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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Centro de Tecnologı́as de Información y Comunicaciones
UNI-CTIC
Proyecto Vehı́culo Autónomo Terrestre a Escala
Modelado de Movimiento del Vehı́culo
Roger Paredes Alta, rparedesa@uni.pe
Ing. Samuel Oporto Dı́az, soporto@wiphala.net
21 Septiembre del 2009

Abstract— Este presente informe tiene por finalidad la deter-
minación de las ecuaciones que caracterizan el movimiento de un
vehı́culo que presente un sistema de locomoción tipo Ackerman,
que servirán para analizar las trayectorias que este pueda
realizar, para luego analizar que distancia se debe desplazar
el vehı́culo a fin de que tome una orientación contraria a la
que inicialmente presentaba, para finalmente conseguir que el
vehı́culo llegue alinearse a una trayectoria definida ante una
desviación de esta trayectoria.
Seguidamente se requiere determinar que distancia se
desplazará el vehı́culo para llegar con cierta orientación
(p.e. que su orientación cambie de 90◦ a -90◦ ) tal como
se muestra en la figura 1, esto servirá para cuando se
requiera que el vehı́culo rodee un obstáculo y tenga que
bordearlo, ası́ se sabrá cuanta distancia como mı́nimo
deberá desplazarse para no chocar con el obstáculo.

I. I NTRODUCCI ÓN
L A importancia del uso de vehı́culos autónomos terrestres
en las diversas tareas en las que la vida humana peligre,
genera la necesidad de controlar su movimiento y por tanto
para poder conseguir este control se requiere conocer las
ecuaciones que definan el movimiento del vehı́culo.
Después se hace importante analizar las trayectorias que
describirı́a el vehı́culo ante diversos casos como serı́a rodear
un obstáculo, o alinear el vehı́culo ante una desviación de la
trayectoria. Fig. 1. Distancias x e y a determinar.
Para finalmente simular cualquier comportamiento del
vehı́culo ante alguna situación presentada. Luego, analizando lo que corresponde al mecanismo del
sistema de locomoción se observó que el vehı́culo se
I-A. Contexto desvı́a de una trayectoria rectilı́nea, véase figura 2, por
En esta sección presentamos en que problema nos centra- lo que se necesita alinear el vehı́culo a la trayectoria
remos a resolver y luego plantearemos el método de solución planeada.
del problema.
I-A.1. Planteamiento del Problema: Para llegar a
modelar el comportamiento de la trayectoria del vehı́culo, se
hace necesario resolver estos tres problemas:
Lo primero que se necesita determinar son las ecuaciones
que definen el movimiento del vehı́culo, es decir hallar
las ecuaciones de su cinemática:

(x, y, θ) = f(v,φ) (1)

Donde:
• v y φ representan la velocidad y la orientación de
las ruedas delanteras del vehı́culo respectivamente. Fig. 2. Desviación del vehı́culo de un trayecto recto.
• x e y definen la posción del vehı́culo en un espacio
de trabajo. Si bien la desviación al principio puede ser pequeña,
• θ representa la orientación del vehı́culo respecto a conforme avance el vehı́culo empezará a desviarse con
un eje de referencia (p.e. el eje x). un gran error del trayecto original.

