Hidro Ener

Autores: Jos Ignacio Linares Hurtado Beatriz Yolanda Moratilla Soria
Editan:
Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI
Patrocinan:
C O L E C C I N :
A V A N C E S
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I N G E N I E R A
Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas
El hidrgeno y la energa
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Edita:
Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI Reina, 33. 28004 Madrid www.icai.es Universidad Ponticia Comillas Alberto Aguilera, 23. 28015 Madrid www.upcomillas.es Slo se permite la reproduccin parcial de este libro, y con la condicin de que se indique de forma precisa la fuente original.
ISBN: 978-84-932772-9-1 Depsito Legal: M-8685-2007
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El hidrgeno y la energa
COLECCIN: AVANCES DE I NGENIERA
Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas
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Editan:
Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI Ctedra Rafael Mario de Nuevas Tecnologas Energticas Escuela Tcnica Superior de Ingeniera (ICAI)
Patrocinan:
Autores:
JOS IGNACIO LINARES HURTADO, DOCTOR INGENIERO INDUSTRIAL DEL ICAI BEATRIZ YOLANDA MORATILLA SORIA, DOCTOR INGENIERO INDUSTRIAL DEL ICAI
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Quest-ce que lon brlera la place du charbon si celui-ci venait manquer? De leau rpondit Pencroft. Leau, dcompose en ses lments par llectricit. Oui mes amis, je crois que leau sera un jour employe comme combustible, que lhydrogne et loxygne qui la constituent, utiliss isolment ou simultanment, fourniront une source de chaleur et de lumire inpuisables. Leau est le charbon de lavenir. Jules Verne Lle mystrieuse (1874)
Qu es lo que van a quemar en lugar de carbn? Agua, respondi Pencroft. El agua, descompuesta en sus elementos por la electricidad. S, amigos mos, creo que algn da se emplear el agua como combustible, que el hidrgeno y el oxgeno de los que est formada, usados por separado o de forma conjunta, proporcionarn una fuente inagotable de luz y calor. El agua ser el carbn del futuro. Julio Verne La isla misteriosa (1874)
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Agradecimientos 9 Presentacin 11 Prlogo 13 Resumen ejecutivo 17 Captulo I: El hidrgeno
I.1. Introduccin I.2. Produccin
25 29 31 50
I.2.1. Procesos de produccin
I.2.2. Implantacin de las fuentes I.3. Almacenamiento
72 74 76 77 78
I.3.1. Hidrgeno comprimido I.3.2. Hidrgeno lquido I.3.3. Hidruros metlicos
I.3.4. Otros mtodos de almacenamiento
I.4. Transporte y distribucin 79 I.5. Normativa y seguridad
83 84 86
I.5.1. Hidrgeno y seguridad
I.5.2. Legislacin y normalizacin
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Captulo II: Pilas de combustible

II.1. Ecuaciones de comportamiento II.1.1. Introduccin
91 92
91 97
II.1.2. Trabajo reversible y potencial de equilibrio II.1.3. Comportamiento en circuito cerrado II.1.4. Prestaciones
100 107 107 109
II.2. Tipologa de pilas de combustible
II.2.1. Componentes de una pila de combustible II.2.2. Tipos de pilas de combustible II.3. Aplicaciones
131 132 145 152
II.3.1. Aplicaciones estacionarias II.3.2. Aplicaciones al transporte II.3.3. Aplicaciones porttiles
Captulo III: Combustin directa de hidrgeno

III.1. Introduccin
157 159 160
III.2. Combustin de hidrgeno en motores alternativos III.3. Combustin de hidrgeno en turbinas de gas III.4. Proyectos signicativos
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Captulo IV: Aspectos sociopolticos

IV.1. Introduccin
165 168
IV.2. Economa del hidrgeno 166 IV.3. Apoyos gubernamentales IV.4. Posiciones crticas IV.5. Conclusin
171
172 175 179 183 183
Captulo V: Referencias
V.1. Bibliografa V.2. Web-grafa
Captulo VI: Anexos

VI.1. Unidades VI.2. Terminologa de combustin
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Agradecimientos
La Ctedra Rafael Mario de Nuevas Tecnologas Energticas, en nombre de la Universidad Ponticia Comillas, desea expresar su agradecimiento al Foro de la Industria Nuclear Espaola por haber nanciado este trabajo. As mismo, maniesta su agradecimiento a la Asociacin de Ingenieros del ICAI por acoger este libro dentro del proyecto editorial constituido por la Serie Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas de la Coleccin Avances de Ingeniera que co-edita con la Universidad Ponticia Comillas. De igual forma expresa su agradecimiento al Instituto de la Ingeniera de Espaa por su colaboracin en la difusin del trabajo. Por ltimo agradece el patrocinio brindado desde la Fundacin SAMCA y ALMARFE S.L., que sirve de apoyo al desarrollo de sus actividades. Los autores expresan as mismo su agradecimiento a la profesora Mercedes Cano de Santayana Ortega, miembro tambin de la Ctedra Rafael Mario y experta en Electroqumica, quien contribuy a este estudio revisando las ecuaciones de las pilas de combustible. Finalmente, los autores quieren tambin expresar su agradecimiento a los alumnos de 4 de Ingeniera Industrial de la Escuela Tcnica Superior de Ingeniera-ICAI de la Universidad Ponticia Comillas, Cristina Matres Santos, David Elduayen Gragera y Pilar Fernndez Rubio, por su colaboracin en la elaboracin del estudio que ha dado lugar a esta publicacin, ayudando a los autores en la preparacin del manuscrito.
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Presentacin
El siglo XX ha supuesto un crecimiento espectacular de las economas y de los niveles de vida a nivel global. Aunque este desarrollo no ha estado exento de contradicciones y ha puesto en evidencia problemas de desigualdad, de enriquecimiento y de empobrecimiento diferenciado, el conjunto se ha desarrollado de manera nunca antes conocida por la humanidad. El gran motor de este desarrollo ha sido el acceso a la energa que ha supuesto la disponibilidad del petrleo, el oro negro como ha sido denominado en numerosas ocasiones. El petrleo, por su facilidad de extraccin, transporte y almacenamiento, ha sido la sangre que ha alimentado el cuerpo de nuestras sociedades a lo largo de los ltimos decenios, sustituyendo en gran medida a las energas anteriores como el agua, el viento, la madera o el carbn. El uso del petrleo en cantidades tan importantes como se manejan en la actualidad no ha dejado de tener un impacto negativo en nuestro medio ambiente, en el que adems de las contaminaciones locales que se han producido, su uso ha implicado un incremento exponencial de los gases de efecto invernadero que hoy da vemos cmo amenazan al clima. Pero en trminos absolutos su contribucin no puede considerarse ms que positiva. Al principio del siglo XXI observamos que, por un lado, los incrementos tan intensos del consumo de petrleo nos conducen en un plazo no muy lejano a dicultades en su disponibilidad debido al incremento de la demanda y a las limitaciones de la capacidad de extraccin. Por otro lado, por primera vez somos conscientes del impacto tan negativo sobre el medio ambiente por el riesgo real de un cambio climtico que podra tener efectos muy dainos sobre nuestro entorno. En este siglo, por tanto, nos toca buscar, si no un sustituto, s un producto con capacidades similares a las del petrleo que permita mantener los niveles de desarrollo y de bienestar alcanzados por algunos y su generalizacin a aqullos que todava estn a la puerta de una sociedad desarrollada y democrtica. El hidrgeno (H2) es el elemento que en estos momentos se considera puede conseguir cumplir en las prximas dcadas una funcin similar a la que durante el pasado siglo cumpli el petrleo. La apuesta por el uso del H2 como vector energtico que permitira mantener la capacidad de energa y transporte requerida actualmente por nuestras sociedades
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deber resolver dicultades tcnicas, econmicas y sociales, puesto que el H2, el gas ms ligero de nuestra naturaleza, es un elemento cuyo manejo requiere tecnologas avanzadas y no est exento de ciertos riesgos en su uso cotidiano. El H2, con todo, es un producto que permite la trasformacin de unos tipos de energas en otros, pero necesita ser producido, partiendo de compuestos tan elementales y abundantes como el agua o el metano. Los mtodos que se desarrollan para producir este H2 de manera segura, abundante y barata no estn actualmente denidos de manera clara, pero entre ellos gura el uso de la energa nuclear que permitira producir la energa necesaria para descomponer las molculas de agua y de metano y separar el H2 del oxgeno y del carbono que lo tienen prisionero en los compuestos antes citados. En este libro se explican los mtodos en los que se est investigando para hacer posible la produccin de H2 a partir de la energa nuclear. Una combinacin de ambas tecnologas permitira producir un vector energtico (el H2) a partir de una fuente de energa que no emite gases de efecto invernadero, que est disponible en la naturaleza sin la posibilidad de otros usos alternativos, que est basada fundamentalmente en el desarrollo tecnolgico y que est hoy ya disponible para nes energticos. Agradecemos a los profesores Jos Ignacio Linares y Beatriz Yolanda Moratilla el trabajo realizado a travs de la Ctedra Rafael Mario de Nuevas Tecnologas Energticas de la Universidad Ponticia Comillas y esperamos que la publicacin de sus resultados contribuya al mejor conocimiento de las posibilidades que el desarrollo de la tecnologa puede ofrecer a nuestra sociedad para enfrentarse a los retos que le aguardan en las prximas dcadas. Por ltimo, expresamos tambin nuestro agradecimiento a la Asociacin de Ingenieros del ICAI que, como co-editora junto con la Universidad Ponticia Comillas de la serie Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas de la Coleccin Avances de Ingeniera, ha respaldado esta publicacin. As mismo, agradecemos al Instituto de la Ingeniera de Espaa su colaboracin en la difusin de este trabajo.
Eduardo Gonzlez Gmez Presidente del Foro de la Industria Nuclear Espaola
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Prlogo
El hidrgeno es el elemento ms abundante en el universo y sin embargo, en la Tierra, raramente se encuentra en estado libre. A diferencia del carbn, el petrleo o el gas, el hidrgeno no es un recurso natural, no se puede obtener de la naturaleza por tareas de minera o extraccin como es el caso de los recursos fsiles en general. El hidrgeno es un portador de energa (como la electricidad), es necesario producirlo a partir de otras materias primas (agua, biomasa, recursos fsiles), y para convertir estas materias en hidrgeno hay que seguir unas transformaciones en las que se consume algn tipo de energa primaria (nuclear, renovable o fsil). La revolucin industrial durante el siglo XIX se bas en la utilizacin extensiva del carbn como recurso energtico y se puede armar tambin que durante el siglo XX y hasta la actualidad vivimos en la poca del petrleo. Desde hace un par de dcadas, el gas natural est contribuyendo a la cesta de productos energticos con una cuota que crece constantemente. Esta evolucin en el sistema energtico nos indica una tendencia al uso de combustibles con contenidos crecientes en hidrgeno frente al carbono. El extremo de esta pauta sera el uso del hidrgeno como vector energtico. Se iniciar en el siglo XXI la era del hidrgeno? El desarrollo compatible con el respeto al medioambiente est demandando por un lado la mejor utilizacin de los recursos existentes (aumento de la eciencia energtica) y, por otro, la utilizacin de productos energticos no contaminantes. El gran atractivo del hidrgeno consiste en que ofrece, a largo plazo, la posibilidad de establecer un escenario de ciclo energtico cerrado intrnsecamente limpio. Se trata de tomar agua de la naturaleza, separarla en sus componentes (oxgeno e hidrgeno) mediante electricidad de origen renovable, almacenar el hidrgeno, transportarlo, distribuirlo y, nalmente, al utilizarlo siguiendo procesos trmicos convencionales (motores de combustin interna o turbinas), o electroqumicos novedosos (pilas de combustible), devolveramos a la naturaleza la misma cantidad de agua que previamente habamos tomado de ella. En la conversin trmica del hidrgeno se emitiran xidos de nitrgeno (aunque en una proporcin muy inferior a los emitidos con los combustibles fsiles), mientras que en la utilizacin con pilas de combustible las emisiones seran nulas. Con energas renovables y agua y utilizando como vectores energticos el hidrgeno y la electricidad, sera posible atender a todas las necesidades energticas con
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una emisin de contaminantes prcticamente nula. Si un escenario energtico de este estilo llega a implantarse, entonces se podra armar que se habra producido la revolucin del hidrgeno y habramos entrado en la era del hidrgeno. En la evolucin hacia un escenario energtico futuro en que el hidrgeno tome preponderancia dentro de la cesta energtica, es necesario imaginar que seguirn utilizndose el resto de recursos disponibles (fsiles o nucleares), sin embargo, por primera vez en la historia se abrir paso el establecimiento de un sistema de energa basado en unos recursos naturales (renovables y agua), por un lado inagotables y por otro con una distribucin en el globo terrqueo mucho ms igualitaria que la que hoy en da presentan los combustibles fsiles. En este sentido, el hidrgeno contribuir a destensar el profundo desequilibrio geopoltico que se establece por la concentracin de las reservas de recursos fsiles en muy pocas zonas de la Tierra. Aunque diversos estudios ofrezcan diferentes resultados sobre las reservas disponibles y la duracin de las mismas, el agotamiento de los combustibles fsiles es un hecho incontestable. En esta tesitura, y mientras los descubrimientos cientcos intentan controlar ecazmente en la Tierra el proceso de produccin de energa de las estrellas (fusin), es necesario conducir a la Humanidad hacia un sistema energtico ms seguro, duradero y no contaminante. El hidrgeno, junto con la electricidad renovable como portadores de energa, ofrece esta posibilidad. En el camino hacia esta meta no se vislumbran barreras tcnicas o cientcas insalvables, tan slo se requiere la decisin poltica que permita un esfuerzo tcnico y econmico constantes durante unas pocas dcadas. En Europa se vive una grave situacin de dependencia energtica, claramente acuciante en el sector transporte. Las circunstancias espaolas son peores que la media europea en lo referente a intensidad de energa (en nuestro pas necesitamos ms energa para producir una unidad de PIB que la media de pases comunitarios). La Comisin Europea est dando un clarsimo apoyo a la tecnologa del hidrgeno y de las pilas de combustible para su aplicacin en todos los sectores (transporte, residencial, generacin estacionaria, electrnica porttil), debido a que permitira reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentar la eciencia energtica y asegurar el suministro energtico. Esta poltica est basada y se orienta fundamentalmente a la utilizacin de recursos de origen renovables que, en denitiva, son los nicos de los que disponemos en Europa y, evidentemente, en Espaa. En los prximos aos y dcadas, el mantenimiento de programas nacionales y europeos en esta materia permitirn demostrar la tecnologa, optimizar los sistemas para su utilizacin y establecer un creciente nmero de ncleos en los que se implantar incipientemente la denominada economa del hidrgeno que, poco
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a poco, se irn interconectando formando corredores o autovas del hidrgeno, construyndose una red bsica sobre la que esperamos edicar la futura sociedad del hidrgeno. En este camino se hace imprescindible, no slo convencer a los poderes polticos y difundir al gran pblico las posibilidades del hidrgeno, sino tambin construir y desarrollar desde la base los conocimientos cientcos y tecnolgicos necesarios para que nuestros jvenes puedan abordar con xito estos retos en el futuro. Con la edicin de este libro se acerca a la sociedad y a los estudiantes las principales claves para entender todo el contexto del hidrgeno como futuro vector energtico. Deseo que su difusin logre los objetivos planteados con total xito. Antonio Gonzlez Garca-Conde Presidente de la Asociacin Espaola del Hidrgeno
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Resumen ejecutivo
El modelo energtico actual, basado en los combustibles fsiles, presenta serios problemas de insostenibilidad. Por ello resulta evidente la necesidad de buscar nuevas alternativas energticas, estando dedicado el presente trabajo a una de ellas: el hidrgeno, del que muchos sostienen que permitir hablar en el futuro de una economa del hidrgeno, esto es, que dicho combustible ser el sustituto futuro de los combustibles fsiles, descansando sobre l el desarrollo tecnolgico de la humanidad, como ahora lo hace mayoritariamente sobre los combustibles fsiles. No obstante, para que la economa del hidrgeno pueda ser una realidad es preciso que el hidrgeno, que no es una fuente energtica, se pueda producir a partir de recursos autctonos, a bajo coste y de manera respetuosa con el medioambiente, y que las tecnologas de uso nal ganen una cuota de mercado signicativa. El hidrgeno no es un recurso energtico, pues no se encuentra aislado en la Naturaleza, sino que es preciso producirlo a partir de diferentes energas primarias (fsil, nuclear o renovables). En este sentido es un portador de energa (un vector energtico), y ste es uno de los principales aspectos a tener en cuenta para lograr los benecios que promete la economa del hidrgeno. Para tener esto presente, la primera parte del trabajo analiza los principales mtodos de obtencin de hidrgeno, exponiendo por un lado los procedimientos y, seguidamente, cmo se pueden implantar. Existe un amplio abanico de posibilidades para producir hidrgeno: procedimientos qumicos, disociacin del agua por calor (termlisis), disociacin del agua por electricidad (electrlisis), fermentacin y disociacin del agua mediante luz (fotlisis). Dichos procedimientos pueden ser implantados desde diferentes recursos energticos: combustibles fsiles, energa nuclear y energas renovales, pudindose recurrir a ms de una fuente varios de ellos como por ejemplo la termlisis o la electrlisis de alta temperatura que se pueden lograr tanto desde la energa nuclear como desde la solar de alta temperatura. Hoy da casi todo el hidrgeno se obtiene por procesos qumicos (fundamentalmente reformado) a partir de combustibles fsiles (fundamentalmente gas natural). Pese a resultar una opcin barata y tecnolgicamente madura resulta evidente que si se pretende que el hidrgeno sustituya a los combustibles fsiles y sea sostenible es preciso que la energa primaria sea o bien renovable o bien
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nuclear; o siendo fsil, que el combustible tenga un elevado nivel de recursos (carbn). Entre las opciones renovables de tipo centralizado y con capacidad para grandes producciones de hidrgeno, la energa solar de alta temperatura ocupa un lugar destacado, aunque el desarrollo tecnolgico se prev para el largo plazo. La biomasa se sita con buenas perspectivas, con menores costes que la solar y con un horizonte de aplicacin ms prximo, aunque la produccin de hidrgeno por este medio entra en competencia con la produccin de biocarburantes, ms sencilla y de mayor facilidad de penetracin en el mercado. Para que pudiese ser ms atractiva que la produccin de biocarburantes sera preciso recurrir a la captura de CO2 en la produccin de hidrgeno a partir de biomasa, con lo que se producira una emisin de CO2 negativa. A ms largo plazo, y seguramente slo para sistemas descentralizados, la produccin de hidrgeno mediante fotlisis se plantea como una opcin interesante. Finalmente, una alternativa que sera de transicin, pero que por su extensin en el tiempo se podra considerar comparable con las fuentes renovables y nuclear es la produccin de hidrgeno mediante gasicacin de carbn con captura de CO2. Dado que las expectativas de reserva de carbn son de 200 aos, este procedimiento presenta un elevado potencial, pues el recurso est muy extendido y los costes son razonables en sistemas centralizados. Por otra parte, si este proceso se integra en ciclo combinado (GICC) presenta una gran exibilidad, pues la misma planta puede producir hidrgeno y electricidad intensicando ms un producto u otro segn la demanda. La energa nuclear se presenta como una tecnologa carente de emisiones de efecto invernadero y con soluciones tecnolgicas viables a sus residuos, que comparte los procedimientos para producir hidrgeno con la energa solar de alta temperatura (electrlisis de alta temperatura y termlisis), aunque con menores costes previstos. No obstante, estas aplicaciones no son inmediatas, sino que sern posible con la llamada Generacin IV, cuyo prototipo ms avanzado es el reactor PBMR, que comenzar a construirse en 2007 en Sudfrica y que pertenece a los reactores de muy alta temperatura (VHTR) que guran entre los ms prometedores para producir hidrgeno, incluso de forma combinada con electricidad, como en las centrales GICC. Adems de la necesidad de obtencin, las propiedades fsicas del hidrgeno hacen que su almacenamiento sea realmente complejo, pues se trata de un gas muy ligero. En este sentido hoy da el hidrgeno gaseoso presurizado (actualmente a 350 bar y a corto plazo a 700 bar) es el medio que tecnolgicamente est ms maduro y presenta unos ratios aceptables de masa almacenada respecto a la masa total del sistema. El sistema que presenta este ndice ms elevado es el hidrgeno lquido, pero sus condiciones crio18
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gnicas dificultan su manejo, siendo por otra parte muy elevado el consumo energtico en el proceso de licuefaccin (del orden del 30% de la energa contenida en el hidrgeno almacenado). La tecnologa de hidruros metlicos est muy desarrollada, pero presenta el inconveniente del elevado peso. Finalmente, otras tcnicas como nanotubos de carbono y clatratos se prevn para ms largo plazo. A nivel de infraestructuras de transporte son precisos grandes cambios. Para el suministro a grandes ncleos el sistema puede ser como el actual, mediante carretera en botellas presurizadas, transporte licuado en ferrocarril o barco o bien como gas canalizado. Sin embargo, los principales cambios los demandar el sector transporte a travs de la red de hidrogeneras, donde est por determinar tanto el sistema de almacenamiento como de repostaje. Desde el punto de vista de la seguridad, el hidrgeno no es ms peligroso que otros combustibles, siendo sus riesgos reducidos en espacios abiertos. La normativa que le es aplicable est razonablemente desarrollada para aplicaciones estacionarias, aunque presenta muchos vacos en aplicaciones de transporte, lo que se est tratando de resolver mediante proyectos internacionales. Desde el punto de vista de las aplicaciones, la ms comn es la conversin directa de la energa qumica del hidrgeno en electricidad a travs de la pila de combustible, que presenta un elevado rendimiento al tratarse de un proceso electroqumico. Esta parte del estudio comienza analizando las ecuaciones bsicas de las pilas, comunes a todas ellas, para luego describir brevemente sus componentes y funciones, nalizando esta parte descriptiva con la exposicin de los principales tipos de pilas, presentando su problemtica, ventajas e inconvenientes, y analizando la aplicacin adecuada de cada pila. As, las PEMFC, AFC y DMFC se destinan a transporte y aplicaciones porttiles, las PAFC a aplicaciones de micro-cogeneracin, las MCFC a aplicaciones estacionarias de cogeneracin y las SOFC a estacionarias con hibridacin con microturbinas de gas. Tras esta descripcin de pilas se realiza un recorrido por sus aplicaciones: estacionaria, de transporte y porttil. Las aplicaciones estacionarias se centran en la produccin elctrica, especialmente mediante generacin distribuida. El alto coste de inversin de las pilas actualmente hace que resulten interesantes soluciones que integren el sistema de generacin elctrica con otros, que pueden ir desde la simple cogeneracin hasta la hibridacin con otro tipo de tecnologas, como las microturbinas de gas o los ciclos de Rankine orgnicos, que permitan con un pequeo incremento de la inversin aumentar considerablemente la rentabilidad del sistema.
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Las aplicaciones de transporte se centran, hoy por hoy, en el transporte por carretera, tanto para turismos como para autobuses. Casi todos los fabricantes de automviles tienen ya prototipos que funcionan con pila de combustible, existiendo muchos proyectos internacionales de demostracin. En este sentido, los mayores xitos se dan en autobuses urbanos o vehculos industriales dedicados a reparto, debido a que las autonomas conseguidas son escasas. Por otra parte, la ausencia de emisiones de la pila la hace especialmente recomendable para el uso urbano, quedando disimuladas en este uso las normalmente bajas prestaciones de aceleracin. En cuanto a las aplicaciones porttiles, se prev que sea el sector de mayor penetracin donde el volumen del mercado permita reducir los costes rpidamente. El otro posible campo de aplicacin del hidrgeno es la combustin directa en motores alternativos o turbinas de gas. Este uso directo pierde el aliciente de la elevada eciencia lograda por las pilas, presentando una serie de problemas tcnicos importantes, derivados en gran medida de la elevada temperatura de combustin del hidrgeno. Pese a esto, el hidrgeno puede jugar un importante papel usado en mezclas con otros combustibles, pues al incrementar la estabilidad de la llama permite el empleo de mezclas ultra-pobres que presentan grandes ventajas desde el punto de vista de emisiones. Todo lo anterior hace que a nivel social el hidrgeno sea aceptado como una energa del futuro, limpia y que nos va a permitir liberarnos de la tirana de los combustibles fsiles. Debido a esto, tanto desde Estados Unidos como desde la Unin Europea se ha dado un importante apoyo a toda la investigacin alrededor del hidrgeno y las pilas de combustible. Este apoyo debe ser celebrado, pues permitir avanzar en el conocimiento y dominio de esta tecnologa, pero no nos debe hacer perder la referencia de que el hidrgeno no es la energa del futuro, sino un portador de energa (quizs del futuro) que se debe apoyar en energas primarias, y que su limpieza depender de cules sean estas energas primarias. Por otra parte, tampoco la elevada eciencia de las pilas de combustible (superior al 50%) ha de confundir, pues si se analiza el proceso completo ese 50% habr de ser multiplicado por no ms del 80% (y alrededor del 40% en los futuros sistemas masivos de produccin por termlisis), obteniendo nalmente un 40% de eciencia global en el uso de la energa primaria del hidrgeno, lo que slo ser soportado si sta es renovable o muy abundante (carbn con secuestro de CO2, nuclear o solar). Adems, muchos sistemas de almacenamiento presentan importantes consumos energticos (compresin, licuefaccin, ). Esto no quiere decir en absoluto que el hidrgeno sea un espejismo, sino que llama la atencin sobre que no puede ser la solucin nica al problema energtico, devolvindonos
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al hecho de que el modelo energtico se debe basar en una cesta que combine diferentes fuentes, aprovechando cada una de la manera ms eciente posible. As, por ejemplo, sera muy importante el uso del hidrgeno como almacn energtico, facilitando la penetracin de ciertas energas en el sector transporte, como la elica o la nuclear, impensable hoy da.
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C APTULO I
El hidrgeno
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Introduccin
El hidrgeno es un combustible en el que se estn depositando muchas esperanzas y al que se est dedicando un gran esfuerzo investigador. Sin embargo, el hidrgeno no es un combustible ms. Por una parte tiene unas propiedades fsicas y qumicas bastante diferenciadas de los dems combustibles; por otra, no es un recurso natural, es decir, no se encuentra de forma aislada en la naturaleza, sino que se encuentra combinado en otros compuestos, como los hidrocarburos o el agua. El hecho de que el hidrgeno no se encuentre de manera aislada en la naturaleza obliga a tener que obtenerlo por distintos procedimientos, siendo ste un cuello de botella para su uso masivo en el futuro, y uno de los campos en los que ms recursos se estn invirtiendo, pues muchas de las ventajas de su uso pueden quedar anuladas en funcin del procedimiento empleado en su obtencin. Una vez producido, sus peculiares propiedades fsicas y qumicas dicultan en gran medida las tareas de manipulacin, especialmente las relacionadas con su almacenamiento, transporte y distribucin. A la vista de lo anterior, parece que todo son inconvenientes. Entonces, por qu ese fuerte apoyo tanto por parte de Estados Unidos como de la Unin Europea?, a qu se debe ese empeo por conuir a la economa del hidrgeno? Las razones son muy poderosas:
Razones de eciencia energtica. La energa qumica del hidrgeno puede ser con-
vertida de forma directa en energa elctrica, sin el paso intermedio del accionamiento trmico de un ciclo de potencia. Esta conversin directa se lleva a cabo en las llamadas pilas de combustible, capaces de convertir por medios electroqumicos la energa qumica del hidrgeno en energa elctrica. La supresin del ciclo termodinmico intermedio permite superar las limitaciones impuestas por el rendimiento de Carnot, alcanzndose as elevados rendimientos energticos. La energa elctrica producida puede emplearse tanto con nes estacionarios (electricidad como energa nal para consumidores industriales,
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AVANCES DE INGENIERA | El hidrgeno y la energa
domsticos y de servicios) como con nes de transporte, mediante su uso en vehculos elctricos. Incluso se puede emplear en aplicaciones porttiles en las que la tpica batera sera reemplazada por un cartucho de hidrgeno o metanol1 y una pila de combustible. Razones de dependencia energtica. En la actualidad hay una fuerte dependencia de los combustibles fsiles, de los que quedan cantidades nitas. As, las reservas de petrleo se estiman en 40 aos, las de gas natural en 60 y las de carbn en 200 [IEA_02]. Esta limitacin de reservas va unida en muchas ocasiones a una elevada concentracin de los yacimientos (muy elevada en el caso del petrleo, menor en el del gas natural y reducida en el caso del carbn), lo que facilita presiones polticas por parte de los pases productores. Estas dos circunstancias obligan a volver la vista hacia otras fuentes energticas: renovables y nuclear. Si bien el hidrgeno no es una fuente energtica s facilita el transporte y almacenamiento de ellas, y puede ser producido a partir de fuentes renovables y nucleares, por lo que puede jugar un papel importante en cuanto a la reduccin de la dependencia energtica, que tambin se ve favorecida por el elevado rendimiento en la conversin. Razones medioambientales. Aunque de manera indirecta las razones anteriores repercuten de manera favorable en el medio ambiente, existe una ventaja adicional para el uso con nes energticos del hidrgeno: su combustin slo libera vapor de agua, libre de CO2. Esto supone que si en el proceso de produccin no se ha emitido CO2 (habiendo varias alternativas para ello), la produccin de electricidad2 a partir de hidrgeno est libre de emisiones de CO2, al igual que la electricidad producida por va renovable y nuclear. Sin embargo, la ventaja de producir hidrgeno a partir de energa renovable es que permite regularizar la frecuente aleatoriedad de la produccin elctrica con renovables, pudiendo adems destinar la energa elctrica a aplicaciones de transporte y porttiles, siendo las primeras un importante contribuyente a las emisiones de CO2 [AREN03_2]. Todo lo anterior justica la apuesta tanto de Estados Unidos como de la Unin Europea por el paso de la actual economa energtica basada en combustibles fsiles a una economa energtica basada en el hidrgeno. Como ya se ha dicho, el hidrgeno no es un recurso sino un vector energtico, es decir, un portador de energa. Esto supone que se ha de producir a partir de fuentes energticas, conteniendo una cierta cantidad de energa una vez producido. En la |Tabla I-1| se recogen las densidades energticas (volumtricas y msicas) de diversos combustibles en su forma habitual de suministro. Se aprecia que el hidrgeno es capaz de almacenar aproximadamente el triple de energa por unidad de masa que los dems, pero al ser tan ligero (89,3 g/Nm3) es el que menor energa almacena por unidad de volumen (aproximadamente la tercera parte del gas natural, que se sirve canalizado). Este hecho implica ciertos problemas en el transporte, almacenamiento y distribucin del hidrgeno, comEl hidrgeno no es el nico combustible con el que se puede alimentar una pila de combustible. Para aplicaciones porttiles de transporte resulta especialmente prometedor el metanol. 2 El hidrgeno tambin puede ser quemado en motores de combustin interna (alternativos o turbinas de gas). En este caso se recupera la limitacin de Carnot, pero se evitan los desafos tecnolgicos asociados a las pilas de combustible.
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El hidrgeno | AVANCES DE INGENIERA
parado con la gasolina o el butano, especialmente en aplicaciones en las que el hidrgeno deba ser desplazado por el sistema (aplicaciones de transporte y porttiles).
|Tabla I-1| Densidades energticas de diversos combustibles Energa almacenada Densidad [kg/m3] H2 lquido (1 bar; -252,8C) H2 gas (300 bar; 25C) H2 gas (700 bar; 25C) Gas natural (1 bar; 25C) Butano lquido (25C) Gasolina 70,71 20,55 47,96 0,65 550 750 Volumen [kWh/m3] 2.375 690 1.611 9,1 7.000 9.270 10 33 13,93 12,73 12,36 3 33,59 Volumen [kWh/Nm3] Masa [kWh/kg]
En tanto que vector energtico, el hidrgeno precisa un elemento de conversin nal, que puede ser directo o indirecto. Las pilas de combustible son un sistema directo de conversin de energa, es decir, transforman la energa qumica del hidrgeno en energa elctrica; los motores de combustin interna (alternativos o turbinas de gas) transforman la energa qumica del hidrgeno en energa mecnica, la cual puede ser empleada para mover un alternador o como propulsin para un sistema de transporte. Aunque los problemas tcnicos inherentes a la combustin de hidrgeno son menores que los que se presentan en las pilas de combustible, hoy da el impulso y el apoyo gubernamental a stas ltimas es mucho mayor que a los primeros, estando justicado por su mayor eciencia y, posiblemente, por las presiones de los asesores cientcos a los organismos gubernamentales. Las pilas de combustible presentan elementos en comn tanto con las bateras como con los motores de combustin interna. As, las pilas de combustible se asemejan a las bateras en que es la electroqumica la que rige el comportamiento de ambas, produciendo as los dos dispositivos corriente continua. Por el contrario, las pilas de combustible se diferencian de las bateras en que no almacenan energa, sino que transforman la energa qumica de un ujo de hidrogeno en electricidad de modo continuo, cesando la produccin elctrica al cesar el suministro de hidrgeno. Esta caracterstica de produccin continua de electricidad es comn al motor de combustin interna, si bien ste est sometido al lmite de Carnot y la pila de combustible no. La |Figura I-1| [HLG_03] resume todo el ciclo del hidrgeno. En el semicrculo superior se presentan las principales fuentes energticas de las que se puede extraer (combustibles fsiles, energas renovables y energa nuclear), con la indicacin de algunos
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procedimientos; el semicrculo inferior indica los usos nales de la energa, indicando los sistemas de conversin (pilas, motores alternativos y turbinas). De forma ms especca, la |Figura I-2| [HLG_03] aborda los principales tipos de pilas y sus aplicaciones.
|Figura I-1| El vector hidrgeno visto desde el lado de la produccin y de las aplicaciones (tomado de [HLG_03]) SUPPLY
DEMAND
|Figura I-2| Tipos de pilas de combustible mostrando los principales combustibles y las aplicaciones nales (tomado de [HLG_03])
FUEL
APLICATION
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En palabras de Antonio Gonzlez Garca-Conde, presidente de la Asociacin Espaola del Hidrgeno, la visin de la economa del hidrgeno se basa en la expectativa de que el hidrgeno pueda producirse a partir de recursos domsticos, de forma econmica y medioambientalmente aceptable y en que las tecnologas de uso nal ganen una cuota de mercado signicativa. En la medida que se alcancen estas expectativas, la economa del hidrgeno beneciar al mundo proporcionando mayor seguridad energtica y mayor calidad medioambiental. Ahora bien, para alcanzar este objetivo se requieren superar muchos desafos tcnicos, sociales y polticos [GONZ06]. Como se deduce del enunciado anterior, para la implantacin de la economa del hidrogeno se requiere alcanzar la sostenibilidad tanto en los sistemas de produccin como en los de conversin. En esta primera parte del libro se abordar el primer aspecto, dedicando la segunda a los sistemas de conversin.
Produccin
Puesto que el hidrgeno no se encuentra aislado en la naturaleza es preciso obtenerlo a partir de otras materias primas llevando a cabo ciertos procesos de transformacin. Aparentemente la produccin de hidrgeno no debera ser un problema que requiriese investigacin, pues hoy da se produce hidrgeno con nes industriales mediante procedimientos sucientemente probados. Actualmente se producen en el mundo aproximadamente 41 millones de toneladas de hidrgeno, que representan un valor energtico de 5.000 TJ [GONZ06]. La demanda de energa primaria mundial en 2003 fue de 9.741 Mtep 4 x 108 TJ, mientras que en la Unin Europea de los 15 fue de 1.500 Mtep [FORO05]. Esto signica que con el hidrgeno producido en el mundo se cubriran apenas 12 ppm de las necesidades mundiales de energa primaria o 81,2 ppm de las necesidades de la Unin Europea de los 15. Resulta evidente, por tanto, que si se desea alcanzar un escenario de economa del hidrgeno es preciso producirlo de manera masiva y a partir de una elevada diversidad de fuentes en aras a poder garantizar el abastecimiento energtico. En la | Figura I-3 | se representan las fuentes energticas de las que se obtiene el hidrgeno actualmente, producindose casi la mitad a partir del gas natural. En concreto, el 96% del hidrgeno requiere como energa primaria combustibles fsiles, siendo el 95% de la produccin cautiva, es decir, se produce para consumo propio de las industrias que lo demandan. En la | Figura I-4 | se muestran los usos que actualmente se dan al hidrgeno, siendo de tipo qumico el 72% y nada para fines energticos. Estas cifras demuestran que los sistemas productivos actuales no estn preparados para satisfacer las demandas de la sociedad del hidrgeno, siendo preciso actualizarlos.
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|Figura I-3| Origen del hidrgeno producido en la actualidad 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Electrlisis Gas natural Petrleo Carbn 4% 30% 18% 48%
|Figura I-4| Aplicaciones actuales del hidrgeno Consumo de hidrgeno Distribucin segn el tipo de aplicacin 8% 3% 8% 9% Qumica y petroqumica Electrnica Metalrgia Aeroespacial Otras 72%
60% Qumica y petroqumica 50% 40% 30% 20% 10% 0%
50% 37%
8% Amonaco Reneras
30
5% Otras
Metanol
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Afortunadamente los mtodos para producir hidrgeno son muy variados, admitiendo varios de ellos tanto esquemas centralizados y masivos como descentralizados. En la |Figura I-5| se muestran los principales caminos de obtencin, adaptados de Turner [TURN99]. En la grca se aprecia que si se realiza una clasicacin atendiendo a las fuentes varias de ellas comparten el mismo proceso. As, la electrlisis se puede llevar a cabo a partir de energa nuclear o de energa elica, siendo el proceso fsico el mismo. Algo similar ocurre con los procesos de termlisis, que pueden ser activados desde la energa nuclear o desde la energa solar de alta temperatura (no representado en la Figura). La gasicacin es otro ejemplo de proceso que se puede aplicar al carbn (combustible fsil) o a la biomasa (renovable). Es por ello que para no repetir contenidos se va a establecer, en primer lugar, una exposicin de los mtodos de obtencin de hidrgeno basada en los procesos y no en las fuentes. Seguidamente se abordarn los sistemas de implantacin desde las diferentes fuentes para utilizar los procedimientos descritos.
|Figura I-5| Mtodos de produccin de hidrgeno (adaptado de [TURN99]) Nuclear energy Heat Mechanic energy Electricity Thermolisis of water Electrolysis Hidrogen Biophotolysis CO2 Photoelectrolysis Renewable energy Biomass Fermentation Chemical conversion Fossil energy
Procesos de produccin
Conversin qumica
La designacin de procesos de conversin qumica resulta muy amplia, pudiendo aplicarse tanto a combustibles fsiles (carbn e hidrocarburos) como a fuentes renovables (biomasa). Los principales procesos son:
Reformado. Reformado con vapor de agua. Oxidacin parcial. Reformado autotrmico. Pirlisis. Gasicacin.
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En todos los procesos anteriores se produce CO2 en mayor o menor medida, siendo posible secuestrarlo. Este secuestro resulta necesario si el proceso se aplica a un combustible fsil de cara a lograr la limpieza medioambiental atribuible al hidrgeno. Si el proceso se aplica a biomasa la captura de CO2 producira una emisin negativa de CO2, aunque quizs el coste econmico no se vea justicado.
Procesos de reformado
Los procesos de reformado son los ms habituales hoy da para la obtencin de hidrgeno. Desde un punto de vista termodinmico se pueden clasicar en endotrmicos y exotrmicos. Los primeros requieren el aporte de calor desde una fuente externa, como en el reformado con vapor de agua; los segundos liberan calor en la reaccin, siendo el caso de la oxidacin parcial. En el reformado autotrmico se produce una combinacin de los dos procesos, obtenindose un balance neto de calor nulo. Reformado con vapor de agua El proceso de reformado con vapor de agua (SMR, Steam Methane Reformer) se puede aplicar a gran variedad de hidrocarburos (gas natural, GLPs, hidrocarburos lquidos, ) y alcoholes. De todos ellos el ms utilizado por su disponibilidad y facilidad de manejo es el gas natural, que es para el que se particularizarn las reacciones qumicas expuestas seguidamente. El proceso consta de tres fases que se desarrollan en equipos diferentes, tal como muestra la |Figura I-6|.
|Figura I-6| Esquema del proceso de reformado con vapor de agua Agua de exceso Gas natural Desulfurador
R E F O R M A D O R
Gases de combustin
H2
CO-shift Unidad-PSA Gas de cola Condensado
Gas de cola Aire Agua de refrigeracin CH4 + H2O
CO + 3H2 H (298 K) = 206,48kJ/mol. Catalizadores de Ni sobre almina

