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1881
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IIAl.IOAD URBANA
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REPUBLICA Df VENEZUELA
MiNlSTERlO DEL o.E,uRROLLO URBANO
DIRECCION G!NERAL StfoCTO'UAL DESARROLLO
DIRECCION DE COOI!lDINA':.OfiI DE PLAN!!.S Y PROeRAllAI VIALII
r
347
. REPUBLICA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE DSARROLLO URBANISTICO
DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES YPROGRAMAS VIAlES
REPUBLICA DEVENEZUELA- MINISTERIODELDESARROLLOURBANO
DESPACHODEL MINISTRO.NUMERO82 .CARACAS 11DE DICIEMBREDE 1981
171
0
y 122
0
RESUELTO
Tengase como OFICIAL la edici6n del MANUAL DE VIALIDAD URBANA,
publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas
cada uno, de jm dieciseisavo refilado.
Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada,
sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.
Cornunfquese y pubhqucse
Por el Ejecutivo Nacional,
ORLANDO OROZCO M.
Ministro del Desarrollo Urbano
La Ley Organica de la Administracion Central Ie atribuye al Ministerio del
Desarrollo Urbano, en el Articulo 37, Ordinal 6 , la responsabilidad del "es-
tablecimiento, coordinacion y unificacicn de normas y prooedimientos tee-
nicos para obras de ingenierfa, arquitectura y urbanismo' y para el manteni-
miento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones". Ade-
mas, es competencia de este Ministerio " la planificacion del desarrollo de los
centros poblados" y " la programacion y el establecimiento de prioridades de
las obras de vialidad urbana, en coordinacion con el Ministerio del Transporte
y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales
Renovables, y la ejecucion de las obras menores de vialidad urbana".
EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas
para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento
para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el
Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in-
teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto".
La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las
urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion, requieren
un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para
establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar
en las etapas de proyectos y construccion, cuya normativa corresponde esta-
blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones,
La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion
del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de
la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares
y a los funcionarios de la administracion publica, una actuacion coherente para
los disefios de los nuevos desarrollos urbanos, la expansion de las ciudades y los
programas de renovacion urbana.
La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la
Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba-
r
jo contratado a la Empresa "Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados"
quiencontoconla colaboracionde expertosen la materia.
E1Manual fue sometido a la consideracion de la Oficina de Normas y Acervo
Tecnico de la Direccion General de Vialidad del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, la cualaproboelcontenidodelManualy recomendosu publi-
caciony difusion,segunconstaen Oficiode fecha 29.10.81.
Debe hacerse enfasis, sobre la necesidad de fomentar la investigacionde los fe-
nomenos urbanos y su relacion conel transporte,paraaplicarsus resultadosen
la revision futura de este documento y esperamos que cumpla su propositode
facilitar el trabajo de los profesionales que sedesenvuelvenen el campodel ur-
banismo,
EI Ministerio del Desarrollo Urbano,DircccionGeneralSectorialdel Desarrollo
Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias,quenos sean
presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu-
ras ediciones, los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le-
cuna,ReductoaMiranda,EdificioBAN-VEN.
Caracas,Diciernbrede 1.981.
i
J
TEMA

ALCANCE 13
GLOSARIODETERMINOS
19
1 CLASIFICACIONDE LOSCOMPONENTES DE
LA RED VIAL ENSISTEMAS
43
2 ESPECIFICACIONESPARA INSTALACIONES
YSERVICIOSVlALES 69
3 GEOMETRICO 91
4 INSTRUMENTOSYMEDIDAS DECONTROL
DETRANSITO 141

5 TERMINALESEINSTALACIONES CONEXAS 153
6 TRANSPORTEPUBLICO 165
7 ESTACIONAMIENTO 179
8 SERVICIOPEATONAL 199
MANUAL DE VIAUDAD URBANA
ALCANCE
Las presentes disposiciones tienen la fmalidad principal de uniformizar los criterios
usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos y de servir de guia para,
la concepcion, el disefio y el proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales
desarrollos.
El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para
la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen
desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad
de la vida de sus habitantes.
Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales 0 juridicas, entidades y
organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra
forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos.
Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- .
cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se
encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis-
posiciones de este Manual.
Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos:
implantaci6n de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio
vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n,
de circulaci6n terrestre superficial, en su relacion con los nuevos desarrollos.
Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en
un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que
pertenezcan,

13
r
En consecuencia, se estudiara y resolvera la articulacion de las redes de cada sistema
con las correspondientes del area urbana y a las de otros desarrollos en proceso. Espe-
cial consideraci6n rnereceran los 'servicios de transporte publico, cuya extension y/o
articulacion al servicio urbano seran debidamente resueltas.
Cuando existan 0 se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte, parti-.
cularmente los de transporte masivo 0 metro, se debera proyectar las conexiones del
nuevo desarrollo con esos servicios, asf como tarnbien con los sistemas Ferroviarios,
Acuaticos y Aereos,
Para 1a estrucruracion del Manual de Vialidad Urbana, se ha desarrollado un grupo'de
ternas, a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario
y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones.
E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica,
al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en
el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa-
dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .provisiones para
evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n.
El material se presenta en forma asequible , obviando consideraciones de menor irn-
portancia, pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo
del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada.
El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED
VIAL EN SISTEMAS. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias
y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio,
El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER-
VICIOS VIALES
Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales
de las vias son tratadas en el tema 3.

,
14
En el
El tema 5 ...
vial urbano.
El tema 8 co
eada dia.
En el tema 4 se trata la materia relativa a los INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROLDELTRANSITO.
El tema 5 se dedic6 a los TERMINALES, considerados estos como parte del sistema
vialurbane.
En el tema 6 se trata el TRANSPORTE PUBLICO completando asf unaapreciacion
del servicio vial.. Los tres Ultimos temas sirven paradestacarlaimportanciade los ele-
mentos considerados en el Transporte Urbano y ofrecen una vision de conjuntodel
problema para crear la inquietud en los usuariosdel Manual, sobrelaapreciacioncabal
de tales elementoscomointegrantesvitales del desarrollourbane.
El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, queserauno de los mas recurridos en
la pr:kticadiaria.
Para enfocar el problemade estacionamientos, se ha partido de la idea de que eltran-
sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento.como a los vehfculos en reposo.
E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, terna que cobramayorimportancia
cada dfa, Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntosmas relevantesen rela-
donala partidpaci6nde las personasen eltransitede lasciudades,
Como complementodel Manual de Vialidad Urbana,elestudiodenominadoNUEVOS
DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mfnimas de vialidad, carac-
terfsticas fundamentales quepermitanevaluarlacalidadde un proyectovial y unaguia
merodologica para revision, control, coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro-
llos residenciales, Ademes, las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto
urbanistico residencial, desde la fase de estudio preliminarhastala realizaci6ndel mis-
mo.
GLOSARIO DE TERMINOS
GLOSARIODE TERMlNOS
E1 presente Gloaario no es complete ni exhaustivo, suadeflniciones corresponden
unas veces a la versi6n de autores consultados, y otras a la pnietica venezolana.
Su aplicaciOn permitira uniformizar el lenguaje y redundara en un mejor entendi-
miento de los usuarios de este Manual.
A
AOCESIBILIDAD
Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos
a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto
en terrninos de distancia, tiempo 0 costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '
posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes.
ACCESO NO CONTROLADO
Cuando no existe control de acceso.
ACCIDENTE
Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas 0 cosas atribuible
directa 0 indirectamente, al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.
ACCIDENTE MORTAL
Es el accidente donde mueren una 0 mas personas,
19
20
ACERAS
Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas, para dirigir y facilitar
eltransitode peatones,
ACTIVlDAD
Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesida-
desyque procede dela voluntadyelconocimiento,
Tarea que serealiza paraejercerlas funciones propias,
AMBIENTE
Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de
confort, conveniencia y calidad estetica, Se ve afectado, directa 0 indirectamente,
por lapresencia de vehfculosde motordentrode lasareas urbanas.
AREA AMBIENTAL
Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones parala preserva-
ciondel ambientepredominansobreel usode los vehfculos,
ASIGNACION DE VIAJES
Proceso para la determinacion del flujo de,transite que ocupara una ruta, especial-
mente cuandoexistenalternativas,entredos localidades0 puntos(0 zonas).
ATRACCION DE VIAJES
Se refiere a la condicion de un punto ( 0 zona) que le permite servir de extrema no
residencial de un viajeresidencial0 biende destinode un viajeno residencial.
AUTOBUS
Vehfculo automotorde0 , ;
en numeromayor dequince<
AUTOMOTOR
AUTOMOVIL
AUTOPISTA
Vfa de transito rapido, .
controltotaldeaccesoey
AVENlDA
Via urbana importante,
~ d o r ffsico (0 Hnca
sentidode circulacihn
B
AUTOBUS
Vehiculo automotor de operaci6n libre destinado al transporte colectivc de pasajeros
en numeromayor
r
AUTOMOTOR
Vehlculoqueoperamediantemotorpropio.
AUTOMOVIL
Vehfculoautomotor,destinadoaltransportehastade seis (6) pasajeros.
AUTOPISTA
Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,
controltotalde accesosy cruces a desnivel.
AVENIDA
Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con
ffsico ( 0 lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion, En un solo
sentidode circulaci6ncuandoconformanun par vialimportante,
B
1
BARRERA0 DEFENSA
Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas
ocurvas muypronunciadas,comomediode protecci6n.
21
BROCAL
Es un elemento vertical 0 inclinado, localizado a 10 largo del borde de la calzada,a
la cualle sirve de delimitaci6n. Generalmente los brocales de las aceras,en vias urba-
nassirvenparaconducirelescurrimienro (brocalescunetas).
c
CALZADA
Zona de la via destinada a la circulaci6n de los vehfculos. Excluye los hombrillos.
CALLECIEGA
Via local urbanade longitudlimitada queremataen un dispositivode retorno.
CALLE
Cualquiervia abiertade una poblaci6n.
CAMION
Vehfculoautomotor,destinadoaltransportede carga.
CAMIONETA DE CARGA
Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un
autom6vil,usado comunmenteparamovimientode pequefiascargas.
CAPACIDAD
Es eln(.mero maximo de vehfcules .que pueden pasar por un puntodeterminado de
22
una via 0 canal, en una'
condiciones mas favor
CARRETERA
Viade transitopublico
CANAL
Es el espacio neceaario
sin interferirconel t
Su existencia significaII
capacitadas para dar
para proveer conexio ,
alguna via privada.
.absolutaal transito de
cionadas, prohibiendo
vadas.
una via 0 canal, en una 0 varias direcciones, durante un pedodo de tiempo, bajo las
condiciones mas favorables de la via y del transite.. Generalmente se expresa en ve-
hiculos por hora (VPH).
CARRETERA
Via de transito publico en zonas no urbanas (zonas rurales).
CANAL
Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad
sin interferir con el transite adyacente.
CONTROL DE ACCESO
Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes, estan total
o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes.
CONTROL PARCIAL DE ACCESO
Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan
capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como
para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a
alguna via privada.
CONTROL TOTAL DE ACCESO
En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia
.absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec-
cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri-
vadas.
23
CONTROL DE TRANSITO
Acci6n de orientar y fiscalizarel transite de acuerdo con determinadas norrnas;'
CONVERGENCIA
Reuni6n de corrientes separadas de transire en una sola.
CRUCE
Caso en que dos 0 mas vias se superponen a diferentes niveles.
CURVATURA
En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para
que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas
tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.
D
DEMORA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo
no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,
DENSIDAD
Es el nu.mero de vehle
por kilometre.
DERECHO DE VIA
Es el espacio
miento de una via.
DESTINO
Cualquier signo, sefial,
sar 0 guiar el transito de
libre el conductor para
ferir con otro vehfculo
EI numero de personas 0
dad de area de terreno.
cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni-
Es la distancia que r
percibir un objeto en la
-'
24
/
DENSIDADDE TRANSITO
Es el nflmero de vehfculos en un tramo de via. Se expresa usualmente en vehfculos
par kil6merro.
DERECHODE VIA
Es el espacio reservado para el emplazamiento, ampliaci6n, reparaci6n 0 manteni-
mientode unavia.
DESTINO
Es el extremodondeterminaun viaje.
DISPOSITIVOSDE CONTROLDE TRANSITO
Cualquier signo, sefial, marca 0 aparato colocado con el prop6sito de regular, avi-
sar 0 guiareltransitede vehfculos0 peatones.
DISTANCIADE ADELANTAMIENTO
Es la minima distancia visible sobre dos 0 tres canales de la via que debe conseguir
libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad,sin inter-
ferirconotrovehfculoquesedesplazeen direcci6ncontraria,
DISTANCIADE FRENAOO
1-
Esla distancianecesariaparadetenerun vehfculodespuesde aplicarlos frenos.
DISTANCIATOTALDE DETENCION
Es la distancia que rcquiere cI conductor de.un vehfculo para detenerlo, despues de
percibir un objetoen la via.
2S
/
26
Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepcion y la distancia en
la cual el vehCulo pasa de la velocidad de referencia al reposo.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia visible medida a '10 largo del curso normal de viaje y a un cierto nivel,
cuando Ia vision no esta -obstaculizada por el transito, ni por elemento alguno.
DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO A VEHICULO
Es la distancia entre los vehfculos, medida desde la parte delantera del primero a la
del segundo cuando pasan por un sitio 0 lugar fijo y determinado. Particularmente
usando como medida de frecuencia del transporte publico.
DlsTRIBUCION DE VIAJES
Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde
uno 0 varios orfgenes.
DISTRIBUIDOR DE TRANSITO
Dispositivo de transito a niveles diferentes 0 al mismo nivel, con sus correspondientes
calzadas y rampas de interconexion.
DIVERGENCIA
Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas.
E
EMPALMB
Ea la distancia Rue .
delantera del seguDdo"m
: ; ~ ~
ESTACIONAMIBNTOZ'
,%,,'
...
Parte del proce8Q.
nacion de loa f ~
vibraci6n).' GeJllttll-.
economical.
E
Sa el enlace producido entre con;ientes vehfculares que se e n u e n t ~ n al mismo nivel,
dondenoseoriginan puntosde confliceo entreloslujosdeesascorrientes,
ENTRBLAZAMIENTO
Convergenciadedos corrientesde transitoseguidasdeuna divergencia.
ESPACIOLIBREENTREVEHICULOS
Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero ylaparte
delanteradelsegundo. ...
ESTACIONAMIENTO
Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,
obien para guardar 0 alojar losvehlculos.
EVALUACIONAMBIENTAL
Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que serefiere a la determi-
nacion de los efectosdel transito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusion,
vibracion). Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos
economicos.
EVALUACIONDE LA OPERATIVIDAD
Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenesde transito asignados y
lacapacidaddelar e ~ detransporte,determinandolacalidad delservicio.
27
r
EVALUACIONECONOMICA
Compara los costos 0 perdidas de algun tipo, soportados por usuarios y no usuarios
de las facilidades, con los beneficios que puedan obtenerse, en terminos rnonetarios
ydeterminaelsignificadoeconornicode los efectos.
EXTREMODE VIAJE
Se refiere a los sitios de inicio 0 rerminacicn de viajes; un desplazamiento tiene dos
extremos:'origen y destine, y ambos se asocian a un objetivo,porejemplo,habitacion
(origen)- trabajo(destino ).
F
FACTORDE HORAPICO
Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa
mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la
maximaratade flujo duranteun determinadopedodode esahora.
FLUJODE TRANSITO
Se refiere al movimiento de vehfeulos 0 personas. El flujo de saturacion de una vfa
se determina para unas condiciones de operacion, y es de particular importancia
en laregulaciondel transitourbano.
FRECUENCIADE SERVICIO
EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza
en un tiempo determinado. La frecuencia puede referirse a la semana, al dfa 0 a la
hora,segu.n el tipode transportey laruta,
28
FRICCIONDEV
G
Se
una unidad puede
economicas (familia),
Se habla de gener .
residencial 0 el origea,
transitecuando se hace
H
HOMBRILLO
PRICCION DE VIAJE
Los modelos de demanda usan e1 termino para cuantificar los efectos del retardo
de los movimientos y perrnitir el establecimiento de criterios de distribucion de los
viajes. Los factores 0 parametres de friccion se re1acionan con las caraeterfsticas de
la red y con las preferencias de los usuarios.
G
GENERACION DE VIAJES
Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre-
cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que
una unidad puede producir 0 atraer. La generacion puede referirse a unidades socio-
economicas (familia), 0 a unidades de superficie 0 a unidades geograflcas (zonas).
GENERACION DE TRANSITO
Son los elementos capaces de producir 0 atraer viajes (de personas 0 de vehfculos).
Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje
residencial 0 el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera
transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.
H
HOMBRILLO
Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eldesplazamiento en
los canales de circulacien. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar
29
ysirvede soportelateraly area de liberacionde obstaculos.
HORAPICO
Es la hora 0 las del dia que presentan el volurnen mas altode viajes.En la prac-
ticasehablade horapico de lamanana0 de latarde.
I
INTERSECCION
Superficie comun donde dos 0 mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno 0
maspuntosde conflictoentrelos flujos vehicularesde ellos.
INTERSECCIONCANALIZADA
Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones 0 isletas guiadoras, las
trayectoriascorrespondientesalascorrientesde transito.
INTRUSIONVISUAL
Acumulacion de vehiculos de motor, en movimiento 0 estacionados, dentro de una
localidadyen perjuiciode laaparienciade un escenariourbane.
ISLACENTRAL(MEDIANA)
Parte de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre
dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien
sirvede refugio de los peatonesque lacruzan,
30
L
ISLETAS GUIADORAS
Permiten ordenar las direcciones de las corrientes de transite.
LINEA CENTRAL
Es la linea sobre el pavimento que indica las divisiones de las calzadas, cada una de
las cuales debe ser usada por el transire que circula en uno de los dos sentidos opues- .
tos. Estas lfneas no estan necesariamente en el centro geometrico del pavimento.
LINEA DE CANAL
Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc-
cion.
LINEA DE DESEO
Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes
entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de
movimientos deseados entre zonas.
LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA
Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual-
quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo).
31
32
M
META
Fin al que se dirigen las acciones 0 deseos de una persona (0 comunidad). Tiene un
sentido estrategico.
MICROBUS'
Vehfculo colectivo para un maximo de 14 pasajeros.
MOVILIDAD
Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es-
tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor,
N
NIVEL AMBIENTAL
Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el
ambiente.
NIVEL DE SERVICIO
Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in-
duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc.,
sobre e1'tniDllito.
'ORIGEN
o
Esel extrema en el cual se inicic un viaje.
p
PAVIMENTO
Piso artificial de las calles y carreteras, Elemento estructural que permite la transmi-
sion de las cargas al suelo natural.
PENDIENTE
Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de-
terminado par e1 tipo de vehfculo y los de seguridad y comodidad.
PERALTE
Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje
de los vehfculos.
PLAN DE CLASIFICACION
Es 1a agrupaci6n de las via;s en sistemas, dependiendodel usa principal a que se des-
tinan y a los requerirnientos de la comunidad.
PRINCIPIO
Un curso de accion establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento,
33
34
dentro del cual el principio es 5010 una declaracien condensadade laconclusiona, ql,1e
talprocesoha conducido,
PRODUCCION DE VIAJES
Es lageneraciondeviajeen elorigen.
PUNTO DECONFLICTO
Cuando dos corrientes vehfculares se encuentran y elmovirnientode unade ellasseve
obstaculizado por la otra,se dice quehaaparecidoun puntode conflicto. Los puntos
de conflictoson caractedsticasde las intersecciones.
R
RADIODECURVATURA
Es el radio de un alineamiento curvo que perrnitepasar de una direccienaotra.Eluso
de curvas circulares 0 de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali-
neamientos)esmateriadel diseiio devias.
RADIODE GIRO
E1radio de la trayectoria minimadescritaporla parteexteriordelallanta,enla rueda
frontal externade un vehfculo,algirar.
REDOMA
Interseccion ~ l i z d en la cual el transito circula en sentido contrarioaldelasagu-
jasdelreloj,alrededorde unaareacentral,generalmentecircular.
RED VIAL
s
SISTEMA
Un sistema esti
nes espedficu de
perseguir unobjetivo.
SRMAFORO
y peatones.
T
TERMINALES
RED VIAL
Es el conjunto de espacios destinados a la circulacion de vehfculos.
RUTADE SERVICIO
Son los diferentes caminos, con sus paradas y estaciones, por los cuales tiene que
seguir el transporte publico.
s
SISTEMA
Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio-
nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para
perseguir un objetivo.
SEMAFORO
Elernento de control de transito, mediante el cual se regula el movimiento de vehCulos
y peatones.
T
TERMINALES
Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas 0 personas a fin de su-
ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo
modo (unimodal) de dos (bimodal) 0 de varios modos (multimodal).
35
36
TIEMJ;>O DE ESPERA
El tiempo que los usuarios de transporte publico deben pasar en una parada, antes
de abordarelvehfculoquelos conduciraasu proximodestino.
TIEMPO DE PARADA
Es el tiempo durante el cual un vehfculo (especialmente de transporte publico) se
detiene y vuelve a moverse, usualmente para tomar 0 dejar pasajeros 0 al final de
un viaje.
TIEMPO DE RECORRIDO
Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde queinicia su movimiento hasta que se
detiene.
TIEMPO TOTALDE VIAJE
Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar
de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas,.ingresos y egresos de
pasajeros.
TRANSITO
Movirniento de personas y vehfculos, Se refiere al conjunto de vehfculos y personas
que setrasladan. Esel flujo de vehfculosquecirculaa traves de unavia.
El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo. Se
refiere elconjuntode vehfculos,personasy/o bienesquese trasladan.
TRANSITOGENERADO
Incremento de transite originado porla introduccion de una mejora en los mediosde
transporte, bien en la construccion de una nueva via,bienen laaparicionde un nuevo
factorde influencia.
TRANSPORTE
Serefierealdespl
Tarnbien se usa para
ala funcion relativa a
Servicio que se presta
cluye modoscomoela
v
VEHICULOTIPO
Vehiculo automotor,
VELOCIDADDEDIS
Es la maxima veloci
trecho, cuandolascon
caracterfsticas del d'
Es la velocidad ala
sito,observandolasdi
TRANSPORTE
Se refiereal desplazamientode personasy bienesde unsitioa otro.
Tarnbien se usa para nombrar la actividad economics relativa a tales operaciones y
ala funci6n relativa a la movilizaci6n citada.
TRANSPORTE (TRANSPORTECOLECTIVO)
Servicio que se presta en forma regular para movilizar contingentes de personas, in-
cluyemodoscomoel autobus,ferrocarrilessub-urbanos,metro,etc.
v
VEHICULOTIPO
Vehfculo automotor, cuyo peso, y caracterfsticas de operaci6n son se-
leccionadoscomodpicos,paraser utilizadosen eldiseiiovial.
VELOCIDADDEDISENO
Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado
trecho, cuando las condiciones existentes en la via sontanfavorables, queimperanlas
caracterfsticas del diseiio. Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.
VELOCIDADDE OPERACION
Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran-
sito,observandolas disposicionesquegarantizanla seguridadde marcha.
VELOCIDADDE PROYECTO
Es la velocidad adoptada para proyectary relacionar las caracterfsticas ffsicas de una
37
38
via. Representa la v,elocidad maxima prevista que podda alcanzar un vehfculo tipo
en condiciones6ptimasde circulaci6n.
VELOCIDADDE RECORRIOO(DE MARCHA)
Es lavelocidad promedio de un vehfculo en una distancia dererminadasin incluir el
tiempode demoraporparadasy/o elcrucede interseccionesno controladas.
VELOCIDADINSTANTANEA
Eslavelocidadqueposee unvehCuloen un puntodeterminado,
VELOCIDADMEDIA
Es la velocidad promedio de un vehCulodurante el viaje, incluyendo todo tipo de
demora. En transporte publico se emplea c,?munmente como Velocidad Comercial.
VIAJES ANUALES
Eselnumerode viajesocurridosduranteun afl.o espedfico.
VIAJES ENHORAPICO
Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,
VOLUMENES DE INGRESOY EGRESO
Esel numero de pasajeros que bajan y suben de un vehCulode transportepublicoen
un pedodode tiempodeterminado,0 duranteuna paradadeterminada.
VOLUMENDE SERVICIO
Es el maximo volumen que puede ser absorbido poruna viaa un determinado nivel
deservicio.
VOLUMENDE TRANSITO
Es la cantidad de vehfculos que circulan en un momenta determinado. Se denomina
tambienflujo vehicular.
z
ZONASDE ANALISISDE TRANSITO
E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo-
lfunenesde viajes y suscaracterfsticas,
ZONADE CARGA
Espaciode la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operacionesde carga
y descargade pasajerosy mercandas.
39
T E M A 1
CLASIFICACION DE WS COMPONENTES
DE LA RED VIAL EN SISTEMAS
DIVISION FUNCIONAL
En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte, se hace
uso de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. Sin
embargo, fundamentalmente se hace uso de la circulacin terrestre superficial, de los
modos de transporte aplicables a tal circulacin y del vehculo automotor.
Las caractersticas geomtricas y de servicio deben estar relacionadas con la funcin
de cada va individual, por consiguiente el primer paso ser el establecimiento de cri-
terios, para la clasificacin de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli-
cacin de tales a fm de producir el Plan de, Clasificacin.
En base a un grupo de principios y con la aplicacin de un conjunto de criterios se
tratar de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirn
cada uno de ellos.
PLAN DE CLASIFICACION
El plan de clasificacin de las vas de una ciudad o de una extensin de ella, estable-
cer los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensin de cada uno de ellos
determinarn los factores bsicos que permitan asignar funciones especficas para
dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos.
Una vez implantado el Plan de dasificacin, se har corresponder cada categora de l
con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarn las carac-
tersticas que gobernarn el diseo.
SISTEMAS
Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via-
lidad que conectar las ciudades entre s y a las ciudades con el medio rural circundan-
te.
43
44
El Concejo Nacional de vialidad (CONAVIAL) elabor la clasificacin en base a las
caractersticas socio-econmicas de los viajes que se efectan o han de efectuarse a
travs de una carretera o tramo de la misma. El criterio de clasificacin usado actual-
mente n la prctica tiene como base la longitud de los viajes. A continuacin se enu-
meran y explican las clases correspondientes:
a.- TroncaIes Sistema de carreteras que contribuirn a la integracin nacional y al
desarrollo econmico del pas, a la vez que proveern la interconexin regional y
la comunicacin internacional. Las carreteras de este sistema absorbern altos
volmenes de trnsito entre los centros poblados de mayor importancia del pas.
b.- Locales Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin entre
centros poblados y vas de mayor importancia y renen el trnsito proveniente
de ramales y sub-ramales.
c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de tales como
carreteras principales, ferrocarriles y aviones. Intercomunicar centrs poblados
de menor importancia y proveer accesos de stos a carreteras principales. Dentro
del sistema de carreteras secundario, tendrn la funcin de recolectar el trnsito
proveniente de fundos, sitios aislados, centros de produccin y drenarlos hacia
vas del sistema primario.
d.- Sub-ramaJes Este sistema proveer acceso a fundos y otras explotaciones y adems
cumple con la finalidad de incorporar al pas, regiones completamente aisladas.
En general las vas de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o
bien les pasan tangencialmente.
Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vas:
las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones.
"En. base a tales caracterstias se pueden distinguir un primer sistema de vas distri-
buidoras y un segundo sistema de vas de acceso.
en un cierto nmero de
ciudades tendrn un sis
nal y dos sistemas
PRINCIPIOS
Un transporte es eflcient(
y permite desarrollar las
Se considera fundamcnt4
en diversos grados los
garantizar el mante
Acorde con el
de los objetivos de loa
tema gobernar la sel
que se le aplicarn.
Para alcanzar una cAco
i
cin a las instalacionea
criterios coherentes con
y en particular la de .
y los factores econmi
.',
Segn el tamao y las caractersticas de la ciudad, se debern dividir esos sistemas
en un cierto nmero de estratos que' formarn subsistemas de vas. En resumen, las
ciudades tendrn un sistema vial que forma parte de la red primaria nacional o regio-
nal y dos sistemas propios: uno distribuidor y otro de acceso.
PRINCIPIOS
Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos de la tierra
y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma expedita.
Se considera fundamental el establecimiento de sistemas o subsistemas que atiendan
en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez
garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne.
Acorde con el servicio, cada sistema perseguir objetivos propios y complementarios
de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la fmalidad del sistema o subsis-
tema gobernar la seleccin de las caractersticas estructurales, de diseo y de control
que se le aplicarn.
Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica-
cin a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarn sometidas a
criterios coherentes con los sistemas de que formen parte.
El diseo de las vas en reas urbanas est influenciado considerablemente por la
topografa, la naturaleza y composicin del trnsito y el costo de construccin. Los
requerimientos de servicios estn relacionados con los deseos y necesidades de los
usuarios, con el tamao de la ciudad y su vocacin, con las determinantes urbansticas
y en particular la densidad de poblacin, el grado de desarrollo,la localizacin de usos
y los factores econmicos.
CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS
La base fundamental del Plan de Clasificacin, est constituida por la ubicacin de

