LAPORAN KERJA PRAKTEK

MEMPELAJARI PENGOPERASIAN SISTEM PENGEREMAN DALAM KAITANNYA DENGAN SISTEM HIDRAULIK PADA PESAWAT AIRBUS A320-216
Laporan ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat kelulusan untuk Mata Kuliah Kerja Praktek pada semester V Program Studi Aeronautika, Jurusan Teknik Mesin

Oleh:

Muhammad NIM: 111221017

POLITEKNIK NEGERI BANDUNG TAHUN 2013

LEMBAR PENGESAHAN

Laporan Kerja Praktek ini telah diterima dan disahkan pada hari .., tanggal .. , tahun .

Disahkan Oleh: Pembimbing I Pembimbing II

Radi Suradi Dipl.Eng, M.T NIP.196405031992011001

Aquandro Lutvi Febrianto, SSiT IAA. 0707048

Ketua Jurusan,

Ir.Ali Mahmudi, M.Eng NIP:195806061990031001

KATA PENGANTAR

Segala Puji bagi ALLAH SWT, karena berkat rahmat dan hidayahNYA sehingga penulis dapat melaksanakan dan menyelesaikan Kerja Praktek dengan lancar dan menyelesaikan laporan pertengahan tepat waktu Laporan Akhir Kerja Praktek dengan judul Pengoperasian Braking System dalam kaitannya dengan Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216 Penyusunan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini dilakukan untuk memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan mata kuliah Kerja Praktek di semester V di Program Studi Teknik Aeronautika, Politeknik Negeri Bandung. Dalam kegiatan penulisan Laporan Pertengahan Kerja Praktek ini, penulis telah banyak mendapat bantuan berupa bimbingan, arahan dan saran dari berbagai pihak. Untuk itu maka dalam kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan doa demi kelancaran Kerja Praktek ini 2. Seluruh staff Manajemen PT. Indonesia AirAsia 3. Seluruh staff Maintenance & Engineering PT. Indonesia AirAsia dan khusus nya Bapak Ibnu Yamar selaku Aircraft Maintenance Supervisor di Crew B 4. Bapak Ir. Ali Mahmudi, M.Eng, selaku Ketua jurusan Teknik Mesin yang memberi kemudahan dalam pembuatan surat pengajuan KP 5. Bapak Tria Mariz Arief,SST.,MT, selaku Ketua Program Studi Teknik Aeronautika yang telah memberikan bimbingan sebelum pelaksanaan KP 6. Bapak Radi Suradi Kertanegara, Dipl.Ing.,MT, selaku koordinator KP dan selaku pembimbing

7. Rekan-rekan dan seluruh pihak yang tidak bisa penulis sebutkan satu persatu yang telah memberikan bantuannya kepada penulis. Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna, dikarenakan banyak terdapat kekurangan baik dari segi ilmu maupun bahasanya. Maka dari itu, penulis mengharapkan kritik dan saran demi menyempurnakan laporan ini. Akhir kata bantuan dan budi baik yang telah penulis dapatkan, mengucapkan terima kasih dan hanya Allah SWT yang dapat memberikan limpahan berkat yang setimpal. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi kita semua umumnya dan bagi penulis sendiri khususnya.

Bandung, September 2013

Muhammad

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................... i DAFTAR ISI ................................................................................................................. iii DAFTAR LAMPIRAN...................................................................................................v DAFTAR GAMBAR .................................................................................................... vi DAFTAR TABEL ........................................................................................................... i BAB I PENDAHULUAN...............................................................................................2 1.1 1.2 1.3 1.4 Latar Belakang ................................................................................2 Tujuan Kerja Praktek ......................................................................5 Ruang Lingkup Bahasan .................................................................5 Sistematika Penulisan .....................................................................5

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN .............................................................7 2.1 2.2 2.3 2.4 Sejarah Singkat Perusahaan ............................................................7 Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan ..........................................11 Struktur Organisasi........................................................................11 Fasilitas Perusahaan/Pabrik ..........................................................13

BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK ..................................................................14 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 Transit check.....................................................................15 Daily Check/ 24 Hours Procedure....................................19 Weekly check procedure ..................................................20 Pre-Flight Check...............................................................20 Repair and alteration.........................................................21 400 Flight Hours Check....................................................21

BAB IV BRAKING SYSTEM .....................................................................................23 4.1 Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320 ....................................24 4.1.1 4.1.2 4.1.3 Green Hydraulic System ...................................................29 Blue Hydraulic System .....................................................32 Yellow Hydraulic System ..................................................35

4.2

Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem Hidraulik........................................................................................38 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 Normal Braking ................................................................41 Alternate Braking dengan Anti Skid ................................43 Alternate Braking tanpa Anti Skid ...................................45 Parking Brake ...................................................................46

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................................48 5.1 5.2 Kesimpulan....................................................................................48 Saran ..............................................................................................48

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................50

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A LAMPIRAN B LAMPIRAN C LAMPIRAN D

Daily Log Book .............................................................................. Absensi

Daily Check Form .......................................................................... Lembar Penilaian Kerja Praktek (pekerjaan)...