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La reaccin que se verica en la primera fase es la de reformado propiamente dicho, Ecuacin |I-1|3, que posee una entalpa de reaccin estndar de +206,14 kJ/mol, es decir, es endotrmica. Se produce a temperaturas alrededor de 900C en unos tubos por los que circulan el metano y el vapor de agua a travs de lechos catalizadores de base de nquel. Los tubos estn contenidos en un horno cuya temperatura es de alrededor de 960C, que se mantiene mediante quemadores. CH4 + H2O CO + 3H2 |I-1|
A la salida del reformador el gas se dirige a la unidad de desplazamiento de CO (CO-shift) en la que se verica la reaccin |I-2| sobre catalizadores de cobre, que posee una entalpa de reaccin estndar de -41,17 kJ/mol, siendo por tanto exotrmica. La cantidad de calor liberada y su nivel de temperatura no es suciente para satisfacer totalmente la demanda de la reaccin de reformado, por lo que parte del gas natural se emplea en los quemadores para mantener la temperatura de operacin del reformador. El calor liberado en la reaccin de desplazamiento se aprovecha para precalentar el gas natural a su entrada al reformador, como se ilustra en la
|Figura I-6|.
CO + H2O
CO2 + H2 |I-2|
El gas producido como consecuencia de las reacciones |I-1| y |I-2| pasa por un condensador en el que se le retira el vapor de agua y nalmente llega a la tercera fase del proceso, la de depuracin. El gas que llega a esta unidad es un gas rico en H2 con CO2, restos de agua, CO y CH4. Esta corriente gaseosa se depura en un sistema separador de membranas o de adosrcin-desorcin (PSA, Pressure Swing Adsorption) de donde se obtiene hidrgeno con una pureza de, 99,999%. Los gases adsorbidos constituyen el llamado gas de cola que, al ser combustible, se recircula hacia los quemadores del reformador. El rendimiento del proceso de reformado de gas natural con vapor de agua se sita aproximadamente en el 80% (medido respecto a los poderes calorcos inferiores del hidrgeno producido y del gas natural consumido). Aunque minoritario, tambin es posible aplicar el reformado con vapor de agua a alcoholes y a gasolinas. La utilizacin de alcoholes, especialmente de metanol, resulta menos endotrmica que la del gas natural y se verica a temperaturas mucho ms bajas (200 a 300C), alcanzndose conversiones prximas al 99%. Este hecho hace que este tipo de reformado sea interesante para producir hidrgeno embarcado en aplicaciones de transporte a partir de metanol mediante un reformador. Sin embargo, esta
Adems del CO y el H2, como productos de esta reaccin se obtienen excedentes de vapor de agua y pequeas cantidades de CH4 que no ha reaccionado.
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aplicacin est perdiendo inters a medida que las pilas de combustible de metanol directo (supresin del reformador) van alcanzando un nivel suciente de desarrollo. S resulta interesante, no obstante, el reformado de alcoholes si stos han sido obtenidos a partir de la biomasa, ya sea en forma de bioetanol o de metanol obtenido de la biomasa a partir de un gas de sntesis obtenido de tratamientos termoqumicos (gasicacin y pirlisis). De estas dos aplicaciones la obtencin a partir de biocarburantes (bioetanol) no parece razonable, pues stos pueden ser empleados directamente en motores alternativos. Oxidacin parcial La oxidacin parcial (POX, Partial OXidation) consiste en una oxidacin incompleta de un hidrocarburo, por ejemplo gas natural, donde slo se oxida el carbono (y slo hasta CO), quedando libre el hidrgeno, segn la reaccin |I-3|. La entalpa estndar de reaccin es de -36 kJ/mol, siendo por tanto una reaccin exotrmica, pudiendo as prescindir de quemadores externos para mantener la reaccin. 2CH4 + O2 2CO + 4H2 |I-3|
La reaccin se verica con oxgeno puro o con aire en presencia de catalizadores y transcurre a temperaturas superiores a 800C. La elevada presencia de CO en el gas obtenido tiene el riesgo de la deposicin de carbonilla, especialmente si la reaccin ocurre a presin elevada, lo que es deseable para lograr reformadores ms compactos. Esta carbonilla depositada sobre los catalizadores inhibe la continuacin del proceso. El CO formado se puede eliminar oxidndolo para formar CO2 o bien desplazndolo con agua segn la reaccin |I-2| para obtener ms hidrgeno y nuevamente CO2. El hecho de que la reaccin sea exotrmica y de que se active con facilidad abre una expectativa interesante a la POX como medio para producir hidrgeno embarcado en aplicaciones de transporte, al poder utilizar as la experiencia de vehculos alimentados con gas natural. En este caso no sera factible la captura de CO2. La eciencia del proceso es de alrededor del 70% en grandes producciones industriales. Reformado autotrmico El reformado autotrmico (ATR, Auto-Thermal Reforming) es un proceso bien estudiado aplicado industrialmente en grandes unidades centralizadas. Slo recientemente se ha trasladado esta tecnologa a pequeos equipos. Se trata de un mtodo que combina el SMR y el POX, de modo que el calor liberado en el ltimo se
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aproveche para el primero, dando lugar a un balance neto nulo. El CO producido es desplazado con agua para producir ms hidrgeno y CO2. La eciencia del proceso es similar a la del mtodo de oxidacin parcial.
Procesos de pirlisis
La pirlisis consiste en la descomposicin de un combustible slido (carbn o biomasa) mediante la accin de calor (normalmente a unos 450C para la biomasa y 1.200C para el carbn) en ausencia de oxgeno. Los productos nales de este proceso dependen de la naturaleza del combustible empleado, de la temperatura y presin de la operacin y de los tiempos de permanencia del material en la unidad. Los productos que se pueden obtener son:
Gases compuestos por H2, CO, CO2 e hidrocarburos (normalmente metano). Lquidos hidrocarbonados. Residuos carbonosos (coque).
Desde el punto de visa de la produccin de hidrgeno interesa controlar la reaccin para que se produzca un gas de sntesis (CO y H2) que posteriormente puede ser acondicionado mediante la reaccin de desplazamiento (Ecuacin |I-2|) y un proceso de puricacin, similar a las dos ltimas fases del reformado con vapor de gas natural. La pirlisis ha sido utilizada desde hace bastante tiempo [ARCO69] para obtener el llamado gas de hulla, en el que se introduce la hulla en un horno sin aire a 1.200C logrndose la descomposicin de sta en coque y un gas con 50% de H2, 10% CO, 2% de CO2, 30% de CH4, 4% de N2 y 4% de otros hidrocarburos. Se lograban producciones de 350 g de gas por cada kg de hulla, obtenindose como subproducto 650 g de coque. Tambin resulta interesante la aplicacin de la pirlisis a los residuos slidos urbanos logrando obtenerse lquidos hidrocarbonados que posteriormente pueden ser reformados para obtener hidrgeno.
Procesos de gasicacin
El proceso de gasicacin consiste en una combustin con defecto de oxgeno en la que se obtiene CO, CO2, H2 y CH4, en proporciones diversas segn la composicin de la materia prima y las condiciones del proceso. El oxgeno se limita entre un 10 y un 50% del estequiomtrico y la temperatura oscila entre 700 y 1.500C. La gasicacin puede aplicarse tanto a la biomasa como al carbn. Si la reaccin se verica con aire se obtiene un gas pobre (gas de gasgeno) que en el caso de proceder de carbn o coque contiene entre un 25 al 30% de CO, 65
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al 70% de N2 y algo de O2 y CO2. Para obtener hidrgeno sera necesario efectuar una reaccin de desplazamiento (Ecuacin |I-2|) sobre dicho gas. Por el contrario, si la reaccin se verica con oxgeno y vapor de agua se obtiene un gas de sntesis (H2 y CO) que puede ser empleado, adems de para producir hidrgeno, para obtener combustibles lquidos como metanol y gasolina. Por tanto, desde el punto de vista de la produccin de hidrgeno interesan los procesos de gasicacin con vapor de agua y oxgeno puro, ya sean a partir de carbn o de biomasa. El caso de la gasicacin a partir de carbn merece una exposicin algo ms detallada, pues resulta un procedimiento masivo para la produccin de hidrgeno en el que la captura de CO2 resulta rentable si se realiza en instalaciones centralizadas (constituyendo entonces el 5% de los costes de inversin [GARC06]). En concreto, la gasicacin de carbn se puede integrar adecuadamente en un ciclo combinado (GICC) al que adems se puede dotar de captura de CO2. De este modo se puede hablar de una nueva forma de cogeneracin: la produccin simultnea de electricidad e hidrgeno. Las |Figura I-7| a |Figura I-9| recogen estas posibles sinergias. La |Figura I-8| recoge el esquema bsico del proceso de gasicacin. Una vez que se ha limpiado de compuestos de azufre y cenizas el gas obtenido en el proceso de gasicacin se somete a una reaccin de desplazamiento (Ecuacin |I-2|) con lo que se llega a una mezcla de H2 y CO2. ste ltimo es separado para nalmente puricar el H2 dejndolo con una pureza del 99,99%.
|Figura I-7| Proceso de gasicacin de un combustible, por ejemplo carbn
O2
H2O Gas bruto Gas bruto Limpieza CO2 Vapor Separacin CO2
Gasicacin
Combustible
Desplazamiento CO + H2O CO2 + H2 Puricacin H2
H2
99,99%
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En la |Figura I-8a| se ilustra el esquema simplicado de un proceso de gasicacin de carbn integrado en un ciclo combinado (GICC). La integracin consta de tres niveles:
El aire para producir el oxgeno de la gasicacin se obtiene presurizado del com-
presor del ciclo de gas del ciclo combinado.

El nitrgeno obtenido en el fraccionamiento del aire se emplea para el transporte
neumtico y el acondicionamiento del carbn, as como para controlar la temperatura de la cmara de combustin del ciclo de gas del ciclo combinado, reduciendo as la formacin de NOx. En el enfriamiento del gas producido se produce vapor que sirve de alimentacin al ciclo de vapor del ciclo combinado, complementando la caldera de recuperacin de la turbina de gas. Este nivel de integracin se puede apreciar con ms detalle en la |Figura I-8b|.
|Figura I-8a| Esquema simplicado de la gasicacin integrada en ciclo combinado
Unidad de separacin de aire (ASU) N2 O2 Lavado, ltracin y desulfuracin N2 residual Aire
Gasicacin Gas crudo Carbn/otros
Gas limpio
Saturador
Ciclo combinado
Electricidad
Composicin del combustible C H2 H2O Cenizas S 36-82% 2-4% 2-35% 1-40% 1-5%
Agua-vapor (0-0,15 kg/kg de combustible)
Composicin del gas: CO H2 CO2 S 43-60% 22-35% 3-15% 12-200 ppm
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|Figura I-8b| Diagrama de planta de una instalacin de gasicacin integrada en ciclo combinado Turbina de vapor
Aire Compresor de aire
Turbina de gas
~
Alternador
~
Alternador
Caldera de recuperacin
Fraccionamiento del aire Nitrgeno Oxgeno
Cmara de combustin
Tratamiento de agua Gasicacin Escorias y cenizas
Desulfuracin
Carbn
Azufre
La |Figura I-9| presenta la integracin de los sistemas anteriores para producir de forma simultnea electricidad e hidrgeno. La produccin de hidrgeno se logra derivando parte del gas de sntesis producido tras la fase de limpieza y sometindolo a un proceso de desplazamiento (Ecuacin |I-2|) tras el que se elimina la mayor parte de CO2. El gas as obtenido tiene una concentracin de hidrgeno entre el 70 y el 80%, suciente para su combustin en el ciclo combinado, slo o en combinacin con el resto de gas de sntesis. Este hidrgeno tambin podra ser empleado para pilas de combustible de alta temperatura que no son tan exigentes en la calidad del combustible como las de baja. No obstante, con un proceso de puricacin nal similar al llevado a cabo en la tcnica SMR se puede producir nalmente hidrgeno de elevada pureza, apto tambin para las pilas de combustible de baja temperatura.
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|Figura I-9| Integracin de la produccin de hidrgeno con captura de CO2 en ciclo combinado con gasicacin de carbn Unidad de separacin de aire (ASU) N2 Gasicacin Gas bruto Combustible O2 Limpieza Gas limpio N2 residual Saturador Ciclo combinado H2 bruto (70-80%) Aire
Vapor Desplazamiento CO + H2O CO2 + H2 CO2 Separacin CO2
Puricacin H2
H2 99,99%
Termlisis
Los procesos de termlisis implican la extraccin del hidrgeno de la molcula que lo alberga (hidrocarburo o agua) mediante la aplicacin de calor. Bajo esta denicin el reformado, la gasicacin y la pirlisis se pueden entender como procesos de termlisis. La consideracin de estos procesos como mtodos qumicos o termolticos depende de la fuente de calor empleada. As, se habla de procesos qumicos, en el sentido del apartado anterior, cuando el calor para el proceso se extrae de la propia materia prima a travs de una combustin; por el contrario, se habla de procesos de termlisis cuando el calor procede de una fuente externa, como la energa solar concentrada o la energa nuclear de alta temperatura. Los principales tipos de procesos termolticos se pueden agrupar en funcin de la temperatura de operacin en tres clases de procesos, tal como aparecen recogidos en la |Tabla I-2| [MART06]. El proceso que mayor temperatura requiere es la termlisis directa del agua, que se verica a partir de 2.500 K y por tanto resulta inabordable en la prctica. A temperatura intermedia (Clase II) se tienen los procesos de descarbonizacin (pirlisis, gasicacin y reformado), situados todos alrededor de 1.000 K y ya tratados en el apartado de conversin qumica. La inclusin en esta seccin se debe a que el aporte de calor se realiza con una fuente externa (solar o nuclear de alta temperatura). Tambin pertenecen a la Clase II las reacciones de reduccin
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de xidos metlicos que se sitan en un nivel superior de temperaturas, sobre los 2.500 K. Por ltimo, a baja temperatura (entre 900 y 1.000 K) se verican ciertos ciclos termoqumicos, de los que el de yodo-azufre es el ms prometedor. En la |Tabla I-3| se presentan las eciencias que se pueden obtener con algunos ciclos termoqumicos tanto de Clase I (basados en el azufre) como de Clase II (xidos metlicos tanto voltiles como no voltiles). Estas eciencias han de ser sopesadas con otros factores de tipo prctico, pues de los ciclos basados en el azufre el que se revela como ms factible [MART06] es el de azufre-yodo, que presente una eciencia del 38%, por debajo de otros del mismo grupo. Por el contrario, el de xido de zinc, preferido entre los xidos metlicos, presenta una eciencia bastante elevada pero tambin una de las mayores temperaturas de trabajo.
|Tabla I-2| Clases de termlisis _ 1.000 K Clase I T< Proceso Ciclos de la familia del azufre Ciclos termoqumicos de temperaturas moderadas
Reaccin endotrmica Descomposicin del cido sulfrico H2SO4 (g ) SO2(g) + H2O (g) + 1/2 O2(g) Hidrlisis del bromuro de calcio y del bromuro de hierro CaBr2 (s ) + H2O (g) CaO (s) + 2HBr (g) 3FeBr2 (s) + 4H2O (g) Fe3O4 (s) + 6HBr (g) + H2 (g) Reaccin endotrmica Disociacin del xido metlico MxOy xM + y/2O2 Descomposicin trmica de hidrocarburos CxHy xC(g) + y/2H2 Descarbonizacin de hidrocarburos ligeros CxHy + xH2O xCO + (y/2+x)H2 Descarbonizacin de hidrocarburos pesados o carbn CxHy + xH2O xCO + (y/2+x)H2 Reaccin endotrmica Disociacin del agua H2O H2 + 1/2 O2
T(K) T 1.000
Ciclos del tipo UT-3
T 900
_ T< _ 2.500 K Clase II 1.000 K < Proceso Ciclos termoqumicos de temperaturas elevadas Reduccin xidos metlicos Pirlisais (cracking) Descarbonizacin de combustibles fsiles Reformado
T(K) T 2.500 T 1.000 T 1.000 T 1.100
Gasicacin Clase III T > 2.500 K Proceso Termlisis directa del agua
T(K) T 2.500
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|Tabla I-3| Eciencias y temperaturas de algunos ciclos termoqumicos
Ciclos de cido sulfrico Sulfuro hbrido Sulfuro de yodo Sulfuro polivalente Ciclos de sulfato de metal Sulfato de cadmio Sulfato de bario Sulfato de manganeso Ciclos de xido de metal voltiles xido de zinc Cadmio hbrido Carbonato de cadmio Ciclos de xido de metal no voltiles xido de hierro Manganeso de sodio Ferrita de manganeso de nquel Ferrita de manganeso de zinc
Eciencia LHV 43% 38% 35% 46% 39% 35% 45% 42% 43% 42% 49% 43% 43%
T(C) 900 900 1.570 1.000 1.000 1.100 2.000 1.600 1.600 2.200 1.560 1.800 1.800
CICLOS BASADOS EN AZUFRE
CICLOS BASADOS EN AZUFRE XIDOS VOLTILES
XIDOS NO VOLTILES
Procesos de Clase I
Lo integran los llamados ciclos termoqumicos de temperatura moderada, siendo stos principalmente dos: los basados en la familia del azufre y los de tipo UT-3. Familia del azufre Se trata de un ciclo termoqumico desarrollado por General Atomics en los aos 70 y que requiere bsicamente dos niveles trmicos, uno a 850 C para la descomposicin del H2SO4 y otro a aproximadamente 360 C para la descomposicin del HI, tal como se muestra en el diagrama simplicado de la |Figura I-10|.
|Figura I-10| Diagrama de bloques del ciclo SI O2 O2+SO2+H2O Calor hasta 850C H2SO4 H2SO4 SO2 H2O SO2+2H2O+I2 H2SO4 + 2HI Seccin de Bunsen 120C
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I2 I2+H2O 2HI 2HI
H2
Calor hasta 360C
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El ncleo del proceso es la reaccin Bunsen, Ecuacin |I-4| y que transcurre a 120 C. 9I2 + SO2 + 16H2O 2HI + 10H2O + 8I2 + H2SO4 + 4H2O
D1 D2
|I-4|
Tras esta reaccin se realizan dos procesos de destilacin, uno sobre los productos D1 y otro sobre los D2. La destilacin sobre D1 produce HI y se verica a 230C; con el HI separado se procede a su descomposicin segn la reaccin |I-5|, que ocurre a aproximadamente 360C y que es donde se obtiene el hidrgeno. 2HI H2 + I2
|I-5|
La destilacin sobre los productos D2, a 360C, produce H2SO4, que nalmente es descompuesto a 870C segn la reaccin |I-6|. Esta reaccin es la que ja la demanda de calor de alta temperatura del proceso4. H2SO4 SO2 + H2O + 1/2 O2
|I-6|
El proceso descrito supone un ciclo porque el SO2 y el H2O producto de la reaccin |I-6| y el I2 producto de la reaccin |I-5| se dirigen hacia la reaccin Bunsen, que slo consume del exterior H2O. Como productos del ciclo se produce H2 y O2. Se observa que atendiendo slo a las entradas y salidas de especies se verica la reaccin global propia del proceso de termlisis, Ecuacin |I-7|. H2O Ciclo UT-3 Es un ciclo desarrollado por la Universidad de Tokio y requiere tambin diversos niveles trmicos, siendo el mximo de 750 C. Precisamente este nivel trmico intermedio provoca un mal acoplamiento con las fuentes de calor disponibles (reactores nucleares de alta temperatura), lo que reduce la eciencia del proceso. Por otra parte, la separacin del hidrgeno de los productos se realiza mediante membranas que operan por debajo de la presin atmosfrica, por lo que es preciso comprimir el H2 y el O2, con el consiguiente consumo energtico. La |Figura I-11| muestra un diagrama de bloques del proceso. H2 + 1/2 O2
|I-7|
Procesos de Clase II
Procesos de descarbonizacin Como ya se ha mencionado, los procesos de reformado con vapor (SMR), pirlisis y gasicacin, se incluyen en los medios termolticos en la medida en que el calor que
4
El proceso de destilacin de D2 implica algunas reacciones intermedias ms que se verican a temperaturas inferiores a las mencionadas y que han sido suprimidas por simplicidad.
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consumen se suministre mediante fuentes externas adecuadas y no mediante la combustin del propio recurso. La |Figura I-12| muestra el esquema de los principales procesos. Como se aprecia, una vez se ha aportado la energa trmica el proceso contina de la misma manera que se describi en los mtodos de conversin qumica.
|Figura I-11| Esquema del ciclo UT-3 CaBr2 + H2O CaO + 2HBr (3) 700 - 750C H = 212 kJ/mol H2O CaO + Br2 CaBr2 + 1/2 O2 (2) 500 - 600C H = -73 kJ/mol 3FeBr2 + 4H2O Fe3O4 + H2 (4) 550 - 600C H = 384 kJ/mol H2 Fe3O4 + 8HBr (1) 3FeBr2 + 4H2O +Br2 200 - 300 C H = -274 kJ/mol
1/2 O2 |Figura I-12| Esquema de los procesos de descarbonizacin Combustin fsil (petrleo, gas natural)
Energa trmica de alta temperatura
Gasicacin/reformado y _ CxHx + xH2O + x H2 + xCO 2 H2 CO Reactor de desplazamiento H2 CO2 Separador H2 CO2 secuestro
Pirlisis (cracking) y _ H2 + xC CxHy 2
Agua
H2
C secuestro
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En el caso de la descarbonizacin por termlisis los equipos para la reaccin pueden variar respecto a los empleados en el proceso de conversin qumica. As, el SMR realizado con aporte exterior de calor se lleva a cabo en un reformador de membrana que opera a temperatura intermedia y que resulta ms compacto, tal como se muestra en la |Figura I-13|. Ms adelante se detallarn los procesos de acoplamiento de la fuente a este tipo de equipos.
|Figura I-13| Comparacin entre el reformador convencional (proceso qumico) y el de membranas (proceso termoltico) (1) Reformado de alta temperatura (750 - 1.000C) Gas natural Reactor de reformado Reaccin de cambio Separacin de hidrgeno Hidrgeno
(2) Reformado de media temperatura (500 - 600C) Reformador de membrana Gas natural Reaccin de reformado & Reaccin de cambio & Separacin de hidrgeno Hidrgeno
La ventaja de aportar un calor externo en cuanto al ahorro del recurso empleado se puede ver en el ejemplo siguiente, basado en el procedimiento SMR. Si se toma 1 mol de CH4 se verican las reacciones |I-8| y |I-9|: CH4 + H2O CO + H2O CO +3H2 h = 206,14 kJ/mol CH4 |I-8| CO2+ H2 h = -41,17 kJ/mol CO |I-9|
Como se forma 1 mol de CO por cada mol de CH4 ambas ecuaciones se pueden escribir de forma neta como: CH4 + 2H2O 4H2 + CO2 h = 164,97 kJ/mol CH4 |I-10|
La Ecuacin |I-10| indica que para obtener 4 moles de H2 se deben consumir 164,97 kJ. Tambin indica que esos 4 moles de H2 se obtienen a partir de 1 mol de CH4, siempre que el aporte de 164,97 kJ se realice a partir de fuentes externas. Si dicho aporte proviene de la combustin del CH4, como ocurre en el SMR tradicional, y considerando la combustin estequiomtrica del CH4: CH4 + 2O2 CO2 + 2H2O h = -802,31 kJ/mol CH4 |I-11|
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Es decir, se deben de consumir 164,97/802,31 = 0,2056 mol de CH4 para producir el calor demandado por el proceso global SMR, Ecuacin |I-10|. De ah se deduce que para obtener 1 mol de H2 se requiere consumir 0,25 mol de CH4 si el calor para el proceso procede de una fuente externa 0,30 mol de CH4 si el calor ha de proceder del mismo CH4. Dicho de otro modo, aportando el calor desde una fuente externa hay un ahorro en CH4 de 0,05 mol por cada mol de H2 producido, con los que pueden obtenerse 0,2 mol de H2 recurriendo a una fuente externa (es decir, el empleo de una fuente externa incrementa un 20% la produccin volumtrica de hidrgeno). Evidentemente esa fuente externa no debera ser un combustible fsil, sino que habra de carecer de emisiones de CO2, pudiendo ser combustin de biomasa (poco indicado), energa solar concentrada o energa nuclear. Procesos por reduccin de xidos metlicos Este proceso queda descrito genricamente mediante las reacciones |I-12| y |I-13| donde MxOy representa un xido metlico: MxOy xM + yH2O xM + y/2O2
|I-12| |I-13|
MxOy + y H2
Aunque se pueden emplear varios xidos metlicos, el que parece tener ms posibilidades [MART06] es el ZnO, denominndose al ciclo Zn/ZnO. El inconveniente de este ciclo es que la reaccin |I-12| se verica a unos 2.300 K. Para alcanzar esas temperaturas se estn proyectando sistemas de concentracin solar que sern comentados ms adelante. El esquema de este procedimiento se representa en la |Figura I-14| Actualmente se est trabajando en variantes de este ciclo que producen la descomposicin del ZnO con la ayuda de carbono (disociacin carbotrmica) procedente de biomasa, coque, etc., segn la reaccin |I-14|. La ventaja de este procedimiento es que se reduce la temperatura de la reaccin a 1.300 K, es decir, unos 1.000 K por debajo de la reaccin |I-12|. ZnO + C Zn + CO |I-14|
|Figura I-14| Diagrama de bloques para el ciclo Zn/ZnO Energa solar concentrada MxOy REACCIN SOLAR MxOy xM + y/2 O2 H2O 1/2 O2 M
I.2.1.3.
reciclado
Electrolisis
H2
HIDROLIZADOR xM + yH2O MxOy + y H2
MxOy
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Electrlisis
La electrolisis consiste en la ruptura de la molcula de agua por accin de una corriente elctrica. Cuando ocurre en condiciones ambiente (25C y 1 atm) se trata de un proceso poco interesante, como muestra el balance energtico llevado a cabo sobre la Ecuacin |I-15|. H2O H2 + 1/2 O2 |I-15|
En efecto, a partir de los datos de la |Tabla I-3| se obtiene que la electricidad (g) necesaria para disociar 1 mol de H2O lquido a 25C es 237,75 kJ, resultando 1 mol de H2. Como el poder calorco inferior del hidrgeno es de 241,82 kJ/mol resulta que se consumen 237,75 kJ elctricos por cada 241,82 kJ contenidos en el hidrgeno, es decir, se producen 1,02 kJ de hidrgeno por cada kJ elctrico consumido. Sin embargo, si la reaccin transcurre con vapor de agua a 1.000C se producen 1,36 kJ de hidrgeno por cada kJ elctrico consumido. En la |Figura I-15| se muestra la representacin grca de esta variacin. Se ve que la demanda elctrica se va reduciendo a medida que la temperatura a la que se verica la electrlisis aumenta, siendo la reduccin mucho ms signicativa cuando el proceso ocurre con vapor de agua que con agua lquida. Tambin se aprecia en esa Figura que dicha demanda elctrica se reduce principalmente porque aumenta la demanda trmica (Ts), que a 1.000C representa un 29,8% de la energa contenida en el hidrgeno producido.
|Tabla I-3| Balances termodinmicos para la reaccin [I-15] a diferentes temperaturas y 1 atm
25C 1.000C
h [kJ/mol] 286,43 249,87
Ts[kJ/mol] 48,72 72,17
g[kJ/mol] 237,75 177,66
Los resultados anteriores sugieren por tanto dos formas de llevar a cabo la electrlisis:
Electrlisis a baja temperatura. El consumo elctrico es muy elevado, del orden
de la energa contenida en el hidrgeno producido5. Si ese hidrgeno se emplea para producir electricidad mediante una pila de combustible con un rendimiento
5
Un electrolizador terico que operase a 83C consumira 2,83 kWh de electricidad para producir 1 Nm3 de hidrgeno, que contiene 3 kWh de energa qumica (poder calorco enferior).
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menor del 60% resulta un balance energtico decitario en electricidad. Este procedimiento, por tanto, slo se justica para obtener hidrgeno in situ en pequeas cantidades y en ausencia de otro tipo de suministros. Otra alternativa puede ser la integracin con energas renovables (principalmente elica) en la que se busque una forma de almacenar el potencial elico excedentario. La temperatura de operacin realmente no es 25C sino hasta 80C en electrolizadores alcalinos o de membrana de intercambio protnico. Electrlisis de alta temperatura. El consumo de electricidad, siendo alto, comienza a resultar aceptable. Para esta operacin se precisa disponer de vapor de agua y de una fuente trmica de elevada temperatura, que puede ser energa solar concentrada o energa nuclear de reactores avanzados, como se explicar ms adelante. Los electrolizadores tambin han de ser modicados, pasando a ser de xidos slidos.
|Figura I-15| Demandas energticas del proceso elecroltico a presin ambiente en funcin de la temperatura 160 140 120 MJ/kg H2 lquido 100 80 60 40 20 0 0 200 400 T [C] 600 800 1000 vapor
P = 1 atm h energa total demanda
g demanda elctrica
Ts Demanda trmica
Fermentacin
Dentro de las formas de producir hidrgeno a partir de biomasa destacan las tcnicas de fermentacin, que pueden ser de tipo alcohlica o de tipo anaerbica. Fermentacin alcohlica Las plantas almacenan la energa solar captada en forma de hidratos de carbono simples (azcares) o complejos (almidn o celulosa), a partir de los que se puede obtener etanol por fermentacin segn las siguientes fases:
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Pretratamiento de la biomasa: se realizan procesos de trituracin, molienda o pul-
verizacin para favorecer la fermentacin. Hidrlisis: las molculas complejas se transforman, en medio acuoso, en molculas ms sencillas ya sea por la accin de enzimas o por reactivos qumicos. Fermentacin: los azcares se convierten en etanol por la accin de levaduras. El proceso dura unos 3 das, obtenindose nalmente una concentracin de etanol inferior al 14%. Separacin y puricacin: el producto obtenido se destila para obtener una concentracin de etanol del 96%, pudiendo llevarse a cabo una destilacin adicional con benceno para obtener una concentracin del 99,5%. Es la etapa de mayor consumo energtico. Sobre el etanol conseguido se puede llevar a cabo un reformado con vapor (VPR, Vapour Phase Reforming), que tras el tratamiento de desplazamiento produce la reaccin global |I-16|. C2H5OH + 2H2O + 1/2O2 5H2 + 2CO2 |I-16|
Una variante del proceso consiste en sustituir la fermentacin por un proceso de reformado con agua (APR,Aqueous Phase Reforming) de productos tales como el sorbitol, obtenidos en el proceso de hidrlisis. En este caso se sigue la Ecuacin |I-17|. C6H14O6 + 6H2O Fermentacin anaerobia Tambin conocida como digestin anaerobia, se trata de una fermentacin microbiana en ausencia de oxgeno que produce una mezcla de gases (principalmente CH4 y CO2) conocida como biogs, y a una suspensin acuosa o lodo que contiene los componentes difciles de degradar y los minerales inicialmente presentes en la biomasa. La materia prima para producir biogs es biomasa residual con alto contenido en humedad, especialmente purines ganaderos y lodos de depuradoras de aguas residuales urbanas. Aunque hay mucha experiencia en el proceso su qumica y microbiologa no son conocidas en detalle. Como variables importantes en el proceso se han identificado la temperatura (logrndose un funcionamiento ptimo a 35C), la acidez (valor ptimo de pH entre 6,6 y 7,6), contenido en slidos (deseable inferior al 10%), existencia de nutrientes para las bacterias y ausencia de inhibidores del proceso como amoniaco, sales minerales, detergentes y pesticidas. En funcin de todas estas variables se logra un biogs con
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13H2 + 6CO2 |I-17|
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un contenido en CH 4 que oscila entre el 50 y el 70%, siendo el resto mayoritariamente CO2. Dado el elevado contenido de CH4 en el biogs ste puede ser tratado con cualquiera de los procedimientos de reformado (SMR, POX o ATR) vistos en el punto dedicado a la conversin qumica.
Procesos fotolticos
Los procesos fotolticos emplean la luz solar para producir la hidrlisis del agua. Actualmente se conocen dos procedimientos: los fotobiolgicos y los fotoelectroqumicos. En ambos casos se trata de procedimientos actualmente en investigacin y que se plantean para largo plazo.
Procesos fotobiolgicos
Algunos organismos como las algas verdes, cianobacterias, bacterias fotosintticas y bacterias de fermentacin oscura pueden actuar como catalizadores biolgicos para producir hidrgeno a partir de agua y ciertas enzimas como la hidrogenasa y la nitrogenasa [W 2]. La gran variedad de organismos susceptibles de ser empleados permite plantear esquemas de hibridacin como el que muestra la |Figura I-16|. En ella se distinguen dos reactores:
Fotorreactor: contiene tanto algas verdes6, sensibles a la luz visible, como bacterias
fotosintticas7 y cianobacterias, sensibles a la luz infrarroja. Adems de hidrgeno producen azcares que son conducidos al fermentador. Fermentador: se trata de un digestor anaerbico que contiene otro tipo de bacterias que producen la fermentacin de los azcares enviados desde el fotorreactor y la biomasa alimentada desde el exterior. Como producto de esta fermentacin se produce hidrgeno y otros euentes que son enviados al fotorreactor. La eciencia solar de conversin de las algas verdes es del 10% y la de las bacterias fotosintticas del 6%. Esta tecnologa permitir, por tanto, producir hidrgeno a partir de agua, luz, enzimas y biomasa, aunque a largo plazo. El DOE [W 2] estima que para 2015 se podr llevar a cabo un estudio de viabilidad para analizar la competitividad del procedimiento en el largo plazo.
6 7
Chlamydomonas Reinhardtii. Rhodospirillum Rubrum.
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|Figura I-16| Escenario futuro para aprovechar las sinergias de diversos microorganismos en la produccin de hidrgeno
Luz visible
H2
H2
Infrarrojos
H2
Biomasa
H2O
(Azul) Algas verdes
Foto bacterias Clulas de azcares de la biomasa
Bacteria oscura anaerbica
Pequeas molculas orgnicas
Procesos fotoelectroqumicos
En este proceso se trata de lograr la electrlisis del agua utilizando la luz solar mediante semiconductores especializados. Diferentes materiales semiconductores trabajan en diferentes longitudes de onda, de manera que las investigaciones se centran en seleccionar aquellos que disocien el agua y sean estables en ella. El atractivo de este procedimiento radica en que ofrece gran potencial de reduccin de costes, presenta una eciencia un 30% mayor que la electrlisis realizada con clulas fotovoltaicas y en laboratorio se ha obtenido una eciencia de conversin solH2 de hasta el 16% [GONZ06].
Implantacin de las fuentes

Una vez analizados los diferentes procesos de produccin de hidrgeno llega el momento de combinar esta informacin con los sistemas y tecnologas para implantarlos en las diferentes fuentes o materias primas, pues aunque un mismo procedimiento pueda aplicarse a varias fuentes la manera de hacerlo puede variar sensiblemente. Desde un punto de vista prctico, una primera consideracin es la produccin centralizada frente a la descentralizada. Ambas tienen ventajas e inconvenientes que han de tenerse en cuenta para elegir la metodologa ms adecuada. As, en la produccin centralizada resultan ms baratos los tratamientos requeridos
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en algunos procesos, como la captura de CO2 cuando se emplean combustibles fsiles, obtenindose sistemas ms ecientes y normalmente con reduccin de costes; por el contrario, en la produccin descentralizada se eliminan los costes de infraestructuras y transporte. A ttulo orientativo la |Tabla I-4| recoge una proyeccin de costes de produccin de hidrgeno de la Agencia Internacional de la Energa en 2005 [GONZ06]. Se aprecia que el sistema ms barato resulta la extraccin centralizada a partir de gas natural, habiendo un incremento muy pequeo si se captura el CO2. Con este procedimiento la produccin descentralizada duplica los precios. A corta distancia y slo un poco ms caro se sita la gasicacin de carbn con secuestro de CO2, siendo algo menos del doble la produccin centralizada a partir de la gasicacin de la biomasa. Finalmente el proceso termoqumico a partir del ciclo SI presenta mucha incertidumbre, resultando considerablemente ms barata su produccin a partir de la energa nuclear que a partir de la solar. La electrolisis a partir de electricidad libre de CO2 presenta un precio comparable a ambos procedimientos. Estos resultados ponen claramente de maniesto la repercusin en los costes de la madurez de las diferentes tecnologas, lo cual ha de servir de aliciente para continuar la investigacin, pues aunque los procesos a partir de combustibles fsiles, especialmente de gas natural, resultan los ms probados y econmicos, han de entenderse como una solucin de transicin que necesariamente nalizar en unos pocos aos, en los que se debe alcanzar la suciente madurez en las dems tecnologas como para obtener precios competitivos. Ahondando en la madurez de las diferentes tecnologas, la |Figura I-17| presenta un calendario elaborado por HyNet [ROME06] con la implantacin temporal de ellas en el medio plazo.
|Tabla I-7| Proyeccin de costes de produccin de hidrgeno (tomado de [GONZ06] a partir de datos de la IEA, 2005) Tipo Descentralizado Descentralizado Centralizado Centralizado Centralizado Centralizado Centralizado Centralizado Origen Gas natural (no CCS )
8
Margen de costes de produccin ($/MWh) 36-54 47-90 18-29 22-32 29-36 32-76 76-108 47-54
Electrlisis Gas natural (no CSS) Gas natural (CSS) Carbn (CSS) Nuclear ciclo SI Solar ciclo SI Gasicacin de biomasa
CSS: Carbn Capture and Sequestration.
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|Figura I-17| Horizonte temporal de las diferentes tecnologas de obtencin de hidrgeno (tomado de [W 11], recogido en [ALTM04]) Photochemical Renewable Biomass Gasication (w/o or with CO2 Sequestration) Electrolysis from Renewable Electricity Nuclear (Thermocycles) Electrolysis from Nuclear Electricity CO2 -free Electrolysis from Fossil Fuel Derived Electricity with CO2 Seq Reforming of Fossil Fuels (NG, Oil, Coal) with CO2 Seq Electrolysis from Fossil Fuel Derived Electricity Hidrogen from Coal Fossil Hidrogen from Oil Decentralised Small Natural Gas Reforming Centralised Natural Gas Reforming Hidrogen Vehicle Fuel Production EU 2020: 2.3 - 20.6 Billion Nm3/a [Source: HyNet scenarios]
SHORT TERM (2010)
MEDIUM TERM (2015)
LONG TERM (>2025)
Combustibles fsiles
Gas natural Los hidrocarburos presentan grandes ventajas como materia prima para la obtencin de hidrgeno, entre las que destacan:
Los sistemas de transporte de la materia prima son seguros y ecientes, siendo el sistema
de gasoductos y oleoductos seguro y able y presentando bajos consumos energticos.