I-A.2. Planteamiento de la Solución: Las solu-
ciones que planteamos a los problemas presentados son las
siguientes:
Para determinar las ecuaciones que gobiernan el movimiento
del vehı́culo, se necesitarı́a encontrar la variación de la posi-
ción y orientación del vehı́culo con sistema de locomoción
tipo Ackerman, que deberı́an ser funciones de tanto velocidad
como de orientaciones de las ruedas delanteras del vehı́culo,
como se muestra en la ecuación 2.
[ẋ, ẏ, θ̇] = f(v,φ) (2)
En lo concerniente a la distancia que a de desplazarse el
vehı́culo lo solucionaremos considerando que las ruedas delan-
teras del vehı́culo giren su máximo valor hasta que se obtenga
la orientación deseada, una vez obtenida esa orientación del
vehı́culo se dejará que el vehı́culo siga una trayectoria recta,
tal como se muestra en la figura 3.
Fig. 3. Desplazamientos del vehı́culo a determinar.
Finalmente para lograr que el vehı́culo se logre alinear a la
trayectoria deseada, se determinará una secuencia de tiempos
en las cuales las ruedas delanteras del vehı́culo deben de
cambiar de orientación para lograr la alineación al trayecto,
este procedimiento se visualiza en la figura 4.
Fig. 4. Ejemplo de alineación del vehı́culo.
Con estas soluciones planteadas se logrará resolver los
problemas propuestos anteriormente.
2
II. M ODELO DEL V EH ÍCULO
En nuestro caso el vehı́culo a modelar matemáticamente
tiene el sistema de locomoción de Ackerman, generalmente en
este tipo de sistema las ruedas delanteras son las directrices del
movimiento y las traseras las ruedas motrices compartiendo un
único eje [2]. Este sistema de locomoción tiene como ventajas
una fácil implementación, solamente un sistema simple de
cuatro barras controla la dirección del vehı́culo, como des-
ventaja es que presenta lo que se denomina restricciones no
holónomas.
II-A. Conceptos Previos
Se entiende por resitricciones no holónomas u restric-
ciones no holonómicas a que un vehı́culo no se puede
desplazar directamente hacia sus costados sin tener que
avanzar. como se muestra en la figura 5.
(a) Holonómicas (b) No Holonómicas
Fig. 5. Restricciones Holonómicas y No Holonómicas
También se debe comprender el concepto de Centro
Instantáneo de Rotación, el cual se entiende como el
punto sobre el cual el vehı́culo describe un arco de
circunferencia en su trayectoria [4], véase figura 6.
Fig. 6. Ejemplo de Centro Instantáneo de Rotación.
Con estos conceptos previos podremos comprender como
se determinarán las ecuaciones de movimiento a partir del
sistema de locomoción tipo Ackerman.
II-B. Sistema de Locmoción Tipo Ackerman
El sistema de locomoción de Ackerman, Fig. 7, consta de 4
ruedas, dos delanteras y dos traseras. Las ruedas delanteras son
independientes, definen la orientación del vehı́culo, mientras
 3

Fig. 7. Sistema de Locomoción de Ackerman

las ruedas traseras comparten un mismo eje brindan la fuerza

motriz al vehı́culo.
Con los conceptos dados anteriormente, este sistema de
locomoción presenta una variedad de casos similares, siendo CIR
el mas común el de 4 ruedas que es el estamos en estudio,
además queremos dar a entender que este sistema se puede Fig. 9. Modelo cinemático de Ackerman
reducir ya sea a uno de tipo 3 ruedas, conocido como triciclo,
o a uno de tipo 2 ruedas conocido como bicicleta, figura 8.

ẋ = vL cos(θ) (3)

ẏ = vL sen(θ) (4)
Debido a las restricciones no holonómicas: el móvil sólo
se puede desplazar hacia adelante o atrás mas no hacia los
costados; por lo que las ecuaciones de restricción quedan
definidas mediante la ecuación 5, la cual se verifica para las
(a) Ackerman [3] (b) Triciclo (c) Bicicleta
ecuaciones de movimiento dadas en las ecuaciones 3 y 4.
Fig. 8. Sistemas de Locomoción de 2, 3 y 4 ruedas.
ẋ sen(θ) − ẏ cos(θ) = 0 (5)

II-C. Aplicación en el Vehı́culo Además gráficamente (aplicando la regla de la mano de-