DAFTAR GAMBAR

Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yang terdapat pada roda pendarat ............................................................................3 Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenance dan Engineering PT. Indonesia Air Asia..............................12 Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor .........................................13 Gambar III-1 Pengenalan Sistem Umum ...............................................25 Gambar III-2 Hydraulic System Priority Valves ...................................26 Gambar III-3 Reservoir...........................................................................29 Gambar III-4 Green System Pumps Operation ......................................30 Gambar III-5 General Green Groundcouplings ....................................31 Gambar III-6 Blue System RAT and Electric Pump .............................33 Gambar III-7 Blue System Hydraulic Maintenance Panel ....................34 Gambar III-8 General Blue Ground Coupling .......................................34 Gambar III-9 Yellow System Engine Pump Operation.........................36 Gambar III-10 Yellow System Electric Pump Operation......................37 Gambar III-11 Main Wheel Brakes........................................................38 Gambar III-12 Brake Controls and Indication .......................................39 Gambar III-13 Anti Skid.........................................................................40 Gambar III-14 Autobrakes......................................................................41 Gambar III-15 General and Normal Braking System............................42 Gambar III-16 Alternate Brake with Anti Skid......................................44 Gambar III-17 Alternate Braking without Anti Skid.............................45 Gambar III-18 Parking Brake .................................................................47

DAFTAR TABEL

Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration................................10 Tabel III-1 Tingkatan Level Pengisian untuk masing-masing reservoir (dalam liter) ....................................................................28

BAB I PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Kegagalan dalam sebuah mekanisme suatu sistem di merupakan sebuah

hal yang penting untuk diantisipasi. Secara umum, suatu sistem dirancang untuk mampu bertahan selama sekian waktu untuk berbagai macam batasan prosedur penggunaan dan perawatannya. Walaupun umur dari sistem tersebut terbatas, namun upaya-upaya menjaga seluruh komponen dengan baik merupakan sebuah kewajiban bagi para penggunanya. Pada industri pesawat udara, proses perawatan memegang peranan utama dalam menjaga kapabilitas dari media transportasi untuk dapat beroperasi dengan aman. Saat ini telah berkembang dunia industri perawatan pesawat udara. Salah satu contohnya adalah PT.Indonesia AirAsia. Perusahaan ini berkonsentrasi menjalankan proses perawatan pesawat udara. Salah satu sistem yang sangat dibutuhkan ketahanan kerja untuk menjaga keselamatan dan keamanan dari pesawat terbang adalah Sistem Hidraulik, Khususnya pada kali ini penulis akan membahas mengenai Pengoperasian Brake System. Sistem yang menggunakan tekanan zat cair (hydraulic) sebagai media untuk menggerakkan sistemsistem yang terkait dengan komponen komponen yang lain ini memegang andil secara langsung dalam fase-fase penerbangan dalam kaitannya dengan normal braking system , alternate braking system , maupun parking brake system.

Dimana Braking System ini merupakan sistem yang terdapat pada roda pendarat. Gambar I-1 akan menjelaskan letak konfigurasi Braking System pada pesawat terbang Airbus A320-216.

Gambar I-1 Letak Sistem Pengereman yang terdapat pada roda pendarat

Braking System dalam pesawat sangat memegang peran yang penting dalam keselamatan dan kenyamanan pendaratan. Penumpang akan merasa tenang dan nyaman ketika pesawat mendarat dengan sempurna dan pengeraman yang pas. Ini akan jadi nilai tersendiri bagi maskpai penerbangan
1

Figure 32-42-27-991-01200-04-A/SHEET 1 Brake Hydraulic Self Sealing , AirNav AMM rev.number 32

yang bersangkutan dalam memberikan kepusaan kepada penumpang dalam proses penerbangan nya. Braking System ini pun termasuk sistem yang jarang mengalami kegagalan dalam kaitannya dengan sistem hidraulik. Begitupun dalam pergantian Brake Unit nya sendiri cukup memakan waktu yang lama untuk mengganti dengan yang baru. Indikator dalam pergantian Brake Unit dapat dilihat dari Pin Indicator yang terpasang dalam Brake Unit. Ukuran dari Pin Indicator sendiri adalah 50 mm dengan kisaran 1 mm untuk 32 kali pendaratan. Dari hal tesebut maka sistem ini menjadi menarik untuk di bahas. Jika sistem ini tidak berfungsi atau mengalami kegagalan maka akan mempengaruhi kinerja pesawat ketika arrival maupun departure khusunya saat pendaratan. Karena akan berdampak pada kinerja pendaratan pada saat pesawat mendarat atau bisa tidak nya sistem melakukan pengereman secara normal maupun secara nyaman terhadap penumpang. Faktor ini lah yang menyebabkan keselamatan dan kenyamanan pesawat di uji. Maka penulis bermaksud membahas secara singkat bagaimana Sistem Pengereman dalam kaitannya dengan Sistem Hidraulik ini dapat bekerja. Selain membahas Braking System penulis pun menambahkan uraian kegiatan harian beserta prosedur-prosedur singkatnya nya di Lampiran.

1.2

Tujuan Kerja Praktek

Sesuai dengan tujuan pendidikan Diploma III Program Studi Teknik Aeronautika Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung, yaitu untuk menghasilkan lulusan yang mempunyai kompetensi keahlian di bidang teknik perawatan pesawat udara. Tujuan khusus yang diharapkan akan didapatkan setelah melaksanakan kerja praktek industri di PT. Indonesia AirAsia ini adalah sebagai berikut : 1. Memberikan pengalaman kerja dalam rangka menerapkan atau membandingkan serta menganalisis teori dan pengetahuan dengan kondisi yang sebenarnya dilapangan; 2. Memahami secara umum kegiatan-kegiatan yang ada di PT. Indonesia AirAsia; 3. Mengetahui situasi dan kondisi di lapangan PT.Indonesia AirAsia sebagai bekal dan pengetahuan ketika sudah lulus; 4. Mempelajari secara umum sistem-sistem yang berkaitan dengan pesawat yang di kelola PT.Indonesia AirAsia; 5. Mempelajari secara khusus sistem hidraulik dalam kaitannya dengan pengoperasian pengereman pada pesawat Airbus A320. 1.3 Ruang Lingkup Bahasan Ruang lingkup bahasan laporan kerja praktek ini secara umum adalah mengenai Sistem Hidraulik Braking System. 1.4 Sistematika Penulisan Penulisan dilakukan dengan susunan yang secara umum dapat menjelaskan permasalahan secara terperinci dengan urutan sebagai berikut: Sistematika Laporan Kerja Praktek ini disusun berdasarkan buku panduan kerja lapangan mahasiswa diploma III Program Studi Teknik Aeronautika pada pesawat Airbus A320-216. Namun demikian, pembatasan bahasan adalah hanya mengenai Pengoperasian

Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Bandung yang secara garis besar menjelaskan mengenai :

BAB I Pendahuluan Bab ini terdiri dari latar belakang, tujuan, ruang lingkup bahasan, dan sistematika laporan. BAB II Tinjauan Umum Perusahaan Bab ini berisikan tentang tinjauan umum PT. Indonesia AirAsia dilihat dari aspek sejarah perusahaan, ruang lingkup kegiatan yang dilakukan serta struktur organisasi. BAB III Kegiatan Kerja Praktek BAB IV Braking System Bab ini membahas Sistem Hidraulik pada pesawat Airbus A320-216 dan mengenai Sistem Hidraulik yang berkaitan dengan pengoperasian Brake System yang penulis pelajari dan Penulis pun melampirkan Laporan Kegiatan Harian yang penulis lakukan selama Kerja Praktek di PT. Indonesia AirAsia, Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng.

