MARCELLO CUOCO

OTIMIZAO DA SELEO E ALOCAO DE

CARGAS EM NAVIOS DE CONTINERES

Dissertao apresentada Escola

Politcnica da Universidade de So Paulo
junto ao Programa de Mestrado em
Engenharia de Sistemas Logsticos
rea de concentrao:
Engenharia de Sistemas Logsticos
Orientador: Prof. Livre-Docente
Claudio Barbieri da Cunha

So Paulo
2008

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob

responsabilidade nica do autor e com anuncia de seu orientador.
So Paulo, 20 de outubro de 2008

________________________________________________
Autor: Marcello Cuoco

________________________________________________
Orientador: Prof. Livre-Docente Claudio Barbieri da Cunha

CUOCO, Marcello
Otimizao da seleo e alocao de cargas em navios de
contineres. So Paulo, 2008.
83p.
Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1. Contineres 2. Otimizao Global 3. Cabotagem
4.Transporte multimodal
I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica.
Departamento de Engenharia de Transportes.

II

DEDICATRIA

Dedicado queles que fazem minha

vida valer a pena:
minha esposa Lilian, meu filho Luigi,
meu sobrinho Ricardo e
meus pais Nazar e Hlcio (em memria).

III

RESUMO
Este trabalho trata do problema de otimizao do resultado para uma empresa
(maximizao da receita) que presta o servio de transporte de carga conteinerizada
por via martima num cenrio onde a demanda dos clientes supera a oferta de
capacidade disponvel.
No trabalho so descritas as caractersticas do problema da escolha do mix de
carga em um horizonte de planejamento tpico de vrias semanas (tipicamente de 6
a 8) com detalhamento dirio, ou seja, caracterizando um problema de mltiplos
perodos. Tambm so consideradas as restries de peso e de volume dos navios
utilizados e disponibilidade de contineres. A proposta maximizar o retorno gerado
pelo transporte atravs da escolha do conjunto de clientes que apresentem a melhor
rentabilidade total dentre um universo definido em um processo mensal de
levantamento de demanda.
Contribuem para o aumento da complexidade da modelagem do problema a
necessidade de utilizao de variveis inteiras em funo da escolha de cada carga
de cada cliente, considerando tambm vrios navios em mltiplas rotas e
programao do reposicionamento de contineres vazios em conjunto com os
cheios.
Para a resoluo deste problema foi desenvolvida uma heurstica para a
soluo do modelo matemtico que analisa a rentabilidade relativa de cada carga
segundo critrios de ocupao (volume e peso) dos navios. A partir da, as cargas
mais rentveis so alocadas e so verificadas as restries de capacidade do navio
utilizado e a disponibilidade de contineres vazios em um processo interativo, onde
so analisadas as opes de reposicionamento dos contineres vazios at a
obteno da soluo ou recusa da carga.
A heurstica proposta permite considerar diferentes critrios de rentabilidade
dos clientes e cargas, tendo sido aplicada a um problema real para a sua validao.
Os resultados obtidos mostram uma oportunidade de melhoria no processo atual
tanto no aspecto de aumento da lucratividade do negcio, objetivo principal do
trabalho, como em outras questes como a programao antecipada do
reposicionamento dos contineres vazios e a flexibilizao do espao alocado para
esta movimentao.

IV

ABSTRACT
This work presents a problem of profit optimization (revenue maximization) in
container shipment company by maritime modal in a scenario where demand surplus
the available capacity.
In this work is described the characteristics of cargo mix problem in a multiple
planning period of several weeks (typically from 6 to 8) with diary scheduling, which
means that it turns to a multiple period problem. It is also considered the weight and
volume restrictions of the boats and availability of containers. The proposal is to
maximize the return generated by the transportation service by choosing the set of
clients that generates the bigger profitability in a major group defined in a monthly
process of demand evaluation.
The complexity of the problem is enhanced by the utilization of integer
variables, because of the need of choosing each client and its cargo, also
considering that it may be more than one ship in multiple routes and the empty
containers transportation along with the cargo.
For the solution of the problem, it was developed a heuristic for the solution of
the mathematical model that analyses the profitability of each client according to
occupation (volume and weight) of the ships. From this moment on, the most
profitable cargos are allocated and the restriction of capacity of the ships and
availability of empty containers are in a interactive process until the solution is found
or the client discharged.
This method was tested in a real problem of a maritime transportation company,
comparing the various profitability criteria of the clients and cargos. The obtained
results show an opportunity of actual process improvement concerning the
profitability of the business, main objective of this work, as in the anticipation of the
empty containers repositioning and flexibilization of the space allocated to this
operation.

SUMRIO
Captulo 1 Introduo

1.1 Apresentao do problema

1.2 Relevncia do problema
1.3 Delineamento do trabalho

1
2
3

Captulo 2 Movimentao de carga em contineres

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5

Histrico
Demanda de transporte martimo de cabotagem
Exemplo de uma empresa de mercado
O problema de movimentao de contineres na literatura
Concluses

5
11
12
15
19

Captulo 3 Caracterizao do problema

20

3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

20
21
29
30
31

Contextualizao do problema
Apresentao do problema
Hipteses de modelagem
Formulao matemtica
Modelo matemtico

Captulo 4 Estratgia de soluo

37

4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

37
38
42
44
49
61

Fundamentos para a soluo do problema

Definio do critrio de rentabilidade do cliente
Descrio da Heurstica
Programao da movimentao de vazios e estoques
Aplicao da heurstica em um modelo simplificado
Critrios de avaliao dos resultados obtidos

Captulo 5 Estudo de caso

61

5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

61
63
65
77
84

Situao inicial e definio do perodo de anlise

Comparao entre cenrios avaliados
Definio do espao alocado ao reposicionamento de vazios nos navios
Anlise dos clientes no selecionados
Heurstica de melhoria

Captulo 6 Concluses

87

6.1 Sumrio do trabalho

6.2 Concluses
6.3 Sugestes para continuidade do projeto

87
90
91

VI

Bibliografia

82

Anexos
Anexo A Cdigo fonte do modelo

97

VII

SUMRIO DE ILUSTRAES

Figura 2.1 Comparativo entre crescimento do transporte mundial e transporte de

carga conteinerizada
Figura 2.2 Histrico de volume de transporte de contineres por navegao de
cabotagem no Brasil
Figura 2.3 Rotas e escalas dos navios de cabotagem
Figura 2.4 Rotas e escalas do navio do servio feeder
Figura 3.1 Roteiro de escalas do navio Frotamanaus
Figura 3.2 Roteiro de escalas dos navios Frotario e Frotasantos
Figura 3.3 Roteiro de escalas dos navios Frotabelm e Frotamacau
Figura 4.1 Fluxograma bsico do algoritmo de soluo do problema
Figura 4.2 Exemplo de reposicionamento de contineres
Figura 5.1 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 1 e critrio R$/ton
Figura 5.2 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 2 e critrio
R$/TEU/Dia
Figura 5.3 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 3 e critrio R$/ton
Figura 5.4 Primeiro exemplo de variao do espao para alocao de contineres
vazios
Figura 5.5 Segundo exemplo de variao do espao para alocao de contineres
vazios
Figura 5.6 Percentual de recusa de clientes por motivo

VIII

Figura 5.7 Percentual de recusa de clientes em TEUS por motivo

Figura 5.8 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 3 e indicador ROL/Ton
Figura 5.9 Fluxograma do algoritmo de melhoria da movimentao de vazios

IX

SUMRIO DE TABELAS

Tabela 2.1 Servios disponibilizados e navios utilizados na cabotagem

Tabela 3.1 Exemplo de grade de programao de escalas de uma empresa de

cabotagem

Tabela 3.2 Navios e capacidade de transporte em peso e em nmero de TEUS

Tabela 4.1 Cargas potenciais para o modelo simplificado

Tabela 4.2 Escala de navios e portos para o modelo simplificado

Tabela 4.3 Escala de navios e portos para o modelo simplificado

Tabela 4.4 Estoque inicial de contineres em TEUS nos portos

Tabela 4.5 Rentabilidade por tonelada para amostra de clientes do modelo

simplificado

Tabela 4.6 Rentabilidade por tonelada para amostra de clientes do modelo

simplificado

Tabela 4.7 Seleo da carga de maior rentabilidade

Tabela 4.8 Ocupao do navio aps seleo da carga de maior rentabilidade

Tabela 4.9 Posio de estoque de contineres nos portos

Tabela 4.10 Seleo da prxima carga

Tabela 4.11 Seleo da quinta carga de melhor rentabilidade

Tabela 4.12 Posio de estoque de contineres nos portos aps a seleo de

cinco cargas

Tabela 4.13 Movimentao de contineres do porto BUE para o porto RIG, para
atendimento na data de 16/6

Tabela 4.14 Posio de estoque de contineres nos portos aps o

reposicionamento de 20 TEUS do porto BUE (em 2/6) para o porto
RIG (em 5/6)

Tabela 4.15 Ocupao dos navios aps seleo de cinco clientes

Tabela 4.16 Posio de estoque de contineres nos portos aps o

reposicionamento de 20 TEUS do porto BUE (em 2/6) para o porto
RIG (em 5/6)

Tabela 4.17 Portos com disponibilidade de estoque de contineres para

atendimento da carga selecionada

Tabela 4.18 Estoques de contineres vazios aps a seleo do cliente

Tabela 4.19 Tabela de cargas com indicao daquelas selecionadas aps a

execuo do processo at o seu final

Tabela 4.20 Ocupao dos navios aps final do processo

Tabela 4.21 Estoques de contineres vazios nos portos aps final do processo

Tabela 5.1 Ocupao inicial do navio antes da otimizao

XI

Tabela 5.2 Perodos de anlise para os navios considerados

Tabela 5.3 Tabela resumo dos cenrios analisados

Tabela 5.4 Otimizao pelo critrio R$/TEU

Tabela 5.5 Otimizao pelo critrio R$/Ton

Tabela 5.6 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

Tabela 5.7 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

Tabela 5.8 Otimizao pelo critrio de Toyoda

Tabela 5.9 Comparao entre critrios do cenrio 1

Tabela 5.10 Otimizao pelo critrio R$/TEU

Tabela 5.11 Otimizao pelo critrio R$/Ton

Tabela 5.12 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

Tabela 5.13 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

Tabela 5.14 Otimizao pelo critrio de Toyoda

Tabela 5.15 Comparao entre critrios do cenrio 2

Tabela 5.16 Otimizao pelo critrio R$/TEU

XII

Tabela 5.17 Otimizao pelo critrio R$/Ton

Tabela 5.18 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

Tabela 5.19 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

1. INTRODUO

1.1.

Apresentao do problema
Esta dissertao aborda o problema de seleo e alocao de cargas entre

potenciais clientes de um servio de transporte de contineres por via martima onde

existe uma restrio de capacidade de atendimento. Mais especificamente, em
cenrios onde a demanda pode superar a capacidade de atendimento e onde
necessria a escolha das cargas a serem atendidas de uma maneira freqente,
tipicamente mensal, onde a rea de planejamento deve dispor de uma ferramenta de
anlise objetiva para esta seleo. Assim, prope-se o desenvolvimento de uma
ferramenta de planejamento e programao, partindo da modelagem e formulao
matemtica e passando pela criao de uma heurstica de soluo. O objetivo
principal a oimizao do resultado da empresa prestadora do servio atravs da
maximizao da margem de contribuio. Para isto considera-se um perodo de
quatro a oito semanas, o que permite um detalhamento da demanda com as
informaes dos clientes de todas as caractersticas de cada uma das cargas
candidatas (datas de embarque e desembarque, preo, origem e destino, volume e
peso).

Alm disso, ao lidar com transporte martimo de contineres, duas importantes

condicionantes devem ser consideradas na soluo:

A disponibilidade de contineres vazios para os clientes uma das

restries do problema.

Caso no haja esta disponibilidade imediata, deve ser avaliada ainda a

movimentao dos contineres vazios, j utilizados pelos clientes e que
so liberados aps a entrega da mercadoria e esto disponveis em
outra localidade, diferente daquela prevista para o candidato a ser
atendido.

A ferramenta deve lidar tambm com outras dificuldades caractersticas deste

tipo de servio. A primeira delas a necessidade de se trabalhar com uma frota de
navios heterognea que leva o modelo a lidar com restries relativamente
capacidade em volume e em peso que podem variar segundo o navio que est
alocado a uma determinada rota ou porto. Alm disso, o servio caracterizado por
possuir rotas regulares em forma de anel para os navios (passam por um conjunto
de portos nos sentidos de ida e volta), porm com peridiocidades e escalas
diferentes para cada um deles, porm conhecidas em funo de uma programao
prvia. Isto leva a uma dificuldade adicional do modelo que deve considerar a
varivel tempo e a rota que est sendo utilizada por cada navio.

Outra caracterstica a ser analisada objetivando um tratamento mais adequado

o fato da seleo dos clientes ser feita, necessariamente, carga a carga. Ou seja,
aceita-se ou rejeita-se uma carga de um cliente integralmente, sem possibilidade de
aceite parcial da mesma.

1.2.

Relevncia do problema
Em linhas gerais, o problema de seleo e alocao de cargas pode ocorrer

em diferentes situaes onde a oferta inferior demanda em momentos de pico ou

em regime normal de atendimento. Assim, a definio dos clientes a serem
atendidos deve ser feita a partir de critrios de rentabilidade e faz-se necessrio o
uso de uma ferramenta especfica a fim de se obter a maximizao da margem, uma
vez que o nmero de alternativas possveis muito elevado, considerando-se uma
srie de restries na capacidade de atendimento. Neste momento, a partir do
conjunto de clientes e cargas disponveis que necessitam de um servio, cada um
disposto a pagar um determinado preo, a empresa deve selecionar aquele grupo

que proporcione o melhor resultado do ponto de vista econmico, apesar de no

atender plenamente as necessidades do mercado.

O contraponto da utilizao de uma ferramenta de seleo dos clientes mais

rentveis o investimento em maior capacidade de atendimento, o que pode
proporcionar uma imagem melhor perante os clientes, na medida em que todos
podem ser atendidos. O problema desta abordagem que, ao investir em uma
capacidade adicional, o retorno proporcionado pode ser menor ou at negativo, pois,
de acordo com o perfil de demanda marginal a ser atendida (preos e sazonalidade,
por exemplo), pode ocasionar um nvel de ociosidade elevado, o que pode ser
indesejado.

Assim, uma ferramenta como esta que est sendo proposta se mostra
extremamente til se permitir avaliar diversos nveis de atendimento at o momento
que, para cada unidade adicional de capacidade instalada, o retorno se mostre nulo
ou negativo.

Como direcionamento principal, busca-se uma ferramenta que proporcione um

aumento da rentabilidade seja via reduo de custos (reposicionamento de
contineres vazios), seja via aumento da eficincia operacional (aumento da
ocupao dos navios, planejamento integrado da movimentao dos contineres
cheios e vazios etc.). Dentro das aes possveis de melhoria operacional, a
melhoria dos mtodos de planejamento nos nveis estratgico, ttico e operacional
fundamental para que as empresas possam enfrentar a concorrncia, cada vez mais
acirrada no mercado de transporte.

1.3.

Delineamento do trabalho
A presente dissertao est estruturada em 6 captulos, conforme descrito a

seguir:

Captulo 1: fornece uma introduo ao problema a ser analisado, delineando

o contexto geral do objetivo e escopo do trabalho.

Captulo 2: apresenta um histrico da utilizao de contineres para

transporte de carga, descreve as caractersticas de um servio de cabotagem
de contineres e apresenta uma empresa provedora deste tipo de servio.

Captulo 3: feita a reviso da literatura sobre o assunto apresentado,

comparando-se com o escopo proposto neste trabalho.

Captulo 4: descreve o problema em funo do fluxo do processo

caracterstico do negcio. Assim, a partir da demanda obtida atravs de
contatos das reas de vendas com os clientes, iniciado um processo de
priorizao das cargas a serem aceitas em funo das restries de
capacidade, alm das consideraes a respeito do reposicionamento dos
contineres vazios. Apresenta a formulao matemtica para o problema,
descrio do mtodo de soluo e os experimentos computacionais para sua
resoluo.

Captulo 5: so apresentados os resultados obtidos pelo modelo desenvolvido

e

analisadas

as

solues

obtidas

em

cada

cenrio

proposto

comparativamente entre os mesmos.

Captulo 6: discusso final a respeito das concluses obtidas e

recomendaes para o aperfeioamento do modelo.

2. MOVIMENTAO DE CARGA EM CONTINERES

Este captulo apresenta um histrico da utilizao de contineres para

movimentao de cargas, com nfase para o transporte martimo de cabotagem
mostrando, tambm, as perspectivas de crescimento deste modal.

2.1.

Histrico
Apesar de ter suas origens no final do sculo XVIII, a padronizao global de

contineres e de seus equipamentos de manipulao foi uma das importantes

inovaes logsticas do sculo XX.

O uso de contineres para o transporte de carga se iniciou em 1920, quando as

trs principais linhas ferrovirias norte-americanas desenvolvem o seu uso em seus
sistemas. Em 1931, a Comisso de Comrcio Interestadual dos Estados Unidos
regulamenta as tarifas e os conceitos bsicos e econmicos sobre o uso de
contineres. Em 1950, o Exrcito dos Estados Unidos desenvolveu o seu prprio
continer, denominado Conex (Container Express Service), em dimenses de
8'x6'x5', para o transporte de suprimentos e armamentos leves.

Em janeiro de 1955 deu-se o maior impulso na utilizao de contineres para o

transporte de mercadorias (sistema intermodal). Na cidade de Mobile, Estado de
Alabama (USA), Macon McLean estabeleceu a Sea Land Services Inc., uma
companhia de navegao que adquiriu 37 navios para servios exclusivos com
contineres de maiores dimenses e capacidade de peso, ou seja, 35'x8'x8'.

O crescente aumento do nmero de contineres movimentados entre a

Amrica do Norte e a Europa e um estudo especial da Associao de Normas
Americanas provocaram a formao, em 1958, do Comit MH5, conhecido pela sigla
ASA-MH5 (comit sobre manuseio de materiais) para regulamentar o trfego de
contineres na Amrica do Norte.

Com a utilizao cada vez maior de contineres, sentiu-se a necessidade de

que fossem fixadas especificaes para a normalizao de tamanhos, medidas e
equipamentos auxiliares. Assim, no manuseio nos portos, nos ptios de
armazenamento e nas remoes, os meios de transporte (semi-reboque, vago
ferrovirio e navio) e os equipamentos utilizados para manuseio, possuem
caractersticas que possibilitassem o melhor e o maior aproveitamento. Esta
padronizao tambm evita a fabricao e aquisio de equipamentos e contineres
dos

mais

diversos

tipos

tamanhos,

que

demandaria

investimentos

desnecessrios e dificultaria a operao.

Assim, nessa poca, o pensamento na Europa e nos Estados Unidos era o

mesmo, motivo pelo qual a International Standart Organization (ISO) formou o
Comit ISO-MH5 para manuseio de materiais, que recomendou unidades de 8'x8'
(altura x largura) e comprimentos uniformes de 10', 20', 30' e 40 ps.

