PREVOZ PUTNIKA

Muhamed Topic

LINIJSKI PREVOZ I ELEMENTI LINIJE

Linijski prevoz po svom nainu rada i organizaciji predstavlja specifian vid prevoza, u kome vozila cirkuliu izmeu dve krajnje stanice (terminusa) po unaprijed utvrenoj trasi i utvrenom redu vonje, zaustavljajui se na svim stajalitima na kojima putnici ulaze i izlaze iz vozila. Stanicama A i B nazvani su poetni i zavrni terminus, a rastojanje izmeu njih predstavlja duinu linije L. Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, i oznaka linije je naj ee izraena arapskim brojem a za naziv linije uzima se naziv poetnog i zavrnog terminusa.

Oznaka i naziv linije moraju da budu postavljeni na vozilima i na staninim oznakama.

ematski prikaz linije JGP

Za svaku liniju, pre putanja u eksploataciju, radi se saobraajni projekat po utvrenoj metodologiji. Linija javnog gradskog prevoza definisana je sa dve grupe elemenata: Statiki elementi linije i Dinamiki elementi linije

Statiki elementi linije su preduslov za nain

funkcionisanja sistema JGPP-a i postizanje odreenog nivoa kvaliteta prevoznih usluga iefekata transportnog rada sistema. Osnovni statiki elementi linije su.: trasa linije, duina linije, terminusi, stajalita, gravitaciono podruje linije.

Trasa linije je unapred utvrena putanja koju vozila koriste za kretanje izmeu dva terminusa. ine je povrinske saobraajnice, podzemne dionicetuneli ili nadzemne dionice- vijadukti. Prema stepenu nezavisnosti kretanja vozila JGPP-a po trasama, definisane su tri osnovne kategorije trasa; Trasa A potpuno nezavisna trasa (metro, automatski voeni sistemi i sl.) Trasa B djelimino zavisna trasa (laki inski sistem, ubrzani autobus i sl.) Trasa C zavisna trasa (autobus, trolejbus, tramvaj)

Zahtjevi koje trasa linije treba da ispuni: Treba da u to veoj mjeri budu prilagoene linijama elja, odnosno potrebama putnika uz minimiziranje vremena putovanja i omoguavanje naj veeg broja direktnih vonji; Da imaju to veu nezavisnost u odnosu na druge vidove prevoza ugradu; Saobraajno tehniki elementi trase (usponi, krivine profil i dr.) treba da odgovaraju karakteristikama prevoznih sredstava (maksimalne snage, brzine i dr); Treba teiti ka maksimalnom broju zajednikih dionica du trase linija; Trasa treba da osigura identitet liniji.

Terminus linije je poetna, odnosno zavrna taka kretanja vozila du linije. Osnovne tehnoloke funkcije koje terminus treba da zadovolji su sledei: U prostornom smislu treba da omogui promjenu smjera, zadravanje i parkiranje jednog ili vie vozila; U funkcionalnom smislu treba da omogui veem broju direktnih putnika ili putnika koji presjedaju, brzu i kvalitetnu uslugu u odnosu na stajalita linije; U organizacionom smislu treba da omogui odmor vozaa, zamjenu vozaa prilikom smjene i da poslui za praenje i korigovanje redova vonje ukoliko je to potrebno (optimizacija vremena zadravanja vozila na terminusima;

Da omogui visok stepen informisanja putnika (mrea linija, redovi vonje, tarifni sistemi naplata i dr.) Minimalna oprema koju terminus treba da sadri mora da obezbjedi: Maksimalno informisanje putnika Prodaju karata Zatitu putnika Opremu za operativno dispeerske poslove terminusa Saobraajno tehniku opremu za efikasno i bezbjedno funkcionisanje terminusa.

Stajalita predstavljaju obiljeena mjesta na liniji na kojima se vozila JGPP-a zaustavljaju i koja su prilagoena i organizovana za ulazak i izlazak putnika; Usaobraajno tehnikom smislu treba da obezbjede: Prostor za zaustavljanje vozila nesmetano od drugih tokova saobraaja, a kojim se isto tako ne ometa i ne ugroava normalno odvijanje ostalog saobraaja; Povrinu za udobno i bezbjedno ekanje putnika, ulazak i izlazak iz vozila; Nadstrenicu za zatitu putnika od padavina i sunca; Staninu oznaku uoljivu sa velike daljine sa osnovnim informacijama o broju, nazivu i trasi linije i redu vonje.

Osnovni zahtjevi koji utiu na odreivanje najpovoljnijih poloaja stajalita svode se na sledee: Stajalita treba postaviti u tjesnoj vezi sa najizraenijim pjeakim tokovima i glavnim takama izvorita, odredita i okupljanja najveeg broja putnika u cilju smanjivanja duine pjeaenja, odnosno ukupnog vremena putovanja; Mikrolokaciju stajalita treba izabrati tko d omoguava najudobnije i naj bezbjednije uslove ekanja, ukrcavanja i iskrcavanja, odnosno prelaza putnika na druge linije ili vidove transporta; U zavisnosti od uslova odvijanja ostalog saobraaja, poloaja stajalita mora biti odreen tako da ne spreava i neugroava normalno odvijanje ostalog saobraaja.