BAB IV Kesimpulan dan Saran Isi dari bab ini mengacu bedasarkan apa yang dipaparkan di Tujuan Kerja Praktek pada poin 5. Saran dibuat berdasarkan pengalaman, temuantemuan selama melaksanakan kerja praktek untuk kesempurnaan pelaksanaan kerja praktek pada masa yang akan datang. Daftar Pustaka merupakan sumber referensi dalam pengerjaan laporan. Pada bagian akhir terdapat lampiran-lampiran.

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1

Sejarah Singkat Perusahaan Awalnya AirAsia dimiliki oleh DRB HICOM milik Pemerintah

Malaysia namun maskapai ini memiliki beban yang berat dan akhirnya dibeli oleh mantan eksekutif Time Warner, Tony Fernandes, dengan harga simbolik 1 Ringgit pada 2 Desember 2001. Tony melakukan turnaround dan AirAsia berhasil membukukan laba pada 2002 dengan berbagai rute baru dan harga promosi serendah 10 RM bersaing dengan Malaysia Airlines. Air Asia Indonesia atau Indonesia Air Asia (sebelumnya bernama AWAIR, Air Wagon International) adalah sebuah maskapai penerbangan berbiaya rendah yang berbasis di Indonesia. Indonesia AirAsia merupakan lisensi dari maskapai AirAsia International, maskapai penerbangan berbiaya rendah dari Malaysia, di Indonesia. PT. Indonesia AirAsia (dahulu dikenal sebagai PT. AWAIR Internasional) dibentuk pada September 1999 sebagai perusahaan swasta lokal di Indonesia. Segera setelah itu, PT. AWAIR International diambil alih oleh sekelompok investor swasta yang dikepalai oleh Unn Harris dan Pin Harris yang kemudian secara penuh mengelola seluruh perusahaan sejak Maret 2000. AWAIR mengadopsi model bisnis maskapai penerbangan dengan pelayanan penuh dengan beragam kelas dan pelayanan cabin yang lengkap. AWAIR memperoleh ijin bisnis penerbangan udara berjadwal pada Mei 2000, dua armada A310-300 diantarkan ke AWAIR. AWAIR meluncurkan 7

penerbangan perdananya dari Jakarta Ke Surabaya, Medan, dan Balikpapan pada Juni 2000. Pada Desember 2000, AWAIR menambah armada A310yang ketiga dan kemudian membuka rute dari Jakarta ke Singapura, Denpasar dan Ujung Pandang. AWAIR secara bertahap menurunkan kegiatan operasinya pada awal 2001 karena ketatnya kompetisi di Indonesia mengikuti kebijakan sektor penerbangan Indonesia. Pada pertengahan 2004, AA International Limited (AAIL), sebuah perusahaan yang 99.8 % sahamnya dimiliki oleh AirAsia Berhad, menunjukkan ketertarikannya terhadap AWAIR dan memulai pembicaran dengan para pemegang saham AWAIR untuk mengambil alih 49 % saham AWAIR. Sebagai informasi, AirAsia, maskapai penerbangan bertarif murah dan tanpa embel-embel yang terkemuka di Asia Tenggara, berhasil bekerjasama dengan Shin Corporation di Thailand untuk pengoperasian rute domestik dan penerbangan internasional dari Bangkok International Airport. Pada 30 Agustus 2004, AAIL memasuki kerjasama penjualan dan pembayaran untuk pengambilalihan saham AWAIR. Pada September 2004, AWAIR memperoleh ijin dari Badan Koordinasi Penanam Modal untuk mempengaruhi rencana perubahan kepemilikan saham AWAIR. Para pemegang saham AWAIR menyetujui masuknya AAIL sebagai pemegang saham baru, begitu juga penunjukkan Tony Fernandes, Group Chief Executive Officer AirAsia dan Kamarudin Bin Meranun, Executive Director, Corporate Finance and Strategic Planning AirAsia, sebagai anggota baru dari dewan komisaris AWAIR. Pada bulan Desember 2004 dengan tim manajemen yang baru, AWAIR telah dibentuk ulang mengikuti model bisnis penerbangan berbiaya rendah dan diluncurkan kembali sebagai maskapai penerbangan bertarif rendah dan tanpa embel-embel untuk melayani rute domestik di Indonesia. Kemudian pada tanggal 1 Desember 2005, PT. AWAIR International mengganti nama perusahaannya menjadi PT. Indonesia AirAsia.

Visi PT. Indonesia AirAsia adalah menjadi maskapai penerbangan berbiaya hemat di Asia dan melayani 3 juta orang yang sekarang dilayani dengan konektivitas yang kurang baik dan tarif yang mahal. Misi mereka adalah : Menjadi perusahaan terbaik untuk bekerja, di mana para karyawan dianggap sebagai anggota keluarga besar. Menciptakan brand ASEAN yang diakui secara global. Mencapai tarif terhemat sehingga semua orang bisa terbang dengan AirAsia. Mempertahankan produk berkualitas tinggi, menggunakan teknologi untuk mengurangi pembiayaan dan meningkatkan kualitas layanan.

