TTULO:

Las ochavas, vehculos estacionados y su participacin en siniestros

AUTOR:
Oliva Gabriel Fernando Lic. en Criminalstica

Las ochavas: Es la cara plana que resulta de cortar el vrtice de la esquina de una construccin. Sirven para que los vehculos que se acercan a la encrucijada puedan ver el trnsito de la otra calle. Es decir, una construccin cuya configuracin permite al conductor de un vehculo divisar con anterioridad a su semjate el cual se acerca por una va distinta (ver grficos N1 y N2). Grafico N 1: Ochavas, formas y valores.

En el grafico puede observarse la configuracin de la lnea de ochavas independiente de la geomtrica vial.

Grafico N 2: Trazado de una encrucijada.

ochava

ochava

ochava

ochava

Grafico de ochavas mediante programa Planimetric Police Application.

La zona determinada por las lneas de ochavas establece la figura de un cuadrado y su rea es: rea de visibilidad = L . L o L 2 A = 24. 24 = 24 2 = 576 metros2 = rea de maniobra. Donde: L = Lnea de visin: es la lnea imaginaria que va desde los ojos hasta el lugar donde se fija la mirada. Grafico N 3: rea de visibilidad.

Dicho espacio determina el rea de visibilidad de los conductores para percibir y reaccionar ante las situaciones que se originen en las encrucijadas, por lo tanto cuanto menor se dicha rea menor ser el tiempo de reaccin y percepcin con el que se deber responder, ocasionando errores en la deteccin, identificacin, evaluacin, decisin y repuesta tendiente a evitar o disminuir el riesgo de accidente. Es por ello que la ley nacional de transito N 24.449 establece en su ARTICULO 49. Inc b) No se debe estacionar ni autorizarse el mismo: Punto N1: En todo lugar donde se pueda afectar la seguridad, visibilidad o fluidez del trnsito o se oculte la sealizacin;

Punto N2: En las esquinas, entre su vrtice ideal y la lnea imaginaria que resulte de prolongar la ochava y en cualquier lugar peligroso; Ambas pautas determina un espacio libre de obstculos a la visual del conductor favoreciendo su desempeo en la va. En el grafico N 4 puede observarse una lnea visual paralela a la lnea de ochavas de aproximadamente 26 metros de alcance hasta el objetivo. Grafico N 4: Visibilidad en ochavas sin vehculos estacionados.

La violacin de dichos preceptos determina un espacio menor al necesario por los conductores ocasionando errores en la percepcin y reaccin derivados del escaso tiempo y espacio con el cual deben reaccionar ante las situaciones, y en casos extremos sin posibilidad de percibirlos. En el grafico N 5 pude observarse la obstruccin visual generada por los vehculos estacionados en el vrtice ideal de las encrucijadas. Dicho impedimento reduce la visibilidad en forma drstica brindando un espacio deficiente de interaccin entre conductores lo cual aumenta considerablemente el riesgo de accidentes. El campo visual de las encrucijadas en condiciones antirreglamentarias resulta menor al de condiciones reglamentarias u optimas, en un porcentaje significativo debido a que estos representan un obstculo visual. Este valor porcentual se obtiene a continuacin mediante la aplicacin de reglas matemticas sobre los valores de distancia presentes en la planimetra siendo:

Condiciones ptimas 25, 94 mts 12,46 mts 100% - 48% = 52%

valor porcentual 100% X = 12,46 mts x 100% = 48% 25,94 mts

Grafico N 5: Visibilidad en ochavas con vehculos estacionados:

El grafico muestra la limitacin visual del 52% por el estacionamiento de vehculos entre la lnea de ochavas y el vrtice de la esquinas. La distancia de visibilidad es la longitud de la calle visible adelante del conductor. Los ejes viales estn diseados con una velocidad directriz, que es la mxima velocidad segura de circulacin por lo que debe haber en correspondencia a la misma una distancia de visibilidad la cual permita al conductor adoptar decisiones que garanticen una circulacin segura y cmoda. Las distancias aplicadas a nuestro caso son: 1) Distancia necesaria para la detencin. 2) Distancia necesaria para la toma de decisiones. 1) Distancia necesaria para la detencin: es la mnima necesaria para que el vehculo pueda detenerse antes de colisionar, por lo tanto la distancia de visibilidad debe ser mayor a la distancia de frenado.

La distancia de detencin es la suma de la distancia de reaccin y distancia de frenado.