Gravitaciono podruje ili uticaj zona linija predstavlja onaj dio povrine grada iz koga se vri priliv putnika na posmatranu liniju; Uticajna zona jedne linije moe se posmatrati geometrijski, u tom sluaju to je na bazi iskustva, jedan pojas naseljenog djela grada sa jedne i druge strane linije ija se veliina kree od 300 metara u centru grada pa do 1000 metara u perifernim djelovima, tako da kod radijalnog sistema mree uticajna zona raste idui od centra ka periferiji, obrnuto srazmjerno sa opadanjem gustine naseljenosti Veliina uticajne zone jedne stanice zavisi od udaljenosti koju putnici prihvataju da preu pjeice

U pojednostavljenom obliku, uticajne zone su krugovi, iji radijusi predstavljaju kriterijume za duinu koju treba prei pjeice; Obino se u planiranju koriste empirijske vrijednosti za duinu pjeaenja (npr. 5 minuta u centru grada i do 10 minuta u perifernim djelovima grada), ili prema Lehneru: U centru r = 300 400 m. U perifernim zonama r = 400 500 m. U prigradskim zonama r = 500 800 m. Na ovaj nain uticajna zona linije dobila bi se kao skup uticajnih oblasti pojedinih stanica, tj. njene spoljne granice bile bi tangente na izohorne krugove.

Dinamiki elementi linije utvruju se redom

vonje koji se mjenja periodino, u skladu sa prpomjenama prevoznih zahtjeva na liniji. Oni istovremeno predstavljaju i znaajne parametre kvaliteta JGPP-a. Osnovni dinamiki elementi linije su sledei: Broj vozila na liniji u karakteristinom periodu vremena; Vrijeme obrta i putovanja u karakteristinim periodima vremena; Izvedeni dinamiki elementi linije iz osnovnih dinamikih elemenata su: interval i frekvencija vozila na liniji, prevozna sposobnost na liniji i brzina.

LINIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

Skup svih linija JGP na teritoriji nekog grada ini mreu linija gradskog prevoza. Ove linije karakteriu: mala meustanina rastojanja, male brzine putovanja zbog estog zaustavljanja vozila i kretanja ostalih vozila, velike izmjene putnika u toku vonje, vremenski kratka putovanja, znatna kolebanja broja putnika po asovima u toku dana i po danima u nedelji... Linije koje povezuju ue gradsko podruje sa prigradskim naseljima nazivaju se prigradske linije

Gradske linije se dijele uglavnom prema nainu pruanja u odnosu na teritoriju grada a posebno u odnosu na njegov centralni deo. Mogu biti: radijalne, dijametralne, tangencijalne, krune , polukrune i kombinovane. Radijalne linije povezuju periferene djelove grada sa centrom. Dijametralne linije povezuju dve gradske periferije a pri tom prolaze kroz centar. Tangencijalne linije povezuju dva periferna djela grada i ne prolaze kroz centar ve ga samo tangiraju.

Krune linije povezuju meusobno vie periferija ili irih centralnih podruja po jednoj zatvorenoj krivoj liniji ne prolazei kroz centar ali ga mogu tangirati. Periferne linije slue za povezivanje dva periferna djela grada gdje je strujanje putnika manje a udaljene su od centra grada. Rastojanja izmeu stanica u zavisnosti od gustine naseljenosti priblino iznose: - u centru grada..................250-550 m; - u perifernim zonama.........500-750 m; - u prigradskim zonama.......600-1500 m.

Pokazatelji kvaliteta mree linija

Gustina mree linija pokazuje prosjenu duinu linija JGP po jedinici povrine grada. Dobije se iz odnosa duine svih linija u km. i pov rine grada u kvadratnim km. = Kl / F (km/km2 ) Za srednje i vee gradove gustina mree linija iznosi: - u centru grada 3-5 km/km2 - u ostalim djelovima 1,5-2,5 km/km2 Ovo nije uvjek pouzdan pokazatelj kvaliteta opsluivanja jer daje prosjene vrijednosti te se rezultati koriste u sklopu drugih faktora.

Linijski koeficijent pokazuje prosjenu duinu linije gradskog javnog prevoza u kilometrima prema duini uline mree kojima te linije prolaze: 1 = Kl / KU to je ovaj koeficijent vei, teritorija grada je bolje opsluena linijama gradskog saobraaja. Koeficijent zakrivljenosti linija predstavlja odnos stvarne duine linije i rastojanja izmeu terminusa po vazdunoj liniji: z = Kl / Lv Najmanja vrijednost ovog koeficijenta je jednaka jedinici ali je u praksi uvjek vea. Njegovim poveanjem poveava se srednja duina putovanja i vreme putovanja to nije u interesu putnika

Koeficijent direktnosti linija predstavlja odnos broja putnika koji do odredita stiu direktnom vonjom i broja putnika koji se prevoze na liniji sa presjedanjem i bez presjedanja:

d = Pd / Pd + Pp = Pd / Pu d _ koeficijent direktnosti linije; Pd broj putnika koji se prevoze direktno do

odredita

Pp broj putnika koji koji presjeda Pu ukupan broj putnika koji se preveze na
liniji