45
..
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DISTRIBUIDORAS
(MOVILIDAD)
SISTEMASDEVIAS
DE ACCESO
(ACCESIBILIDAD)
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I CONTEXTO NACIONAL Y URBANO I
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I PLAN DE CLASIFICACION I
I PLAN DE CLASI FICACION I

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visionesparalalo
conflicto entre acceso J
ticasdelossistemasseel
En segundo lugar, tieu
ya que la mayor act' ,
grandes volmenes de
dades.
Finalmente, debe men'
cipal importancia-en101
de aglomeraci6n. Al
treelvehculoautom
los generadores de trnsito, el volumen y direccin del movimiento producido y
por las necesidades de acceso a las edificaciones.
El produCto fmal del Plan de Clasificacin, ser una red integrada capaz de permitir
la circulacin de los volmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las
necesidades lo demanden.
La mayor eficiencia de la red se conseguir dedicando algunas vas a favorecer el mo-
vimiento .y otras al acceso, mientras unas terceras servirn a ambas necesidades, cre-
ando una jerarquizacin entre los diferentes tipos de vas y la transicin entre estos.
Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracte-
rizar las vas, se requiere el uso de informacin especial. Esa informaCin, se obtendr
de encuestas de origen y destino, conteos de trnsito, inventarios de calles, estudios de
estacionamiento y otros detalles especficos. Para determinar los requisitos de acceso,
deber obtenerse informacin sobre el uso de fa tierra, y las proposiciones y expecta-
tivas de desarrollo de reas comerciales, residenciales e industriales, as como las pre-
visiones para la localizacin de los usos pblicos y servicios comunales.
Los conflictos inherentes a la esencia misma del trnsito urbano condicionan la efi-
ciencia de las redes. En particular, desde el punto de vista de los sistemas viales, el
conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. Al fijar las caracters-
ticas de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos.
En segundo lugar, tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad,
ya que la mayor actividad es fuente del movimiento, pero a la vez, la presencia de
grandes volmenes de circulacin dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las activi-
dades.
Finalmente, debe mencionarse el conflicto entre peatn y vehculo que reviste prin-
cipal importancia en los centros de ciudad, comunales y vecinales y en todos los sitios
de aglomeracin. Asmismo, elite conflicto es un reflejo o extensin del conflicto en-
tre el vehculo automotor y el ambiente.
49
50
Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantacin de espacios
caractersticos denominados reas ambientales, el problema del trnsito se trata en re-
ferencia a tres variables principales:
1. Los niveles ambientales
2. El nivel de accesibilidad; y
3. Costo de las alteraciones necesarias.
CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS
An cuando se han caracterizado dos sistemas de vas superficiales, atendiendo a la
caracterstica acceso o a la caracterstica movimiento, en la prctica se llega al nivel
de los sub-sistemas para los planes de clasificacin.
Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes, tres sistemas: Arterial,
Colector y Local. Cuando las ciudades se hacen mayores, aparecen volmenes
de trnsito y las distancias de recorrido se alargan, se debe recurrir a un cuarto sistema:
Sistema Expreso.
SistemaArterial
Su funcin es la de permlt1r el movimiento de bienes y personas entre los grandes
generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras
ciudades, a travs del sistema carretero. Estas vas estarn coordinadas. y bien enlaza-
das con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando ste
exista.
La continuidad las rutas es su caracterstica ms importante, a fm de lograr redu-
cir los tiempos de viaje. Por otra parte, el flujo que maneja este sistema debe ser con-
tinuo y por lo tanto la red primaria deber bordear las reas ambientales o las unida-
des de usos homogneos ( residenciales, industriales),en lugar de atravesarlas.
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FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD)
Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineernll - Un. de Califarnia
51
~ S Q U M TEORICO DEJERARQUIZACION
DE VIAS
Las
Las vas colectoras ser
las reas espedficas y
caracterstica dominante
terial y por ello deber
reas de usos homogn
cima y po'r debajo de l.
sonas y el servicio de ac
Sistema Colector
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ESPACIO A.IERTO
52
,
El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se de-
bern limitar las reas destinadas a terminales de carga o de personas y los estaciona-
mientos, as como deber evitarse el acceso directo a propiedades, con excepcin de los
grandes generadores de la ciudad.
Frecuentemente, al producirse expansiones en las ciudades, las vas ms aptas para
formar el sistema arterial o bien las vas que lo integran, reciben un impacto por el cam-
bio del uso del suelo y se produce el desarrollo de importantes corredores de actividad
comercial. La decisin que deber tomarse al implantar el Plan de Clasificacin depen-
der de las posibilidades de transferir el trnsito de largo alcance, que requiere conti-
nuidad, a una va alterna; o bien de las posibilidades de mejorar la va y suministrar el
acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del trnsito y del
efecto econmico que las alteraciones producirn.
Se considera que la separacin mxima entre vas arteriales no debe exceder de 2 Km . ,
an cuando las frmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfs.
Sistema Colector
Se encuentra en una posicin intermedia entre el movimiento y el acceso. Su funcin
esencial es la coordinacin y complementacin de los sistemas bsicos que estn por en-
cima y po'r debajo de l, es decir, servir de puente entre la distribucin de bienes y per-
sonas y el servicio de acceso a las edificaciones.
Este sistema estar formado por la red de vas que conecta la red local con la red ar-
terial y por ello deber manejar el trnsito interno de las reas ambientales y/o de las
reas de usos homogneos.
Las vas colectoras sern empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de
las reas especficas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no ser una
caracterstica dominante de la red del sistema colector.
Las vas de este sistema darn acceso a las propiedades, an cuando podrn existir
53
,.
restricciones, ya que se deber garantizar un flujo eficienteentreunidadesadyacentes.
AdeID de formar circuitos para el desarrollo de los movimientos continuos de las
eas locales,las vas colectorasse ligarn siempre a unavao msdelsistemaarterial.
Su distanciamiento no ser mayorde los 800 y depender del grado de activi-
dad y los usos delsueloenlasreasquesirva. Adicionalmente,el sistemacolectorser
capaz de permitir un eficiente servicio de transporte pblico para las reas servidas.
Recibirn las vas colectoras al sistema de rango inferior, pero podrn someterse a
distanciamiento conveniente las intersecciones, provocando una sub-divisin del sis-
temade rangoinferior.
Su funcin es dar servicio alasedificaciones,proporcionndolesaccesoenlas mejores
condiciones posibles. Se enlazar convenientemente con el sistema colector a fin de
suministrar y recibirel trnsitoexternoy el fundamentaldelreamisma,atravsdel.
En consecuencia, su distanciaminto,localizaciny caractersticasde diseoestnfun-
damentalmentegobernadasporlalotificaciny laestructurade losusos.
Dentrodel sistema local se puedenhacerdistincionesderango,cuandoel patrnde10-
tificacin obligue a limitar el nmerodevasqueseintersectenconlasvas colectoras;
distinciones por la orientacin hacia la proteccin del ambiente cuando se implanten
espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la traccin de sangre, o
cuando se desee evitar la circulacin en algunas reas por razones de seguridad. Fre-
cuentemente se separan las vas de la red local en dos categoras: locales principales
ysecundarias.
Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseo diversas, se-
gn el destino de esos,lotes. En las reasde usos homogneos y especializados,sobre
todo en reas o parques industriales, las caractersticasde la vialidad local deben ser
cuidadosamente estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.
54
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S'temaExpreso
I
Su funcin es
viajes de larga distan ',' I!'
l'
t,
sern controladosy
Ese carcterexpedito
enfuncinde laposib' .
Dentro de la ciudad se
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de trnsito, conducir lot
<;,.
a lmites elevados ype
ros principalesquelleguen/'
Cuando se implantanna.;
alteren el desarrollo de iaI':
:iZ;
Sin embargo, frecuente
urbana, por lo que se re
bres en los corredores q
expresa.
,En las grandes ciudadet
las caractersticas del
km
Las vas locales darn servicio a las propiedades y slo en casos especiales podrn irn-
ponrsele restricciones. Los servicios de transporte colectivo, ocuparn las calles loca-
les cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen, o bien cuando se provea
servicio para un generador de trnsito.
Sistema Expreso
Su funcin es acomodar altos volmenes de trnsito, provocados por la demanda de
viajes de larga distancia. Tendrn carcter expedito, por lo que los accesos al sistema
sern controlados y generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio.
Ese carcter expedito del sistema obliga a que el diseo de sus componentes se realice
en funcin de la posibidad de desarrollo de altas velocidades.
Dentro de la ciudad se usar el sistema expreso para conectar los mayores generadores
de trnsito, conducir los volmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen
a lmites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicacin de los sistemas carrete-
ros principales que lleguen a la ciudad.
Cuando se implantan vas expresas dentro de una ciudad, se deber cuidar de que no
alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente.
Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura
urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisin de espacios li-
bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una va
expresa.
.En las grandes ciudades se deber recurrir a una red completa de vas expresas, cuando
las caractersticas del uso de la tierra, actividad econmica y trnsito lo demanden. En
tal caso, el distanciamiento entre vas del sistema expreso no deber ser menor de 2
km en el centro y de 5 km o ms en la periferia. La determinacin de esos elemen-
tos del sistema expreso ser, en todo caso, materia de un estudio especia!.
Por su rango y en atencin al mantenimiento de la jerarqua de las vas, slo las vas
55
CALIDADDELSERVICIO
La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz
56
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(1)
arteriales y las carreteras ms importantes sern conectadas a las vas expresas, en las
condicionessealadasporlasnormasdediseo.
El principio fundamental en que se basa lajerarquizacin delossistemasysurelacin
con las normas de diseo de las redes urbanas, persigue lamayoreficienciadelaredy
coloca en posicin creciente la variabledeacceso,y alainversa,enposicindecrecien- z
O
te la variable del movimiento. Dentro de tal clasificacinse vanaestablecerumbrales
(,)
que determinan el paso de un rango a otro, es decir, sealan el fin de un sistema yel

comienzo de otro. Sin embargo, la aplicacin flexible de talesumbraleses materiade
(,)
la prctica diaria, y las combinaciones entre los sistemas nosiguenunesquemargido. lL.
en

Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, talescomoes-
..J
cuelas, iglesias, centros comerciales, deben al sistema arterial por medio de
(,)
vas del sistema colector. El restodelareddelsistemacolectorse colocarparagaran-
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tizar la posibilidad de dar servicio de transporte pblico a todos los lotes y en base a
distanciasdecaminadoaceptables,deacuerdoal climaylatopografa.
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Finalmente, el sistema local ser planteado en forma tal que satisfaga el servicio de
I.LI
....
acceso requerido por los lotes y permitael acceso peatonal a las vas del sistema co-
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lector. Para la mayor parte delaszonasde uso residencialladistanciade caminadono
(,)
deber exceder los 400 metros, tomndose en consideracin el trazado previsto para
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laimplantacindelasrutasde transportepblico.
O
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1LI
Un conjunto de caractersticas y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN
ca
DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION",a findequesirvancomoguaenlaapli-
Z
cacin de los criterios de clasificacin que debern sustentar el Plan respectivo. Ese
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conjunto de criterios deber complementarse con la aplicacin de los ndices deter-
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minantes de la,calidad de servicio que el sistema ser capaz de prestar y conlas medi-
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dasde eficienciaquegaranticentalservicio. 1LI
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11.I
RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION
01
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S I S T E M A S
EXPRESO ARTERIAL COLECTOR
PRIMARIO Y SECUNDARIO
PRIMARIOY SECUNDARIO
<2 Kili
REGULAR
N O R MAL
LOCAL
SERVICIO
MOVIMIENTO
ACCESO
VIAJE PRINCIPAL
(LONGITUD)
TRANSPORTE PUBLICO
RUTA
SERVICIO
PRIIURIO
CONTROLADO
>5 Kili
EXPRESOS
CONTROLADO
PRIIo1 ARIO
SECUNDARIO
>
2 Kili
REGULAR
NORMAL
SECUNDARIO
PRIMARIO
<I Kili
SOLO EN EL CENTRO
DE LA CIUDAD Y EN
OTRAS AREAS DONDE
SE REQUIERA.
CONEXION
USOS DE LA TIERRA GENERADORES GENERADORES
URBANIZACIONES PA RCELAS
PRINCIPALES y PRINCIPALES Y AREAS DE MAYOR
CENTRO DE LA SECUNDARIOS ACTIVIDAD, SERVICIOS
CIUDAD
CARRETERAS TRONCALES LOCALES CAMINOS VECINALES NINGUNA
2-8 Kili 1,5 KIIl (Mlnilllol 400-80011I
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58
que sea Gada va. El grado en que un sistema llena su finalidad bsica vara directa-
mente con las caractersticas de operacin y diseo y se obtendr la ms alta calidad
de servicio cuando exista una compa;tibUidad completa entre estos factores y el obje-
tivo del sistema.
Cada sistema est caracterizado por su inclinacin a satisfacer las necesidades de movi-
miento y/o de acceso, pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas
lo
con mximo de seguridad.
Para establecer las diferentes condiciones en las cuales cada sistema deber ofrecer su
servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres caractersticas esen-
ciales: velocidad de operacin, tiempo total de viaje y seguridad.
Sistema de Vas Expresas
El servicio de los sistemas expresos estar por la obtencin de tiempos m-
nimos de viajes con una alta seguridad. En las velocidades de operacin
en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los perodos
de mximo volumen en trnsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80
km por hora fuera de tales perodos.
La capacidad tendr que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayora
de las autopistas bien diseadas, se pueden acomodar 1.500 vehculos por canal por
hora. En otras vas expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo-
dar unos 900 vehculos por canal a"las velocidades menCionadas.
Sistema de Vas Arteriales
Para el servicio que se espera de las vas de este sistema, deben obtenerse velocidades
cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de
tales perodos.
Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero
59
60
si las necesidades de acceso se hacen ms importantes que el movimiento, el estaciona-
miento en la calzada se incrementa, o alguna otra necesidad debe ser atendida en pre-
ferencia al movimiento, la va no deber ser clasificada como arterial o deber ser ex-
cluida de este sistema.
El sistema es adecuado para el uso del transporte colectivo, por lo que deben hacerse
previsiones para ubicar convenientemente las paradas de autobuses y. de otros colec-
tivos.
Las vas arteriales, por lo general, no pueden acomodar volmenes mayores de unos
400 vehculos por hora y por canal durante los perodos de mximo flujo. Sin em-
bargo, con una regulacin y control eficiente del trnsito que incluya sincronizacin
de semforos,se pueden sobrepasar los 600 vehculos por hora y por canal.
Sistema de Vas Colectoras
En atencin a su doble propsito de servir para el movimiento contfnuo en reas loca-
les y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado
de flxibilidad. En las vas colectoras debern proveerse zonas de estacionamiento
paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancas, paradas de autobuses y facili-
tar los movimientos de viraje.
Por lo tanto, la velocidad estar entre los 25 y los 40 Km por hora, dependiendo de la
hora, el volumen y el rgimen de operacin.
Este sistema es suceptible de atraer altos volmenes en las horas pico y su carcter de
eslabn fundamental entr el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec-
ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser ms amplias que las previstas
para el sistema de rango superior.
En general, las vas colectoras estarn dotadas de 2 canales de circulacin por sentido
y se aadirn los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga,
estacionamiento y operacin de transporte pblico, segn el caso.
La capacidad de
en las horas pico,
de estacionamiento.
proporcionar acceso
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la circulacin peat
cidad de operaci6n
La capacidad de estas vas permite acomodar unos 300 vehculos por hora y por canal
en las horas pico, dependiendo de las caractersticas del trnsito y la existencia o no
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e estacIOnamiento.
Las velocidades en vas locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema el el
proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen-
tes de los vehculos y gran cantidad de movimientos de viraje, as como un alto uso de
la circulacin peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo-
cidad de operacin entre 15 y 35 Km por hora, en las vas del sistema local.
Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atencin a las necesida-
des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y
estacionamientos debern ser diseadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio-
namiento seguro y eficiente de la va.
La capacidad de las vas de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de
densidad baja o media, y ser suficiente disponer el espacio necesario para la circula-
cin en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi-
caciones. Sin embargo, en reas comerciales e industriales y en reas de vivienda de
alta densidad ocurrirn volmenes importantes y la demanda de estacionamiento ser
creciente. En tales casos, la va podr tener hasta dos canales de circulacin por sen-
tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales.
EFICIENCIA DE LA RED VIAL
Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente
cuando el nmero de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con-
siderablemente. La duracin del viaje en relacin a la distancia recorrida, durante
la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE-
CORRIDO" debip.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los
viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.
61
62
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Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente
y cumple "la funcin que le ha sido asignada, asumiendo que los sistemas han sido
integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios.
A continuacin se consideran los elementos ms significativos que influyen directa-
mente en la eficiencia de la red.
Estructura de las Redes
Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia
a los planes que se habrn de aprobar posteriormente.
Los planes se elaborarn con razonamiento fro y no intuitivamente, y deber com-
prenderse cmo funcionar el plan para alcanzar las metas dominantes del problema.
Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrn de usos repetidos,
deber servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular.
Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vas, la forma hexa-
gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior,
an cuando su relacin de recorrido por rea servida es menor.
Para las grandes ciudades, donde existe una concentracin de generadores de trnsito
y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades
de transporte orientadas bsicamente hacia el rea central es la radial. Su principal
dificultad consiste en la alta concentracin de trnsito en dicha rea, cuando la estra-
tegia mucho ms adecuada parece ser la dispersin de este. En las ciudades radiales
se ha pretendido resolver el problema con la construccin de un anillo expreso alre-
dedor del rea central terminando en l las vas radiales. La situacin no conduce a
mejoras ya que los movimientos de larga distancia debern aumentar su
recorrido usando los anillos y una superposicin de trnsito de ida y regreso.
63
64
En general, se define a la malla rectangular convenientemente deformada como la
mejor estructura, pues ella mantiene .la continuidad, produce intersecciones de' cua-
tro vas y permite un espaciamiento acorde con la densidad de poblacin y la activi-
dad que debe ser servida. Para ello, la deformacin de la malla se implantar acercan-
do las vas en las reas de mayar densidad de circulacin y separndolas en las de me-
nor densidad.
Sin embargo: el probiema de diseo subsiste ya que se deber en cualquier caso amol-
darse a la red existente y aprovechar en lo posible sus derechos de va.
Balance de Canales
Los principios de diseo aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in-
tersecciones ya los cruces, son bsicos para garantizar la eficiencia de las redes.
Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vas expresas (entre s o
con vas del sistema arterial), es el principio del balance de canales.
En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales:
"El nmero de canales que entran a un intercambio debe ser igual al nmero de los
canales que salen de l".
En materia de vas expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad.
En todo diseo de interseccin o intercambio, el conductor debe poder tomar la di-
reccin que desee. El diseo de intercambio deber observar los requerimientos so-
bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporacin.
&paciamiento de Vas en un Sistema
La determinacin del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el
tamao ptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexin entre el Plan F-
sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de
vista sectorial.
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El espaciamiento tiene tambin especial importancia por su en et plan
de Uso del Suelo, no solo en su relacin con las actividades, sino como elemento
determinante de los espacios urbanos.
Por lo tanto, desde el primer punto de vista, ser importante la determinacin del
espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial, en concordancia
con los sistemas de menor jerarqua, y desde el punto de vista de los espacios urbanos
ser fundamental el espaciamiento de las vas del sistema arterial.
Puede decirse que el espacio limitado por un recuadro de vas expresas, en una ciudad
mayor (1 milln o ms de habitantes), alojar probablemente 150 mil o ms personas;
es decir, a una ciudad de tamao medio. En cambio, un recuadro de vas arteriales
en zonas de densidad media y separadas un kilmetro (100 hectreas) contendr unas
10 mil personas, o en todo caso, formar los bordes de una zona de uso homogneo de
actividad apreciable. Por supuesto que hay una relacin estrecha entre el espaciamien-
to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red.
En sntesis, slo combinando la influencia determinante de los principios de diseo ur-
bano especialmente ptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la
tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte pblico existentes, se podr ela-
borar un plan maestro para su evaluacin.
USOS DE LOS SISTEMAS
El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud
variable sobre cada sistema. La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re-
sultados experimentales que forman un patrn razonable, demostrando que las lon-
gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.
65
o- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS
b- DISTANCIA RECORRIDA SOBRE YIAS ARTERIALES y COLECTORAS
C- DISTANCiA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCI\LES
10 8 6 4 2
LONGITUD AEREA DEL VIAJ E (Km)
USO DE LOS SISTEMAS
EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD
AEREA DE 5 Kili, ES NECESARIO
UNA LONGITUD DE RECORRIDO
SOBRE LOS SISTEMAS VIALES
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10
Fuente: Creighton, R. L Urbon Tronsportotion Plonning
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TEMA2
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES
Y SERVICIOS VIALES
ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES
CAPACIDAD Y I S ~ O DE VIAS
Capacidad
La capacidad de una va es su potencial para acomodar vehculos y constituy_euno
de los aspectos fundamentales en el proyecto y planificacin de vas urbanas. Se de-
fine como el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por un punto dado bajo
las condiciones existentes en todos los aspectos.
Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un
horizonte de 20 afios) debern ser satisfechos por la red vial.
Disefto
El proyecto de una arteria vial se basa en el "trnsito diario promedio" (TDP), que
es la medida ms comn del volumen de trnsito que circula por una va. Para el di-
sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio,
pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la va. Ser por 10 tanto
un criterio econmico el que prive para disefiar determinada va urbana. Los clculos
sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los
desarrollos urbanos, proveern las estimaciones para establecer el "Volumen horario
de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarn en unidades equivalentes (PCU) ,
para 10 que se usarn las conversiones de volmenes, aplicando los valores de la Tabla
"EQUIVALENCIA DE VEHICULOS".
Para vas urbanas, se calcular la capacidad durante la hora pico y se estimarn los
volmenes de trnsito para el mismo perodo.
Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.
69
-...1
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EQUIVALENCIA DE VEHICULOS
TIPO
EQUIVALENTES EN VEHICULOS DE (pcu)
VIAS URBANAS
DISEfilo DE REDOMAS Y
DISPOSITIVOS ROTATORIOS
DISEO DE INTERSECCIONES
CON SEMAFOROS
AUTOMOVILES y CAMIONETAS
LIGERAS
1,00 1,00
- 1,00
MOTOCICLETAS O,n 0,75 0,33
CAMIONE S 2,00 2,80 1,75
BUSES Y GANDOLAS 3,00 2,80 2,25
BICICLETAS 0,33 0,50 0,20
NOTA: ESTAS EQUIVALENCIAS SE APLICAN PARA PENDIENTES MENORES DEL 2%

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En los tramos entre intersecciones, la capacidad de la va urbana deber calcularse en
trminos reales, considerando los efectos negativos de las paradasdel transportecolec-
tivo,losestacionamientosy otros.
La capacidad de la interseccin deber ser suficiente paramanejarlosvolmenesapor-
tadosporlasvasqueseenlazan.
El diseo de la interseccin, considerando las mejoras probables que podrn hacerse
en el pedodo de diseo, deber ser contrastadoconlos flujos dehorapicoenel pedo-
domscargadodelao.
LASECCIONTRANSVERSAL
Los elementos ms importantes de la seccin transversal se dimensionarn de acuerdo
conlasdisposicionesquesiguen:
Calzadas
Los anchos normales de canal que se usarn para establecer lasdimensionesde las cal-
zadassern:
a. Paravaslocalesresidenciales3,00m.
b. Para vas arteriales y colectoras de cualquier tipoylocalesindustrialesycomercia-
les 3,30m.
c. Paratodaclasede vasexpresas3,60m.
El ancho total de calzada se calcular multiplicando el ancho normal de canal por el
nmero de stos asignados a la va y agregando los hombrillos, reas laterales ydees-
currimiento.
Nmero de Canales
El nmero de canales de circulacin por sentido se establece en la Tabla "CARAC-
TERISTICAS DE LOS TRAMOS"del tema 3. Sin embargo, deber dotarse a las vas
71
decadasistemadelmnimodetanalesdecirculaci6nsegnlapautasiguiente:
1. Vas del SistemaExpreso (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulaci6n por sen-
tido, hombrillos a ambos lados de cada pista, mediana y reas de protecci6n y/o
escurrimiento.
. .
2. Vfs delSistema Arterl:a: 2'canales de circulaci6n por sentido, reas laterales y/6
escurrimientoy medianapp,cional.
3. VasColectoras: 2 canales de circulaci6nporseI).tido,reaslateralesy medianaop-
-'"" cional, segnelcaso.
. 4. Vas Locales: 1 c'anal de <:irculaci6n por sentido, sin mediana, pero con espacio
paraestacionardeunsololadoalmenos.
Brocales
.Cuando se haga uso de brocales cuneta paraconducir el escrrimiento de una va, la
altura de los'brocales ser de 0,20 m y lapataser de 0,40m.. o 0,60 m (BROCA-
LESTIPO).
Al establecer elanchototaldecalzada,envasexpresasy r i r i l ~ ~ aadh-elancho
de patadel brocalobrocalescunetaalespaciorequeridoporloscanalesdecirculaci6n,
hombrillosy/oreasdeprotecci6n.
Cuando se use ese tipo de brocalen vas colectorasy locales, lapatadelbrocalobro-
. ,
cales cunetaque est situado al margen,podrcomputarsedentllO delanchorequerido
paraesosservicios.
En l ~ caSos que establece el Manual, se requerir el uso de sobreanchos y cuaspara
la rea1ttaci6n de empalmes. Asmismo, enlas intersecciones canalizadas se requerir
deladotaci6ndesobreanchosquevarenentre30y 50cm.
72
BROCALES TIPO
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CUNETAS . TIPO
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74
Isla y Separadores
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Los anchos mnimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla" CARAC-
TERISTICAS DE LOS TRAMOS" . Se colocarn separadores en las canalizaciones,
de acuerdo con la geometra derivada de la aplicacin: de los radios de y la dota-
cin de sobreanchos. Cuando se disea la mediana con canal de refugio para giro a la
izquierda, se mantendr un refugio peatonal no menor de 60 cm , medidos sobre los
paramentos verticales de los brocales, despus de haber obtenido el ancho del canal
de giro y los sobreanchos correspondientes.
. ACERAS, HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION
Todos los sistemas de vialidad urbana, a excepcin del sistema expreso, debern con-
tar como elementos de la seccin transversal correspondiente, con espacios determina-
dos a la circulacin peatonal.
Los espacios destinados a la circulacin peatonal ubicados a 10 largo de las vas, se co-
locarn a los lados de la calzada y su ancho efectivo ser mltiplo de 60 cm. El ancho
mnimo de acera ser de 1,20 m.
La capacidad de un paso peatonal abierto se calcular en base a 20 o 30 personas por
minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada; despus de deducir 0,90 m
en zonas de tiendas y comercios en general.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", de acuerdo en el uso de la tierra y
el rango de la va, aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal.
A los anchos establecidos en la tabla mencionada debern aadirse los espacios de pro-
teccin, ampliaciones para alojamiento paradas de buses y otros requerimientos,
Las aceras en reas comerciales, en centros de ciudad y en otras reas de posible con-
,;estin requieren anchos mayores a los establecidos. En general, se dimen-
sionarn las tomando en consideracin los' elementos ornamentales, de ilumi-
nacin o protecclOn que se implanten sobre ella. Para el clculo de la capacidad
peatonal, se descontar del acho total del rea pavimentada la franja adyacente a
cualquier obstruccin de acuerdo con lo siguiente:
a. Con respecto a barandas y/o rboles o cualquier otra obstruccin, se descontar
un mnimo de 60 cm en vas colectoras y locales, y un ancho de 90 cm , en vas
arteriales.
b. Con respecto a construcciones de cualquier ndole
reas de tiendas y comercio en general.
se descontarn 90 cm en
En las reas centrales las nuevas construcciones debern guardar un retiro adicional del
atmeamiento de fachada para proporcionar un rea techada de proteccin al trnsito
peatonal, cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Los prticos o arcadas
constitudas as, debern tener un acho mnimo de 3,60 m .para el espacio cubierto y
un mnimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. La Ordenanza esta-
blecer la conveniencia o no de constrUr sobre los prticos y las caractersticas corres-
pondientes.
PaaareJuy
Veredas Y Pasos Peatonales a Nivel
Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vas para
peatones solamente, segregando el trnsito vehcular.
En reas comerciales tendrn un ancho mnimo de 3,60
un ancho mnimo de 2,40 m.
m y en reas residenciales.
En todas las debern proveerse facilidades para el paso de peatones, dependiendo
del tipo de va, intensidad del trnsito vehicular y la demanda de circulacin peatonal.
Los dispositivos de proteccin al peatn, para el paso de las vas urbanas, irn desde la
simple franja de paso (zebra) sealada en el pavimento, hasta los pasos segregados del
movimiento de vehculos.
HombrBloey
76
Los pasos peatonales se ubicarn de manera que sean 10 ms atractivos posibles para el
mayor nmero de peatones, de forma de minimizar el nmero que pasa fuera de los es-
pacios sealados y asegurar un uso constante del paso.
Los pasas peatonales sealados en la calzada tendrn un ancho variable entre 2,40 m
y 4,90 m. La franja de paso (zebra) se localizar a una distancia mnima de 1,50 m del
borde 'de la calzada de la va interceptada, aumentndose de acuerdo a las caracters-
ticas de la interseccin.
Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada debern tener un anch() m-
nimo de 0,60 m.
La lnea de detencin de los vehculos se marcar a una distancia de 1,80 m del borde
de la franja de paso de peatones.
Pasarelas y Pasos Subterrneos
Las rampas de pasos elevados tendrn una pendiente no mayor de 10 % con escaleras
adicionales o sin ellas.
La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones ser de 5 metros y las barandas
tendrn 1 metro de alto.
Los pasos subterrneos o inferiores, tendrn un ancho mnimo de 3 metros y una al-
tura mnima de 2,40 m completamente libre de vigas u otros obstculos.
Las pasarelas y/o pasos subterrneos estarn situados en lugares convenientes y relacio-
nados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo.
Hombrillos y AreasVerdes Laterales
Las vas del sistema expreso estarn dotadas de hombrillos externos o estacionamientos
de emergencia de 0,00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de proteccin
77
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de m: Losestacionamientosdeemergenciase usarnenAutopistasde3o 4 cana-
.les por sentido y estarn convenientemente colocadosaambosladosdelavaadistan-
ciasaproximadasde1km.
Entodo lugar donde sea posible aadir a laaceraunreaverdedeproteccinqueper-
mita aumentarla separacin entre peatones y vehculos y hacer ms agradable la va,
sedeberdotaralaseccintransversaldeunreade proteccinlateral.
El ancho mnimo del rea verde lateral ser de 1,20m cuandoalaseccintransversal
se ladote de este elemento. Cuando las reas verdes laterales anchosiguales
omayoresa 3,00m seutilizarnparalalocalizaci6ndeparadasdeautobuses.
Cuando se intercale arborizacin en las aceras.liin existir franjaverdelateral,lasaceras
debern tener un ancho mnimo de 2,40 m ,considerndosequeloshuecosparasiem-
braderbolestendrn0,80cm deladoodedimetro.
EJEENPLANTA
El de las vas en plantase geometrizar usandoelementosrectosy curvos. Envas
locales y colectoras se usarnelementoscircularesenlosquiebrosdealineamientos,sin
ninguna transicin. Las vas expresas y arteriales usarn elementos de transici6n ade-
cuados, pero cuando una va arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o
menos)nollevarcurvasdetransicin.
Los radios de curvaturamnimos de las curvas horizontales se .en la Tabla"CA-
1, RACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". El uso detalesradiossercompatiblecon
lainclinacin del borde externo (peraltado). Las vas colectoras y no se afec-
tarn de peraltado alguno, sin embargo, se permitir elUSo delbombeoparabalancear
. partedelafuerzacentrfugay porrazonesdedrenaje.
f.
El bombeonormal en todaslas vas serdel2 (pendientetransversaldelacalzada).
Calzadas con ancho totalhastade 14 metros podrn inclinarse con bombeo hacia un
solo lado, verificarse lalmina deaguadeacuerdo'conelManualdeDrenaje.
78
DISPOSITIVOS DE RETORNO
CIEGAS
(LONGITUD MAXIMA
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SECCIONES TRANSVERSALES TlPICAS MINIMAS
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VIA EXPRESA
3.00
AUTOPISTA URBANA
HOll8RILLO
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EXTE....O

H0II8IILLO
PENDIENTE
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ZONA INDUSTRIAL

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SISTEMA LOCAL
(UN SENTIDO DE
IIIOCAL) \ .
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81
SISTEMA
SISTEMA ARTERIAL
ZONA RESIDENCIAL
SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (MINIMAS)
HUECOS PAliA AIIIOLES DE 0 .0
X 0.80 1ft. CADA' . APROX.
ilOTA: PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DECIRCULACION, AGREGAR A LA CALZADA 2,lI_
PARA ESTACIONAMIENTO. .
DE SECCIONES TRANSVERSALES APLICABl,ES
DE ,ACUERDO CON 'LA FUNCIJ)N,DE l,A VIA (MOVILIDAD y ACCESO) ,
y SU CORRELACION C,ON EL USO DE LA TIERRA
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LAS VIAS DE DOS
SENTIDOS DE CIRCULAaoN
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, EN ZONAS INDUSTRIALES
L t DOS SENTIDOS DE CIRCIL
\ . LACION . "
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Cuando se....usen curvas de transicin, la alteracin del bombeo invertido y eldesarrofio .
progresivo del peraltado se llevarn a, efecto sobre tales curvas. Cuando no se usen
curvas de transicin, se aplicar una transicin parcialmente sobre la recta y sobre
la misma curva circular.
La Tabla ''CARACTERISTICAS DE WS TRAMOS", establece las distancias de villi-
bilidad requeridas para detener los. vehculos frente a la presencia de un obstculo
(visibilidad de frenado), las cuales deben observarse en todos los sistemas. Esai 4is-
tandas se miden entre puntos con una altura de ojo de 1,07 m.
,EJE EN PERFIL
La pendiente mxima deseable es de 4 '11. ,sin embargo, debido a las caractersticas del
relieve de muchas ciudades de Venezuela, se establecen como mximos permisibles
4 .. para vas expresas, 6'11. para vas arteriales, hasta 8'11. para vas del sistema colector
y en casos particulares se permitir hasta 12 '11. e;vas locales residenciales.
Cuando las pendientes mximas sean usadas, se verificar la magnitud y composicin
del trnsito y se adoptar el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere pre-
ciso.
,
En todos los casos, cambios de pendiente mayores del 1'11. requieren el uso de curvas
. verticales. Las longitudes de las curvas se calcularn .aplicando los eoeticientes K de
la tabla, Y manteniendo longitudes mayores que las mnimas, cuando los sentidos de
circulacin estnseparados.
Vllocld.cl ele K perlOltlnci6n Longitud
Olleflo y Confort M(niml
(km/h)
Convlxl CncevI (m 1
80
20 30.
60
80 11 .- 15
40
50 '6
6 30
35
3 3 20
Longitud curva vertical; K x diferencia de pendientes
85
..
INTERSECCIONES
Los radios de giro en las intersecciones permitirn la operacin delosvellculosenlas
condiciones ms apropiadas. En las figuras "TRAYECI'ORIAS PARAVEHICULOS
TIPO" se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehculos. En inter-
secciones canalizadas, el radio del borde interior de la calzadaser de 15 m o ms.
Al terminar las medianas en una interseccin con giros a la izquierda, se rematarn
en puntade bala y se retirarn un espacio suficiente para permitir el giroconelradio
establecido.
En las intersecciones en Y y T canalizadas, los canales de giro o derecha e izquierda,
tendrnunanchosuficienteparaelpasoconvehculosaccidentados.
CONDICIONESESTRUCTURALES
Se realizarn los estudios geotcnicos y/o de suelos que sean necesarios para determi-
narlacapacidaddesoportedelsueloy lascaractersticasdelos pavimentos.
El disefto de la estructura del pavimento comprenderla determinacin, por mtodos
de' uso frecuente en el pas, de los distintos elementos que componen el pavimento,
utilizando la informacin suministrada porlos estudios de suelos o geotecnia, adems
delainformacinpertinenterelativaalascargas poreje y sureparticin.
Se permitir el uso de pavimentos flexibles o rgidos segn las caractersticasdelava
odelelementoconsiderado.
Las caractersticas de cortes y terraplenes: inclinacin, altura, escalonamiento, trata-
miento superficial, sern establecidos de acuerdo conlos estudiosrespectivos.
Cuando se requieran trabajos especiales de estabilizacin o soporte se presentarn los
detallesy clculoscorrespondientes.
La utilizacindeanclajey murosdetierraarmadarequerirunajustificacinapropiada
86