En la actualidad son la primera materia prima para la obtencin de hidrgeno,
presentando por tanto una tecnologa madura utilizada por agentes conocidos. Entre las desventajas:
Requieren la captura de CO2 para que la produccin de hidrgeno con ellos resulte
sostenible. Esto es econmicamente posible en grandes instalaciones.

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Necesitan adaptacin para pequeas producciones descentralizadas que podran
ser necesarias en ciertos escenarios, especialmente en distribucin para estaciones de servicio. La |Figura I-18| muestra una comparativa de los costes de la produccin centralizada y descentralizada para el proceso SMR.
|Figura I-18| Costes de inversin para la produccin de hidrgeno por reformado de gas natural con vapor en funcin de la capacidad de la planta (tomado de [GONZ06]) 300
$/GJ de capacidad anual
Descentralizado 150
Centralizado 0
2,5 GJ/ ao
En cuanto al reformado autotrmico (ATR) se debe decir que principalmente se trata de unidades de gran capacidad, aunque comienza a haber desarrollos para pequeas producciones. En este sentido presenta ciertas ventajas para reformadores embarcados en vehculos, debido a que se trata de equipos menos complicados que los SMR. Este uso, no obstante, puede quedar superado en la medida en que las pilas de metanol directo (DMFC) logren un desarrollo signicativo [FERR03]. Carbn La gasicacin de carbn integrada en ciclo combinado con captura de CO2 se muestra como la alternativa ms interesante a medio dentro de los combustibles fsiles por varias razones:
El carbn es el combustible fsil ms abundante (reservas para 200 aos). La distribucin geogrca del carbn es muy variada, evitando la formacin de
grupos de presin.
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Los costes de produccin de hidrgeno son muy bajos, aunque requiere inversio-
nes muy elevadas (comparables a las de una central nuclear actual de agua ligera). Se produce simultneamente hidrgeno y electricidad, siendo posible desplazar la produccin hacia uno u otro producto en funcin del mercado. Por estas razones tanto desde Estados Unidos con el proyecto FUTUREGEN como desde la Unin Europea con el proyecto HYPOGEN hay un rme apoyo a este tipo de plantas [GARC06]:
Proyecto FUTUREGEN: se incluye dentro de la Directiva Presidencial de apo-
yo a la economa del hidrgeno. Pretende construir una planta de 275 MW para producir electricidad e hidrgeno con cero emisiones. La planta pretende producir hasta 2 millones de toneladas de CO2 al ao, con objeto de valorar las tecnologas de captura y secuestro de CO2 con este tipo de plantas. El proyecto se valora en 952 millones de dlares, pretendiendo comenzar a operar la planta en 2012, estando realizado el diseo conceptual, seleccin de emplazamiento y estudio de impacto ambiental para 2007. Proyecto HYPOGEN: se incluye dentro de los proyectos de la Iniciativa europea para el crecimiento de 2003. Se trata de construir una planta a gran escala para la produccin simultnea de hidrgeno y electricidad basada en combustibles fsiles con captura de CO2. El proyecto se valora en 1.300 millones de euros y tiene un desarrollo ms lento que el proyecto FUTUREGEN, en cuanto a que an no est decidido el tamao de la planta. En 2004 se presentaron las conclusiones del estudio de prefactibilidad, pretendiendo construir la planta de demostracin entre 2008 y 2013 habiendo pasado previamente por una planta piloto a escala entre 2006 y 2011. No descartan el empleo de gas natural. En cuanto a la tecnologa de los gasicadores, stos pueden ser [TREV03]:
Lecho jo, donde el carbn en seco se introduce por la parte superior, reaccionan-
do en contracorriente con los gases. El gas sale a baja temperatura y con concentraciones importantes de aceites alquitranes. Lecho uidizado, donde el carbn se introduce en un ujo ascendente. La temperatura de operacin es media-alta, obtenindose cenizas secas o aglomeradas. Lecho arrastrado, donde el carbn y los gasicantes van en la misma direccin a alta velocidad. La alimentacin de carbn puede ser seca (con nitrgeno) o hmeda (con vapor). La temperatura de operacin es elevada y se obtienen cenizas fundidas. El balance energtico respecto al poder calorco del carbn resulta un 75% en el poder calorco del gas de sntesis, un 15% como calor sensible en el gas de sntesis y un 10% en la escoria y las prdidas por radiacin. Es precisamente el contenido
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energtico tan elevado en forma de calor sensible en el gas de sntesis lo que hace apto este proceso para su integracin con el ciclo combinado mediante la produccin de vapor. Resulta signicativo destacar que en Espaa existe una instalacin pionera en GICC en Puertollano denominada ELCOGAS que se constituy en 1992 con una potencia de 335 MWe en condiciones ISO. Recientemente (Proyecto Singular Estratgico del Ministerio de Educacin en 2005) estn trabajando en integrar en la planta la produccin de hidrgeno con captura de CO2 con arreglo al esquema de la |Figura
|Figura I-19| Planta piloto para integracin de la produccin de hidrgeno con captura de CO2 en el GICC de ELCOGAS (Puertollano, Espaa) Carbn + coque Puricacin y desulfuracin
I-19|.
Gasicacin
Sistema ltracin
Ciclo combinado H2 bruto 77,4% H2 6,5% CO2 2,9% CO
Gas de carbn 2% del ujo total 22,6 bar 137,6C 60,42% CO 22,01% H2
Gas enriquecido en H2 (50,5% H2, 39,0% CO2, 1,9% CO)
CO2 (SH2)
Vapor MP Reactor desplazamiento CO + H2O CO2 + H2
Separacin CO2 y azufre (columna absorcin)
Depuracin hidrgeno (UNIDAD PSA) H2 (99,99%)
Gas combustible
Energa nuclear
Para que la aplicacin de la energa nuclear a la produccin de hidrgeno sea rentable sta debe hacerse sobre procesos que requieran alta temperatura (electrlisis de alta temperatura y ciclos termoqumicos, especialmente SI), de forma similar a la energa solar concentrada. En este contexto la energa nuclear jugara un importante papel en la produccin centralizada de hidrgeno sin emisiones de CO2. Otra ventaja adicional es que, al igual que ocurre en la produccin de hidrgeno a travs de la gasicacin de carbn integrada en ciclo combinado, la produccin de hidrgeno se puede realizar
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de forma simultnea con la de electricidad, siendo posible desplazar la planta hacia el producto deseado en funcin de las demandas del mercado [HERR06]. Hay que destacar, sin embargo, que los reactores nucleares necesarios para llevar a cabo estos procesos no son los de agua ligera de la actual Generacin II9, ni siquiera los reactores evolutivos de la Generacin III. En ellos la temperatura de operacin del reactor siempre est por debajo de los 400C, claramente insuciente para activar tanto el ciclo termoqumico SI como para que la electrlisis sea rentable (en ambos casos alrededor de 900C). Incluso est por debajo del reformado mediante membranas de temperatura moderada (500 a 600C). Para estas aplicaciones se requieren reactores de alta temperatura, como algunos de los contemplados en la Generacin IV, cuya implantacin est prevista a partir de 2030, aunque algunos modelos, como los reactores de muy alta temperatura (VHTR) se encuentran en una fase ms avanzada (construccin nalizada en 2015) [OANR05]. La Generacin IV se caracteriza por la bsqueda de los siguientes objetivos:
Reducidos costes de inversin, intentando alcanzar entre 1.000 y 1.500 $/kWe ins-
talado una vez la tecnologa haya madurado [OANR05].

Seguridad mejorada a travs de diseos ms simples y la introduccin de elemen-
tos de seguridad pasiva.

Reduccin de los residuos generados debido a una mejor utilizacin del combus-
tible. Bajo riesgo de proliferacin de armamento debido a que el elevado aprovechamiento del combustible diculte la extraccin del plutonio. Los diseos candidatos para la Generacin IV son seis. Las |Figura I-20| a |Figura I25| presentan los diseos conceptuales de planta y sus principales caractersticas se muestran en la |Tabla I-5| [OANR05]. Los reactores susceptibles de empelarse para producir hidrgeno siguen todos un ciclo Brayton con regenerador. Ello es debido al gran desarrollo de las turbinas de gas que les permite operar a las temperaturas adecuadas para estas plantas, algo inviable para las turbinas de vapor, por lo que el ciclo Rankine se reserva para las plantas de menor temperatura. De los reactores con capacidad para producir hidrgeno el GFR (Gas-cooled Fast Reactor) y en VHTR (Very High Temperature Reactor) son refrigerados por helio y concepcin modular (por debajo de 300 MWe). El reactor LFR (Lead-cooled Fast Reactor) es refrigerado por plomo y bismuto y el MSR (Molten Salt Reactor) es refrigerado por sales
Esta designacin se corresponde con el criterio internacional. En Espaa es frecuente designar a reactores de la Generacin II internacional como de Generacin III espaola, atendiendo al momento de su construccin. En este texto se seguir la designacin internacional para evitar confusiones.
9
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de or fundidas. Estos dos diseos admiten potencias como las de los actuales de Generacin II (alrededor de 1.000 MWe). Entre los de menor temperatura, sin potencial, por tanto, para producir hidrgeno estn el SFR (Sodium-cooled Fast Reactor) refrigerado por sodio y el SCWR (Supercritical Water Reactor) refrigerado por agua en condiciones supercrticas siguiendo un ciclo directo como los BWR actuales pero sin tener ebullicin en el reactor. Ambos son de elevada potencia (superiores a 1.000 MWe). Debido al espectro neutrnico las opciones VHTR y SCWR son las que se perlan con mayores posibilidades para su construccin nal [LINA05].
|Tabla I-5| Caractersticas principales de los diseos de reactores de Generacin IV (E: Produccin de electricidad; H: produccin de hidrgeno) Espectro neutrnico Rpido Rpido Epitrmico Trmico Rpido Trmico o rpido Refrigerante He Pb-Bi Sales de F He Na H2O Temperatura [C] 850 550-800 700-800 1.000 550 510-550 Potencia [MWe] 288 50-1.200 1.000 250 150-1.500 1.500 Productos E&H E&H E&H E&H E E Ciclo Brayton Brayton Brayton Brayton Rankine Rankine
GRF LFR MSR VHTR SFR SCWR
|Figura I-20| Diseo conceptual del reactor rpido refrigerado por gas (adaptado de [OANR05]) GFR Gas Cooled Fast Reactor
Hellium
Generator
Electrical Power
Turbine Reactor Core Compressor
Recuperator
Heat Sink Control Rods
Inter- Precooler cooler
Heat Sink
Compressor
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|Figura I-21| Diseo conceptual del reactor rpido refrigerado por plomo (adaptado de [OANR05]) LFR Lead Cooled Fast Reactor Header U-Tube Head Exchanger Modules (4) Reactor Module /Fuel Cartridge (Removable) Coolant Module Coolant Turbine Recuperator Compressor Heat Sink Intercooler Compressor Reactor Core Intel Distributor Reactor Heat Sink Precooler Precooler
Control Rods
Generator Electrical Power
|Figura I-22| Diseo conceptual del reactor de sales fundidas (adaptado de [OANR05]) MSR Molten Salt Reactor Reactor Puried Salt Control Rods Coolant Salt Generator
Electrical Power
Turbine Fuel Salt Recuperator Compressor
Pump
Heat Exchanger
Chemical Processing Plant
Freeze Plug Pump
Heat Sink Intercooler Compressor
Precooler
Heat Sink
Emergency Dump tanks

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|Figura I-23| Diseo conceptual del reactor de muy alta temperatura, mostrando el acoplamiento para producir hidrgeno mediante electrolisis de alta temperatura (tomado de [OANR05]) H2 , H2O Separator H2O H2O Make Up Water Heat Exchanger He High TemperTaure Heat Exchanger HTGR H2O + H2 Hg He Recuperator Primary heat Rejection HP Compressor Intercooler He LP Compressor |Figura I-24| Diseo conceptual del reactor rpido refrigerado por sodio (tomado de [OANR05]) SFR SODIUM-COOLED FAST REACTOR Electrical Power Condenser Heat Sink Secondary Sodium Core Primary Sodium (Cold)
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H2
Power for Electrolysis Electrical Generator He Gas Turbine He
High Temperaure Steam Electrolysis Unit
He
Steam Generator Generator
Cold Plenum Hot Plenum Heat Exchanger Primary Sodium (Hot) Pump
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|Figura I-25| Diseo conceptual del reactor refrigerado por agua supercrtica (adaptado de [OANR05]) Control Rods Supercritical-water Cooler Reactor Supercritical water
Turbine Reactor Core
Generator
Electrical Power
Reactor
Condenser Heat Sink
Pump
De los diferentes diseos para producir simultneamente electricidad e hidrgeno el ms avanzado es el VHTR, cuyo reactor presenta dos variantes: una donde el combustible es introducido en elementos prismticos, y otra con el combustible formando un lecho de bolas (PBMR). Un reactor PBMR de unos 165 MWe ser construido por ESKOM en Sudfrica. Se prev la nalizacin de su construccin en 2008 y comenzar la operacin comercial en 2010 [SLAB04]. JAERI comenz en 2001 un programa basado en el reactor de combustible prismtico para disear el sistema GTHTR-300, cuyo prototipo se pretende est listo en 2010 [YAN_02]. Las caractersticas comunes de estas plantas [SCHU02] son el empleo de un ciclo directo de helio, temperatura y presin del ncleo de 850C y 70 bar, respectivamente, y rendimientos elctricos entre el 45 y el 47%. Las diferencias principales radican en el montaje de la planta de conversin de potencia, pudiendo emplear o no compresin interrefrigerada, utilizando uno o mltiples ejes para las turbinas y compresores, etc. Incluso hay realizaciones con ciclo indirecto [LINA06]. Recientemente [HERR06] se est trabajando en una nueva planta |Figura I-26| con recalentamiento y ciclo directo que presenta grandes ventajas para el seguimiento de cargas parciales y con capacidad para producir simultneamente hidrgeno y electricidad.
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|Figura I-26| Planta con recalentamiento y posibilidad de producir hidrgeno basada en reactor PBMR propuesta en [HERR06]
Reactor
LPT
Precooler
Recuperator Mixing Chamber
Reheater
LPC
MPC
HPC
HPT
Intercooler
Intercooler
Blower
HX for H2 Production Module
|Figura I-27| Rendimientos en la conversin trmica a hidrgeno con diferentes tecnologas nucleares (tomado de [MART06]). AGR-SCO2-HTES: reactor avanzado refrigerado por gas (baja temperatura) siguiendo un ciclo supercrtico con CO2 y produciendo hidrgeno mediante electrlisis de alta temperatura; GT-MHR-HTES: reactor VHTR con produccin de hidrgeno por electrlisis de alta temperatura; MHR-SI: reactor de alta temperatura produciendo hidrgeno segn el ciclo azufre-yodo, sin produccin elctrica 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0 n_AGR-SCO2-HTES n_GT-MHR-HTES n_MHR-SI 0,52 0,56 0,50 0,52 0,38 Operation range of Si cycle Operation range of MHR and He cycle 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 0,53
Operation range of AGR and the S-CO2 cycle
Reactor Exit / Process / Turbine Inlet Temperature, C

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Los procedimientos adecuados para la produccin de hidrgeno por va nuclear son fundamentalmente tres: electrlisis de alta temperatura, ciclo termoqumico del SI y reformado con vapor de moderada temperatura. Tambin son posibles los procesos de descarbonizacin, aunque la investigacin en ellos se aplica ms a la energa solar de alta temperatura, que se comentar ms adelante. En la pgina anterior se describen los sistemas asociados. Los rendimientos obtenidos en la conversin trmica a hidrgeno son diferentes, presentndose un resumen de los mismos en la |Figura I-27| [MART06]. Se aprecia que la mejor conversin trmica se lleva a cabo por electrlisis, especialmente en el reactor AGR, aunque con este sistema la produccin elctrica para la red resulta mucho menor que con el ciclo termoqumico. Electrlisis de alta temperatura En la |Figura I-28| se muestra un esquema del procedimiento, que resulta tambin comn a la energa solar de alta temperatura. El electrolizador es diferente de los empleados en baja temperatura (alcalinos y de membrana de protones). En esta ocasin es de xidos slidos10.
|Figura I-28| Diseo conceptual de la electrlisis de alta temperatura. La fuente trmica puede ser tanto energa solar de alta temperatura, como indica la Figura, como un reactor VHTR como el mostrado en la |Figura I-10| H2 Separador de la fase gaseosa Red de suministro de agua Central termoelctrica de torre Calor H2O(l) Cambiador de calor H2 / H2O O2 Separador de la fase gaseosa
Recuperador de calor H2O(v)
Recuperador de calor O2 / H2O
Electrolizador para alta temperatura Convertidor ca/cc
Corriente alterna
10 Un electrolizador es en esencia una pila de combustible trabajando de forma inversa. Por tanto, los detalles constructivos de estos electrolizadores se pueden encontrar en el apartado de pilas, donde a los alcalinos se les designa como AFC, a los de membrana de protones como PEMFC y a los de xidos slidos como SOFC.
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Ciclo termoqumico SI El ciclo termoqumico SI requiere entrada de calor a 850C, pero presenta la ventaja sobre la electrlisis de no requerir consumo elctrico, con lo que resulta muy adecuado para la produccin simultnea de hidrgeno y electricidad, redundando as en una mayor exibilidad para adaptarse a las demandas del mercado. Si bien resulta tambin susceptible de ser aplicado a la energa solar de alta temperatura, los costes de produccin con sta se esperan considerablemente mayores (ver |Tabla I-6|). La |Figura I-29| muestra un esquema conceptual de los procesos implicados.
|Figura I-29| Esquema de componentes y ujos del ciclo SI
O2 H2SO4 Descomposicin H2SO4 Destilacin Reaccin Bunsen 16H2O + 9I2 +SO2 (H2SO4 + 4H2O) + (2HI + 10H2O + 8I2) H2O
H2 HI Descomposicin HI Destilacin
Calor
Reformado con vapor de gas natural Ya se ha comentado que adems del proceso convencional de reformado en tres etapas diferenciadas, en el que se consume parte del gas natural para satisfacer la demanda de calor de la reaccin (en la variante SMR), existe un reformado de moderada temperatura llevado a cabo por reactores de membrana en una sola etapa y que puede ser activado tanto por energa solar como nuclear |Figura I-13|. En la |Figura I-30| se muestra un esquema conceptual del proceso [MART06]. Este tipo de plantas consta de un reactor nuclear que cede su calor a travs de un intercambiador de calor intermedio al proceso de reformado. El helio que entra en el reformador a alta temperatura es despus conducido al sistema de generacin de vapor, que consta de un sobrecalentador y una caldera. Dicha caldera es alimentada con agua y consta de un condensador para recuperar el vapor no gastado. El circuito secundario de helio se cierra con un circulador para vencer las prdidas de carga. El gas natural es alimentado al reformador tras atravesar un recuperador de calor por el que circula el hidrgeno producido.
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|Figura I-30| Esquema conceptual del reformado con vapor de gas natural accionado por un reactor nuclear
H2
RM
R
CO2 CH4
CCI
GV
R: Reactor Nuclear CCI: Cambiador de Calor Intermedio RM: Reformador de Membrana GV: Generador de vapor
H2O
Energas renovables
Las energas renovables prsentan un gran atractivo para la produccin de hidrgeno debido a su gran diversidad tiene diferentes niveles de desarrollo. As, y segn las predicciones del proyecto HyNET [W 11] recogidas en la |Figura I-17|, hoy da son posibles los procedimientos de electrlisis de baja temperatura con energa elica y fotovoltaica; a partir de 2010 ser posible la gasicacin de biomasa por medios solares; a partir de 2015 est previsto realizar la descarbonizacin de combustibles fsiles mediante energa solar y a partir de 2020 se espera tener disponibles los procesos termoqumicos por energa solar y los fotoqumicos. Segn eso, y simplicado mucho, se podra resumir el escenario temporal en la |Figura I-31| [ROME06] que indica que actualmente casi todo el hidrgeno procede de combustibles fsiles, que a medio plazo las renovables producirn la descarbonizacin de dichos combustibles para alcanzar a largo plazo la separacin termoltica del agua mediante ciclos termoqumicos. En todo este escenario, como se ve, se le da un enrome peso a la energa solar de alta temperatura como medio centralizado y masivo de produccin de hidrgeno. En cuanto a los costes, la |Tabla I-8| resume los previstos para las tecnologas principales, incluyendo las renovables, tanto de forma absoluta como hibridadas con combustibles fsiles [ROME06].
|Figura I-31| Escenario temporal previsible para la produccin masiva de hidrgeno va energa solar de alta temperatura
PRESENTE Combustibles fsiles (gasolina, carbn, gas natural)
Mezcla de energa FSIL Y SOLAR (descarbonizacin solar de combustibles fsiles) TRANSICIN
FUTURO Solar H2 (ciclos termoqumicos)
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|Tabla I-8| Costes previstos de produccin de hidrgeno con diversas tecnologas Mtodo/materia base Basado en combustibles fsiles Reformado de gas natural Gasicacin del carbn Petrleo crudo POX Basado en el hbrido solar-fsil Reformado solar del gas natural Descomposicin solar del gas natural SynMet solar Termlisis solar del H2S Basado 100% en energas renovables Termlisis solar directa del H2O Central solar de torre + electrlisis Sistemas de disco parablico con motor Stirling + electrlisis Electrlisis de alta temperatura con energa solar Electricidad PV + electrlisis Foto-electroqumica con energa solar Ciclo ZnO/Zn con energa solar Energa elica + electrlisis Gasicacin de biomasa Electricidad hidrulica + electrlisis Parmetros crticos/hiptesis Sensible a los precios de la materia de base Alta inversin; operacin y mantenimiento Alta inversin; operacin y mantenimiento Calor del proceso solar: 16 $/MWh Crdito para la venta de C(gr) Sensible al rendimiento y a la recuperacin del calor Crdito para la venta de S2 Materiales; separacin H2/O2 Electricidad @ 80 $/MWh Electricidad @ 180 $/MWh Sistemas de la central de torre; sensible a la temperatura Proyeccin para el 2010 Alta temperatura; materiales Electricidad @ 60 $/MWh Costes ($/MWh) 20-40 50-70 30-50 Syngas: 30 30-50 100-140 40-50
160 260 130 200-300 130-150 100-170 60-100 100
Solar Aunque a nivel masivo la mayor aplicacin de la energa solar es la de alta temperatura, tambin son posibles otros escenarios ya comentados. Hoy da es tcnicamente posible la aplicacin de paneles fotovoltaicos para producir electrlisis de baja temperatura. Sin embargo, el alto coste de los mismos sugiere relegar este mtodo a aplicaciones aisladas donde no sea posible otro suministro de hidrgeno, si bien se prev una reduccin en el precio de estos paneles, como muestra la |Figura I-32|. A ms largo plazo, y pensando en sistemas descentralizados, los procedimientos fotoelectroqumicos se presentan prometedores, con oportunidades para reducir costes, as como los fotobiolgicos. En cuanto a las tecnologas masivas de produccin de hidrgeno por energa solar, todas pasan por la energa solar de alta temperatura que se puede obtener de las centrales de torre o de discos parablicos ilustradas en la |Figura I-33| capaces
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de obtener las elevadas temperaturas necesarias para los diferentes procesos. La tecnologa del campo de heliostatos est madura, con costes por rea del campo menores de 150 /m2, habindose demostrado temperaturas alcanzadas mayores de 1.000C y densidades de potencia en el receptor mayores de 2 MW/m2. Se han desarrollado modernos sistemas de control y se prev una reduccin de costes del 60% para el 2015. De hecho, las primeras centrales de torre estn a punto de ser comercializadas, aunque a da de hoy resultan 2,5 veces ms caras que las de combustible fsil [ROME06].
|Figura I-32| Evolucin previsible de costes de paneles fotovoltaicos (tomado de [SURE05])
1.000
Future scenarios Crystalline silicon Thin lms/concentrators
PV Module Price (2003 $ / Wp)
100
New technologies 2005 2015 2025 90% 80% Future-years markers are based on 25% annual growth rates 70% 100 1,000 10,000 100,000 (1TW)
10
0,1 0 1 10
Cumulative Production (MWP) 75 GW
Como se ver seguidamente, existen desarrollos especcos de concentracin solar para cada procedimiento que se encuentran a nivel de investigacin. La |Figura I-34| presenta las diferentes tecnologas para produccin de hidrgeno basadas en procedimientos de alta temperatura. Adems de las tecnologas de electrlisis de alta temperatura, los procesos de descarbonizacin de combustibles fsiles son los ms avanzados. A ttulo de ejemplo se pueden citar:
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|Figura I-33| Tecnologas de concentracin solar (tomado de [ROME06])
Receiver/Engine Reector
Solar Receiver
Parabolic Dishes
Central Receiver
Heliostas
|Figura I-34| Tecnologas de produccin de hidrgeno basadas en alta temperatura
Energa solar concentrada
Termlisis del agua
Electrlisis de alta temperatura
Descarbonizacin de CC FF
Ciclos termoqumicos Familia del azufre xidos metlicos Agua
Reformado Gasicacin Craqueo Captura C/CO2
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Proyecto SOLREF de la Unin Europea, para el reformado de gas natural em-
pleando un reformador solar de 400 kW alimentado por un campo de heliostatos. Proyecto de reformador solar de metano del Tokyo Institute of Technology. Proyecto de gasicacin de coque de petrleo de la Unin Europea, participado por ETH, PDVSA y CIEMAT. Proyectos de pirlisis de gas natural, con diversos diseos para el reactor solar: ETH/PSI, NREL/UC, CNRS, WIS. Como tecnologas a ms largo plazo se contemplan los ciclos termoqumicos:
Disociacin trmica del Zn/ZnO, ya sea de forma directa o a travs de la reduccin carbotrmica, ya comentada en la Ecuacin |I-14|. Ciclos SI, por ejemplo a travs del proyecto HYTHEC de la Unin Europea.
Biomasa Los procedimientos para producir hidrgeno a partir de biomasa pueden ser de tipo termoqumico (pirlisis y gasicacin) o de tipo biolgico (fermentacin alcohlica, digestin anaerbica y procesos metablicos como la biofotlisis comentada en la energa solar). En general los procesos termoqumicos se emplean en sistemas centralizados y los biolgicos en descentralizados, siendo ms lentos y costosos que los termoqumicos [GONZ06]. La |Figura I-35| muestra los principales procedimientos para aprovechamiento de la biomasa.
|Figura I-35| Principales caminos para producir hidrgeno a partir de la biomasa
Productos qumicos
CO2 Biomasa lignocelulica Hidrlisis Gasicacin pirlisis Syngas bio-aceite Produccin de azcar
Polyols Sorbitol Xylitol Hidrogenizacin
Reformado fase acuosa
Hidrgeno Reformado fase acuosa Reformado fase vapor
Fermentacin
Destilacin
Etanol
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La produccin de hidrgeno con biomasa compite con la produccin de biocombustibles que resultan ms sencillos de introducir en el mercado. En este sentido el uso de biomasa resulta atractivo combinado con la captura y el almacenamiento de CO2, pues en este caso resultan unas emisiones de CO2 negativas. Los procesos termoqumicos presentan una eciencia entre el 42 y el 72%, con un coste de produccin de 100 /MWh, habindose demostrado una producciones por gasicacin de 100 a 400 toneladas/da y estando la pirlisis en un estadio comercial [ROME06]. Los retos a resolver en la gasicacin y pirlisis se reeren al pretratamiento de la biomasa, la retirada de cenizas y la limpieza del gas de sntesis. Para ms adelante es importante mejorar los procesos de transferencia de calor, los portadores de calor para los gasicadores indirectos y el desarrollo de gasicadores de 1 a 10 MWt. La |Figura I-36| muestra un gasicador de biomasa de lecho uidizado.
|Figura I-36| Gasificador de biomasa de lecho fluidizado Gas del producto bruto
Alimentacin de la biomasa Tolva de alimentacin Cicln primera etapa
Cicln segunda etapa
Zona de desunin Vapor/oxgeno o aire Tolva de cenizas
Zona de gasicacin
Ceniza
T: 700-900C P: 20-60 atm H2, CO, CO2, H2O Cada uno 15-25% CH4: 5-10% Contaminantes
En cuanto a los procesos de reformado de combustibles lquidos obtenidos a partir de fermentacin alcohlica o APR a partir de la produccin de azcares de proceso de hidrlisis se puede decir que presenta ventajas de disponibilidad y bajo coste de la materia prima (el coste de produccin de hidrgeno depende mucho de esto), aceptable durabilidad de los catalizadores y tolerancia a la impurezas, siendo necesario el control de la cintica de la reaccin mediante catalizadores para evitar la formacin
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de alcanos y metano. Adems, el proceso APR resulta adecuado para materias primas hmedas, siendo adecuado para la reaccin de desplazamiento. Elica La produccin de hidrgeno a travs de energa elica pasa por la electrlisis de baja temperatura y se puede considerar una tecnologa disponible hoy da. La elica se presenta como una tecnologa madura, con costes de inversin de 920 /kW y factores de carga de 2.350 h/ao. Los costes de generacin elctrica varan entre 50 y 65 /MWhe, habiendo ms de 50 GW instalados en el mundo [ROME06]. En cuanto a los electrolizadores stos alcanzan una eciencia del 80% [TAMA06] requiriendo por tanto consumir 3,5 kWhe/Nm3 de hidrgeno producido (ver nota al pie 5). La |Figura I-37| sintetiza la evolucin tecnolgica de los aerogeneradores, desde las mquinas de 50 kW de 1980 hasta las de 5 MW de 2003. Los electrolizadores actuales son de tipo alcalino, con eciencias hasta el 80%, temperaturas de trabajo hasta 80C y presiones de operacin entre 1 y 25 bar, con un coste de inversin entre 900 y 2.000 /kW. Presentan como reto incrementar su eciencia y vida y reducir los costes, situndolos entre 300 y 500 /kW. Otra alternativa son los electrolizadores de membrana de intercambio protnico que presentan la ventaja de presentar un diseo ms compacto debido a que pueden operar a altas presiones y manejan elevadas densidades de corriente; estos modelos presentan como retos la necesidad de incrementar la vida de las membranas.
|Figura I-37| Evolucin tecnolgica de los aerogeneradores ([ROME06]) 175 150 125 Diametro [m] 100 75 50 1.000 25 1975 1980 1985 1990 Ao
70
5.000 4.000 3.000 2.000 Potencia [kW]
1995
2000
2005
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Pese a la madurez de la tecnologa elica y de electrlisis de baja temperatura, no se puede pensar en una produccin masiva de hidrgeno a partir de la energa elica, puesto que el poder calorco del hidrgeno es de 3 kWh/Nm3. Asumiendo una eficiencia del 50% para una pila de combustible de baja temperatura se tendra una eciencia global del sistema de:
3,5 kWhe aportados al electrolizador Nm3H2 1Nm3H2 3 kWh 100 kWh consumidos H2 50 kWhe producidos por la pila = 2,33 kWhe aportados 1 kWhe producido
Eso supone que se recupera aproximadamente un 43% de la energa elctrica generada por energa elica. Si bien este resultado claramente no resulta adecuado para la produccin masiva de hidrgeno, resulta tambin dudoso como tcnica de acumulacin por bombeo de los parques elicos, es decir, almacenar en forma de hidrgeno la energa producida en horas valle para vender ms tarde la electricidad generada por la pila de combustible. Si bien esta tcnica juega con las diferentes tarifas de horas valle y punta, el resultado anterior indica que no se puede recuperar ms de un 43% de la energa producida inicialmente, lo que lleva a que el ratio de tarifas ha de ser mayor de 2,33 a 1 para que el proceso global sea rentable. En este sentido parece ms razonable utilizar la energa producida por el aerogenerador en una central de bombeo hidrulico, que presenta mejores eciencias de conversin11. No obstante, si la tecnologa de electrolizadores y pilas consigue reducir costes de manera que en inversiones el sistema de hidrgeno fuese competitivo con el hidrulico el primero podra ser ms interesante al ser mucho mas compacto y requerir menos mantenimiento, una vez que la vida de los electrolizadores y pilas se hubiese mejorado. Por estos motivos se est trabajando en la lnea de producir hidrgeno por este procedimiento, llamado Wind to Hydrogen (W2H2), buscando conseguir [TAMA06]:
Aplanamiento de la curva de produccin del aerogenerador. Correccin de la produccin prevista para minimizar los desvos de la oferta y ob-
tener as un mejor precio.