Santos foi o primeiro porto sul-americano a receber contineres, trazidos pela

empresa norte-americana Moore McCormack Lines, Inc. em 1965, a bordo de seu
navio Mormacdawn. Eram dois contineres de alumnio, de seis metros de
comprimento por 2,44 de altura e 2,44 de largura. Com o xito desse novo modal,
logo os navios tiveram de sofrer adaptaes, at que surgiram os porta-contineres,
destinados exclusivamente ao transporte de carga geral conteinerizada, que
inicialmente carregavam 226 unidades

Embora existam diversos tipos de comprimento de contineres, a maioria de

20 ou de 40 ps e, para fins de estimativa ou de estatsticas, usa-se o termo TEU
(Twenty Foot Equivalent Units), pelo qual cada continer de 40 ps contado como
equivalente a dois contineres de 20 ps.

A utilizao de contineres para o transporte de mercadorias, apesar de

necessitar de um investimento inicial alto para a aquisio de equipamentos,
apresenta um custo logstico significativamente menor do que o transporte
tradicional (Li et al., 2007). Isto em funo de uma maior rapidez no embarque e
desembarque dos navios, trens ou caminhes, melhorando a utilizao dos ativos
principalmente nos momentos de transbordo, como dos navios para os portos e
destes para os caminhes ou trens (Nilsson, 2002). A utilizao do continer
permitiu uma maior racionalizao econmica atravs da simplificao do processo
de manuseio e transporte de cargas de diferentes tamanhos, pesos e volumes,
possibilitando a utilizao de dois ou mais modais diferentes de transporte entre
origem e destino, atravs da escolha adequada melhor conjunto (relao custo x
tempo).

A maior parte das cargas transportadas por continer de mercadorias

manufaturadas ou semimanufaturadas, que requerem um cuidado adicional na sua
movimentao, diferentemente do que ocorre com cargas a granel, por exemplo. No
entanto, tambm se tm verificado o aumento do transporte de alguns tipos de carga
como caf, acar, arroz etc., em contineres.

O crescimento do transporte via contineres tambm teve impacto significativo

no aumento do nmero de terminais dedicados a operar este tipo de carga. De
acordo com levantamentos mais recentes (Fonte: Docenave), a movimentao de
contineres no mundo cresceu 168% entre 1995 e 2005, quando atingiu 377 milhes
de TEUS, enquanto o comrcio mundial, no mesmo perodo, cresceu 101%.

Verificou-se tambm, conforme mostrado na Figura 2.1, que o transporte de

mercadorias via contineres tem crescido a taxas superiores ao crescimento do
comrcio internacional, evidenciando a importncia cada vez maior deste tipo de
transporte dentro da estratgia logstica das empresas.

Com este crescimento significativo do transporte intermodal nos ltimos anos,

as vantagens da sua utilizao se tornam cada vez mais evidentes pela facilidade e
liberdade da troca do equipamento entre os diversos modais. Alm disso, a

segurana contra vandalismo proporcionada pelo continer e, conseqentemente,

um menor custo de seguro so vantagens adicionais ao seu uso.

Figura 2.1 Comparativo entre crescimento do transporte mundial

e transporte de carga conteinerizada
Obs.: Comrcio mundial em 1995 = base 100
Fonte: Docenave

Dentre os fatores tidos como crticos de sucesso para o negcio de

movimentao de contineres podemos citar:

Flexibilidade
Capacidade de adaptao s necessidades do mercado para diversos
tipos de cargas

Intermodalidade
Possibilidade de utilizao de vrios modais com baixos tempos de
transbordo da carga.

Segurana da carga
Baixo nvel de faltas e avarias nas cargas transportadas.

Rastreabilidade

Manuteno da qualidade, atravs da rastreabilidade do continer com

identificao nica.
No Brasil, um pas de dimenses continentais e onde a maior parte da
atividade econmica produtiva est concentrada em cidades prximas costa
brasileira, h uma condio natural para o favorecimento do transporte de cargas de
longa distncia via modal martimo. Apesar destas vantagens competitivas do
transporte de contineres por via martima e do recente aumento no volume
movimentado, a participao deste modal na matriz de transporte brasileira de
menos de 1% do total.

Do ponto de vista de regulamentao, o transporte de cabotagem no Brasil

de exclusividade de empresas brasileiras de navegao conforme preconiza a Lei
9.432 de 08 de Janeiro de 1997. Ela estabelece condies relativas natureza da
empresa, capital mnimo integralizado e posse de embarcao de bandeira brasileira
em operao comercial, inscrita no registro de propriedade martimo. No
MERCOSUL, o trfego martimo regido pelos acordos bilaterais Brasil/Argentina e
Brasil/Uruguai que limitam a operao exclusivamente s empresas de navegao
dos respectivos pases.

As principais cadeias de produtos transportados so as seguintes:

Sul/Sudeste para o Norte/Nordeste: gneros alimentcios, produtos

qumicos, materiais de construo, partes e peas, txteis, higiene e
limpeza, carga refrigerada, resinas e outros.

Norte/Nordeste para o Sul/Sudeste: eletrodomsticos, eletro-eletrnicos,

minrios, resinas plsticas, produtos petroqumicos, embalagens, sal,
sucata, produtos siderrgicos e outros.

No caso de empresas de transporte martimo, estas oferecem adicionalmente

servios acessrios (transporte de ponta, armazenagem e outros) para cargas
continerizadas, o que possibilita vantagens ao cliente (passa a tratar com menos
fornecedores para sua logstica) e para este provedor do servio (ganha escala com

10

a contratao de um volume movimentado). No caso de algumas empresas, o

servio porta-a-porta responde por aproximadamente 70% da movimentao total.
Atualmente, a carteira de clientes das empresas prestadoras deste tipo de
servio composta por milhares de empresas, onde comum 10% dos clientes
representarem 80% do faturamento. Estes clientes representam diversos setores da
economia como: alimentos, qumico e petroqumico, eletro-eletrnico e siderrgico.
grande a variedade de clientes, desde grandes corporaes, como o Grupo Gerdau,
a Organizao Odebrecht, a CSN, Multibrs, Gessy Lever e Sadia, at pequenos
varejos como lojas de material de construo.

Como clientes potenciais consideram-se todos aqueles cuja cadeia de

distribuio logstica envolva a transferncia de produtos (matria-prima ou
acabados) entre distncias onde os servios sejam competitivos levando-se em
considerao os custos e tempo de transporte.

Porm, apesar de todas as vantagens aqui mencionadas sobre o transporte de

carga conteinerizada, existe uma desvantagem importante da utilizao de
contineres inerente ao seu modo de operao, que o fato de que, na grande
maioria das vezes, no existe um balanceamento entre os fluxos de transporte de
carga (Schen et al., 1995; Li et al., 2007). Assim, nos portos e terminais, o saldo
entre as entradas e sadas de contineres raramente equilibrado, gerando um
estoque com uma quantidade de contineres vazios maior que a necessidade
(chegam mais contineres do que saem) ou a sua falta (saem mais contineres do
que chegam). A nica maneira de se reequilibrar o sistema atravs do
reposicionamento dos contineres dos pontos de supervit para os pontos onde
existe um dficit, uma operao que representa um custo operacional significativo,
uma vez que no gera receita, alm de ocupar uma parte da capacidade de
transporte. Este reposicionamento pode ser feito via modais rodovirio, ferrovirio ou
martimo, conforme a melhor opo.

Visto de uma maneira mais ampla, o problema do transporte de contineres

apresentado possui outra varivel a ser otimizada que deve ser analisada sob uma

11

tica conjunta com o problema de reposicionamento dos contineres vazios. Esta

varivel a lucratividade do negcio que afetada em grande parte pelo preo do
frete cobrado ao cliente, que varia em funo do nvel de oferta versus a demanda
de mercado, e do preo praticado pelos demais competidores. A competividade
deste modal definida pela oferta dos servios de transporte a preos mais
competitivos do que seu maior concorrente, o modal rodovirio, sendo que outros
aspectos importantes de diferenciao de seu servio so a segurana e a
integridade da carga. Vale lembrar, entretanto, que os clientes levam em
considerao o transit-time total para o transporte da carga e, neste quesito, o modal
rodovirio se mostra mais eficiente do que a cabotagem.

2.2.

Demanda de transporte martimo de cabotagem

A Figura 2.2 mostra a evoluo do volume transportado nos ltimos anos,

evidenciando um crescimento significativo no volume transportado por este modal.

Apesar disto, ainda assim as projees de crescimento para os prximos anos
situam-se na casa de 12 a 18% (ANTAQ Agncia nacional de transportes
aquavirios e ABRATEC Associao brasileira de terminais de contineres).

Volume anual de
contineres
movimentados
(mil TEUS)
400

300

200

359

355

2004

Crescimento
mdio anual
57%
X
PIB 2,6% a.a

2005

211

100
146
24

165

2001

2002

90

0
1999

2000

2003

Figura 2.2 Histrico de volume de transporte de contineres por

navegao de cabotagem no Brasil
Fonte: Docenave

12

Para lidar com este aumento no volume de carga transportada por continer,
as principais alternativas para o crescimento do negcio de cabotagem para as
empresas que prestam este tipo de servio so:

Incremento da oferta de espao disponvel e incorporao de novas

embarcaes ao negcio.

Otimizao da capacidade existente atravs da priorizao das cargas

mais rentveis e melhor gerenciamento da frota de contineres,
reduzindo custos e capital empregado;

2.3.

Exemplo de uma empresa de mercado

Como exemplo de aplicao do modelo a ser desenvolvido, podemos tomar o

caso da empresa Navegao Vale do Rio Doce S/A DOCENAVE, uma empresa do
grupo CVRD Companhia Vale do Rio Doce, que opera globalmente no transporte
martimo de cargas a granel, no transporte de carga geral conteinerizada na
cabotagem brasileira e Mercosul e no servio de apoio porturio (rebocadores).

A DOCENAVE iniciou a operao do servio de carga geral continerizada na

cabotagem e MERCOSUL em maio de 1999 e, desde ento, emprega cinco navios
em duas rotas:

Entre Buenos Aires e Fortaleza (Servio Principal), conforme Figura 2.3

Entre Santos e Salvador (Servio Feeder), conforme Figura 2.4

As operaes de cabotagem so atendidas por 4 navios distribudos no servio

principal (cabotagem e Mercosul) com freqncias regulares, alm do navio alocado
para o servio Feeder conforme mostrado na Tabela 2.1.

13

Navio
Frotario
Frotasantos
Frotamacau
Frotabelm
Frotamanaus

Servio
Principal

Feeder

Tabela 2.1 Servios disponibilizados e navios utilizados na cabotagem

As rotas e freqncia de visitas aos portos, por razes de integrao e

abrangncia, trabalham sincronizados, o que se traduz numa freqncia quase que
semanal de visita de pelos menos um navio em cada um dos portos escalados.

Para dar suporte estrutura central, a rea possui oito escritrios regionais
prprios localizados em Manaus, Recife, Salvador, So Paulo, Santos, So
Francisco do Sul, Porto Alegre, Buenos Aires, Montevidu, Macei e Fortaleza e Rio
Grande, que atendem s necessidades comerciais, operacionais e de suporte.

Servio Principal (Cabotagem/Mercosul)

Este servio caracterizado pelo transporte entre os portos desde Buenos

Aires at Fortaleza, conforme apresentado na figura 2.4. Alm deste servio de

cabotagem, as empresas de transporte martimo de contineres oferecem a
modalidade de transporte porta-a-porta, complementando o traslado da carga desde
a sua origem at o porto de embarque e do porto de desembarque ao destino final,
tendo como principal concorrente o modal rodovirio. Com a finalidade de viabilizar a
transferncia de cargas entre portos utilizados com hubs, as rotas deste servio
possuem escalas em comum com o servio Feeder em alguns portos estratgicos.

14

Subida
Descida

Figura 2.3 Rotas e escalas dos navios de cabotagem/Mercosul

Fonte: Docenave

No sentido de subida, o maior volume ocorre nas cargas de Rio Grande, So

Francisco e Santos, destinadas a Suape, e Fortaleza e, em menor escala, para
Salvador e Macei. No sentido inverso, os maiores volumes ocorrem nas rotas
Fortaleza/Santos, Macei/So Francisco do Sul e Salvador/Santos. Naturalmente, h
um desbalanceamento dos volumes, o que obriga o reposicionamento de
contineres vazios no sentido Nordeste/Sul.

Feeder
Neste servio, prestado aos armadores de longo curso, o transporte ocorre na

modalidade porto-a-porto, tanto para o transporte de contineres cheios quanto

vazios. Este mercado tem crescido muito nos ltimos anos em funo do aumento
no tamanho dos navios que operam em rotas intercontinentais, fazendo com que
seja cada vez mais necessria a utilizao de hub ports (portos concentradores de
cargas). Assim o servio feeder um importante componente para estes armadores
de longo curso estenderem o escopo de atuao dos seus servios, sem
necessariamente empregar mais navios. Em funo destas caractersticas, este

15

servio tem um roteiro de visita aos portos diferenciados conforme mostrado na

figura 2.4.

Os preos dos servios so constitudos pelo frete martimo e pelos custos dos
servios acessrios envolvidos. Estes preos variam em relao ao tamanho e tipo
do continer, volume e caractersticas da carga movimentada, locais de origem e
destino e preos praticados pela concorrncia.

Figura 2.4 Rotas e escalas do navio do servio feeder

Fonte: Docenave

2.4.

O problema de movimentao de contineres na literatura

Uma vez conhecidas as caractersticas mercadolgicas e operacionais do

servio de transporte martimo de contineres, buscou-se tambm analisar trabalhos
anteriores que abordam o problema de movimentao de contineres vazios
conjuntamente ou no com a escolha do mix de carga e comentadas as
particularidades de cada modelo.

16

Nos ltimos anos, este tema tem gerado alguns trabalhos que buscam a
otimizao no processo de reposicionamento de contineres vazios para o
atendimento s demandas dos clientes. Assim, para o tratamento de uma
caracterstica intrnseca do negcio, que o desbalanceamento entre a demanda e
oferta de contineres entre os diversos portos e terminais, aliado s limitaes de
capacidade dos navios, o desenvolvimento de ferramentas de planejamento e
programao se configura em uma oportunidade para a utilizao de modelos de
otimizao.

Alm

disso,

crescimento

expressivo

deste

tipo

de

transporte

e,

conseqentemente, de outras empresas atuantes neste mercado, a competio se

tornou mais agressiva, gerando a necessidade de uma gesto cada vez mais
apurada do negcio, buscando eficincias em cada etapa do processo de transporte.

Deve-se ressaltar que a caracterstica bsica para o desenvolvimento dos

modelos que visam resolver este tipo problema a de se basearem em previses de
demanda futura. Sendo assim, quanto mais acurada esta informao e quanto mais
prximo for o perodo de planejamento pretendido, melhores sero os resultados
obtidos.

Barco (1998) apresenta uma formulao do problema baseado em um Modelo

Matemtico Genrico elaborado por Crainic et al. (1993) que trabalha com o
planejamento do transporte por terra de contineres vazios para o atendimento s
rotas internacionais de transporte martimo. Este trabalho resume-se a otimizar a
logstica do continer vazio, minimizando os custos de transporte deste componente
do custo logstico, sem se preocupar com a maximizao do resultado, atravs do
planejamento dos clientes a serem atendidos em funo da margem de contribuio
ou outro critrio qualquer.

Rezende (2003), a partir do estudo realizado por Barco (1998), acrescenta ao

modelo o tratamento de navios com dupla passagem pelos portos, a mudana da
capacidade dos navios para o transporte de navios de um mesmo valor fixo para
uma quantidade definida em funo do trecho percorrido e a introduo de um prazo

17

de antecedncia para a chegada de um continer vazio a um porto tendo em vista

do seu embarque carregado em um navio.

Choong et al. (2002) seguem o modelo de Crainic et al. (1993) para analisar a
minimizao de custos de reposicionamento de contineres vazios com foco na
comparao dos resultados entre diferentes tempos de planejamento, agregando ao
modelo mltiplos modais, capacidade de armazenagem e capacidade de modal de
transporte. Apesar de no considerar o problema da seleo dos clientes de
contineres com carga, o estudo j aponta como uma proposta de continuidade da
pesquisa a integrao das decises de fluxos de contineres vazios e cheios em um
nico modelo.

Bandeira (2005) prope uma evoluo do modelo proposto por Crainic et al.
(1993) considerando a integrao dos movimentos de contineres cheios e vazios.
Neste trabalho, o foco a otimizao do custo de transporte entre clientes e
armazns ao invs da margem. Tambm considera que toda a demanda ser
atendida, mesmo em um prazo maior do que o solicitado pelo cliente, o que implica
em no definir um critrio de priorizao dos clientes ou utilizar mais contineres no
sistema (leasing). Adicionalmente, a capacidade dos navios que fazem o transporte
dos contineres no considerada no modelo, sugerido pela prpria autora como
melhoria a ser implementada.

Outra proposta de modelo para a otimizao do custo de reposicionamento de

contineres vazios apresentada por Shen e Khoong (1995) que se baseia em
modelos de otimizao de rede. Mais uma vez, a preocupao aqui a de
minimizao dos custos sem uma preocupao especfica com a maximizao da
lucratividade da operao. Porm, para efeitos de reposicionamento utilizada uma
capacidade fixa dos navios para este fim.

O trabalho de Shintani et al. (2007) aborda o problema de desenho do servio

uma linha de transporte martimo de contineres levando em considerao o
reposicionamento dos contineres vazios. O objetivo a maximizao do lucro,

18

porm trabalha com uma nica rota, alm de considerar demandas agregadas por
porto e no cada cliente de forma individualizada.

Ono (2001) elaborou uma metodologia para desenvolvimento de uma

ferramenta de apoio deciso, na qual parmetros relativos demanda de mercado
e caractersticas da frota podem ser utilizados para o dimensionamento desta, bem
como a programao dos navios estabelecendo rotas e escalas nos portos. Porm,
o problema do reposicionamento dos contineres vazios no avaliado, alm do
propsito da ferramenta ser o de elaborar um planejamento para um horizonte de um
ano.

Uma formulao que considera a maximizao da margem de contribuio do

negcio atravs da seleo das cargas mais rentveis apresentada por Costa
(2006). Neste trabalho analisado o problema de planejamento de mdio prazo (1
ano) para uma rota composta de navios homogneos utilizando-se como varivel a
ser maximizada a margem de contribuio total dos fretes do sistema avaliado.

O modelo que mais se aproxima ao proposto neste trabalho apresentado em

Ang et al. (2006), onde apresentada uma soluo (heurstica) que trata da
maximizao da rentabilidade de um servio de transporte de contineres em um
horizonte de planejamento de mltiplos perodos, sujeito a restries de volume e
peso. Neste caso, o modelo define um espao fixo nos navios para a movimentao
dos contineres vazios entre portos, independentemente da carga alocada ao navio.