PT. Indonesia AirAsia memiliki strategi kunci meraih kesuksesan dengan nilai-nilai sebagai berikut : Utamakan keselamatan : bekerja sama dengan penyedia perawatan paling terkenal di dunia dan mematuhi standar operasi penerbangan dunia. Pemanfaatan pesawat : waktu perputaran (turn around time) tercepat di region dengan hanya 25 menit, memastikan tarif terhemat dan produktivitas yang tinggi. Tarif hemat tanpa embel-embel : menyediakan pilihan layanan yang sesuai dengan kebutuhan bagi para penumpang tanpa menurunkan kualitas dan layanan. Pengoperasian sederhana : memastikan bahwa setiap proses dilakukan secara sesederhana dan efisien.

10

Sistem distribusi yang ringkas : menawarkan kanal distribusi yang luas dan inovatif untuk memudahkan proses pembelian dan perjalanan.

Jaringan point to point : menerapkan jaringan point to point agar pengoperasian menjadi sederhana dengan berbiaya yang rendah.2 Pada hari kamis 17 November 2011 terminal AirAsia di bandara

Soekarno Hatta Indonesia secara resmi berpindah dari terminal 2 menjadi terminal 3, dimana melanyani penerbangan domestik maupun internasional. Sampai sekarang jumlah armada pesawat yang dimiliki PT. Indonesia AirAsia berjumlah 26 pesawat Airbus A320.
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Airbus A320 PK-AXA PK-AXC PK-AXD PK-AXE PK-AXF PK-AXG PK-AXH PK-AXI PK-AXJ PK-AXK PK-AXL PK-AXM PK-AXR No 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Airbus A320 PK-AXS PK-AXT PK-AXU PK-AXV PK-AXW PK-AXX PK-AXY PK-AXZ PK-AZA PK-AZC PK-AZD PK-AZE PK-AZF

Aircraft Registration

Aircraft Registration

Table II-1 PT. Indonesia Airasia A/C Registration3

PT.Indonesia AirAsia melayani 22 rute internasional dan 19 rute domestik4. Rute domestik yang menjadi destinasi pilihan PT. Indonesia AirAsia adalah kota-kota seperti Jakarta (Cengkareng), Bandung, Medan

2 http://www.airasia.com/id/id/about-us/corporate-profile.page
3

http://www.planespotters.net/Airline/Indonesia-AirAsia -> a/c registration

4 http://finance.detik.com/read/2013/04/17/103716/2222397/1036/indonesia-air-asia-tambah-10-airbus-a320

11

(Kualanamu), Denpasar, Surabaya, Jogjakarta, Balik Papan, Manado, Makasar (Ujung Pandang), Pekan Baru dan Semarang. Sedangkan rute internasional adalah Singapura, Kuala Lumpur, Penang, , Johor Bahru, Kota Kinabalu, Bangkok, Phuket, Ho Chi Minh (Saigon), Darwin dan Perth. PT Indonesia AirAsia memiliki enam bandara hub (penghubung), yakni Cengkareng, Bandung, Denpasar, Surabaya, Ujung pandang dan Kualanamu. Hingga tahun 2013 AirAsia berhasil mempertahankan gelar sebagai world best low cost carrier versi skytrack selama 5 tahun berturut-turut. Dan banyak beberapa penghargaan lain yang telah dicapai airline ini.

2.2

Ruang Lingkup Kegiatan Perusahaan Ruang lingkup kegiatan perusahaan PT. Indonesia AirAsia adalah

melayani penerbangan sipil (civil aviation) berbiaya rendah (low cost carrier) dengan tujuan berbagai kota di ASEAN sampai ke daerah Asia Timur, Asia Barat Daya, Asia Selatan dan Australia. 2.3 Struktur Organisasi Struktur organisasi menjelaskan tentang adanya pembagian kerja dan menjelaskan tentang bagaimana fungsi atau kegiatan-kegiatan yang berbedabeda tersebut dikordinasikan. Selain itu struktur organisasi juga menunjukan spesialisasi-spesialisasi pekerjaan, saluran perintah dan penyampaian laporan. Maka PT. Indonesia Air Asia juga memberikan suatu pembagian tugas dan tanggung jawab, dimana masing-masing bagian memiliki kewajiban dalam mengelola dan mengerjakan keagiatan masing-masing untuk memperoleh suatu daya guna yang tinggi, kesemuanya itu tidak dapat terlepas dari manajemen.

12

Gambar II-1 Bagan struktur organisasi Departemen Maintenance dan Engineering PT. Indonesia Air Asia

Organizational Chart pg. 3.3 , Chapter 3 Management,AMO Quality Manual, Rev 3.0 Jan 2013

13

2.4

Fasilitas Perusahaan/Pabrik : 550 m2 : 220 V , 50 Hz : Lampu LED Air Conditioner dan

Luas Fasilitas Kantor Kelistrikan Pencahayaan

Keadaan Lingkungan Kantor :Dilengkapi Berventilasi

Gambar II-2 Denah Khusus Fasilitas Kantor

Cgk Station Maintenance Detail Facilities Layout pg .5.2 , Chapter 5 Facilities ,AMO Quality Manual , Jan 2013

BAB III KEGIATAN KERJA PRAKTEK

Berikut ini adalah beberapa kegiatan yang penulis lakukan selama melaksanakan Kerja Praktek di PT.Indonesia AirAsia, pada direktorat Maintenance and Engineering ,Cengkareng Station,Crew B. Kegiatan yang dilakukan penulis selama melaksanakan kerja praktek di departemen ini adalah Line Maintenance. Line Maintenance dapat diketahui sebagai segala jenis perawatan yang dikerjakan sebelum terbang untuk memastikan pesawat layak untuk terbang7. Secara umum kegiatan line maintenance yang dilakukan oleh PT. Indonesia Airasia adalah perawatan dibawah level A check,yaitu meliputi : Transit check Pre-Flight check Daily check Weekly check 400 Hours check Repair and alteration Troubleshooting 750 Hours check

Selain mengenai Line Maintenance, PT.Indonesia AirAsia pun sedang melakukan pengembangan manajerial dalam bidang Non destructive Test (NDT).