Para nuestro caso centraremos en el mismo sistema de recha para el producto vectorial) se puede verificar que el
locomoción Ackerman, y su esquema representativo de la módulo del vector resultante de este producto entre el vector
cinemática de este sistema de locomoción es el que se mues- del radio de curvatura R y el vector θ̇, es:
tra en la figura 9, basándonos en el modelo estudiado por
Gonzales[2]. vL = Rθ̇ (6)
Donde:
Luego, teniendo en cuenta la siguiente relación geométrica
x: Posición en el eje x del punto medio del eje de las de las ruedas delanteras:
ruedas traseras.
y: Posición en el eje y del punto medio del eje de las R + d/2
ruedas traseras. cot φi = (7)
L
θ: Ángulo que forman el eje de simetrı́a del carro con el
R − d/2
eje x. cot φd = (8)
φd : Orientación de la rueda derecha del carro. L
φi : Orientación de la rueda izquierda del carro. De las que podemos obtener:
vL : Velocidad lineal del carro.
vφ : Velocidad de Orientación de las ruedas delanteras del 2R
cot φi + cot φd = (9)
carro. L
L: Longitud entre ruedas delanteras y traseras. d
d: Longitud del eje de las ruedas traseras. cot φi − cot φd = (10)
L
Estas caracterı́sticas de la cinemática del vehı́culo son para Por lo que reemplazando la ecuación 9 en la ecuación 6,
uno en general. obtenemos que:
Luego, las ecuaciones 3 y 4 definen el movimiento lineal
del carro (usando las ruedas traseras), se determinan mediante 2
θ̇ = vL (11)
la descomposición de la velocidad lineal vL en los ejes x e y. L(cot φi + cot φd )
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Ahora, hay que tener en cuenta que de la ecuación 10 como II-E. Ecuaciones en el Tiempo Discreto
las longitudes L y d permanecerán constantes, los valores de La necesidad de obtener las ecuaciones del vehı́culo en
φi y φd serán siempre dependientes uno del otro, es decir tiempo discreto se debe a que el tiempo en procesar las
si uno de ellos cambia el otro también cambiará; deduciendo ecuaciones diferenciales es mayor a que si se usaran las ecua-
de esto que bastará usar un ángulo de las ruedas delanteras ciones en discreto como una diferencias de estados presentes
para la cinemática, ya que el otro cambiará instantáneamente, y futuros, además cualquier tipo de control que se desee
elegiremos el ángulo de la rueda derecha, luego las últimas implementar trabajará con variables discretas [1].
ecuación de la cinemática del carro será: Para determinar estas ecuaciones en discreto, sólo hace falta
2 reemplazar las derivadas de las variables en cada ecuación en
θ̇ = vL (12) un cociente tal como se muestra en la ecuación 18.
2L cot φd + d
x[k+1] − x[k]
φ˙d = vφ (13) ẋ = (18)
∆t
Finalmente las ecuaciones que me describen el comporta- Donde x[k+1] es la posición x futura a calcular, x[k] es la
miento cinemático del carro con sistema de locomoción tipo posición en el presente, y ∆t es un perı́odo de muestreo para
Ackerman, serán: la aproximación de las derivadas en diferencias.
Con la ecuación 18 y las ecuaciones 15,16,17 se determinan
    las siguientes ecuaciones en el tiempo discreto:
ẋ Cos (θ) 0
   
 ẏ   Sen (θ) 0  x[k+1] = x[k] + ∆t. cos θ[k] (19)
 vL
= [ ] (14)
  
 θ̇   2 (2 LCot (θ) + d)−1

    vφd
0 
˙ y[k+1] = y[k] + ∆t. sen θ[k] (20)
φd 0 1
La ecuación 14 nos representa la cinemática del carro con vL
θ[k+1] = θ[k] + ∆t. tan φ[k] (21)
sistema de locomoción de Ackerman. L
Donde el valor de φ[k] solamente toma 3 valores: -30◦ , 0◦ ,
II-D. Caracterı́sticas del Vehı́culo 30◦ .
Las ecuaciones 19, 20, 21, nos ayudarán a procesar de
El vehı́culo a utilizar tiene como dimensiones, tal como manera mas rápida y sencilla que resolver ecuaciones dife-
se muestra en la Fig. 10 una longitud entre ejes de 51 cm, renciales.
y distancia entre ruedas traseras de 37 cm, además tener en
consideración que las ruedas delanteras no podrán girar mas
de 30◦ .

Fig. 10. Dimensiones del Vehı́culo a modelar

Con estas caracterı́sticas del vehı́culo: las ruedas delanteras

varı́an entre los valores de -30◦ , 0◦ y 30◦ , con las dimensiones
verdaderas y teniendo en cuenta una velocidad lineal del carro
vL = cte, usaremos las siguientes ecuaciones:

ẋ = vL cos(θ) (15)

ẏ = vL sen(θ) (16)
tan φ
θ̇ = vL (17)
L
Donde las entradas del sistema serán la velocidad lineal del
vehı́culo (vL ) y la orientación de las ruedas delanteras (φ).
 5

S IMULACI ÓN DE
III. Una vez obtenida la orientación esperada del vehı́culo,
M OVIMIENTO DEL V EH ÍCULO ordenamos que las ruedas tengan por orientación 0◦ .
Finalmente determinaremos la distancia cuando el
Se usará el siguiente diagrama de simulación, figura 11,
vehı́culo llegue al mismo nivel que la posición inicial
para el movimiento del vehı́culo.
del mismo.
Usando el siguiente diagrama de simulación figura 14,
obtendremos los valores de estas distancias mı́nimas para el
vehı́culo en estudio:

Fig. 11. Esquema de Simulación

Luego de varias pruebas se logró obtener la trayectoria

como se muestra en Fig. 12, en la cual variamos el ángulo de
orientación de las ruedas delanteras φ para obtener variación
de la orientación del vehı́culo θ.