Mejor seguimiento de la demanda. Trabajo en modo de bombeo para vender en horas punta la electricidad generada
en horas valle. La |Figura I-38| muestra un esquema de un parque elico trabajando en conexin a red que produce hidrgeno para el transporte y adems lo emplea como tcnica de bombeo. Por el contrario, la |Figura I-39| presenta un parque dedicado exclusivamente a producir hidrgeno para la venta.
11 La eciencia global en un ciclo de bombeo-turbinacin de una central hidrulica de acumulacin es superior al 70% [MARC05], superior al 43% del sistema con hidrgeno.
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|Figura I-38| Obtencin de hidrgeno por energa elica con conexin a red
RED Pila de combustible O2 gas Acondicionamiento de energa Sistemas de control + v ca H2 gas Almacenamiento de hidrgeno
cc Transporte de hidrgeno: camiones, tuberas H2 gas
H2O Electrolizador
|Figura I-39| Produccin de hidrgeno por energa elica sin conexin a red + v -
Acondicionamiento de energa
Sistemas de control
ca
O2 gas cc
Almacenamiento de hidrgeno Transporte de hidrgeno: camiones, tuberas
H2O Electrolizador
H2 gas
Almacenamiento
Al igual que ocurre con los procesos de produccin, existen varios procedimientos para almacenar hidrgeno, enfrentndose todos ellos a la realidad expuesta en la |Tabla I-7|, y es que el hidrgeno almacena mucha energa por unidad de masa, pero muy poca por unidad de volumen, como muestra la comparativa efectuada en las |Figura I-40|. Este hecho motiva que el almacenamiento de hidrgeno, es decir, la forma de incrementar la densidad volumtrica del procedimiento, sea un campo de investigacin muy activo, relacionado estrechamente con el avance en la tecnologa de nuevos materiales.
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|Figura I-40| Densidad energtica por unidad de peso (el peso se refiere al propio vector, no al contenedor) Contenido por peso (kWh/t) 5.450 10 8.160 33.500 12.000 Hidrgeno Gas natural Gasolina Carbn duro Metanol Bateras
13.800
|Figura I-41| Densidad energtica por unidad de volumen (el hidrgeno se supone comprimido a 700 bar. El volumen es del propio vector, no el del contenedor) Contenido por volumen (kWh/m3) 4.200 100 1.490 3.900
12.000
11.000
Hidrgeno Gas natural Gasolina Carbn duro Metanol Bateras
El Departamento de Energa de Estados Unidos, DOE, plantea unos objetivos de los sistemas de almacenamiento de hidrgeno12 de 1,2 kWh/litro y un coste de 6 $/kWh para 2007 y de 1,5 kWh/litro y 4 $/kWh para 2010 [W 4]. La |Tabla I-7| expresa las eciencias volumtricas y msicas para distintas tecnologas de almacenamiento, segn la Unin Europea [HPF_05]. Como se ve, los sistemas de mejores prestaciones desde el punto de vista del hidrgeno almacenado por unidad de peso son el hidrgeno lquido y el comprimido. Los hidruros resultan sistemas de
12 La densidad energtica se reere a la energa til del hidrgeno (33,3 kWh/kg) respecto al volumen del contenedor. El coste se reere al del sistema de almacenamiento, no a la energa necesaria para conmarlo.
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elevada densidad energtica por unidad de volumen, pero de poca masa de hidrgeno almacenada por unidad de peso, a excepcin de los hidruros qumicos, que resultan competitivos en cuanto a prestaciones con el hidrgeno lquido y comprimido.
|Tabla I-7| Eficiencias volumtricas y msicas de diferentes tecnologas de almacenamiento de hidrgeno Densidad energtica volumtrica terica [kWh/l](1) H2 lquido (1 bar; 20 K) H2 comprimido (700 bar; 300 K) Carbn activado (100 bar; 300 K) Carbn activado (100 bar; 77 K) Hidruros metlicos intersticiales (AB2, AB5) Hidruros metlicos complejos Hidruros qumicos (NaBH4) 2,4 1,3 0,6 1,9 4,2 4,2 3,7 Densidad energtica Fraccin msica Proyeccin de la volumtrica del til de hidrgeno fraccin msica (2) (3) contenedor [kWh/l] [%] til de hidrgeno [%](4) 1,2 1,1 0,2 0,5 1,8 0,7 1,4 6 4 1 4 1,5 5 6 12 9 2 6 2 7 9
(1)
Poder calorco inferior del hidrgeno respecto a su volumen (lquido o comprimido) o al volumen del material de almacenaje (carbn activado e hidruros).
Poder calorco del hidrgeno respecto al volumen del sistema de almacenamiento. Datos de 2003.
(2) (3)
Masa de hidrgeno contenida en el sistema respecto a la masa del sistema lleno, incluidos elementos auxiliares. Datos de 2003. Masa de hidrgeno contenida en el sistema respecto a la masa del sistema lleno, incluidos elementos auxiliares. Proyeccin a 2015.
(4)
Hidrgeno comprimido
El almacenamiento como gas comprimido es el ms sencillo, aunque las densidades energticas conseguidas son las menores a menos que se emplee alta presin, ya que la densidad energtica depende linealmente de la presin si se asume un comporta74
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miento como gas ideal. Las presiones de trabajo actuales son de 200 bar, llegando a 700 bar en los equipos ms avanzados. El consumo energtico de este procedimiento viene dado por la necesidad de comprimir el hidrgeno. La |Figura I-42| presenta la mnima energa de compresin requerida, respecto a la energa qumica contenida en el hidrgeno, segn la presin de almacenamiento. Hay que hacer notar que dichos consumos de energa se han calculado para compresiones isotermas reversibles, siendo los consumos reales mayores. As, el 5,3% terico para alcanzar 200 bar se convierte en realidad en algo menos del 10%. En cualquier caso, la curva no crece linealmente, lo que supone que en trminos relativos resulta ms ecaz trabajar a altas presiones. As, el mnimo consumo para alcanzar los 700 bar es 6,5%, es decir, slo un 22% ms que para alcanzar 200 bar, habindose incrementado la presin 3,5 veces. La desviacin con la realidad se mantiene, siendo el consumo real para llegar a 700 bar de aproximadamente un 15% de la energa qumica almacenada en el hidrgeno.
|Figura I-42| Mnimo consumo de energa para comprimir hidrgeno desde 1 atm y 20C. El consumo se refiere al poder calorfico inferior del hidrgeno 7 6,5 W mnimo [% PCI] 6 5,5 5 4,5
100
200
300
400
500
600 p[bar]
700
800
900
1.000
La tecnologa de compresin y almacenamiento de hidrgeno comprimido es una tecnologa madura, aunque en los ltimos aos se han hecho grandes esfuerzos en desarrollo para pasar de los 200 bar a los equipos ms avanzados de 700 bar. Dentro de las instalaciones de hidrgeno comprimido se pueden distinguir:
Las instalaciones con gran volumen de almacenamiento donde es importante el
coste, y no lo es el volumen o la masa del sistema, por tratarse de instalaciones

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estacionarias. Para reducir el coste se suelen utilizar espacios libres enterrados como cuevas o acuferos (naturales o articiales; muchas veces son yacimientos de gas naturales vacos), en los que se puede almacenar el hidrgeno a pocos milibares y en algunos casos hasta unos 10 bar (lo que supone un gasto muy pequeo en compresin). En las pequeas instalaciones estacionarias normalmente se busca una solucin de compromiso entre el coste, empleando para ellos equipos estndares y el volumen y la masa, ya que normalmente se transporta el hidrgeno hasta estas instalaciones en camiones. Se suelen utilizar botellas de acero estndar con presin de 200 bar, y volmenes de 10 50 litros. Para instalaciones mviles (transporte o dispositivos porttiles) las botellas de acero no satisfacen plenamente los requerimiento planteados, ya que son pesadas y la presin no es sucientemente alta para que sean poco voluminosas. En los ltimos aos se han desarrollado materiales avanzados, siguiendo varias lneas (aluminio, compuestos, polmeros, bras, etc.), que presentan un peso muy inferior al acero manteniendo unas buenas propiedades mecnicas de resistencia. Adems estos materiales consiguen almacenar hidrgeno a ms alta presin, siendo hoy en da bastante habitual la de 300 350 bar, y existiendo desarrollos de depsitos de hasta 700 bar que estn empezando a salir al mercado. Este procedimiento de almacenamiento resulta comn en otas de autobuses, estando favorecido por la experiencia con vehculos de gas natural [AREN03].
Hidrgeno lquido
La tecnologa criognica del hidrgeno no est tan extendida como lo est la del hidrgeno comprimido, pero ha alcanzado un alto nivel de madurez, y mantiene una cuota de mercado importante. No obstante es una tecnologa compleja que parece que quedar reservada al uso industrial por las complicaciones asociadas al uso generalizado por los ciudadanos. Pese a ello se considera el suministro de hidrgeno lquido para vehculos mediante el uso de brazos robticos que manipulen las mangueras, etc. Aun as, el principal campo de aplicacin es el almacenamiento a gran escala, incluyendo especialmente el transporte transocenico en barco. La temperatura de saturacin del hidrgeno a 1 atm es de unos 20 K (-253C). Esa es la mxima temperatura a la que el hidrgeno existe como lquido a presin ambiente, y que por tanto debe ser mantenida para poder almacenarlo en ese estado. Esto presenta dos problemas: alcanzar esa temperatura y mantenerla. Pese a que el calor necesario para condensar hidrgeno a presin ambiente e inicialmente a 20C representa slo el 3,2% de la energa qumica contenida en l este procedimiento no es viable, pues exigira disponer de un foco trmico de temperatura inferior a 20 K, para lo que habra que disponer de un sistema frigorco que como mnimo demandase (293-20)/20 kWh de energa por cada kWh de fro producido,
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es decir, que en el mejor de los casos se estara consumiendo casi un 44% del poder calorco inferior del hidrgeno almacenado. El proceso de condensacin empleado ms frecuentemente es el mtodo Linde que requiere suministrar hidrgeno gaseoso a baja temperatura (como mximo a 183 K para que el sistema comience a funcionar). Esta baja temperatura se puede suministra a partir de nitrgeno lquido (77 K a presin atmosfrica) obtenido en una planta auxiliar [HAYW00]. Existen diversas variaciones sobre el proceso Linde, entre ellas la de Claude y Heylandt. Con carcter general puede decirse que el proceso de licuefaccin demanda un 30% de la energa qumica del hidrgeno almacenada [W 5, W 4]. Otro inconveniente del hidrgeno lquido es la necesidad de mantener el recipiente a 20 K. Ello se logra como en los tanques de gas natural, recurriendo a cmaras de vaco en las paredes, aunque en el caso del gas natural la temperatura a la que hay que mantenerlo es de 112 K. El consumo energtico demandado por este sistema se cifra entre el 1 y el 2% de la energa almacenada. Actualmente se est estudiando un sistema hbrido entre la compresin y la licuefaccin, el llamado hidrgeno crio-comprimido [W 4]. Se trata de hidrgeno gaseoso a presin pero a temperatura criognica (77 K, lograda mediante nitrgeno lquido). Este sistema presenta similares prestaciones volumtricas que el hidrgeno licuado pero reduce considerablemente las prdidas por evaporacin, as como la energa consumida.
Hidruros metlicos
El almacenamiento en hidruros metlicos se realiza por medios qumicos, establecindose un proceso de carga del hidruro (adsorcin) y otro de descarga (desorcin). En el proceso de adsorcin es preciso reducir la temperatura y retirar calor del hidruro, favorecindose as el proceso de carga de hidrgeno en el hidruro. Por el contrario, en el proceso de desorcin es preciso calentar el hidruro y operarlo a una temperatura elevada, de modo que se favorece el proceso de liberacin del hidrgeno contenido en el hidruro. Se habla de hidruros de alta temperatura cuando la desorcin se realiza entre 150 y 300C; por el contrario, en los hidruros de baja temperatura la desorcin se realiza entre 20 y 90C. En cuanto a las presiones, la adsorcin se lleva a cabo entre 30 y 55 bar y la desorcin entre 0,7 y 10 bar [MART05]. Asumiendo que el calor necesario para la desorcin procede de calores residuales (los de la propia pila de combustible, por ejemplo) se estima que la energa consumida por este tipo de almacenamiento es del orden del 13% del poder calorco inferior del hidrgeno [HEUN03], siendo por tanto comparable al almacenamiento en hidrgeno comprimido a 700 bar. La |Tabla I-8| [W 6] recoge los principales tipos de hidruros que se pueden emplear para almacenar hidrgeno. El elemento A normalmente es una tierra rara o un metal alcalino
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y tiende a formar un hidruro estable. El elemento B suele ser un metal de transicin y slo forma hidruros inestables. El nquel se suele usar como elemento B por sus propiedades catalticas para la disociacin de hidrgeno. La familia AB5 presenta un excelente comportamiento a temperatura ambiente, pero tiene una baja capacidad de almacenamiento (inferior al 2% en peso). Por el contrario, los hidruros metlicos basados en Mg y Mg2Ni tiene una excelente capacidad de almacenamiento (7% en peso) pero resultan muy lentos en su proceso de desorcin, incluso despus de la activacin a 400C.
|Tabla I-8| Principales familias de hidruros metlicos para almacenar hidrgeno
Compuesto intermetlico AB5 AB2 AB3 A2B7 A6B23 AB A2B
Hidruros LaNi5H6 ZrV2H5,5 CeNi3H4 Y2Ni7H3 Ho6Fe23H12 TiFeH2 Mg2NiH4
Segn Bisquert [W 6] la densidad volumtrica del almacenamiento en diversos hidruros metlicos llega a ser el doble de la densidad en hidrgeno lquido, si bien a temperatura ambiente la densidad en peso se sita por debajo del 2%. As, con LaNi5H6 se consigue una densidad volumtrica de 115 kg/m3 (3,8 kWh/l), pero una densidad en peso de 1,4%13.
Otros mtodos de almacenamiento

Otros mtodos ms novedosos consisten en el empleo de un slido poroso para adsorber en l el hidrgeno, presentando este procedimiento la ventaja de reducir drsticamente la presin de almacenamiento (desventaja del hidrgeno comprimido y de los hidruros). Los nanotubos de carbono surgieron en 1991 como una derivacin de la investigacin en fullerenos llevada a cabo por Sumio Lijima [W 6] y consisten en una especie de grato enrollado con forma cilndrica, constituyendo una estructura muy resistente y con numerosas aplicaciones. Pueden almacenar una gran cantidad de hidrgeno, ya sea adsorbido en la supercie del nanotubo o dentro de la estructura del tubo.
13 La densidad volumtrica se reere a la masa de hidrgeno respecto al volumen de hidruro, la densidad fsica; por el contrario, la densidad gravimtrica se reere a la fraccin msica til de hidrgeno, es decir, la masa de hidrgeno respecto a la masa del contenedor lleno, incluyendo los auxiliares.
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Los primeros trabajos publicados basados en nanoestructuras de carbono mostraban unos almacenamientos excepcionales de hasta el 60% en peso, si bien hoy da estos resultados estn muy discutidos [W 6]. Por otra parte, en la mayora de los casos estos sistemas precisan operar a temperaturas cercanas a los 80 K ya que a temperaturas mayores se dan grandes prdidas. Esto hace que algunos autores hayan desestimado el potencial de los nanotubos o nanofibras de carbono frente al carbn activado. Pese a ello, es un terreno de investigacin muy activa. Los fullerenos no dejan de ser molculas que forma una especia de jaula en la que se pueden almacenar otras molculas. Existen otro tipo de molculas con esta capacidad de ser una jaula para otras, los denominados clatratos. Los clatratos son molculas de agua que bajo ciertas condiciones de presin y temperatura puede encerrar en su molcula a otras, por ejemplo, metano. Se ha descubierto que los clatratos de agua a 2.000 bar y -24C permiten retener molculas de hidrgeno [W 7]. Recientemente se ha conseguido incorporar hidrgeno en estructuras nanoporosas de molculas rgano-metlicas a temperatura ambiente [W 6]. Estas molculas podran ser mucho ms baratas y ms fcilmente escalables que los hidruros metlicos y los nanotubos, aunque es preciso desarrollar mtodos que consigan una sntesis eciente de estos materiales.
Transporte y distribucin
Una vez almacenado el hidrogeno es posible que el consumidor nal demande un servicio de distribucin cuya logstica vendr determinada principalmente en funcin del consumo y necesidades. En la actualidad y para la demanda exclusivamente industrial de hidrgeno el transporte se realiza:
Por carretera en botellas presurizadas. Por ferrocarril o barco en botellas presurizadas o depsitos criognicos.
En la medida en que se avance en la sociedad del hidrgeno y su uso energtico se generalice se podr pasar a su transporte masivo canalizado, hoy da reservado a los grandes consumidores. Actualmente (y desde hace unos 50 aos) existen unos 1.500 km de hidrogenoductos en EE.UU., Alemania y Francia, principalmente. Los gaseoductos convencionales para gas natural admiten una mezcla de hidrgeno en gas natural de entre el 5 y el 30%. Y la construccin de gaseoductos para hidrgeno no supone un gran inconveniente ni tcnico ni econmico. El proyecto HyWAYS de la Unin Europea [W 8] prev diferentes formas de distribucin de hidrgeno atendiendo a las aplicaciones:
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Hidrogeneras con servicio de hidrgeno presurizado. A nivel de transporte por
carretera estaran dedicadas al vehculo privado y autobuses urbanos (con pila o con motor de combustin interna), as como a camiones y furgonetas de reparto. Todas estas aplicaciones seran en mercados masivos. Tambin se aplicara este suministro al transporte ferroviario, siendo un nicho de mercado de corto plazo el de transporte de viajeros. En cuanto al transporte martimo, se producira un mercado a corto plazo en embarcaciones destinadas a ros y lagos. Hidrogeneras con servicio de hidrgeno lquido. El mercado se establecera a corto plazo para motocicletas, suministrando el hidrgeno en cartuchos. Hidrgeno canalizado. Se destinara a aplicaciones estacionarias, tanto para el sector residencial/comercial con pilas de combustible de menos de 200 kW, como para aplicaciones de generacin distribuida con pilas de ms de 200 kW. Suministro en botellas a presin. Se destinara a la aviacin y vehculos de gran uso (taxis, etc), siendo ambos campos nichos de corto plazo. Bajo este formato se suministrara el hidrgeno tambin a aplicaciones porttiles, en sustitucin de las actuales bateras. Dentro de los diferentes sistemas logsticos, el destinado a satisfacer las necesidades de transporte merece una atencin especial, debido a ser un mercado masivo. Seguidamente se exponen algunas reexiones recogidas en [ARIE04, ARIE04_2, ARIE05]. Existen tres grupos de inters relacionados con una estacin de servicio: los usuarios nales, el gestor de la estacin y la empresa energtica comercializadora del hidrgeno. Las prioridades principales en los usuarios nales son: la seguridad, el tiempo de repostado, el coste y la disponibilidad, siendo prioritaria la primera. Si bien se lleva utilizando el hidrgeno en la industria durante muchos aos ya, el uso por personal no cualicado de forma segura es algo nuevo. Esto va a implicar un diseo de los surtidores de manejo muy sencillo y a prueba de fugas o errores. La disponibilidad sucientemente extensa y el sobre-coste que la estacin de servicio tenga sobre el precio nal del combustible son temas econmicos que probablemente tengan su solucin a largo plazo. Por ltimo, la velocidad de repostado es un problema tcnico, que afectar al diseo del esquema de carga y depender del tipo de combustible que se imponga hidrgeno comprimido, licuado o combinado en un compuesto lquido. Los gestores de las estaciones de servicio tienen prioridades parecidas. En este caso existirn dos tipos de instalaciones diferentes, las que tengan produccin in situ y las que se provean de hidrgeno producido de forma externamente. Para ambos la seguridad, no slo del cliente, sino de su personal y de toda la instalacin, es una prioridad, y para que esta seguridad no encarezca las instalaciones de forma desmesurada, es importante el desarrollo de estndares. La velocidad de repostado, que permita una mayor utilizacin de las instalaciones es tambin un parmetro de inters, aunque no el ms crtico. El que s lo ser, en este caso, es el econmico,
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que engloba tanto la inversin inicial, los costes de mantenimiento de los equipos y el coste de personal. Aunque este depender de si las estaciones de servicio tienen o no produccin, en ambos casos, ser necesario que el personal que deba estar de forma permanente en las estaciones de servicio no sea de formacin alta, pues esto supondra unos costes inviables. Por ltimo, los requisitos de las empresas energticas son claros: unos costes mnimos de transporte. Esto implica que estas empresas son las ms interesadas en buscar el ptimo sistema de suministro, probablemente una mezcla de soluciones entre transporte por carretera, por tubera y produccin in situ del hidrgeno. Antes de pasar a analizar cmo afectan estos requisitos de los distintos grupos de inters a las partes de una estacin de servicio de hidrgeno, merece la pena mencionar que a lo largo de los prximos aos se ver una notable evolucin desde las actuales estaciones de suministro, que son meros ensayos de demostracin, hasta las hidrogeneras monoproducto nales. Esta evolucin, que ser por otro lado la consecuencia de la evolucin en el parque automovilstico propulsado por hidrgeno, ir de estaciones de servicio para otas cautivas, manejadas por personal cualicado (o por lo menos formado en su manejo) en mbitos controlados, a una amplia red de estaciones de servicio abiertas a los usuarios en ambientes urbanos y cercanas a zonas de viviendas, pasando inevitablemente por un periodo de convivencia con otros productos en el que las estaciones de servicio sern multiproducto. A lo largo de la misma se denir la forma ms adecuada de distribuir (tubera, camiones o produccin in situ) y servir el producto (gaseoso, lquido o combinado), se establecern estndares, y las necesidades de formacin y seguridad ms adecuadas. Para el anlisis mostrado aqu se supondr que la forma de uso del hidrgeno que se impondr ser en forma gaseosa. Los principales equipos de la estacin de servicio que se vern modicados por la aplicacin del hidrgeno sern el surtidor, el sistema de carga, el sistema de almacenamiento, los sistemas de seguridad y el sistema de abastecimiento. El primero de estos equipos sufrir cambios diferentes dependiendo del modo de suministrar el hidrgeno que se imponga. As, si la manera de cargar el hidrgeno en el vehculo es combinado en un compuesto qumico (lquido), los cambios sern apenas apreciables. En el caso que se imponga el hidrgeno lquido, el surtidor tendr que soportar temperaturas muy bajas, y por lo tanto, se necesitarn materiales especiales, y un sistema de retorno del hidrgeno evaporado (inevitable en el momento de la carga). Por ltimo, en el caso ms probable que sea el hidrgeno gaseoso lo que se cargue en el vehculo, an queda la incertidumbre de la presin a la que ste se ha de suministrar. Esta presin depender slo y exclusivamente del sistema de almacenamiento del automvil. En la actualidad, el sistema ms extendido es en tanques de hidrgeno comprimido. Hasta la fecha se estn utilizando presiones de entre 250 y 450 bar, aunque ya hay proyectos en curso para llegar hasta 750 bar. El uso
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de presiones tan altas va encaminado a una mayor autonoma de los vehculos, pero implica un manejo ms complejo del hidrgeno, especialmente desde el punto de vista de la seguridad. El aumentar la presin de carga implica un aumento en el peso del surtidor, por lo que diculta su uso por el pblico en general. Otro aspecto que se ver afectado es la medida de cuanto se ha cargado. Esta probablemente se haga en trminos msicos, e implicar la medida de la temperatura y presin del sistema de almacenamiento del vehculo. Estos sistemas ya existen, aunque probablemente tendr lugar un renamiento paulatino de los mismos. La estrategia de carga es otro de los puntos clave del sistema. Afecta a varias de las prioridades de los grupos de inters mencionados, y es un problema sobre todo tcnico. Siempre centrados en el caso de suministro de hidrgeno gaseoso a alta presin, existen dos esquemas bsicos de carga, almacenamiento a alta presin y descarga sobre el vehculo, o almacenamiento a presin media y compresin en el momento de la carga. El primero de estos esquemas implica dos sistemas de almacenamiento uno a alta y otro a baja presin y un compresor de bajo caudal que comprima de forma continua el hidrgeno desde el primer nivel de presin de almacenamiento hasta una presin superior a la presin que se pretenda repostar. El sistema de almacenamiento nal siempre ha de estar a plena carga, y la velocidad de repostado depende de la presin de partida del vehculo. En el segundo caso implica un solo sistema de almacenamiento pero un compresor de alto caudal que se utilizara slo en los momentos de carga del vehculo. Tambin en este caso la velocidad de repostado depende de la relacin entre las presiones del vehculo, y en este caso la del sistema de almacenamiento (que no ha de ser ja). No est claro an cul de los dos sistemas es ms eciente, able o rpido, mostrando ambos ventajas e inconvenientes que se estn estudiando. Al nal, se han de lograr unos tiempos de repostado similares a los actuales, con un mnimo coste energtico y las mnimas prdidas de hidrgeno posibles. El sistema de almacenamiento de hidrgeno en la estacin de servicio es uno de los temas que ms puede variar a lo largo de los prximos aos. Las alternativas principales son cuatro: hidrgeno combinado en un lquido en este caso el almacenamiento sera en depsitos enterrados igual al actual hidrgeno lquido, hidrgeno gaseoso a presin o hidrgeno gaseoso en otros sistemas, donde los hidruros metlicos aparecen como la alternativa actual y otros sistemas aparecen como prometedores. La solucin no ser nica, sino que depender del sistema de distribucin, el tamao de la estacin y su situacin respecto a la poblacin que condicionar el precio del suelo y las medidas de seguridad necesarias y a las fuentes de materias primas disponibilidad de gas natural, cercana a plantas de produccin de hidrgeno, etc. El uso de combustibles gaseosos tambin va a tener su implicacin en las medidas de seguridad que se tengan que tomar en las estaciones de servicio.
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Las principales diferencias frente a las medidas actuales se centrarn en la deteccin de fugas y atmsferas explosivas. En el caso de la produccin in situ tambin se han de establecer medidas adicionales para evitar accidentes. Por ltimo, una de las principales diferencias con las estaciones de servicio actuales se ver en el modo de abastecimiento. En este caso vuelven a aparecer varias alternativas, como ya se coment anteriormente, y que probablemente coexistan en una mezcla de soluciones parciales. Lo ms probable es que la infraestructura de suministro evolucione desde la produccin distribuida en las estaciones de servicio que inicialmente sern para otas cautivas pasando por una produccin distribuida a una escala intermedia, donde una sola planta suministre una pequea zona, a una situacin nal con grandes plantas y distribucin por red de tubera o hidrgeno licuado. En el caso de estaciones de servicio con produccin in situ, estos sistemas han de ser sucientemente compactos para no aumentar la huella de la estacin, lo que aumentara la inversin, automticos y de control remoto, para no aumentar los costes de personal aumentando las necesidades de formacin de los operarios, y sucientemente ables para no tener problemas de suministro o necesidades excesivas de suministro complementario. Las tecnologas que parecen imponerse en este tipo de instalaciones son el reformado de hidrocarburos, cuya logstica ya est solucionada, aunque existe el problema de emisiones de CO2, y la electrlisis de agua, que slo soluciona el problema de emisiones si la electricidad proviene de fuentes limpias como las renovables y cuya abilidad ha de mejorar. En el caso de suministro del hidrgeno de fuentes externas, el suministro por tubera se realizar de forma equivalente a como se realiza el de gas natural en la actualidad, mientras que el realizado por carretera ser probablemente de hidrgeno licuado, donde las nicas variaciones respecto al suministro actual de combustibles lquidos ser la tecnologa de almacenamiento y trasvase. El suministro por carretera de hidrgeno comprimido no parece que vaya a ser una de las vas principales salvo saltos tecnolgicos en el almacenamiento de hidrgeno comprimido por la baja densidad energtica alcanzada por esta va, lo que implicara un nmero desmesurado de movimientos de camiones. Slo como medio de suministro complementario parece que esta tecnologa pueda tener relevancia para el abastecimiento de las estaciones de servicio.
Normativa y seguridad
No existe ningn combustible cuya utilizacin est exenta de ciertos riesgos. De hecho, las propiedades que convierten a una sustancia en un buen combustible (es decir su capacidad liberar mucha energa, y de hacerlo fcilmente y en distintas condiciones) son las mismas propiedades que lo convierten en una sustancia potencialmente peligrosa. Por lo general cuanto mejor sea un combustible, mayores son las medidas de seguridad con las que hay que manejarlo. Y el hidrgeno no es una excepcin.
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Hidrgeno y seguridad
Atendiendo a las propiedades fsicas del hidrgeno, se pueden ver algunas particularidades frente a otros combustibles desde el punto de vista de la seguridad. Entre sus ventajas, cabe destacar:
Debido a su baja densidad, el hidrgeno es extremadamente voltil, por lo que
tiende a difundirse (hacia arriba) a gran velocidad, impidiendo que se formen grandes concentraciones. Esto lo convierte en un combustible especialmente seguro cuando se trabaja en espacios abiertos. El hidrgeno no es txico, por lo que en caso de que no haya combustin su riesgo para la salud humana se limita al desplazamiento del oxgeno en ciertas condiciones, frente a la toxicidad del resto de los combustibles. El hidrgeno tiene una baja densidad energtica por unidad de volumen, por lo que la energa liberada por la combustin de un cierto volumen de hidrgeno a una cierta presin es menor que la de otros combustibles (esta propiedad que diculta el almacenamiento de hidrgeno, es una ventaja desde el punto de vista de la seguridad). Como el hidrgeno tiene altos lmites inferiores de inamabilidad y detonacin, es ms difcil que se produzca la combustin con concentraciones pobres. La alta temperatura de combustin espontnea del hidrgeno es otra ventaja adicional.
Y entre los inconvenientes se debe mencionar:

La alta densidad energtica por unidad de masa, que lo convierte en buen com
bustible, es una desventaja en cuanto a seguridad. El hidrgeno tiene una muy baja energa de activacin comparado con otros combustibles, es decir hay que aadir muy poca energa a una mezcla potencialmente inamable para que se inicie la combustin. Esto es una gran ventaja en procesos de combustin y sobre todo en procesos electroqumicos (como el de las pilas de combustible), pero es una gran desventaja desde el punto de vista de seguridad, ya que cualquier chispa puede activar la reaccin no deseada. Su baja temperatura de licuefaccin complica no slo funcionalmente el almacenamiento y uso del hidrgeno lquido, sino tambin la seguridad asociada. Debido al pequeo tamao de su molcula, el hidrgeno es altamente fugable, por lo que las instalaciones de almacenamiento y distribucin de hidrgeno deben estar especialmente bien selladas y correctamente inspeccionadas para detectar las fugas. El hecho de que hidrgeno es invisible e inodoro hace que los escapes sean indetectables con los sentidos por lo que se requiere tener equipos de deteccin. Su llama, adems, es invisible a la luz del da, lo cual supone un peligro extra.
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Como el hidrgeno tiene altos rangos de inamabilidad y detonacin, es ms peli-
groso que otros combustibles en mezclas ricas en combustible. Por algunas de las propiedades antes mencionadas, se puede concluir que el hidrgeno es un combustible menos seguro que otros cuando se trabaja en espacios connados en los que se puede producir acumulaciones potencialmente peligrosas en los techos. Entre las medidas que se pueden tomar para extremar la seguridad al trabajar en una instalacin con hidrgeno, se pueden destacar las siguientes:
Hay que asegurar la extraccin colocando un extractor en la parte ms alta del ha-
bitculo, procurando favorecer una buena ventilacin y trabajando en habitculos con volmenes grandes, para facilitar la dispersin. Las botellas de hidrgeno se han de ubicar en el exterior de los edicios. Se deben emplear equipos de seguridad intrnseca, es decir, aquellos que no producen chispas al ambiente. Se deben instalar detectores de concentracin de hidrgeno, que tengan alarmas cuando se superen niveles establecidos. Hay algunos datos que avalan la seguridad asociada al hidrgeno, siendo el principal el hecho de que su produccin y uso industrial es una tecnologa relativamente madura, que puede presumir de un pequeo ndice de accidentes y siniestros. No ha habido casi accidentes en casi 100 aos de produccin industrial, a la que se dedica un 1,8% del consumo energtico mundial para producir 50.000 millones de metros cbicos al ao (que fundamentalmente se usa en reneras para la mejora de gasolinas y gasleos), y que se transporta por carretera y barcos y por ms de 1.500 km de hidrogenoductos. Pese a ello, parte del pblico en general e incluso una parte de la comunidad cientco-tcnica tiene tendencia a pensar en el hidrgeno como en algo peligroso. En parte esto es as por la asociacin de ideas en parte de la poblacin del hidrgeno con dos hechos concretos, la bomba H y el desastre del dirigible Hindemburg. Esta tendencia negativa se va invirtiendo en los ltimos aos con la aparicin frecuente en prensa de noticias relacionadas con el hidrgeno como energa limpia o energa de futuro. La bomba H y el uso del hidrgeno como combustible no tienen ninguna relacin, pero el caso del dirigible Hindemburg ha sido un freno para el desarrollo del hidrgeno en los pases que afect (EE.UU. y Alemania) que precisamente son dos de los que lideran la tecnologa. Desde que ocurri el accidente en 1937 hasta 1999 (cuando slo los ms viejos lo podan recordar) exista la creencia de que el principal culpable del accidente haba sido el hidrgeno, pero un estudio concluido en 1999 demostr que el accidente fue causado por la inamabilidad del recubrimiento de la lona del dirigible, y que el hidrgeno (al expandirse hacia arriba) no caus ninguna de las muertes (que se debieron a los saltos de los viajeros por el pnico y a las quemaduras causadas por el recubrimiento del dirigible).
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Un estudio realizado por Michael Swain en la Universidad de Miami hace unos aos puso de maniesto la seguridad de un vehculo de hidrgeno. A partir de un coche de hidrgeno y uno similar de gasolina, produjo daos equivalentes en los depsitos y forz la combustin. El coche de hidrgeno sufri daos leves (sin peligro para los posibles ocupantes), mientras que el de gasolina qued totalmente destrozado.
Legislacin y normalizacin
Conviene aclarar algunos trminos que habitualmente se confunden. Legislacin o reglamentacin se reere a aquellas leyes o reglamentos que son de obligado cumplimiento, que su elaboracin es competencia de las autoridades y que se realizan para proteger a los ciudadanos. La autoridad pone asimismo los medios para asegurar que se cumplan. La normalizacin se reere a los estndares o normas que elaboran los comits de normalizacin a peticin de la industria, bajo consenso de los expertos y de las distintas compaas competidoras que se hacen con objeto de favorecer la comercializacin de los productos, y cuyo cumplimiento es optativo. Actualmente existe una reglamentacin bastante clara y completa para instalaciones jas con hidrgeno (en Espaa cubierta por distintos reglamentos), pero hay un vaco para los vehculos a hidrgeno, ya que una buena parte de las directivas parciales que hay que cumplir para conseguir una homologacin no son aplicables para los componentes especcos. Naciones Unidas est preparando, a instancias del proyecto EIHP, un reglamento para estos vehculos que de ser aceptado por los distintos pases puede cubrir este vaco. Mientras tanto existe una cierta libertad, y algunos pases como Francia no ha permitido hasta hace poco la circulacin de vehculos a hidrgeno ya que no exista una ley que lo autorizara, mientras que otros pases lo permitan por que no haba una ley que lo prohibiera. Los autobuses que ahora circulan por Espaa han conseguido un permiso especial despus de un proceso por el que se han cumplido todas las directivas parciales aplicables, se ha asegurado el cumplimiento por analoga del reglamento de vehculos a gas natural, as como de las propuestas del proyecto EIHP, y se ha exigido la homologacin de los depsitos y certicados de alta y baja presin y de alta y baja tensin. En paralelo el Ministerio de Hacienda ha autorizado el uso del hidrgeno como combustible (exento de impuestos si se usa en pila de combustible). Respecto a la normalizacin, son numerosas las organizaciones y los comits que trabajan en algunos aspectos de las tecnologas del hidrgeno, entre los cuales se pueden destacar:
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La National Fire Protection Association (NFPA). La International Organization for Standardization (ISO), donde existe un comit
(el ISO-TC 197) dedicado exclusivamente a tecnologas energticas del hidrgeno.