PREVOZNI ZAHTJEVI PUTNIKA

Prevoz putnika na liniji predstavlja jedan sloen proces u kome sa jedne strane uestvuju putnici, a sa druge strane vozila. Zato liniju definiemo kao osnovni prevozni sistem koji je sainjen iz dva podsistema i to : Podsistem stanica na liniji Podsistem prevoznih sredstava (prevoznih jedinica), pri emu su stanice mjesta (ne objekti) gdje se okupljaju putnici odnosno ulazno izlazni kanali gdje se sueljavaju ova dva podsistema

Putnici ekaju vozila na stanicama i moe se smatrati da je putnik dolaskom na stanicu postavio zahtjev za prevoz, te je uao u prevozni sistem. Samim tim inom potrebno je u odreenom vremenskom periodu registrovati broj zahtjeva (kanala) na stanicama. Odreen broj vozila odreenih kapaciteta cirkulie linijom na kojoj ima vie stanica, pa je osnovni cilj organizacije linije dase ova dva podsistema usaglase.

Protok putnika du linije realizuje se po vozilima, odnosno svako vozilo realizuje jedan deo protoka, a asovni protok je raunska vrijednost protoka putnika dobijen kumulantama protoka pojedinih vozila; Prema tome moemo da definiemo: Prevozne zahtjeve na dionici linije; Prevozne zahtjeve na liniji i Mjerodavne prevozne zahtjeve. Pod pojmom prevoznih zahtjeva na dionici linije podrazumjeva se broj putnika koji se u jedinici vremena preveze na toj dionici i izraava se protokom putnika na toj dionici.

Pod pojmom prevoznih zahtjeva na liniji podrazumjeva se broj putnika koji se prevozi na svim dionicama du linije i izraava se protokom putnika du linije. Na liniji imamo dva toka putnika, pa prema tome i dva protoka i to u smjeru od terminusa A do termonusa B i obrnuto. Ova dva protoka putnika na liniji najee su razliita, ali poto se deavaju u istom periodu vremena, obino se prikazuju na jednom istom dijagramu iz koga je uoljivo da se i u jednom i u drugom smjeru javljaju maksimalne vrijednosti protoka.

Dijagram protoka putnika u toku asa na liniji

OSNOVNI KONCEPT TEHNOLOKOG PROCESA PREVOZA PUTNIKA

Pod tehnolokim procesom u JGPP podrazumjevamo niz postupaka i metoda koje su povezane u loginom slijedu u kome svaki prethodni postupak uslovljava naredni, kojima treba da se obezbjedi uspjeno funkcionisanje prevoza putnika. Tehnoloki proces prevoza putnika koncipiran je kroz etiri meusobno uvezane faze i to se moe vidjeti iz daljnjeg prikaza

ematski prikaz tehnolokog procesa prevoza po fazama

U okviru prve faze istraivanja prevoznih zahtjeva i drugih karakteristika putnikih tokova, predviaju se sledei poslovi i postupci; Priprema organizovanje i obrada podataka sistematskog i kontrolnog brojanja i ankete putnika; Prikupljanje i obrada statistikih podataka o razmjetanju aktivnosti, socio-ekonomskim karakteristikama na podruju opsluge i auriranje podataka o mrei linije; Podaci o karakteristikama saobraaja na podruju opsluge; Snimanje vremena vonje i putovanja.

U drugoj fazi projektovanje procesa prevoza, predviaju se sledei postupci: Utvrivanje potrebnog broja prevoznih sredstava i njihove strukture; Izrada redova vonje; Izrada plana rasporeda voznog parka; Kreacija tarifnog sistema; Priprema dokumentacije za vozno osoblje.

Utreoj fazi realizacija procesa prevoza podrazumjevaju se sledei postupci: Nadgledanje procesa prevoza i operativno upravljanje istim; Uruivanje putne dokumentacije i vozila voznom osoblju, preuzimanje i ovjera ove dokumentacije po obavljenom prevozu; Otklanjanje poremeaja u redu vonje; Prikupljanje primjedbi vozaa na proces prevoza i tehniko stanje vozila

U okviru etvrte faze analiza realizovanog procesa prevoza koja podrazumjeva kvantifikovanje odstupanje stvarnog od planiranog procesa prevoza, kao irazloga tog odstupanja i neophodne akcije za korigovanje faze projektovanja, predviaju se sledei poslovi: Preuzimanje i obrada bazne dokumentacije; Izvjetaj o realizaciji procesa prevoza po parametrima plana; Utvrivanje karakteristika odstupanja od planiranog procesa prevoza.

ANALIZA PREVOZNIH PROCESA

Uestalost i interval vonje vozila na liniji Uestalost ili frekvencija vozila na liniji odreena je brojem vozila koja u toku jednog asa preu neku taku na liniji; Treba naglasiti da se uestalost odreuje posebno za period vrnog optereenja ali i za period kad ono nije; Zavisi od broja putnika koji treba da se prevezu u toku jednog asa ibroja putnika koje jedno vozilo moe da preveze za to isto vrijeme po obrascu; Ah= Phsr / p x a x sm (voz/h) Phsr prosjean broj putnika koji treba da se preveze u jednom smjeru za jedan as.