Fig. 14. Diagrama de simulación para determinar las distancias.

Los valores obtenidos para los ángulos de orientación de-

seados los mostramos en la siguiente tabla:

Ángulo θ Ángulo θ Distancia

esperado (◦ ) obtenido (◦ ) Mı́nima (cm)
5 5.12 1196
Fig. 12. Trayectoria seguida por el vehı́culo durante la simulación 10 10.09 657.1
15 15.06 475.0
20 20 384.4
25 25.17 328.4
III-A. Determinación de distancias mı́nimas 30
35
30.07
35.04
293.5
268.6
En esta sección determinaremos las mı́nimas distancias que 40 40.01 250.3
debe recorrer el vehı́culo para llegar con cierta orientación 45 45.35 236.1
50 50.14 225.6
pero en sentido opuesto. 55 55.23 217.4
En la figura 13 mostramos las distancias que deseamos 60 60.32 211.0
determinar para cada ángulo deseado de llegada. 65 65.41 206.0
70 70.07 202.2
75 75.25 199.3
80 80.33 197.4
85 85.13 196.3
90 90.22 195.9
TABLE I
D ISTANCIAS M ÍNIMAS OBTENIDAS .

De las cuales podemos observar que a medida que deseamos

un ángulo mayor, obtenemos menor distancia mı́nima.

Fig. 13. Distancias mı́nimas a determinar.
El procedimiento empleado para la determinación de estas
mı́nimas distancias es el siguiente:
Damos al vehı́culo una orientación inicial de 90◦ .
A las ruedas les damos una orientación de 30◦ .
Mantenemos la orientación de las ruedas hasta obtener
una orientación del vehı́culo igual a la deseada.
Alineación del vehı́culo ante una pe-
III-B.
queña desviación
El vehı́culo presenta una desviación de su recorrido en lı́nea
recta, ver figura 15, esto se debe a una ligera imprecisión
en la mecánica del sistema de locomoción, para contrarrestar
esta desviación hay que ir cambiando el giro de las ruedas
delanteras cada cierto tiempo, estos tiempos en el cual deben
cambiar deben ser precisos dado que un pequeño error en los
 6

Luego se tiene que hacer el cambio de giro de las ruedas

delanteras cuando el vehı́culo tenga una separación de la
trayectoria igual a h2 .
Finalmente cuando el vehı́culo tenga una orientación
cercana a cero, se pondrán las ruedas delanteras con
orientación cero.
La figura 17 gráfica el método a usar.

Fig. 15. Desviación del vehı́culo de un trayecto recto.

tiempos puede provocar una desviación grande al final de un

trayecto dado.
Para conseguir controlar estas desviaciones, se usa una
secuencia de tiempos para el cambio de posición de las ruedas
delanteras, ésta secuencia de tiempos debe calibrarse para cada
ángulo inicial de desviación del vehı́culo.
Fig. 17. Trayectoria a plantear que recorra el vehı́culo.
Simularemos este control de las desviaciones cuando las
ruedas están con un ángulo de desviación de 30◦ . La secuencia
de tiempos y el cambio de giro de las ruedas se resumen en Simulando este metodo de alineación procedemos a simular
la tabla que se muestra a continuación. siendo los resultados representados en las figuras.

Número Tiempo
Cambio (ms)
1 150
2 160
3 400
4 650
5 730
TABLE II
(a) Desviación 90◦ (b) Desviación -90◦
S ECUENCIA DE TIEMPOS A EMPLEAR EN LA SIMULACI ÓN .

Como se puede observar, la secuencia de tiempos transcurre

en menos de un segundo.
Luego, se muestra el resultado de la simulación, Fig.16
aplicando la secuencia de tiempos dada en la tabla II.
(c) Desviación 60◦ (d) Desviación -60◦

(e) Desviación 30◦ (f) Desviación -30◦

Fig. 18. Simulación de la alineación del vehı́culo

Fig. 16. Trayectoria simulada con la secuencia de tiempos.