Distancia de visibilidad de frenado: D. de reaccin + D. de frenado V . tpr + v 2 2. g

Donde: v = velocidad del vehculo [m/seg] tpr = tiempo de percepcin y reaccin (seg) = coeficiente medio de rozamiento longitudinal. G = aceleracin de la gravedad (m/seg2) 2 = constante 2) Distancia necesaria para la toma de decisiones: estas deber ser suficientes para que los conductores puedan tomar decisiones complejas, ante situaciones difciles de percibir o que requiera maniobras inusuales o inesperadas. . Los conductores necesitan las distancias de decisin donde haya posibilidad de error en la recepcin de la informacin, para aumentar la seguridad y maniobrabilidad. Estos lugares crticos pueden ser: intersecciones, cambios en la seccin transversal, zonas de demanda concentrada, etc. Es por ello que la distancia de decisin debe ser mayor que la distancia de frenado. Para determinar el grado de incidencia de un obstculo visual en la produccin de un accidente se debe descomponer el trayecto de los mviles involucrados en los denominados puntos accidentolgicos. 1) Punto de Posible Percepcin (PPP) es aquel punto de la trayectoria desde el cual es posible percibir la existencia de un riesgo o peligro de accidente. Depende bsicamente del entorno, existencia o no de obstculos a la visin, topografa, etc. Este punto coincide con el inicio del tiempo de percepcin y reaccin. 2) Punto de percepcin efectiva (PPE): es el punto de la trayectoria en el cual efectivamente se advierte que algo ocurre. Marca el fin de la percepcin y el comienzo de la identificacin. 3) Punto de respuesta (PDR): es el punto de la trayectoria donde se inician las acciones de respuesta tendiente a la evasin. Marca el fin del tiempo de percepcin y reaccin. 4) Punto de comienzo de la accin evasiva (PCAE): es el punto en el cual el vehculo comienza a variar sus parmetros cinemticas. 5) Punto de impacto (PDI): es aquel punto en el que se produce la iteracin de las fuerzas de dos cuerpos.

6) Punto de posicin final (PDPF): es el punto donde finaliza el movimiento. 7) Punto sin solucin (PSS): es el punto de la trayectoria, desde el cual la mejor percepcin y las maniobras ms adecuadas realizadas correctamente, no pueden impedir que el accidente ocurra. Para su determinacin se utilizan tiempos medios establecidos en tablas y maniobras adecuadas seleccionadas para cada situacin. Este punto es de suma utilidad para determinar la evitabilidad fsica de un accidente. La comparacin entre las posiciones relativas del Punto de Posible Percepcin (PPP) y el Punto Sin Solucin (PSS), determina la evitabilidad fsica del accidente. Si en la direccin del movimiento previo al accidente del protagonista en cuestin, encontramos que el Punto Sin Solucin precede al Punto de Posible Percepcin, estamos en presencia de un accidente fsicamente inevitable, ya que ninguna accin realizada por este podra haber evitado la consumacin del hecho. Por el contrario, si en las mismas circunstancias, el Punto de Posible Percepcin precede al Punto Sin Solucin, nos hallamos ante un accidente fsicamente evitable, ya que existan posibilidades de ejecutar correctamente y a tiempo la o las maniobras adecuadas para que el accidente no se produzca. PPP PSS PSS PPP accidente fsicamente evitable. accidente fsicamente inevitable.

Para mejor ilustracin se analiza el caso de una encrucijada de calles con velocidad mxima de 40 Km/h y con dos supuestos: 1) Sin vehculos estacionados en sus esquinas. 2) Con vehculos estacionaos en sus esquinas. Para ambos mviles se considera la misma velocidad y ubicacin a la abordar la encrucijada. En el grafico N 6 puede observarse la situacin espacio - tiempo del punto de percepcin posible determinado por la lnea de ochavas y la ubicacin de los protagonistas, mientras que en el grafico N 7 se ilustra la influencia que tienen sobre dicho punto los vehculos estacionados antirreglamentariamente reduciendo su espacio en un 57 %

Distancia al Punto de Impacto (PDI) 17,46 m 7,53 m 100% - 43% = 57%

% 100 x = 7,53 m . 100% = 43% 17,46 m

Grafico N 6: Ubicacin del punto de percepcin posible (PPP) y la distancia al punto de impacto (PDI).

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Grafico N 7: Punto de Percepcin Posible disminuido en un 57% consecuencia de los vehculos estacionados antirreglamentariamente.