I
I
,.,
i
I
I
I
j'"
viciospblicos.
DRENAJE
deros y otras
do conlas no
las secciones de
elctricos.
y slo se permitir su colocacin cuando se compruebe que no existirnefectos pos-
teriores o no se crearn impedimentos parlaeventual ub.icacin o reposicin de
viciospblicos.
DRENAJE
La consideracin fundamental al disear el drenaje de una va,ser la proteccin de
ella contra los daos que las lluvias puedieren causar. El diseo de cunetas, sumi-
deros y otras obras de captaciny conduccindelescurrimientose efectuardeacuer-
do con las normas vigentes. Al efectuarla escogencia de los tiposycaractersticasde
las secciones de drenaje, se tomarn en cuentalos factores,fsicos,hidrulicosylas fa-
cilidades de mantenimiento y construccin, todos ellos dentro de un criterio econ-
micodelargo plazo.
Se recomiendaelusodelManualdeDrenaje.
ILUMINACION
Las vas urbanas sern dotadas de iluminacin en todos los casos. La iluminacin
ser suficiente para permitir que vehculos y peatones puedan ser claramente dis-
tinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la va y cualquier otro
fondo. El tipo de iluminacin estarde acuerdo con el tipo e irnportancia de la va
y con los volmenes de trnsitornanejados por ella, particularmente en las intersec-
ciones,ascomotambinconlazonaservida.
El proyecto correspondiente se elaborarde acuerdoconlasnormasvigentesy en todo.
caso establecer el tipo o tipos de luminarias, la alturade los soportes y su distancia-
miento, as como la colocacin exactade lasluminarias,ademsdelosrequerimientos
elctricos.
y CONTROLDE TRANSITO
En los casos donde se prevea la existenciade conflictos, estos debern ser resueltos.
La sealizacin y las regulaciones de trnsito para peatones y/o vehculos, sern esta-.
87
88
blecidos en el proyecto.
Las lneas de transporte pblico propuestas, extendidas o comprendidas en el desa-
rrol1o srn objeto de estudio y se propondr la localizacin de paradas y terminales,
as como la frecuencia de servicio para cada ruta.
.."f"
.,
Los requerimientos anteriores sern aplicados a juicio de la autoridad competente.
ESTACIONAMIENTO
En correspondencia con el Plan de la Ciudad y la Ordenanza respectiva, el proyecto
de vialidad de los desarrollos urbanos se establecer la localizacin, ;ipo, capacidad y
forma de operacin de los estacionamiento, de acuerdo con lo establecido en el Tema
6.
Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden
ser usados para estacionar. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita esta-
cionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales, por ejemplo), no se
permitir usar la calle para operar, es decir el estacionamiento proveer su propio
pasillo de circulacin.
En las reas centrales o desarrollos comerciales debern proveerse espacios para esta-
cionamiento de motos. El acceso desde la calle ser convenientemente resuelto y los
espacios para estacionar se dimensionarn como rectngulos de 1,00 m por 2,00 m.
T E M A 3
DISEO GEOMETRICO
GEOMETRlCO
Este tema se presenta como una orientacin en el proceso de diseo y pone su acento
ms en la cuestin conceptual que en los problemas inherentes al diseo.
WS PARAMETROS PARA EL DISE&O
La morfologa del eje de una va tanto en planta como en perfil, as como los elemen-
tos que integrarn su seccin transversal, deber responder en cada situacin particular
a dos parmetros fundamentales:
1. La velocidad de diseo.
2. La capacidad de la va para atender una determinada demanda vehicular.
Estos parmetros, aunados a otras condiciones especficas derivadas del uso de la tierra,
de la topografa, de las caractersticas de los vehculos y de la jerarqua de la va dentro
del sistema de vialidad urbana al cual pertenece, terminan por un cuadro de
exigencias al que deber adaptarse de la manera ms cabal, la va que se quiere disear.
Veamos la incidencia de cada uno de esos parmetros en particular.
La Velocidad de Disefto
I
Es el elemento determinante en la morfologa del eje en planta y en perfIl, adems con-
diciona o gobierna directamente la eleccin de algunos elementos de la seccin trans-
versal ( peralte, transicin del peralte, ancho de los canales de circulacin vehicular).
En una va pueden darse las ms variadas formas de operacin, de tal manera que en
algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor
cantidad de interferencias; estas son las vas destinadas a servir ms para la movilidad.
Por otra parte, existen otras v:as que en cierto momento permiten paradas, acceder in-
mediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados; estas vas son las
orientadas a la accesibilidad.
91
r
Es obvio que la velocidad, que ha determinado la fonna y magnitud de sus ~ m n t o s
..
t
en cada caso, ha sido mayor para las vas que se ubican dentro de la primera condicin
1
y menos para la segunda.
Veamos entonces como, -en funcin de la velocidad de diseo, podemos establecer un
patrn de jerarquizacin de las vas.
l
RANGO TIPO DE VIA VELOCIDAD
Expresa
80Km/h
2 Arterial 60 Km/h
3 Colectora y Local Principal
50Km/h
4 Local Secundaria
LaCapacidad
Lademanda de circulacin vehicular por una determinada va debe ser confrontada con
su capacidad para atender a dicha demanda. Ahora bien, los elementos fsicos de la va
que le confieren una determinada capacidad son: el nmero de canales, el ancho de los
mismos, la existencia de separador de las corrientes de trnsito contrarias, etc.
-,
Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS", presentan los valores guas de la
capacidad en vas urbanas.
En esquema que aparece a contiJ;uacin se propone como una sinopsis de la secuencia
que sigue el proceso de diseo de una va de comunicacin. Por otra parte, tanto para
los fmes del desarrollo de este tema, como para su lectura y comprensin, el esquema
representa una valiosa ayuda para la elaboracin ordenada y sistemtica.
92
----ro
... ------.-. t
CAPACIDAD EN VIAS URBANAS
UN SENTIDO DE CIRCULACION - CAPACIDAD VE"ICULOS. EQUIVALENTES POR HORA
ANCHO DE CALZADA (11I ) 6,00 6,80 7,20 9,00 9,90 10,80 12,00 13.20 14,40
VIA ARTERIAL
( CON ACCESOS ES'ACIADO., ElTACIO.. AMIE..TO
l.
VIA COLECTORA
( ItElTItICCIO.. PAItA ESTACIO..AIt .y ALTA
CAPACIDAD E" L.AS ,
2.000 2.200 2.400 3.000 3.300 3.6QO 4.000 4.400 4.800
1. 300 1.4S0 1.600
1
2.150 2.400 2.6S0 3.000 3.350 3.700
VIA LOCAL
( CAPACIDAD ItEITItI....DA POli YEHICULOI
tlTACIO.. ADOI E I..TEltItCCIOIIEI FRECUENTEI'
800 950 1.100 1.6S0 1.900 2.1SO 2.S00 2.800 3.200
I
I
j
Fu...t.: MINISJ'RY OF TRANSPORT Urbon TrafficEntin..rinv T.chnlqu HMSO. London - 1965
-e
CM
l
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f, _ -,
, o
\oC
CAPACIDAD EN VIAS URBANAS
DOS SENTIDOS DE CIRCULACION - CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA
-
TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES
TRES CANALES DOS CANALES
ANCHO DE CALZADA(m )
9,90 10,80 6,60 6,00 9.00 7.20
VIA EXPRESA
(CONACCESOS CONTROLADOS
y CON INTERCAMSIOS A
DESNIVELI
VIA ARTERIAL
(CON ACCESOS ESPACIADOS,
ESTACIONAMIEN10 PROHIBIDO)
2.000 2.200 2.400 1.200 1.350 1.500
VIA COLECTORA
(RE8TR1CCION PARA ESTACIO_
800 1.200 1.600 1.800 2.000 1.000
NAR Y ALTA CAPACIDAD EN
INTERSECCIONES I
VIA LOCAL
(.CAPACIDAD SEVERAMENTE
450 600 900 1.100 1.300
RESTRINOIDA POR VEHICU_
300
o o o o o o
LOS ESTACIONADOS E IN_
LlOO 1.300 1. 500 600 750 500 I
12,00
CUATRO CANALES
13,20 14,40
SEIS
18,00
CANALES
19,80 21,60
3.000 4.500
2.200 2.400 3.000 3.300 3.600
1.350 1.500
*
2.000
*
2.250
*
2.500
800
o
900
900
.a
1.000
1.000
o
1.200
1. 300
o
1. 700
1.500
o
2.000
1.600
o
2.200
2.000
1.200
,
PARA UNA SOLA DIRECCION
..SE CONSIDERA QUE EN VIAS DE 5 CANALES POR SEIIITIDO,III0 DIVIDIDOS, ESTOS VALORES SE AUMENTARAN EN 200
Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urban Traffie Enllineerinll Teehiquea HMSO. London-1965
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PLANTA
PERfiL
RECTOS
SECCION
TRAMOS
PLANTA
o
O
PERfiL
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CURVOS
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[
1LI
2
SECCION
O
1LI
(!)
ESQUEMA
RUMBOS O AZIMUTS
[
LONGITUD DE TRAMOS
PENDIENTES
[
LONGITUD
f
CALZADASYACERAS
BOMBEO
SEPARADORES y BROCALES
PARADAS COLECTIVOS
, ESTACIONAMIENTO
CURVAS HORIZONTALES
[
TRANSICIONES
CURVAS VERTICALES
[
VISIBILIDAD DE PASO Y FRENADO
CALZADAS y ACERAS
f
PERALTE Y TRANSICION DE
SOBREANCHOS
o
O
'Z
1LI
lf)
CRUCES
[
CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS
~ TRANSfERENCIA DE VEHICULOS
ENLACES
INTERSECCIONES
I

NIVEL
EMPALMES
PERALTE
EXPRESA - EXPRESA
EXPRESA - ARTERIAL
E
EXPRESA - COLECTORA
EXPRESA - LOCAL
EXPRESA - EXPRESA
[
EXPRESA - ARTERIAL
EXPRESA - ARTERIAL
ARTERIAL- ARTERIAL
ARTERIAL- COLECTORA
ARTERIAL- LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - COLECTORA
COLECTORA - LOCAL PRINCIPAL
LOCAL PRINCIPAL- LOCAL PRINCIPAL
COLECTORA - LOCAL SECUNDARIA
LOCAL PRINCIPAL - LOCAL SECUNDARIA
LOCAL SECUNDARIA - LOCAL SECUNDARIA
t
EXPRESA - ARTERIAL
ARTERIAL- ARTERIAL
ARTERIAL - COLECTORA
ARTERIAL - LOCAL PR7L
95
96
TRAMOS, CRUCES E INTERSECCIONES
El estudio de una red y, an, el de una va en particular, deber considerar doa pro-
blemas cualitativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vas y
los tramos que median entre ellos.
La convergencia en el espacio de dos o ms ejes de vas, cual puede ocurrir:
- A distintos niveles o planos, dando lugar a los Cruces.
- En un mismo plano o nivel, originando las Intersecciones.
Cruces
Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehculos entre
las vas que se cruzan. En tal caso, el nico elemento a considerar ser el glibo o se-
paracin entre cada par. de niveles consecutivos, que no debe ser inferior a 5,00 m ms
el espacio ocupado por la estructura de separacin.
Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de
vehculos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante las
rampas destinadas para tal fm, se puede reducir el problema al tratamiento de una
interseccin o de un empalme.
En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES", se muestran los tipos ms comunes
de cruces.
DIFERENTES TIPOS DE CRUCES
\
,


CRUCE SIN INTERCAMBIO
DOS RAMPAS
TRES
CUATRO RAMPAS (TREBOLES 1
RAMPAS
DIAMANTE
CRUCE EN Y
TROMPETA
97
98
Intersecciones y Empalmes
Los encuentros de dos o mscorrientesvehiculares,quese producena un mismo nivel.
pueden dividirse en intersecciones y empalmes. segn se originen puntosde conflictos
o no. La Figura "INTERSECCIONES Y EMPALMES", muestra ambos elementos en
casos tpicos. Los tipos usuales de intersecciones que se encuentran en lavialidad ur-
bana, puedenobservarseen laFigura "DIFERENTESTIPOSDEINTERSECCIONES".
De acuerdo con el siguiente esquema Se destacarn las diferencias en el tratamiento
de las intersecciones y empalmes segn el rango de lasvasque convrgen. Porlo tan-
to,los casosa considerarson:
a. Crucededos VasExpresas
Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente
de movimientos directos. Las rampasde conexindebernestar dotadas de cana-
les de cambio de velocidad y transiciones o cuas. En la Figura "CANALES DE
DESACELERACION y CUAS", aparecen indicadas las formas norm,des que
presentan estos elementos, y sus dimensiones quedan entre los rangos en la si-
guiente tabla:
Velocidad de Canal de Desaceleracin Canal de Aceleracin Transicin
Disefto + Transicin + Transicin
km/h
(m) (m) (m)
65 90 60 135 105 60
80 120 . 90 210 150 70
b. Cruce de una Va Expresacon VaArterial
Este caso tambin debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir
una va expresa. Los empalmes de las rampas de enlace con la va arterial,se tra-
tarna nivel de dosvasarteriales.
c. Enlace de dosVas Arteriales y/o una Arterial con unaColectora.
Esteenlace puede resolverse:
c.l A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la
99
o e
e
e o
B ~ ~ B
A--....... .......- ..... A
8
B
e
INTERSECCIONES Y EMPALMES
I PUNTO DE CONFLICTO
2 EMPALMES
!5 PUNTOS DE CONFLICTO
2 EMPALMES
16 PUNTOS DE CONFLICTO
4 EMPALMES
-1-
I
100
DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES
--1L
----7:--------
7/
C ANALI ZADAS
SIMPLES
!
L
_,_0, .. 0 "__ _
~ L
~
!IA-
~ i L
T CANALIZADAS
T SIMPLE
~
...
a
RAMAL SIMPLE
I
CANALIZADAS
--- --- ----
INTERSECCION DE ACCESOS CARRETEROS
EN AREA URBANA
VARIAa
e
>
Q
'"
~
r
u
NOTA:
ANGl1.0 DESEABLE 90
0
MINIMO ACEPTABLE 7 ~
~
~ ~
i ~
--
-d
Q
TRANSICION
t i ~
~
,
E ~ E CARRETERA EXISTENTE
-TRAN8ICION DE 10m PARA LA INCDRPORACION y DESINCDRPORACION
-EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO IoIINIMO 9,12 m
CUANDO LA INTER8ECCION SEA A 90
111
102
INTERSECCIONES EN T
:L
~ .._.-
T SIMPLE
EN T
T CANALIZADA
T CANALIZADA
INTERSECCIONES CANALIZADAS
103 '
104
ENLACES
DIRECTOS
,. \
105
-
-
#',. o.:,..'.., , ..\.-..,.,.: .. , ..,.. ...;;z:> ~
CANAL DE ACELERACION CURA
-
CUA o 'H .1 .. ... - : ~ ~
ITRAN8Ic,ol CANAL DE DE5ACELERACION
-
- -
b)
a)
-
eANAL ES DE DESACELERACION yCUNAS
b)
al
CANALES DE ACELERACION y CUNAS
c.3
106
propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se
justifica cuando la magnitud de los volmenes sobrepasa las posibilidades
de ser controlada poralguna forma convencional a nivel. Para los empal-
mes debern observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las
caractersticas de las curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de
incorporacin y desincorporacin. Estas caractersticas sern las mismas
que las exigidas parala condicin c.2 y c.3deenlace'dedosvasarteriales.
c.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la interseccin en un
empalme. Es decir, que convierten los puntos de conflicto en tramos
deentrelazamiento.
+b
,
I
I
I
I
$
a
/:
8
I
I
I .b
I
I
I
I
CONFLICTO
t
I
'b
.-
I
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a
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I
I
I
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I
"
a

d. Interseccinde
..
Alo lUIDO, en
ENTRELAZAMIENTO
zaci6nlimpleCQIIl
e. EmpalmedecIoI
:b
Butar'con
aible alreetoy
Estos dispositivos pueden ser de las ms variadas formas,ylos ms conoci-
dos son los rotatorios: circulares(redomas)ylos elipsoidales. Lostermina-
les de incorporacin y desincorporacin paraestosytodoslosdemscasos
de enlace de dos vas arteriales aparecen enelGrfico "TERMINALESDE
INCORPORACION y ,DESINCORPORACION ".en el enlace de dos vas
arteriales.
c.3 Controladas mediante semforos, isletas guidadoras y canales de refugio.
El semforo permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje
.
eneltiempodelpasode unade las corrientesvehiculares.
Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,
yestnsituadasdentrodelascalzadasenlasintersecciones.
Las isletas deben cumplir con ciertadimensiones mnimas para que resul-
ten funcionales; cuando elladomenormidamenosde 2,5 mse utilizarla
demarcacin con rayas de acuerdo conelManualInteramericanode Dispo-
sitivosdeControldeTrnsito.
Los canales de r u ~ o permiten hacer la maniobra de giroa laizquierda
con ms seguridad, o con eliminacin totaldel conflicto cuando paralela-
menteseincluyeunafase delsemforo.
d. InterseccindedosVasColectorasode una LocalconunaColectora..
Alosumo, eneste tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de seali-
zacinsimpleconsemforosde 2fases.
e. EmpalmededosCalles.Locales
Bastarconcuidarquelainterseccinse realicesegnunngulolomscercanopo-
sible alrectoyquelosradiosdelbordedelacalzadanoseaninferioresalos 6,00m.
Las Figuras "TRAYECTORIAPARAVEHICULOSTIPO",muestranlosradiosdegtro
mnimos de acuerdoconeltipodevehculoconsiderado,comosepuedeobservarenla
Tabla"VEHICULOSTIPOSYSUS DIMENSIONES".
107
00
....
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TERMIIAlES DE /lCORPOIACIO. yDESIICORPORACIOI ElLOSElLACESDEDOSVIAS IMPORUllES


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R' chiSO 30m

L' 3S
L20
P<1,OO R'do IS a 30m,

F- 1-=::::

NOTA: IGUAL PARA LAS RAMPAS DE ENTRADA,CON LA
DIFERENCIA QUE LAS NARICES SON REDUCIDAS
OELIMINADAS.
BROCAL

-=------
"'==="""
b) ISLA CON HOMBRILLO
I
11
1-
I
DEMARCACION O CONTRASTE EN EL PAVIMENTO
-" Kni' -
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BROCAL

DETALLE DE ISLETAS GUIADORAS
rR=O,60 A 0,70
0,60 A 0,90
060
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DIVISORIA CON BROCAL
DIVISORIA PARA SEPARAR SENTIDOS DE CIRCULACION EN UN ACCESO
;-
a) ISLA SIN HOMBRILLO
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INTERSECCIONES EN T
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ENSANCHI DE UN SOLO LADO
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JNTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS
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. t-TIIANSICION y ALMACINAMIENTO
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CANALES DE REFUGIO
t
"E'UGIO PAliA GIIIO
1------- L ( ..li ..ol liD" -------:_ A LA IZQUIEIIDa
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INSANCHE DE UN SOLO LADO _" (
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USANCHE A AM80
. LADOS
--
-------------------
EJEMPLOS TIPICOS DE EXTREMO DE DIVISORIA
(ISLA CENTRAL) EN INTERSECCIONES
CANAL DE CIRCULACION
4

CANAL ESPERA ' DE

-- ----------- - -.-- - -- ----
CANAL CIRCULACION
1--- -- ---l---L"oNGiTuDVARiABLE--:----t-
DISEO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA
CANAL DE CIRCULACION
-
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CANAL DE CIRCULACION
-
DISEROESPECIALPARA GiROALAIZQUIERDA--
CANAL DE CIRCULACION
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CANAL DE CIRCULACION
DE-BALA-------- 111
T RAYECTORIAS PARA VEHICULOS TIPO
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VEHICULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES
5IMf;10LO
DISTANCIA ENTRE
EJlS
SALIENTE SOBRE
EJES
LARGO ANCHO AlfO
DELANTE ATRAS
AUTONOVIL DE PASAJERO P ~ 3 5 0,92 l,53 5,80 2,14
CANION
SU 6,10 1,22 1,83 9J5 2,59 4,11
CANION REMOLQUE SIMPLE
INTERMEDIO
W4 4,00 + 8,20 1,22 1.83 15,25 2,59 4,11
CANtON REMOLQUE SIMPLE
GRANDE
W50 6,10 + 9,15 0,92 0,61 18,78 2,59 4,/1
AUTOBUS
BUS 7,82 2,14 2,44 12,20 2,59 4,1\
Dimensiones en metros
1-'
....
....:
----
--
00
...---...,.._--- -=- - =_.. .... ----
.....
INTERSECCION COMPlTA
OOS CANALES POR SENTIDO CON SEPARADOR FISICO
CoNVERGENCIA DE VIAS ARTERIAL y COLECTORA CONTROLADAS POR SEMAFOROS
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VEHICULOS
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DISEO PUNTA DE BALA
ISLA CENTRAL REFUGIO
PARA GIRO A LA IZOUIElIDA
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ANCHO DE CANAL EN FUNCION DEL RADIO DEL BORDE DE LA CALZADA
ANCHO DE PAVIMENTO PARA ACONDICIONAR EL DISEO (m )
RADIO INTERIOR DEL BORDE DE
LA CALZADA
(m )
I ~ . . . . .
22 .
..
30 .
. . . .
60 .
90 . '.
120. . .
150.
> /50.
CASO I : OPERACION DE
UNA VIA y UN CANAL,SIN
PREVISION PARA
ADE L ANTA M lENTO.
CASO 11: OPERACION
DE UNA VIA y UN CANAL,
CON PREVISION DE
PASAR AUN VEHICULO
ADELANTADO.
CASO 111: OPERACION
EN DOS CANALES, UNA
SOLA VIA O DOILE
VIA.
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A B C A B C A B C
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5,8
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7,6
7,6
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8,2
8,2
8,2
7,3
8,5
8,5
8,2
7,3
CONDICIONES DE TRANSITO: A = PREDOMINANTE vEHICULOS DE PASAJEROS.
B = SUFICIENTES CAMIONES COMPACTOS PARA SER ADMITIDOS CON "ESTE DISEO.
C = SUFICIENTES AUTOBUSES Y GANDOLAS QUE IMPONGAN .ESTE DISEO.
......
......
\CJ
120
ENTRELAZAMIENTOENDISPOSITIVOS ROTATORIOS
La capacidad de entrelazamiento es el elemento fundamental a considerar en estos
dispositivos. Se recomienda usar la frmula propuesta por el Ministerio de Tran-
porte de Gran Bretaa por considerarSe ms flexible que la:' contenida en el Manual
deCapacidad(H.C.M.).
La capacidadse calculaporlasiguientefrmula:
(