Ao analisarmos os modelos acima descritos, podemos v-los quase como uma

seqncia evolutiva no tratamento desta classe de problemas que envolvem tanto a
maximizao do resultado de um negcio como o da logstica de contineres vazios
sem, no entanto, termos um modelo que contemple estes dois aspectos
simultaneamente.

19

2.5.

Concluses
Pela anlise apresentada, podemos constatar que a atividade de transporte

de carga em contineres por via martima tem crescido a taxas significativas nos
ltimos anos no somente no Brasil, como no mundo todo. Este crescimento da
demanda gera a necessidade de investimento no somente em aumento da
capacidade (navios e contineres), mas tambm na melhoria da gesto do negcio
atravs da determinao do mix timo de cargas e da otimizao do
reposicionamento dos contineres vazios. Assim, verificamos que o desenvolvimento
de uma ferramenta que permita a avaliao conjunta destes fatores, se apresenta
como uma tima oportunidade para o negcio.

Adicionalmente, na avaliao dos trabalhos sobre movimentao de

contineres vazios desenvolvidos, estes pontos no so tratados de maneira
integrada, com uma viso at o nvel de seleo do cliente ou de programao de
curto prazo.

20

3. CARACTERIZAO DO PROBLEMA

3.1.

Contextualizao do problema
Conforme pudemos verificar no Captulo 2, a demanda por transporte de

contineres por via martima tem crescido de forma significativa nos ltimos anos e
as projees de demanda futura mantm a expectativa de aumento da demanda
neste negcio.

As empresas atuantes neste mercado competitivo devem definir suas

estratgias de crescimento com o objetivo, comum a todo negcio, de melhorar sua
rentabilidade, otimizando os recursos disponveis neste cenrio favorvel onde a
demanda supera a oferta. Atualmente, as empresas brasileiras que atuam na
prestaes do servio de cabotagem de contineres, foco deste trabalho, no
possuem previso de entrada de novos navios nos prximos trs anos, o que
poderia aumentar a capacidade instalada de transporte de modo a atender este
crescimento da demanda previsto.

Sendo assim, a priorizao do atendimento da demanda uma ferramenta

importante para a melhoria da rentabilidade do negcio, como instrumento de
planejamento e programao.

Este problema do mix timo de carga em um servio de transporte em

contineres tratado neste trabalho encontrado nestas situaes onde o prestador
do servio deve decidir qual carga aceitar dentro de um universo de clientes
predispostos a pagar um determinado preo por ele. Como premissa bsica, a

21

situao para a qual se busca esta resposta est inserida dentro de um contexto
onde a demanda excede a capacidade disponvel de transporte em um perodo
especfico ou de maneira sistmica. No caso onde a demanda se posicionasse em
um patamar inferior ao da oferta, o critrio de aceite da carga seria mais simples
como, por exemplo, a cobertura dos custos diretos do atendimento do cliente.

3.2.

Apresentao do problema
Este problema parte da prtica mensal do levantamento da demanda futura de

carga dos clientes para um horizonte de tempo futuro, normalmente entre quatro e
oito semanas. A durao deste perodo definida em funo da confiabilidade que o
cliente tem de definir com exatido a sua necessidade de transporte. Assim, quanto
mais prxima a data prevista de embarque, maior a probabilidade de acerto na
previso de cliente sendo que, a partir do trigsimo dia, a programao definida
pode ser revista no ciclo de programao do prximo ms.

A rea comercial ento, atravs de contatos diretos com seus clientes, levanta
esta demanda potencial com os clientes, detalhando para cada carga a ser
movimentada, correspondente a uma solicitao de transporte:

Quantidade de contineres requeridos

Tipo e tamanho de continer a ser utilizado

Peso bruto total da carga, isto , pesso total dos contineres carregados

Preo a ser cobrado pelo servio

Data de embarque e desembarque e respectivos portos de origem e

destino

Tempo, em dias, em que os contineres sero disponibilizados para o

cliente para o atividades que so executadas nos portos de origem e de
destino. No porto de origem, considera os tempos de transporte dos
contineres do depsito de vazios do porto para o local de carregamento

22

(fbrica ou armazm do cliente) e de volta ao porto para aguardar o

embarque. No porto de destino, o tempo para o transporte do local de
estocagem dos contineres carregados ao destino final da carga e
retorno ao depsito de vazios do porto para uma nova utilizao em
outra movimentao.
Alm disso, so conhecidos tambm as rotas dos navios e programao de
escalas nos portos atravs de um planejamento prvio da rea operacional.
Desta forma, a partir desta demanda potencial, a rea de planejamento de uma
empresa de navegao define uma programao detalhada dos clientes cujas
cargas sero aceitas para o transporte. Neste caso, quando ocorre um problema de
falta de capacidade para o atendimento, faz-se a priorizao de quais clientes sero
atendidos com base em custos de atendimento (com critrios de definio de custos
com base em rateios, por exemplo). Esta uma das questes relevantes a serem
tratadas neste trabalho: como definir um critrio para comparao da rentabilidade
entre os clientes/cargas candidatos a serem aceitos nos navios. Desde o princpio,
descartou-se qualquer forma de rateio de custos que no podem ser alocados
diretamente a um determinado servio ou cliente. O principal motivo o de se evitar
as armadilhas deste tipo de anlise como a redistribuio dos custos dos clientes
no aceitos para aqueles aceitos, mudando a rentabilidade do cliente sem
necessariamente alterar o resultado global do negcio. Alm disso, geralmente este
tipo de contabilizao de custos no permite avaliar de maneira adequada as
variaes no resultado final do negcio em funo da mudana do mix de carga por
misturar indiscriminadamente os custos fixos e variveis.
Mesmo o fato de se utilizar somente os dados custos diretos tambm envolve
uma dificuldade significativa sobre o clculo da rentabilidade de cada carga. Neste
problema, alm desta dificuldade intrnseca em problemas desta natureza conforme
j mencionado anteriormente, existe o agravante de poder haver mais de um recurso
limitante ao mesmo tempo ou este mudar conforme o mix de carga escolhido.
Quando este tipo de situao ocorre, difcil avaliar a quantidade do recurso
utilizada e conseqentemente, a rentabilidade relativa por unidade do recurso
restritivo utilizado, a menos que se disponha de um modelo em que esto

23

representadas as restries diversas e a seleo se faa atravs da escolha da

melhor delas.
Como limitaes a serem consideradas pelo responsvel pela programao
esto as capacidades (nmero de contineres e peso) dos navios dedicados ao
transporte, as datas de retirada e entrega exigidas pelo cliente e a disponibilidade de
contineres vazios em todos os portos na data de incio do processo de
planejamento. Com estes dados de estoque de contineres nos portos, pode-se
planejar, em conjunto com a movimentao de contineres com carga e vazios, a
situao de estoque em todos os instantes de tempo (dias) do horizonte
considerado. A partir desta programao feita, os clientes, por sua vez, podem se
planejar e tomar as devidas aes para o preparo e envio da carga.

A principal conseqncia do nvel de detalhamento desta programao o

fato de ele levar a considerar um horizonte composto de mltiplos perodos, ou seja,
uma programao diria dos navios e das cargas a serem carregadas considerando
tanto o transporte de contineres com carga como os vazios. Alm disso, h vezes
em que a programao da movimentao dos vazios no feita de maneira
conjunta, gerando um retrabalho na medida em que estes contineres tambm
devem ser considerados nas limitaes de peso e nmero de contineres dos
navios.

O problema do mix de carga para transporte utilizando-se de contineres

tambm est intimamente relacionado ao problema de reposicionamento dos
contineres vazios uma vez que, na grande maioria das vezes, a carga que chega a
um determinado porto (inbound) no est balanceada com a carga que sai
(outbound). Isto gera um desequilbrio que deve ser tratado atravs do
reposicionamento dos contineres vazios. Como citado em Ang et al. (2006),
...muitos modelos diferentes tm sido propostos na literatura para lidar com o
problema do reposicionamento de vazios. Enquanto estes modelos so relevantes
na teoria e prtica e apropriados segundo seu conceito, eles no consideram
problema operacional de reposicionamento de vazios com o movimento de
carregados e gesto da receita. O problema do mix de carga martima relacionado

24

ao planejamento do navio e reposicionamento de vazios, mas eles so bem

diferentes. O problema de mix de carga foca no controle do agendamento e plano de
carregamento para o armador maximizar o lucro total gerado pelos fretes aceitos.

Alm da necessidade de reposicionamento dos contineres vazios, esta deve

ser feita utilizando-se os prprios navios em funo dos portos possurem os seus
ptios de contineres vazios e da inviabilidade de se fazer esta movimentao
utilizando-se de caminhes (o que aumentaria os custos alm de utilizar um modal
concorrente). Este reposicionamento dos contineres vazios para os pontos onde
sero necessrios em viagens futuras dever ser feito aproveitando-se suas
programaes de viagem dos navios j disponibilizadas e programadas conforme
definido antes do incio do processo. Assim, o espao efetivamente disponvel para o
transporte da carga dos clientes dever levar em conta tambm a necessidade de
capacidade para o transporte de vazios para atendimento das demandas futuras.

No processo de definio das cargas, as configuraes das rotas tambm so

levadas em conta. Uma caracterstica deste tipo de servio o fato das rotas serem
cclicas, ou seja, os navios tm uma seqencia de escalas nos portos definida e que
se repete a cada vez que a rota completada.

Nas Figuras 3.1, 3.2 e 3.3, so apresentados exemplos de rotas possveis

que demonstram esta caracterstica de repetio da rota do servio em perodos
regulares. Nestes casos, as rotas seguem uma seqencia iniciando-se pelo sentido
norte at o seu extremo, a partir da, os navios retornam ao ponto de origem
seguindo a seqencia definida pelo sentido sul. Assim, as rotas sero sempre
fechadas (cclicas) e as datas de passagem por cada um dos portos conhecida,
uma vez que se conhecem os tempos de deslocamento entre os portos e o tempo
mdio de atracao de cada navio em cada porto.

Depreende-se das anlises das Figuras 3.1 a 3.3 que tambm existe a
possibilidade do servio ser configurado considerando-se mltiplas rotas ao mesmo
tempo, ou seja, rotas diferentes para um mesmo servio com diferentes navios e,
ainda, diferentes escalas nos portos nos sentidos de subida e decida. A

25

complexidade adicionada na programao em funo desta caracterstica pode ser

medida pelo tratamento que deve ser feito no modelo que deve considerar, alm da
varivel perodo, a rota que est utilizada por cada navio.
Frotamanaus (Feeder)
Salvador

Vitria

Rio de Janeiro

Sentido norte

Sentido sul

Santos

Figura 3.1 Roteiro de escalas do navio Frotamanaus da Docenave

Frotario e Frotasantos

Fortaleza
Suape
Macei
Salvador
Santos

Santos

So Francisco

So Francisco

Rio Grande

Sentido norte

Sentido sul

Buenos Aires
Figura 3.2 Roteiro de escalas dos navios Frotario e Frotasantos da Docenave

26

Frotabelm e Frotamacau

Fortaleza
Suape

Salvador

So Francisco

So Francisco

Rio Grande

Sentido norte

Sentido sul

Buenos Aires
Figura 3.3 Roteiro de escalas dos navios Frotabelm e Frotamacau da Docenave

Ao colocarmos todas as rotas em uma viso nica conforme apresentado na

Figura 3.4, teremos um exemplo de como so estruturadas as escalas de uma frota
de navios ao longo do tempo.

Assim, como exemplo, o navio Frota Rio passa pelo porto de Salvador (SSA)
no dia 31/5 e, em seguida, pelos portos de Santos (SSZ), So Francisco (SFS),
Buenos Aires (BUE), Rio Grande (RIG), So Francisco novamente no sentido de
subida, Santos, Suape (SUA), Fortaleza (FOR), Macei (MCZ), voltando a Salvador
no dia 28/6.

Como conseqncia, para um dado porto, um e at os cinco navios podem

passar por ele ao longo do perodo de um ms como, por exemplo, o Porto de
Salvador receber os navios Frota Rio em 31/5 e 28/6, Frota Belm em 7/6, Frota
Santos em 14/6, Frota Macau em 21/6 e Frota Manaus em 4/6, 13/6 e 22/6.

27

Tabela 3.1 Exemplo de grade de programao de escalas de uma empresa de cabotagem

Fonte: Docenave

28

Ainda no processo de programao, alm da diversidade de rotas, a frota de

navios pode ser heterognea, o que implica que as restries relativas capacidade
de nmero de TEUS e em peso podem variar segundo o navio que est alocado a
uma determinada rota ou porto. Como esta caracterstica determina as restries
quanto volume e peso transportados, o fato de a frota ser heterognea determina
que a validao dever ser feita navio a navio. Na Tabela 3.5 apresentam-se, como
exemplo, as capacidades dos navios de uma das empresas que prestam este
servio.
Navio
Frotario
Frotasantos
Frotamacau
Frotabelm
Frotamanaus

Capacidade
TEUS
toneladas
1.254
13.800
1.254
13.800
666
8.200
666
8.200
666
8.200

Tabela 3.2 Navios e capacidade de transporte em peso e nmero de TEUS

Fonte: Docenave

O processo de programao parte de uma situao inicial onde so

conhecidos os estoques de contineres vazios disponveis em todos os portos e a
situao inicial de carga de cada navio (clientes j atendidos antes do perodo objeto
da programao do ms), ou seja, a capacidade disponvel em peso e nmero de
TEUS, tendo em vista as cargas j aceitas relativas ao perodo anterior.

Tambm como caracterstica deste tipo de transporte, devemos considerar o

prazo de reteno do continer pelo cliente, ou seja, o nmero de dias adicionais
que cada cliente necessita dos contineres disponibilizados para efetuar os
processos de transporte e carga/descarga na origem e destino. Na origem,
necessrio que os contineres necessrios para o transporte da carga sejam
levados do depsito de contineres vazios do porto para o local onde feito o
carregamento da carga no continer e este seja levado para o porto para ser
carregado no navio. No destino, h o tempo que o continer carregado levado do
ptio de carga do porto para o destino final, descarregado e finalmente levado
novamente para o estoque de contineres vazios do porto. Para tratarmos este

29

elemento no modelo, estes prazos so informados para cada carga e de forma

diferenciada na origem e no destino. Com isso, este tempo de utilizao dos
contineres ser considerado nos clculos da rentabilidade do cliente e na
disponibilidade

de

contineres

para

movimentao

futura.

No

caso

de

armazenagem, como explicado anteriormente, a receita cobrada parte,

adicionalmente ao frete, de maneira a cobrir, com razovel folga, o custo de
oportunidade de ter o continer parado nos portos.

Resumindo, o problema da alocao de carga em navios de contineres

derivado da necessidade do armador fazer uma escolha dos clientes a serem
atendidos. O propsito o de maximizar a margem de contribuio da operao,
considerando-se a programao em horizonte de mltiplos perodos e restrita s
limitaes

de

capacidade

dos

navios.

Alm

disso,

deve

considerar

reposicionamento dos contineres vazios, de modo a garantir o atendimento a esta

demanda aceita, gerando a programao desta movimentao.

3.3.

Hipteses de modelagem
Devido alta complexidade do problema, algumas caractersticas da operao

e objetivo principal do trabalho, foram feitas algumas simplificaes do modelo

desenvolvido. So elas:

Utilizao de uma nica unidade de transporte medida em TEUS: no se

pretende, neste momento, estruturar o modelo diferenciando os contineres
em funo de tamanho (20 ou 40 ps) ou tipo (dry, refrigerado etc.). O
objetivo principal o de obter, prioritariamente, um mtodo de soluo para
este tipo de problema.

Impossibilidade de aumento da frota de contineres: atualmente, a

disponibilidade de contineres est muito reduzida em funo do aumento do
comrcio mundial, sendo praticamente impossvel aumentar a frota no curto
prazo conforme horizonte de planejamento definido no trabalho. Assim, o
modelo no avaliar como alternativa de atendimento a um cliente por falta de

30

contineres, a opo de aluguel, por exemplo, comparando o resultado obtido

versus o custo desta opo. Em contrapartida, o modelo possibilita anlises
para diferentes nveis de frota de contineres e seus impactos na aceitao
de cargas e na rentabilidade das programaes.

Utilizao da receita como parmetro de otimizao: em funo de os nicos

custos diretos e variveis da operao analisada serem os de armazenagem
(que cobrado diretamente e em separado do cliente, alm de no ser
previsvel e no impactar na ocupao dos navios) e de carga/descarga nos
portos (com valores absolutos muito prximos quando comparados entre os
portos, sem distino entre clientes, alm de serem pequenos em relao
receita de frete), a utilizao da receita no impactar significativamente os
resultados do modelo.

Cumprimento da data de atendimento de embarque solicitada pelo cliente: No

caso de no haver possibilidade de atendimento da carga na data solicitada
pelo cliente, seja por motivo de capacidade, seja por indisponibilidade de
contineres, o modelo no est preparado para uma reprogramao, ou seja,
neste caso considera-se que a solicitao do cliente no pode ser atendida.
Tambm neste caso, a considerao de uma possvel reprogramao no
modelo no apresenta grandes dificuldades, bastando ter as datas
alternativas disponibilizadas e como, neste caso, o resultado tenderia apenas
a melhorar, o impacto no resultado e nas concluses obtidas nulo. Na
prtica, pouqussimos clientes tm disponibilidade de espera (com pagamento
de armazenagem) por uma nova data e usualmente outra provedora do
servio utilizada.

3.4.

Formulao matemtica
A partir das consideraes anteriores apresentado o desenvolvimento do

modelo matemtico para a otimizao do problema de mix de carga, cuja funo

objetivo de maximizao da receita total obtida com o frete dos clientes
selecionados. Ressalta-se a caracterstica de ser um problema de planejamento de
mltiplos perodos e mltiplas rotas, sujeito s restries de peso e volume

31

embarcados nos navios, data de embarque dos clientes e disponibilidade de

contineres nos portos.

A modelagem da soluo se inicia com a definio do conjunto de instantes t =

1, 2,... T que representa o dia para o qual ser feita a formulao multi-perodo.

Seja p = 1, 2,.... P o conjunto de portos que so os pontos de carga e descarga

de contineres de clientes (cheios) ou vazios (para reposicionamento). Cada porto p
possui um estoque de contineres vazios Ept em cada instante de tempo t.

Cada navio n = 1, 2,... N da frota possui uma rota pr-definida onde cada porto
p ser visitado em um perodo t conhecido, capacidades em peso Wn e em volume
Vn. Temos tambm para cada instante t, o peso Wnt da carga total transportada e
capacidade de transporte disponvel Wnt em peso. Analogamente a quantidade de
TEUS Vnt total transportada e a capacidade de transporte em TEUS disponvel Vnt
no instante t.