ANNEX II, Acceptable means of compliance part 145, EASA

14

15

3.1.1 Transit check Transit check adalah prosedur perawatan yang dilakukan ketika pesawat sedang melakukan turnaround. Transit check terdiri dari Aircraft arrival procedure Before Departure procedure Departure Procedure (Pushback procedure)

3.1.1.1 Aircraft Arrival Procedure Tujuannya adalah untuk memandu pesawat saat datang dan untuk mencegah kerusakan pada pesawat,peralatan atau kecelakaan personal. Hal yang dilakukan saat aircraft arrival adalah sebagai berikut : Datang 15-20 menit sebelum ETA (estimated time arrival). Lakukan visual inspection pada parking bay pesawat dan pastikan area tersebut bebas dari Foreign Object Damage (FOD). Pandu pesawat untuk parkir dengan posisi yang

benar/marshalling (dilakukan oleh airport service). Setelah pesawat berhenti pasang nose chock dan pastikan posisi benar. Pasang headset ke pesawat untuk berkomunikasi dengan flight crew. Komunikasi dengan flight crew bahwa nose chock in position, realese brake maka lampu indikator brake akan mati.

16

3.1.1.2 Before departure Procedure Tujuannya adalah untuk memastikan semua persyaratan terpenuhi sebelum pesawat kembali terbang. Hal yang dilakukan saat before departure procedure adalah : Lakukan visual insperction/walk around untuk menjamin kondisi external pesawat bebas dari cacat dan F.O.D

Gambar III-1External walk arround route

Temui Flight crew untuk mendiskusikan apakah ada kegagalan sistem atau hal yang tidak normal selama penerbangan. Jika saat pergantian flight crew, pilot akan mencatat apabila mesawat mengalami gangguan saat terbang dan menulisnya di MR1

PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , Daily Check Sheet , Feb. 2013

17

(maintenace report) dan jika ada masalah terkait kondisi cabin maka pramugari akan menulisnya di cabin condition report.

Gambar III-2 Contoh Maintenance Report 1(MR1)

Check Fuel quantity jika kurang maka lakukan refuelling dan mintalah keterangan pilot jumlah fuel yang dibutuhkan.

Awasi sekedarnya pekerjaan airport service saat memasukan barang ke cargo.

Setelah selesati tutup pintu kargo dan pintu penumpang.

3.1.1.3 Departure Procedure (Pushback) Mintalah pilot untuk memasang brake lalu lepaskan nose chock Pasang connector towbar (dilakukan oleh airport service) Setelah towbar terpasang minta pilot untuk melepaskan brake

PT. Indonesia AirAsia, Engineering Forms, Rev 3.0 May 2011

18

Lakukan prosedur pushback sesuai dengan ketentuan yang berlaku.

Pastikan area aman saat engine mulai dinyalakan. Mintalah pilot untuk memasang brake dan lepaskan connector towbar.

19

3.1.1.4 After Departure Procedure Hal-hal yang dilakukan adalah : Pastikan area parking bay bebas dari F.O.D Pastikan semua fuel dan oli yang tumpah ke apron sudah dibersihkan 3.1.2 Daily Check/ 24 Hours Procedure Sebelum melaksanakan daily check, lakukanlah aircraft arrival prosedur. Lalu lakukan daily check secara umum adalah hal-hal sebagai berikut : Lakukan visual inspection/walk around Pasang ground lock pin di NLG dan MLG Pasang GSE dan matikan APU Cek engine oil quantity, jika kurang maka isi oil engine dilakukan minimal 5 menit setelah engine mati Lakukan pengukuran tekanan ban Lakukan visual inspection pada aft dan bulk cargo Lakukan water and waste servicing Lakukan visual inspection di cabin Lakukan cabin cleaning Periksa emergency equipment dan pasikan lengkap dan berfungsi Cek APU oil level pada MCDU, tambahkan jika kurang Cek fluid level dari Reservoir pada Sistem Hidraulik Hijua,Biru,dan Kuning pada ECAM, tambahkan fluida hidraulik jika kurang.

20

Cek navigation light,landing light runway turnoff light.taxi light, logo light,beacon light, wing and engine scan light

Lakukan refuelling jika dibutuhkan

3.1.3 Weekly check procedure Secara umum hal-hal yang dilakukan saat weekly check adalah sebagai berikut : Pasang ground lock pin di NLG dan MLG Buka nose dan main landing gear doors Lakukan visual insection di nose landing gear well Lakukan visual inspection di main landing gear well dan kompatermen hidraulik Cek filter differrential pressure indicator di engine kanan dan kiri. Cek oil level di Integrated drive generator di engine kanan dan kiri. 3.1.4 Pre-Flight Check Hal yang dilakukan saat pre-flight adalah : Lepaskan Ground lock pin di NLG dan MLG lalu letakan di cockpit pada tempatnya. Nyalakan APU. Lakukan visual inspection di cabin. Lakukan walk around. Lakukan refuelling jika dibutuhkan. Lakukan prosedur pushback seperti yang telah di jelaskan di transit check.

21

Cek rain repellant fluid can. Lakukan pembersihan cockpit dan display. Cek pintu penumpang dan crew apakah berfungsi dengan baik. Cek lampu cabin emergency via MCDU. Setelah semua prosedur diatas dilakukan tutup kembali landing gear doors.