Broj putnika koji treba da se preveze za jedan as dobije se iz odnosa ukupnog broja putnika koje treba prevesti za jedan dan i radnog vremena linije; Phsr = Pdn / Hr (put / h); Kako je poznato da postoji izraena neravnomjernost po asovima u toku dana, broj putnika posebno treba izraunati za vrna optereenja i van njih; Broj putnika u vrhovima: Ph max = Phsr x n (put/h) n stepen asovne neravnomjernosti; Ako je poznat broj vozila koji radi na liniji uestalost se dobije: Ah = AR x 60 / to (voz / h), to(min)vrijeme trajanja obrta vozila

Interval vonje je vremenski razmak izmeu dvaju uzastopnih prolazaka vozila kroz neku taku na liniji a u gradskom saobraaju izraen je u minutama; Kad je poznat broj vozila koja rade na liniji interval e biti: Iw = to / AR (min), to znai da su frekvencija i interval vonje meusobno reciprone vrijednosti; Iw = 1 / Ah i Ah = 1 / Iw, odnosno Iw = 60/Ah(min).

PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE

Uestalost ili frekvencija vozila na liniji pokazuje odnos broja vozila koji na toj liniji rade i trajanja obrta vozila: AH = AR X 60 / to (voz/h); Ovaj obrazac ne daje mogunot procjene efikasnosti prevoza na toj liniji jer se iz njega ne vidi broj mjesta koja su putnicima na raspolaganju u toku jednog asa. Ako se prosjean broj mjesta u vozilu obiljei sa (p) onda je ukupan protok broja mjesta u toku jednog asa u jednom smjeru. Q = Ah x p (mjesta/h)

LOGISTIKI ASPEKTI PREVOZA PUTNIKA

Zadovoljiti saobraajne potrebe mogue je samo ukoliko se zna njihov obim,vrijeme i pravac kretanja Po obimu odnosno po statikoj i dinamikoj veliini, statiki izraavamo koliko ljudi treba prevesti iz nekog mjesta i to izraavamo brojem putnika (P) Dinamiki obim pokazuje koliko ljudi (putnika) treba prevesti na odreenoj relaciji i to izraavamo putnim kilometrima (pkm) Po vremenu saobraajne potrebe oznaavamo u toku jednog dana, nedelje, mjeseca ili godine, u odreenom razdoblju sezoni ili moda i u odreenim satima.

Po smjeru kretanja saobraajne potrebe su razliite, to zavisi od toga dali je radni ili neradni dan, o strukturi stanovnika i sl. drugim rijeima o ciljevima kretanja. Dabi se svi faktori koji utiu na zadovoljenje saobraajnih potreba predvidjeli potrebno je: Predvidjeti odnosno planirati saobraajne potrebe i Stalno ih pratiti. Samo tako e se moi zadovoljiti saobraajne potrebe po obimu, smjeru i vremenu.

PLANIRANJE SAOBRAAJNIH POTREBA

U organizaciji prevoza putnika, planiranje saobraajnih potreba bazira se na organizaciono-eksploataciona stanovita. To podrazumjeva da bi se prevoz izvrio mora se znati koja sredstva prevoza koristoiti, kada i s kakvim intenzitetom a da se pritom ima stalno na umu rentabilnost poslovanja i zadovoljenja saobraajnih potreba. Zato se u planiranju saobraajnih potreba u smislu organizacije prevoza putnika mora pridravati sledeih naela: saobraajne potrebe su potranja a zadovoljenje saobraajnih potreba pomae prevozniku;

 to je u stvari saobraajno trite s principom ponude i

potranje u mjestima koja su naselja, stambeni blokovi, fabrike, sportski objekti, turistiki i kulturni centri i sl.

treba utvrditi koliinu, strukturu, smjer kretanja i

vrijeme saobraajne potrebe i to statiki i dinamiki. na osnovi podataka ustanoviti potrebna prevozna sredstva (vrstu, koliinu) i njihov potreban uinak na temelju toga predvidjeti odgovarajui struni kadar (osoblje) i potroni materijal opremu i sl. (logistiku). isti podaci su elementi za organizaciju rada, koja predvia dalje materijalne, personalne i investicione potrebe.

PRAENJE SAOBRAAJNIH POTREBA

Postoje naela kojih se treba pridravati kao i kod svakog drugog trita; Postoje trita sa i bez konkurencije a ona trae oprez, i budnost. Treba pratiti sebe i konkurenciju, biti elastian i prilagodljiv situaciji i reagovati na vrijeme. Treba pratiti podruja na kojima prevozimo, ali i pratiti podruja gdje bi smo mogli biti budui prevoz. Cjelokupno podruje mora se zasnivati na naunim postavkama i validnim podacima. Organizacija praenja mora imati svoju ekonomsku opravdanost, a to pdrazumjeva da uloena sredstva za praenje nam moraju dati oekivane rezultate. Organizacija praenja mora biti jednostavna i pregledna.

LOGISTIKI MARKETING U PREVOZU PUTNIKA

Strujanje ili smjer kretanja putnika Smjerovi kretanja putnika veoma su razliiti u zadovoljenju potreba prevoza putnika. U stvari putnici putuju razliitim smjerovima pa je to potrebno definisati i pratiti promjene koje zavise od sledeih faktora: Mjesto stanovanja, rada , rekreacije i drugih potreba Radni i neradni dani i sezona Stalna saobraajna vorita (luke, pristanita, eljeznike i autobusne stanice i sl.).