El International Electrotechnical Committee (IEC), donde existe un comit (el IEC-TC 105) dedicado exclusivamente a pilas de combustible. ||
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C APTULO II
Pilas de combustible
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Ecuaciones de comportamiento14
Introduccin
Una pila de combustible es un dispositivo de conversin directa de energa, capaz de transformar en energa elctrica la energa qumica de un combustible. Dicha transformacin la realiza sin recurrir a un ciclo termodinmico, por lo que no est sujeta al lmite de Carnot. Aunque hay muchos tipo de pilas de combustible, en esta seccin se har la exposicin a partir de las llamadas pilas de membrana de intercambio protnico (PEMFC) que trabajan a baja temperatura (unos 90C) empleando como combustible hidrgeno puro y como comburente oxgeno. Esto permitir particularizar las ecuaciones generales a un caso real, obteniendo as un orden de magnitud; la generalizacin a otros tipos de pilas se realiza sin dicultad. La |Figura II-1| ilustra de forma esquemtica el comportamiento de una pila tipo PEMFC. En ella las irreversibilidades asociadas a la reaccin qumica de combustin se han sustituido por un proceso electroqumico, de manera que el combustible se reduce en la supercie del nodo, uyendo los iones de hidrgeno (H+) hacia el ctodo a travs del electrolito, donde reaccionan con el comburente (oxidante) produciendo agua. Como parte de la reaccin andica |II-1| se producen electrones, que a travs de un circuito externo (carga) son suministrados al ctodo, dando lugar a la reaccin catdica |II-2|. El electrolito tiene como misin impedir el paso de los electrones y separar el combustible y el comburente, de modo que la reaccin de combustin se reemplaza por reacciones redox en los electrodos.
|II-1| |II-2|
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Esta seccin est basada en [ESCU03], [ESCU03_2], [MART03], [LOPE03] y [LARM03].
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|Figura II-1| La operacin de una pila de combustible de hidrgeno-oxgeno 2e-
Carga H2 2eH2 2H+ 2eO2 O2
nodo poroso
H2O
Ctodo poroso
Trabajo reversible y potencial de equilibrio

Como se aprecia en la |Figura II-1|, una pila de combustible es un sistema abierto, que de manera continua consume un combustible y un comburente, produciendo un trabajo elctrico. De hecho, la reaccin global de la pila, considerando de manera conjunta ambos electrodos, es la reaccin de combustin del hidrgeno |II-3|, aunque a diferencia de en un proceso de combustin, en una pila esta reaccin se verica en condiciones relativamente prximas a la reversibilidad pues el combustible y el comburente no entran en contacto dando lugar a una reaccin de combustin, sino que verican una reaccin electroqumica, con irreversibilidades menores. Por otra parte, el trabajo elctrico se obtiene de forma directa, sin necesidad de transformar el calor liberado en la reaccin en trabajo mecnico previamente.
|II-3|
El balance energtico para un sistema abierto como el mostrado en la |Figura II-1| que opera en rgimen permanente viene dado por la Ecuacin |II-4|, en la que todos los ujos energticos se reeren a 1 kmol de combustible, p designa los diferentes productos de la reaccin, r los reactivos y todos los trminos se consideran positivos.
|II-4|
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Pilas de combustible | AVANCES DE INGENIERA
El balance de entropa para el mismo sistema, considerando que para operar de forma isoterma disipa calor al ambiente, a temperatura Tamb, se muestra en la Ecuacin |II-5|.
|II-5|
Eliminando el calor entre las Ecuaciones |II-4| y |II-5| se obtiene que el trabajo producido por la pila es:
|II-6|
El trabajo anterior ser mximo cuando la pila opere de forma internamente reversible, por lo que:
|II-7|
Debido a que las Ecuaciones |II-4| a |II-7| se reeren a una reaccin qumica. Las entalpas de cada especie se encuentran referidas a la entalpa de formacin (h0 t) y las entropas se entienden como entropas absolutas, jado el origen por el Tercer Principio de Termodinmica (referencia JANAF). De este modo la entalpa de la especie i-sima vendr dada por la Ecuacin |II-8a| y la entropa por la |II-8b|, donde el ndice 0 indica el estado estndar de referencia (25C; 101,325 kPa y 1 M), representa la entropa absoluta de la especie i-sima a la temperatura T y presin 101,325 kPa y pi representa la presin parcial15 de la especie i-sima.
|II-8a|
|II-8b|
Por simplicidad se va a adoptar como temperatura ambiente la del estado estndar. De este modo, para una reaccin que se vericase a una temperatura T la Ecuacin |II-7| dara:
|II-9a|
En la pila la reaccin electroqumica ocurre simultneamente en disolucin acuosa y en presencia de gases, por lo que es preciso formular las ecuaciones con presiones parciales (para lo gases) y con concentraciones (para los iones). No obstante, por simplicidad, se preere plantear por el momento las ecuaciones para un medio gaseoso, pasando ms adelante a ver en qu afecta el que tengan lugar en una disolucin.
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donde: H = np hp(T) - hp(T0) - nr hr(T) - hr(T0) 0 0 0 S = np s0 p(T) - s p(T0) - nr s r(T) - s r(T0)

|II-9b| |II-9c|
La primera parte de la Ecuacin |II-9a| representa la disminucin de la Funcin de Gibbs en una reaccin que ocurriese a temperatura estndar, de modo que la Ecuacin |II-9a| se puede expresar alternativamente como:
|II-9a|
En la Ecuacin |II-9a| se ha despreciado nalmente la variacin con la temperatura de la entalpa y la entropa, habida cuenta de los valores habituales. Al nal de la seccin se ilustrar la validez de esta aproximacin. Hasta aqu se ha considerado la reaccin global de la pila en medio gaseoso. Sin embargo, la pila opera mediante reacciones redox en disolucin acuosa. La deduccin llevada a cabo hasta ahora tiene, no obstante, validez, pues en disolucin acuosa se puede aplicar el tratamiento de gases ideales reemplazando las presiones parciales por las concentraciones, debido a que la Ley de la Presin Osmtica tiene la misma forma que la Ecuacin de estado del gas ideal. En ese caso, la Ecuacin |II-9a| pasara a ser: [X] p 0 = -g |II-10| w T0L rev reaccin-R [X]rnr La Ecuacin |II-10| indica que si las concentraciones de los reactivos y productos fuesen 1 M el trabajo reversible realizado por la pila vendra dado por la disminucin de la Funcin de Gibbs en la reaccin. Realmente, la Ecuacin |II-10| incluir tanto concentraciones (para los iones) como presiones parciales (para los gases de alimentacin y producto). Por simplicidad se va a plantear el resto de ecuaciones slo en trminos de concentraciones. Para obtener el potencial de equilibrio (internamente reversible) de la pila es preciso recurrir a la relacin entre trabajo elctrico, carga y potencial: =E n w rev rev mol e- N ne- Q C = E n F rev e A mol fuel mol 1eF
94
np
|II-11a|
INDICE
donde se ha introducido la Constante de Faraday (F = 96.485 C/mol) y n toma el valor de 2 para la reaccin andica en una PEMFC. Despejando de la Ecuacin |II-11a| se obtiene el potencial del equilibrio de una pila de combustible: np 0 np RT0 [X] p p 0 Erev = -g reaccin -RT0 L [X]n |II-11b| = E rev L r nF nF [X]r r nf [X]n r La Ecuacin |II-11b| no es ms que la Ecuacin de Nernst, que puede adoptar tambin la forma ms prctica empleando logaritmos decimales y habiendo sustituido el valor de la constante de los gases ideales y de la temperatura estndar: Erev = E
0 rev
[X] p - 0,059 log r n [X]n r
np
|II-11c|
Seguidamente se van a particularizar las ecuaciones anteriores para las reacciones de una pila PEMFC, Ecuaciones |II-1| a |II-3|. En la |Tabla II-1| se muestran los valores de las propiedades de reactivos y productos, usando como origen el de las tablas JANAF [KLEI05], con lo que la entalpa de formacin resulta ser la entalpa a 25C. Si se considera una pila trabajando a 25C, con concentraciones de 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa para reactivos y productos, se tiene:
En el caso de considerar la reaccin a 90C, temperatura habitual para este tipo de pilas, los trminos correctores Ecuaciones |II-9b| y |II-9c| pasan a ser:
Segn esto, el trabajo reversible producido a 90C resulta:
y el potencial de equilibrio:
95
INDICE
Es decir, que operar a una temperatura diferente de la estndar slo ha repercutido en 1 mV en el potencial de equilibrio y en menos de un 0,03% en el trabajo reversible. Se puede comprobar que si la temperatura de operacin hubiese sido 1.000C (fuera del rango de operacin de estas pilas, pero habitual en otras, como las SOFC) el potencial de equilibrio obtenido habra sido de 1,205 V, es decir, un incremento de 21 mV. Esta variacin tan lenta es la que permite despreciar los trminos correctores H y S, obteniendo as la Ecuacin de Nernst. Para nalizar esta aplicacin numrica se puede comprobar que el rendimiento de la pila en esta transformacin reversible, referido al poder calorco inferior del hidrgeno (entalpa de formacin del agua como vapor), es de:
que se obtiene operando a 90C (ms exactamente 94,55%, teniendo en cuenta las correcciones). Esto es posible porque el proceso electroqumico evita las irreversibilidades de la combustin, permitiendo as una transformacin directa de la energa qumica en energa elctrica.
|Tabla II-1| Propiedades de los reactivos y productos de la reaccin de una pila PEMFC. El origen es el de las tablas JANAF, es decir, entalpa de formacin cero para los elementos en su estado estable a 25C y entropa absoluta segn el Tercer Principio, es decir, la entropa mostrada es la absoluta a la temperatura indicada y la presin de 101,325 kPa
H2O(g) H2 O2
h (25C) [J/mol] -241.820 0 0
h (90C) [J/mol] -239.622 1.882 1.921
0 s (25C) [J/mol-K] 188,6 130,6 204,9
0 s (90C) [J/mol-K] 195,3 136,3 210,8
Las expresiones halladas en esta seccin se han basado en la hiptesis de reversibilidad (comportamiento ideal) del proceso electroqumico. Sin embargo, es posible tambin obtener el potencial de una pila, Ecuacin |II-11|, en ciertas condiciones reales. Estas condiciones reales son las que ocurren en circuito abierto, es decir, sin paso de electrones de un electrodo a otro a travs de una carga externa. Cuando no existe un circuito externo conectado a la pila la reaccin del nodo que produce electrones, Ecuacin |II-1|, se va equilibrando con la reaccin contraria,
96
INDICE
que consume los electrones y protones depositados en el sistema combustible-electrolito por el electrodo. De forma similar, en el ctodo el consumo de electrones y protones, Ecuacin |II-2|, se equilibra con la reaccin inversa que libera electrones y protones al sistema oxidante-electrolito. De este modo, en los dos electrodos se establecen reacciones de equilibrio (proceso termodinmico reversible) que dan lugar a que en los terminales aparezca una tensin de circuito abierto coincidente con la Ecuacin |II-11|, debida a la diferencia de los potenciales de equilibrio de cada electrodo.
Comportamiento en circuito cerrado

Cuando se permite el paso de corriente de un electrodo a otro a travs de una carga elctrica, el potencial reversible o de circuito abierto hallado previamente se modica debido a la aparicin de irreversibilidades de diverso tipo. As, el potencial real, V, de la pila responde a una expresin del tipo: V = Erev - || - IRint |II-12| Debido a que el segundo y tercer trmino del segundo miembro de la Ecuacin anterior son positivos, el potencial real resulta inferior al reversible. Las irreversibilidades se deben por una parte a la suma de las polarizaciones de activacin (relacionada con las barreras de energa de activacin para los diversos pasos en las reacciones de oxidacin y reduccin en los electrodos) y concentracin (efectos del transporte de masa relacionados con la difusin de gases a travs de los electrodos porosos y con la solucin y disolucin de reactivos y productos). Ambas constituyen el segundo trmino del segundo miembro de la Ecuacin |II-12|. Otra causa de irreversibilidad est constituida por las resistencias internas al movimiento de las cargas en la pila (los electrones y los iones), constituyendo la llamada polarizacin hmica, que est representada por el tercer trmino del segundo miembro de la Ecuacin |II-12|.
La polarizacin de activacin
La polarizacin de activacin en el caso de una reaccin electroqumica se describe por la forma general de la Ecuacin de Tafel:
|II-13a|
donde: : coeciente de transferencia de electrones de la reaccin en el electrodo. i0: densidad de corriente de intercambio en el equilibrio, diferente para el nodo y el ctodo.
97
INDICE
La forma general de la Ecuacin de Tafel es: act = a + b log i |II-13b| donde

|II-13c| |II-13d|
Existe una recta de Tafel para cada electrodo, ya que tanto el coeciente de transferencia de electrones () como la densidad de corriente son especcas de los mismos. El trmino b es llamado pendiente de Tafel, y se obtiene a partir de la representacin de la act en funcin del log i. La pendiente de Tafel de una reaccin electroqumica es de aproximadamente 100 mV/dcada a temperatura ambiente. As que un incremento de 10 veces en la densidad de corriente causa un incremento de 100 mV en la polarizacin de activacin. A la inversa, si la pendiente de Tafel es slo 50 mV/dcada, entonces el mismo incremento en la densidad de corriente produce un incremento de 50 mV en la polarizacin de activacin. Por tanto, es de mayor inters el desarrollo de catalizadores que presenten menor pendiente de Tafel y por tanto menor polarizacin de activacin para las reacciones electroqumicas.
La polarizacin de concentracin
La polarizacin de concentracin viene dada por la Ecuacin:
|II-14|
donde: iL: corriente limitante, es una medida de la velocidad mxima que un reactivo puede ser suministrado a un electrodo. i: velocidad de transporte de masa a la supercie de los electrodos, que en muchos casos puede ser descrita por la Primera Ley de Fick:
|II-15|
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INDICE
siendo
D: coeciente de difusin de las especies reactivas. CB: concentracin en el seno. CS: concentracin en la supercie.
Curva de polarizacin
La curva de polarizacin representa la relacin entre el potencial real producido por una pila y la corriente que la atraviesa, siendo por tanto una representacin de la Ecuacin |II-12|. La |Figura II-2| representa de forma cualitativa esta curva.
|Figura II-2| Curva de polarizacin de una pila de combustible Potencial, V EMF Polarizacin hmica Polarizacin por activacin Polarizacin por concentracin
Vpila
Densidad de corriente, A/m2 Ipila
A densidades de corriente baja, la prdida por la polarizacin de activacin es dominante y la Ecuacin que rige el comportamiento de la pila se puede aproximar a:
|II-16a|
donde I es la corriente que uye por la carga exterior, Aa y Ac son las respectivas supercies de nodo y ctodo, n es el nmero de electrones intercambiados por mol de reactante, F es la Constante de Faraday, a y c son los coecientes de transferencia de carga del nodo y del ctodo, respectivamente.
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INDICE
A densidades mayores de corriente, se puede observar en la curva de polarizacin una regin principalmente lineal. En esta regin, la reduccin del voltaje est dominada por la polarizacin hmica, y la variacin del voltaje puede aproximarse a la siguiente expresin: V = Erev Kact -IRi
|II-16b|
Donde Kact es el valor de la polarizacin de activacin (aproximadamente constante en esta regin) y la Ri es la resistencia inica del electrolito (se desprecia la electrnica y de contacto). A densidades de corriente muy altas, la reduccin del voltaje est dominada por la polarizacin por concentracin, y el voltaje de la celda de combustible puede expresarse como:
|II-16c|
donde las iL son las densidades de corriente lmites por nodo y ctodo. Se debe indicar que esta regin no es de inters en la operacin de las pilas de combustible debido a la fuerte cada de la tensin. De hecho, no aparece considerada en la |Figura II-2|
Prestaciones
Hasta el momento se ha realizado una aproximacin al comportamiento de la pila en trminos de sus parmetros internos. Sin embargo, cuando se desea integrar la pila en sistemas ms complejos es preciso, por un lado, caracterizarla en trminos de variables externas que se relacionan con el resto del sistema y por otra expresar su comportamiento en trminos de eciencias y rendimientos que sean comparables con otro tipo de equipos con objeto de seleccionar la mejor solucin tcnica. Ambos objetivos se cubren en esta seccin.
Consumo de reactivos
Desde un punto de vista global en una pila de combustible se verica una reaccin de combustin pero de manera cercana a la reversibilidad, de forma electroqumica. En cuanto a su parecido con la reaccin de combustin resulta til calcular los consumos de combustible (normalmente H2) y aire, usando para ello la misma nomenclatura que en procesos de combustin. As, si se dene un aire tipo con una composicin de 3,76 mol de N2 por cada mol de O2 (es decir, 21% en volumen de O2) se obtiene un dosado estequiomtrico cuando se usa H2 como combustible de:
100
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Fe =
2 = 1 kg H2/kg aire |II-17a| 34,22 32 + 3,76 x 28 0,5 x 4,76 x 4,76
El consumo de combustible viene dado por: . mf = I MF |II-17b| nF donde I es la corriente y MF es la masa molecular del combustible (normalmente H2). Finalmente, el consumo de aire se obtiene a partir del dosado relativo: . . m / ma | Fr = f II-17c| Fe . maire = IMF |II-17d| nFFrFe
Eciencia de una pila de combustible

La eciencia o rendimiento de las pilas de combustible se suelen referir a la operacin en condiciones estndar, es decir a 25C; concentraciones de productos y reactivos 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa. Si adems se considera que la temperatura ambiente es de 25C se obtiene para la eciencia o rendimiento:
|II-18|
La expresin anterior determina el rendimiento real de una pila, en cuanto que compara el trabajo realizado realmente por ella con la energa contenida en el combustible. Si se eliminasen todas las irreversibilidades en la operacin de la pila (tanto las asociadas con las polarizaciones analizadas anteriormente como las irreversibilidades externas asociadas a la transferencia de calor) se obtendra el mximo rendimiento de la pila:
|II-19|
Desde el punto de vista termodinmico, el cociente de ambos rendimientos es el llamado rendimiento exergtico o Rendimiento del Segundo Principio:
101
INDICE
|II-20|
donde la tensin V es la de operacin real de la pila en condiciones estndar. No obstante, si las condiciones no son las estndar, ya se vio que los resultados no cambian signicativamente, pudiendo considerarse la tensin medida como una buena aproximacin, corrigiendo entonces la tensin reversible estndar nicamente por las condiciones de presiones parciales de productos y reactivos, como hace la Ecuacin de Nernst. Desde un punto de vista prctico [LARM03] el rendimiento se puede calcular a partir de la Ecuacin |II-21|, donde el denominador representa el potencial equivalente al poder calorco del combustible. As por ejemplo, para la reaccin |II-3|el denominador vale 1,25 V si se considera el poder calorco inferior 1,48 V si se toma el superior.
|II-21|
La expresin de la eciencia |II-18| o |II-21| puede quedar an ms matizada si se considera que en la operacin real de la pila no todo el combustible suministrado se quema, sino que existe el llamado coeciente de utilizacin de combustible o rendimiento de corriente () que relaciona la masa de combustible que reacciona en la pila con la que se ha suministrado. Un valor frecuente para este factor es 0,95 [LARM03]. De este modo, las expresiones |II-18|, |II-20| y |II-21| se transforman en las |II-22|, |II-23| y |II-24a|, respectivamente.
|II-22|
|II-23|
|II-24a|
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INDICE
El valor del coeciente de combustible se determina a partir de la corriente terica |II-17b| y la que realmente se ha consumido, obteniendo la Ecuacin |II-24b|. De este modo, el rendimiento nal de la pila se calculara segn |II-24c|.
|II-24b| = .I mf nF MF
VI = . mf 0 h MF reaccin
|II-24c|
En muchos textos, ste incluido, se expresa que las pilas de combustible no est sometidas a la tirana de Carnot, lo cual es cierto en la medida en que realizan una conversin directa de energa; sin embargo, eso no quiere decir que no estn sometidas a las restricciones impuestas por el Segundo Principio de Termodinmica. ste es el responsable de que el rendimiento exergtico, Ecuacin |II-20|, sea siempre menor que uno. Es frecuente en la literatura encontrar como expresin del rendimiento la Ecuacin |II-19|, la que, adems de despreciar las irreversibilidades presentes siempre en un proceso real, puede producir resultados sorprendentes al tomar como base de comparacin en la eciencia el poder calorco del combustible (la entalpa de reaccin) y no ser el proceso de la pila una combustin. En efecto, dicha entalpa de combustin puede estar calculada considerando que el agua de los productos se encuentra en estado gaseoso o lquido (poder calorco inferior o superior, respectivamente). En la Seccin |Tabla II-2| se calcul el rendimiento dado por la Ecuacin |II-19| para la reaccin de H2 considerando el agua como gas, obtenindose un 95%. En la |II-21| se da el rendimiento mximo para otras reacciones. Ntese que los valores siempre superan el 80% al no existir el lmite dado por Carnot. Incluso en algunas reacciones se supera el 100%, debido a que aunque el proceso se est comparando con una combustin, no lo es realmente, sino que se trata de un proceso electroqumico. Una explicacin ms detallada se encuentra entre las Ecuaciones |II-9a| y |II-5|. De ellas se deduce que la eciencia termodinmica mxima se puede expresar como:
|II-25|
donde el calor intercambiado con el ambiente se ha supuesto positvo si es absorvido por ste. Las reacciones con eciencia termodinmica mayor del 100% toman calor del ambiente en el proceso reversible. Como se ha dicho, el problema viene, en el fondo, de comparar el trabajo reversible que se obtendra de la reaccin con el calor que se libera en la combustin completa de la misma.
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|Tabla II-2| Eciencia mxima de algunas reacciones en las pilas de combustible Combustible Hidrgeno H2 + 1/2O2 Reaccin H2O (l) H2O (g) CO2 +2H2O (l) CO2 + 2H2O (g) mx (%) 83,0 |II-25| 94,5 91,9 99,81
H2 + 1/2 O2 Metano CH4 + 2O2 Metano CH4 + 2O2 Monxido carbono CO +con 3/2O2el ambiente CO2 se ha supuesto positivo si es absorbido 90,9 donde elde calor intercambiado Carbn C +eciencia 1/2O2 CO 124,2 calor por ste. Las reacciones con termodinmica mayor del 100% toman del ambiente en el proceso reversible. Como se ha dicho, el problema viene, C + O2 CO2 100,2 en el fondo, reversible el calor Metanolde comparar el trabajo CH3OH (l) + 3/2 O2 que se obtendra CO2 + 2H2O (l)de la reaccin con 96,7 que se libera en la combustin completa de la misma. Metanol CH3OH (l) + 3/2 O2 CO2 + 2H2O (g) 107,4
Potencia de una pila de combustible

La potencia elctrica es el producto de su voltaje y corriente: P = V I |II-26| donde I es la corriente suministrada por la pila de combustible y V es el voltaje del conjunto de celdas, normalmente conectadas en serie. La obtencin de la curva de potencia de una pila se puede realizar a partir de la curva de polarizacin |Figura II-2| que da la relacin entre voltaje y corriente. Una curva de potencia se presenta en la |Figura II-3|. El mximo de potencia ocurre aproximadamente de 0,5 a 0,6 V, lo que corresponde a una densidad de corriente relativamente alta, donde las eciencias son relativamente bajas. Los diseadores de sistemas de pilas de combustibles deben seleccionar el rango de operacin deseado segn que en la aplicacin prime la eciencia o la potencia. Por otra parte, nunca es deseable operar en el rango de potencias en que la curva de potencia cae (intensidades muy elevadas). Como criterio general las aplicaciones estacionarias se suelen disear por potencia, mientras que en las aplicaciones mviles se prima el rendimiento (bajo consumo) con objeto de reducir el peso.
Calor disipado por la pila

Una pila opera en condiciones isotermas, para lo que es necesario disipar calor. Este calor es un parmetro que muchas veces condiciona el diseo, pues es necesario dotar al sistema de los medios necesarios para evacuarlo. Por otra parte, en aplicaciones de cogeneracin el conocimiento de este calor es importante para evaluar las prestaciones trmicas de la pila.
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|Figura II-3| Curva de potencia tpica de una pila de combustible PEMFC
Potencia (W)
0,2
0,4 Voltaje (V)
0,6
0,8
Volviendo al balance energtico en la pila, Ecuacin |II-4|, se tiene: +w = -h nr hr - np hp = q comb - H es decir: 0 +w + H -h comb = q
|II-27|
As pues, en el caso de operacin reversible de una pila trabajando a 90C con concentraciones 1 M en productos y reactivos y a la que los reactivos se suministran a 25C el balance trmico resulta: + 2.198 J/mol 241.820 J/mol = 228.567 J/mol + q En trminos relativos al poder calorco inferior: 100 = 94,52 + 4,75+ 0,91 PCI w q H Si por el contrario se considera una tensin real de operacin en una pila de 0,7 V, frente a los 1,18 V obtenidos en el caso ideal el balance trmico, en las mismas condiciones, resultara:
105
= 11.055 J/mol q
INDICE
241.820 J/mol = 241.820
0,7 + 2.198 J/mol J/mol + q 1,18 100 = 56,07 + 43,02 + 0,91 PCI w q H
= 96.169,5 J/mol q
Es decir, las irreversibilidades hacen que la pila deba disipar ms del 40% de la energa del combustible en forma de calor. En pilas de baja temperatura como la analizada, por el contrario, la energa contenida en los productos es muy baja (inferior al 1% de la energa del combustible). Esto puede ser muy diferente en la operacin de pilas de alta temperatura (800 a 1.000C) que presentan rendimientos mayores y temperaturas ms elevadas en los productos. As, asumiendo un rendimiento de 60% a 1.000C se llega a: + 37.760J/mol 241.820 J/mol = 241.820 x 0,6 J/mol + q 100 = 60 + 24,39 + 15,61 PCI w q H En este caso el calor a disipar de la pila es inferior al 25%, mientras que el agua expulsada contiene ms del 15% de la energa del combustible. Esa cantidad representa el calor que se obtendra de ese vapor si se enfriase de forma sensible hasta 25C. = 58.968J/mol q
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Tipologa de pilas de combustible16
Componentes de una pila de combustible

Independientemente del tipo de pila, todas constan de cuatro componentes bsicos con una misin especca: electrodos, electrolito, placas bipolares y pila. Seguidamente se van comentar sus funciones de forma genrica, para describir las peculiaridades que presentan en cada tipo de pila ms adelante.
Electrodos
En los electrodos se verican las reacciones electroqumicas que permiten transformar la energa qumica en elctrica. Cada electrodo es alimentado de forma continua por uno de los reactivos (combustible en el nodo y comburente en el ctodo), intercambiando iones (positivos o negativos) a travs del electrolito y electrones a travs del circuito externo con el otro electrodo. En el nodo se verica la reaccin de oxidacin del combustible, liberndose los electrones que uyen al circuito externo. En el caso de que el combustible sea H2 la reaccin andica es la Ecuacin |II-28|. En este caso el nodo libera tambin protones que avanzan hacia el ctodo por el electrolito.
|II-28|
En el ctodo se verica la reduccin del comburente (aire u O2), consumiendo los electrones que llegan por el circuito externo. En el caso de que el combustible sea H2 la reaccin catdica es la Ecuacin |II-29|. En este caso el ctodo consume tambin protones que son enviados desde el nodo a travs del electrolito.
|II-29|
16
Este apartado est basado en [MORA05], [MART03], [ESCU03] y [ESCU03_2].
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Como se deduce de las ecuaciones anteriores en los electrodos se verican reacciones en las que intervienen gases (O2, H2), especies acuosas (H+, H2O) y la propia supercie slida del electrodo. Para que esto sea posible es preciso que el electrodo tenga una elevada porosidad, permitiendo as suministrar una gran zona de reaccin con un mnimo obstculo para el acceso de reactivos y eliminacin de los productos. Tambin es preciso que el electrodo presente una elevada conductividad elctrica, con objeto de permitir el intercambio de electrones con el circuito externo. Por ltimo, en las pilas de electrolito lquido (todas salvo las SOFC) es importante que el electrodo sea hidrfobo de modo que el electrolito no inunde el electrodo impidiendo el transporte de los reactivos a los sitios activos as como una interfase gas/electrolito/supercie de electrodo estable. En los electrodos tambin se debe hallar presente el electrocatalizador, responsable de que se produzcan las reacciones redox de los electrodos. Suelen emplearse metales nobles, aunque depende del tipo de pila. La presencia de este catalizador impide que en ciertos tipos de pilas se utilicen algunos combustibles, que se comportan como inhibidores del catalizador (el CO en las pilas PEMFC, por ejemplo). Finalmente, otro elemento importante en los electrodos es la capa difusora de gases, que se encarga de distribuir de forma homognea los gases (combustible y comburente) por el electrodo para que alcancen las partculas de electrocatalizador. Tambin es la responsable de logar el contacto elctrico entre dicho electrocatalizador y las placas bipolares. Por ello, la capa difusora has de ser porosa, hidrofbica, qumicamente estable y buena conductora de electrones.
Electrolito
El electrolito es el medio encargado de transportar los iones de un electrodo a otro. Ha de ser un material aislante con objeto de obligar a los electrones a pasar al circuito externo para poder extraer el trabajo de la pila. Como ltima misin del electrolito est el servir de separacin entre el combustible y el comburente de modo que no se verique una reaccin de combustin sino de oxidacin o reduccin en el electrodo correspondiente.
Placas bipolares
Una celda tipo produce una diferencia de potencial pequea entre los electrodos. Para obtener voltajes adecuados (diferentes para cada aplicacin) se deben conectar muchas clulas en serie mediante placas bipolares. Las placas bipolares o separadoras son placas metlicas cuyas funciones son:
Conectar los electrodos de distinto signo y de diferentes celdas sobre toda su su-
percie para acumular los potenciales de cada clula individual.

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Conducir el combustible y el comburente a los respectivos electrodos gracias a
unos canales que hay en ellas. Las placas bipolares deben tener una alta conductividad elctrica y trmica, una alta resistencia mecnica y a la corrosin, una baja permeabilidad para los gases, y un coste razonable.
Pila
Aunque una pila est constituida por los elementos bsicos descritos previamente (electrodos y electrolito), a esta asociacin bsica se la conoce ms tcnicamente como celda o monocelda, asociado a fuel cell, dejando el trmino pila, asociado a stack, para la conexin en serie de las monoceldas necesarias para lograr la tensin adecuada a una aplicacin dada. La pila, en este sentido, es una estructura ms compleja por llevar asociados sistemas auxiliares tales como los de evacuacin de calor, reformado de combustible, alimentacin del mismo, control de la humedad del electrolito, etc.
Tipos de pilas de combustible

Clasicacin de las pilas.
Existen varios criterios para clasicar las pilas de combustible. El ms tcnico atiende al electrolito que emplean, segn el cual las pilas ms conocidas son:

Pilas de membrana de intercambio protnico (PEMFC). Pilas alcalinas (AFC). Pilas de cido fosfrico (PAFC). Pilas de carbonatos fundidos (MCFC). Pilas de xidos slidos (SOFC).
Otro posible criterio de clasicacin es su rango de temperatura de trabajo |Tabla II-3|. Bajo este criterio se puede presentar la siguiente clasicacin:
Baja temperatura (trabajan a unos 80C):
PEMFC. AFC.
Temperatura intermedia (trabajan a unos 200C): PAFC. Alta temperatura (su temperatura de trabajo se sita entre 650 y 1.100C): MCFC. SOFC.
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|Tabla II-3| Datos comparativos de las diferentes pilas de combustible Temperatura (C) Reformador externo (CH4) Tiempo de encendido (h) Densidad de potencia (mW cm-2) Eciencia (% PCS)a
a)
PEMFC 80 S <0,1 420 >50
AFC 65-220 S <0,1 620 >50
PAFC 205 S 1-4 250 (8 bar) 36-45
MCFC 650 No 5-10 > 150 43-55
ITSOFC 600-800 No 120 43-55
TSOFC 800-1.000 No 43-55
PCS: poder calorco superior del combustible
En general, las aplicaciones de las pilas de alta y media temperatura son ms adecuadas para usos estacionarios en los cuales la potencia demandada oscila entre 1 y 100 MW y la vida til estimada es de 5 aos; por el contrario, las pilas de baja temperatura son ms adecuadas para aplicaciones de transporte, en potencias de 10 a 200 kW y con una autonoma del vehculo entre 300 y 500 km. Las pilas de temperatura intermedia pueden usarse tambin para aplicaciones estacionarias de menor potencia (hasta 10 MW), y las de baja temperatura pueden tener cabida en aplicaciones estacionarias de reducida potencia (hasta 5 kW), o incluso en aplicaciones porttiles (telfonos, ordenadores, ). [GUTI05].
PEMFC
Introduccin
Las pilas de combustible polimricas se caracterizan por tener como electrolito una matriz polimrica conductora de protones, siendo por tanto una pila de tipo cido. La estructura formada entre electrodos y electrolito es muy na, y suelen estar conectadas mediante placas bipolares formando pilas compactas. Las PEMFC operan a temperaturas bajas (40-80C), sucientes para mantener la humedad del electrolito. Esto trae consigo una serie de ventajas e inconvenientes. La reaccin andica viene dada por la Ecuacin |II-30| y la catdica por |II-31|. La reaccin global de la pila es |II-32|, siendo el potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales 101,325 kPa de productos y reactivos.
|II-30| |II-31| |II-32|
110
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|Figura II-4| Esquema de funcionamiento de una celda de PEMFC
eH2 excedente
Aire sin O2 o en concentracin < 21% H2O
H2
CTODO
NODO
H+
O2 H2O
ELECTROLITO
H2 o reformado externo de hidrocarburos
Aire
Las pilas de metanol directo son una variante de las pilas PEMFC en las que el combustible es metanol. Se trata tambin de pilas cidas en las que la reaccin andica viene dada por la Ecuacin |II-33| y la catdica por |II-34|. La reaccin global de la pila es |II-35|, siendo el potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos (metanol lquido y agua en los productos vapor). CH3OH + H2O CO2 + 6H+ + 6e- |II-33| 3H2O |II-34|
|II-35|
3 O + 6H+ + 6e 2 2 3O CH3OH + 2 2
CO2 +2H2O
Ventajas e inconvenientes
La principal ventaja es su adaptabilidad a un gran nmero de aplicaciones, desde mW hasta kW, ya sean porttiles o estacionarias, ya que la temperatura de trabajo no es un impedimento en ningn caso. Al trabajar con temperaturas relativamente bajas, su tiempo de encendido es bajo. Adems pueden trabajar en cualquier orientacin y tienen altas densidades de potencia, en comparacin con otros tipos de pilas |Tabla II-3|, lo que les hace idneas para aplicaciones de transporte y porttiles.
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INDICE
|Figura II-5| Esquema de funcionamiento de una celda de DMFC Aire sin O2 o en concentracin < 21% H2O
CH3OH, H2O excedente CO2
CO2 H2O CH3OH
NODO
CTODO
H+
O2 H2O
ELECTROLITO
CH3OH
Aire
Por otro lado, el funcionamiento de las PEMFC a bajas temperaturas hace que la cintica de las reacciones electroqumicas sea ms difcil. Debido a esto es necesario utilizar materiales electrocatalizadores. Los materiales ms utilizados suelen ser metales preciosos como platino o rutenio, lo que conlleva un aumento del coste de la pila. Adems el combustible se restringe casi exclusivamente a hidrgeno de elevada pureza; si se quisiese utilizar cualquier otro combustible, como gasolina, gas natural, etc., ste debera pasar por una etapa previa de reformado para producir hidrgeno. Una alternativa al empleo del reformador es utilizar metanol directo, dando lugar a las pilas DMFC ya comentadas. Si bien las ventajas de stas son elevadas desde el punto de vista de facilitar la aplicacin al transporte (facilidad de manejo del combustible) un inconveniente claro es la emisin de CO2, con lo que la reduccin de este gas respecto a un motor trmico vendra dada slo por el incremento de eficiencia. Otro factor determinante en el funcionamiento de las PEMFC, como en el de cualquier otra pila, es la necesidad de evacuar el calor producido con objeto de mantener las condiciones isotermas. Esto puede ser un problema en algunas aplicaciones, aunque puede constituir una ventaja en aplicaciones de cogeneracin, donde adems de la energa elctrica producida por la pila se puede aprovechar el calor disipado.
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Descripcin de los componentes Electrodos

El electrodo de una PEMFC est formado por un electrocatalizador disperso sobre un material soporte poroso, que a su vez es conductor electrnico. Una capa difusora de gases, que puede ser el propio soporte del electrocatalizador o un elemento adicional, permite la difusin de los gases hacia el electrocatalizador. El electrocatalizador es el centro en el que tiene lugar la reaccin electroqumica. En una PEMFC que opera con hidrgeno, el electrocatalizador lo constituyen partculas nanomtricas de platino. El platino es el material ms activo para la oxidacin del hidrgeno y la reduccin de oxgeno debido a que interacciona de forma ptima con las molculas de los gases reactivo, y tiene adems una alta estabilidad qumica en las condiciones de reaccin. El platino nanoparticulado tiene un rea especca suciente para conseguir altas densidades de corriente, y por tanto de potencia. Hay especies qumicas que se absorben especcamente sobre las partculas de platino impidiendo as el transcurso de la reaccin electroqumica. Entre ellas destaca el monxido de carbono (CO), que bloquea el electrocatalizador en concentraciones superiores a 10 ppm. El CO puede estar presente como impureza en el hidrgeno obtenido tras un proceso de reformado, o puede formarse como intermedio de la oxidacin del metanol en el nodo de una DMFC Ecuacin |II-4|. Por esta razn, el platino se alea con rutenio para ayudar as a la oxidacin completa del CO. Otros compuestos nocivos que se deben evitar son el amonaco y los compuestos sulfurados. El soporte debe ser un material buen conductor electrnico, con alta porosidad, alta supercie especca, qumicamente inerte, y capaz de mantener la dispersin de partculas del electrocatalizador. Estas condiciones le permiten hacer coincidir en su seno las tres fases diferentes que participan en la reaccin electroqumica, como muestra la |Figura II-6|. El material ms adecuado es el negro de carbn, a veces con aditivos, como Naon, para mejorar la adhesin.
|Figura II-6| Reaccin qumica en una frontera de tres fases H2
eH+
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Para que los gases lleguen de forma uniforme a todas las partculas del electrocatalizador es necesaria la capa difusora de gases. Esta capa es un medio poroso sobre el que sita el platino. Adems es la que establece el contacto elctrico entre el platino y las placas bipolares. Por consiguiente la capa difusora de gases tiene que ser porosa, hidrofbica, qumicamente estable y buena conductora de electrones. Se usan telas de carbn.
Membrana
El electrolito de una PEMFC es una membrana polimrica conductora de protones. La membrana debe tener alta conductividad protnica, baja conductividad electrnica, estabilidad qumica y debe ser impermeable a los gases de reaccin. El material que mejor cumple estas condiciones es el NaonTM, modelo 110, un polmero peruorinado con cadenas laterales terminadas en cido sulfnico y peruorosulfnico (PFSA), cuya estructura muestra la |Figura II-7|. El espesor tpico est entre 50 y 175 m.
|Figura II-7| Estructura qumica del polmero Naon (CF2 CF2) (CF2 CF2)m O CF2 CF CF3 O CF2 CF2SO3H
La resistividad elctrica de una membrana PFSA oscila entre 7 y 10 cm. Adems resulta necesario que la membrana conserve un alto grado de humedad, lo que limita su temperatura de trabajo a unos 80C. De hecho, la membrana es la que ja el lmite superior de temperatura de funcionamiento de la pila. El nivel de humedad se logra mediante la circulacin de agua a travs de la membrana. El agua circula siguiendo diferentes procesos, tal como se ilustra en la |Figura II-8|.
Arrastre electro-osmtico de protones unidos a molculas de agua. Este ujo de
agua deshidrata el nodo de la pila e hidrata al ctodo.