Para cada carga k = 1, 2,... K a ser transportada so conhecidos a identificao

do cliente, tipo e quantidade de contineres necessria, datas de embarque e
desembarque, datas final e inicial de disponibilizao dos contineres para o
atendimento da carga, preo do servio (frete) e portos de origem e destino. Definese ainda para todo k, o conjunto de atributos wk peso da carga, vk quantidade de
TEUS. Como por caracterstica do negcio no possvel a mudana da data de
atendimento de embarque solicitada pelo cliente conforme colocado anteriormente,
tem-se automaticamente as variveis wkn e vkn que correspondem, respectivamente,
ao peso e quantidade de TEUS que da carga k que pode ser alocada para o navio
n.

3.5.

Modelo matemtico
Com o objetivo de apresentar a formulao matemtica para o problema,

descrita abaixo a notao utilizada:

32

t indica o instante de tempo em dias

T conjunto dos instantes de tempo

p indica o porto

P conjunto de todos os portos

k indica a carga

K conjunto de todas as cargas em todos os portos

vk quantidade de TEUS para atendimento da carga k em TEUS

vkn quantidade de TEUS para atendimento da carga k no navio n

vkt quantidade de TEUS para atendimento da carga k na instante t em que

estes devem ser disponibilizados para o cliente

vkt quantidade de TEUS para atendimento da carga k que sero devolvidos

pelo cliente no instante t

wk peso da carga k em toneladas

wkn peso da carga k em toneladas no navio n

rk preo por unidade (R$/TEU) da carga k

N conjunto de todos os navios

n indica o navio

Vn Capacidade de carga em volume de TEUS do navio n

Vnt Volume de contineres total em TEUS carregados no navio n no

instante t

Vnt Capacidade de carga em nmero de TEUS disponvel para o navio n no

instante t

33

Wn Capacidade de carga em toneladas para o navio n

Wnt Carga total em toneladas carregadas no navio n no instante t

Wnt Capacidade de carga disponvel em toneladas do navio n no instante t

Ept Estoque de contineres vazios no porto p no instante t

Ykt Nmero de TEUS que so disponibilizados para a carga k no instante t

Ykt Nmero de TEUS que se tornam disponveis depois do atendimento da

carga k no instante t

Variveis de deciso:
xk varivel binria
xk = 1 se carga k selecionada e xk = 0 caso contrrio
Yppt Nmero de TEUS que so disponibilizados para porto p no instante t
proveniente do reposicionamento originado no porto p
Yptp Nmero de TEUS que so alocados para reposicionamento que saem do
porto p no instante t e so entregues no porto p

Assim, o modelo matemtico formulado conforme abaixo:

Funo objetivo:

v r x

1 k K

max z =

(1)

34

sujeito :

v x E

k K

v x
kn

k K

nt

(2)

t T, n N

(3)

t T, n N

(4)

t T, n N

(5)

t T, n N

(6)

(7)

t T, k K

(8)

pt

nt

= Vn - V'nt

w x
kn

k K

t T,p P

t T, k K, p, p' , p' ' P

nt

nt

= Wn - W'nt

E = E + Y ' - Y '' + Y - Y '

pt

Y'

kt

pt -1

kt

kt

x v'

k K

kt

p ' pt

ptp ' '

35

Y''

kt

pt

x v''

k K

kt

{0,1}

t T, k K

(9)

t T, p P

(10)

k K (11)

A funo objetivo (1) maximiza a receita total gerada pelas cargas selecionadas
no perodo de planejamento atravs do aceite do cliente (xk = 1), multiplicando o
nmero de TEUS movimentados (vk) pelo preo unitrio (rk).

As restries (2) asseguram que a demanda por contineres vazios em TEUS

dos clientes aceitos em cada porto de origem menor ou igual ao estoque
disponvel em cada porto p e em cada instante t.

As restries (3) impem que o espao disponvel em nmero de TEUS em

cada navio n e em cada instante t restrito capacidade do navio menos o nmero
de TEUS j carregados. Esta capacidade definida pela expresso (4) para cada
navio n e em cada momento t, pela capacidade em volume do navio (Vn) menos o
volume ocupado pelos contineres (Vnt).

As restries (5) tem o mesmo objetivo das restries (3) aplicada para a
capacidade em peso, assim como a expresso (6) tambm complementa esta
expresso com a expresso (4).

A restrio (7) define os estoque de contineres vazios em cada porto e

instante t como o resultado do estoque no instante t-1, mais a diferena entre os
contineres vazios recebidos e os enviados de e para outros portos. Alm disso,

36

reduz-se os contineres vazios que so enviados para o atendimento de cada carga

k aceita e soma-se aqueles que retornam aps a sua entrega.

A restrio (8) calcula o nmero de contineres que sairo do estoque para

atendimento de cada carga k. Esta calculada atravs da somatria, em cada
instante t, do produto da varivel de deciso xk pela quantidade de contineres vk
associada carga k na data que estes sero disponibilizados para o cliente, antes
da data efetiva de embarque.

A restrio (9) calcula o nmero de contineres que sero disponibilizados

novamente no estoque de vazios aps a devoluo pelo cliente. calculada atravs
da somatria, em cada instante t, do produto da varivel de deciso xk pela
quantidade de contineres vk associada carga k na data que estes sero
disponibilizados pelo o cliente, depois da data efetiva de desembarque.

A restrio (10) garante que em todo instante t, o estoque de contineres em

cada porto p seja maior ou igual a zero.

A restrio (11) define que a seleo de cada carga deve ser total, no
havendo possibilidade de aceite de carga parcial.

37

4. ESTRATGIA DE SOLUO
A partir da formulao matemtica desenvolvida, descreve-se neste captulo a
fundamentao para a soluo do problema com relao necessidade de
desenvolvimento de uma heurstica e como sero tratados alguns elementos
importantes como o critrio de definio da rentabilidade do cliente e a
movimentao dos contineres vazios.

4.1.

Fundamentos para a soluo do problema

A partir da anlise das caractersticas do problema, podemos avaliar a

dificuldade sua resoluo atravs de um modelo matemtico, levando necessidade

de desonvolvimento de uma heurstica. A primeira caracterstica a de se tratar de
um modelo matemtico que utiliza variveis inteiras para seleo das cargas, uma
vez que no pode haver aceitao parcial. Alm disso, so utilizados cinco navios
com capacidades, rotas e escalas em dez portos diferentes, mais de mil cargas
canditadas a serem transportadas com origens e destinos diferentes de tal modo que
as capacidades dos navios tambm variem ao longo do tempo e tempos adicionais
de utilizao dos contineres pelos clientes na origem e destino alm daquele em
que em que estaro nos navios. O perodo de programao feito com
detalhamento dirio, gerando um perodo de cinqenta e seis perodos (oito
semanas). Finalmente, o modelo matemtico no trata do problema do
reposicionamento dos contineres vazios que ser funo das cargas que forem
selecionadas e que, por sua vez, determinar a ocupao e capacidade dos navios
em cada instante de tempo.

Assim, trata-se de um problema que pode ser classificado como do tipo

multidimensional ou com mltiplas restries, por possuir limitaes em diversas
dimenses (capacidade dos navios em peso e volume, estoque disponvel nos

38

pontos de carga etc.), onde procura-se maximizar/minimizar uma funo objetivo de

um problema que consiste em definir quais itens dentre um conjunto conhecido
devem ser selecionados para serem transportados em um determinado meio e que,
neste caso, so os navios.

Os algoritmos propostos para a resoluo desta classe de problemas da

mochila podem ser construdos para a busca da soluo exata ou baseados em uma
heurstica. Este tipo de problema apresenta, para uma busca da soluo exata, um
alto nvel de dificuldade e para sua soluo de uma maneira eficiente e simples,
baseamo-nos na metodologia proposta em Ang et al. (2006), que definem um critrio
de avaliao de rentabilidade de cargas, com a proposio de mais quatro variveis
adicionais para efeito de comparao entre mtodos baseados em volume, peso e
ponderado.

4.2.

Definio do critrio de rentabilidade do cliente

Para tratar deste ponto, sero utilizados cinco critrios diferentes que,

posteriormente, sero comparados entre si de modo a se avaliar em quais condies

um ou outro indicador poder fornecer uma melhor resposta ao problema. Estes
critrios foram propostos por permitirem avaliar a rentabilidade relativa das cargas
segundo as possibilidades de restrio do problema: capacidade dos navios em
peso e em nmero de TEUS e disponibilidade de contineres. A seguir segue a
descrio de cada um dos critrios, frmula de clculo e recurso que pretende
maximizar;

Receita unitria por unidade de peso (R$/ton)

O propsito deste indicador o de relativizar o ganho (neste caso a
receita, pois, como simplificaes no esto sendo considerados os custos
variveis conforme mencionado no item 3.6) pela varivel restritiva capacidade
em peso dos navios. Alm disso, como os preos do servio variam conforme a
origem e destino e estas cargas compartilham o mesmo espao do navio em
diferentes perodos de tempo, de alguma maneira, a escolha entre uma carga
teoricamente mais cara (distncia maior entre origem-destino) e outra mais

39

barata (distncia menor entre origem-destino) deve ser ponderada para que o
modelo possa decidir qual a melhor combinao de cargas para otimizao do
resultado. Para um melhor entendimento, neste caso onde o mercado
comprador como pressuposto inicial (demanda maior que a oferta do servio),
basta pensar que a empresa est vendendo o que h de mais escasso no seu
sistema que, neste caso, a capacidade em peso dos navios. Assim, quanto
maior a receita obtida por unidade de capacidade, melhor ser a rentabilidade
da carga.
Outra vantagem deste indicador a de que, caso o cliente, por um motivo
qualquer, esteja posicionado em uma viagem onde h sobra de capacidade, a
carga ser aceita. Isto devido ao fato de, com capacidade excedente neste
trecho mencionado, qualquer carga aceita com margem de contribuio maior
que zero (receita maior que o custo varivel), agregar mais valor ao negcio
do que no aceit-la, independentemente dos custos fixos. Este tipo de
deciso, perfeitamente plausvel do ponto de vista da otimizao do negcio
como um todo, no seria possvel se tivssemos proposto um rateio de outros
custos indiretos que porventura faria com que a carga se tornasse com
rentabilidade falsamente negativa, levando a uma perda no resultado do
negcio.

Receita unitria por unidade de peso por dia (R$/ton/dia)

Este indicador obtido da mesma maneira que o anterior, porm,
dividindo-se pelo nmero de dias que o continer ocupa um espao no navio.
Neste caso, espera-se que o resultado possa ser melhor principalmente em
casos onde houver a comparao entre o transporte de um continer do ponto
A para o ponto C (passando por B), e o transporte de outro continer do ponto
A para o ponto B, seguido de um novo transporte do ponto B para o ponto C.

Receita unitria por unidade de volume (R$/TEU)

Este indicador tem a mesma finalidade do anterior (Receita/Peso) e se faz
necessrio em funo do fato de no sabermos, a priori, qual ser o limitador
para a capacidade do navio: peso ou nmero de contineres. Assim, este

40

indicador ser mais eficiente nos casos em que o principal limitante seja a
quantidade de contineres disponveis.
Estes limitadores (peso e nmero de contineres) podero se comportar
de maneira diferente a cada vez que o processo de priorizao com uma nova
listagem de clientes for executado. Fatores que podem alterar o resultado so:
mudana nos preos, volumes diferentes em origem ou destinos diferentes,
reposicionamento de vazios etc.

Receita unitria por unidade de volume por dia (R$/TEU/Dia)

Este indicador obtido da mesma maneira que o anterior, porm,
dividindo-se pelo nmero total de dias que o continer disponibilizado ao
cliente, ou seja, considera os tempos necessrios para o transporte da
carga/continer nas pontas rodovirias. Neste caso, a otimizao pode ser
melhor, como no caso do indicador ROL/Peso/Dia, principalmente em casos
onde houver a comparao entre o transporte de um continer por uma
distncia maior ou mais de um continer por distncias menores.

Critrio de Toyoda
Este critrio elaborado por Toyoda (1975) consolida em uma nica
expresso uma ponderao para os fatores restritivos nmero de contineres e
peso. Outra particularidade deste critrio o fato de haver uma necessidade de
reclculo de todas os ganhos das cargas ainda no selecionados aps a
seleo de um cliente em um determinado momento qualquer. Isto traz uma
dificuldade adicional ao processo na medida que este reclculo exigir um
tempo de processamento adicional em relao aos outros indicadores definidos
anteriormente. Abaixo segue uma explicao passo-a-passo do procedimento
de clculo.

No incio do processo, para cada carga k so definidos e calculados os

valores:

41

v
v =V

(i)

nt

w
w =W

(ii)

nt

que significam, respectivamente, a participao relativa da carga k em

relao capacidade disponvel do navio em peso em nmero de contineres,
respectivamente, naquele perodo

t. Ressalta-se que esta capacidade

disponvel a capacidade do navio descontando-se a poro j ocupada pelas

cargas anteriormente j aceitas.

Para a definio do primeiro cliente a ser escolhido para os navios com

capacidade para movimentar vazios, define-se um ganho para cada carga k:

Gk = 2

vr
v +w
k

(iii)
k

que significa que o ganho que a carga k proporciona

2 vezes a receita total

(volume x preo unitrio) dividido pela somatria das participaes relativas em

volume e em peso conforme definio. Assim, a primeira carga a ser escolhida ser
a que apresentar a melhor rentabilidade pela sua participao relativa em volume e
peso conforme definido por esta frmula de ganho (iii).

A partir da segunda carga, so novamente calculados os ganhos relativos de

cada carga k. Porm, a frmula do ganho sofre alteraes, contemplando as cargas
que j foram selecionadas conforme abaixo:

42
2

G =v r
k

vk wk
k K U k K U
v k v k + wk wk
k K U
k K U

(iv)

onde K o conjunto das cargas aceitas.

U

A frmula acima divide, para cada carga k, a receita total gerada pela carga
pela soma das parcelas (volume e peso) referentes multiplicao da participao
relativa da carga pela somatria das participaes relativas das cargas j aceitas.
Alm disso, multiplica por um fator correspondente raiz quadrada da soma dos
quadrados das somatrias das participaes relativas (volume e peso) das cargas
aceitas. Este clculo pretende fazer uma ponderao do ganho de cada carga em
funo da sua participao relativa em peso e nmero de contineres no navio.

4.3.

Descrio da Heurstica
Conforme descrito no item 4.2, em funo da caracterstica do modelo ser

desenvolvida uma heurstica como mtodo de soluo.

O princpio bsico da heurstica de, iniciando-se a partir dos navios vazios

(sem os contineres com carga e nem os vazios), preench-los atravs da seleo
de clientes, partindo daqueles de maior para os de menor rentabilidade disponveis
em uma listagem ordenada segundo critrios de rentabilidade da carga.

Mais detalhadamente, o processo se inicia com a relao dos clientes e as

principais informaes das cargas necessrias para a programao, incluindo
origem, destino, peso e quantidade de contineres da carga, frete total cobrado do
cliente, data de embarque e de desembarque. Ento, a lista de clientes ordenada
segundo um critrio de rentabilidade da carga (neste trabalho so apresentados
cinco critrios diferentes e feita uma comparao entre eles ao final), e passa-se a
considerar este cliente como aceito.

43

A partir desta seleo feita, uma srie de verificaes das restries definidas
(capacidade em nmero de contineres e peso dos navios, data de embarque e
disponibilidade de contineres no porto de origem) executada, garantindo que a
soluo, at aquele cliente, factvel do ponto de vista de atendimento s restries
do problema. Ainda no caso de no haver disponibilidade de contineres vazios,
avaliada a possibilidade de reposicionamento a partir de outro porto com estoque
disponvel de modo a atender o cliente na sua data de embarque.

O fluxograma detalhado na figura 4.1 resume o processo interativo de seleo

dos clientes.

44

Figura 4.1 Fluxograma bsico do algoritmo de soluo do problema

4.4.

Programao da movimentao de vazios e estoques

Como estratgia de soluo do problema especfico da movimentao dos

contineres vazios, criou-se a possibilidade de se utilizar um espao varivel nos

45

navios para esta atividade. A vantagem desta medida a de poder utilizar melhor o
espao disponvel nos navios quando a necessidade de reposicionamento menor,
utilizando-se um espao maior do que o previamente definido quando houver
disponibilidade de carga dos clientes. Caso contrrio, pode-se tambm utilizar um
espao maior para o transporte de contineres vazios quando a carga dos clientes
menor.

A busca de uma soluo com este nvel de complexidade considerando a

programao da movimentao de vazios tem um impacto significativo no tempo de
processamento do algoritmo e no seu desenvolvimento. Isto em funo da
necessidade de se considerar a carga dos contineres vazios (em volume e peso)
na ocupao dos navios conjuntamente com a carga de contineres cheios. Isto
leva, para cada passo no algoritmo de seleo de um cliente, a uma validao da
existncia de uma combinao de estoque disponvel e, no caso de falta, o
reposicionamento de vazios a partir de outro porto. A partir desta validao , ento,
definida uma soluo de movimentao do continer vazio (quantidade, origem,
destino e navio). Caso no haja soluo, o cliente no selecionado.

O efeito decorrente deste processo que a programao de movimentao de

todos os contineres vazios um produto do algoritmo e j est automaticamente
considerada nas restries de capacidade (volume e peso) quando h necessidade
de reposicionamento e de estoques quando so retirados de algum porto. O
esquema apresentado na Figura 4.2 mostra atravs de um exemplo como feita a
definio da viagem (origem e quantidade) que trar os contineres necessrios ao
atendimento de alguma carga. Neste exemplo, existe a necessidade de 40 TEUS no
perodo t no porto RIG que no pode ser atendida sem que haja um movimentao
de contineres vazios de outro porto em funo de o estoque despor de apenas 10
TEUS. Busca-se, ento, outro porto da rota do navio FMC anterior ao porto RIG, que
disponha de 30 TEUS que possa ser realocado. Assim, o porto SSA o nico que,
aps disponibilizar esta quantidade de contineres, no fica com o estoque negativo,
respeitando a restrio do problema.

46

Figura 4.2 Exemplo de reposicionamento de contineres

A partir da definio do porto de origem dos contineres vazios e sua

quantidade, feita uma nova verificao quanto s restries de capacidade
volumtrica e de peso, considerando-se esta movimentao de vazios conforme
demonstrado no fluxograma da Figura 4.1. Assim, caso no seja vivel a soluo,
este ltimo cliente recusado e o processo retomado com o prximo cliente at o
ltimo cliente disponvel.

Tambm a partir deste esquema demonstrado, podem-se visualizar algumas

caractersticas do processo e do algoritmo:

Em funo das rotas dos navios serem cclicas (o navio passa pelos
mesmos portos em intervalos regulares), o processo de busca retroativa
do porto com estoque disponvel de vazios feita at o porto

47

imediatamente posterior ao porto de origem, limitando as opes

disponveis de movimentao dos vazios. Caso esta limitao no fosse
colocada, corre-se o risco de retirar contineres do prprio porto onde
so necessrios, porm em um momento anterior, fazendo com que o
problema da falta seja agravado e gerar uma retroalimentao sem fim
no processo de soluo.

Utiliza-se como navio para o transporte dos contineres vazios o

primeiro navio que visitar o porto demandante anteriormente sua
necessidade, desde que seja garantida a disponibilidade de contineres
vazios necessrios para o transporte da carga.