Vrijeme prevoza putnika Je takoe veoma bitan faktor kod izraavanja potreba za putovanjima. ljudi se vrlo malo kreu nou a danju ta pojava je masovna radni i neradni dani stanovnici su zaposleni , odlazak na i povratak sa posla kao i odalazak u kole i fakultete i povratak iz istih su uzroci masovnih kretanja migracija godinje doba sezona znaajno utie na kretanja stanovnika i to u gradskom prigradskom i meugradskom prevozu sportske kulturne i druge manifestacije svakako utiu na smjer, vrijeme i obim putovanja jednokratno i dvokratno radno vrijeme takoe utiu na strukturu i obim putovanja

Brzina i udobnost prevoza Stii svom odreditu to je mogue prije ili bre svakako je elja uglavnom svakog putnika i zato postoje uzrone veze kao to su: Psiha ovjeka i dananja era brzine Brzinom prevoza ostaje ostaje vie vremena za upranjavanje drugih aktivnosti ljudi To je naroito izraeno na dugim relacijama Efekti poslovanja, konkurencija kao i tenja za veom produktivnosti rada (poslovni ljudi) Koriste se bra i komfornija sredstva.

Sigurnost i jeftinoa prevoza Svako prevoenje mora biti sigurno a to je osnov u ponudi i potranji te zato prevoznik mora osigurati. Ispravna prevozna sredstva Struno vozno i prometno osoblje Pravilan smjetaj prtljaga Profesionalan odnos voznog osoblja radi to bolje sigurnosti prevoza. Cijena prevozakoju odreuje prevoznik ali vodei rauna o konkurenciji, kojom osigurava sigurno trite pruanja svojih usluga.

KARAKTERISTIKE PUTNIKOG SAOBRAAJA

Mobilnost stanovnitva Podrazumjeva prosjean broj putovanja po jednom stanovniku u toku godine Mobilnost stanovnitva zavisi od niza faktora kao to su: Ukupan broj stanovnika grada Administrativni, privredni i kulturni znaaj Veliina (povrina) teritorije Razmjetaj privrednih, kulturno-prosvjetnih i trgovakih objekata na toj teritoriji Kulturni i materijalni nivo stanovnitva Prilagoenost linije potrebama stanovnitva i sl.

Pribline vrijednosti mobilnosti stanovnitva u zavisnosti od veliine grada (prema ing. ilbertalu)

Promet putnika Podrazumjeva ukupan broj putnika koji se preveze u toku nekog vremenskog perioda (as, dan godina) na nekoj relaciji ili na nekom podruju.

Neravnomjernost prometa putnika odreena je odnosom maksimalnog prometa u jedinici vremena (as, dan) i prosjenog prometa za to isto vrijeme

Protok putnika predstavlja razliku izmeu broja putnika koji uu u vozilo do neke take na liniji Pu i broja putnika koji izau Pi iz vozila do te iste take na liniji. q = Pu - Pi

Protok putnika du linije je neravnomjeran, to znai da broj putnika koji ulazi u vozilo i izlazi iz njega na pojedinim stanicama nije isti kao to se vidi na dijagramu

KRITERIJ KVALITETA PREVOZNIH PROCESA

Poremeaji u redu vonje i mjere za njihovo otklanjanje: Reim rada vozila na linijama javnog putnikog prevoza propisuje se redom vonje, koji daje vremensku i prostornu sliku o kretanju vozila na liniji. Osnovni cilj je da se redom vonje zadovolje merodavni prevozni zahtjevi putnika, uz prihvatljivo vrijeme ekanja na stanicama i optimalne trokove eksploatacije. Pri realizaciji reda vonje pojavljuju se subjektivni i objektivni problemi, zbog kojih dolazi do odstupanja od planiranog reima kretanja vozila pa samim tim i do poremeaja u planiranom redu vonje

Kontrola sprovoenja reda vonje sastoji se u evidentiranju vremena nailazaka na terminusima (eventualno na jednoj meustanici) i uporeivanju dobijenih vrijednosti sa planiranim. Poto se redom vonje planira vrijeme polaska, odnosno dolaska vozila i interval izmeu pojedinih vozila, to se i kontrola sprovoenja reda vonje sastoji od provjere tanosti i ravnomjernosti. Pod tanou se podrazumjeva polazak vozila (jedne ili vie linija) kroz kontrolne take tih linija u vremenu predvienom redom vonje

planirano realizovano kretanje vozila na liniji

MJERE ZA OTKLANJANJE POREMEAJA U REDU VONJE

Poremeaji u redu vonje, zavisno od trajanja, mogu nanijeti veliku tetu saobraajnim preduzeima, a indirektno i korisnicima prevoza. Uestali poremeaji stvaraju u javnom mjenju negativnu sliku o poslovanju prevoznika i ostalih gradskih organa zaduenih za organizaciju i regulisanje saobraaja. Mjere koje se preduzimaju u cilju spreavanja nastanka poremeaja, nazivamo preventivnim mjerama. Mjere koje je neophodno preduzeti da bi se umanjile posledice ve nastalog poremeaja su represivne mjere i u veini sluajeva njihovom primjenom dolazi do uspostavljanja tanog kretanja vozila

Sve mjere moemo da grupiemo prema institucijama koje ih sprovode na: Mjere u nadlenosti javnih slubi grada (sekretarijat za saobraaj, preduzea za puteve, saobraajna policija i sl.) Mjere u domenu prevoznika. Veina ovih mjera su preventivnog karaktera, ali ipak treba napomenuti da se mnoge mjere represivnog karaktera nemogu ostvariti bez podrke javnih slubi.