3.1.5 Repair and alteration Repair and alteration atau perbaikan dan penggantian komponen akan dilakukan jika pesawat mengalami kegagalan sistem,kerusakan komponen atau sudah masuk schedule repair. Jika selama terbang pesawat mengalami kejanggalan sistem maka pilot akan mencatat di MR1. Maintenance report (MR) 1 adalah laporan dari pilot mengenai kondisi pesawat saat terbang jika menemui kejanggalan, pengerjaan MR1 biasanya dilakukan saat malam hari ketika pesawat berhenti turnaround, namun bisa saja dilakukan saat transit karena keadaan yang memaksa pesawat harus di maintenance karena termasuk kategori esential component. Jika pada malam hari MR1 tidak bisa diselesaikan maka akan dimasuakan di MR2, dengan kata yang lebih sederhana pengerjaan di pending terlebih dulu asalkan sistem/komponen tersebut jika rusak masih masuk kategori go item. Repair and alteration komponen bisa juga karena temuan oleh flight crew/engineer yang dinamakan finding, DMC (direct maintenance callout) atau disebut juga maintenace schedule yang harus dilakukan,cabin report yang dicatat oleh flight crew jika terjadi kerusakan komponen atau part di cabin. 3.1.6 400 Flight Hours Check Aspek-aspek yang akan diliakukan untuk melakukan 400 FH Hours Check diantaranya adalah :

22

o Electrical Flight Control System (ECAM) Operasional Cek -Aktivasi Logics elac.1, elac 2 dan secondary 1 standby power supplies -memastikan secondary 1 dan secondary 2 to memperoleh kontrol yang di tepat. o Akumulator Daya Hidraulik Cek tekanan nitrogen pada akumulator daya hidraulik o Main Landing Gear And Door Pelumasan dari LH dan RH Main Landing Gear and Doors o Nose Landing Gear And Door Pelumasan dari Nose Landing Gear dan Door o Master Chip Detector Cek Sistem oli master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine untuk partikel-partikel nya. o Starter Chip Detector Cek Starter master magnetic chip detector pada LH dan RH Engine untuk partikel-partikel nya o Starter Oil Isi kembali system oli pada LH dan RH engine starter

23

BAB IV BRAKING SYSTEM

Seperti sebelumnya telah dibahas dalam BAB III terdapat beberapa jenis inspeksi maupun prosedur yang tekait secara langsung dengan Sistem Pengereman. Salah satu contohnya adalah dalam 400 Flight Hours Check terdapat perintah untuk melakukan pengecekan tekanan nitrogen pada Akumulator Daya Hidraulik. Akumulator Daya Hidraulik berfungsi sebagai sumber tekanan untuk salah satu mode pengereman yaitu pada saat pesawat in-flight parking atau parking brake. Pada saat Aircraft Arrival Procedure pun terdapat salah satu perintah untuk ber komunikasi dengan flight crew bahwa nose chock in position, realese brake. Dalam Departure Procedure (Pushback) pun terdapat perintah untuk meminta pilot untuk memasang mengidupkan brake. Dalam kaitannya dengan sumber daya Sistem Pengereman , Sistem Hidraulik menjadi salah satu dari dua power supply dengan salah satu lainnnya adalah Sumber Kelistrikan bagi pengoperasian pengereman Dari beberapa kegiatan kerja praktek yang penulis kerjakan dalam kaitannya dengan sistem pengereman , Maka, Penulis bermaksud membahas bagaimana Sistem Pengereman ini dapat bekerja dalam hubungannya dengan daya hidraulik. .. .

24

10

Gambar IV-1 Interface Wheel and Brakes

4.1

Pengantar Sistem Hidraulik Airbus A320 Pesawat Airbus A320 Memiliki tiga Sistem Hidraulik : Green System,

Blue System ,Yellow System. Masing-masing sistem memiliki reservoir nya sendiri. Ketiga sistem hidraulik ini mensuplai tekanan sampai 3000 psi. Fluida Hidraulik tidak dapat di pindahkan dari satu sistem ke sistem lainnya.

10

PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29 Hydraulic Power , version 2.8.4 rev number 32 ,1 Agustus 2013

25

11

Gambar IV-1 Pengenalan Sistem Umum

11

System Overview PTU & RAT , Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29Hydraulic Power , Sept. 2007

26

12

Gambar IV-2 Hydraulic System Priority Valves

Pada kejadian kekurangan tekanan hidraulik pada salah satu sistem yang essential (dapat dilihat kotak merah yang ditandai pada Gambar IV-2 Hydraulic System Priority Valves ,) priority valves akan menutup untuk menjamin pengoperasian dari sistem tersebut dengan memotong daya hidraulik ke sistem-sistem tersebut.

12

Hydraulic System Priority Valves pg.18 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

27

Reservoir biasanya diberi tekanan dengan udara untuk mencegah kavitasi dari pompa. Reservoir di beri tekanan udara sampai 50 psi (3.45 bar) dan di segel untuk menahan tekanan ketika tidak ada pasokan udara. Masing-masing sistem memiliki reservoir sendiri. Reservoir memiliki ukuran pembacaan secara langsung , penunjuk jumlah dan penggantian level untuk penunjukan dan peringatan di Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM.)

Gambar IV-2 Hydraulic System Pressure and Quantity Indication on ECAM

28

Sistem Hidraulik Hijau Normal 141. (3.7 US gal) 18l. (4.76 US gal) 3.0 0.4l. Peringatan (0.79 0.1 US gal). Biru 61 (1.58 US gal) 81 (2.11 US gal) 2.0 dan 2.31. (0.52 dan 0.6 US gal). Kuning 121. (3.17 US gal). 181 . (4.76 US gal). 3.0 0.4l. (0.79 0.1 US gal).13

Tingkatan Pengisian

Maksimal

Tabel IV-1 Tingkatan Level Pengisian untuk masing-masing reservoir

Dari Tabel III-1 dapat disimpulkan bahwa tingkat pengisian normal reservoir pada sistem hidraulik hijau adalah yang paling banyak yaitu 141.Liter (3.7 US gal). Pengisian Hidraulik Reservoir harus sampai keadaan normal fill karena jika kelebihan pengisian akan mengakibatkan kekurangan presurization.