~ 282 I 1+-)
I 3
e .
1 +_1-
L
o puede ser determinada por el nomograma "DISEO PARA DISPOSITIVOS RO-
TATORIOS".
e es la capacidad de la seccin de entrelazamiento en vehculos equivalentes
porhora.
I
eselanchodelaseccindeentrelazamiento.
I
es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al
tramodeentrelazamiento.
L longitud deltramodeentrelazamiento (8/L rangoentre0,12a0,4).
p proporcin del trnsito que se entrelaza en relacin al total del tramo (rango
0,4a 1,0 ),siendo:
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DISEO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS
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EJEMPLO:
l= 58 metros
8= 12 metros ==={>C= 3.500Veh/Horo
8= 7 metros
p= 0,73
121
VII Volumen de entrelazamiento externo.
Vaz Volumen de entrelazamiento interno.
VI Volumen que no se entrelaza externo.
V
2
Volumen que no se entrelaza interno.
\ Volumen total de vehculos.
Las dimensiones referidas en la frmula son irnlicadas en la Figura "D}MENSIONES
PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSiTIVOS ROTATORIOS"
En consideracin a los valores de los ngulos de entrada, de salida e interno, as como
del flujo peatonal, es conveniente realizar los ajustes que se indican:
Cuando el ngulo de entrada est comprendido entre ()O y 15 se deduce un 5 %
a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ngulo de entrada est comprendido entre 15 y 30 se deduce un
2,5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ngulo de salida est comprendido entre 60 y 75 se deduce un 2,5 %
a la capacidad en el tramo de ..
Cuando el ngulo de salida es mayor que 75 se deduce un 5% a la capacidad en
el tramo de entrelazamiento.
Cuando el ngulo interno es mayor que 95 se deduce un 5% a la capacidad en el
tramo de entrelazamiento.
Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 per-
sonas por hora, puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamien-
to precedente.
Ancho de la seccin de entrelazamiento.
Cuando se disea un dispositivo, puede ser til como primer paso calcular el ancho de
la seccin de entrelazamiento (a) requerido para una apropiada relacin L/I -r- yes
tomada como una unidad, el ancho de la seccin de entrelazamiento puede ser esti-
mado aplicando una versin reajustada de la frmula para el clculo de la capacidad
(e), donde:
I
564
122
123
DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO
EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS
ANGULO DE
SALIDA
8
DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS ROTATORIOS
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124
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En las intersecciones rotatorias no son recomendables longitudes de entrelaze infe-
riora 30 m.
El tratamiento de intersecciones mediante el uso de estos dispositivos contribuye a
crear, en el usuario de la va, una sensacin de cambio de condiciones, generalmente
traducibles en reducciones de velocidad y atencin especial del conductor, que dif-
cilmente son obtenibles por los tratamientos convencionales de sealizacin. En gene-
ral las redomas requieren de ms espacio que una interseccin directa para manejar
volmenes similares, no obstante, esos espacios abiertos son una excelente contribu-
cin a la mejora del ambiente, sobre todo en aquellas ciudades donde la aglomera-
cin alcanza proporciones de consideracin.
Tramos
Se incluyen dentro de esta categora, a aquellas porciones de las vas que quedan
comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones.
Para definir cabalmente un tramo de una va, es necesario analizar:
La proyeccin de su eje en un plano horizontal (Planta).
La proyeccin de su eje en un plano vertical (Perftl).
La proyeccin de la va en un plano perpendicular al eje (Seccin Transversal).
Planta
Esta constituda por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes), unidas entre
s por arcos de crculos, provistos o no de curvas de transicin.
En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", aparecen los elementos a
ser considerados en el anlisis y estudio de planta, es decir, los radios de curvatura
que corresponden a cada uno de los rangos de vas estipulados. En lo relativo al uso
de transiciones para las curvas, es conveniente aclarar que slo en el caso de las Auto-
pistas Urbanas y en casos muy especiales de vas Arteriales, se recomienda tomar en
cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es-
125
_ ~ ......
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N
CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS
0\
EJE ELEMENTO
AUTOPISTA
URBANA
,: BO k/h.
VIA
EXPRESA
,: 70 k/h.
VIA
ARTErtAL
,: 60 kAt.
VIA
COLECTORo\
,: 50 kili.
VIA
LOCAL
,: 30k/h.
RADIO .......0 DE CURVATURA (.,) no tBO t30 '
110 30
PLANTA
LONGITUD DE TRANS.CION "IN'''A (1lI) 80 - 40 60 - 40 40-0 NO
NO
PENDIENTE MAXIMA (%) 4
"
6 6

t2.
LON8ITUD CRITICA CON PENDIENTE MAXIMA 1111) 700 600 500 300 t50
PERFIL
LON81TUD IIINIIIA DE CUIlVA VERTICAL CONVEXA 1111) 50 50 40 30 20
LON81TUD MINIMA DE CURVA VERTICAL CONCAVA(IlI) 70 110 50 30 20
.VISIBILIDAD MINIMA DE FRENADO t30 tlO 90 50 35
ANCHO DEL DERECHO DE VIA (11I) tOO - 110 tOO - 50 110-30 30- 20 211 otO
CANALES POR SENTIDO 4 - 2 4 - 2 3-2
2 e t ... 2- t
SECCION
ANCHO DE HOMBRILLO YCANAL. ESTACIONAMIENTO(III) 3,00 3,00 3,00 ' 2,.5 2,411
TRANSVERSAL
FRICCION LATERAL
PERALTE MAXIMO (%)
BOMBEO (%)
ANCHO DE LA MEDIANA (11I)
O,tll O, te. 0,48 '0,:50
NO'
2
\
t, 20 - O
0,35
7 6 4 NO
2 2 2 2
6 - 4
4 2
4 - 0,6 NO
,. EL NU..ERO DE CANALES PUEDE AUMENTARSE HASTA 4-6 POR SENnOO, EN CASOS ESPECIALES
NOTA: LA PENDIENTE MIIIIMA NO DEBE B ~ R DEL 0,11 %
EL DERECHO DE VIA PUEDE REDUCIRSE AL ANCHO DE LA SECClON TRANSVERSAL
pedficos contenidos en la Norma para el Proyecto de Carreteras del Ministerio de .
Obras Pblicas.
Perfil
Consiste en una serie de rectas (pendientes) unidas entre s por arcos parablicos.
En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS", estn contenidos los va-
lores normales para pendientes mximas admisibles dentro de cada rango de va, lon-
gitud crtica de las rectas con pendientes mximas, la pendiente mnima exigida por
las condiciones de drenaje superficial y longitudes mnimas. de curvas verticales cn-
cavas y convexas.
La tabla tambin se refiere a condiciones mnimas de visibilidad de frenado ert\Auto-
pistas Urbanas y Vas Arteriales, por que se asume que estas categoras de vas Impli-
can separacin fsica de las corrientes de trnsito con sentidos opuestos y no e5 nece-
sario considerar la visibidad mnima de paso. Por otro lado, en'las Vas Colectoras y
Locales, estas exigencias tropiezan con el problema de la frecuerycia y separacin de las
intersecciones.
Seccin Transversal
Esta constituda por una serie de elementos que se acoJ)'lodan dentro de una franja
llamada Derecho de Va y que estn destinados a:
Permitir la circulacin de personas y vehculos (aceras y canales de circulacin).
Facitar la circulacin y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado, tran-
. sicin del mismo, sobreanchos, canales de cambio de velocidad y transiciones).
Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales, separadores cen-
trales, barandas y defensas, reas verdes centrales y laterales, canales de estacio-
namiento).
Por ltimo, a travs del bombeo, facilitar el escurrimiento superficial de la va.
127
f
:/
128
En el caso de las secciones transversales tambin es necesario hacer algunas anotacio-
nes sobre los criterios para dotaoin, forma y dimensiones de los elementos de la
seccin, considerando que el mbito de aplicacin de este Manual es estrictamente el
espacio urbano. En este sentido, algunos de los elementos antes aludidos no pueden
ser tratados en la misma forma como si se tratase de un espacio rural, tales como el
peraltado y su correspondiente transicin. La tabla anteriormente mencionada sl
contiene valores para estos elementos cuando se trata de Autopistas Urbanas y oca-
sionalmente de Vas Arteriales y dndole valores reducidos en comparacin con las
exigencias para vas rurales. Se debe puntualizar que los rangos correspondientes a
Vas Colectoras y Vas Locales, defmitivamente no deben estar provistos de peralte,
a lo sumo puede usarse el bombeo en los casos donde p u i ~ caber alguna inclina-
cin de la calzada.
DRENAJE
Aparte de cumplir con los requisitos hidrulicos propiamente dichos, se recomienda
observar lo siguiente:
El desarrollo futuro de reas adyacentes, en lo que se refiere a mayores reas pavi-
mentadas con escurrimiento mayor del actual, se considerar al hacer las hiptesis
de drenaje.
Conviene disear en puntos bajos de la calzada (mnimos de curvas verticales cncavas,
o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captacin nece-
sarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada
por el mantenimiento inadecuado.
Las pendientes no geometrizadas de los bordes, deben permitir un razonable escurri-
miento y se cuidar de que las reas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen
depsito de sedimientos sobre las obras de captacin.
No se dificultar el curso natural de las aguas y, si fuera absolutamente obligatorio,
se estudiar la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen-
cia de diseilo utilizada.
Cuando aparezcan divisorias artificiales, se estudiar el alcance del efecto del rea tri-
, , '
,butaria adicional sobre la hoya' receptora, aunque est fuera de los linderos del pro-
yecto que se realiza.
Las obras de drenaje deben ser de fcil mantenimiento.
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES
El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti-
gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida.
Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fu pro-
yectado, durante la etapa de construccin de edificaciones, sufre una pertinaz agresin
. por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales, que le ocasionan
deterioros incipientes que concurrirn a me;mar su vida til.
Cuando la urbanizacin ya est funcionando, la inspeccin superficial y peridica de
Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un
mnimo mantenimiento.
Las vas en las reas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de trnsito intenso,
con un mantenimiento mnimo y durante largos perodos de tiempo; vale la pena re-
cordar que las vas locales ,en reas urbanas frecuentemente llevan volmenes de trn-
sito iguales a los de algunas carreteras importantes. Todas las vas urbanas deben te-
ner una superficie dura, sin polvo, libre de ondulaciones, baches u otra evidencia de
falla estructural. Cuando los pavimentos sopo estructuralmente adecuados, propor-
cionan un movimiento fcil sin mantenimiento frecuente, pero cuando hay necesidad
de frecuentes arreglos y reafumaciones, los movimientos del trnsito se desorganizan
provocando un crecimiento de los costos totales.
129
Estudios Geolgicos y/ode Suelos
La nica solucinaceptable para el diseo de pavimentos deurbanizacionesindustria-
les y/o residenciales es efectuar un estudio completo de suelos y materiales, tal como
seharaparaunacarreteradeprimerorden.
La realizacin de este estudio deber ceirse a las NormasparaEstudioGeotcnicode
Carreteras(M.O.P. 7-10-74).
El diseo del pavimento se har en funcin del tipo de vehculo que circular por la
va, y de acuerdo a la frecuenciaprevista. El estudiodesuelosy el diseode pavimen-
todebesercondicinimprescindible paralaaprobacin de unproyecto.
El diseo de taludes, materiales de bote y prstamo debe tambin realizarseconauxi-
lio del especialista en suelos. En zonas reconocidamente inestables, los taludes sern
proyectados conjuntamente conelGelogoy el Ingenierode Suelos, quienesaportarn
lasrecomendacionesdelcaso.
Los duetos deacueductos,cloacasy drenajesseconstruyengeneralmenteen la c ~ l z d
los duetos de gas domiciliario, telfonos y electricidad en la acera. Las previsionesde
localizacin de tales servicios se considerarn al hacer el proyecto de'las vas y se to-
marn en cuenta para la escogencia de mtodos constructivos. Como ejemplo puede
tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada, sise deberrecurrira cana-
lizaciones futuras queafectensusrefuerzos,ancuandotalsistemapuedeserrecomen-
dableendiferentescondiciones.
Eri general, la ubicacin de los duetos para servicios pblicos se hardeacuerdoenlo
establecido por la Comisin Coordinadorade Obras de Servicios Pblicos del Distrito
Federaly el EstadoMiranda(ver figuras acontinuacin).
UBlCACION EN PLANTA DE LOS 'SERVICIOS (1)
TRONCOCONICO
(IIEDIDOR) I.N.O.S.
131
I--TU8ERIA C.V.P.
C.V.P. (GAS)
_. A
_.6
TUeERIA C.A.N.T.V.
_ r2.ANQUILLA C.A.N.T.V.
1.50 I 0.50 I NT.
ACERA
1.00
Z.V
ItRO
1 ..
!lEJA ACCESO EQUIPO SOTANa

I
..
020+ L 100 ,,3.00
180

"
C.AJl.T.Y.
lNJJS
C. .
iDAO .03n"L3C
8ROCAL-
TU8ERIA
CADAFE
1.501llNIMO
2.S0 MIN/II0
1-
0.90 10.ro EXT.
A

.A CLO ACA "E:::
/.50 DE PIIOI'UND/DAD r'
f;N ZONA ACEIIA
(VER CORTI!SJ
TueERIA ACUEDUCTOS
I.N.O.S.
TRONCALES
C.A.N.T.V. - -
O CADAFE
UBICACION EN PLANTA
DE LOS SERVICIOS (2)
NOTA
LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES (3) m DE
DISTANCIA Y A SESENTA (60) cm POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.EN CASO
DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBE RAN
USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION.
LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO, DE LA
_LONGITUD DE LA CALLE, DE LA TOPOGRAFIA, ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE.
o
_ ....
B
_..
C

ARBOLES Y POSTES
ALUM BRADO PUBLICO
MISMO ALINEAMIENTO
EN ZONA SUMIDERO
B.T. CADAFE ATRAS SUMIDERO
(A.T. POR DEBAJO)
___I-f---,S,-,O,-,T=ANO TRANSFORMACION
CAD AFE
I.BO
C
A._
BRO A

SUMIDERO
TANOUILLA CADAF
0.90 O.TO E XT.
TANQUILLA CADAFE
0.90 D.TO EXT.
B
A.._
o
.._
132
Cl/.P. (GAS)
1.1 TUBERIA C.A.N.T.V.

, T ,l
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A-A
B.T. l-U
CADAFE

O
A.T. ajO

CADAFE ci
-
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CORTE
1 3.00 ACERA I
TANOUILLA CADAFE ZONA CACHIMBOS Y
I TRONCOCONICOS - I.N .O.S.
/l. CLO/l.C/l.
__0'-"- .0
UIO DE PROFUNDIDAD I
EN ZONA ACERA
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ACUEDUCTO O
C.A N.T.V. O CAOAFE I.N.O.S.
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Il. C\.oll.CIl.. ' .. '.-'
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1.!l0 DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACRA '-
1.80
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A.T.g-o
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TUBERIA C.A.N.T.V.
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SOTANO TRANSfORMACION CAD. FE
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2.50 mnimo
CORTE C-C
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LTU8ERIA CVP GAS)
'fH TU8ERIA C.A.N.T.V.
0.40
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ACUEDUCTO
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1.50 DE PROFUNDIDAD
EN ZONA ACERA
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NOTA
CUANDO SE TRATE DE AVENIDAS
ANCHAS, ES CONVENIENTE DISEAR
COLECTORES DE AGUAS SERVIDAS
A AMBOS LADOS DE LA CALZADA
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PROYECTO DE ALCANTARILLADOS
DEL I.N.O.S. (1.975)
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EN LAS ZONASINDUSTRIALESSE
RECOIllIENDA COLOCAR REJILLAS IIlETALICAS
EN LAS ZONAS VERDES DE LAS Al:ERAS
PARA RECOGER LAS A6UAS PLUVIALES VIA RESIDENCIAL
PROVENIENTES DE LAS PARCELAS ANTB
DE QUE LLEGUEN A LA CALZADA.
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TEMA 4
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE
CONTROLDELTRANSITO
INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO
Los instrumentos y dispositivos de control de trnsito son parte importante de la im-
plementacin de medidas que regulan la operacin de las redes de transporte y sirven
para mejorar su funcionamiento e incrementar su eficiencia.
OPERACION
El anlisis de la operacin de las redes urbanas ha permitido establecer la presencia de
conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad de' establecer medidas de con-
trol que, posteriormente, han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes
a las zonas urbanas. Por tal razn, el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidi
aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles
y Carreteras, para ser usados en los pases de Amrica a partir del 31 de Diciembre de
1.972.
Ese Manual regula el funcionamiento y la operacin del trnsito mediante instrumentos
aplicables a nivel internacional, de manera que puedan ser usados por conductores y
peatones, cualquiera que sea su idioma.
Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referen-
cia, ya que se considera adecuada su aplicacin.
DISPOSITIVO DE CONTROL
En los nuevos desarrollos urbanos, los dispositivos de control de trnsito a ser usados
son los mismos que se utilizan en otras reas urbanas.
En los nuevos desarrollos .resulta molesto para los residentes la presencia de muchas
seales en calles locales, por otra parte las actividades de industria y comercio pueden
ser afectadas por la colocacin de seales que, eventualmente pueden restringir la
libertad de movimiento que tales actividades requieren.
141
IV
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CARACTERISTICAS MINIMAS DE OPERACION
TIPO DE VIA VELOCIDAD
HORA PICO
Km/h
RESTO
RATA DE ACCIDENTES
POR 100 MILLONES DE
VEH ICULOS - KILOMETRO
MUERTOS
LESIONADOS *
EXPRESA
l. CONTROL
2.CONTROL
TOTAL
PARCIAL
60
60
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60- eo
1,0 - 1,25
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30 - 40
40 - 60
ARTERIAL
1. DIVIDIDA
2. No DIVIDIDA
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40
40- 60
40- 60
1,25 - 3,0
2,0 - 3,75
50- 100
60 - 125
COLECTORA 30 30- 40 1,25 - 2,5 40- 50
LOCAL
l.COMERCIAL
2. INDUSTRIAL
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15 - 30
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0.6- 12.5
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* ACCIDENTES CON LESIONADOS INCLUYE, TANTO LOS ACCIDENTES CON MUERTOS, COMO
SOLO CON HERIDOS
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Al hacer referencia del Manual Interamericano, se clasificarn los dispositivos de con-
trol en 4 grupos importantes:
I. Seales Viales
11. Demarcaciones y marcas en el pavimento
III. Semforos
IV. Islas
USOS DE SEALES VIALES
En nuevos desarrollos urbanos se utilizarn los mismos ttpos de seales que en otras
zonas, con sus mismas caractersticas de forma, tamao, color, visibilidad y simbolo-
ga, y con idnticos sentidos funcionales de reglamentacin, prevencin e informacin.
Sin embargo, debern tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes:
Armona en el uso de las seales con respecto al carcter del nuevo desarrollo.
Si la zona tiene un rea residencial, deber existir un mnimo nmero de seales
y estas debern contribuir a la armona del paisaje; concretamente no debern
interferir con la arborizacin de las aceras y otras zonas peatonales.
Especial inters tendrn aquellas seales que indiquen la presencia o paso de
peatones, nios en la va o cualquier otra que evidencie el carcter residencial de
la zona, as como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la
velocidad mxima de los veh culos.
En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibir el estacionamiento
de veh culos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los
accesos a garage de viviendas, el trnsito peatonal o de bicicletas, adems de otras
disposiciones que establece la Ley de Trnsito.
Se evitar el uso de seales colgantes y se eligir un soporte comn y nico para
143
144
todoslostiposdese.ales,queresultecompatibleconelcarcterdellugar.
En los desarrollos de carcter industrial o comercial est permitido el uso de
se.ales colgantes cuando estas muestren la altura mxima de los vehculos cuyo
trnsito se permite. El resto de los criterios es similar al de las zonas residen-
ciales, pero merecern especial inters las se.ales que indiquen el trnsito de
vehculos pesados y las que indiquen zonas de carga y descarga de mercancas.
USODEMARCASSOBREELPAVIMENTO
La demarcacin del pavimento en nuevos desarrollos urbanos se orientar hacia la
indicacinde:
Velocidadesmximasde circulacin.
Zonas de pasos peatonales, especialmente enlas escuelas, cercanas de centros de ac-
tividad comercial y en general, lugares de concentracin humana ( iglesias, centros
comunales,e t ~
La vialidad local de nuevos desarrollos deber serdedoblesentidoen10 posiblesinin-
dicaciones o demarcaciones.Slose usarflechado cuandoseaestrictamentenecesario.
Se evitar demarcar doble lnea de barrera enlascalleslocalesdedoblesentido,dejan-
do reservado su uso para las vas arteriales o colectorasquenotenganislaseparadora.
Se podr demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para
vehculos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dar preferencia de
pasoenlascalleslocalesdelaszonasresidenciales.
Se evitar en las zonas residenciales pintarlosbordesdelasacerasconpinturaamarilla
yaquese permitirel estacionamientoalosbordesde lacalzada.
Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionalesconlas
palabrasDESPACIOESCUELA.
Las dimensiones de las
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En lavialidad de nuevOS
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Delineadores
Existe un tipode demar
las tiras plsticasde tipo
entre canales o a los bor
del pavimento yque tienea
dores cumplen doble
noches a manerade b
vocar vibraciones enel
involuntariodedireccin
Las dimensiones de las letras, as como las dems medidas, se sometern a lo estableci-
do en el Manual Interamericano y a la Ley de Trnsito Terrestre.
En la vialidad de nuevos desarrollos urbanos no deber ser necesario la canalizacin del
trnsito en las intersecciones mediante la demarcacin del pavimento. La demanda de
vehculos, si la vialidad est bien disefiada, no ameritar el uso de tales medidas.
Delineadores
Existe un tipo de demarcacin del pavimento que no est constituido por la pintura o
las tiras plsticas de tipo convencional. Es aquel que consiste colocar delineadores
entre canales o a los bordes de la va de circulacin, ligeramente saliente de la cota
del pavimento y que tienen un pequeo reflector de luz color mbar. Estos damarca-
dores cumplen doble funcin: la de proyeccin de la luz de los vehculos durante las
noches a manera de balizamientos, para sealar los canales de circulacin. y la de pro-
vocar vibraciones en el vehculo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio
involuntario de direccin con su aviso.
Se recomienda su uso slo en las vas con multicanales y en la vialidad expresa.
USO DE LOS SEMAFOROS
Los semforos son dispositivos reguladores del trnsito actuados por medios autom-
ticos para dirigir los flujos de vehculos y a veces los de peatones, por medio de ins-
trucciones visuales.
La misma defmicin anterior indica que su uso est destinado al control de flujos de
magnitud considerable. Esta condicin es, por lo tanto, un factor limitante del uso
de semforos en zonas de nuevos en los que generalmente se ha disefiado
una red vial para manejar volmenes moderados (incluso por razones de contamina-
cin ambiental, ruido, intrusin visual).
Por ningn concepto se justificar el empleo de semforos en la vialidad local de
145
146
nuevos desarrollos y slo se emplear en interse'cciones de vas arteriales o colectoras
con volmenes considerables de vehculos y afluencia de peatones.
Es necesario establecer, como principIO bsico. el e r ~ h o de paso que tienen los
peatones antes de los vehculos, an en intersecciones no sealizadas con semforos.
Por sta y por otras razones. se limitar la velocidad en reas urbanas segn lo pautado
por la Ley de Trnsito a fin de minimizar los arrollamientos de personas y los acciden-
tes.
En las intersecciones de vas importantes, en las que se requiera el uso de semforos. se
deber contemplar un tiempo de rojo para vehculos que permita el paso de peatones.
En ocasiones podr hacerse uso de un tiempo todos rojos, si fuere necesario.
El clculo de la capacidad de intersecciones con semforos consiste en la obtencin del
mximo flujo que puede lograrse en cada aproximacin (sin el efecto limitante del
semforo) y reducirlo en razn al tiempo verde disponible durante el ciclo. Esta me-
todologa esta desarrollada en la publicacin Urban Transport Engineering Techniques
(Ministry of Transport - Gran Bretaa).
Otra metodologa para, el clculo de capacidad de intersecciones con semforos est
desarrollada en el Highway CapacityManual ( 1.965 U.S.A.).
Barreras
El uso de barreras para controlar el paso de vehculos es muy limitado en nuestro me-
dio. pero se acostumbra colocarlas en:
Paso de trenes a nivel
Paso restringido a ciertas reas
Acceso a estacionamiento
USO DE ISLAS Y BROCALES
Las islas centrales son elementos de control de trnsito en avenidas y calles y sirven
a la vez de, refugio de peatones, cuando estos no puedan cruzar toda una arteria vial
en un slo ciclo de semforo. No se recomienda su wo en calles locales.
Las islas son de dos tipos, de acuerdo con su funcin: islas centrales e islas de refugio
de peatones. En la mayora de los casos las islas divisorias de avenidas cumplen la do-
ble funcin de demento separador y de refugio de peatones.
Si se elige una arborizacin adecuada, baja y poco voluminosa, para las islas, ellas pue-
den ser provistas de zonas verdes excepto en sw extremos. Con ello se logran dos pro-
psitos: obtener armona con d conjunto y evitar el paso de peatones por lugares di-
ferentes de las esquinas.
Broc:aJea de Canalizacin
Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una funcin de separador de
canales o sentidos de circulacin. Slo deben usarse en avenidas importantes y por nin-
gn concepto en calles ciegas.
Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el trnsito en las intersecciones,
as como para limitar los movimientos de circulacin. La utilizacin de este tipo de
dispositivo de control, debe ser objeto de estudios detallados en cada caso, ya que la
mayora de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han converti
do en sitios pdigrosos.
Polic.. Acostados
Al igual que los brocales de canalizacin en intersecciones, representan un elemento de
deterioro de los vehculo.. Slo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a
ciert" zonas y por ningn concepto en calles o avenidas.
147
148
En los sitios en que se utilicen, generalmente en entradas o salidas de estacionamientos
o reas restringidas, debern estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y ne-
gras que indiquen claramente su presencia y en todo caso, su altlJIa ser moderada.
Un sustituto, que se ha empleado con xito es la incorporacin de una franja transver-
sal con pavimento acanalado, similar a una lmina de aluminio generalmente de un an-
cho variable entre 1,50 y 2,00 metros.
Este tipo de dispositivo podr ser usado en calles cuya velocidad de circulacin sea ba-
ja, pero slo cuando sea estrictamente necesario. Su funcin es la de llamar la atencin
del conductor pues el vehculo que atraviesa la franja es objeto de una vibracin que es
percibida de inmediato por el conductor, sin que exista posibilidad de deterioro del
vehculo.
149
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LONGITUD DEL CICLO
AMBAR ROJO
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DE FASE "A' +- DE FASE "B"
DIAGRAMA FASE- CICLO
DE UN SEMAFORO
FASES USUALES
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POSIBLES FASES DE SEMAFOROS
EN UNA INTERSECCION