Davanje prednosti javnom saobraaju na gradskim povrinama, omoguava bre i regularnije kretanje vozila JGPP-a. Prioriteti predstavljaju takvu formu saobraajne politike u gradu kojom se obezbjeuje poseban reim kretanja vozilima koja prevoze vei broj putnika. Ovakve mjere doprinose poboljanju ukupne slike javnog saobraaja. Najefikasnija kombinacija faktora koji idu za tim da u jednom gradu iz mjera prioriteta izvuku optimalne rezultate, zavisie svakako i od lokalnih prilika.

Tipovi prioriteta koji se daju javnim prevoznim sredstvima mogu se klasirati na sledei nain: Fiziki prioriteti tj. prioriteti koji obuhvataju rezervaciju uline povrine, Operacioni prioriteti, tj. prioriteti koji daju javnim prevoznim sredstvima poseban reim u tokovima saobraaja, Zakonski prioriteti, tj. prioriteti koji proistiu iz saobraajnih propisa, nacionalnih zakona i lokalnih propisa itd., kojima se prua odreena pomo javnom prevozu.

SAVREMENE METODE U ORGANIZACIJI I UPRAVLJANJU JGPP

Za kompleksno rjeavanje poremeaja u redu vonje, neophodno je da se ima u vidu kretanje vozila du linije, kao i evidencija o prevoznim zahtjevima na stanicama. Zato je potrebno da se na jednom mjestu prikupljaju informacije o svim nastalim pojavama du cijele linije u toku njenog rada. Na osnovu ovih podataka, mogue je donijeti optimalne odluke za odravanje planiranog reima kretanja i uspostavljanje poremeenog reima kretanja vozila.

Ovaj metod nazvan sistem centralnog upravljanja i kontrpole saobraaja, svoju ekspanziju doivljava posle razvoja i smanjivanja trokova u proizvodnji elektronskih ureaja, osnovnih elemenata cijelog sistema. Sistem centralnog upravljanja i kontrole saobraaja sastoji se od etiri podsistema i to: - podsistem za prikupljanje informacija - podsistem za prenos informacija - podsistem za obradu informacija - podsistem za davanje podataka, informacija i naloga radnom osoblju uz obavjetenje putnika

Dispozicija sistema centralnog upravljanja i kontrole JGPP-saobra

Osnovni zadatak podsistema za prikupljanje informacija jeste da prikupi podatke o sledeim veliinama i pojavama: tanom poloaju vozila na liniji, popunjenosti vozila, brzini vonje, stanju opteg saobraaja i ispravnosti vozila. Na vozilu i van njega montiran je vei broj senzora, iji je zadatak da registruju vremenski i prostorni poloaj vozila na liniji, brzinu kretanja, broj ulazaka i izlazaka putnika na svakoj stanici, rad motora i ureaja i kvarova na njima. U sadejstvu sa raunarom za upravljanje mreom semaforizovanih raskrsnica, mogu se dobiti podaci o protoku vozila i zaguenjima saobraajnica na trasi odreene linije. Radio veza se koristi za govorni prenos informacija.

Zadatak podsistema za prenos informacija od izvora do centralnog komadnog mjesta a kasnije, poslije obrade podataka, odreene instrukcije prenose do mjesta kome su one namjenjene. Ovo se ostvaruje na taj nain to se modulisani signali sa svim relevantnim podacima alju automatski od vozila ka demodulatoru i procesnom raunaru. Osnovni element podsistema za obradu podataka je raunski centar, koji prispjele informacije obrauje i prezentira ih na odreen nain dispeerskom centru ili drugim punktovima. Jedna grupa podataka (vrijeme putovanja i protok putnika), obrauje se po zavretku procesa i slui za izradu novog reda vonje.

Druga grupa podataka (vremenski i prostorni poloaj vozila na liniji) koristi se u toku samog procesa. Potrebno je da se prethodno uradi detaljan red vonje ne samo za terminuse, ve i za itav niz taaka du linije. Poreenjem ostvarenog stanja sa planiranim dobija se informacija o odstupanju od eljenog stanja, a ukoliko je odstupanje vee od dozvoljenih granica, informacija se prenosi na dispeerski terminal. Dispeer bira jednu od mjera koje mu stoje na raspolaganju i alje upravljaku instrukciju. Dispeerski pult ima tastaturu za komuniciranje sa raunarom, mikrofon i dva displeja na kojima se pojavljuju informacije po redosledu odvijanja. Voza ima mogunost da komunicira sa dispeerskim centrom govornom vezom preko radiotelefona, a sa centralnim raunarom preko odreenog broja fiksnih kodova (za odreene kvarove).