13

Reservoir Fill Level pg. 44,52&60, Airbus Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29Hydraulic Power , Sept. 2007

29

14

Gambar IV-3 Reservoir

4.1.1 Green Hydraulic System Green Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk: 1. landing gear and doors 2. normal braking system 3. left (No. 1) engine thrust reverser 4. some of the flight controls 5. the power transfer unit (PTU).

14

Servicing - Reservoir Air Pressurization pg.7 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29 - Hydraulic Power , Sept. 2007

30

Sistem ini secara fisik dijaga terpisah dari dua sistem lainnya. Juga di isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda.Sistem ini beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar).Tekanan ini dapat mensuplai 140 liter / menit fluida dari mesin pompa (pada kecepatan engine N2 100%). Pengoperasian Sistem ini biasanya otomatis , namun crew dapat mengkontrol bagian-bagian dari sistem dari kompartemen.

15

Gambar IV-4 Green System Pumps Operation

15

Green System Engine pump operation pg.9 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

31

Posisi Fire Shutoff valve seperti dapat dilihat dari Gambar IV-4 Green System Pumps Operation adalah dalam keadaan open sehingga fluida dapat mengalir dari reservoir ke engine no 1 pump Fire valve ini di pasang di sayap bagian kiri, di dalam pylon, di kontrol dengan menggunakan ENG 1 FIRE P/B. Ketika katup tertutup , sistem ini berhenti memasok fluida ke Engine Driven Pump. Engine Driven Pump (EDP) memberikan tekanan udara ke sistem dan beroperasi kapan pun ketika engine bekerja. Katup Solenoid di kontrol dengan menggunakan pilihan ENG 1 FIRE P/B apakah akan diberi tekanan atau di lepaskan tekanannya.Pendinginan dan pelumasan EDP mengalir melalui pipa saringan di dalam pipa yang di pasang di return circuit.

16

Gambar IV-5 General Green Groundcouplings

16

General Green Groundcouplings pg.45, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29Hydraulic Power , Sept. 2007

32

Panel perawatan yang terletak di ground memiliki dua penyambung untuk memberi tekanan udara ke Green Hydraulic System dari sumber. Katup pilihan , memiliki dua penyambung dan sebuah pompa tangan yang digunakan untuk isi ulang reservoir hidraulik.

4.1.2 Blue Hydraulic System Beberapa kegunaan utama dari Sistem ini : Emergency Generator Slats Rudder Some Flt. control surfaces Constant Speed Motor/Generator (CSM/G) ketika dibutuhkan Blue Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda. Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar). Tekanan ini dapat mensuplai 32 liter/ menit fluida dari pompa listrik. Bagian Low Pressure (LP) dari sistem di beri tekanan udara sampai 50 psi . Ini

memungkinkan untuk memberi tekanan udara sistem High Pressure (HP) satu dari tiga sumber yang berbeda.

33

17

Gambar IV-6 Blue System RAT and Electric Pump

Ram Air Turbine (RAT) terbuka secara otomatis jika seluruh sumber daya listrik di pesawat mengalami kegagalan pada kecepatan melebihi 100 Knots atau kedua engine mengalami kegagalan atau dapat dibuka secara manual dengan menggunakan salah satu dari yang dijaga.Oleh karenya RAT menyediakan backup emergency pressure. Sistem ini pun memiliki accumulator system untuk menjaga tekanan sistem selama high pressure demands. Dengan menggunakan Pompa listrik yang di atur ke otomatis , Pompa listrik dari Blue Hydraulic System akan bekerja jika satu engine bekerja dan berhenti secara otomatis ketika kedua engine tidak bekerja.Ketika sistem pompa biru dibutuhkan untuk beroperasi di ground , kru dapat menekan tombol BLUE PUMP OVRD yang terletak di HYD Maintenance Panel.

17 Blue System pg.10 of 25 ,Hydraulic System

Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

34

18

Gambar IV-7 Blue System Hydraulic Maintenance Panel

Ketika Pesawat di ground lebih memungkinkan untuk memberi tekanan udara dengan Blue Hydraulic System dari ground power unit.

19

Gambar IV-8 General Blue Ground Coupling

35

4.1.3 Yellow Hydraulic System Yellow Hydraulic System mensuplai daya hidraulik diantaranya untuk; 1. the cargo doors 2. the alternate and parking brake systems 3. the right-hand (No. 2) engine thrust reverser 4. some of the flight controls 5. the Power Transfer Unit (PTU) 6. the Nosewheel Steering Yellow Hydraulic System ini di isolasi secara hidrolik dari dua sistem lainnya. Hal ini memungkinan fluida untuk tidak mengalir dari satu sistem ke sistem yang berbeda.Sistem beroperasi pada tekanan nominal 3000 psi (206 bar). The Engine-driven Pump (EDP) dapat mensuplai 140 liter/menit fluida pada kecepatan operasional biasanya. Ini memungkinkan untuk memberi tekanan udara untuk sistem High Pressure (HP) satu dari tiga sumber yang berbeda , diantaranya: 1. Engine Driven Pump (EDP) 2. Power Transfer Unit (PTU) 3. Yellow electric pump 4. Hand Pump for the operation of the cargo doors

18 Blue System pg.11 of 25 ,Hydraulic System

Introduction,Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

19

General Blues Groundcouplings pg.53, Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29- Hydraulic Power , Sept. 2007

36

20

Gambar IV-9 Yellow System Engine Pump Operation

Power Transfer Unit (PTU) akan bekerja secara otomatis ketika tekanan yang berbeda diantara Kontak dari Sistem Hijau dan Kuning lebih besar dari 500 psi (34.5 bar). PTU di cegah untuk beroperasi ketika pesawat on ground , untuk pengoperasian pintu kargo. Pompa Listrik dari Yellow Hydraulic System bekerja jika pompa listrik (ELEC PUMP P/B) di atur menyala atau jika pintu kargo beroperasi. Sama seperti dua sistem lainnya sistem ini pun memiliki accumulator system untuk menjaga tekanan sistem selama high pressure demands.