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FASE A DETENIDO FASE B
CALLE "B"
TRES FASES, UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA
AVENIDA "A"
T E M A S
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS
Una estacin terminal, o simplemente un terminal, es una instalacin destinada al
manejo de personas, y/o carga y unidades de transporte, con el propsito de permi-
tir la transferencia entre dos o ms modos de transporte.
CLASIFICACION
Los terminales se pueden clasificar segn el medio de transporte en: terrestres, areos
y acuticos, y segn la actividad a que estn dedicados en'terminales de personas o de
mercancas.
Sin embargo, la clasificacin que se adoptar se relaciona con el propsito fundamen-
tal de esas instalaciones: la transferencia entre modos.
Para clasificar los terminales de pasajeros, se analiza la matriz de combinaciones posi-
bles entre los modos de transporte considerados aqu.
En base a las combinaciones de esa matriz, se considerarn dos tipos de terminales: la
acera y los terminales interurbanos. Tambin se tratar la ubicacin de los terminales
de carga.
En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicacin
de estaciones terminales; sin embargo, se describir a continuacin la materia en fun-
cin de la naturaleza del tipo de terminal.
ACERA
Peatn -Bus Urbano
Es evidente que el ms senclo terminal para tomar un autobs urbano es la misma cal-
zada, a nivel de la acera. Por lo tanto, este tipo de terminal, est constituido en s mis-
153
154
mo por un trozo de acera dispuesto segn criterios lgkos, en un lugar tal que ocasiona
el menor grado de congestionamiento al trJ.sito cuando el autobs se estaciona al bor-
de de la acera.
Otras veces es un lugar obligado, con afluencia de volumen de personas, como la salida
de un parque, de un plantel, o de cualquier otro sitio de inters pblico.
Cuando no se especifique lo contrario, estar constituido por la acera. Pueden cons-
truirse, no obstante, terminales de autobuses urbanos, si se considera conveniente reu-
nir los servicios de varias rutas. Ese procedimiento se acostumbra en los centros de ciu-
dades cuando stas constituyen el ncleo bsico de un grupo de. centros poblados.
Peatn Por Puesto
Como en el caso anterior, el terminal est constituido por la acera a menos que se incii
que lo contrario. Su longitud variar en funcin de la demanda y la mayor flexibilidad
de este modo.
Bus Urbano - Bus Urbano
Como en los dos primeros casos, estar constituido por la acera mientras no se indique
otra cosa. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo ms efi-
ciente y econmico.
TERMINALES INTERURBANOS
Peatn - Bus Expreso (Interurbano)
Est constituido por una instalacin especialmente acondicionada para tal propsito
y se ubicar convenientemente en sectores del rea urbana servidos por una vialidad
alimentadora que sea la ns adecuada posible. Deber ser de fcU acceso y tendr
conexin apropiada al sistema vial usado, pero al mismo tiempo, deber disearse un
acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones, dentro de su zona de influencia.
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156
BusUrbanoBusExpreso(Interurbano)
Podrser el mismo terminal para autobuses expresos o pdrestarconstituidoporun
sistema de paradas adyacentes o superpuestas en la confluenciade los sistemasviales
usados porambosmodos.
La misma situacin se produce en el terminal paracambiode PorPuestoa BusExpre-
so.
CARACfERISTICASFUNCIONALES
Localizacindentrodelreaurbana
La localizacin del terminal dependerdel uso a quesevaadestinar,esdecir,deltipo
determinal.
Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros), se debernsituar
de manera tal que tenga fcil acceso y rpida incorporacin al sistemavial primario
delaciudady aotrosmodos transporteenelreaurbana.
El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso porsu causa.
El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial.
Deber tomarse en cuentalos siguientes factores al considerar la ubicacin de un ter-
minaldetransporte:
La relacin del lote con los distintos usos del rea adyacente, particularmente la pre-
sencia de instalaciones hospitalarias y educacionales; en segundo lugar las modifica-
ciones que el terminal provocar en los flujos de vehculos, especialmente vehculos
pesados, y su significacin en materia de accesibilidad y como causa potencial de ge-
neracin de accidentes;en tercer lugar la contaminacin ambiental que se originacon
las emisiones de gases, el ruido y la intrusin visual y finalmente la gran afluencia de
peatonesal propioterminal.
En el diseo de todo
al uso de personas yal
paratransportetantode
Las reas destinadasal
paje.
Las reas destinadasal
bern estarlimitadasen
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los peatonesdeber'ser
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espaciosalosvehculOl
Por ltimo, se reco
pasajeros,talescomo
Limitaciones del Disefto
En el diseo de todo terminal de transporte se debern diferenciar las reas destinadas
al uso de personas y al uso de vehculos.. Este concepto es aplicable a los terminales
para transporte tanto de personas como de carga.
Las reas destinadas al uso de personas en los terminales de transporte colectivo debe-
rn tener todos los servicios para el manejo de pasajeros y para la disposicin del equi-
paje.
Las reas destinadas al uso de vehculos en los terminales da transporte colectivo, de-
bern estar limitadas en lo que respecta a la circulacin de personas, permitiendo slo
el movimiento de y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades.
En las reas de vehculos en los terminales de transporte de carga s610 se permitir la
circulacin de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades.
Entradas YSalidas de
Se disearn las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente, para que
cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento.
En primer lugar, las entradas y salidas de pasajeros estarn conectadas conveniente-
mente a las reas de peatonal del terminal y sern diferenciadas y distin-
tas de las reas de circulacin de vehculos.
La implantacin de normas de seguridad, en segundo lugar, para las reas usadas por
los peatones deber ser de especial atencin. Para facilitar este cometido, los vehcu-
los que dejen personas en el terminal usarn andenes completamente separados de los
espacios a los vehculos que operan en el terminal.
Por ltimo, se recomienda la dotacin de ayudas (en terminales interurbanos) a los
pasajeros, tales como puertas automticas y correas.
157
158
Operacin de Vehculos
La operacin de vehculos en todo terminal (desde la acera misma hasta una edifica-
cin ad-hoc), estar bien reglamentada.
Cuando se usa la acera como parada de buses o por puestos, se operar junto con el
trnsito de la va. Sin embargo, cuando se trate de un terminal adosado a la va o para
una sola lnea o ruta de transporte pblico, se establecer un sentido de circulacin
similar al de los estacionamientos de vehculos con entradas y salidas diferenciadas.
Cuando se trate de un terminal fuera de la calzada y para varias Hneas de transporte
pblico, cada lnea tendr su ruta dentro del terminal. Todas estas rutas tendrn puno
tos comunes en las entradas y salidas del terminal.
Las intersecciones entre rutas de circulacin interna de los terminales de tranSporte
pblico sern evitadas y en cualquier caso reglamentadas. No debern existir pasos
de peatones en las vas de circulacin interna.
Circulacin de Pasajeros y Equipos
Se har a travs de canales propios para cada uno, pero se establecer conexin entre
estas dos reas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportado-
ras, carruseles u otros).
Debern contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las reas
destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. Este tipo de servicio ace-
lera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de
las reas del terminal.
El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendindose por per-
sonas en desventaja a los nios, los ancianos, los lisiados y en general aquellos que no
se desempean en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del pro
medio), requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada.
Por 10 tanto, se deber tomar en cuenta en el disefio de instalaciones terminales, el
uso de rampas, de escaleras mecnicas y/o de ascensores convenientemente ubicados.
Tambin deber haber un nmero conveniente de sillas de ruedas para ser usadas den-
tro de un ascensor para transportar usuarios imposibilitados de caminar o quienes me-
recen tratamiento especial por su avanzada edad o precaria condicin fsica.
Operaci6n mezclada o desagregada
La combinacin de dos o ms modos de transporte en una misma estacin puede
realizarse simultneamente y utilizando nicamente las mismas facilidades de estacio-
namiento de vehculos, cuando los modos son similares en su funcionamiento (auto-
bs - por puesto, por ejemplo).
La desagregacin por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los
usuarios.
Generalmente, los modos desagregados existirn en instalaciones terminales que sirvan
como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales).
Se har una desagregacin cuando los modos difieran en su naturaleza de funciona-
miento, por ejemplo, en el caso de autobs y metro, o de taxi y avin, es decir, en el
que las vas de los modos son diferentes, o cuando los grados de libertad (planos de
accin) ae los moaos son aiferentes.
Integraci6n de Sistemas
Una de las ventajas de una estacin terminal o de cambio de modo es la de permitir
una integraci6n de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos.
Por esta razn se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos priva-
dos en una estacin de transpOrte masivo urbano, que permita la integracin de am-
bos sistemas, cuando se trata de transporte de personas.
159
La situacin ideal sera la ubicacin conveniente de las estaciones, de manera tal que
agrupen la mayor cantidad posible de modos de transporte e integren sistemas; por
ejemplo: autoprivado,bus,metroy/otren;o bienautoprivado,aviny bus.
En los casos de terminales de transporte de carga, la integracines igualmenteposible
y deseable cuando se pueda establecer combinacin de modos de transporte terrestre
con acutico, terrestre con areo, o acutico con areo. Particularimportanciatienen
las transferencias en estaciones portuarias conuso crecientedecontenedoresy paletas.
En todo caso, se considera positivo el hecho de construir estaciones multimodales
cuandoseaposible.
OPERACIONy ADMINISTRACION
En el transporte urbano se establecern las distancias entreunidadesde unamismaru-
ta, lasvelocidadesmximasy mediasdecirculacin,loshorariosdesaliday lostiempos
de descanso. Tambindeberinstrumentarseel sistemadecontrolquepermitael man-
tenimientodelositinerarios.
Iguales caractersticas se fijan en transporte interurbano, donde se toman en cuenta
lostiemposde cargay descargadepasajerosy equipajes.
La importancia de los itinerarios es creciente y el nico mediodeatraermayorescon-
tingentes de demanda hacia el transporte pblico consisteenlaconftabilidaddelusua-
rioenel cumplimientodetalesitinerarios.
Tiempos de Pennanencla
La capacidad un terminal depende del nmero de espacios de andn disponibles
para operar,de los itinerarios y de la rotacin de uso de los espacios de carga. Capi-
tal importancia tiene, en el balance de esos factores, el tiempo de permanencia de las
unidadesqueoperanenelterminal.
Las unidades debern
Cargaydescargade
Abastecimientodee
Descanso de Operarios
Cuando un operario se en
ber cumplir con l en 1
establecerel reaadecuada
Las unidades debern permanecer en el terminal nicamente por las siguientes causas:
Carga y descarga de pasajeros y mercanca.
Abastecimiento de combustible.
Mantenimiento menor.
Cambio de Operarios.
Revisin de funcionamiento.
Unidades de reserva.
Los coeficientes de rotacin (unidades/tiempo) dependern de la frecuencia, dura-
cin de los viajes y nmero de unidades. Por sern distintos para los
urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio
del rendimiento del terminal, pues as se obtendrn perodos pequeos de ocupacin
de los puestos de salida.
Descanso de Operarios
Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su perodo de descanso, de-
ber cumplir con l en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. Se
establecer el rea adecuada para este uso cuando se disee un terminal.
161
TEMA 6
TRANSPORTE PUBUCO
TRANSPORTE PUBLICO
Los siguientes conceptos se aplican al desarrollo de nuevasreas urbanasoaextensin
de las yaexistentes, yconstituyenideas bsicasque tienenporobjetoel establecimien-
to de criterios uniformes en la provisin y operacindelos servicios de transporte p-
blico.
RUTAS DETRANSPORTEPUBLICO
En la planificacin de nuevos desarrollos se plantean dos aspectos relativos a las rutas
de transporte pblico: a) La creacin de nuevas rutas y b) La extensin de rutas ya
existentesparadaraccesoalanuevazona.
En ambos casos se proceder de acuerdo con los criteriosdeasignacinderutascono-
cidas, tomando en cuenta, en el segundo, las modificaciones de las rutasya existentes
'porincrementodelademanda.
En trminos generales, algunos principios deben ser observados en la planificacin de
nuevasutas,o en la extensinde algunas de lasexistentes. Serecomiendacomopro-
cedimientoregular:
1. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la
vida til del desarrollo previsto. Porotra parte,se debe completar el estudio con
las caractersticas-de la red vial de la zona, la localizacin de centros de concen-
tracinpoblacional,interseccionesy callesde mayorcirculacin.
2. Puesto que a v ~ no existe una relacin entre los costos de diferentes modosde
transporte, deber analizarse la conveniencia de crear o no rutas denuevosmodos
quepuedanincrementarnotablementelos costosde transporte.
3. Por ltimo, se recurrir alempleo de tcnicas matemticas para asignacin de vo-
lmenes de veh:;ulos, haciendo la determinacin de la divisin modal y la cuota
165
de demanda para cada modo.
SELECCION DE RUTAS
La determinacin del recorrido que seguirn las rutas de transporte pblico depende
de factores endgenos, propios de la zona de estudio y exgenos, conectados con las
zonas urbanas circunvecinas.
Durante el estudio para la seleccin de rutas se considerarn los siguientes factores en-
dgenos: topografa, red vial existente yen proyecto, uso de la tierra, densidad pobla-
cional y localizacin de la demanda; y los siguientes aspectos exg,eneos: efectos de in-
teracci{m con otras reas urbanas, tiempos de viajes interzonales, y capacidad disponi-
bles en el extremo de la ruta que puede extenderse,.
ITINERARIOS
Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta, y los tiempos de parada,
determinan el Itinerario.
Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operacin a las velocidades
de circulacin en los tramos de la ruta. A su vez los factores que modifican esa velo-
cidad son: la capacidad de la va y las demoras eventuales originadas por diversas cau-
sas, particularmente los volmenes que transitan en dichos tramos.
determinar los itinerarios se debern tomar en cuenta los elementos siguientes:
tiempos admisibles de circulacin por tramo, en horas pico y no pico; tiempos totales
de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual); probabili-
dad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje.
Las paradas de autobUIII:,
mente con otros flujo.
secciones.
Las paradas de autobuaa _ ';
piadas, para evitar la in

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PARADAS DE AUTOBUSES
Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vas arteriales y colectoras quedan-
do a criterio de las autoridades de trnsito, el establecimiento de rutas en vas locales.
166
con otros trnsitos, las
nores de 400 metros.
gitud por cuanto el .
sajero.
Las paradas de autobuses deben estar localizadas donde no interfieran irrazonable-
mente con otros flujos vehiculares y donde no restrinjan la visibilidad en las inter-
secciones.
Las paradas de autobuses inmediatas a una interseccin se localizarn a distancias apro-
piadas, para evitar la interferencia con los vehculos que giran a la derecha...
Las paradas localizadas en el tramo intermedio de la va entre dos intersecciones,
tienen la ventaja de evitar interferencia con el trnsito que ira, pero tiene el incon-
veniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la va en sitios indebidos.
Operacin
Donde sea posible, las paradas de autobuses deben colocarse en relacin con los pasos
peatonales.
Cuando no se disponga de espacio para entrantes de las paradas, los autobuses pue-
den garantizarse que el espacio remanente de la calzada, albergue al menos una co-
rriente de trnsito.
Las paradas de autpbuses en lados opuestos de una va de doble circulacin, deben es-
tar desplazadas una con respecto a la otra, unos 60 a 90 metros. Sin embargo, cuando
exista trnsito peatonal segregado, las paradas podrn hacerse coincidir para aumentar
la eficiencia del paso a desnivel.
Para mantener una velocidad de operacin razonable y un mnimo de interferencia
con otros trnsitos, las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no me-
nores de 400 metros. Sin embargo, es recomendable no sobrepasar mucho esta lon-
gitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pa-
sajero.
167
ma ruta de transporte pblico, no deben sobrepasar el orden de los 400 metros depen-
diendo de la topografa y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen
de su viaje hasta la parada correspondiente. Especial consideracin se har en zonas
hospitalarias de asilos y otras instituciones para enfermos.
FRECUENCIAS MINIMAS
La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Esa
frecuencia depender bsicamente de dos factores:
Densidad Poblacional de la Zona (demanda)
En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden
ser hasta de 3 minutos, en tanto que en. otras de menor densidad, y en horas de la no-
che, las frecuencias podrn disminuir hasta 25 o 30 minutos. Para utilizar frecuencias
mayores que 3 minutos tendr que contarse con un cierto grado de automatizacin y
por lo tanto, con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento.
168
Se
tios de paradas j la u
de personas (actividad
talarias de importancia,
El nmero de unidades
usuarios, de las distan_
cuencias mnimas de
ceso.
DISTANCIA
TIPO DE I.AVICIO
Para la comodidad y proteccin de los usuarios, es necesario proveer las paradas de
autobuses de estructuras cubiertas j stas deben en la acera, para lo cual
se debe preveer un ensanchamiento de la misma. Es recomendable dotarlas de asien-
tos, en beneficio de los pasajeros, cuando deban hacerse esperas muy largas. Estas es-
tructuras adems de proteger a los pasajeros de los rigores climticos, estimulan el or-
den en la cola.
Distancias Mximas
Las distancias ptimas entre las paradas de una ruta varan con la demanda de trans-
porte y en consecuencia con la hora del da, el volumen de usuarios (carcter urbano
de la zona o densidad poblacional) y la topografa. Sin embargo, tales distancias de-
bern ser regularizadas.
Se estima que en las reas urbanas, las distancias mximas entre paradas para una mis-
La hora del da es ou
manda puede adopt.,.
ms importantes.
torias y opcionales.
Longitud de Recorrido
En recorridos largos, ...
que es necesario admitir
gestionamiento del
a las rutas de mayor

cia, a alterar las freclJellCil.
Otros factores que debeii

nuevos desarrollos urIi_,-
La hora del da es otro factor modificador y en consecuencia, en horas de poca de-
manda puede adoptarse la modalidad de que los vehculos paren s610 en las paradas
ms importantes. Se acostumbra establecer, en las rutas principales, paradas obliga-
torias y opcionales.
Longitud de Recorrido
En recorridos largos, se hace difcil cumplir con las frecuencias preestablecidas, por lo
que es necesario admitir que debe haber una mayor flexibilidad en rutas largas. El con-
gestionamiento del trnsito, por otra parte, es un factor que afecta con mayor facilidad
a las rutas de mayor recorrido y contribuye a entorpecer los itinerarios y en consecuen-
cia, a alterar las frecuencias de paradas.
Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en
nuevos desarrollos urbanos, sern la topografa de la zona, particularmente de los si-
tios de paradas; la ubicaci6n de los generadores principales y sitios de concentraci6n
de personas (actividad comercial, recreacional y/o turstica), de instituciones hospi-
talarias de importancia, terminales de pasajeros o estaciones de cambio de modo.
DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES
El nmero de unidades de transporte pblico de una ruta depende del volumen de
usuarios, de las distancias (tiempo) mximas de recorrido de los tramos, de las fre-
u n ~ s mnimas de parada y de la hora del da. El grfico muestra el flujo del pro-
ceso.
VOLUMENES DE PASAJEROS
NUMERO DE UNIDADES
TAMAAO DE UNIDADES
DISTANCIA
FRECUENCIA
TIPO DE SERVICIO
169
170
Se establecern los volmenes de usuarios durante das tpicos de trabajo y defm de
semana, se calcularn las velocidades de recorrido de la ruta para estimar los tiempos
de recorrido de los tramos y el nmero de unidades se estimar para distintos pero-
dos del da. As, habr un nmero mximo de unidades en hora pico y uno mnimo en
horas de poca demanda.
DETERMINACION DEL TAMAO DE LAS UNIDADES
El tamao de las unidades deber ser convenientemente elegido de acuerdo con cri-
terios preestablecidos sobre el tipo de servicio (urbano, interurbano), la longitud de
la ruta, el volumen de usuarios y caractersticas de los picos, la tppografa, el ancho
de va y los radios de giro de las esquinas.
Las caractersticas exigidas por la proteccin del medio ambiente (normas de emisin
de gases de escape, ruidos, vibracin, intrusin visual), sern limitantes en la determi-
nacin del tamado y tipo de las unidades de transporte pblico. Sin embargo, la selec-
ci6n depende de otros factores relacionados con la oferta de vehculos y la poltica
general. Cuando se trate de servicio urbano, se analizar la conveniencia de usar otros
tipos de vehculos distintos al autobs convencional. El uso de minibuses para rutas
de alta rotaci6n y de recorrido por zonas de topografa accidentada,..y el uso del taxis
para absorber la demanda de servicio expreso, son ejemplos caractersticos.
DIsElilo DE PARADAS
La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES", estable-
ce las longitudes mnimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones
distintas:
Las longitudes dadas para las paradas de autobuses, deben ser medidas a partir de
la prolongacin de la lnea de fachada lateral, o a partir de una lnea marcada
"PARADA". Estas distancias estn basadas en la hiptesis de que el autobs se
estaciona a 30 cm de la acera; en caso de que se requiera estacionar el autobJs
a una separaci6n menor de la acera, la longitud de paradas deber ser aumentada en
6 m. Cuando se trata de paradas al fmal de la cuadra, en 4,5 m cuando la parada
m
LIJ
m

m
o
1-

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LONGITUDES MINIMAS PARA PARADA DE AUTOBUSES
AUTOBUSES
LONGITUD DE LA PARADA
(
m
)
PARADA DE UN AUTOBUS PARADA DE DOS AUTOBUSES
NUMERO DE
ASIENTOS
LONGITUD
(m)
FINAL DE
CUADRA
COMIENZO DE
CUADRA
MITAD DE
CUADRA
FINAL DE
CUADRA
COMIENZO DE
CUADRA
MITAD DE
CUADRA
30
35
40
45
8
10
11
12
28
30
31
32
20
22
23
25
38
40
41
43
36
40
.
42
44
28
32
34
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46
50
52
55