Svakodnevno prikupljanje podataka omoguuje permanentno praenje putnikih tokova. Usklaivanje prevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta vrilo bi se izradom novih redova vonje na raunaru kad god bi se za to ukazala potreba. Praenje pojava i otkaza pojedinih dijelova vozila znaajno je sa stanovita preventivnih opravki, to se posredno pozitivno odraava na ostvarivanje eljenog stanja reda vonje. Osnovne prednosti ovakvog centralnog sistema kontrole i upravljanja su: - radikalno poboljanje tanosti i ravnomjernosti, a time i pouzdanosti sistema JGPP-a. - mnogo bolje i uestalije usklaivanje prevoznih kapaciteta sa prevoznim zahtjevima.

- brz prenos informacije o incidentnim situacijama i mjerama za otklanjanje poremeaja nastalih zbog njih - smanjenje broja zaposlenih u odnosu na stare metode kontrole (smanjenje aktivnosti terminusa) - postaje nepotrebno brojanje putnika - lako se dobiju svi zbirni izvjetaji o naturalnim i finansijskim pokazateljima poslovanja Uvoenje centralnog sistema kontrole i upravljanja JGPP-a saobraajem je dosta kompleksan i komplikovan posao koji zahtjeva prethodnu izradu studije sistema i realizaciju sistema po fazama, gdje formiranje i opremanje dispeerskog centra, kao i opremanje svih vozila radiotelefonom predstavlja prvu fazu.

SAVREMENA SREDSTVA ZA UPRAVLJANJE - TELEMATIKA

Telematski sistemi se definiu na razliite naine, u zavisnosti od vrste oblasti u kojoj se primjenjuju U optem smislu telematika se moe definisati kao korienje raunara za daljinsku kontrolu i nadziranje ureaja ili sistema Ukoliko je predmet interesa transportno sredstvo odnosno vozni park, pod telematikom se moe podrazumjevati korienje raunara za daljinsku kontrolu i nadziranje kako transportnih sredstava u cijelini tako i pojedinih njihovih sistema Telematski sistem je sistem koji obezbjeuje informacije o vozilu i njegovim izabranim sistemima ime olakava upravljanje voznim parkovima

Klasifikacija telematskih sistema se moe uiniti po vie kriterijuma, a naj znaajniji su kriterijum namjene i kriterijum vremenske raspoloivosti podataka Prema namjeni razlikuju se sledei sistemi: Za upravljanje transportnim procesima Za prikupljanje podataka o radu i stanju vozila Za pozicioniranje vozila i pronalaenje otuenih vozila Za izbor putanje kretanja vozila (rutiranje) i navigaciju Za praenje stanja tereta i popunjenosti vozila

Prema vremenskoj raspoloivosti razlikuju se sistemi u kojima se: Veza sa vozilom ostvaruje u realnom vremenu (tkz. Online) to jest komunikacija izmeu vozila i baze iz koje se njime upravlja je stalna neprestana-kontinuirana) Komunikacija ostvaruje samo u odreenim diskretnim vremenskim terminima (tkz. Off-line sistemi), kada se prenose svi relevantni dogaaji izmeu dve komunikacije.

Nivo proizvodnosti rada transportnih sredstava zavisi u velikoj mjeri od organizacije transportnog procesa, stepena zaposlenosti voznog parka kao i od nivoa tehnike ispravnosti vozila, odnosno sposobnosti voznog parka za rad. Dakle, kada je rije o telematici u drumskom transportnom sistemu zapravo se radi o inteligentnoj kombinaciji izmeu upravljakih centrala i automobilskih kompjutera, koji treba da se stara za teno odvijanje saobraaja i ujedno da ga uini sigurnijim i ekoloki istijim Telematski sistemi u vozilima se mogu iskoristiti u razliite svrhe, kao to su prikupljanje podataka o vonjama, upravljanje prevoznim procesima, praenje lokacije vozila, pronalaenje ukradenih vozila, pruanje usluge davanja informacija vozaima o putanjama kretanja vozila i sl.

Trenutno je jedini potpuno funkcionalni globalni satelitski sistem navigacije ameriki GPS (engl. Global Positioning System) i ako mu konkurenciju ine ruski satelitski navigacioni sistem GLONASS i satelitski sistem Evropske svemirske agencije (ESA) pod nazivom Galileo. GPS se sastoji od 24 aktivna satelita rasporeena u orbiti zemlje Od ukupnog broja satelita 21 satelit je navigacioni i 3 su rezervna 24 GSP satelita se kreu u 6 orbitalnih ravni, ravnomjerno rasporeenih u odnosu na Zemlju, koje su nagnute pod uglom od 550 u odnosu na ekvatorijalnu ravan

U svakoj orbitalnoj ravni se kreu po 4 satelita, po orbitama koje su skoro krune (ekscentrinost elipse 10), meusobno pravilno rasporeeni po krunici orbite, pod uglom od 90 stepeni Prenik orbita je oko etiri puta vei od prenika Zemlje, a brzina satelita 11 000 kilometara na as, to znai da svaki od satelita jednom obie svoju orbitu (zemlju) za 12 asova, tako da u odnosu na povrinu Zemlje svaki satelit svakog dana obie istu putanju. Visina leta satelita je u tzv. visokoj orbiti na oko 20200 kilometara iznad Zemljine povrine, ija je svakodnevna vidljivost oko 5 asova Rad na takvoj visini omoguuje da signali prekriju vee podruje