Uma vantagem do mtodo desenvolvido que, ao final do processo de

planejamento de carga a ser aceito, a programao de movimentao dos
contineres vazios tambm ser gerada com a definio dos pontos de onde eles
sero disponibilizados e para onde sero levados, definidos em termos de:
Quantidade a ser movimentada
Datas de embarque e desembarque
Portos de origem e de destino
Navio utilizado para a movimentao
Em relao maneira como feita atualmente a programao onde
primeiramente feita a priorizao dos clientes e somente depois verificada a
possibilidade de atendimento em funo da movimentao e dos estoques de
vazios, em um processo que pode ter vrias idas e vindas, o ganho significativo
tanto em tempo de resposta do modelo como em qualidade, podendo, inclusive, ser
utilizado em simulaes de preo mnimo para atendimento de clientes e
dimensionamento otimizado da frota de contineres.

Estas caractersticas tm impacto significativo na modelagem da soluo uma

vez que as variaes de tamanho de navio, rotas consideradas e estoque nos portos

48

so sujeitas a uma srie de eventos significativamente maior, ao mesmo tempo em

que oferece uma gama maior de solues, aumentando a complexidade do modelo.
A modelagem considerando estas caractersticas fundamental para o propsito da
metodologia que a de ser uma ferramenta de programao de curto prazo (at
cerca de 2 meses), onde necessria uma aproximao mais adequada s
necessidade da operao.

4.5.

Aplicao da heurstica em modelo simplificado

Com o objetivo de proporcionar um melhor entendimento da heurstica

desenvolvida conforme o fluxograma apresentado na figura 4.1, apresentada uma

demonstrao passo-a-passo do seu funcionamento, utilizando-se um modelo
simplificado.

Para a construo deste modelo simplificado considerou-se dois navios de

mesma capacidade que percorrem uma nica rota em perodo de planejamento de
quatro semanas. Tambm ser utilizado um nmero 40 cargas potenciais e os
navios sem carga inicial em funo dos movimentos dos perodos anteriores.

Passo 1: Incio

O ponto de partida para o incio do processo o levantamento dos dados

necessrios para o processo de otimizao que so admitidos com dados. Podem
ser divididos em dois grupos:
Levantamento da demanda
As cargas dos clientes devem ser detalhadas com os seguintes dados:

Datas de embarque e desembarque que definem qual o navio previsto para

atendimento da carga, uma vez que a premissa que o cliente no pode
ter sua carga atrasada utilizando-se outro navio

49

Dias necessrios na origem e no destino para as atividades de ova/desova

e transporte cliente/porto. Estes dados, em conjunto com as datas de
embarque e desembarque, permitem definir: a data que o continer dever
estar disponvel para o cliente, o nmero de dias que os contineres
estaro disposio dos clientes e a data que finalmente os contineres
sero disponibilizados para serem utilizados com novas cargas.

Quantidade de contineres por tipo (20 ou 40 ps) que definir a

quantidade de TEUS necessrias para o transporte da carga, avaliao da
disponibilidade de estoque nos portos e ocupao dos navios

Peso unitrio (ton/TEU) da carga para o clculo da ocupao dos navios

em peso e indicadores de rentabilidade

Preo unitrio (R$/TEU) cobrado do cliente pelo servio de transporte da

carga

A Tabela 4.1 apresenta as cargas utilizadas neste modelo simplificado onde

so apresentadas as informaes necessrias para a definio da demanda
conforme descrio de cada coluna conforme abaixo:
ID Carga: nmero de identificao da carga sendo um para cada ordem de
transporte. Nota-se que, um mesmo embarcador, mesmo com a mesma mercadoria
mas com datas de embarque diferentes, as cargas so tratadas em separado,
gerando nmeros de identificao de carga diferentes como, por exemplo, para as
cargas identificadas com os nmeros 1 e 4.
Data de embarque/Data de desembarque: datas de embarque e desembarque
solicitadas pelo cliente da carga.
Dias cliente origem/Dias cliente destino: dias adicionais necessrios pelo cliente para
transporte e carregamento/descarregamento na origem e no destino.

50

Data

entrega

Origem/Data

entrega

Destino:

datas

consideradas

para

disponibilizao dos contineres ao cliente em funo das datas de embarque e

desembarque e dias cliente origem/destino.
Porto de Origem/Destino: portos de origem e destino da carga
Navio: navio para o qual est alocada a carga
Cliente: Nome do cliente responsvel pela carga
Mercadoria: carga a ser transportada
Nm. Cntr. 20/40: nmero de contineres de cada tipo necessrios para o
transporte da carga
TEUS: quantidade equivalente de TEUS da carga em funo do nmero de
contineres de 20 e 40
Peso Unitrio c/ tara (ton): peso bruto unitrio em toneladas por TEU
Peso total c/ tara (ton): peso bruto total da carga em toneladas
Frete Unitrio/TEU: frete lquido por TEU da carga
Frete Total (R$): frete lquido total obtido pelo transporte da carga

Dados operacionais
Os dados operacionais definem as restries do problema como capacidades
dos navios, disponibilidade de estoques nos portos e escala dos navios.

51

Tabela 4.1 Cargas potenciais para o modelo simplificado

A escala de navios define no somente datas de embarque e desembarque

das cargas, mas, tambm, para definir a seqncia que dever ser
respeitada para o reposicionamento dos vazios. A Tabela 4.2 mostra as
escalas que esto sendo consideradas com as datas previstas para que
cada navio passe pelos portos da rota.

Tabela 4.2 Escala de navios e portos para o modelo simplificado

As capacidades dos navios so definidas conforme a Tabela 4.3

52

Navio

Capacidade
(TEUS)
300

FBM

Capacidade (ton)

4.000

FBC
Tabela 4.3 Escala de navios e portos para o modelo simplificado

A situao inicial dos estoques de contineres em todos os portos uma

das entradas necessrias para o modelo. A Tabela 4.4 mostra os valores
utilizados no exemplo.
Porto

Estoque inicial
(TEUS)

SUA

100

FOR

100

SSA

100

SFS

100

BUE

100

RIG

100

Tabela 4.4 Estoque inicial de contineres em TEUS nos portos

Passo 2: Definir critrio de medida de rentabilidade da carga

De acordo com o procedimento proposto, a heurstica deve ser aplicada

considerando-se os cinco critrios de rentabilidade, conforme descrito anteriormente
na seo 4.2. A ttulo de simplificao, aqui sero ilustrados os clculos
considerando apenas o critrio de receita por unidade de peso a tabela 4.5 mostra
os valores calculados para algumas das cargas. Assim, para o cliente nmero 1, o
indicador ROL/ton (R$ 382/ton) obtido pela diviso do valor de frete total (R$
38.164), que por sua vez foi obtido pela multiplicao do frete unitrio/TEU (R$
1.908/TEU) pela quantidade transportada (20 TEUS), pelo peso transportado (100
ton).

53

Tabela 4.5 Rentabilidade por tonelada para amostra de clientes do modelo simplificado

Passo 3: Ordenar os clientes segundo o critrio definido, da maior

rentabilidade para a menor

A partir do clculo da rentabilidade da carga em funo do critrio definido,

feita a ordenao dos clientes em funo da maior rentabilidade para a menor
conforme demonstrado na Tabela 4.6.

Tabela 4.6 Rentabilidade por tonelada para amostra de clientes do modelo simplificado

Passo 4: Selecionar o cliente que apresenta a maior rentabilidade segundo o

critrio definido

54

A Tabela 4.7 mostra que a carga com a melhor rentabilidade selecionada.

Tabela 4.7 Seleo da carga de maior rentabilidade

Passo 5: Verificar se as capacidades em nmero de contineres e em peso do

navio relativo carga selecionada so respeitadas

A partir deste momento, so efetuadas as verificaes de atendimento s

restries de capacidade em quantidade de contineres dos navios e capacidade
em peso com a carga selecionada. A tabela 4.8 mostra os impactos na ocupao do
navio que a seleo do cliente 268, que tem uma a carga de 80 TEUS e 400 ton
prevista para embarque no porto RIG na data de 18/6 e desembarque no porto SUA
na data 27/6 utilizando o navio FBM. Neste caso, o aceite deste cliente atende as
restries.

Tabela 4.8 Ocupao do navio aps seleo da carga de maior rentabilidade

Passo 6: Verificar se existe estoque de contineres vazios no porto de origem

para a carga selecionada

55

No caso da verificao de disponibilidade de estoque de contineres no porto,

deve-se levar em considerao tambm o tempo necessrio para as atividades nas
pontas do fluxo da carga (ova/desova do continer, transporte porto-cliente etc.). Ou
seja, os contineres devem estar disponveis um determinado nmero de dias antes
do embarque efetivo da carga no navio. No caso do destino, a disponibilizao do
continer para uma nova carga tambm deve considerar estes tempos. Assim, para
o exemplo do cliente 268 selecionado, o continer dever estar disponvel e,
portanto, no estoque do porto no dia 16/6, dois dias antes do embarque. No destino,
o continer somente ser disponibilizado trs dias depois do desembarque, no dia
30/6.

A Tabela 4.9 mostra a situao dos estoques com o atendimento deste cliente
nos portos de Rio Grande (RIG) onde saem 80 TEUS na data de 16/6 e Suape
(SUA) retornam para o estoque deste porto esta mesma quantidade de contineres
em 30/6.

Tabela 4.9 Posio de estoque de contineres nos portos

Passo 7: Aceitao da carga

Neste caso, com atendimento das restries de capacidade (volumtrica e em

peso) e disponibilidade de contineres na data necessria para o cliente, a carga do
cliente aceita.

Passo 8: Verificar se existem outras cargas

A Tabela 4.10 mostra que existem mais clientes na listagem e, ento o prximo
cliente selecionado.

56

Tabela 4.10 Seleo da prxima carga

Dando prosseguimento ao fluxo do processo, chegamos a um momento onde,

aps selecionar os clientes um a um, a restrio de disponibilidade de contineres
no respeitada. A situao dos clientes selecionados demonstrada na Tabela
4.11.

Tabela 4.11 Seleo da quinta carga de melhor rentabilidade

Percebemos que aps a seleo do cliente 18 que o estoque fica negativo em

caso de aceitao da carga, conforme Tabela 4.12, o que determina que uma
alternativa de movimentao e reposicionamento de contineres para atendimento
deste cliente deve ser avaliada conforme passo definido no fluxograma do processo.

Tabela 4.12 Posio de estoque de contineres nos portos aps a seleo de cinco cargas

57

Passo 9: Verificar se h viagem disponvel para trazer contineres vazios de

outro porto com estoque, de modo a atender a data de embarque prevista

Para uma anlise da possibilidade deste reposicionamento na Tabela 4.13,

verifica-se que h uma necessidade de 20 TEUS no porto RIG na data de 16/6.
Avaliando-se a escala dos navios, conforme demonstrado na figura 4.12, podemos
concluir que, para disponibilizar uma quantidade de contineres para atendimento da
carga na data de 16/6, estes devem ser entregues no porto na data de 5/6, ltima
escala de um dos navios antes desta data-alvo.

Tabela 4.13 Movimentao de contineres do porto BUE para o porto RIG, para atendimento na
data de 16/6

Sendo assim, busca-se o primeiro porto que tenha contineres disponveis para
que, respeitando-se as escalas dos navios, um dos navios (neste caso o navio FMC)
possa trazer contineres deste para o porto RIG, neste caso, o porto BUE.

A Tabela 4.14 mostra como resultado a movimentao de 20 TEUS do porto

BUE (carregados em 2/6) para o porto RIG (entregues em 5/6) para atendimento da
carga prevista em 16/6.

Tabela 4.14 Posio de estoque de contineres nos portos aps o reposicionamento de 20 TEUS
do porto BUE (em 2/6) para o porto RIG (em 5/6)

Neste ponto, a Tabela 4.15 mostra a ocupao dos navios at este momento,
atendendo todas as restries de capacidades e considerando o reposicionamento
de contineres vazios.

58

Tabela 4.15 Ocupao dos navios aps seleo de cinco clientes

Dando prosseguimento ao processo de seleo de novas cargas, chega-se ao

caso onde uma carga rejeitada em funo de no haver disponibilidade de
contineres. A Tabela 4.16 mostra a posio de estoque no momento de aceite
desta carga.

Tabela 4.16 Posio de estoque de contineres nos portos aps o reposicionamento de 20 TEUS
do porto BUE (em 2/6) para o porto RIG (em 5/6)

Assim, h uma necessidade de 150 TEUS no porto SUA na data de 19/6.

Analisando-se a seqencia da rota conforme a Tabela 4.2, verifica-se que ser
necessrio que os contineres vazios sejam entregues em 13/6, ltima data que um
navio ir passar pelo porto SUA antes do estoque se tornar negativo. Conforme
demonstrado na tabela 4.17, constata-se que os portos SFS (em 7/6), RIG (em 4/6)
e BUE (em 1/6) so aqueles que podem fornecer estes contineres vazios pois
recebero a passagem deste navio em datas anteriores a 13/6.

Tabela 4.17 Portos com disponibilidade de estoque de contineres para atendimento da carga
selecionada

59

Porm, ao movimentarmos esta quantidade de contineres, verifica-se que no

se encontra uma soluo vivel de modo que a restrio de estoques nos portos
seja atendida conforme demonstrado na Tabela 4.18.

Tabela 4.18 Estoques de contineres vazios aps a seleo do cliente

Nota-se que, para o porto RIG, apesar de haver a disponibilidade de 120 TEUS
em 4/6 para ser enviado ao porto SUA at 13/6, a retirada de contineres far com
que, a partir de 16/6, o estoque tambm se torne negativo, sem que haja outra
possibilidade de reposicionamento para o atendimento desta restrio. Assim, esta
carga no selecionada.

Passo 10: Verificar se a ltima carga

Assim, seguindo os passos definidos no fluxograma da heurstica para as 40

cargas utilizadas neste modelo simplificado, encontra-se a melhor combinao que
maximiza o resultado considerando-se as restries conforme demonstrado na
tabela 4.19.

60

Tabela 4.19 Tabela de cargas com indicao daquelas selecionadas aps a execuo do processo
at o seu final

J a Tabela 4.20 apresenta a situao de ocupao dos navios e a Tabela 4.21

os estoques aps a rodada final.

Tabela 4.20 Ocupao dos navios aps final do processo

Tabela 4.21 Estoques de contineres vazios nos portos aps final do processo

61

4.6.

Critrios de avaliao dos resultados obtidos

A avaliao dos resultados obtidos em cada cenrio e a comparao entre

metodologias de priorizao de rentabilidade ser feita atravs dos seguintes
indicadores:

Receita total: o principal indicador a ser maximizado atravs da sua

definio na funo objetivo. a somatria das receitas de cada navio no
perodo considerado e seu valor ser comparado em cada cenrio e entre
os valores obtidos atravs de cada um dos ndices de rentabilidade
definidos.

Ocupao mdia: a ocupao mdia de cada navio e da totalidade dos

navios no perodo definido. Para a obteno do indicador final, sero
comparadas as ocupaes em volume e em tonelagem e ser
considerada a maior das duas, pois o que restringe a maior alocao de
carga no navio no caso onde houvesse disponibilidade de mais cargas de
clientes.

1. Ocupao mdia Volume: a ocupao mdia de cada navio e da

totalidade dos navios no perodo definido em capacidade volumtrica,
considerando-se os contineres cheios e vazios. So definidas,
respectivamente, pelas relaes:

Qtd. de TEUS carregados pelo navio n

data fim

% de Ocupao mdia do navio n =

data incio

(Data incio Data fim) Capacidade do navio n

62

Qtd. de TEUS carregados nos n navios

data fim

% de Ocupao mdia dos n navios =

(Data incio Data fim) Capacidade dos n navios

data incio

2. Ocupao mdia Peso: a ocupao mdia de cada navio e da

totalidade dos navios no perodo definido em capacidade em tonelagem,
considerando-se os contineres cheios e vazios. So definidas,
respectivamente, pelas relaes:

data fim

Peso carregado pelo navio n

% de Ocupao mdia do navio n =

data incio

( Data incio Data fim) Capacidade do navio n

data fim

Peso carregado nos n navios

% de Ocupao mdia dos n navios =

data incio

( Data incio Data fim) Capacidade dos n navios

Ocupao mxima: a mxima ocupao obtida em cada navio, em

volume ou em peso (o maior dos dois) no perodo analisado.

63

5. ESTUDO DE CASO
A heurstica proposta foi implementada em VBA para Excel conforme rotina de
programao apresentada no anexo A. Escolheu-se o ambiente de planilhas
eletrnicas tendo em funo dos dados de entrada terem sido fornecidos neste
formato, de ser uma ferramenta extremamente flexvel considerando-se a ferramenta
de programao Visual Basic e pelo fato de, pela complexidade do problema, no
ser necessria uma ferramenta mais poderosa de programao. Sero apresentadas
as medidas de desempenho, consideraes a respeito da situao inicial de carga
dos navios e o comparativo dos resultados.

5.1.

Situao inicial e definio do perodo de anlise

Em funo do processo de priorizao da seleo de cargas ser uma rotina

que ocorre ao final de cada ms e para um perodo de seis a oito semanas, devem
ser consideradas as cargas que j esto em viagem no navio no incio do perodo
avaliado como cargas que no podem ser alteradas. Estas cargas, em teoria, devem
ser cargas que foram priorizadas na rotina de programao do ms anterior. Assim,
para o caso avaliado onde a priorizao refere-se ao perodo de junho/06 a meados
de julho/06, ser considerada como situao inicial a carga nos navios (contineres
cheios e vazios) do dia 31/maio/06, gerando como situao inicial a Tabela 5.1.

64
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

476
251
562
604
199
2.092

8.580
4.547
10.589
8.103
4.050
35.869

10%
9%
19%
6%
6%
11%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

62%
55%
77%
99%
48%
60%

Receita total
(R$ mil)

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

0
0
0
0
0
0

Tabela 5.1 Ocupao inicial do navio antes da otimizao

A ocupao mdia definida como o maior valor entre as ocupaes mdias

em peso e volume calculadas conforme definio no item 4.6. Analisa-se este valor
para verificar qual o nvel de ocupao de cada navio e no conjunto de navios no
perodo analisado.

Como o perodo de previsibilidade de demanda para a rea comercial e para

cada navio varia em funo da sua rota e da sua localizao em 31/maio/06, sero
considerados perodos diferentes de avaliao para cada um deles. O critrio para a
definio deste perodo foi o de se considerar as ltimas datas possveis de
desembarque das cargas constantes na demanda enviada que, mesmo sem ainda
ser analisada a real possibilidade de atendimento, possuem o potencial de serem
aceitas. Assim, chega-se data limite de anlise para a qual existe demanda. A
Tabela 5.2 mostra as datas limites de anlise para cada navio:

Navio

Data Incio

Data Fim

FRO

1/Junho

9/Julho

FBM

1/Junho

16/Julho

FST

1/Junho

7/Julho

FMC

1/Junho

1/Julho

FMN

1/Junho

5/Julho

Tabela 5.2 Perodos de anlise para os navios considerados

65

Deve-se ressaltar que estes dados referem-se a situaes reais de uma

empresa de navegao de cabotagem e consideram sua sistemtica de
planejamento atualmente em prtica.