Ahora el objetivo es determinar una secuencia de tiempos

para cualquier ángulo de desviación inicial, se propone el
siguiente procedimiento para el control de esta desviación:
Lo primero es determinar que distancia máxima se sepa-
rará el vehı́culo luego de la desviación si le damos el giro
a las ruedas tal que encierre un arco de circunferencia.
Esta distancia h se determina con la siguiente ecuación:

h = R(1 − cos(θ)) (22)

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IV. C ONCLUSIONES
Luego de determinar las ecuaciones de movimiento del
vehı́culo con sistema de locomoción tipo Ackerman, se con-
cluye que:
El sistema de locomoción de Ackerman de cuatro ruedas,
es un sistema complejo en comparación con los sitemas
de locomoción tipos triciclo o bicicleta. Pero es fácil de
acomodarlo a uno de estos sitemas. (a) Diagrama de Si- (b) Distancias a obtener
mulación

Fig. 20. Simulación para las distancias mı́nimas.

Se consiguió determinar las ecuaciones del movimiento

del vehı́culo en el tiempo discreto, ecuaciones 30, 31, 32,
donde se tiene que considerar un tiempo de muestreo ∆t.

x[k+1] = x[k] + ∆t. cos θ[k] (30)

(a) Ackerman (b) Triciclo (c) Bicicleta

Fig. 19. Tipos de sistemas de locomoción

y[k+1] = y[k] + ∆t. sen θ[k] (31)

Luego de realizar el análisis de movimiento del sitema vL

de locomoción de Ackerman con cuatro ruedas, llegamos θ[k+1] = θ[k] + ∆t. tan φ[k] (32)
L
a las siguientes ecuaciones de movimiento: En lo correspondiente a la alineación del vehı́culo, se
consiguió en primera instancia regular esta alineación del
ẋ = vL cos(θ) (23) vehı́culo en un caso extremo, las ruedas delanteras con un
ẏ = vL sen(θ) (24) ángulo de 30◦ , y se observa que aplicándole cambios en
las ruedas delanteras cada cierto tiempo se logra alinear
2 el vehı́culo en menos de un segundo.
θ̇ = vL (25)
2L cot φd + d
φ˙d = vφ (26)
Con las restricciones del ángulo de orientación de las
ruedas delanteras y luego de que la velocidad lineal es
constante, además de las longitudes reales del vehı́culo,
se consiguió simplificar el modelo cinemático a fin de
agilizar los cálculos, usando simplemente dos variables
de entrada se obtuvieron las siguientes ecuaciones de
movimiento:
Fig. 21. Trayectoria simulada con la secuencia de tiempos.
ẋ = vL cos(θ) (27)
Finalmente se logró determinar un método de alineación
ẏ = vL sen(θ) (28)
que nos permitirı́a hacerlo en el menor tiempo posible,
vL y los resultados de esta simulación se muestra en la
θ̇ = ∗ tan φ (29)
L siguiente figura 22.
Luego usando el diagrama de simulación de la figura 20,
se logró obtener las distancias mı́nimas.
Las distancias mı́nimas obtenidas son mostradas en el
cuadro 2.

Ángulo θ Ángulo θ Distancia

esperado (◦ ) obtenido (◦ ) Mı́nima (cm)
30 30.07 293.5
45 45.18 236.1
60 60.09 211.0
90 90.02 195.9
TABLE III
D ISTANCIAS M ÍNIMAS OBTENIDAS .
Fig. 22. Alineación del vehı́culo a desviación de 60◦
 8

R EFERENCES
[1] Francisco Flórez Ramón Rizo Domingo Gallardo, Otto Colomina. Gene-
ración de trayectorias robustas mediante computación evolutiva. Master’s
thesis, Departamento de Tecnologı́a Informática y Computación - Uni-
versidad de Alicante, 2001.
[2] Francisco Gerardo Gonzales Palacios. Automatización de la dirección
de un vehı́culo autónomo. Master’s thesis, Instituto Tecnológico y de
Estudios Superiores de Monterrey Campus Monterrey, December 2005.
[3] Illah R.Ñourbakhsh Roland Siegwart. Introduction to Autonomous Mobile
Robots. 2004.
[4] Carlos D. Paternina Arboleda Royman López Beltrán. Análisis cinemático
de un robot con ruedas. Master’s thesis, Laboratorio de Robótica y
Automatización de la Producción - Universidad del Norte, 2001.