Aktivni sateliti su ravnomjerno rasporeeni na 6 putanja, to omoguava da se u bilo koje vrijeme, na bilo kojoj taki zemlje, iznad horizonta, nalaze najmanje 4 vidljiva satelita, to e obezbjediti uslov za globalno pozicioniranje. Za odreivanje pozicije pomou ovog sistema potrebno je da bude primljen signal sa najmanje tri satelita Koritenje GPS a omoguava pasivno i aktivno praenje vozila Pasivan princip praenja vozila bazira se na pamenju odreenih taaka kojima je vozilo prolazilo, a ne cjelokupnog puta

Sve informacije spremaju se na GPS ureaj, te se kao takve mogu na kompjuteru obraditi. Informacija dobijena ovom metodom je statistike prirode, jer ne predstavlja informaciju u realnom vremenu, ve informaciju koja se moe iskoristiti za pregled uestanosti pohaanih mjesta, i slino. Aktivno GPS praenje vozila predstavlja metod koji se koristi kada se javlja potreba za informacijom o poloaju koja je funkcija vremena. Dakle, periodino se osvjeavaju informacije, te se na taj nain moe detaljno pratiti kretanje vozila. Osim poloaja vozila, informacije koje se alju mogu biti brzina, smjer i sl. Osnovne funkcionalne komponente sistema za aktivno praenje vozila su: prijemnik satelitskog GPS signala, komunikacioni modul i on-board kompjuter (OBU) razliitih mogunosti

Sl. 1. Odreivanje korekcionih vrijednosti

Sl. 2. Prenoenje korekcionih vrijednosti

Sl. 3. Ispravka izmjerenog pseudo sluajnog signala

Vei dobavljai telematskih sistema su razvili mnogo razliitih terminala, pri emu se neki od njih danas uspjeno koriste u vozilima. S druge strane, manji dobavljai su razvili terminale posebno prilagoene prevoznim procesima. Terminali za vozae su obino sastavljeni od ekrana i tastature, ili manje table sa brojevima i drugim specifinim simbolima. Takvi terminali daju sledee mogunosti: Ispisivanje tekstualnih poruka na dva naina; Elektronski prikaz podataka na ekranu, prilagoavanje potrebama, prikazivanje greaka, nedostataka, mehanikih neispravnosti i stvarnog vremena isporuke

Savjeti koji prevozni put da se koristi ( samo u sluaju da ne postoje navigacioni ureaji u vozilu); Pregled bar kodova; Ulazni podaci o radu vozaa poetak rada, vrijeme utovara, kanjenja, vrijeme ekanja, vrijeme istovara itd.; Elektronsko biljeenje podataka o vremenu rada. Dakle, terminal se sastoji iz ekrana i tastature za ispisivanje tekstualnih poruka Uz pomo takvog terminala, vozai imaju mogunost da alju i primaju tekstualne poruke vezane za prevozni proces, preko odgovarajueg GSM modula.

Navigacioni ureaj se odnosi na ekran unutar kabine vozaa ili na elektronski modul koji daje instrukcije vozaima u vezi sa odreditem bilo grafiki, verbalno ili korienjem oba naina. Ova usluga moe biti obezbeena i preko mobilnih telefona koji posjeduju GPS. Primjer jednog takvog navigacionog ureaja je prikazan na slici 4. Sastoji se iz ekrana koji slui za prikazivanje neophodnih podataka i poruka vozaima vezanih za prevozne procese.

Sl. 4. VDO Dayton navigacioni ureaj

Kombinovanjem GPS tehnologije sa drugim tehnologijama npr. mobilnim telefonom ostvaruje se mogunost da i ostali korisnici koriste podatke koje je neko zabiljeio (putanja, poloaj) to moe biti veoma korisno za neke aplikacije poput GPS praenja na terenu, odnosno upravljanja voznim parkom. Postavljanjem GPS prijemnika u vozilo, kao to je ve reeno, mogue je odrediti lokaciju vozila. Lokacija vozila moe posluiti vozau vozila radi lakeg snalaenja, ali ukoliko voza eli da podijeli tu informaciju sa jo nekim ili ukoliko neko drugi eli da prati poloaj vozila, potrebno je da posjeduje ureaj preko koga e se emitovati pozicija na mjesto odakle se prati vozilo

Sl. 5. GPS praenje

Nivo razvoja informatike, telekomunikacione i procesorske tehnologije omoguuje da se razvijaju brojne usluge bazirane na tim tehnologijama. Integracijom ovih tehnologija u jedan jedinstven sisetm, kakav je telematski sistem, obezbjeuje se vea uinkovitost takvog sistema, kroz adekvatan doprinos navedenih tehnologija ponaosob. Daljim razvojem komponentnih tehnologija telematski sistemi e postajati jo efikasniji, bri, i pouzdaniji, a mnoga preduzea koja se bave transportnim procesom pribjegavae upotrebi ovih sistema, jer primjena telematskih sistema doprinosi bezbjednijem, pouzdanijem i efikasnijem transportu.