Flujo de retorno desde el ctodo por difusin debido al agua acumulada en el c-
todo por el arrastre electro-osmtico.

Transporte de agua a travs de clulas presurizadas de la membrana si el ctodo
est a mayor presin.

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INDICE
|Figura II-8| Esquema de la circulacin del agua en una PEMFC nodo H2 + H2O Membrana de Naon Arrastre electro-osmtico Ctodo O2 + H2O
H+ (H2O)n Difusin de agua E H2 2H+ + 2e0,5O2 + 2H+ + 2eH2O H2O
El grado de hidratacin de la membrana depende de varios factores como la temperatura, la densidad de corriente, la presin y el ujo de gases. A la unin de los dos electrodos, nodo y ctodo, con la membrana se le conoce como ensamblaje membrana-electrodos (MEA, Membrane-Electrode Assembly). Este elemento se fabrica mediante prensado en caliente de los componentes.
Placas bipolares
Las placas bipolares permiten poner en serie las diferentes monoceldas que constituyen una pila, teniendo adems unos canales para realizar la distribucin de gases a los electrodos. Comprenden la mayor parte del volumen y peso de las pilas. Los canales por los que uyen los gases pueden tener disposiciones muy distintas. Las ms empleadas son las que tienen ranuras paralelas debido a las pocas prdidas de carga (aunque la acumulacin de alguna impureza en un canal puede impedir el paso de los gases, bajando la efectividad de la celda). Los mtodos de fabricacin ms comunes son el moldeo por inyeccin de grato mezclado con resinas polimricas o el agregamiento a una placa de metal de espuma de titanio (porosa, resistente a la corrosin y sellada en sus extremos para evitar prdidas). Adems, stas se construyen en dos mitades para facilitar los conductos de refrigeracin, evitando el sobrecoste que supondran los taladros a los que sustituyen.
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Pila
El diseo del stack o pila debe permitir que tanto agua como calor uyan fcilmente de las clulas. Por ejemplo, en el diseo de Ballard, se hace inyectando aire en exceso en el ctodo para arrastrar el agua producida. El calor puede extraerse mediante un refrigerante que uye entre las placas. El ensamblaje de celdas en el stack se mantiene unido por medio de jaciones mecnicas que aplican una fuerza compresiva adecuada desde dos placas nales. Estas placas tambin tienen que permitir el ujo de aire, de combustible, y de refrigerante, as como la transmisin de la potencia elctrica fuera de la pila.
AFC
Introduccin
Las pilas de combustible de electrolito alcalino son pilas de baja temperatura que funcionan segn los fundamentos de las pilas de combustible bsicas o alcalinas, esto es, la reaccin se produce gracias a los grupos hidroxilos (que son los que se trasladan por el electrolito). Al igual que en las pilas cidas, aumentar la presin y la temperatura reduce las prdidas de activacin (aunque aumenta las fugas), aumentando el voltaje de una manera notable: sobre 0,12 V aumentando la temperatura de 30 a 60 (a ms temperatura el incremento es menor). Por ello la temperatura mnima de trabajo de estas pilas se cifra en unos 60, dependiendo de la potencia de la clula, la presin de los reactivos y la concentracin del electrolito. En el nodo la reaccin que se produce es:
|II-36|
Dichos electrones reaccionan con el oxgeno y parte del agua producida en la reaccin anterior, liberando los hidroxilos tomados en el nodo:
|II-37|
La reaccin global sera:

|II-38|
Siendo el potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos E0 rev = 1,184 V.
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|Figura II-9| Esquema de funcionamiento de una celda de AFC eH2, H2O excedente Aire sin O2 o en concentracin < 21%
OHH2O H2 H2O ELECTROLITO H2 o reformado externo de hidrocarburos Aire CTODO NODO
O2
Las principales ventajas de este tipo de pilas son:
Menores prdidas de activacin que sufren las reacciones de las pilas bsicas fren-
te a las cidas gracias a reacciones ms favorables (la mayor prdida en pilas de baja temperatura), que le permiten trabajar con mayores voltajes. Menor coste y complejidad asociado al electrolito y electrodos. Presenta un amplio rango de catalizadores. Bajos costes de catalizadores. La cintica electrdica de O2 es mejor que en las PAFC.
Sin embargo, este tipo de pilas tiene el inconveniente de que el electrolito reacciona con cierta facilidad con el dixido de carbono, provocando prdidas de efectividad (por la reduccin de la concentracin del electrolito) y precipitados que aumentan las prdidas de carga. Hasta que tengan una solucin, dichos problemas ocultan las grandes ventajas de estas pilas.

Los electrodos modernos suelen estar formados por una malla de nquel rellena de una mezcla de PTFE (politetrauoroetileno) y un catalizador de no-platino (es decir, menos noble y caro que en las PEMFC) sustentado sobre polvo de carbono.
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INDICE
Los electrones, al igual que en las pilas cidas, deben pasar por un circuito externo para que la electricidad producida sea aprovechada. Los grupos hidroxilos atraviesan el electrolito para que la reaccin se produzca de manera continua, al igual que la mitad de las molculas de agua generadas en la reaccin deben tambin pasar por l, pero en sentido inverso.
Electrolito
Debido a que el electrolito es atravesado por agua el electrolito tiene que ser una solucin alcalina, siendo el hidrxido sdico o potsico (en este caso el electrolito es lquido) los ms empleados, ya que son baratos, solubles y no excesivamente corrosivos.
Placas bipolares
Ya que los electrodos estn formados por una malla de nquel rellena de una mezcla de PTFE, y al ser el PTFE un material aislante, las conexiones entre los electrodos de diferentes celdas no pueden realizarse mediante placas bipolares. En su lugar se realizan por medio de cables entre los extremos de las mallas de nquel, lo que las proporciona una cierta exibilidad en su disposicin.
PAFC
Introduccin
En la pila de cido fosfrico se producen las mismas reacciones de una manera similar a la pila de membrana, pero a una temperatura aproximada de 200C (por lo que es una pila de media temperatura). Es la pila ms desarrollada debido a ser la primera en ser descubierta. La inuencia de la presin, temperatura y presencia de CO y azufre de los gases es similar a las pilas de membrana, aunque el efecto de la falta de concentracin de combustible no es muy notable por la poca irreversibilidad en el nodo. La reaccin andica viene dada por la Ecuacin |II-36| y la catdica por la |II-37|. La reaccin global de la pila es |II-38|, siendo el potencial de equilibrio a concentraciones de 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos E0 rev = 1,184 V.
|II-36| |II-37|
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|II-38|
|Figura II-10| Esquema de funcionamiento de una celda de PAFC Aire sin O2 o en concentracin < 21% H2O
eH2 excedente
H+ H2 CTODO ELECTROLITO
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O2 H2O
H2 o reformado externo de hidrocarburos
NODO
Aire
Los problemas de esta pila son, entre otros, la prdida de ecacia por la aglomeracin del catalizador con el funcionamiento, y la reaccin del electrolito con el carbono del electrodo a voltajes sobre 0,8 V. Tambin se pueden mencionar otros problemas tales como:

El H2 es el nico combustible adecuado para la oxidacin directa. El CO es un veneno andico. Se deben emplear catalizadores de alto coste. La cintica del O2 es irreversible. El electrolito es de baja conductividad.
Por otro lado, las PAFC tambin presentan ventajas:

El electrolito rechaza el CO2. Presentan un alto rendimiento para aplicaciones de cogeneracin.
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Como en la pila de polmero, tambin se usan electrodos para la difusin del oxgeno y del hidrgeno, as como catalizadores de platino o aleaciones de platino soportados sobre polvo de carbono.
Electrolito
El electrolito est compuesto por cido fosfrico (H3PO4), el nico cido inorgnico comn con baja volatilidad y alta estabilidad y que es tolerante con la presencia de dixido de carbono. El electrolito est contenido por capilaridad en los poros de una matriz. Para evitar tensiones se mantiene a una temperatura superior a 42C (temperatura de solidicacin) y debe reponerse durante la operacin por las prdidas del mismo durante periodos largos a alta temperatura.
Matriz
Est compuesta de partculas de carburo silceo con una pequea cantidad de PTFE. La composicin de la estructura consiste en una capa de PTFE con el electrolito a un lado y papel de carbn al otro, siendo sta la zona de contacto con los gases. Suele darse un tratamiento de nitrgeno para evitar la corrosin del carbono.
Placas bipolares
La pila se forma por la unin de celdas mediante placas bipolares nervadas que suministran a los electrodos sus respectivos gases. Dichas placas bipolares estn fabricadas de grato con canales mecanizados a cada lado, que provocan un mejor reparto de los gases reactivos (hidrgeno y oxgeno), el cual se realiza por difusores de manera externa.
Refrigeracin
La refrigeracin se lleva a cabo mediante unos tubos colocados cada 5 clulas. Se puede hacer por aire, agua presurizada o dielctricos.
MCFC
Introduccin
La pila de carbonatos fundidos es una pila de alta temperatura que trabaja en torno a los 650C. Actualmente se encuentra en un estado de desarrollo comprendido entre las pilas de cido fosfrico y las de xidos slidos.
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Su electrolito es una mezcla bifsica de carbonatos metlicos (como litio y potasio o litio y sodio) contenido en una matriz cermica porosa de LiAlO2. A altas temperaturas, se forma una sal fundida con excelentes propiedades conductoras para el paso de los carbonatos, aunque tiene un importante efecto en cuanto a prdidas hmicas (acumulando el 70% de estas prdidas). La reaccin andica viene dada por la Ecuacin | II-39 | y la catdica por la |II-40|. La reaccin global de la pila es |II-41|, siendo el potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos E0 rev = 1,184 V.
|II-39|
|II-40|
|II-41|
Otra alternativa es la siguiente: En el nodo:

|II-42|
En el ctodo:
|II-43|
Global:
|II-44|
Siendo por lo tanto su potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos E0 rev = 1,333 V. Usualmente el CO2 producido en el nodo es reciclado por un circuito externo hacia el ctodo, dnde se consume. A las temperaturas de operacin, aleaciones de nquel (ctodo) y xido de nquel (nodo) son catalizadores adecuados para promover la reaccin sin metales nobles.
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INDICE
|Figura II-11| Esquema de funcionamiento de una celda de MCFC H2O, CO2, H2 excedente eAire sin O2 o en concentracin < 21%
H2O CTODO NODO CO2 H2 CO CO3-2
O2 CO2
ELECTROLITO H2, CO o reformado interno o externo de hidrocarburos Aire
La alta temperatura de operacin de las MCFC permite una mayor exibilidad de combustible, siendo posible reformar gas natural, alcoholes, gas de vertedero, gas sinttico procedente del coque del petrleo, carbn, biomasa, para generar hidrgeno para la celda de combustible, tal como muestra la Ecuacin |II-45|. El reformado necesario para usar estos combustibles se puede llevar a cabo fuera de la pila (reformado externo) o dentro (reformado interno directo o indirecto). La |Figura II-19| ilustra esta tipologa para el caso de empleo de metano.
|II-45| |Figura II-12| Esquema de los tipos de reformado externo e internos Reformado externo 650C H2 + CO 800C H2 CO CO2 H2O nodo Matriz CO32ctodo O2 CO2 Aire (O2) Reformado interno directo 650C CH4 + H2O H2 CO CO2 H2O CO2 + H2O nodo Matriz CO32ctodo O2 CO2 Aire (O2) CO2 + H2O Reformado interno indirecto 650C H2 + CO CH4 + H2O H2 CO CO2 H2O nodo Matriz CO32ctodo O2 CO2 Aire (O2) CO2 + H2O
CH4 + H2O
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Otras ventajas de este tipo de pilas, derivadas de su temperatura de operacin, son:

Rpida cintica en electrodos. Alta calidad del calor disponible. Posible ventaja econmica sobre PAFC.
Por otro lado, las MCFC presentan una serie de problemas o inconvenientes que deben ser superados si se quiere que su comercializacin se lleve a cabo. Estos problemas son los siguientes:
Disolucin del ctodo de NiO: el ctodo de NiO poroso ampliamente utilizado en
las MFCF, no es estable en condiciones de trabajo, ya que se disuelve formando iones Ni2+ que se mueven dentro de la matriz hacia el nodo. Al mismo tiempo, el hidrgeno se difunde en la matriz desde el nodo provocando la reduccin de los iones Ni2+ a nquel metlico que precipita en los poros de la matriz. Esto ocasiona un cortocircuito a travs de la matriz, que da como resultado una reduccin en la eciencia de la celda. Este proceso depende principalmente de la presin parcial de CO2 en el ctodo y de la presin parcial de H2 en el nodo, el espesor de la matriz y la composicin del electrolito. Prdida de electrolito: ocurre durante la operacin debido a la reaccin del electrolito con los componentes del stack produciendo la litiacin del ctodo de nquel y de las bras de Al2O3 de la matriz, y la corrosin de los componentes estructurales. Estos procesos causan la prdida de electrolito durante las primeras 1.000 horas de operacin. Este proceso depende principalmente de la presin parcial de H2O, de la presin parcial de CO2, caudal de gas, temperatura y composicin del electrolito. La capacidad de retencin del electrolito: la matriz de estructura a-LiAlO2 se transforma a la fase -LiAlO2, de mayor densidad, durante la operacin del stack. Este proceso es acompaado por el crecimiento de las partculas y el crecimiento del tamao de poro de la matriz. Esto puede llevar a una prdida de retencin capilar del electrolito en la matriz, lo que causa una distribucin del electrolito que nalmente producir el cruce del gas. El agrietamiento de la matriz: la matriz debera ser impermeable a los gases para la separacin del oxidante y combustible. Si ocurre un agrietamiento en la matriz, los gases oxidante y combustible reaccionaran (cruce) y se producira un sobrecalentamiento local en la celda. Adicionalmente, la reduccin del ctodo u oxidacin del nodo causara una prdida de rendimiento. Los ciclos trmicos del stack son considerados como la principal causa que provoca el agrietamiento de la matriz. Deslizamiento a alta temperatura de los componentes porosos: los nodos Ni-Cr son susceptibles a deslizar cuando se sitan bajo la carga de torsin requerida en la celda para minimizar la resistencia de contacto entre componentes. Corrosin de las placas separadoras: es uno de los principales problemas que afectan al tiempo y vida til de las MCFC y de elevado coste. Puede producir un cortocircuito si los productos de corrosin son conductores, y puede llegar a una
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reaccin directa del oxidante y combustible si la placa separadora se perfora. La corrosin de las placas en las regiones de sellado, en contacto directo con el eutctico de carbonato, es ms severa causando una prdida de electrolito y un incremento en la resistencia hmica. La desactivacin del catalizador: la desactivacin del catalizador puede ocurrir principalmente por sinterizacin con el material soporte o cristalizacin del nquel, as como por el transporte del electrolito, por migracin o evaporacin, y su posterior deposicin, llenando los poros del soporte y desactivando el catalizador.
|Figura II-13| Problemas que presentan los actuales componentes de las MCFC Corrosin de las bras reforzadas Prdida del electrolito El ctodo se disuelve y se precipita
nodo Electrolito Fuga del electrolito Ctodo
placas separadoras
Los granos El espesor matriz crecen y los poros disminuyen
La corrosin consume el electrolito y aumenta la resistencia
Descripcin de los componentes Electrolito

Est formado normalmente por un eutctico de carbonato alcalino, Li2CO3-K2CO3 (62-38 mol %). Actualmente, se est considerando reemplazar esta composicin por Li2CO3-Na2CO3 (52-48 mol %). La composicin del electrolito afecta al rendimiento y durabilidad de las MCFC. Los electrolitos enriquecidos en litio presentan mayores conductividades inicas y, por tanto, menores prdidas por polarizacin hmica debido a la alta conductividad inica del Li2CO3, comparada con Na2CO3 y K2CO3. Sin embargo, la solubilidad del gas y la difusin son menores, siendo la corrosin ms rpida en Li2CO3.
La matriz
Es el soporte del eutctico de carbonatos, compuesta por un material cermico poroso, -LiAlO2, de partculas subatmicas, aislante, qumicamente inerte e insoluble
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al electrolito. Este soporte, que es la estructura cristalina ms estable del aluminato de litio, es impregnado por el eutctico de carbonatos. Aproximadamente un 70% de la resistencia hmica de la celda se debe a la matriz, por lo que es necesario reducir su tamao (0,3 mm).
Los electrodos
El nodo est constituido de nquel poroso que contiene de 2 al 10% de cromo o aluminio. Presenta un dimetro de poro de 3 a 5 mm, una porosidad de 55 al 80%, un espesor de 0,20 a 1,5 mm y una supercie especca de 0,1 a 1 m2/g. El cromo se aade para eliminar los problemas de sinterizacin del nodo. El ctodo consiste en xido de nquel litiado con una cantidad estimada de litio del 1 al 4%, y es formado in situ por oxidacin, seguido de la litiacin, de una placa de nquel poroso. El NiO preparado as mantiene una estructura porosa y adquiere una alta conductividad que asegura una eficaz operacin del electrodo. Las caractersticas principales de su estructura son: un dimetro de poro de 7 a 15 m, una porosidad inicial del 70 al 80% y del 60 al 65% despus de la oxidacin y litiacin, un espesor de 0,5 a 1 mm y una superficie especfica de 0,5 m2/g.
Las placas bipolares

Separan el nodo del ctodo adyacente en un stack que contiene varias celdas individuales. Las regiones de sellado, formadas por la extensin electrolito/matriz presionadas entre dos placas individuales, evitan la fuga de los gases reactantes. En el lado catdico, se utiliza acero inoxidable sin tratar, y en el lado andico, la misma clase de acero inoxidable pero baado en nquel puro debido a que la capa de xido formada sobre el acero inoxidable no protege al metal base, mientras que el nquel es estable en una atmsfera reductora. En las zonas de sellado el acero inoxidable es protegido por una capa de aluminio.
SOFC
Introduccin
La pila de xido slido es un dispositivo que usa un material cermico como electrolito debido a sus temperaturas de trabajo de hasta 1.100C, lo que signica que es completamente slido. Es por tanto ms simple que las otras pilas de media y alta temperatura descritas. Por ello, no ocurren los mismos problemas que con los electrolitos de las PAFC Y MCFC (en los que hay que tener cuidado con los cambios de fase del electrolito para evitar daar la estructura), y las altas temperaturas hacen que no se precisen metales preciosos como catalizadores.
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Cuando su rango de operacin est por debajo de los 800C se denominan pilas de combustible de xidos slido de temperatura intermedia (IT-SOFC); en caso contrario se denomina de alta temperatura (T-SOFC). De la misma forma que en la MFCF, el monxido de carbono tambin reacciona en la pila con el oxgeno, de manera que se pueden obtener voltajes similares a los que se obtendran como si de hidrgeno se tratara. La reaccin andica viene dada por la Ecuacin |II-46| y la catdica por la |II-47|. La reaccin global de la pila es |II-48| siendo el potencial de equilibrio a concentraciones 1 M y presiones parciales de 101,325 kPa de productos y reactivos E0 rev = 1,184 V.
|II-46| |II-47| |II-48|
Otra alternativa es la siguiente: En el nodo:

|II-49|
En el ctodo:
|II-50|
Global:
|II-51|
Siendo por lo tanto su potencial de equilibrio E0 rev = 1,333 V. Y por ltimo: En el nodo:
|II-52|
En el ctodo:
|II-53|
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Global:
|II-54|
Siendo por lo tanto su potencial de equilibrio

|Figura II-14| Esquema de funcionamiento de una celda de SOFC H2O, CO, CO2, H2, CH4 excedente eAire sin O2 o en concentracin < 21%
H2O CO2 H2 CO CH4
CTODO
NODO
O-2
O2
ELECTROLITO
H2, CO o reformado interno de hidrocarburos
Aire
Existen dos conguraciones fsicas para esta pila: planar y tubular.

Planar: es la comn en el resto de pilas de combustible. Permite una conexin
sencilla entre celdas. La captacin de corriente en direccin perpendicular en un stack con conguracin plana debe tener una mayor polarizacin hmica que en la conguracin tubular, y por tanto debe ser mayor el rendimiento global. Por otro lado el principal problema de la conguracin planar es el sellado de cada celda. Si ste no se realiza de forma adecuada puede producir el paso del reactante andico al compartimento catdico (cruce). Tubular: este tipo de diseo elimina el problema de un sellado defectuoso. El ctodo, la celda de interconexin, el electrolito y el nodo se depositan por este orden sobre un soporte tubular poroso cerrado en un extremo de circonia estabilizada con calcio. El gas oxidante se introduce a travs del tubo central de almina y el combustible se suministra por la cara exterior del tubo cerrado en un extremo, recorriendo ambos la celda en direcciones paralelas. En este tipo de diseo, las celdas son ordenadas a lo largo del soporte tubular y se conectan en serie por medio del material de interconexin cermico. El rendimiento de esta conguracin es inferior al de la conguracin planar.
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Como principales ventajas de las SOFC se pueden citar las siguientes:

Alta calidad del calor disponible. CO puede usarse como combustible. Rpida cintica de electrodos. El reformado externo no es necesario. Elevados rendimientos. El reciclado del CO2 es innecesario. No existe problema de gestin de electrolito. La composicin del electrolito es invariante.
No obstante tambin son de gran inters los problemas tecnolgicos que presentan los distintos componentes de estas pilas:
Electrolito: el electrolito actual YSZ requiere una temperatura de operacin de
1.000C para alcanzar la conductividad inica necesaria. Adems, la conductividad inica disminuye con el tiempo de operacin. Los materiales alternativos que presentan una mayor conductividad que el YSZ en aire son: xido de bismuto, ceria dopada y galiato de lantano dopado. Ctodo: la manganita de lantano modicada con estroncio no puede ser utilizada como material catdico a temperaturas inferiores a 800C ya que presenta un pobre rendimiento en la reaccin de reduccin del oxgeno a baja temperaturas. nodo: las condiciones de operacin de las SOFC hacen que el nodo trabaje en atmsferas altamente reductoras y adems con algunas partculas y trazas de hidrocarburos ms pesados compuestos de azufre. Por otro lado, con metano y otros hidrocarburos en el reformado interno si la cantidad de vapor es insuciente entonces ocurre la deposicin de carbn. Esto tendra un efecto de bloquear los poros y restringir el ujo de gases lo que degradara la operacin debido a la prdida de centros activos de reaccin. Placas bipolares o de interconexin: el material ms utilizado es LaCrO3, que presenta una conductividad trmica extremadamente baja, lo que provoca gradientes trmicos en stack. Como la expansin del material es diferente al calentarse en atmsferas oxidante o reductora se producen tensiones que pueden quebrar el stack. Adems es frgil y los costes asociados con fabricacin, forma y mecanizacin son relativamente caros. Cuando se reduce la temperatura de operacin (inferior a 800C) se reduce la conductividad electrnica y no puede ser empleado como placa de interconexin. El material sellante: vidrios, cermicos y compuestos vidrio-cermicos son los materiales ms utilizados. Los sellos cermicos y de vidrio tienen que ser cuidadosamente diseados y se pueden degradar a causa de los ciclos trmicos del stack y a causa del tiempo de operacin debido a los cambios en la viscosidad y en la
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composicin qumica producidos por la volatilizacin de algunas especies y por la reaccin con otros componentes de la celda de combustible.
Descripcin de los componentes Electrolito

Debe ser un conductor inico en un amplio rango de presiones parciales de oxgeno. El coeciente de transporte de los aniones oxgeno debe ser lo ms prximo posible a uno y tener una componente electrnica en su mecanismo de conduccin cercana a cero, de forma que no se cortocircuite el sistema. No tiene que permitir la permeacin de oxgeno o combustible entre las dos caras, y presentar una resistencia mecnica suciente para constituir el material de la celda. El material ms utilizado es la circonia dopada con itria (YSZ).
Electrodos
El ctodo debe presentar una porosidad elevada al igual que el nodo para facilitar el paso de gas hasta la interfase del electrolito, donde tiene lugar la reduccin del oxgeno, mostrar una gran actividad cataltica para esa reaccin y ser estable en atmsfera oxidante. Slo los metales nobles y xidos con elevada conductividad electrnica satisfacen estas caractersticas. Los metales nobles como el platino, paladio, y plata no son interesantes debido a su alto coste y a su inestabilidad a largo tiempo de operacin. El nodo debe ser un conductor electrnico, qumicamente estable en atmsferas reductoras. Adems debe tener una actividad cataltica elevada en la reaccin de oxidacin, aumentando su velocidad y disminuyendo las prdidas por polarizacin del electrodo. Debe ser un material poroso para facilitar el intercambio de combustible entre el compartimento andico y la interfase nodo-electrolito, donde se produce la reaccin. Actualmente, se utiliza un cermet de nquel metlico en un esqueleto de circonia estabilizada que inhibe la sinterizacin de las partculas metlicas y proporciona un coeciente de expansin trmica con los dems materiales de la celda.
Placa bipolar
Carece de poros que puedan permitir el paso de gas, tiene que ser qumicamente estable tanto en atmsferas oxidantes como en reductoras. Adems debe tener una conductividad electrnica alta y una conductividad inica despreciable. El principal problema que presentan las placas bipolares es la formacin de xidos en el lado catdico que aumentan considerablemente la resistencia electrnica.
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Material sellante
Es requerido en el diseo planar y asegura que los gases oxidantes y combustible pasen a travs de sus caminos individuales. La mayora de los materiales utilizado son vidrios, cermicos y compuestos cermicos-vidrio.
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Aplicaciones
Las razones de la economa energtica del hidrgeno y las pilas de combustible no han sido nunca tan convincentes [HPF_05]: las uctuaciones en los precios del petrleo, la preocupacin por el calentamiento global, y la alarmante creciente demanda de energa han evidenciado la inmensidad, y urgencia, del desafo de la energa global. De hecho, el hidrgeno est ahora ampliamente reconocido como un vector energtico exible y respetuoso con el entorno, cuyo potencial no atae nicamente a la reduccin sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero y consecuente mejora de la calidad del aire, sino que supone un sistema de suministro energtico seguro y, en particular con unas consecuencias signicativas en el sector transporte. Asimismo, los combustibles que contienen hidrgeno se pueden emplear en sistemas estacionarios de pila de combustible, proporcionando una amplia exibilidad para el uso de las pilas como sistemas combinados de produccin de calor y electricidad. Su desarrollo proporcionar, adems, una va para la estabilizacin de los precios de la energa y la creacin de importantes oportunidades para el crecimiento econmico a travs del desarrollo de un nuevo (y sustitutivo) negocio y equipamiento en las industrias. Por tanto, la tecnologa del hidrgeno y las pilas de combustible se ajusta perfectamente a la estrategia europea cuyo objetivo es el de implantar un modelo econmico y energtico sostenible mediante un incremento del empleo de fuentes internas (renovables) y disponibles a escala local. En este sentido, el hidrgeno complementa a la electricidad con su gran capacidad de almacenamiento de energa y facilita la integracin de la electricidad excedente generada en el mercado energtico. La produccin de hidrgeno para uso industrial ya est ampliamente extendida, pero las pilas de combustible son las primeras candidatas para el desarrollo de
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nuevas oportunidades en su tecnologa de aplicacin. Por su elevada eciencia y su silenciosa operacin, estos conversores de energa limpia son capaces de adaptarse a un amplio rango de aplicaciones de consumo de energa, incluyendo pequeos aparatos porttiles, sistemas pequeos y grandes de cogeneracin y trigeneracin, as como aplicaciones al transporte por carretera, va frrea, martima y area.
Aplicaciones estacionarias
Generacin distribuida
A la hora de la instalacin de un sistema, la cuestin fundamental es la maximizacin del bienestar social, dando mayor peso a la proteccin de los intereses de los consumidores, promoviendo en la medida de lo posible la competencia. La actividad de generacin de electricidad por sistemas descentralizados es una actividad competitiva, aunque en la actualidad en el caso espaol todava no se ha alcanzado el grado de desarrollo tecnolgico para su comercializacin de manera libre, a precios que puedan competir con la generacin centralizada convencional. Si bien la produccin elctrica mediante pilas de combustible puede llevarse a cabo tanto de forma centralizada como descentralizada, es sta ltima la que ser aplicable a corto plazo, hasta que se logre un nivel de madurez suciente de la tecnologa y una adecuada escala de precios. La aplicacin del modelo de generacin distribuida se enfrenta a una serie de barreras e incentivos. Las principales barreras son [FUNDA03]:
Poder sobre el mercado de las empresas instaladas, por su capacidad para re-
tener clientes tradicionales, tanto con prcticas comerciales como administrativas. Los servicios de la generacin distribuida al sistema son complejos y ms difciles de valorar que los servicios del sistema centralizado. Costes de conexin a la red de distribucin. En cuanto a los incentivos destacan:
Facilidades de nanciacin de la inversin (relacionado con el objetivo del regula-
dor de aumentar la competencia).

Normativa menos restrictiva sobre los potenciales entrantes. Discriminacin a las empresas instaladas obligndoles a jar un precio no inferior
a uno dado.
Medidas orientadas a reducir los costes de cambio de suministrador para los clien-
tes cautivos, reduciendo as las prdidas provocadas por el transporte.

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Condiciones favorables de interconexin a la red de distribucin. Independencia de los grandes consumidores. Menores emisiones de gases contaminantes: subvenciones, opinin pblica, direc-
tivas de la UE, cumbre de Kyoto, etc.