5.2.

Comparao entre cenrios avaliados

Os cenrios a serem avaliados foram divididos segundo seu propsito e, para

cada um deles, sero comparados os resultados obtidos com a utilizao de cada

um dos cinco indicadores segundo os critrios de priorizao elaborados, de modo a
se obter o melhor resultado proporcionado pela metodologia.

A Tabela 5.3 faz um resumo comparativo entre eles:

Cenrio 1

Visa

analisar,

basicamente,

qual

melhor

indicador

para

preenchimento do navio, ao trabalhar com uma quantidade

sobredimensionada de contineres nos portos, atravs da definio
de um alto estoque de contineres vazios inicial.

Cenrio 2

Foca na avaliao da eficincia do algoritmo de movimentao dos

contineres vazios ao iniciar a otimizao com a definio de estoque
de contineres vazios nulo nos portos.

Cenrio 3

Mostra uma situao real de problema a ser otimizado, definindo-se o

estoque inicial com valores reais de estoque de contineres vazios
nos portos obtidos no incio do perodo analisado.

Tabela 5.3 Tabela resumo dos cenrios analisados

5.2.1. Cenrio 1: Estoque superdimensionado de contineres

Neste cenrio pretende-se, atravs da definio do estoque inicial de
contineres vazios nos portos com valores significativamente mais altos em relao

66

ao estoque normalmente utilizado na operao, analisar o comportamento do

modelo e comparar o resultado obtido com cada um dos critrios de priorizao.

Este cenrio apresenta, por minimizar a influncia do estoque de contineres

vazios, a melhor comparao entre os critrios de priorizao. Abaixo segue a
anlise dos resultados obtidos:

Critrio R$/TEU
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.346
1.668
2.281
1.619
790
8.704

40.431
30.098
40.495
26.483
17.424
154.932

71%
82%
74%
66%
28%
67%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
99%
100%
67%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
4.386
3.437
3.811
2.639
574
14.846

Tabela 5.4 Otimizao pelo critrio R$/TEU

Critrio R$/Ton
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.430
1.773
2.301
1.680
1.538
9.722

40.377
30.360
40.617
26.439
37.854
175.646

70%
77%
74%
66%
45%
70%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
99%
99%
87%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)

Tabela 5.5 Otimizao pelo critrio R$/Ton

4.496
3.583
3.831
2.720
1.001
15.630

67

Critrio R$/TEU/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.353
1.674
2.301
1.634
1.538
9.500

40.434
30.213
40.617
26.586
37.854
175.704

69%
77%
74%
66%
45%
70%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
99%
100%
87%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
4.398
3.442
3.831
2.663
1.001
15.335

Tabela 5.6 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

Critrio R$/Ton/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.428
1.775
2.301
1.693
1.538
9.735

40.434
30.619
40.617
26.571
37.854
176.095

69%
76%
74%
64%
45%
70%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
99%
100%
87%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
4.491
3.589
3.831
2.707
1.001
15.618

Tabela 5.7 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

Critrio de Toyoda
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.334
1.685
2.301
1.648
1.538
9.506

40.432
30.346
40.617
26.562
37.854
175.810

69%
76%
74%
65%
45%
70%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
99%
100%
87%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)

Tabela 5.8 Otimizao pelo critrio de Toyoda

4.384
3.474
3.831
2.680
1.001
15.370

68

Comparativo entre critrios

PESO OCUPAO OCUPAO
VOLUME
MDIA
MXIMA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
% Tipo

Receita
Diferena
total
para
(R$ mil) Benchmark

R$/TEU
R$/Ton
R$/TEU/Dia
R$/Ton/DIA

8.704
9.722
9.500
9.735

154.932
175.646
175.704
176.095

67%
70%
70%
70%

100%
100%
100%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso

14.846
15.630
15.335
15.618

-5,0%
0,0%
-1,9%
-0,1%

Toyoda

9.506

175.810

70% 100%

Peso

15.370

-1,7%

Tabela 5.9 Comparao entre critrios do cenrio 1

A partir da anlise da Tabela 11 que compara os resultados obtidos pelas

diferentes metodologias, podemos verificar que os critrios que utilizaram o peso
(R$/Ton e R$/Ton/Dia) como parmetro de rentabilidade relativa se mostram
melhores. Os outro mtodos apresentam resultados muito similares ente si e cerca
de 1,7% a 1,9% menor que os melhores, sendo que o critrio R$/TEU chega a
apresentar um resultado 5,0% pior.

Era esperado que estes critrios baseados em tonelada seriam os que

apresentariam os melhores resultados uma vez que a ocupao do navio se d,
principalmente, pela tonelagem transportada, coforme pode ser verificado na figura
8 em praticamente todo o tempo de viagem dos navios. Considerando-se ainda que
este cenrio no apresenta restrio de contireres e pelo fato de que um continer
vazio pesa menos que 10% de um continer cheio, a restrio mais forte acaba
sendo a capacidade do navio em tonelagem.

A Figura 5.1, que mostra a ocupao de cada um dos navios em peso e em

volume e permite identificar claramente a tendncia para a maior ocupao dos
navios em funo do peso, sendo que a ocupao total em volume no atingida
em nenhum momento em qualquer dos navios utilizados.

69

Figura 5.1 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 1 e critrio R$/Ton

Neste cenrio, onde propositalmente foi utilizado um estoque inicial de

contineres vazios nos portos alto, a necessidade de movimentao de contineres
vazios se reduz pela alta disponibilidade e, conseqentemente, necessrio
reservar um espao menor para o transporte destes, fazendo com que o espao
disponvel seja utilizado prioritariamente para os contineres com carga, reforando
ainda mais a importncia da ocupao em peso.

A ocupao dos navios prioritariamente em peso faz com que, conforme

previsto na teoria das restries, a priorizao de qualquer sistema utilizando-se a
margem pelo recurso mais restritivo (neste caso a capacidade em peso) seja a que
apresente os melhores resultados esperados, conforme pudemos verificar nestes
exemplos.

5.2.2. Cenrio 2: Estoque subdimensionado de contineres

Ao contrrio do cenrio 1, neste cenrio pretende-se, atravs da definio do
estoque inicial de contineres vazios em cada porto com valores que atendem
somente a demanda j embarcada nos navios, analisar o comportamento do modelo
em uma condio bastante restritiva em termos de disponibilidade de contineres, e
comparar o resultado obtido com cada um dos critrios de priorizao. Abaixo segue
a anlise dos resultados obtidos:

70

Critrio R$/TEU
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

1.803
1.384
1.606
1.469
326
6.588

33.879
27.216
31.431
24.036
7.018
123.581

62%
78%
60%
60%
16%
57%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

99%
100%
79%
99%
48%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
3.599
3.046
2.930
2.261
203
12.039

Tabela 5.10 Otimizao pelo critrio R$/TEU

Critrio R$/Ton
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

1.812
1.425
1.647
1.390
255
6.529

27.953
23.681
28.604
20.270
5.040
105.548

49%
69%
54%
47%
10%
47%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

67%
96%
85%
99%
48%
92%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
3.203
2.883
2.797
1.944
51
10.879

Tabela 5.11 Otimizao pelo critrio R$/Ton

Critrio R$/TEU/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

1.641
1.371
1.638
1.375
527
6.552

30.371
26.433
29.629
21.598
12.864
120.895

53%
74%
55%
51%
16%
51%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

73%
100%
85%
99%
48%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)

Tabela 5.12 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

3.117
3.006
2.755
1.916
294
11.089

71

Critrio R$/Ton/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

1.551
1.123
1.474
1.055
673
5.876

23.742
18.718
23.964
14.308
13.944
94.676

41%
49%
42%
25%
21%
37%

OCUPAO
MXIMA

Receita total
(R$ mil)

Tipo

62%
77%
77%
99%
48%
71%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

2.713
2.300
2.163
1.125
507
8.809

Tabela 5.13 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

Critrio de Toyoda
PESO OCUPAO OCUPAO
VOLUME
MDIA
MXIMA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

1.821
1.340
1.764
1.085
311
6.321

33.878
25.435
32.893
17.214
6.540
115.959

61%
66%
62%
38%
17%
52%

95%
95%
85%
99%
48%
95%

Tipo
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita
total
(R$ mil)
3.584
2.872
3.071
1.411
147
11.085

Tabela 5.14 Otimizao pelo critrio de Toyoda

Comparativo entre critrios

PESO OCUPAO OCUPAO
VOLUME
MDIA
MXIMA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
% Tipo
R$/TEU
R$/Ton
R$/TEU/Dia
R$/Ton/DIA
Toyoda

6.588
6.529
6.552
5.876
6.321

123.581
105.548
120.895
94.676
115.959

57% 100% Peso

47% 92% Peso
51% 100% Peso
37% 71% Peso
52% 95% Peso

Tabela 5.15 Comparao entre critrios do cenrio 2

Receita
Diferena
total
para
(R$ mil) Benchmark
12.039
10.879
11.089
8.809
11.085

0,0%
-9,6%
-7,9%
-26,8%
-7,9%

72

Na Tabela 17, podemos verificar que a medida de rentabilidade que

proporcionou o melhor resultado, diferentemente do cenrio 1, foi a que utilizou o
indicador R$/TEU sendo que, alm da melhor receita, este indicador apresenta a
melhor ocupao mdia (57%).

Neste caso, os outros indicadores apresentam

desempenhos bastante inferiores em relao ao benchmark. Esta diferena chega

at a - 26,8% para o caso do indicador R$/Ton/Dia, diferentemente do cenrio
anterior onde este indicador teve um timo desempenho.

Uma explicao bastante plausvel para o fato do indicador R$/TEU apresentar

os melhores resultados a verificao de que a ocupao mdia dos navios esteja
bem abaixo da obtida no cenrio anterior (57% contra 70%). Isto significa que os
navios possuem capacidade ociosa tanto em volume quanto em peso, pelo menos
em relao um cenrio prvio j analisado, fazendo com que as capacidades
(volume e peso) no sejam os limitantes do sistema. Assim, o recurso restritivo
passa a ser a quantidade de contineres disponveis para a movimentao das
cargas dos clientes conforme o prposito deste cenrio.

Analogamente ao cenrio anterior, o melhor resultado vir do indicador que

utilizar o recurso mais restritivo que, neste caso, o continer. O fato do melhor
indicador ser aquele que considera a quantidade utilizada de contineres (R$/TEU),
significa que a restrio , na verdade, a quantidade de TEUS disponveis. Assim,
aqueles clientes que apresentarem a melhor receita com a menor utilizao de
contineres no menor espao de tempo tero as melhores rentabilidades neste
cenrio. Nota-se tambm que o resultado mais prximo o indicador R$/TEU/Dia,
que evidencia que o critrio de melhor utilizao pelo recurso mais restrito
(contineres) o que apresentar o melhor resultado.

Na Figura 5.2, podemos ver estes dois efeitos principais, a ociosidade de

capacidade dos navios e a ocupao majoritariamente em peso, atingindo este limite
em apenas alguns momentos.

73

Figura 5.2 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 2 e critrio R$/TEU/Dia

Outra constatao interessante a de que o navio FMN praticamente no

recebe alocao de carga. Isso devido ao fato das cargas alocadas potencialmente
a este navio possurem as mais baixas rentabilidades relativas, levando o algortimo
a desprez-las por priorizar a utilizao dos contineres para os demais navios,
mesmo considerando-se as movimentaes de vazios necessria para atender estes
clientes.

5.2.3. Cenrio 3: Estoque de contineres em nveis reais

A utilizao deste cenrio tem o propsito de analisar a aplicabilidade da
metodologia na situao real de utilizao, comparando os resultados obtidos pelos
diversos indicadores de rentabilidade e com os resultados anteriormente obtidos nos
cenrios 1 e 2.

Abaixo segue a anlise dos resultados obtidos:

74

Critrio R$/TEU
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.304
1.614
1.993
1.628
472
8.011

39.807
29.394
35.943
26.530
9.144
140.818

72%
79%
68%
67%
17%
64%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
86%
100%
48%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
4.381
3.425
3.499
2.661
389
14.355

Tabela 5.16 Otimizao pelo critrio R$/TEU

Critrio R$/Ton
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.361
1.765
2.191
1.642
619
8.578

38.917
30.126
38.967
25.907
12.234
146.150

72%
83%
73%
66%
22%
65%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
100%
88%
100%
48%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Receita total
(R$ mil)
4.440
3.570
3.660
2.681
474
14.825

Tabela 5.17 Otimizao pelo critrio R$/Ton

Critrio R$/TEU/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.156
1.599
2.101
1.616
1.021
8.493

38.796
29.164
38.045
25.952
25.374
157.331

69%
81%
72%
66%
41%
66%

OCUPAO
MXIMA
%

Tipo

100%
Peso
100%
Peso
88%
Peso
100%
Peso
78% Volume
100%
Peso

Tabela 5.18 Otimizao pelo critrio R$/TEU/Dia

Receita total
(R$ mil)
4.170
3.360
3.554
2.662
675
14.421

75

Critrio R$/Ton/Dia
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.127
1.634
1.903
1.480
897
8.041

34.363
27.246
31.780
21.873
19.404
134.666

61%
75%
62%
48%
31%
55%

OCUPAO
MXIMA
%

Receita total
(R$ mil)

Tipo

87%
Peso
100% Volume
81%
Peso
99%
Peso
60% Volume
73%
Peso

3.964
3.305
3.141
2.190
630
13.229

Tabela 5.19 Otimizao pelo critrio R$/Ton/Dia

Critrio de Toyoda
PESO OCUPAO
VOLUME
MDIA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
FRO
FBM
FST
FMC
FMN
TOTAL

2.256
1.597
2.281
1.502
810
8.446

39.407
29.780
40.467
25.039
18.864
153.557

68%
78%
74%
64%
35%
66%

OCUPAO
MXIMA
%

Receita total
(R$ mil)

Tipo

100%
Peso
100%
Peso
98%
Peso
100%
Peso
55% Volume
100%
Peso

4.321
3.350
3.817
2.514
582
14.584

Tabela 5.20 Otimizao pelo critrio de Toyoda

Comparativo entre critrios

PESO OCUPAO OCUPAO
VOLUME
MDIA
MXIMA
TRANSPORTADO
(TEUS)
(TONS)
%
% Tipo
R$/TEU
R$/Ton
R$/TEU/Dia
R$/Ton/DIA
Toyoda

8.011
8.578
8.493
8.041
8.446

140.818
146.150
157.331
134.666
153.557

64%
65%
66%
55%
66%

100%
100%
100%
73%
100%

Peso
Peso
Peso
Peso
Peso

Tabela 5.21 Comparao entre critrios do cenrio 3

Receita
Diferena
total
para
(R$ mil) Benchmark
14.355
14.825
14.421
13.229
14.584

-3,2%
0,0%
-2,7%
-10,8%
-1,6%

76

A partir da anlise das tabelas acima, pode-se concluir que novamente os

critrios de utilizao da tonelagem (R$/Ton) como parmetro de relativizao de
resultado apresentam os melhores resultados. Neste cenrio, o critrio de Toyoda,
que faz uma ponderao entre as ocupaes em volume e em peso das cargas de
cada um dos clientes, apresentou tambm uma boa performance, ficando com o
segundo melhor resultado. Ainda neste caso, a diferena para o benchmark varia de
-1,6% at -10,8%.

Podemos observar tambm que, apesar de em alguns casos a ocupao do

navio ser semelhante em 66%, conforme resultado demonstrado na tabela 26 nos
casos de R$/Ton e Toyoda, obtm-se uma receita maior no primeiro caso.

Na Figura 5.3, podemos ver estes dois efeitos principais, a ociosidade de

capacidade dos navios e a ocupao majoritariamente em peso, mesmo atingindo
este limite em apenas alguns momentos.

Figura 5.3 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 3 e critrio R$/Ton

Conforme proposio inicial deste projeto, de desenvolvimento de uma

metodologia de maximizao de resultado atravs da melhor escolha do mix de
carga e considerando-se a questo do reposicionamento dos contineres vazios,
chega-se a uma soluo vivel e otimizada para o caso real considerando-se a
demanda, quantidade de navios e disponibilidade de contineres. Este resultado

77

prova a eficincia da heurstica criada como auxlio no processo de programao de

cargas futuras.

Apesar do nvel de ocupao do navio abaixo do obtido no cenrio 1, onde

existe um excesso de contineres, conforme inteno declarada, este fato evidencia
que, com um investimento adicional em contineres possvel obter-se uma receita
maior cuja viabilidade pode ser avaliada em uma anlise de retorno do investimento
tradicional.

5.3.

Definio do espao alocado ao reposicionamento de vazios nos

navios
Para todos os cenrios analisados, podemos avaliar a contribuio deste
diferencial desta metodologia que prev que os espaos utilizados nos navios para a
movimentao de contineres vazios dos portos com estoque disponvel para onde
existe uma demanda a ser atendida seja varivel e definida conjuntamente com os
clientes a serem atendidos. Esta facilidade possibilita uma ocupao do navio ainda
melhor onde for possvel sendo, no mnimo, igual do caso onde feita uma
reserva fixa deste espao conforme modelos mencionados anteriormente na
anlise da bibliografia.

Na Figura 5.4 podemos verificar o grfico de ocupao de um navio onde onde

so mostradas as vantagens da metodologia que no fixa uma reserva de
capacidade para o reposicionamento de vazios como, por exemplo, em um nvel de
20%. Ao analisarmos o percentual de ocupao de vazios, verificamos que em
determinados momentos (pontos 1, 3 e 5), a necessidade de espao
significativamente menor do que o nvel definido de 20%, permitindo, assim, que
este espao seja ocupado para o transporte de cheios com uma alta ocupao de
at 90% como no ponto 5. Em outros momentos, (pontos 2 e 4), a necessidade de
utilizao de um espao para transporte de vazios maior, chegando a quase 50%,
com a conseqente reduo no espao disponvel para os cheios. Nota-se tambm
que, nos pontos 2 e 4, apesar deste aumento significativo do espao ocupado para o
transporte de vazios, ainda existe capacidade no navio, cerca de 10 a 20%,

78

significando que o impacto deste procedimento nulo em termos de perda de

receita.
100%

80%

60%

Ocupao Cheios
Ocupao Total
Ocupao Vazios

40%

Linha terica de reserva

de capacidade
20%

0%

Figura 5.4 Primeiro exemplo de variao do espao para alocao de contineres vazios

J na Figura 5.5, podemos verificar que somente em um pequeno momento

necessria uma utilizao de espao para reposicionamento de vazios praticamente
igual ao que seria utilizado caso fosse feito uma reserva de capacidade.
Evidentemente que a movimentao de vazios tambm depende dos estoques
iniciais em cada porto, mas, neste caso, h quase um equilbrio entre a oferta de
contineres nos portos.