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....
.....:1
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PARADA CON ALOJAMIENTO PROPIO EN EL AREA ADYACENTE A LA CALZADA
-------t 12,00 t L t 18,00' t>----
:1 ACERA ;
PA DE USE":'
CALZADA
-----------------------------.------------
CALZADA
--------------------------------------------- . .
. q ...; _..;a,#}{'iJ;tf
,l.,
.1
,
TERMINAL,DE AUTOBUSES
DETALLE TIPICO DE ANDEN
173
174
est al de la cuadra y en 11 m cuando la parada est en la mitad de la
cuadra.
Las paradas al final de la cuadra de,ben aumentarse en 4,5 m si los autobuses
tienen que efectuar un giro a la derecha. Si adems existe un intenso movimiento
de giro a la derecha de otros vehculos, las pradas de este tipo deben ser aumen-
tadas en 9,5 m.
Las longitUdes dadas para las paradas al comienzo de la cuadra se basan en una cal-
zada cuyo ancho sea de J 2 m lo que permite a los autobuses abandonar la parada
sin atravesar la lnea de la va. La longitud de este tipo de parada debe ser aumen-
tada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, yen 9 m si la calzada es de 10 m.
REGlMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA
Al analizar la operacin de cada ruta, el volumen de demanda ser determinante en la
seleccin de Paradas (ubicacin y tamao), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido
total de la la capacidad de absorcin de en horas pico (nmero de uni-
dades). Se debern tomar tambin en cuenta las velocidades de operacin durante las
horas ms congestionadas de la ruta y durante las de poca congestin, de manera tal
de utilizar slo las unidades necesarias, sin que haya dficit o exceso en la oferta de
servicio.
Se calcular tambi6n el nmero de unidades de reserva para cubrir las eventualidades
tales como desperfectos mecnicos y accidentes; asmismo se dispondr de personal
de reserva para la operacin.
El control de itinerarios, en lo que se refiere a los tiempos de recorrido, deber ser
peridico y se recurrir a una revisin de ellos en el momento adecuado.
El mantenimiento de las unidades ser objeto de un programa pormenorizado de re-
visin y chequeo preventivo.
El criterio, el
ruta ser la deterlDn
Ese distanciamiento
dos los elementos que
cia, el nmero de uniida__
de control).
rutas de transporte c
dades, garantizando WI&
dades en operacin,
vehculos.
Tambin se verifu:an el /.
tenimiento preventiro .., ,
volmenes trnspo
El criterio, ~ z s el ms importante para establecer el rgimen de operacin de una
ruta ser la determinacin de las distancias entre las unidades (headways) para las horas
pico y no pico de demanda.
Ese distanciamiento elegido deber satisfacer condiciones de compatibilidad con to-
dos los elementos que condicionan el programa itinerario, particularmente la frecuen-
cia, el nmero de unidades y los tiempos parciales de recorrido.
Las distancias entre unidades podrn modificarse, en el curso de la operacin diaria,
para lo cual es conveniente establecer sistemas de control (comunicacin telefnica
de las unidades con central de mando), a fm de minimizar las demoras o de aumentar
en determinados lugares y momentos la capacidad de absorcin de la demanda.
Por ltimo, se prever la necesidad de aumentar la capacidad de movilizacin de pasa-
jeros en la ruta, en funcin del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporacin
de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas
de control).
EVALUACION y CONTROL DEL SERVICIO
Las actividades ms importantes que deben controlarse en el proceso de operacin de
rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de uni-
dades, garantizando una frecqerlcia mnima a las horas vacas; y la distancia entre uni-
dades en operacin, para mantener un servicio eficiente y evitar superposicin de
vehculos.
Tambin se verificar el estado de las unidades a travs de chequeos peridicos y man-
tenimiento preventivo y el rendimiento-del sistema a travs de la comprobacin de los
volmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.
TEMA 7
ESTACIONAMIENTO
ESTACIONAMIENTO
El problema de estacionamiento es fundamentalmente una cuesti6n de disposicin
de los vehculos de transporte de personas y cargas, durante el tiempo en que no estn
en movimiento. Los vehculos particulares de pasajeros, pasan mayor tiempo estacio-
nados que en movimiento: esta sola implicacin caracteriza la importancia de la pro-
visin de espacio para estacionar.
Se ha podido observar en las ciudades pequeas la tendencia a usar las propias calzadas
de circulacin para proveer los espacios de estacionar; m n t r ~ que en las ciudades
mayores o en aquellas cuya poblacin crece rpidamente, el espacio en las calzadas es
tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para
el estacionamiento de vehculos.
DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO
Al proveer espacio para estacionamiento de vehculos en una zona urbana, debe distin-
~ r s entre los diferentes destinos que tal espacio podr tener. Ese destino depende
fundamentalmente del vehculo que 10 usar, pero tambin del servicio que se pretende
dar.
El auto particular se estacionar en la calle o fuera de ella, dependiendo del uso domi-
nante o puntual, de la densidad de poblacin y hasta de las condiciones climticas. En
todo caso ser determinante la existencia de suficiente espacio disponible. Los vehcu-
los de carga tambin operarn en condiciones similares, determinadas fundamentalmen-
te por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para
el estacionamiento de los vehculos.
Caso particular 10 presentan los vehculos de uso pblico donde el fundamento estar
en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operacin de
las unidades. La operacin de los vehculos y su estacionamiento sobre la calzada o
fuera de ella, con alojamiento especial o con la provisin de un terminal, estar deter-
179
180
minadoporelservicio.
Habr que diferenciar entre los vehculos que sirven rutas largas y cortas, los que sir-
venagruposo individuosy losquecirculanamayoromenorvelocidad.
ACTIVIDADECONOMICA
Los estacionamientos, ya tomados como edificaciones o lotesespedficamentedesti-
nados a estacionar o bien como rea de calzadas reservadas a ese fm, son requeridos
en los sitios de mayoractividad, en los centros de las ciudades. Un centro de ciudad
tiene valor en la medidaque puedan desarrollarse en l las actividades ms importan-
tes de la ciudad y por lo tanto, tendr que establecerse uncompromisoentrelamovi-
lidad y la actividad a fm de que una no llegue a entorpecer alaotra. Losestaciona-
mientosjueganunpapeldecisivo enel tratamientodeese conflicto.
1
I
En cualquier caso las dos variables estn relacionadas y su interaccin generasiempre
conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad, pero tambin a nivel de
I
I
los centros comunales y vecinales de los sitios de'concentracin de actividad en los
(.'"
nuevosdesarrollos.
Debe enfatiurse que la solucin del problema de estacionamiento no est enel cre-
cimiento de la oferta, ya que tal crecimiento puede.conducir a congestionamiento
y a una disminucin de la actividad econmica que se pretende estimular. Recur-
dese tambin que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desen-
volvimiento del trnsito en la vialidad adyacente y que, para mantener niveles de ser-
vicio satisfactorios en esa vialidad, ser necesario determinarla capacidad disponible
para entrar o salir y disear las rampas de acceso en funcin de esa capacidad dispo-
nible.
DEMANDA
La demanda de estacionamiento deber analizarse en relacin a la situacin actual y
al pronstico que pueda hacerse para los perodos de tiempo deseados. La oferta,
paca cada perodo de
tersticasdeoperaciny
tino, permanencia, pr
nencia de vehculos
zonaquese hayatomad()
El resultado de los eatu
y administrativa,a fin de
faccin de lademandaq.
Enlamayor parte delos
ciente obtener parte de
rrollo, pero siempre se
A la obtencin de indica;
LOCALIZACION
I. Factoresqueafectan
Disponibilidadde .
Disponibilidadde'i;
Grado de co
11.
paca cada perodo deber ser compatible con la magnitud de la demanda, las carac-
tersticasdeoperaciny lapolticadeestacionamiento.
Los estudios que se realicen para determinarlademandadeestacionamientoesperada,
dependern del tamao de la poblacin que va a ser servida y, en uncaso general,cu-
brirn inventarios de los espacios disponibles.enlascalzadasy fueradeellas,suutiliza-
cin en cada hora del da y las caractersticas que afectanalos usuarios: origenydes-
tino, permanencia, propsito y tarifa. Tambin se realizarn estudios sobre laperma-
nencia de vehculos estacionados y conteos de cordn de la zona en estudio (o de la
zonaquese hayatornadocornoanloga).
El resultado de los estudios debe ser tabulado, analizado y referidoalasituacinlegal
y administrativa, a fin de determinar las condiciones de operacin y el grado desatis-
faccin delademandaqueserposible proveer.
En lamayor parte de losdesarrollosdeextensinorenovacindeunaciudadsersufi-
ciente obtener parte de losdatosconreferenciaal propsitoespecficodelnuevodesa-
rrollo, pero siempre se tendrcuidado de aplicar ndices convenientemente probados.
A la obtencin de ndices de esta naturaleza debern dirigirse esfuerzos en el futuro.
LOCALIZACION
Diversos factores intervienen en la ofertay en la demandadefacilidadesdeestaciona-
mientoenlasreasurbanas. Losmsimportantesson:
I. Factoresqueafectanlaoferta:
Disponibilidaddeespacio.
Disponibilidaddemediosalternativosde transporte.
Grado de congestionamiento,' especialmente cuando se trate de estaciona-
mientodevehculosal bordedelacalzada.
11. Factoresqueafectanlademanda:
- Necesidaddeestacionamiento.
181
- Accesibilidadaloscentrosdemayoractividad.
111. Factoresespecficos:
Geogrficos y ambientales. Particularmente la topografa puedeo nofavorecer
unaubicacindeterminada.
Para determinar la localizacin de estacionamientos se estudiarlademandayseadap-
tar sta a los factores limitantes mencionados, que constituirn los determinantes de
ubicacin. El contraste de tales factores permitir establecer lacondicin apropiada,
encadacaso.
Una solucin apropiada paraCentros de Ciudad consiste en la provisindeunoo ms
estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o
tomar un colectivoespecial que lo lleve a su destino. Tambinse hausadolafrmula
de colocar estacionamientos en las vas ms importantes de acceso, dando servicio de
i
TransportePblicogratuitohastaelcentro.
I
1
CLASIFICACION

Para la ordenacin de los factores que inciden en ladeterminacinde las caracters-
ticas de los estacionamientos, debemos clasificarlos convenientemente. En primer
lugar, se pueden clasificar segn su ubicacin en estacionamientos que usan la calza-
daylos quesesitanfueradeella.
Estacionamiento en la Calzada
Puede ser usado, con'fines de servicio pblico, para terminal o parada de vehculos
de transporte colectivo o taxis. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser
dotado de un sobreancho, particularmente para la operacin de autobuses en vas
arteriales.
se distinguen dos ti
mnmente utilizado en
hculos de carga en
lacin puede ser de
vos, o bien puede ser
na.
Los estacionamientos eu4
das a distintos sUjetos'i
En relacin a las
podrn ser descubiertos 01
edificacionesofuncionar,

,,<
La segunda clasificacin ..
estacionar. Se puede hac4Ii
cionamiento, es decir,
:;:re ::'1.. ;..
ferencia muy imPortan:4
ciones de diseo. FinaIm4,l
pode permanencia
cin y disposicin de t'1i
diseo.
'>'g
Ji
..

Los estudios de
'!;l>i-
tipos y naturaleza de lolIr
Tambin pueden destjnarse a estacionamiento de vehculos particulares, en este caso,
182
zonay/odelnuevod
se distinguen dos tipos: el estacionamiento libre, relacionado con la vivienda y co-
mnmente utilizado en vas locales; y el estacionamiento regulado para uso de ve-
hculos de carga en zonas reservadas o para uso de vehculos particulares. La regu-
lacin puede ser de tiempo de permanencia, controlado o no por ciertos dispositi-
vos, o bien puede ser de prohibicin de uso a determinadas horas o das de la sema-
na.
Estacionamiento fuera de la Calzada
Los estacionamientos fuera de la calzada cubren una serie. de modalidades destina-
das a distintos sujetos, para distintos propsitos, tipos de vehculc;>s y permanencia.
En relacin a las caractersticas del sitio, los estacionamientos fuera de la calzada
podrn ser descubiertos o cubiertos y stos ltimos podrn estar incorporados a otras
edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc.
La segunda clasificacin que podemos hacer se refiere al uso que tenga el rea para
estacionar. Se puede hacer una distincin de acuerdo con el sujeto que usa el esta-
cionamiento, es decir, entre los estacionamientos destinados a personas y los desti-
nados a mercancas., La segunda caracterstica sobre la que establecemos diferencia
se refiere al vehculo para el cual se ha diseado o destinado el estacionamiento, di-
ferencia muy importante por las variaciones que debern ocurrir en las especifica-
ciones de diseo. Finalmente sean cuales fueren los vehculos en operacin, el tiem-
po de permanencia sealar otras diferencias importantes que, al condicionar la opera-
cin y disposicin de los movimientos internos, tendr tambin repercusin en el
diseo.
Los estudios de transporte y uso del suelo determinarn demanda, as como los
tipos y naturaleza de los estacionamientos en funcin de las caractersticas de cada
zona y/o del nuevo desarrollo.
183
184
FRECUENCIA DE USO
La duracin de la operacin sobre un espacio destinado a estacionar es variable y
generalmente permite utilizar varias veces al da un mismo espacio. Este hecho se
conoce como rotacin de la demanda y mientras ms corto sea el tiempo de ocupa-
cin mayor ser la frecuencia de uso.
En las reas de uso comercial y en los centros de ciudad es indispensable estudiar
este aspecto. Igualmente importante es la rotacin para la operacin de estaciona-
mientos y paradas de transporte colectivo (terminales).
Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades, se puede recurrir,
con gran aumento de la eficiencia econmica, al uso de un mismo local de estacio-
namiento para varios usos con una rotacin adecuada a las necesidades.
CAMBIO DE MODO
Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve
a varias rutas. Su ubicacin, en relacin a las reas que sirven las rutas de colectivos,
debe ser objeto de atencin en cualquier desarrollo Urbano.
Particular inters revisten los casos del servicio interurbano de transporte pblico y
el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. En el primer caso, las estacio-
nes de cambio de modo estn generalmente situadas fuera de la calzada y provistas
de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento, con clara diferencia-
cin de las reas que usan los vehculos particulares, los vehculos de uso pblico y
las personas, y sirven para los cambios de modo entre buses, de buses con taxi o me-
tro y hasta con transporte areo (helicptero).
Los cambios de modo para viajes de gran longitud, dentro de los desarrollos urbanos,
ocurren sobre las calzadas_cuando son realizados entre lneas de buses y tambin en
estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro. Cuando se pro-
yecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes, la localiza-
cin de las paradas o
objeto de un cuidadoso
Se
explotacin de un es .
la operacin.
En particular, revisten .
salidas de los estado
la demanda y la capac'
La capacidad de las vas
trales, ya que el esta .
evacuar los vehculos en
cionamiento.
disposicin de los p
ngulo de colocacin.
ancho de las rampas, Io.,
cin, altura, ventilacin,"
Cuando el estadonami
el diseo la .distancia
parte delantera y de 1,3.0/
distancias mnimas de i,
~
.
obstculo, medidos en el
cin de las paradas o lugares donde ocurrir, eventualmente, un cambio de modo, ser
objeto de un cuidadoso estudio.
EXPLOTACION DE LOS SERVICIOS
Se considerar ahora la explotacin de lotes, edificaciones y en general espacios para
estacionar fuera de las calzadas. Algunas caractersticas deben ser definidas para la
explotacin de un espacio con estos fines, caractersticas que gobernarn el diseo y
la operacin.
En particular, revisten importancia la forma, el tamao y la de entradas y
salidas de los estacionamientos, los cuales deben guardar relacin con la magnitud de
la demanda y la capacidad de las vas que le dan acceso a la facUidad.
La capacidad de las vas de acceso se convierte en el factor limitante en las reas cen-
trales, ya que el estacionamiento ser condicionado por la posibUidad de admitir o
evacuar los vehculos en un tiempo razonable; por otra parte, la magnitud de la de-
..
manda y el tiempo de permanencia de los usuarios, determinarn el tamao del esta-
cionamiento.
Defmido el tamao del estacionamiento, se podr determinar con la ayuda de la Ta-
bla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEf\"O DE ESTACIONAMIENTOS", la
disposicin de los puestos a estacionar y el ancho de los paslos, de acuerdo con el
ngulo de colocacin. Debern adems considerarse en el diseo, las longitudes y
ancho de las rampas, los sistemas de operacin y de cobro, los sentidos de circula-
cin, altura, ventUacin, sealizacin, dispositivo de contra incendios, Uu-
minacin, sistemas de comunicaciones y movizacin del personal y de los usuarios.
Cuando el estacionamiento se efecta contra brocales, hay que tomar en cuenta para
el diseo la distancia entre la rueda y el parachoque, la cual es de 60 a 90 cm en la
parte delantera y de 1,30 a 1,50 m en la parte trasera del automv. Se recomiendan
distancias mnimas de 1,15 m y 1,50 m respectivamente entre el brocal y cualquier
obstculo, medidos en el sentido de colocacin del vehculo.
185
MINIMAS PARA El
J
-DISEO DE ESTACIONAMIENTOS I
'\
.....
/
AUTOMOVILES A DIFERENTES ANGULOS
a: ANCHO DEL PUESTO
b:- ANCHO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR
e: ANCHO DEL PASILLO
.d: LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO
-&: ANGULO DE COLOCACION
.
I
"
e d
(m) (m)
'.
3,65
-
7,00
3,65 7,00
3,65 7,00
7,00

7, 00
-& a b
(m) (m)
-
0
2,45
2,60
2,75
2,90
.3,05
2,45
2,60
2,75
2,90
3
1
05
-& a
(m) ,

b
(m)
4,25
.
e
(m)
3,35
d
(m)
7,00
2,60 3,40 3,35 7,60
20
2,75 4,60 3,35 8,04
2,90
3,05
4,75
4,85
3,35
.
3,35
8,48
8,92
,
30
2,45
"
2,60
2,75
5,05
5,15
5,30
'3,35'
3,35
3,35
4,9.0
5,20
5,50
2,90 5,45 -
3,35- 580
3,05 .5-,55 3,35 .6,20
2,45
t."
5,85, 4,25
3,46'"",
45
2,60
2,75
2,90
3,05 .
5,95
6,05
6,15