Promocin de la eciencia energtica.
La generacin distribuida puede afectar signicativamente a la estabilidad de los sistemas elctricos en tres frentes:
Estabilidad de ngulo de carga (pequea o gran perturbacin). Estabilidad de frecuencia. Estabilidad de tensin (pequea o gran perturbacin).
Las redes de distribucin actuales estn previstas para transmitir la potencia elctrica desde la red de transporte hasta los consumidores (desde las tensiones ms elevadas hasta las ms bajas). Sin embargo, cuando existe un elevado grado de penetracin de la generacin distribuida, los ujos de potencia pueden invertirse. sta es una situacin a la que se llegar dentro de poco a la vista del desarrollo que presenta esta forma de generacin. No todas las tecnologas disponibles se comportan igual desde el punto de vista de las emisiones. Los motores presentan mayores emisiones de CO, NOx y partculas que sus correspondientes tecnologas competidoras, lo que supone una desventaja en reas con estrictos criterios de emisiones. La utilizacin de catalizadores para alcanzar niveles de emisiones aceptables es frecuentemente cara, lo que provoca un incremento del coste del kW instalado. Las microturbinas llevan una gran ventaja, ya que las expectativas para las emisiones de NOx son actualmente ms bajas y las futuras mejoras permitirn alcanzar nmeros incluso menores. Teniendo en cuenta que las reas que tienen restricciones de emisiones tienden a tener altos costes de electricidad, las unidades con bajas emisiones tienen grandes posibilidades de ganar mercado. Las pilas de combustible debido a su propia naturaleza de generacin sin combustin tienen niveles de emisiones extremadamente bajos. A medida que los niveles estndares de emisin sean ms estrictos, las pilas de combustible se irn convirtiendo en una muy buena opcin de microgeneracin. Dentro de los diferentes tipos de pilas hay dos que destacan para aplicaciones estacionarias: las pilas de xido slido (SOFC) y las de carbonatos fundidos (MCFC). Las razones para su adecuacin a las aplicaciones estacionarias radican en su elevada temperatura de operacin, que les facilita las operaciones de reformado y uso de sus calores residuales, ya sea para cogeneracin o para realizar una hibridacin con turbinas de gas, lo que contribuye a mejorar su rentabilidad.
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SOFC
Los sistemas de generacin de energa han sufrido un avance muy importante durante la ltima dcada. Los problemas medioambientales unidos a la previsible escasez de recursos (fundamentalmente petrleo) estn elevando el coste de explotacin de las plantas convencionales, lo que est provocando un desarrollo considerable de las tecnologas alternativas. En este sentido las pilas de combustible han pasado de tener un campo de aplicacin muy restringido y especco a convertirse en una forma de generacin con elevado potencial de uso en un futuro sistema distribuido de generacin de energa. Este desarrollo se ha visto complementado por la aparicin de nuevos tipos de pilas capaces de trabajar con gas natural sin necesidad de un sistema externo de procesado de combustible. Las pilas de combustible de xidos slidos (SOFC) trabajan a temperaturas que oscilan entre 800 y 1.000C y presentan diversas ventajas. A la ya comentada del combustible, al que la elevada temperatura permite reformar el gas natural para obtener hidrgeno directamente en el interior de la pila, se une el elevado contenido de energa disponible en los gases de escape. Esta energa es susceptible de ser aprovechada por una turbina de gas en lo que se conoce como sistema hbrido (ciclo combinado), frecuentemente regenerativo. Modelo hbrido SOFC-TG Dadas las expectativas de su complementariedad se est realizando actualmente un especial esfuerzo hacia la integracin de la tecnologa de las pilas de combustible de alta temperatura con las turbinas de gas. La tecnologa hbrida resultante de la integracin presenta unas caractersticas potenciales para aplicaciones de generacin de energa que superan los estndares conocidos hasta la fecha, entre ellas estn eciencias tericas superiores al 80%, emisiones de CO2 y NOx inferiores a unos pocos ppm y una reduccin del coste del kW instalado del 25% en comparacin con una pila de combustible del mismo tamao. Por otra parte, el hecho de que las mejores prestaciones de la turbina de gas se logren a carga nominal y que la pila responda bien a cargas parciales permiten obtener una respuesta del conjunto muy adecuada a diversas condiciones de carga. Existen diversas formas de llevar a cabo la hibridacin. Lo normal es recurrir a una turbina de gas regenerativa, pudiendo colocarse la pila presurizada, es decir, aguas abajo del compresor, o en modo atmosfrico, es decir, aguas abajo de la turbina. Tambin es posible que el escape de la propia pila alimente a la turbina, sin recurrir a una cmara de combustin, o bien complementando el sistema con una cmara de combustin auxiliar. En todos los casos la produccin elctrica se logra desde dos puntos: la pila de combustible y la turbina de gas. En la |Figura II-15| se muestra una hibridacin de pila presurizada en la que no se emplea cmara de combustin externa. El aire aspirado por el compresor C se precalienta en el
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regenerador HX para pasar as a la pila de combustible FC, donde reacciona con el combustible con que se alimenta sta produciendo electricidad (que ha de ser convertida, al ser corriente continua) y una corriente de gases calientes (aire y vapor de agua) con los que se alimenta a la turbina de gas T, que produce energa para arrastrar al compresor y mover el alternador, cuya energa elctrica se suma a la de la pila. Los humos que abandonan la turbina ceden su calor en el regenerador al aire comprimido que sale del compresor.
|Figura II-15| Sistema hbrido formado por pila de combustible y turbina de gas Gases de escape
DIAGRAMA TG-SOFC
DC AC
HX
FC
C
Ambiente
El rendimiento de la turbina se puede aumentar si la temperatura a su entrada se incrementa. Para ello se puede intercalar en serie con los productos de la pila una cmara de combustin CC, tal como muestra la |Figura II-16|. Para la correcta operacin de esta cmara de combustin es preciso que la alimentacin de aire a la pila se haga en exceso, de modo que dicho aire pueda reaccionar con el combustible en la cmara de combustin.
|Figura II-16| Pila presurizada con cmara de combustin AC SOFC AC Combustible DC
Inversor
CC
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Las pilas presurizadas presentan la ventaja de ser equipos muy compactos, aunque de mayor coste que las pilas atmosfricas. La |Figura II-17| muestra un esquema de estas caractersticas donde el aire que llega a la turbina ha sido precalentado por el escape de la pila y por el de la cmara de combustin.
|Figura II-17| Pila atmosfrica AC Inversor DC Combustible
SOFC
AC
CC
Aunque los esquemas anteriores son los ms habituales, existen otras alternativas en estudio, como la mostrada en la |Figura II-18|, en la que la cmara de combustin se intercala entre dos turbinas (postcombustin o recalentamiento) y adems la compresin se realiza en dos etapas con una refrigeracin intermedia para reducir su consumo energtico.
|Figura II-18| Sistema hbrido con ciclo de Brayton CIC-FC-TRTX
CC C1 C2 T1 T2
SOFC
Gas natural
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Todos estos esquemas de hibridacin permiten obtener unas mejores prestaciones que cada sistema por separado, tal como muestra [BORN02] donde se ilustran las eciencias obtenidas con diferentes sistemas de generacin elctrica, as como su margen de potencias. Se ve que con los sistemas hbridos se ampla tanto la eciencia como el rango de potencias de generacin de las pilas SOFC y de las microturbinas, pasando el sistema hbrido a producir potencias entre 100 y 8.000 kW. Debido al elevado coste de las pilas actualmente las turbinas de gas con las que se puede llevar a cabo la hibridacin han de ser pequeas, aunque sta es una tendencia que se ir modicando en la medida que los costes de inversin se reduzcan. Otro aspecto importante que ilustra la |Figura II-19| es que las pilas son aplicables a un vasto rango de potencias (1 a 1.000 kW), mayor que el de cualquier otro productor, por lo que resultan muy adecuadas para la generacin distribuida. Por otra parte, hasta que los precios de las pilas se reduzcan su rango de potencias permite hibridarlas con microturbinas de gas, como ya se ha hecho con xito en algunos laboratorios [MCDO02].
|Figura II-19| Eciencia vs potencia de diversos sistemas de generacin elctrica (tomada de [BORN02]) 80 60 40
20 0 1 kW 10 kW 100 kW 1 MW 10 MW 100 MW 1 GW
MCFC
Las pilas de carbonato fundido han evolucionado desde diseos en los aos 60 para la utilizacin directa del carbn. Operan a altas temperaturas (en torno a 650C) lo que las hace adecuadas para aplicaciones de cogeneracin ya que la temperatura de salida es suciente como para la generacin de vapor en aplicaciones industriales, por lo que los fabricantes estn dirigiendo sus productos hacia mercados como hoteles, escuelas y otro tipo de aplicaciones que demanden cogeneracin. Su principal caracterstica es la aptitud para el reformado interior de los combustibles y la posibilidad del uso de gases derivados de productos del carbn. Son las pilas que presentan una mayor eciencia para la generacin elctrica (en versin simple, sin
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hibridacin). Debido a que operan a menor temperatura que las SOFC su potencial de hibridacin con turbinas de gas es muy reducido, siendo su principal campo la cogeneracin.
Prestaciones y costes
Los costes de produccin constituyen uno de los puntos crticos a la hora de lanzar un proyecto. Como tecnologa competidora, los fabricantes de motores alternativos deben continuar reduciendo los precios, especialmente si las microturbinas y las pilas de combustible alcanzan sus objetivos de costes. Las microturbinas, como media, son actualmente ms caras que las correspondientes unidades de motores alternativos, pero se espera que las primeras lleguen a ser ms baratas en los prximos aos. Alcanzando estos objetivos de costes proyectados ser importante la consideracin medioambiental que es ms ventajosa para las microturbinas. As, tambin son muy importantes las consideraciones acerca de los equipos auxiliares necesarios, sobre todo, el procesador de combustible, el sistema de compresin de gas, el sistema de recuperacin y el sistema de control que suponen una parte importante del coste total, de forma que son necesarias mejoras en estos sistemas para alcanzar los objetivos nales de costes. Las pilas de combustible tienen el mayor coste de capital de las opciones de microgeneracin. Por tanto son necesarias reducciones sustanciales para permitir a las pilas de combustible competir con otras tecnologas de generacin y la red. En las |Figura II-20| y |II-21| se representan los costes de produccin de diferentes tecnologas con gas natural (salvo las pilas de combustible) junto con sus proyecciones al ao 2030. Los motores alternativos tienen una eficiencia ms alta comparada con la de las microturbinas, que poseen actualmente la menor eciencia elctrica de todas las opciones de microgeneracin. Las microturbinas requieren de mejora de diseo del sistema de recuperacin y de los materiales utilizados para incrementar su eciencia. As, para alcanzar valores de eciencia elctrica del orden del 40% requieren de un sistema de recuperacin realmente ecaz o de diseos multietapas, adems de materiales para altas temperaturas, tales como cermicos que permitan operar a esos valores e incrementar la eciencia. Las pilas de combustible prometen alcanzar los mayores valores de eciencia de todas las opciones de microgeneracin, pero necesitan de un mayor nmero de proyectos de demostracin que permitan obtener valores que garanticen sus prestaciones.
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Para cada una de estas opciones, mayor eciencia en la conversin tambin implica menores emisiones, particularmente de compuestos de carbono, factor cada vez ms importante en los mercados de generacin elctrica.
|Figura II-20| Costes de produccin elctrica [/MWh] con equipos inferiores a 5 MW (datos refundidos a partir de la informacin dada en [NREL03])
170 150 130 110 90 70 50 30 2000 2005 2010 2015 aos |Figura II-21| Costes de produccin elctrica [/MWh] con equipos de potencias comprendidas entre 5 y 40 MW (datos refundidos a partir de la informacin dada en [NREL03]) 2020 2025 2030 2035
45 40 35 30 25 20 2005 2010 2015 ao 2020 2025 2030 2035
La |Tabla II-4| resume las prestaciones de las seis pilas de combustible ms representativas disponibles en el mercado dentro del rango de 5 kW hasta 2.000
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kW, que es el que cubre la mayora de las aplicaciones actuales en generacin elctrica y cogeneracin y el ms apto para ser introducido en el mercado en los prximos cinco aos. En la |Tabla II-5| se muestra un desglose de las inversiones requeridas. La mayor parte de los tipos presentados estn en fase de desarrollo, por los que los precios son estimativos, teniendo en cuenta que los costes de instalacin pueden variar signicativamente, dependiendo de diversos factores como la situacin geogrca o el estado del mercado en esos momentos.
|Tabla II-4| Prestaciones y costes de las pilas de combustible ms frecuentes en aplicaciones estacionarias [NREL03] Sis. 1 PAFC 200 200 1992 220 36 479 Sis. 3 Sis. 4 PEMFC MCFC 150-250 250 Prestaciones 10 200 250 2003 a 2005 2005+ 2003 a 2005 85 85 670 30 35 43 28 491 499 Costes 5.500 3,3 3.800 2,3 5.000 4,3 Sis. 2 PEMFC 5-10 Sis. 5 MCFC 2.000 2.000 >2005 670 46 3.730 Sis. 6 SOFC 100-250 100 > 2005 970 45 202
Tipos Tamao (kW) Capacidad (kW) Fecha comercial estimada Temperatura de operacin (C) Eciencia (%) Consumo de combustible (termias/h) Coste total instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003)
5.200 2,9
3.250 3,3
3.620 2,4
De los productos incluidos en la |Tabla II-5|, solamente la PAFC, que fue introducida en 1992, es considerada totalmente disponible en la actualidad. Los otros productos estn en diversas fases para llegar al comercio. Los costes estn calculados teniendo en cuenta que la mayora incluirn sistemas de recuperacin del calor (cogeneracin). Los datos mostrados en la Tabla muestran que la eciencia elctrica aumenta cuando la temperatura de operacin de las pilas de combustible o el tamao del sistema aumenta.
Cogeneracin
La recuperacin del calor mejora siempre los costes de cualquier tecnologa de generacin distribuida, incluyendo las pilas de combustible, si bien los costes de los sistemas de pilas de combustible dependen menos de la recuperacin del calor que otras tecnologas como por ejemplo las microturbinas debido a su elevado rendimiento. Existen cuatro fuentes primarias de obtener el calor como subproducto desde una pila de combustible: gases de escape, incluyendo la condensacin del agua, refri140
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geracin del stack, gases del nodo y el calor de reformado. El calor, generalmente, puede ser recuperado en forma de agua caliente o vapor de baja presin, pero la cantidad y calidad del calor depende en gran medida de la temperatura de operacin de la pila. Por ejemplo, las PEMFC, que operan a temperaturas inferiores a 82C, tienen baja calidad de calor disponible para ser recuperado.
|Tabla II-5| Desglose de las inversiones requeridas por los sistemas mostrados en la |Tabla II-4| [NREL03] Sis. 1 200 PAFC 4.500 100 4.600 300 4.900 150 60 90 5.200 Sis. 2 Sis. 3 Sis. 4 10 200 250 PEMFC PEMC MCFC Coste directos ($/kW de 2003) 4.700 3.120 4.350 250 100 100 4.950 3.220 4.450 100 300 300 5.050 3.520 4.750 Costes indirectos ($/kW de 2003) 280 130 100 90 60 60 80 90 90 5.500 3.800 5.000 Sis. 5 2.000 MCFC 2.830 20 2.850 230 3.080 90 30 50 3.250 Sis. 6 100 SOFC 2.850 120 2.970 330 3.300 150 80 90 3.620
Capacidad nominal (kW) Tipo de pila Coste equipos Aparamenta elctrica Total equipamiento Materiales y mano de obra Total de costes directos Construccin y direccin Ingeniera y tasas Contingencias Coste total planta ($/kW) (2003)
Generalmente, el 25% de la energa del combustible puede ser recuperado con mejor calidad (mayor temperatura) desde el stack o el sistema de reformado, y otro 25% est contenido en los gases de escape del ctodo, que incluye el calor latente del agua que genera como subproducto la pila. El uso ms comn de este calor es para agua caliente o vapor de baja presin para calefacciones, necesidades de procesos o agua caliente domstica. Las pilas SOFC y MCFC pueden generar vapor de una presin media que proviene de los gases de escape de alta temperatura. Como conclusiones se puede decir que en los prximos cinco o diez aos se prev una mejora sustancial de la tecnologa de microgeneracin y permitir importantes mejoras en los costes y un mayor potencial de penetracin en el mercado, si en paralelo se resuelven equitativamente otros desafos tcnico-econmicos sobre su integracin en el sistema operativo global. La |Tabla II-6| resume las caractersticas de cogeneracin de las pilas analizadas en las |Tabla II-7| y |II-8|.
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|Tabla II-6| Prestaciones trmicas para el uso en sistemas de cogeneracin de las pilas analizadas en las |Tablas II-4| y |Tabla II-5| [NREL03] Sis. 1 100 100 72 1,0 58 Sis. 2 0,00 13 69 0,79 51 Sis. 3 0,00 211 72 0,95 57 Sis. 4 65 65 65 1,95 56 Sis. 5 554 490 70 1,92 62 Sis. 6 29 26 70 1,79 61
Calor disponible (> 70C) [kW] Calor disponible (< 70C) [kW] Eciencia global17 [%] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial18 [%]
Se espera que la tecnologa de pilas de combustible avance rpidamente, lo que permitir reducir costes e incrementar la penetracin en el mercado. Segn [NREL03] son previsibles los siguientes hitos tecnolgicos:
Pilas PAFC (200 kW). Hacia 2003 la produccin estaba limitada a 50 uni-
dades por ao, mantenindose esta cifra hasta 2005 al considerar este producto desfasado. Por esta razn no se esperan cambios significativos en la tecnologa. Pilas PEMFC de baja potencia (5-10 kW). En 2003 se consideraba a escala demostracin, esperando iniciar la produccin en 2005. Se espera que en 2010 la produccin en serie se haya estabilizado, existiendo mltiples fabricantes de membranas entrando en competencia. En 2020 se prev una reduccin en el precio de la membrana y un aumento en la temperatura de operacin de la pila, as como mejoras en el proceso de reformado y en la electrnica de potencia. En 2030 se espera una estabilizacin del mercado. Pilas PEMFC de media potencia (150-250 kW). Se prev una evolucin similar a las PEMFC de baja potencia, alcanzndose el 2010 la misma madurez que tenan en 2003 las PAFC. Pilas MCFC de media potencia (250 kW). Hasta 2010 se considera un perodo de arranque, no encontrndose disponibles a nivel comercial. En 2010 se prev una produccin en escala limitada, disponiendo de reformador integrado. Para 2020 se espera haber nalizado la fase de aprendizaje de la pila y de la electrnica de potencia y para 2030 tener la madura la tecnologa de componentes auxiliares. Pilas MCFC de alta potencia (2 MW). Hasta 2010 se prev probar la tecnologa en modelos de 250 kW. En 2010 se pretende haber eliminado los riesgos tcnicos y comenzar a trabajar en la integracin con microturbinas, alcanzando su madurez en 2020. Para 2030 se prev haber nalizado la fase de aprendizaje de la produccin.
Referida al poder calorco superior. Calculado asumiendo un rendimiento de 95% para la produccin trmica por medios convencionales.
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Pilas SOFC de media potencia (150-250 kW). En 2003 se esperaba obtener
buenos resultados con la configuracin tubular, logrando lo mismo para la planar en 2005. La integracin con microturbinas se tendra para 2010, resolviendo entonces los problemas de sellado de la configuracin planar y las deposiciones de vapor de la tubular. Se dispondra tambin de la tecnologa de reformador integrado. En 2020 la integracin con microturbinas estara resuelta, as como problemas de materiales y electrnica de potencia. En 2030 los componentes auxiliares habran alcanzado su madurez, as como el reformado interno. Estara resuelta la refrigeracin a elevadas densidades de potencia. Esos hitos permitiran reducir los costes y mejorar las prestaciones, tal y como se recoge en las |Tabla II-5| a |Tabla II-11|, en las que no guran las pilas PAFC por considerarlas un producto desfasado.
|Tabla II-7| Evolucin prevista para pilas PEMFC de baja potencia (5-10 kW) [NREL03] Ao Potencia nominal [kW] Eciencia elctrica [%] Consumo de combustible [termias/h] Eciencia global [%] Calor disponible [kW] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial [%] Coste total de instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003) 2005 10 30 28 69 12 0,79 50 5.500 3,3 2010 10 32 28 70 12 0,83 50 3.800 2,3 2020 10 35 25 72 12 0,94 61 2.200 1,9 2030 10 36 23 73 9 0,96 58 1.300 1,6
|Tabla II-8| Evolucin prevista para pilas PEMFC de media potencia (200-250 kW) [NREL03] Ao Potencia nominal [kW] Eciencia elctrica [%] Consumo de combustible [termias/h] Eciencia global [%] Calor disponible [kW] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial [%] Coste total de instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003) 2005 150 35 491 72 211 0,95 43 3.800 2,3 2010 150 36 479 73 205 0,98 44 2.700 1,5 2020 150 38 454 75 193 1,04 46 1.700 1,2 2030 150 38 454 75 193 1,04 46 1.100 1,1
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|Tabla II-9| Evolucin prevista para pilas MCFC de media potencia (250 kW) [NREL03] Ao Potencia nominal [kW] Eciencia elctrica [%] Consumo de combustible [termias/h] Eciencia global [%] Calor disponible [kW] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial [%] Coste total de instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003) 2005 250 43 499 65 129 1,95 56 5.000 3,2 2010 250 45 479 68 126 1,98 59 3.400 2,6 2020 250 49 438 72 117 2,13 65 2.100 2,0 2030 250 49 438 72 117 2,13 65 1.500 1,2
|Tabla II-10| Evolucin prevista para pilas MCFC de alta potencia (2000 kW) [NREL03] Ao Potencia nominal [kW] Eciencia elctrica [%] Consumo de combustible [termias/h] Eciencia global [%] Calor disponible [kW] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial [%] Coste total de instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003) 2005 2.000 46 3.730 70 1.043 1,92 62 3.250 3,3 2010 2.000 48 3.583 72 999 2,00 64 2.400 1,9 2020 2.000 50 3.437 72 879 2,27 65 1.600 1,4 2030 2.000 52 3.306 75 879 2,27 69 1.200 1,1
|Tabla II-11| Evolucin prevista para pilas SOFC de media potencia (100-250 kW) [NREL03] Ao Potencia nominal [kW] Eciencia elctrica [%] Consumo de combustible [termias/h] Eciencia global [%] Calor disponible [kW] Relacin trabajo/calor [p.u.] Rendimiento elctrico articial [%] Coste total de instalacin ($/kW en 2003) Costes de operacin y mantenimiento (c$/kWh en 2003) 2005 100 45 202 70 56 1,79 57 3.620 2,4 2010 100 49 176 72 47 2,13 65 2.500 1,6 2020 100 51 169 72 41 2,43 65 1.800 1,5 2030 100 53 161 75 41 2,41 70 1.100 1,3
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Aplicaciones al transporte
Introduccin
En estos tiempo de preocupacin por el medio ambiente, cambio climtico y agotamiento de la reservas de petrleo es preciso establecer medidas sobre los sectores que ms peso tienen en el consumo de combustibles fsiles. Segn el DOE de Estados Unidos [AREN03_2] en el ao 2001 el transporte utiliz el 71,9% del petrleo consumido en ese pas, lo cual puede ser extrapolado sin mucho error al resto de pases de la OCDE; por otro lado, segn la proyecciones realizadas para 2001 a 2025 por el mismo organismo el consumo de petrleo como energa primaria se mantiene prcticamente constante (pasara del 39% en 2001 al 38% en 2025), si bien el reparto de dicho consumo en los pases de la OCDE se vera polarizado hacia el sector transporte, ya que se carecera de combustibles alternativos al petrleo y sus derivados en dicho sector. As pues el sector transporte, en cuanto a consumidor masivo de petrleo, presenta un importantsimo peso en las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminacin atmosfrica. Para atajar este problema es preciso que los diferentes actores implicados (sociales, polticos, tecnolgicos, estratgicos, ) propicien medidas tendentes a reducir el consumo de petrleo del sector transporte. En este sentido, se han planteado medidas legislativas (reduccin de emisiones en vehculos a partir de las normas EURO), medidas estratgicas (potenciacin del ferrocarril y transporte naval) y medidas sociales (fomento del transporte colectivo). Desde el punto de vista institucional las diversas administraciones se han puesto en marcha. As, en Estados Unidos se trabaja desde el programa FreedomCAR19 [GONZ06], que hasta 2010 financia investigacin respecto a la introduccin del uso del hidrgeno en el sector transporte, principalmente a travs de las pilas de combustible. Se inici en enero de 2002 con la participacin de la Administracin norteamericana, FORD, Daimler Chrysler y General Motors. Posteriormente fue refrendado a travs de la Iniciativa del Hidrgeno del presidente Bush, que en el discurso sobre el estado de la Unin de 28 de enero de 2003 dijo: con un nuevo comit nacional, nuestros cientficos e ingenieros superarn los obstculos para llevar estos coches desde el laboratorio a la demostracin de modo que el primer coche conducido por un muchacho nacido hoy podra estar accionado por hidrgeno y libre de emisiones [GONZ06]. Esta iniciativa fue dotada por el gobierno estadounidense con 1,2 billones de dlares.
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Freedom Cooperative Automotive Research.
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En la Unin Europea se acometi, por una parte, el proyecto CUTE20 [AREN03_2], ampliado ms tarde a Islandia a travs del proyecto ECTOS21. Consiste en un programa para la construccin, puesta en uso y estudio del comportamiento de autobuses urbanos propulsados por motor elctrico alimentado por pila de combustible. El proyecto es liderado por Mercedes Benz y se desarrolla en nueve ciudades de la UE (msterdam, Londres, Madrid, Barcelona, Oporto, Stuttgart, Luxemburgo, Hamburgo y Estocolmo) mediante la puesta en servicio de tres autobuses urbanos en cada una de ellas. La ampliacin a Reykjavik a travs del proyecto ECTOS con otros tres autobuses logra un total de 30 autobuses evaluados en diferentes escenarios. En el proyecto adems del autobs se han evaluado las diferentes formas de obtencin y suministro de hidrgeno (gas y lquido). Adems del proyecto CUTE/ECTOS la Unin Europea tambin acometi el proyecto CITYCELL [AREN03_2], consistente en una apuesta realizada por IVECO-IRISBUS, la Unin Europea y diversas entidades pblicas de Italia, Espaa, Francia y Alemania en la que se desarrollan cuatro unidades de autobs elctrico accionado por pila de combustible, prestando servicio cada una de ellas en Turn, Pars, Madrid y Berln. As pues, parece claro que los gobiernos ya han tomado conciencia sobre la importancia del sector transporte en la contaminacin, cambio climtico y dependencia energtica del petrleo, si bien los resultados de estas medidas llevarn su tiempo (unos veinte aos). As por ejemplo, el Alternative Fuels Contact Group (AFCG) constituido en el V Programa Marco de la Unin Europea (1998-2002) prevea como escenario optimista una presencia del hidrgeno en el transporte del 2% para el 2015 y del 5% para 2020 [GONZ06].
Anlisis del pozo a ruedas

Los programas de investigacin descritos anteriormente apuestan por la introduccin del hidrgeno en el transporte, pero es esto realmente efectivo? Para responder a esta pregunta es preciso llevar a cabo un anlisis completo, que tenga en cuenta no slo el vehculo en s, sino toda la cadena desde la produccin de combustible, es decir, por una parte los consumos de energa y emisiones desde el pozo de extraccin del combustible hasta el tanque de almacenamiento en el vehculo y posteriormente desde dicho tanque hasta las ruedas. Este tipo de estudios, similares a los anlisis de ciclo de vida, se denominan anlisis de pozo-ruedas (Well to Wheels), disponindose de varios de ellos. Desde el punto de vista de las emisiones de CO2 resulta interesante el estudio derivado del grupo TES (Transport Energy Strategy) del V Programa Marco de la Unin
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Clean Urban Transport for Europe. Ecological City Transport System.
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Europea y de Daimler Chrysler [GONZ06] del que se deduce que el hidrgeno puede reducir las emisiones de CO2 actuando desde tres frentes:
Si el hidrgeno es obtenido de combustibles fsiles (mediante reformado de gas
natural) y empleado en pilas de combustible, se logra una primera reduccin en las emisiones de CO2 debido a la mayor eciencia de la pila respecto al motor alternativo. Si el hidrgeno se obtiene de fuentes renovables y se quema en motores alternativos la reduccin de emisiones es muy drstica, incluso si el hidrgeno obtenido a partir de gas natural se emplea en pilas de combustible. Si el hidrgeno obtenido de fuentes renovables se emplea en pilas de combustible se logra una reduccin del 50% de emisiones de CO2 respecto a las producidas quemando ese mismo hidrgeno en motores alternativos. El anlisis anterior revela que el hidrgeno y las pilas de combustible pueden ser una solucin al problema del transporte, pero que resulta imprescindible controlar la fuente de obtencin de hidrgeno, ya que si sta son los combustibles fsiles las reducciones en emisiones de CO2 son pequeas. Por otra parte, la reduccin del 50% en las emisiones empleando pilas frente a motores alternativos cuando el hidrgeno procede de fuentes renovables se debe contextualizar en una reduccin de algo ya de por s pequeo, sugiriendo que sera necesario hacer un esfuerzo mayor en la investigacin para la obtencin eciente del hidrgeno a partir de fuentes renovables que en las propias pilas de combustible, aunque eso supondra tener desarrollados motores alternativos capaces de quemar hidrgeno, aspecto no exento de problemas tcnicos. Estas conclusiones para la obtencin de hidrgeno a partir de fuentes renovables previsiblemente son vlidas para fuentes no renovables que tengan bajas emisiones de CO2, como la produccin a partir de gasicacin de carbn con captura de CO2 o la produccin a partir de energa nuclear. Diferentes organismos han llevado a cabo otros estudios pozo-rueda con diferentes tecnologas de manera conjunta. As, en 2001 vio a la luz un estudio de General Motors en Norte Amrica22, que fue revisado para Europa en 200223. Posteriormente la Comisin Europea de manera conjunta con EUCAR24, JRC25 y CONCAWE26 comenz su propio estudio en 200427. Del estudio de General Motors en Europa (octubre de 2005, [GONZ06]) se concluy que en cuanto a consumo energtico el mejor motor de combustin interna (disel de inyeccin directa) queda superado
www.transportation.anl.gov www.lbst.de/gm-wtw 24 European Council for Automotive Research. 25 Joint Research Centre. 26 The Oil Companies European Association for Environment, Health and Safety in Rening and Distribution. 27 ies.jrc.ec.europa.eu/WTW
22 23
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por un motor de pila de combustible que emplee hidrgeno procedente de gas natural. Desde el punto de vista de las emisiones de gases de efecto invernadero resultan ms apropiados los motores de combustin interna alimentados con biomasa. Del estudio se aprecia tambin la inuencia que en el ciclo de vida presenta el proceso de obtencin de hidrgeno. As, tanto si el hidrgeno se emplea en motores como en pilas de combustible, si ste se suministra licuado tanto el consumo energtico como las emisiones de gases de efecto invernadero son mximas, debido al elevado consumo que presenta el proceso de licuefaccin.
Tecnologas
Las aplicaciones de pilas de combustible en automocin pasan mayoritariamente por las pilas PEMFC, que si bien presenta problemas tcnicos, tales como una crtica gestin de la humedad de la membrana o problemas de vibraciones con la misma membrana, resulta muy adecuada dada su baja temperatura de operacin, lo que facilita el perodo de arranque. Esta ventaja, sin embargo, representa un problema debido a que este tipo de pilas exige hidrgeno de elevada pureza, ya que su baja temperatura de operacin impide un reformado interno. Entre las diferentes alternativas para suministrar hidrgeno a la pila se ha estudiado el suministro de metanol, recurriendo a un reformado a bordo. Esta opcin est prcticamente desestimada hoy da por los grandes problemas tcnicos que supone embarcar esta planta. En su lugar, est ganando aceptacin la pila de metanol directo DMFC, es decir, una pila muy similar a la PEMFC pero capaz de establecer sus reacciones a partir de metanol. Si esta pila alcanzase su madurez tecnolgica en poco tiempo facilitara en gran medida la introduccin de los vehculos con pila de combustible, ya que podran utilizarse las infraestructuras de suministro (gasolineras) actuales. Otras formas de suministro estudiadas son el suministro de hidrgeno como gas comprimido o en forma lquida, siendo sta ltima ms compleja pues requiere almacenamiento y manipulacin criognica. Por otra parte, los estudios de pozorueda ya presentados desaconsejan esta opcin por el elevado consumo del proceso de licuefaccin. Desde el punto de vista de las estaciones de servicio (las llamadas hidrogeneras) tambin se plantea si la produccin ha de ser in-situ a travs de reformadores de gas natural o electrlisis, o bien de tipo centralizada y transportando el combustible en depsitos presurizados o de forma criognica, de forma similar a como ocurre ahora con las reneras y gasolineras. En cuanto al tren de potencia, la opcin ms simple es la llamada full-power, consistente en que la pila alimenta a un motor elctrico que acciona las ruedas. Sin embargo, el elevado coste de las pilas recomienda recurrir a pilas ms pequeas, las
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cuales requieren el empleo de una conguracin hbrida, es decir, combinar el empleo de la pila de combustible con una batera que permita, por ejemplo, aprovechar frenados regenerativos. Esta idea de los vehculos hbridos parte de unos vehculos que ya estn comercializados y que presentan rendimientos bastante elevados en los que el motor trmico convencional se acopla a una batera, ya sea en conguracin serie o paralelo, tal como muestra la |Tabla II-22|. Como se aprecia en la Figura, en la conguracin serie la energa para el motor elctrico procede exclusivamente de la batera, que es cargada por el motor trmico (o pila de combustible); por el contrario, en la conguracin paralela la transmisin es arrastrada a la vez por el motor trmico y por el motor elctrico.
|Figura II-22| Conguraciones serie y paralelo de vehculos hbridos batera inversor motor trmico generador motor elctrico elctrico hbrido serie transmisin motor trmico motor/generador elctrico hbrido paralelo batera inversor
Proyectos signicativos
En la actualidad existen vehculos hbridos comerciales arrastrados por motor trmico, pero no por pila de combustible. Lo que s hay son muchos proyectos de demostracin, que aunque lejos de la comercializacin pretenden identificar los problemas tcnicos en el uso cotidiano de esta tecnologa. En este sentido, aunque la mayora de las empresas de automviles cuentan con su prototipo de pila de combustible los programas de investigacin internacionales se centran en el transporte colectivo urbano, pues sus caractersticas de flota permiten mitigar algunos de los problemas, especialmente el del suministro de hidrgeno. Como ya se mencion previamente, en Europa se analiza la aplicacin de la pila de combustible en autobuses urbanos desde el proyecto CUTE/ECTOS y desde el proyecto CITYCELL [AREN04]. En el proyecto CITYCELL el vehculo empleado en Madrid recurre al concepto de traccin hbrida serie, lo que le permite emplear una pila de potencia nominal la tercera parte de la necesaria. As, se emplea una pila de 62 kW, aprovechndose el
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frenado regenerativo para recargar las bateras. El combustible es hidrgeno comprimido ubicado en la parte superior de autobs; la pila, los intercambiadores de calor y la electrnica de potencia se alojan en la parte posterior y las bateras en la parte inferior, contribuyendo a controlar la posicin del centro de gravedad. En el proyecto CUTE/ECTOS se emplea en el autobs destinado a Madrid una pila de 250 kW, almacenndose el hidrgeno como gas comprimido en la parte superior, superando los 200 km de autonoma. En la parte superior tambin se alojan los intercambiadores y la pila, estando en la parte posterior el motor elctrico, la transmisin y los elementos auxiliares. Un aspecto importante del proyecto CUTE/ECTOS es que tambin evala la forma de suministrar hidrgeno. As, Luxemburgo, Madrid y Londres recurren a la produccin centralizada transportando en camiones a la estacin de servicio el hidrgeno (como gas comprimido en Luxemburgo y Madrid y como lquido en Londres); el resto de ciudades28 emplean la produccin in-situ, ya sea a partir de electrlisis con recursos renovables (elica, solar o hidrulica) o de reformado con vapor de gas natural. Si bien los proyectos descritos anteriormente han sido muy ambiciosos, involucrando a varios pases, tambin ha habido otros durante la dcada de los 90 en diversas partes del mundo, algunos de los cuales se citan a continuacin [DOYL98]:
Canad y Estados Unidos:
Ballard, junto con CANMET, desarroll en 1993 y 1995 autobuses hasta de 13 metros con pilas PEMFC de tipo full-power (120 a 260 kW) empleando hidrgeno comprimido. H Power Corp. junto con el DOE aplic una pila PAFC de 50 kW junto con bateras a un autobs de 8 metros. Se reformaba a bordo metanol. Energy Partners junto con SC AQMD aplicaron una pila PEMFC junto con bateras para un turismo monoplaza que consuma hidrgeno comprimido.
Europa:
Ansaldo y la Comisin Europea emplearon una pila PEMFC con bateras para un autobs de 12 m que empleaba hidrgeno lquido. Elenco aplic una pila AFC y bateras a un autobs de 18 metros que consuma hidrgeno lquido. KfK aplic una pila AFC con bateras a una furgoneta que consuma hidrgeno lquido. En el terreno de los vehculos de turismo resulta muy conocido el proyecto NECAR, en el que Daimler Chrysler lleva trabajando desde 1994 para obtener un turismo propulsado por pila de combustible [AREN04]. As, comenz con el
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Madrid emplea tanto suministro por balas de hidgeno comprimido en camiones como reformado in situ.
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NECAR I motorizando una furgoneta donde casi todo el volumen era ocupado por la planta motriz, de 50 kW. Empleaba como combustible hidrgeno comprimido a 300 bar, logrando una autonoma de 130 km con una velocidad punta de 90 km/h. Los sucesivos avances permitieron llegar al NECAR 4, implantado sobre un Clase A con pila de 70 kW, hidrgeno comprimido a 350 bar, con ms de 200 km de autonoma y velocidad punta de 145 km/h, alojndose toda la planta motriz en los bajos del vehculo. A partir de los estudios anteriores y de otros, la Plataforma Tecnolgica Europea en hidrgeno y pilas de combustible29 espera que para 2020 las ventas anuales de vehculos con pila de combustible se site entre 400.000 y 1.800.000 unidades, con un coste de la pila inferior a 100 /kW; en Japn se espera alcanzar los 5 millones de vehculos y en Estados Unidos los 100.000 [GONZ06].
Otras alternativas
Los estudios precedentes ensean que la tecnologa de pilas de combustible an no est madura para el sector de la automocin, aunque lo que se podran llamar tecnologas de transicin s lo estn y permiten obtener unos buenos resultados de reduccin de consumo y emisiones. Tal es el caso de los vehculos hbridos (motor trmico-batera) o incluso elctricos, tal como se pone de maniesto en un reciente artculo [GRANO06]. Este estudio, que considera el coste del vehculo30, la autonoma, el coste del combustible, la emisin de gases de efecto invernadero y de contaminantes atmosfricos, puede resumirse en la |Tabla II-12|, en la que se establece una clasicacin relativa de los diferentes vehculos segn el escenario de produccin de energa elctrica. El estudio est basado en vehculos comerciales: Toyota Corolla (convencional, gasolina); Toyota Prius (hbrido); RAV 4EV (elctrico) y Honda FCX (pila de combustible). El escenario I se reere a la produccin de energa elctrica exclusivamente con renovables y/o nuclear; el II a 50% de renovables/nuclear y 50% con gas natural con 40% de rendimiento; el III asume que toda la electricidad se produce a partir de gas natural con el 40% de rendimiento. En cuanto al hidrgeno se supone obtenido a partir de gas natural y consumido por el vehculo a 350 bar. En la |Tabla II-12| se aprecia que si la produccin elctrica no produce gases de efecto invernadero (escenario I) la mejor opcin es la elctrica, seguida de la hbrida; si el escenario es intermedio (II) la mejor opcin es la hbrida, presentando la elctrica y la convencional una calicacin comparable; esta solucin se repite si toda la generacin elctrica procede del gas natural, salvo que la opcin elctrica resulta desaconsejable. En todos los casos la opcin con pila de combustible resulta la peor.
www.hfpeurope.org En la actualidad el precio del Honda FCX es de 2.000.000 de dlares, pero el estudio ha considerado 100.000 dlares asumiendo una produccin en serie.
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Este estudio no hace sino llamar la atencin sobre lo que se podra denominar el espejismo del hidrgeno, en el sentido de que podr ser una buena solucin energtica en el futuro, pero que para ello an es preciso investigar mucho, pues al no ser una fuente energtica, sino un vector, es fundamental tener en cuenta el proceso de obtencin. En ese sentido, es muy importante tambin considerar todas las fases de la cadena energtica, tal como hacen los estudios pozo-rueda, pues de lo contrario la fascinacin por el elevado rendimiento de la pila de combustible (tanque-rueda) puede ocultar la realidad de la primera parte del proceso (pozo-tanque). Sin embargo, no cabe duda de que la investigacin en estas reas es importante, y que puede contribuir a dar la vuelta a estos nmeros si, por ejemplo, se considera la produccin de hidrogeno a partir de energa nuclear o de carbn con captura de CO2.
|Tabla II-12| Clasicacin de diferentes vehculos segn el escenario de produccin de energa elctrica (segn [GRANO06]) Escenario produccin elctrica I Tipo de vehculo Convencional Hbrido Elctrico Pila de combustible Convencional Hbrido Elctrico Pila de combustible Convencional Hbrido Elctrico Pila de combustible Indicador 0,0651 0,370 1 0,0336 0,176 1 0,252 0,0832 0,197 1 0,0903 0,0728
II
III
Aplicaciones porttiles
Las aplicaciones porttiles son de las ms prometedoras para la aplicacin de la pila de combustible, especialmente las de baja temperatura. Se prev que sean de los mercados en las que la penetracin se logre primero, debido a las ventajas de este sistema (elevadas densidades de potencia y peso reducido) que favorecen mayores autonomas que los actuales sistemas basados en bateras. Por otra aparte, el gran volumen del mercado (PCs porttiles, telfonos mviles, pequeos electrodomsticos, juguetes, ) facilitan la reduccin de precios. En cuanto al sistema de suministro de combustible, ste puede ser en base a pequeos cartuchos de hidrgeno o a travs de metanol lquido, de forma similar a como se cargan algunos mecheros.
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La visin de la Plataforma Tecnolgica en Hidrgeno y Pilas de la UE [W 12] se resume en la |Tabla II-13|, donde las aplicaciones porttiles aparecen como las de ms rpida penetracin. ||
|Tabla II-13| Previsiones de la UE para 2020 sobre la implantacin de las pilas de combustible en Europa [W 12]
Aplicaciones porttiles (para dispositivos electrnicos porttiles) Unidades vendidas por ao (proyeccin a 2020) Ventas acumuladas (proyeccin hasta 2020) Situacin del mercado en 2020 Potencia media Coste ~ 250 millones --Establecido 15 W 1-2 /W Generadores porttiles y pequeos mercados ~ 100.000 (~ 1 GWe) ~ 600.000 (~ 6 GWe) Establecido 10 kW 500 /kW Aplicaciones estacionarias (cogeneracin CHP) por carretera 0,1 a 0,2 millones (2-4 GWe) 400.000 a 800.000 (8 a 16 GWe) En crecimiento 3 kW (micro CHP) 350 kW (CHP industrial) 2.000 /kW (micro CHP) 1.000 a 1.500 /kW (CHP industrial) Aplicaciones de transporte 0,4 a 1,8 millones --En el umbral mercado en masa
<100 /kW (para 150.000 uds/ao)
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C APTULO III
Combustin directa de hidrgeno
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Introduccin
El aprovechamiento del hidrgeno mediante pilas de combustible no es el nico posible. Puesto que se trata de un combustible, otra alternativa es la transformacin indirecta a travs de su combustin, de modo que el calor producido sea aprovechado por un ciclo termodinmico para producir energa mecnica y posteriormente elctrica mediante un alternador. Si bien desde 1990 se dispone de prototipos de motores alternativos de combustin interna [DOYL98] que queman hidrgeno, este uso directo, tanto en motores alternativos de combustin interna como en turbinas de gas, no est exento de dificultades, las cuales tiene que ver con las emisiones. En efecto, si bien es cierto que la combustin de hidrgeno slo produce vapor de agua, esto slo es verdad si el comburente es oxgeno puro. Por el contrario, si como comburente se emplea aire atmosfrico la presencia de nitrgeno crea problemas, pues a elevada temperatura se pueden formar NOx. Este problema, de sobra conocido en los motores alternativos, se ve incrementado en la combustin del hidrgeno debido a que la temperatura de combustin adiabtica aumenta, lo que favorece la aparicin de los NOx. As pues, es preciso controlar la temperatura de la combustin, y sobre todo la permanencia de los humos a alta temperatura. Esto puede hacerse, como en los motores disel, mediante refrigeracin e incluso recirculando los gases de escape y aprovechando el calor de vaporizacin del agua para refrigerar la mezcla. Para ilustrar esto en la |Figura III-1| se presenta la temperatura de combustin adiabtica de la combustin estequiomtrica de una mezcla de CH4 (similar al gas natural) e hidrgeno. A efectos de comparacin, la |Figura III-2| presenta el mismo resultado pero con una mezcla de monxido de carbono e hidrgeno. Aunque las temperaturas calculadas en ambas grficas son ideales, pues no consideran reacciones de disociacin que se dan a altas temperaturas y que
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al ser fuertemente endotrmicas reducen la temperatura, s dan una idea de las tendencias comentadas, aprecindose un incremento en la temperatura de combustin de hasta 683 K en el caso del CH 4 y de 1.258 K en el caso del CO. Otro aspecto significativo es el otro parmetro representado en las Figuras, que no es sino la concentracin volumtrica de aire en los reactivos. La baja densidad del hidrgeno produce un efecto de desplazamiento del aire, provocando una reduccin del volumen ocupado por ste, reduciendo su concentracin del 90 al 70% cuando el hidrgeno se mezcla con metano. Este hecho resulta mucho ms exagerado cuando se plantea la sustitucin de un combustible lquido, como la gasolina. Este comportamiento resulta especialmente importante en los motores alternativos, que debido a que son mquinas volumtricas, llega a perder porcentajes importantes de potencia al reemplazar la gasolina por el hidrgeno (hasta el 40% [DOYL98]).
|Figura III-1| Temperatura de combustin adiabtica y contenido volumtrico del aire en los reactivos de una mezcla de CH4 y H2 en funcin de la concentracin volumtrica de H2 2.800 2.700 2.600 2.500 T[C] 2.400 2.300 2.200 2.100 2.000 0 0,2 0,4 X[%] 0,6 0,8 1 0,925 0,900 contenido volumtrico de aire [p.u.] 0,875 0,850 0,825 0,800 0,775 0,750 0,725 0,700
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Combustin directa de hidrgeno | AVANCES DE INGENIERA
|Figura III-2| Temperatura de combustin adiabtica y contenido volumtrico del aire en los reactivos de una mezcla de CO y H2 en funcin de la concentracin volumtrica de H2 2.800 2.600 2.400 2.200 T[C] 2.000 1.800 1.600 1.400 0 0,2 0,4 X[%] 0,6 0,8 1 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 contenido volumtrico de aire [p.u.]
Combustin de hidrgeno en motores alternativos