Assim, verificamos que a utilizao de uma reserva fixa de capacidade para

movimentao de vazios pode reduzir significativamente a capacidade disponvel
para o transporte.

79

100%

80%

60%

Ocupao Cheios
Ocupao Total
Ocupao Vazios
40%

Linha terica de reserva

de capacidade
20%

0%

Figura 5.5 Segundo exemplo de variao do espao para alocao de contineres vazios

5.4.

Anlise dos clientes no selecionados

A partir dos resultados obtidos nos cenrios apresentados no item anterior,

podemos aprofundar a anlise avaliando aqueles clientes que no foram

selecionados e os motivos que os levaram a serem preteridos em relao outros.
O objetivo desta anlise o de validar a consistncia dos resultados obtidos e
avaliar uma possvel melhoria na metodologia que possa ser implementada a partir
destes resultados.

Para detalhamento desta anlise, sero utilizados os dados obtidos com o

critrio de rentabilidade R$/Ton e considerando-se o cenrio 3, onde a quantidade
de contineres a alocada atualmente na frota da empresa. Este cenrio foi
utilizado exatamente por permitir uma avaliao mais precisa sobre o funcionamento
do modelo com uma quantidade significativa de clientes negados, de modo a se
analisar uma base de dados consistente e avaliar qual a real restrio do sistema: a
quantidade de contineres disponveis ou a capacidade dos navios em volume ou
em peso.

80

Como produto do programa desenvolvido em EXCEL, disponibiliza-se uma

tabela com todos os clientes no aceitos na programao com o motivo pelo qual o
cliente no foi aceito, seguindo a prpria seqencia de priorizao gerada segundo o
critrio de rentabilidade relativa definida.

Os critrios de excluso so basicamente trs:

Carga peso: o aceite do cliente ultrapassa a capacidade em peso de um dos

navios

Carga TEUS: o aceite do cliente ultrapassa a capacidade em volume de um

dos navios

Stock-out TEUS: o aceite do cliente no vivel em funo de no haver

possibilidade de movimentao de contineres vazios para atender o cliente
na data definida.

Em todos os casos, fornecido tambm o nmero de TEUS do cliente na

ltima coluna da tabela e o navio/viagem qual est alocado.

A tabela 6 apresenta as cargas no aceitas segundo o cenrio avaliado neste

item. A coluna Seqencia um nmero que identifica a carga que no foi aceita
pelo motivo apresentado na coluna Restrio atingida. A coluna Variao da
restrio mostra a quantidade em esta carga ultrapassou a restrio. No caso de a
restrio atingida ter sido Carga Peso, a variao da restrio mostra em quanto
esta carga ultrapassa a capacidade em peso do navio. J no caso da restrio
atingida ser stock-out TEUS, mostra a quantidade de TEUS que faltou para o aceite
da carga.

81
Seqencia
3208
3263
3349
3361
3362
3363
3484
3517
3523
3525
3526
3528
3529
3530
3531
3541
3548
3557
3562
3563
3565
3566
3567
3568
3569
3572
3573
3575
3576
3577
3578
3579
3580
3582
3583
3587
3588
3589
3590
3591
3592
3593
3595
3596
3597
3598
3599
246
3600
273

Navio-Viagem
FMC-106N
FMC-106N
FBM-096N
FBM-096N
FST-097S
FBM-096N
FMC-106N
FMC-106S
FMC-106S
FBM-096S
FBM-095S
FMC-106S
FRO-087S
FBM-096S
FBM-095S
FMC-106S
FRO-087S
FRO-087N
FMN-124N
FMN-124N
FMN-124S
FMN-123S
FMN-123S
FMN-125N
FMN-125N
FRO-087N
FRO-087N
FBM-095S
FMN-124N
FMN-125N
FBM-096N
FMN-124N
FMN-124N
FMN-125N
FMN-124N
FMN-124N
FMN-124N
FMN-124N
FMN-124S
FMN-123S
FMN-123S
FMN-125N
FMN-125N
FMN-125S
FMN-124N
FMN-123N
FMN-125N
FBM-096S
FST-097S
FMN-124N

Restrio atingida
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:
Carga Peso
Stock-Out Teus:
Stock-Out Teus:

Variao da restrio
6
6
5
5
-60
5
-16
6
6
5
5
6
4
5
5
6
4
-6
-16
-16
-8
-16
-6
-8
-8
-26
-5
5
-11
-11
5
-4
-21
-5
-1
-19
-9
-11
-19
-66
-19
-15
-31
-5
-42
-47
-10
5
-2
-4

Tabela 5.22 Cargas no aceitas na otimizao e motivos para o cenrio 3 e critrio R$/ton

82

Na figura 5.5, podemos verificar que o maior motivo de recusa em nmero de

clientes foi a falta de contineres disponveis para atendimento no prazo desejado,
mesmo considerando-se a movimentao de vazios do modelo.

30%

Stock-Out Teus:
Carga Peso

70%

Figura 5.6 Percentual de recusa de clientes por motivo

Analisando-se sob a perspectiva de nmero de TEUS recusados, percebemos pelo

grfico abaixo que a falta de contineres ainda mais significativa.

12%

Stock-Out Teus:
Carga Peso

88%

Figura 5.7 Percentual de recusa de clientes em TEUS por motivo

83

O fato de o principal motivo para recusa ser a falta de contineres no uma

surpresa do ponto de vista do negcio, uma vez que esta ferramenta otimiza a
utilizao dos ativos, incluindo os contineres. Isso quer dizer que podemos tomar a
deciso de sobredimensionar o estoque de contineres da mesma maneira que uma
fbrica pode decidir ter um estoque elevado de modo a atender toda a demanda de
seus clientes em todos os momentos que ele necessitar do produto. Esta deciso
tem um ponto timo que pode ser dimensionado a partir da anlise de retorno em
diversos cenrios de quantidade de contineres disponveis e, principalmente, mix
de carga considerando-se volumes, origens e destinos.

Assim, sendo a frota de contineres fixa, o outro motivo de recusa a ser

analisado o caso onde o descarte do cliente feito em funo da restrio de peso
ou volume do navio.

Na figura abaixo, podemos perceber que existe uma srie de momentos onde
h um vale de capacidade nos navios que pode potencialmente ser utilizado para a
movimentao de vazios, antecipando necessidades futuras de disponibilidade nos
terminais.

Figura 5.8 Grficos de ocupao dos navios para o Cenrio 3 e indicador R$/Ton

Como a premissa utilizada foi a utilizar uma nica data de embarque da carga
do cliente no porto de origem, no existe a possibilidade de se antecipar a carga de
modo a utilizar estes momentos de capacidade ociosa dos navios. Porm, pode-se
analisar o caso onde haja uma movimentao de vazios, de tal modo que, em

84

momentos onde no haja capacidade nos navios, sejam retirados contineres

vazios, de modo a abrir espao para o embarque de contineres cheios, o que nos
leva a implementar ainda um algoritmo de melhoria no processo, que atuar apenas
na otimizao da movimentao dos vazios.

5.5.

Heurstica de melhoria
A heurstica proposta tem um funcionamento simples que pode ser avaliado

conforme o fluxograma na Figura 5.8.

A aplicao da heurstica foi executada em dois casos com resultados

similares, utilizando-se o critrio de rentabilidade R$/Ton nos cenrios 1
(sobredimensionamento de contineres) e 3 (frota de contineres atual) conforme
abaixo:

Cenrio 1: no foi possvel a alocao de nenhum cliente adicional dos

dezenove clientes que no foram aceitos em funo de limitao de
peso do navio no momento em que a carga do cliente estava
programada. Neste caso, como h excesso de contineres, nenhum
cliente foi excludo pela sua falta, conforme esperado.

Cenrio 3: dos vinte clientes recusados, apenas um cliente foi realocado

conforme proposta do algoritmo, gerando uma receita adicional relativa
ao transporte de 6 TEUS de R$ 12 mil.

85

Figura 5.9 Fluxograma do algoritmo de melhoria da movimentao de vazios

86

A razo principal da baixa realocao de clientes o fato de que, para todos os

clientes que passaram pelo procedimento, na maioria dos casos, no havia
transporte de contineres vazios naquela viagem que pudesse ser realocada para
outra. Em outros casos, a quantidade de contineres vazios era insuficiente para, ao
ser redirecionada, comportar o cliente com sua carga conteinerizada. Deve-se
lembrar tambm que um continer vazio pesa cerca de menos que 10% da mdia
dos contineres cheios, ou seja, para comportar apenas um cliente, a quantidade de
contineres vazios a ser retirada muito alta, tornando esta troca de difcil
execuo.

Sendo assim, conclui-se que o algoritmo deve ser utilizado, uma vez que est
conceitualmente certo e de simples e rpida execuo. Talvez uma combinao
em um outro ms de programao com clientes e cargas diferentes da utilizada
possa trazer resultados mais significativos em termos de otimizao.

87

6. CONCLUSES
Neste captulo so destacadas as principais concluses a respeito da
aplicabilidade e dos resultados obtidos pelo modelo desenvolvido para a resoluo
do problema de otimizao da alocao de carga de navios de contineres. Alm
disso, so sugeridos alguns desenvolvimentos adicionais que podem ser executados
como continuidade a este trabalho.

6.1.

Sumrio do trabalho
Vimos atravs deste trabalho que o desafio enfrentado pelas empresas de

transporte de contineres tem aumentado em funo de uma competio cada vez

maior tanto no mercado de transporte martimo como no terrestre. Com isso, o nvel
de eficincia operacional deve ser cada vez maior desde o nvel de planejamento at
a execuo efetiva do servio.
Este trabalho teve o objetivo principal de desenvolver uma ferramenta que
apoiasse o processo decisrio no nvel ttico, dadas as caractersticas do negcio.
Os produtos finais desta ferramenta so:
Dado um conjunto de clientes e cargas potenciais de modo que a oferta
seja maior que a capacidade disponvel, selecionar o melhor conjunto de
clientes de forma a maximizar a rentabilidade do negcio, respeitandose as restries de capacidade dos navios e de disponibilidade de
contineres.

88

Simultaneamente seleo dos clientes, prover a programao de

movimentao de contineres vazios de modo a atender o conjunto de
clientes aceitos de maneira integrada, ou seja, a movimentao destes
deveria ser considerada na utilizao dos navios e na variao de
estoque nos pontos de embarque, uma vez que no existe a
possibilidade de movimentao atravs de outro meio que no os
prprios navios.
Ao analisarmos a disponibilidade de trabalhos anteriores relacionados a este
tema, verificamos que, alm do material relativamente escasso sobre o tema, o
material encontrado no se adequava ao problema analisado. Assim, o tratamento
para o problema utilizando variveis inteiras, mltiplos navios, mltiplas rotas,
utilizao do prprio navio para a movimentao de vazios com alocao de espao
varivel e no fixo, exigiu uma nova abordagem que proporcionasse um resultado
confivel, com tempo de execuo razovel e que fornecesse uma resposta que
otimizasse a lucratividade do negcio.
Partindo deste cenrio, desenvolveu-se uma metodologia que, a partir de
critrios de clculo de rentabilidade relativa onde os clientes eram ordenados, do
maior para o menor indicador, fosse sendo montada a programao de carga dos
navios.
Para uma melhor comparao e obteno de resultados, foram propostos cinco
indicadores diferentes conforme abaixo:

Receita/Peso

Receita/Peso/Dia

Receita/TEU

Receita/TEU/Dia

Critrio de Toyoda

Ento, a partir desta ordenao efetuada, inicia-se um a um, o preenchimento

dos navios e, para cada cliente selecionado, h a checagem das restries do

89

sistema. Primeiramente, checa-se o respeito capacidade dos navios, em volume e

em peso que, caso no atendido, rejeita-se o cliente atual e o prximo
selecionado. Segue-se, ento, a anlise de disponibilidade de estoque de
contineres no porto de origem na data prevista de embarque que, se no
disponvel, dispara o procedimento de busca de contineres em outros portos e sua
respectiva alocao em uma das viagens do navio de modo a atender a carga na
data prevista. A rotina executada at o momento em que uma soluo de
movimentao de contineres vazios encontrada ou, caso a disponibilidade de
contineres no atenda aos critrios de prazo e capacidade dos navios, o cliente
descartado.
As anlises foram conduzidas utilizando-se trs cenrios diferentes com os
diferentes objetivos, conforme abaixo:

Cenrio

frota

superdimensionada

de

contineres:

analisa

principalmente a efetividade dos critrios de rentabilidade, retirando uma

das principais restries que a quantidade de contineres disponvel
nos portos.

Cenrio

frota

subdimensionada

de

contineres:

valida

desempenho da metodologia desenvolvida em um cenrio onde h a

mxima movimentao possvel de contineres vazios e as novas
cargas somente sero atendidas com os contineres disponveis j
embarcados nos navios (cenrio base).

Cenrio 3 frota atual de contineres: simula uma condio real de

utilizao da ferramenta no processo de programao, considerando-se
a frota atual disponvel para o transporte de carga.

Para cada um dos cenrios foram rodados os cinco critrios de rentabilidade,

totalizando um total de quinze simulaes.
Ainda como desenvolvimento adicional da metodologia, foi elaborado um
algoritmo de melhoria que tem por princpio, nos momentos onde h uma ocupao
mxima dos navios, realocar os contineres vazios embarcados nestes em outras
viagens, antecipando a movimentao prevista. Os resultados pouco relevantes,

90

obtidos principalmente em funo de uma combinao de cargas onde todos as

clientes analisados para reintroduo na programao de carga estavam em uma
janela dos navios que no possua contineres vazios carregados (ou em
quantidade insuficiente para possibilitar a troca).

6.2.

Concluses
A partir da anlise dos resultados obtidos, pode-se concluir que a metodologia

proposta atingiu seus principais objetivos para a obteno de uma soluo do

problema de maximizao do resultado do negcio de transporte de carga
continerizada via modal martimo. Abaixo seguem as principais contribuies do
trabalho desenvolvido:
Maximizao da receita: a metodologia desenvolvida, apesar de se
caracterizar por ser uma heurstica, proporciona um resultado bastante
adequado do ponto de vista de maximizao da receita, atravs da
utilizao de vrios mtodos de clculo da rentabilidade da carga
transportada onde, ao final, escolhe-se aquele com o melhor resultado
final.
Movimentao dos contineres vazios: o mtodo desenvolvido
permite, ao mesmo tempo em que maximiza o resultado, validar a
disponibilidade de contineres vazios nos portos de embarque e, caso
necessrio, constri a logstica de movimentao de vazios a partir dos
pontos onde h estoque passvel de reposicionamento. Deve-se
ressaltar que esta movimentao utiliza os prprios navios, ou seja,
estes contineres devem tambm ser considerados na ocupao em
volume e em peso.
Desenvolvimento de ferramenta de programao: a metodologia
desenvolvida tambm possui a vantagem de unificar em uma nica
ferramenta as atividades desenvolvidas por pessoas e em tempos
diferentes. Assim, o modelo fornece como produto final tanto o conjunto
de clientes como toda a programao de movimentao de contineres
vazios de modo a atender a soluo proposta.

91

6.3.

Sugestes para continuidade do projeto

As

principais

sugestes

propostas

para

melhoria

da

metodologia

desenvolvida esto relacionadas s simplificaes introduzidas conforme descrito no

item 4.6. Como primeiro objetivo do trabalho era o de concluir uma metodologia
eficaz para um problema de alta complexidade para resoluo, algumas
simplificaes foram adotadas.
Abaixo seguem novamente as caractersticas que tornam o problema
complexo, do ponto de vista da soluo, mencionadas:
Mltiplas rotas: definio de mltiplas rotas com configuraes de escala em
portos diferentes.

Frota heterognea: navios com diferentes capacidades em volume e em

peso, alocados s rotas dedicadas ao servio.

Espao alocado ao reposicionamento de vazios varivel nos navios: o

modelo matemtico define o espao necessrio a ser utilizado para o
reposicionamento dos contineres vazios, otimizando ao mximo a carga
nos navios ao invs de somente definir um espao fixo a este movimento,
gerando uma restrio ao sistema.

Utilizao de variveis inteiras: como o algoritmo seleciona os clientes a

serem aceitos de acordo com critrios de rentabilidade e esta seleo do
tipo sim ou no (no se aceita cargas parciais), a varivel que define a
seleo do cliente deve ser inteira e binria, elevando a complexidade de
resoluo do problema.

Programao da movimentao de vazios conjuntamente com a seleo

de clientes: o algoritmo permite gerar uma soluo que contempla tanto a
seleo dos clientes aceitos com tambm fornece a programao de
movimentao/reposicionamento dos vazios, com vantagens claras em

92

relao ao modelo atual onde diferentes pessoas fazem a seleo dos

clientes e a programao de reposicionamento dos vazios.

Com o sucesso no desenvolvimento deste procedimento, natural e desejvel

que haja um desenvolvimento mais especfico que aprofunde a aderncia do modelo
s necessidades reais dos programadores e planejadores de transporte. Como
sugestes para a continuidade deste trabalho, seguem os principais pontos
passveis de melhoria:

Detalhamento do tipo de continer utilizado: como a principal razo para

se utilizar somente a unidade TEUS na resoluo do problema foi a de focar a
discusso principalmente na metodologia desenvolvida, o passo lgico seria a
ampliao do escopo para contemplar os diversos tipos de contineres
utilizados na operao (20 ps, 40 ps, reefer etc.). Prev-se que, em funo
da caracterstica construtiva da metodologia, bastante flexvel, a questo
prtica para a implementao desta melhoria refere-se somente
complexidade computacional de definir estoques separados para cada um
destes tipos de contineres, uma vez que restries mais bsicas como
capacidade em volume e em peso do navio no sofreriam alteraes
significativas.

Flexibilizao da frota de contineres: em funo da indisponibilidade de

contineres no mercado mundial, o modelo no possui a facilidade de simular
casos onde, em funo de uma falta de contineres para atendimento e
impossibilidade de reposicionamento, avaliar se um aluguel temporrio seria
vantajoso para a maximizao da rentabilidade. Para uma evoluo do
modelo que contemple uma situao diferente em relao atual, onde
existiria uma fonte alternativa de fornecimento de contineres, seria
plenamente justificvel o desenvolvimento desta funcionalidade adicional.

Utilizao da margem como parmetro de maximizao: em funo das

simplificaes para a utilizao da receita como parmetro de maximizao
conforme explicado anteriormente, a principal contribuio da melhoria do
modelo contemplando estes custos, alm da maior preciso da ferramenta,

93

o planejamento das despesas a serem incorridas nos portos (estadia de

contineres e handling de cheios e vazios, movimentao interna etc.),
funcionando como uma ferramenta efetiva de planejamento oramentrio
dentro do perodo analisado.