4,10
3,95
,
.3,95
-
3,95
3,68

4,10
4, 32
2,45
"
6,00 4,30 3,20
2,60 6,10 3,80 3,39
50 2,75 6,20 3,65 3,59
2,90" 6,30 3,65 3,78
3,05 6,40 3,65 3,98
0" <
I
-
-e-
(g) ( ~ ( ~ (
2,45 6,25 5,80 2,80
2,60 6,35 . 5,65
(
3,00
\ I .
,
60
2,75 6,40
5,50 3, ,8
2,90 6,50 5,50
.3,35
3,05 6,55 5,50 3,52
2;45 6,30 6,10
I
2,61
2,60
6,35. 5,95
I
2,77
70
2,75 6,40 5,80 2,93
2,90 6,45 5,65 3,09
3,05 6,45 5,50 3,24
2,45 5,80 7,95, . 2,45
2,60 5,80
~ 65 2,60
90
2,75
.5,80. 7,30 2,75
2,90 5,80 7,30 2,90
3 O ~
5,80'
7,30 3,05_
2,45 5,80. '6,70
2,45
2,60 5,80'
6,40 2,60
90
(EN
RETROCESO)
2,75 5,80 6,10 2,75
2,90 5,80 6,10 2,90
3,05 5,80 6,10 3,05
.1-
. ~
. ~ .
.
,',
188
ESPACIO PARA ESTACIONAR
CAMIONES A 90
L: LOGITUD DEL CAMION
O: ANCHO DEL PASILLO
A: ANCHO DEL PUESTO
189
------
--"""--L
L-......i--D
L (m) A (m) O(m)
3; 00 13,80
10
3,60 13,00
'"
4,20 11,50
3,00,
14,60
12
3,60 13,40
4,2Q 12,70
3,00 18,00
14 3,60 15,20
4,20 14,90
190
Caso particular lo constituyen los estacionamientos mecnicos, donde el espacio de
recepcin tendr los mismos rl;querimientos que se sealan ms adelante y cuya carac-
terstica dominante es el uso de ascensores especiales para movilizar los vehculos.
En el Grfico "DISEO DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS", se indican las
caractersticas de diseo, a manera de ilustracin.
Reviste particular inters el buen diseo de las salidas de estacionamiento en stanos
mediante rampas a la calle. Estas rampas de salida cuando no se disean bien, adole-
cen de una falta de visibilidad que impide a los conductores ver a los peatones en la
acera, a consecuencia de lo acentuado de la pendiente.
El problema de la visibilidad requiere de la adopcin de normas que permitan mejorar
la direccin de la visual mediante la disposicin de una zona de pendiente nula entre
la acera y la rampa tal como .se indica.
Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamao mnimo de las parcelas en las cuales
se permita construr un estacionamiento en stano, con rampa de salida a la acera as
como el establecimiento de un radio mnimo para la curva vertical. Debern elaborarse
las normas al respecto y fijar las caractersticas: profundidad mnima de la parcela, pen-
diente mxima de la rampa de acceso, radio mnimo de la curvatura vertical, y longitud
mnima de "Y".
Ocupacin
Todo estacionamiento tiene un nmero D de espacios disponibles, un nmero U de
espacios usados y un nmero N de espacios no usados. El porcentaje de ocupacin es
la relacin entre el nmero de espacios U y el nmero de espacios disponibles D multi-
plicada por 100:
OfoOcupacin" _U__x 100
D
"
-
Fuente: DAVIES, E.
DISEOS DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS
Fuente: DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE
191
Hay que considerar UD
trada, recepcin, col
intervencin del usuario.'[
Al disear los puntOl
cuenta la dimensin y
cionados, el ngulo y
movimiento y el ancho
Efec. ( 300 )
La capacidad de las r
la capacidad de la va de
ficiente para mantener el'
Entradas y Salidu
Efectividad
en el plano.
Para determinar los coe
cin de todos los dese'
les; esas distancias se
caso general), y los coe
----
--
--
BLIENA VISIBILIDAD
VISIBILIDAD REDUCIDA
;
PENDIENTE MAXIMA-ZO%
RECOMENDABLE-15%
192
Efectividad
El coeficiente de efectividad permite relacionar un estacionamiento con cada destino
que srive o que potencialmente est en capacidad de servir, en base a una comparacin
de las distancias de caminado con la distancia normal.
Para determinar los coeficientes de efectividad se debe elaborar un plano con la ubica-
cin de todos los destinos importantes servidos por el estacionamiento y mediante un
sistema coordinado establecer las distancias de caminado siguiendo las rutas peatona-
les; esas distancias se comparan con la mxima distancia tolerable (300 metros en el
caso general), y los coeficientes vienen dados por
Efec. ( 300 ) -
d + 300
x 100, donde d es la distancia media determinada
d
en el plano.
Entradas y Salidas
La capacidad de las rampas de entrada y salida no podr ser en ningn caso mayor que
la capacidad de la va de acceso y la capacidad de la circulacin interna deber ser su-
ficiente para mantener el flujo de vehculos sin perturbacin.
Hay que considerar un sistema de operacin constituido por los siguientes pasos: en-
trada. recepcin. colocacin. entrega y salida, para el caso de operacin completa sin
intervencin del usuario.
Al disear los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulacin se tomar en
cuenta la dimensin y radio de giro de los vehculos, la separacin entre v;hculos esta-
cionados, el ngulo y direccin de estacionamiento, la separacin de los vehculos en
movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulacin.
Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulacin y puesto de estaciona-
miento en ngulo menor de 90 con operacin hacia adelante, cuando un vehculo sea
193
acomodado por el propio usuario; cuando se usen operarios especializados resulta fa-
ESPACIO
vorable el uso de puesto a 90 y pasillos con doble sentido de circulacin.
DIFERENTE
La estimacin del espacio de recepcin para el manejo de vehculos, en estacionamien-
DE VEHIC
tos 'con operarios, se hace a partir de la frecuencia media de llegada de los vehculos en
la hora pico y calculando la frecuencia de colocacin:
N
R 60 donde N es el nmero de acomodadores y T el tiempo
T
promedio requerido por un acomodador para retirr un vehculo del espacio de recep-
cin, estacionarlo y regresar por el prximo. El Grflc? "ESPACIO DE RECEPCION
REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VE-
HICULOS", permite determinar el nmero de vehculos que deben caber en el espacio
de recepcin.
Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta, se requiere de un gran nmero de
acomodadores en las horas picos para reducir al mnimo el espacio de recepcin, en
consecuencia, para el disco del cstacionamiento deber considerarse que la parte
operativa estara a cargo del usuario.
Control de Opreracin
El Control depender del tipo de cstacionamiento y se usarn desde medios manuales,
mecnicos y automticos hasta dispositivos electrnicos.
Sobre la calzada el control sc hacc por observacin dcl tiempo de parada. Fuera de la
calzada el control se ejercc por difercntes mcdios y frccuentemente usando las entradas
ylo salidas.
Dentro dcl rca dc cstacionamiento se requierc la conduccin del vehculo haciendo
uso o no de acomodadores. Tanto cl control de entrada y salida, el pago correspon-
diente, as como las maniobras del vehculo dentro dcl cstacionamiento estarn estre-
chamente ligadas al tipo, finalidad y magnitud dc la demanda.
194
o
O
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o
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o
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o
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110
Ir
u.
140
,
110
110
ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA
DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA
DE VEHICULOS
CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION
o 5 10 15 20 25 30 30 40 45 50
o
zd
O
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...
Z O
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~
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FUlnte: Standards for Strelt Facilities and Services
195
TEMAS
SERVICIO PEATONAL
SERVICIO PEATONAL
El intenso y cada vez ms crecienteusodelvehculoautomotorhacreadocondiciones
especialmentedifciles para las personasquese desplazana pie.
La vulnerabilidad del peatn frente al trnsito automor, hace de l un individuo so-
metido a un medio urbano inhspito que le inhibe de circular cmodamente y con
seguridad. La falta de facilidades para el peatn dentro de un sistema prevalente-
mente vehicular, establece las condiciones de un medio ambiente desfavorable para
la actividad peatonal.
Idealmente la solucin estara en la segregacin total del trnsito peatonal del ve-
hicular. No siendo esto posible, en la mayora de las situaciones urbanas. la solu-
cin debe buscarse en las medidas de control y de proteccin al peatn, y en el esta-
blecimientodenormasadecuadasparatal fin.
MOVIMJENTOS y MEDIDAS DE PROTECCION
Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las caractersticas del movimien-
topeatonal:
a. El guecircula dentrode sumbitoresidencial.
b. El qucsc trasladahacialasreasdondecambiade modode transporte.
c. El guecircula dentrode un mbitode actividades comunales.
Estos desplazamientos peatonales requic"ren de diferentes medidas de control y pro-
tcccin:
a. En el mbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local
(escuelas, abastos, cines, mercados, etc.), la principal medida de proteccin es la
dotacinde aceras peatonalesadosadasa las calzadas.
199
Como una solucin ptima estara la creacin de veredas peatonales queconduz-
can hacia las instalaciones de servicios, especialmente los educacionales y recreati-
vos.
Como medida de control estara principalmente la vigilancia para quese respeten
los pasos peatonales, para que estos se efecten en los sitios indicados para
tal fin, y para evitar el estacionamiento en las aceras que despoja al peatndeles-
pacioquele corresponde.
b. En el trnsito peatonal que se dirigehaciay desdelasreasdondecambiademodo
de transporte, son valederas las medidas anteriores, adicionndosemedidas de se-
guridad en las vas de mayor trnsito, lo que podra suponer refugiosy semforos
especiales para peatones o fases simultneas con los vehculos, que permitan el
movimientopeatonal.
En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso trnsito, estas medidas
pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterrneos para peatones
y en zonas comerciales o de intensaactividad cvico administrativa, las arcadas o
prticosy barandas.
Asmismo, las paradas de autobuses son elementos importantes para la rcccpcin
de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de stc que
cambian al modo peatonal. Las mismas deben ser objeto de cuidadoso disclio y
localizacin.
c. En este ltimo caso adems de medidas similares al caso (b), podrajustificarsccl
precinto peatonal dondese estableceunasegregacin totaldel trnsito peatonal del
vehicular; esta mdida de gran ben'eficio para el movimiento peatonal dcbc scr
objeto de cuidadoso estudio, pues ello muchas veces determina condicioncs limi-
tantes paralamovilizaciny accesibilidadvehicular.
200
El mdulo peatonalc
too Con base a ese
La capacidad de una
por cada sesenta cent
tmetros en reas ca
nes que se detienen en
Esosanchosdeducibles
A=u ~
~
El diseo de una nueva Y ~
comprender la provisin 4
del peatndecaminarpor ~
; ~
El pavimentodebe estar
de modo que permitael
pavimentos decorativos
laestabilidaddelasmis
Aquellas partes de las
rboles, o cualquier ~
de esta forma: con res
m.
La Tabla "DIMENSIO
1-i
micndandeacuerdoal t'
ELEMENTOS DE CIRCULACION PEATONAL
El mdulo peatonal corresponde al espacio que ocupa un peatn en su desplazamien-
to. Con base a ese mdulo (sesenta centmetros), se establecen las dimensiones de
aceras, veredas y pasos peatonales.
La capacidad de una acera o paso peatonal puede tomarse como de 20 a 30 personas
por cada sesenta centmetros de ancho por minuto, despus de deducir noventa cen-
tmetros en reas comerciales (ancho correspondiente al lugar que ocupan los peato-
nes que se detienen en las vidrieras), y cuarenta y cihco centmetros en otras reas.
Esos anchos deducibles se consideran espacio muerto.
Aceras
El diseo de una nueva va o el mejoramiento de las existentes en reas urbanas, debe
comprender la provisin de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia
del peatn de caminar por la calzada.
El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse
de modo que permita el drenaje, pero que no provoque una condicin peligrosa. Los
pavimentos decorativos de baldosa o de lajas, deben tener juntas fIrmes que aseguren
la estabilidad de las mismas.
Aquellas partes de las aceras inmediatamente a9yacentes a construcciones, barandas,
rboles, o cualquier otra obstruccin, debern descontarse del ancho de acera til,
de esta forma: con respecto a barandas y rboles un mnimo de 0,60 m en vas de ve-
locidad promedio de 50 Km/hora, y en vas de 65 a 80 Km/hora un mnimo de 0,90
m.
La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS", expresa los n h o ~ que se reco-
miendan de acuerdo al tipo de va y la actividad inmediata.
201
202
DIMENSIONES PARA LAS ACERAS
ANCHO DE LAS ACERAS Cm)
o
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-
1-

- ..J
a:::
u

1- ..J
z
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z
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1-
LlJ
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-
(/)
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o

LlJ o o
z
u a:::
-
TIPO DE VIA
NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES AUTOPISTA
3,00 3,00 3,00 3,00 EXPRESA
mino 3,00 2,40 3,00 3,00 ARTERIAL
min. 3,00 2,40 3,00 COLECTORA 3,00
LOCAL PRINCIPAL 1,80 1,80 3,60 A 4,80
',80
LOCAL SECUNDARIA 1,20 1,20 3,60 A 4,80 1, 20
* CUANDO NO SE REOUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO
DE 60 CIIl.
o 0,3 0,7 1,0 l,!l 2,0 2,'
LIBRE IMEDIO I N ~ ~ ~ ~ O ICONGESTIONADO
(POR METRO DE LONGITUD)
203
TRANSITO DE NEGOCIOS
PEATONES 1m
2
....
'ti o
.......'? ,;> ~
...............
VELOCIDAD m/seg .
DENSIDAD
DEMANDA
P Iseg. P/min.
2,0 120'
ii O
1,7!l
100
l,!lO 90
BO
l,2!l
70
1,00 60
!lO
O,7!l
40
0,!l0 30
20
0,2!l
10
O
..
204
DENSIDAD PEATONAL
Arcadas o Prticos .
1,0 1,5 0,3 0,6
Las aceras en reas
congestin como parad.llii

los indicados en la
las nuevas
se logran las arcadas o'
.....'...... :... '
"""i
condiciones de se .'

Este tipo de acera .c'i

como de inclemenc, ... <.,
nes permItIendo a su "
destinada al peatn. .&4
con intensa actividad

El ancho recomendable:... ,......"
anchos menores puedeD..
)


Veredas Peatonales;
Las veredas peatonales
lamente. segregndolos
son tiles no solo en 101:
AGLOMERACION EN PEATONES 1m
2
administrativos, sino
dar directo y convenie
< 0,3 P/m
2
TRANSITO LIBRE
independientemente de
0,3-0,4 P/m
2
TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE
0,4-0,7 P/m
2
ADELANTAMIENTO CONFLICTOS CON
TRANSITO CONTRARIO.
0,7-1,0 P/m
2
TRANStTO.DENSO. CIRCULACION PERTURBADA
1,0-2,0 P/m
2
TRANSITOMUY DENSO,NUMEROSOS CONFLICTOS
:> 2,0 P/m
2
TRANSITO MUY DENSO,CONGESTlON TOTAL
les 1,80 m.
Fuente: BOVY, Ph. Amnaoement du Terriloire et Transports.
Arcadas o Prticos
Las aceras en reas comerciales, en centros de ciudad y en aquellas reas de posible
congestin como paradas de autobuses, pueden ser diseadas con mayores anchos que
los indicados en la tabla anterior. Una buena solucin para estos casos es proveer con
las nuevas construcciones, un retiro adicional del alineamiento de fachada con el cual
se logran las arcadas o prticos, de gran utilidad para el trnsito peatonal por las mejores
condiciones de seguridad y proteccin que ellas ofrecen.
Este tipo de acera ofrece una buena proteccin al peatn tanto del trnsito vehicular
como de las inclemencias del tiempo. Se logra con un m:tyor retiro de las edificacio-
nes permitiendo a su vez a stas, prolongar su estructura superior cubriendo el rea
destinada al peatn. Esta solucin es aconsejable en centros de ciudades y otras reas
con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.
El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con
anchos menores pueden tambin rograrse corredores convenientes.
Veredas Peatonales
Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vas para peatones so-
lamente, segregndolos completamente del trnsito vehicular. Las veredas peatonales
son tiles no solo en los precintos de reas centrales de actividades comerciales y cvico
administrativos, sino tambin en reas residenciales donde puedan ser diseadas para
dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques,
independientemente de la red vial.
1
Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con-
gregacin peatonal, tales como cercanas de las escuelas, centros estudiantiles y depor-
tivos y de actividades cvico-administrativas.
En reas comerciales deben tener un ancho mnimo de 3,00 m y en reas residencia-
les 1,80 m.
205
206
Medios Mecnicos de Circulacin Peatonal
Es importante considerar medios mecnicos para la movilizacin de personas lisiadas,
tales como escaleras, ascensores, correas transportadoras, etc. Asmismo, debe evitarse
qlle estas instalaciones representen un peligro potencial para los nios.
En alganas edificaciones pblicas en aceras y pasos peatonales, se reemplazan algunas
escaleras por rampas para transportar personas a pie y tambin permitir la moviliza-
cin de personas en sillas de ruedas (terminales de transporte areo y por otros modos,
hospitales, etc.).
El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en-
tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor rea.
Sus ventajas adems de permitir la circulacin de personas lisiadas, son la. seguridad
(minimizacin de resbalones o cadas) y el confort en lo que respecta al menor grado.
de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per-
sonas es menor.
ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL
Separadores
No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatn del trnsito rodado me-
diante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de
gran ayuda.
En algunas zonas la arborizacin de aceras, adems de crear una separacin mayor del
trnsito vehicular, ofrece proteccin al peatn del rigor climtico de nuestras ciudades,
as como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am-
biente.
huecos para la siembra
nimo de 0,80 m.
puede llevar a dificult
va. La mayor utilidad
los peatones en los sit'
congestin.
Pasos Peatonales
en el orden de los siete
peatn en espera de un
1J1l refugio en el medio
al peatn pasar una
resulta una solucin c
refugio de 1,20 m ele
Sin embargo, donde o
miento local de la cah
La experiencia ha de
tones en un 50".
I
Para esta solucin se usan dos formas: una, la separacin de la acera propiamente de
la calzada me-diante una franja verde corrida cuyo ancho mnimo ser de 1,50 m; otra
forma es la arborizacin intercalada, que consiste en dejar en el pavimento de la acera
, huecos para la sicmbra dc rboles, los cuales deben tener un lado o un dimetro m-
nimo dc 0,80 m.
I i
La colocacin de baranda a lo largo de las accras es una segregacin efectiva, pero que
puede llevar a dificultades de accesos cuando las edificaciones no tien: otra alternati-
va. La mayor utilidad de las barandas protectoras es la conduccin y proteccin de
los peatones en los sitios espcialmente peligrosos como las intersecciones de mucha
congestin.
Pasos Peatonales
Las intersecciones de vas locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie-
nes son capaces dc pasar despus dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la
corriente vehicular. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente
en el orden de los siete segundos o menos.
Cuando el volum'en de trnsito es considerable se producen grandes dilaciones para el
peatn en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisin de
lJ'I1 refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de trnsito, permitiendo
al peatn pasar una sola corriente de trnsito cada vez y as reducir la dilacin total,
resulta una solucin conveniente.
Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un
refugio de 1,20 m de ancho que es el mnimo para que el mismo ofreZca seguridad.
Sin embargo, donde otras medidas de proteccin no son implementables, el ensancha-
miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solucin.
,1
La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea-
tones en un 50 Ofo
207
208
Donde hay concentracin de movimientos peatonales durante todo el da y los retar-
dos o dilaciones en los sitios de pasos son muy altos es conveniente colocar un paso
de. peatones no controlado, es decir, un paso segregado del movimiento vehicular.
Los sitios de paso deben estar convenientemente localizados, tomando en cuenta
que generalmente, dentro de los 50 metros de un paso peatonal el riesgo de accidentes
es dos veces mayor que en el resto de la va, mientras que el riesgo en un "aso peatonal
propiamente es menos qlJ!e la mitad del riesgo en el resto de la va. Al mismo tiempo,
los pasos ms seguros son' aquellos ms intensamente usados.
Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo ms atractivos posibles
al mayor nmero de peatones, de modo de minimizar e! nmero que pasa en cualquier
parte y tambin asegurar e! mximo uso constante de! paso.
Pasos de Peatones Controlados por Semforos
Los pasos peatonales con semforos ya sean con fases separadas para el movimiento
peatonal o simultnea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a
considerar en aquellas intersecciones de vas con importantes volmenes de trnsito.
Es importante tomar medidas que favorezcan al peatn en estos tipos de pasos, tales
como perodos previos y posteriormente de luz roja para el trnsito vehicular, que garan-
tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im-
portante evitar la confusin de las seales cuando estas estn separadas (para peatn y
para vehculos), colocndolas suficientemente distanciadas.
Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vas de intenso trnsito tanto
peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es-
tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterrneos que separen los movi-
mientos en conflicto.
Los pasos elevados o s '"
del vehicular. Se r q u ~
tionadas y otros sitios
vas rpidas.
Pasos ElevaciOl
Es importante evitar al
los pasos elevados sobre-
altura libre y deben -1lIlIiIl1
pie o soporte del paso
Las barandas deben.
nidos trepen sobre ,
1,05 m de alto, pero
de 1,20m.
Pasos Subterrneol
Los pasos subterrneos
de 2,15 m. Estas m
confinamiento que ya
ros para el peatn,
Pasos Elevados (Pasarelas) y Subterrneos
Los pasos elevados o subterrneos aseguran la segregacin del movimiento' peatonaL
del vehicular. Se requiere como parte del sistema peatonal en intersecciones conges-
tionadas y otros sitios donde hay considerable movimiento peatonal, as como en las
vas rpidas.
Pasos Elevados
Es importante evitar al peatn la sensacin de confinamiento, por lo que se prefieren
los pasos elevados sobre las vas. Estos deben tener un mQimo de cinco metros de
altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la va y el
pie o soporte del paso elevado.
Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los
nios trepen sobre ellas. Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de
1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseo pesado, no deben ser ms altas
de 1,20 m.

I
Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, stas deben estar diseadas de
forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte
de los ancianos, lisiados y enfermos.
Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante
altura. La construccin de pasos subterrneos bajo una calle existente puede envol-
ver problemas por la reubicacin de los servicios.
Pasos Subterrneos
Los pasos subterrneos deben tener un mnimo de 4,00 m de ancho y una altura libre
de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de
confinamiento que ya sealamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu-
ros para el peatn, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.
209
210
Donde sea posible, los pasos elevados y los subterrneos deben ubicarse en relacin con
las paradas de autobuses y/o de otros servicios de transporte pblico.
PRECINTOS PEATONALES
Generalmente esta solucin envuelve reas cuyas caractersticas de uso provocan una
intensa actividad peatonal, con localizacin de edificaciones histricas o de inters
cvico. En algunos casos se implantan sobre zonas de gran actividad comercial.
Estas condiciones determinan la conveniencia de disponer de un precinto que reserve
el rea en forma exclusiva para el movimiento peatonal.
Localizacin y Servicio
Sin embargo, la extcnsin del prccinto, as como las caractersticas de accesibilidad,
deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim-
plemente en el cierre de calles al trnsito vehicular: es necesario contar con la posi-
bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestin en la red
vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable-
cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del rea del precinto.
Si el precinto es muy extenso, es nccesano considerar la construccin de un anillo
vial que relacione las vas ms importantes que convergen sobre l, y mediante con-
venientes enlaces lograr la distribucin del trnsito y, al mismo tiempo, la penetra-
cin hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto.
Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho, podra consi-
derarse un anillo vial interno que ofrecer el servicio de transporte pblico y el ac-
ceso a los establecimientos comerciales.
Caracteristicas de Diseo
El concepto del precinto peatonal est estrechamente ligado al criterio de rea am-
Sin embargo, el servicio
y la disposicin conve
que debern ser espe .,
Algunas experiencias.-,,,,,
precintos peatonales.
la conduccin de las u
biental y de amenidad urbana, por lo tanto el problema no es susceptible de sujetarSe'
a normas. En consecuencia, el diseo exaltar las caractersticas de valor ambiental
y producir un conjunto urbano ameno para el desenvolvimiento de la actividad peato-
nal.
Sin embargo, el servicio de transporte que deber ofrecerse al rea interior del precinto
y la disposicin conveniente del trnsito automotor que accede a l, son dos elementos
que debern ser especialmente atendidos.
Algunas experiencias se han logrado de servicios de transporte pblico dentro de los
precintos peatonales. Esto supone, naturalmente, una cirGulacin a baja velocidad y
la conduccin de las unidades por personal muy entrenado.
....
f
211
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1. Me QUHAl y ASOCIADOS S.RoL
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ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN ELMES
DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS
OCHENTA Y UNO. EN LOS TALLERES
DE TIPOGRAFIA ~ T R O INDUSTRIAL.
EN LA CIUDAD DE CARACAS
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