Seguidamente se resume lo ms signicativo de [DOYL98], basado en los trabajos del Musashi Institute of Technology (Japn) y que est focalizado en motores alternativos, no abordando por tanto las peculiaridades de las turbinas de gas, el otro gran campo de la combustin directa. El hidrgeno posee tres caractersticas que determinan su comportamiento en un motor alternativo:
Los lmites de inamabilidad son tan amplios que casi cualquier proporcin de
aire/combustible produce una buena combustin.

La elevada temperatura de auto-ignicin impide el empleo de motores disel, de La elevada velocidad de la llama puede ser un inconveniente en los sistemas
biendo recurrir a los motores de encendido provocado.
con baja presin de inyeccin debido a los problemas de detonacin; por el contrario puede ser una ventaja en los sistemas de elevada presin de inyeccin.
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En la combustin de hidrgeno en motores alternativos existen dos aproximaciones: la formacin externa de la mezcla y la formacin interna. En la formacin externa de la mezcla sta se realiza fuera del cilindro, realizndose por tanto a presin similar a la ambiente. Debido a esta baja presin se produce el efecto antes mencionado del desplazamiento del aire por el gran volumen ocupado por el hidrgeno, lo que provoca prdidas de potencia respecto a la operacin con gasolina de entre el 15 y el 40%. Los procesos son similares a cuando se emplea gasolina, siendo la relacin de compresin del orden de 10. En cuanto a la respuesta, cuando se opera a carga parcial el comportamiento es suave, con un rendimiento elevado y sin excesiva presencia de NOx en los humos. Por el contrario, a plena carga ocurren problemas de detonacin y se incrementa el contenido de NOx en los humos. La potencia cae respecto al motor de gasolina debido no slo al desplazamiento del aire sino al empeoramiento de la combustin. Para arreglar estos problemas se recurre bien al empleo de recirculacin de aire por el cilindro para reducir su temperatura o bien empleando hidrgeno comprimido de baja temperatura o incluso licuado para operar tambin a bajas temperaturas y retrasar as los problemas de detonacin. La formacin interna de la mezcla aparentemente puede resolver los problemas del sistema de formacin externa. En la formacin interna la mezcla de hidrgeno y aire se realiza en el cilindro con las vlvulas cerradas, a aproximadamente 100 bar. Esto presenta tambin serios problemas, tales como la necesidad de emplear hidrgeno licuado (si fuese comprimido por debajo de 100 bar no sera aprovechable), lo que obliga a hacer trabajar a los inyectores en condiciones criognicas. Esto provoca que no existan prototipos que implanten esta tecnologa. Como alternativa se plantea la formacin interna de la mezcla a presin intermedia, es decir, durante la carrera de compresin pero antes de que se alcancen en el cilindro 10 bar. En esas condiciones los inyectores no estn tan castigados, se puede recurrir a elevadas relaciones de compresin y con sobrealimentacin la potencia se puede maximizar, pudiendo llegarse a obtener un 120% de la potencia lograda con gasolina. Desafortunadamente este esquema de moderada presin es ms sensible que el de alta a los problemas de detonacin, lo que llega a anular el incremento de potencia anterior.
Combustin de hidrgeno en turbinas de gas

Si bien la elevada temperatura de combustin del hidrgeno puede provocar problemas de emisiones de NOx, no es menos cierto que su amplio rango de inamabilidad contribuye a estabilizar la llama, permitiendo el uso de mezclas ultrapobres premezcladas. En el Sandia National Laboratory de California [W 10] sostienen que las mezclas de hidrgeno con hidrocarburos mejoran la estabilidad de la combustin durante la combustin con mezclas pobres, permitiendo reducir las emisiones de NOx.
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Combustin directa de hidrgeno | AVANCES DE INGENIERA
El empleo de estas mezclas de hidrgeno con hidrocarburos y otros gases de bajo poder calorco surge de manera natural en las centrales de gasicacin de carbn integrada en ciclo combinado (GICC). El gas de sntesis producido a partir de la gasicacin del carbn bsicamente es una mezcla de monxido de carbono, hidrgeno y otros, donde la cantidad de hidrgeno no excede del 30% en volumen [TREV03]. As por ejemplo, en la central de ELCOGAS (Puertollano, Espaa) se logran unas emisiones mucho ms bajas que con otras tecnologas fsiles, tal como ilustra la |Tabla III-1|.
|Tabla III-1| Comparacin de las emisiones de un GICC (ELCOGAS en Puertollano) en modo gas de carbn comparado con otras tecnologas fsiles ([TREV03]) SO2 [g/kWh] 25,3 21,5 1,4 0,066 NOx [g/kWh] 4,5 21,3 0,8 0,397 Partculas [g/kWh] 42,9 0,34 0,1 0,02
Carbn polvo (sin tratamiento de gases) Carbn polvo (con tratamiento de gases) Lecho uidizado atmosfrico GICC (ELCOGAS)
Otro aspecto importante de las centrales GICC, como ya se coment en los procedimientos de obtencin de hidrgeno, es que si se les dota de captura de CO2 constituyen una va limpia de produccin de hidrgeno, que puede ser alternada con la produccin elctrica. De lo anterior se deduce que, hoy por hoy, el empleo de hidrgeno en turbinas de gas pasa por su uso en mezclas de gases, cuya principal ventaja es la reduccin de emisiones al permitir el empleo de mezclas pobres. El empleo exclusivo de hidrgeno como combustible no parece, con la tecnologa actual, un camino viable.
Proyectos signicativos
En las turbinas de gas ya se ha comentado que los proyectos significativos a nivel de demostracin son los de plantas GICC, teniendo en Espaa el ejemplo de ELCOGAS en Puertollano [TREV03]. A nivel de investigacin ms bsica en los efectos del hidrgeno en las mezclas se pueden consultar los trabajos del Combustin Research Facility 31 de los Sandia Nacional Laboratories.
31
http://www.ca.sandia.gov/crf/index.php
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En cuanto a los motores alternativos, entre los proyectos ms importantes se pueden citar:
Europa: BMW en 1990 emple hidrgeno licuado en un motor de gasolina de 6 cilindros montado sobre un coche. Se obtuvo un 30% menos de potencia, apareciendo emisiones de NOx. Daimler-Benz en 1995 emple hidrgeno comprimido en un motor disel modicado para un autobs, logrando una curva de potencia similar al del motor disel aunque con un par menor a bajas revoluciones. MAN en 1996 emple hidrgeno licuado en un motor de gas natural para un autobs. VCST-Hydrogen Systems, de Blgica, emple en 1993 hidrgeno licuado en un motor disel modicado. ENEA, de Italia, emple hidrgeno comprimido en un motor de gasolina para un microbs. Estados Unidos: Hydrogen Consultants emple hidrgeno comprimido en un motor de gasolina para una furgoneta en 1995, obteniendo una prdida de potencia respecto al motor original. Japn: Musashi Inst. of Technology de Tokio emple hidrgeno licuado en un motor disel modicado para un monoplaza en 1990 y posteriormente en 1994. ||
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C APTULO IV
Aspectos sociopolticos
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Introduccin
A nales del siglo XX, tras varias crisis energticas, el mundo comenz a darse cuenta de que el siglo XXI sera el siglo de la energa, en el sentido de que va a constituir uno de los grandes retos a los que la humanidad ha de enfrentarse en este nuevo siglo. Los desencadenantes que obligan a afrontar este reto son varios:
Agotamiento de los combustibles fsiles. Se estima que quedan no ms de 20 aos
de seguir disfrutando de petrleo barato, comenzando a vislumbrarse ya incrementos signicativos de precios, que a muchos expertos les parecen an pequeos. A las reservas de petrleo se les de una esperanza de 40 aos, a las de gas natural de 60 y a las de carbn de 200 [IAE_02]. Aunque esas cifras absolutas pueden modicarse, no cabe duda de que los combustibles fsiles son nitos, y que el ritmo actual de su consumo es muy elevado, lo que llevar a su agotamiento real o econmico porque no sea rentable la explotacin. Posiciones de presin desde los pases productores de combustibles fsiles. Forman parte ya de la historia las cuatro crisis del petrleo [GALV05], y estn comenzando a aparecer situaciones similares con el gas natural. Estas situaciones, por otra parte, son inevitables debido a que, con excepcin del carbn, las reservas mayoritarias de combustibles fsiles se sitan en pases geopolticamente inestables. Niveles crecientes de contaminacin. Especialmente en las ciudades el uso masivo del automvil crea fuertes problemas de contaminacin. Otro foco importante son las centrales trmicas de carbn32 y fuel que han quedado obsoletas y que en no pocas ocasiones empleaban combustibles de baja calidad, hasta que la legislacin les ha obligado a tomar medidas, cambiar de combustibles, etc. Cambio climtico. Desde que se descubri el efecto invernadero climtico se han tomado medidas y acuerdos internacionales (Kyoto) para controlar y reducir las
32 Nos referimos aqu a centrales de carbn antiguas, no a las que emplean tecnologas de combustin limpia o se han adaptado para obtener una elevada eciencia.
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emisiones de los gases de efecto invernadero. Principalmente se ha recurrido a mecanismos de tipo econmico, pero tambin se acometen medidas tecnolgicas, tendentes a reducir principalmente las emisiones de CO2. Economas emergentes. El problema energtico mundial no es slo que en los pases industrializados exista un elevado consumo energtico, sino que existen pases con economas emergentes (China e India) que adems estn fuertemente poblados, con lo que su demanda energtica llegara a ser importantsima a medida que vayan alcanzando las cotas de desarrollo de los pases industrializados. Ante la situacin anterior no es de extraar que el mundo busque una solucin milagrosa que suponga un cambio radical de nuestro modelo energtico y por tanto de la economa apoyada en l para lograr el tan ansiado desarrollo sostenible.
Economa del hidrgeno

Una de las propuestas que ms auge est tomando en los ltimos aos, y que en la actualidad se encuentra en plena expansin, como se comentar en el punto siguiente, es la llamada economa del hidrgeno. Este trmino, empleado por primera vez por primera vez por General Motors en 1970 [RIFK02], supone modicar totalmente el modelo energtico actual basado en combustibles fsiles, reemplazando stos por el hidrgeno. Esta visin se basa en que el hidrgeno pueda producirse a partir de recursos autctonos, de forma econmica y respetuosa con el medio ambiente, logrando adems que las tecnologas de uso nal del hidrgeno alcancen una penetracin en el mercado importante. Si esto se logra, la economa del hidrgeno proporcionar una mayor seguridad en el suministro y una mayor calidad ambiental. Algunos [RIFK02] sugieren que la aparicin de la economa del hidrgeno es un proceso al que haba que llegar de forma natural como consecuencia de la descarbonizacin que han ido experimentando las diversas fuentes energticas a lo largo de la Historia. As, en la madera, primer combustible empleado por el hombre, se encuentran 10 tomos de carbono por cada tomo de hidrgeno; en el carbn (Revolucin Industrial) se tiene una media de 1,5 tomos de carbono por cada tomo de hidrgeno; en el petrleo (siglo XX) hay 0,5 tomos de carbono por cada uno de hidrgeno y en el gas natural 0,25. Siguiendo esta tendencia parece claro que el hidrgeno ha de aparecer, al estar libre de carbono, siendo adems, segn esta teora, el n de esta cadena, la perfeccin energtica. Paralelamente el proceso de descarbonizacin ha llevado consigo una reduccin de emisiones de CO2 y una mayor ligereza del combustible (pasando de slidos a lquidos y acabando en gases). Las aplicaciones signicativas del hidrgeno datan de los aos 20 y 30 del siglo pasado en aviacin; posteriormente entre 1930 y 1940 se emple en Alemania e Inglaterra como combustible en automviles, camiones, locomotoras, En la actualidad la produccin de hidrgeno representa aproximadamente el 10% de la produccin de
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Aspectos sociopolticos | AVANCES DE INGENIERA
petrleo de 1999 [RIFK02], siendo sus usos fundamentalmente industriales (industria qumica y refrigeracin de grandes alternadores). Durante 1990 se retom el inters del hidrgeno en el transporte, tanto en motores de combustin interna como mediante pilas de combustible, como ya se ha comentado en captulos anteriores. A partir de 1999 Islandia apuesta rmemente por tener una economa del hidrgeno en 20 aos, eliminando los combustibles fsiles. Su plan es comenzar por el transporte para pasar luego a la produccin elctrica y de calor, hasta llegar a exportar hidrgeno a la UE. Hawai tiene planteados objetivos similares, pretendiendo exportar sus excedentes a California. Es importante sealar que en ambos casos se trata de islas dotadas de grandes recursos geotrmicos, es decir, disponen de un recurso renovable que a travs del hidrgeno podra ser almacenado y empleado en el transporte. La tendencia general [RIFK02] es asociar la implantacin de la economa del hidrgeno al auge de la generacin distribuida, que no es sino el conjunto de pequeas plantas generadoras de electricidad situadas cerca del usuario nal, o en su mismo emplazamiento, y que pueden bien estar integradas en una red o bien funcionar de forma autnoma. Las tecnologas para implantar este nuevo paradigma de generacin elctrica son diversas, pero se concentran principalmente en los motores alternativos (gas natural o fuelleo), microturbinas de gas y pilas de combustible (donde entrara el hidrgeno). Las ventajas de la generacin distribuida son:
Incrementa la seguridad en el suministro al acercar al usuario la produccin, que
puede ser incluso controlada por l.

Protege al medio ambiente, contribuyendo a la reduccin de emisiones de gases
de efecto invernadero y al mejor aprovechamiento de la energa primaria, en la medida en que suele ir acompaada por cogeneracin, logrando as unas elevadas eciencias. Permite a los particulares aprovecharse mejor del sistema tarifario en la medida en que puedan recurrir a su produccin elctrica o a la de la red33. Reduce la inversin en infraestructuras de transporte de energa elctrica. Muchos idelogos de la economa del hidrgeno [RIFK02] llegan a establecer analogas entre la evolucin de Internet y la de la generacin distribuida. As, al igual que hay una web virtual, se creara una HEW34 en la que todos los pequeos productores (mediante pila de combustible) se interconectaran, compartiendo as los
33 Esto es un planteamiento hipottico, pues al menos en Espaa con la regulacin del Rgimen Especial lo que se hace es siempre vender la electricidad producida y comprar la del autoconsumo. 34 Hydrogen Energy Web.
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excedentes de energa, al igual que se intercambia informacin en la web. En esta situacin de aplicacin masiva de la generacin distribuida las compaas elctrica asumiran un nuevo papel, el de coordinadores y gestores de los recursos, ayudando a los productores a poner en el mercado sus excedentes. Otra visin futurista de la economa del hidrgeno est en el sector transporte. As, cuando los coches lleven pila de combustible, podrn conectarse a la red elctrica cuando estn aparcados para verter a ella la electricidad producida, logrando as un doble uso del medio de transporte.
Apoyos gubernamentales
Al margen de que las visiones expuestas sobre la economa del hidrgeno puedan sonar demasiado optimistas o ingenuas, no cabe duda que el hidrgeno es un factor clave a tener en cuenta en la poltica energtica a corto y medio plazo. En este sentido, y desde nales del siglo pasado, existe un fuerte apoyo gubernamental a ambos lados del Atlntico para fomentar o acercar esa economa del hidrgeno. La Unin Europea a travs del V Programa Marco (1998-2002) comienza a crear grupos de trabajo en torno al hidrgeno:

AFCG. Alternative Fuels Contact Group. HyNet. Red temtica europea sobre la energa del hidrgeno. EIHP. European Integrated Hydrogen Project. HLG. High Level Group (for H2 and Fuel Cells). TES. Transport Energy Strategy. FUERO. Fuel Systems and Components General Reserach for Vehicle Applications.
Entre otros trabajos el AFCG propone un escenario de combustibles alternativos en el que el hidrgeno en automocin se empleara en un 2% en 2015 y en un 5% en 2020. Pese a este empuje europeo, es desde 2002 cuando Estados Unidos se une a estas iniciativas cuando los apoyos institucionales comienzan a hacerse ms patentes y el hidrgeno comienza a popularizarse y a ser vendido como una energa limpia que ser la solucin al problema energtico. As, en 2002 se inicia el programa FreedomCAR como un consorcio entre el Departamento de Energa (DOE) y las principales empresas del sector para lanzar los coches de hidrgeno. Un ao ms tarde, en 2003, el programa se ve refrendado y ampliado a travs de la Iniciativa Presidencial para el Hidrgeno, en la que se lanza adems el proyecto FUTURE GEN, destinado a producir hidrgeno a partir de la gasicacin de carbn integrada en ciclo combinado con captura de CO2. Aunque estos son los hitos ms signicativos Estados Unidos
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llevaba desde mayo de 2001 trabajando y realizando estudios de poltica energtica contemplando el hidrgeno. Como consecuencia de este despegue desde Estados Unidos la Unin Europea reacciona intensicando sus esfuerzos creando una estructura similar a la norteamericana. As, en octubre de 2002 crea el HLG, que emite un informe en abril de 2003, a partir del que arranca el programa europeo, que desemboca en 2004 en la creacin de la Plataforma Tecnolgica Europea en Hidrgeno y Pilas de Combustible. Surgen como grandes proyectos HYPOGEN, destinado a crear una gran instalacin de generacin de hidrgeno y electricidad a partir de combustibles fsiles con captura y secuestro de CO2, e HYCOM, dedicado al establecimiento de un nmero limitado de comunidades de hidrgeno que empleen ste para producir calor, electricidad y como combustible para vehculos. La visin de la Plataforma Tecnolgica de la UE sobre el mercado de pilas de combustible para 2020 se resume en el siguiente esquema [GONZ06]:
Pilas de combustible porttiles. 250 millones de unidades vendidas por ao, con
un mercado establecido. La potencia de la pila sera de 15 W, con un coste de 1 a 2 /W. Pilas para generadores porttiles. 100.000 unidades vendidas por ao, con un mercado establecido, potencias de 10 kW y costes de 500 /kW. Pilas de combustible estacionarias (para cogeneracin). 100.000 a 200.000 unidades vendidas por ao, con un mercado en crecimiento. Potencias que oscilan entre 3 kW y 350 kW, con costes de 2.000 /kW para las pequeas y de 1.200 /kW para las mayores. Pilas para transporte por carretera. De 400.000 a 1.800.000 unidades vendidas por ao, estando a punto de ser un mercado en masa, con costes inferiores a 100 /kW. Para ese mismo ao en Japn se prevn 5 millones de vehculos con pila de combustible y 10.000 MW elctricos instalados, y en Estados Unidos 100.000 vehculos y 500 MW elctricos instalados. En Europa se prevn de 8.000 a 16.000 MW elctricos instalados. Para que las proyecciones anteriores puedan ocurrir es preciso, en opinin de la Plataforma Tecnolgica Europea que se den las siguientes circunstancias:
Reducir los costes de las pilas de combustible (de 10 a 100 veces, dependiendo de
la aplicacin). Mejorar las prestaciones y durabilidad de las pilas (ms de dos veces). Desarrollar sistemas de produccin masiva de pilas. Reducir los costes de produccin y distribucin de hidrgeno (ms de tres veces).
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Conseguir la produccin de hidrgeno a gran escala a partir de renovables y fuen-
tes de energa son carbono. Obtener nuevos materiales y mtodos para almacenar hidrgeno. Todos estos logros se pueden resumir en la hoja de ruta que la Plataforma elabora para alcanzar la Economa del Hidrgeno a partir de la economa de los combustibles fsiles, y que aparece en la |Figura IV-1|.
|Figura IV-1| Hoja de ruta prevista por la Plataforma Tecnolgica Europea para alcanzar la economa del hidrgeno (tomado de [W 1]) A challenging European hydrogen vision
Direct H2 production from renewables de-carbonised H2 society Increasing de-carbonisation of H2 production; renewablels, fossil fuel with sequestration, new nuclear 204 Widespread H2 pipeline infrastructure Interconnection of local H2 distribution grids; signicant H2 production from renewables, ind. biomass gasication H2 produced from fossil fuels with C sequestration Clusters of local H2 distribution grids Local clusters of H2 llers stations, H2 transport by road and local H2 production at refuelling station (reforming and electrolysis) 2010 H2 produced by reforming natural gas and electrolysis
2000
2020
2030
2050
H2 production & distribution
Hydrogenoriented economy
Hy H2 droge Pu p H2 rod n an blic r H2 tran uctio d fue ewar l ce d a sto spo n rag rt lls n lar d pr e ge -sc ivate al b FC e com ene Inc mo m t rea F e C s bile rci s sin tat a gm ion appl lisat ark ary ica ion et p app tion ene lica s tra tio tio ns n
2050
H2 use in aviation
Fuel cells become dominant technology in 2040 transport, in distributed power generation and in micro-applications
Fu fue ndam Pu l pro cel enta blic i du ls ( l re nce ctio veh se n n, t icle arch tive ran s a . A and spo nd pp p rta ele lied riva t tio ctr r e n, d ica sea e e RTD istr l ge rch ort , e . i n bu ld t tio erati Dem est n a on ost , ni nd ) H rat che use ydr ion og e en ets
2030 2nd generation on-board storage (long range)
H2 prime fuel choice for FC vehicles Signicant growth in distributed power generation with substantial penetration of FCs
2020
Low-cost high-temperature fuel cell systems; FCs commercial in micro-applications
FC vehicles competitive for passenger cars SOFC systems atmospheric and hybrid commercial (<10 MW) First H2 eets (1st generation H2 storage)
2010
Series production of FC vehicles for eets (direct H2 and on-board reforming) and other transport (boats) FC for auxiliary power units (incl. reformer)
Stationary low-temperature fuel cell systems (PEM) (<300 kW)

2000
Stationary high-temperature fuel cell systems (MCFC/SOFC) (<500 kW); H2 ICE developed; demostrations eets of FC buses
Stationary low-temperature fuel cell systems for niche commercial (<50 kW)
Fossil fuel-based economy FC and H2 systems Development & deployment
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Posiciones crticas
La belleza y el encanto de la llamada economa del hidrgeno tiene, pese a todo lo comentado hasta ahora, algunas sombras, que desde hace cierto tiempo estn comenzando a manifestar ciertos cientcos [BERE06]. Lo primero que se ha de tener en cuenta es que la economa del hidrgeno depende de dos cosas: las pilas de combustible y la obtencin del hidrgeno. As, las pilas son dispositivos muy ecientes que no estn sometidas a la tirana de Carnot, y por tanto pueden alcanzar eciencias muy elevadas. Sin embargo, esta elevada eciencia puede quedar ensombrecida por el hecho de que en hidrgeno no es una fuente energtica, sino un portador de energa, un vector energtico, como pueden serlo la gasolina o la electricidad. Por tanto, la eciencia de la pila ha de quedar matizada por la eciencia del proceso de produccin de hidrgeno, de cara a obtener la eciencia referida a la energa primaria. Adems, ya se ha visto en captulos anteriores que el almacenamiento de hidrgeno es complejo, consumiendo una buena proporcin de su energa en los procesos de acondicionamiento (compresin o licuefaccin). Por todo lo anterior comienza a haber autores que insisten en que no se ha de confundir pilas de combustible con hidrgeno, pues las bondades del sistema global dependen del origen del hidrgeno. Puesto que le hidrgeno es un vector energtico su comparacin natural surge con la electricidad. sta presenta muchas ms ventajas, como son su fcil transporte, reducidas prdidas (estimadas en 5% cada 1.000 km) y su eciente almacenamiento en centrales de bombeo. A este respecto ya se hizo en el captulo de produccin una evaluacin simplicada del almacenamiento del excedente elico en hidrgeno o en centrales de bombeo, resultando claramente ventajosas estas ltimas. En el sector transporte s que podra ser razonable la aplicacin de las pilas de combustible. Sin embargo, es preciso llamar de nuevo la atencin respecto al sistema global. As, qued claro en el captulo dedicado al transporte que desde el punto de vista del anlisis pozo-rueda el vehculo hbrido y el elctrico presentan un mejor ciclo de vida que el vehculo con pila de combustible [GRANO06]. No obstante, y pese a que el vehculo con pila de combustible salga peor parado en la comparacin, es preciso llamar la atencin sobre que la densidad energtica de las bateras actuales dotan al vehculo elctrico de bajas prestaciones para su uso masivo (poca autonoma y baja velocidad), que son compensadas sobradamente con la tecnologa hbrida, recurriendo a un motor alternativo. En este sentido, habra que dar una oportunidad a la tecnologa, pues estos estudios se basan en hidrgeno obtenido a partir de gas natural, por lo que los resultados podran ser muy diferentes cuando las pilas de metanol directo (DMFC) sean una realidad (aunque en esta conguracin se emite CO2; para lograr una solucin eciente medioambientalmente el metanol debera haberse producido a partir de la biomasa).
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Dejando de lado los vehculos elctricos, es cierto que el hidrgeno, precisamente por ser un vector energtico, permite aplicar la energa nuclear, carbn y elica al transporte, almacenando los excedentes y alimentando con ellos al vehculo. Esta visin crtica no signica que debamos olvidar el hidrgeno, sino contextualizarlo de la manera adecuada, concediendo la importancia que merece al proceso de obtencin, pues puede ensombrecer las buenas expectativas que crean las pilas de combustible.
Conclusin
De los apartados anteriores se deduce que el hidrgeno por s slo no es la solucin al problema energtico, precisamente porque no es una fuente de energa, sino un portador de la misma. Por tanto, aunque el sistema de conversin nal sea muy eciente (pila de combustible) es preciso considerar todo el ciclo de vida, siendo consciente de que los consumos energticos tanto en la propia obtencin como en el acondicionamiento para el almacenamiento y transporte pueden ser muy elevados. Todo lo anterior no debe ser tomado como algo negativo, sino ms bien servir de aliciente para intensicar la investigacin para lograr sistemas de conversin ms ecientes, sistemas productivos con menores consumos y procedimientos ms ecaces de almacenamiento. Si el hidrgeno se produce de forma racional, a partir de energas renovables, carbn con captura de CO2 o energa nuclear puede constituir una buena contribucin a la solucin del problema energtico, pero dejando claro que no sera cierto que la economa se basara en el hidrgeno, sino que lo hara en las fuentes primarias (renovables, carbn o nuclear), dando nuevamente como solucin al problema energtico una mezcla razonable de varias fuentes energticas. Por tanto, hablar de economa del hidrgeno sin poner el contexto y siendo consciente de lo que signica sera como hablar en la actualidad de la economa de la electricidad, en lugar de la economa de los combustibles fsiles. ||
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C APTULO V
Referencias
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Referencias
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Referencias | AVANCES DE INGENIERA
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[W 9] www.fchart.com [W 10] http://www.ca.sandia.gov/crf/viewArticle.php?cid=200035 [W 11] http://www.coleurop.be/content/studyprogrammes/eco/conferences/Files/ Papers/Altmann_Towards_a_European_Hydrogen_Roadmap.pdf [W 12] http://www.hfpeurope.org. ||
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C APTULO VI
Anexos
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Anexos
Unidades
Se sealan seguidamente las equivalencias entre las unidades empleadas en el texto y otras de uso frecuente. Unidades de presin 1 bar 100 kPa 1 atm 101,325 kPa 1 kg/cm2 0,98 bar Unidades energticas 1 kWh 3.600 kJ 1 MWh 3,6 GJ Unidades de materia 1 kmol 22,4 Nm3 Unidades de costes energticos 1 $/GJ 3,6 $/MWh 1 c$/kWh 10 $/MWh
Terminologa de combustin
Poder calorco. Representa la energa liberada en la combustin completa de
una unidad de combustible (kg, mol, m3, ) cuando los reactivos y los productos se encuentran en las mismas condiciones, normalmente las estndar (25C y 101,325 kPa). Poder calorco inferior (PCI). Se denomina as al poder calorco cuando el agua de los productos se encuentra en fase vapor. En ingls se suele representar por las siglas LHV (Lower Heating Value).
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Poder calorco superior (PCS). Se denomina as al poder calorco cuando el agua
de los productos se encuentra en fase lquida. En ingls se suele representar por las siglas HHV (Higher Heating Value). Combustin completa . Aquella en la que los productos se han oxidado completamente. Temperatura de combustin adiabtica. La temperatura a la que salen los productos de una combustin en la que no se transere calor al exterior. Depende del exceso de aire y de si la combustin es o no completa. ||
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Autores: Jos Ignacio Linares Hurtado Beatriz Yolanda Moratilla Soria

Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI

Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas tecnologas energticas

ISBN: 978-84-932772-9-1 Depsito Legal: M-8685-2007

I.2.1. Procesos de produccin

I.2.2. Implantacin de las fuentes I.3. Almacenamiento

I.3.1. Hidrgeno comprimido I.3.2. Hidrgeno lquido I.3.3. Hidruros metlicos

I.3.4. Otros mtodos de almacenamiento

I.4. Transporte y distribucin 79 I.5. Normativa y seguridad

I.5.1. Hidrgeno y seguridad

I.5.2. Legislacin y normalizacin

Captulo II: Pilas de combustible

100 107 107 109

II.2. Tipologa de pilas de combustible

131 132 145 152

II.3.1. Aplicaciones estacionarias II.3.2. Aplicaciones al transporte II.3.3. Aplicaciones porttiles

Captulo III: Combustin directa de hidrgeno

157 159 160

Captulo IV: Aspectos sociopolticos

172 175 179 183 183

Captulo VI: Anexos

Eduardo Gonzlez Gmez Presidente del Foro de la Industria Nuclear Espaola

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El hidrgeno | AVANCES DE INGENIERA

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60% Qumica y petroqumica 50% 40% 30% 20% 10% 0%

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CO-shift Unidad-PSA Gas de cola Condensado

Gas de cola Aire Agua de refrigeracin CH4 + H2O

CO + 3H2 H (298 K) = 206,48kJ/mol. Catalizadores de Ni sobre almina

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Desplazamiento CO + H2O CO2 + H2 Puricacin H2

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presor del ciclo de gas del ciclo combinado.

Unidad de separacin de aire (ASU) N2 O2 Lavado, ltracin y desulfuracin N2 residual Aire

Gasicacin Gas crudo Carbn/otros

Agua-vapor (0-0,15 kg/kg de combustible)

Composicin del gas: CO H2 CO2 S 43-60% 22-35% 3-15% 12-200 ppm

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Aire Compresor de aire

Fraccionamiento del aire Nitrgeno Oxgeno

Tratamiento de agua Gasicacin Escorias y cenizas

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Vapor Desplazamiento CO + H2O CO2 + H2 CO2 Separacin CO2

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Ciclos del tipo UT-3

T(K) T 2.500 T 1.000 T 1.000 T 1.100

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|Tabla I-3| Eciencias y temperaturas de algunos ciclos termoqumicos

CICLOS BASADOS EN AZUFRE

CICLOS BASADOS EN AZUFRE XIDOS VOLTILES

I2 I2+H2O 2HI 2HI

Calor hasta 360C

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Energa trmica de alta temperatura

Pirlisis (cracking) y _ H2 + xC CxHy 2

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