Definio de perodo de indisponibilidade do continer aps chegada da

carga no porto de destino: mais uma vez, simplificou-se esta caracterstica
operacional em funo da necessidade de anlise mais cuidadosa exigida
pela metodologia desenvolvida. Assim, os tempos de indisponibilidade do
continer foram desconsiderados e seus efeitos podem ser divididos em dois
casos:
o Tempo de envio para reparos: o tempo que, parte dos contineres
que chegam do cliente, so enviados para reparo. Neste caso, a
soluo simples e basta apenas definir-se em parmetro configurvel
(por porto, por exemplo) do tempo mdio de indisponibilidade do
continer por motivo de reparo.
o Tempos de envio do continer cheio e vazio do porto para o cliente via
modal rodovirio. Neste caso, este tempo pode influir na priorizao
utilizao para definio dos clientes mais rentveis dependendo do
critrio utilizado. Assim, para os critrios onde se divide a receita pelo
nmero de dias, ao contemplarmos tambm os dias em trnsito
rodovirio, um cliente mais distante do porto que, conseqentemente,
permanece mais tempo com o continer, ter uma rentabilidade
reduzida em relao ao critrio utilizado no modelo. Tambm os nveis
de estoques de vazios sero afetados, porm, sem mudanas no
modelo de validao desta restrio j contemplado na soluo
desenvolvida.

Intervalo de datas para atendimento aos clientes: como a premissa

utilizada foi a de atendimento somente em uma data fixa para a qual est
agendado o cliente, certamente uma flexibilizao para um intervalo de
atendimento traria uma melhoria nos resultados obtidos, uma vez que a
melhor data de embarque, em alguns casos, poderia ser adiantada ou

94

postergada, buscando-se uma melhor ocupao dos navios. Em termos de

alteraes a serem desenvolvidas na metodologia e na programao, estes
impactos ainda no pode ser quantificado. Na prtica, porm, poucos clientes
seriam beneficiados por esta facilidade, uma vez que uma grande maioria
possui embarques constantes, semanais, por exemplo, o que proporcionaria
um intervalo pequeno para esta janela de embarque.

95

LISTA DE REFERNCIAS
ANG, JAMES S.K., CAO C., YE H.-Q. Model and algorithms for multi-period sea
cargo mix problem. European Journal of Operational Research, v. 180, p. 1381-1393,
2007.
BARCO, B.L. A Logstica do continer vazio. Dissertao (Mestrado).
Departamento de Engenharia Naval.Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. So
Paulo, 1998.
BANDEIRA, D.L. Alocao e movimentao de contineres vazios e cheios
um modelo integrado e sua aplicao. Tese de Doutorado. Escola de administrao.
Universidade Federal do Rio Grande do Sul. Porto Alegre, 2005.
COSTA, GUSTAVO A. A. Modelo de margem de contribuio aplicado ao
planejamento de marketing no transporte martimo regular de contineres. Dissertao
(Mestrado). Departamento de Engenharia Naval e Ocenica. Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo. So Paulo, 2006.
CHOONG, S.T.; COLE, M.H.; KUTANOGLU, E. Empty container management for
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CRAINIC, C.B.T.; GENDREAU, M; DEJAX, P. Dynamic and stochastic models
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CRAINIC, C.B.T.; GENDREAU, A survey of oprtimization models for long-haul
freight transportation. Handbook of Transportation Science.2002
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transporte. Tese (Livre-Docncia) Departamento de Engenharia de Transportes.Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo. So Paulo, 2006.
REZENDE, L.B. A Logstica do continer vazio, uma nova abordagem.
Dissertao (Mestrado). Departamento de Engenharia Naval e Ocenica.Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo. So Paulo, 2003.
LI, J.; LEUNG, S.C.H.; WU, Y., LIU, K. Allocation of empty containers between
multi-ports. European Journal of operational research, p. 400-412. 2007.

96

NETO, C.N. Contabilidade de ganhos: a nova contabilidade gerencial de

acordo com a Teoria das Restries. So Paulo, 1997.
NILSSON, I. The empty container management Problem in a intermodal
context. Department o Naval Architecture and Ocean Engineering. 2002.
ONO, R.T. Estudo de viabilidade do transporte martimo de contineres por
cabotagem na costa brasileira. Dissertao (Mestrado). Departamento de Engenharia
Naval. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. So Paulo, 2001.
SHEN, W.S., KHOONG, C.M. A DSS for empty container distribution planning.
Decision Suport Systems, v. 15, p. 75-82. 1995.
SHINTANI, K., IMAI, A., NISHIMURA, E., PAPADIMITRIOU, S. The container
shipping network design problem with empty container repositioning. Transportation
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Y. TOYODA. A simplified algoritm for obtaining approximate solution to zeroone programming problems. Management Science 21, p. 1417-1427. 1975.
WINSTON, L.WAYNE. Operations Research Applications and Algorithms.
Fourth edition.

97

Anexo A Cdigo-fonte do modelo

Sub ProcVP(PV As String)
Dim i As Integer, NLinProc2 As Integer, StepW As Integer, ColRef As Integer
Dim PriLin As Integer, CtVazios As Double, EstouroCap As Double
DoEvents
PC.TBMsg.Value = "Otimizando " & PV & "..."
DoEvents
Restricoes.Cells.ClearContents
Restricoes.Cells(1, 1).Value = "Otimizo"
Restricoes.Cells(1, 2).Value = "Step"
Restricoes.Cells(1, 3).Value = "Incio"
Restricoes.Cells(1, 4).Value = "Fim"
Restricoes.Cells(1, 5).Value = "Durao"
Restricoes.Cells(2, 1).Value = PV
Restricoes.Cells(2, 2).Value = PC.TBSteps.Value
Restricoes.Cells(2, 3).Value = Now()
Restricoes.Cells(3, 1).Value = "Linha"
Restricoes.Cells(3, 2).Value = "Seq"
Restricoes.Cells(3, 3).Value = "Navio-Viagem"
Restricoes.Cells(3, 4).Value = "Restrio"
LRestri = 4
NLinProc2 = WorksheetFunction.CountA(Worksheets("PROG 2").Range("G6:G65000")) + 5
Select Case PV
Case Is = "Teu"
ColRef = 48
Case Is = "Peso"
ColRef = 49
Case Is = "TeuDia"
ColRef = 50
Case Is = "PesoDia"
ColRef = 51
Case Is = "Toyoda"
Worksheets("PROG 2").Range("BE6: BE" & NLinProc2).Value = 0
ColRef = 52
End Select
Worksheets("PROG 2").Range("C6: C" & NLinProc2).ClearContents
Worksheets("PROG 2").Range("A5:BN" & NLinProc2).Sort Key1:=Worksheets("PROG
2").Range(Cells(6, ColRef).Address), Order1:=xlDescending, Header:=xlYes, _
OrderCustom:=1, MatchCase:=False, Orientation:=xlTopToBottom
PriLin = NLinProc2 - WorksheetFunction.Count(Worksheets("PROG 2").Range(Cells(6,
ColRef).Address & ":" & Cells(65000, ColRef).Address)) + 1
For i = PriLin To NLinProc2
StepW = i + PC.TBSteps - 1 'seta o Step informado
If StepW > NLinProc2 Then

98

StepW = NLinProc2
End If
Worksheets("PROG 2").Range(Cells(i, 3).Address & ":" & Cells(StepW,
3).Address).Value = 1
DoEvents
PC.TBMsg.Value = "Linha: " & i & "; Seq.: " & Worksheets("PROG 2").Cells(i, 7).Value
DoEvents
If Worksheets("Consolida").Range("BW50").Value > 0 Then
If PC.TBSteps.Value > 1 Then
Worksheets("PROG 2").Range(Cells(i + 1, 3).Address & ":" & Cells(StepW,
3).Address).ClearContents
End If
ProcCli i, StepW, ColRef
Else
If Worksheets("Principal").Range("EK1546").Value < 0 Then 'MNIMO na coluna de
Vazios
If PC.TBSteps.Value > 1 Then
Worksheets("PROG 2").Range(Cells(i + 1, 3).Address & ":" & Cells(StepW,
3).Address).ClearContents
End If
ChecaVazios i, StepW 'vai checar vazios
End If
End If
If PV = "Toyoda" Then
Worksheets("PROG 2").Cells(PriLin, 57).Value = 1
If PriLin + 1 > NLinProc2 Then
Exit For
Else
Worksheets("PROG 2").Range("A" & PriLin + 1 & ":BN" & NLinProc2).Sort _
Key1:=Worksheets("PROG 2").Range(Cells(6, 58).Address),
Order1:=xlDescending, _
Header:=xlNo, OrderCustom:=1, MatchCase:=False,
Orientation:=xlTopToBottom
i = PriLin
PriLin = PriLin + 1
End If
Else
i = StepW
End If
Next i
Restricoes.Cells(2, 4).Value = Now()
Restricoes.Cells(2, 5).Formula = "=$D$2-$C$2"
PC.TBMsg.Value = "Otimizao " & PV & " Concluda."
End Sub
Sub ProcCli(LinIni As Integer, StepW As Integer, ColRef As Integer)
Dim i As Integer, c As Range, cRow As Integer
For i = LinIni To StepW
If i > LinIni Then
Worksheets("PROG 2").Cells(i, 3).Value = 1

99

End If
DoEvents
PC.TBMsg.Value = "Linha: " & i & "; Seq.: " & Worksheets("PROG 2").Cells(i, 7).Value
DoEvents
Set c = Worksheets("Consolida").Range("B:B").Find(What:="Restrio",
LookAt:=xlWhole, LookIn:=xlValues, SearchOrder:=xlByColumns)
If c Is Nothing Then
If Worksheets("Principal").Range("EK1546").Value < 0 Then 'MNIMO na coluna de
Vazios
ChecaVazios i, i 'vai checar vazios
End If
Else
Restricoes.Cells(LRestri, 1).Value = i
Restricoes.Cells(LRestri, 2).Value = Worksheets("PROG 2").Cells(i, 7).Value
Restricoes.Cells(LRestri, 3).Value = Worksheets("PROG 2").Cells(i, 6).Value
Restricoes.Cells(LRestri, 4).Value = Worksheets("Consolida").Cells(c.Row, 3).Value
Restricoes.Cells(LRestri, 5).Value = Worksheets("Consolida").Cells(c.Row, 75).Value
LRestri = LRestri + 1
Worksheets("PROG 2").Cells(i, 3).Value = ""
End If
Next i
End Sub
Sub ChecaVazios(LinIni As Integer, StepW As Integer)
Dim i As Integer, DataEmbq As Date, Navio As String, PortoEmbq As String, PortoDesembq
As String
Dim Teus As Integer, c As Range, LinPorto As Integer, TeusW As Integer, LinViagens As
Integer, n As Integer, ccolumn As Integer
Dim PortoAnt As String, CelPortoAnt As Variant, TeusAnt As Integer, j As Integer, AnelPorto
As Integer
Dim Migalha() As Variant, ParMigalha As Variant, DataEmbqAnt As Date, DataEmbqAntW
As Date
Dim CelViagemAnt As String, d As Range, LinPortoAnt As Integer
AnelPorto = 0
ReDim Migalha(0)
For i = LinIni To StepW
If i > LinIni Then
Worksheets("PROG 2").Cells(i, 3).Value = 1
End If
DoEvents
PortoEmbq = "INICIO"
Do While Worksheets("Principal").Range("EK1546").Value < 0 And Worksheets("PROG
2").Cells(i, 3).Value = 1 'Enquanto Estoque Negativo
Set c = Worksheets("Principal").Range("1545:1545").Find(What:="-", LookAt:=xlPart,
LookIn:=xlValues, SearchOrder:=xlByRows)
PortoEmbq = Worksheets("Principal").Cells(1919, c.Column).Value

100

LinPorto = Switch(PortoEmbq = "BUE", 1547, PortoEmbq = "RIG", 1588, PortoEmbq =

"SFS", 1629, _
PortoEmbq = "SSZ", 1670, PortoEmbq = "SUA", 1721, PortoEmbq = "FOR",
1762, _
PortoEmbq = "MCZ", 1803, PortoEmbq = "SSA", 1844, PortoEmbq = "VIX",
1895, PortoEmbq = "RIO", 1906)
Do While Worksheets("Principal").Cells(LinPorto, 141).Value < 0 And
Worksheets("PROG 2").Cells(i, 3).Value = 1 'MNIMO na linha de Vazios
Set c = Worksheets("Principal").Range(LinPorto & ":" & LinPorto).Find(What:="-",
LookAt:=xlPart, LookIn:=xlValues, SearchOrder:=xlByRows)
Teus = Worksheets("Principal").Cells(c.Row, c.Column).Value
DataEmbq = Worksheets("Principal").Cells(1546, c.Column).Value
ccolumn = c.Column
n=0
Navio = ""
Do While Navio = ""
If ccolumn - n > 8 Then
If Worksheets("Principal").Cells(2, ccolumn - n).Value = PortoEmbq Then
Navio = "FRO"
End If
If Worksheets("Principal").Cells(3, ccolumn - n).Value = PortoEmbq Then
Navio = "FBM"
End If
If Worksheets("Principal").Cells(4, ccolumn - n).Value = PortoEmbq Then
Navio = "FST"
End If
If Worksheets("Principal").Cells(5, ccolumn - n).Value = PortoEmbq Then
Navio = "FMC"
End If
If Worksheets("Principal").Cells(6, ccolumn - n).Value = PortoEmbq Then
Navio = "FMN"
End If
n=n+1
Else
Navio = "FIM"
PortoEmbq = "FIM"
Set c = Worksheets("Principal").Range(Cells(2, 8).Address & ":" & Cells(6,
8).Address).Find(What:=PortoEmbq, LookAt:=xlWhole, LookIn:=xlValues,
SearchOrder:=xlByColumns)
PortoAnt = "FIM"
End If
Loop
If Navio <> "FIM" Then
Set c = Worksheets("Principal").Range(Cells(2, ccolumn - n + 1).Address & ":" &
Cells(6, ccolumn - n + 1).Address).Find(What:=PortoEmbq, LookAt:=xlWhole,
LookIn:=xlValues, SearchOrder:=xlByColumns)
If c.Row = 2 Then
Navio = "FRO"
ElseIf c.Row = 3 Then
Navio = "FBM"

101

ElseIf c.Row = 4 Then

Navio = "FST"
ElseIf c.Row = 5 Then
Navio = "FMC"
ElseIf c.Row = 6 Then
Navio = "FMN"
End If
End If
'Navio = Worksheets("Principal").Cells(c.Row, 1).Value
Do While Teus < 0
DoEvents
CelPortoAnt = 0
On Error Resume Next
CelPortoAnt = Worksheets("Principal").Range(Cells(c.Row, 8).Address & ":" &
Cells(c.Row, c.Column - 1).Address).SpecialCells(xlCellTypeConstants).Address
On Error GoTo 0
If CelPortoAnt <> 0 Then
CelPortoAnt = Right(CelPortoAnt, 5)
If Left(CelPortoAnt, 1) = "," Then
CelPortoAnt = Right(CelPortoAnt, 4)
End If
PortoAnt = Worksheets("Principal").Range(CelPortoAnt).Value
Else
PortoAnt = "FIM"
End If
If c.Column = 8 Or PortoAnt = "FIM" Or AnelPorto > 1 Or _
Worksheets("Consolida").Range("BW50").Value > 0 Then 'NO tem Porto
anterior ou o Anel SFS-SFS ou SSZ-SSZ
Restricoes.Cells(LRestri, 1).Value = i
Restricoes.Cells(LRestri, 2).Value = Worksheets("PROG 2").Cells(i, 7).Value
Restricoes.Cells(LRestri, 3).Value = Worksheets("PROG 2").Cells(i, 6).Value
Restricoes.Cells(LRestri, 4).Value = "Stock-Out Teus: "
Restricoes.Cells(LRestri, 5).Value = Teus
LRestri = LRestri + 1
Worksheets("PROG 2").Cells(i, 3).ClearContents
For j = UBound(Migalha) To 1 Step -1 'Limpa rastro Migalha
ParMigalha = Split(Migalha(j), "@")
Worksheets("Principal").Cells(ParMigalha(0), 2).Value =
Worksheets("Principal").Cells(ParMigalha(0), 2).Value - ParMigalha(1)
If Worksheets("Principal").Cells(ParMigalha(0), 2).Value = 0 Then
Worksheets("Principal").Cells(ParMigalha(0), 1).ClearContents
End If
Next j
ReDim Migalha(0)
Teus = 0
Else
If PortoAnt = PortoEmbq Then
If Navio = "FMN" Then
AnelPorto = 2
Else
AnelPorto = AnelPorto + 1
End If

102

Else
AnelPorto = 0
LinPortoAnt = Switch(PortoAnt = "BUE", 1547, PortoAnt = "RIG", 1588,
PortoAnt = "SFS", 1629, _
PortoAnt = "SSZ", 1670, PortoAnt = "SUA", 1721, PortoAnt = "FOR",
1762, _
PortoAnt = "MCZ", 1803, PortoAnt = "SSA", 1844, PortoAnt = "VIX",
1895, PortoAnt = "RIO", 1906)
TeusAnt = Worksheets("Principal").Range(Left(CelPortoAnt,
Len(CelPortoAnt) - 1) & LinPortoAnt).Value
DataEmbqAnt = Worksheets("Principal").Range(Left(CelPortoAnt,
Len(CelPortoAnt) - 1) & 1546).Value
DataEmbqAntW = DateAdd("d", -1, DataEmbqAnt)
If TeusAnt > 0 Then
TeusW = Teus + TeusAnt
If TeusW < 0 Then
TeusW = TeusAnt
Else
TeusW = Teus * -1
End If
CelViagemAnt = Switch(Navio = "FRO", "$D$180:$D$347", _
Navio = "FBM", "$D$521:$D$688", _
Navio = "FST", "$D$862:$D$1029", _
Navio = "FMC", "$D$1203:$D$1370", _
Navio = "FMN", "$D$1460:$D$1543")
Dim dRowW As Integer
Set d = Worksheets("Principal").Range(CelViagemAnt).Find(What:="-" &
PortoAnt & "-" & PortoEmbq, LookAt:=xlPart, LookIn:=xlValues, SearchOrder:=xlByColumns)
dRowW = d.Row
Do While Worksheets("Principal").Cells(d.Row, 7).Value <>
DataEmbqAntW
Set d = Worksheets("Principal").Range(CelViagemAnt).FindNext(d)
If d.Row <= dRowW Then
If Navio = "FST" And PortoAnt = "SSZ" And PortoEmbq = "SFS" Then
AnelPorto = 2
Exit Do
Else
MsgBox ("No est encontrando viagem Navio: " & Navio & ", O-D:
" & PortoAnt & "-" & PortoEmbq & " na data: " & DataEmbqAntW)
End If
End If
dRowW = d.Row
Loop
If AnelPorto < 2 Then
Worksheets("Principal").Cells(d.Row, 1).Value = 1
Worksheets("Principal").Cells(d.Row, 2).Value =
Worksheets("Principal").Cells(d.Row, 2).Value + TeusW
ReDim Preserve Migalha(UBound(Migalha) + 1)
Migalha(UBound(Migalha)) = d.Row & "@" & TeusW
Teus = Teus + TeusAnt
End If
End If
End If
Set c = Range(CelPortoAnt)

103

End If
Loop
Loop
Loop
Next i
End Sub