Ambos vehculos se acercan a la encrucijada con velocidades reglamentarias de 20 Km/h: Velocidad del los vehculos en estudio = 20 Km/h = 5,5 m/s Tiempo estndar de reaccin simple mxima y reaccin compleja mnima = 1 seg. Ubicacin del punto Sin Solucin: Distancia de deteccin final en condiciones ideales V . tpr + v 2 = 5,5 m/s . 1 seg + __(5,5)2___ = 7,53 mtros 2. g 2 . 9,8. 0,8

Donde: v = velocidad del vehculo [m/seg] = 5,5 m/seg tpr = tiempo de percepcin y reaccin (seg) = 1seg = coeficiente medio de rozamiento longitudinal. = 0,8 G = aceleracin de la gravedad (m/seg2) = 9,81 m/seg2 2 = constante Con los datos obtenidos de las formulas fsico matemticas se ubica el punto sin solucin (PSS) y se comprueba en el 1 supuesto que la confeccin de la encrucijadas, libre de obstculos visuales, ofrece un espacio de respuesta eficiente ante la situaciones que se originen del transito (ver grafico N 8)

Grafico N 8: Ubicacin del punto sin solucin (PSS).

Mediante lo datos obtenidos de la formulas, la trayectoria de los mviles y la proyeccin de la lnea de visibilidad estamos en condiciones de afirmar que bajo las condiciones del 2 supuesto, los Puntos de Percepcin Posible y Punto Sin Solucin se encuentran superpuestos representando un elevado riego en la produccin de accidentes (ver grafico N 9). Grafico N 9: Superposicin del Punto de Percepcin Posible (PPP) y el Punto Sin Solucin (PSS).

A esta disminucin del campo visual se suma otro problema, las pequeas dimensiones que presentan los motovehculos tornndose dificultoso su identificacin aplazando las etapas de percepcin (ver grafico N 6). A su vez se emplean colores de baja reflectividad u oscuros lo que limita ms su deteccin en horas de luz artificial. El estudio de mercado local a demostrado que la eleccin de lo colores en motocicletas 110 c.c. en personas menores a los 30 aos es el negro. Un elemento que incide en la demora o errores el la percepcin es la conspicuidad del riesgo, es decir su cualidad de hacerse visible o sobresalir. En la conspicuidad influyen muchos elementos pero entre los principales se encuentran la luminosidad, el color, el escenario y el tamao.

Grafico N 10: Comparacin escala 1:250 de las dimensiones de vehculos y motovehculos.

Otro aspecto negativo del estacionamiento antirreglamentario en las esquinas es la situacin de los peatones ante esta obstaculizacin, debiendo cambiar su trayectoria o en muchos casos transitar por espacios no habilitados perdiendo su derecho de paso e invadiendo la calzada en reas de mayor velocidad vehicular, aumentando el riesgo de accidentes y lesiones (ver grafico N 6).

Grafico N 11: Transito de peatones.

Es por ello que la ley nacional de transito reglamenta el transito de peatones en su ARTCULO 38 Inc a) En zona urbana: Punto N 1. nicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin; Punto N 2. En las intersecciones, por la senda peatonal; Punto N 3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehculo, los ocupantes del asiento trasero, slo para el ascenso-descenso del mismo; Las mismas disposiciones se aplican para sillas de ruedas, coches de bebs, y dems vehculos que no ocupen ms espacio que el necesario para los peatones, ni superen la velocidad que establece la reglamentacin.

Conclusiones: El problema de la siniestralidad motovehculo - vehculo es la visibilidad deficiente producto del estacionamiento antirreglamentario. Este factor no debe considerarse como causa inmediata, ms si como causa mediata ya que predispone a su materializacin. Esta condicin depende del grado de urbanizacin, la centralizacin de comercios, la situacin y caudal del transito, las dimensiones de los protagonistas, etc.

Bibliografa: Irureta, Vctor A. Accidentologa vial y pericia. Ediciones La Roca, Ao 2005. Berardo, Maria Graciela. Accidentes de trnsito, anlisis cientfico mecnico. Editorial Mediterrnea 2 edicin, ao 2004. Investigacin de Accidentes de Trfico. Academia de trfico de la Guardia Civil, Direccin General del Trfico, 1991, Espaa. Dr. L G Norman. Los accidentes de trfico, epidemiologa y prevencin. OMS 1963. Arias Paz. Arias Paz Manual del automvil. Cie Inversiones Editoriales Dossat 55 edicin, ao 2004. Arias Paz. Motocicletas. Cie Inversiones Editoriales Dossat 55 edicin, ao 2003. Paul B. Weston. Direccin y Control de Trnsito. Editorial Limusa-Wiley, S.A., Mxico. 1.972