20 Yellow System Engine Pump Operations pg.13 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 Computer

Presentation and Training, 2007

37

21

Gambar IV-10 Yellow System Electric Pump Operation

Pompa tangan yang di pasang pada Panel perawatan yang terletak di Yellow System ground panel dari Sistem Hidraulik Kuning hanya digunakan secara manual untuk pintu kargo ketika tidak terdapat daya listrik.

38

4.2

Pengoperasian Brake Sistem dalam kaitannya dengan Sistem Hidraulik Roda pendarat utama dioperasikan dengan salah satu dari dua sistem

brake ; Normal atau Alternate. Keduanya secara normal beroperasi dengan perlindungan Anti Skid. Sistem Pengereman Normal beroperasi dari Tekanan Green Hydraulic System, Sistem pengereman Alternate beroperasi dari Tekanan Yellow

Hydraulic System, pergantian dari sistem pengeraman normal ke alternate terjadi secara otomatis ketika Green Hydraulic System kehilangan tekanan nya atau terjadi kegagalan pada Normal Brake. Pergantian sistem pengeraman ke Altenate di lakukan oleh Automatic Selector.

22

Gambar IV-11 Main Wheel Brakes

21 Yellow System Engine Pump Operations pg.14 of 25 ,Hydraulic System Introduction, Airbus A320 Computer

Presentation and Training, 2007

22

Main Wheel Brakes pg.13 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

39

Indikator dan control di Flight deck terdiri dari 1. Brake pedals, 2. Autobrake Panel, 3. Park Brake Handle, 4. BRAKES and ACCUMULATOR PRESSURIZATION Indicator , 5. A/SKID & N/W STRNG switch , dan 6. ECAM WHEEL PAGE.

Gambar IV-12 Brake Controls and Indication

23

23

Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

40

Semua Pengereman pada roda pendarat di lengkapi dengan anti-skid operation. Anti Skid secara normal beroperasi ketika sistem hidraulik hijau atau sistem hidraulik kuning sedang memberikan tekanan untuk pengereman.

24

Gambar IV-13 Anti Skid

Autobrakes di pasang untuk memberikan effisiensi maximal dan kenyamanan selama operasi pengereman juga memberikan pengurangan jarak untuk pendaratan.. Autobrakes dipilih dengan menekan satu dari pushbutton (LO,MED,MAX).Pemilihan pushbutton ini tergantung dari panjang lintasan

24 Anti Skid, pg.15 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training,

2007

41

pendaratan.,jika pushbutton yang dipilih adalah MAX maka pesawat akan lebih cepat berhenti. Autobrakes tidak bekerja dengan Alternate brake system.

25

Gambar IV-14 Autobrakes

Pemilihan Auto Brake membutuhkan o Tekanan normal pada Sistem Hidraulik Hijau o Anti Skid harus di aktifkan o Setidaknya salah satu ADIRU berfungsi dan tidak terdapat kegagalan pada braking system.

4.2.1 Normal Braking Pengoperasian Brake System Dengan Mengunakan Sistem Hidraulik identik untuk pengereman secara otomatis , manual dan in-flight braking. Normal Brakes beroperasi ketika Green Hydraulic System di Pressurized dan Anti Skid di nyalakan. Pengereman di control secara elektronik dengan menggunakan Braking And Steering Control Unit (BSCU). Pengoperasian : Selector Valve diberi daya. Katup Servo dari Normal Brake mensuplai tekanan yang mana bergantung kepada arus yang di berikan oleh
25

Brake Controls and Indication, pg.2 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

42

Braking And Steering Control Unit (BSCU).Manifold terdiri dari katup servo , tekanan transducer dan hidraulik fuse.

26

Gambar IV-15 General and Normal Braking System

Fuse Hidraulik menghentikan aliran pada line yang terdapat kebocoran. Selama pengeraman secara manual bagian transmitter pedal rem menjadikan sebuah artificial feel pada pedals. Artificial feel disediakan oleh 2 set spring rods , yang mana membuat pedal kembali ke posisi awal nya ketika gaya dihilangkan. Penurunan tekanan transducer dari katup normal brake selector mengirimkan informasi tekanan hidraulik ke Braking And Steering Control Unit (BSCU) dan Alternating Brake Control Unit (ABCU). Tekanan yang lebih

General and Normal Braking System pg.123 Airbus,Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 32-Landing Gear , Sept. 2007
26

43

rendah dari 90 bar atau semua kegagalan pada Normal Braking menjadikan ABCU mengkatifkan mode pengereman alternatif.

4.2.2 Alternate Braking dengan Anti Skid Alternative Braking System beroperasi dengan perlindungan Anti Skid ketika Green Hydraulic System mengalami kekurangan tekanan.Pemilihan Alternate Braking System membutuhkan : o Tekanan dari Sistem Hidraulik Kuning o Anti Skid di aktifkan o Parking Brake dalam keadaan mati. Alternate Braking dengan Anti Skid di control secara elektrik dan beroperasi secara hidraulik. High Pressure System dari Yellow Hydraulic System mensuplai alternate braking. Pressure transducer memberikan informasi bahwa ABCU sedang dalam kondisi Low Pressure.Ketika terjadi kegagalan pengereman secara normal atau penurunan tekanan pada normal selector valve , BSCU memberikan informasi ke ABCU untuk aktif. Diagram dapat dilihat di Gambar III-11 General and Normal Braking System Pengoperasian : Permintaan pengereman dimasukan melalui pedal dan dikirim ke ABCU melalui bagian transmitter pedal Alternating Brake. ABCU membuka Alternate brake selector valve. Arus yang dikirim ke Direct Drives Valves(DDVs) sebanding dengan tekanan yang diberikan pada brake pedals. Tekanan yang keluar dari masing-masing DDV mengalir pada masing-masing katup nya dan pada hidraulik fuse. Alternate brake manifold tediri dari dua alternate DDVs dan dua hidraulik fuse. Alternate brake pressure transducers berlokasi di Alternate brake manifold, di bawah dari Hidraulik fuse. Alternate brake pressure transducers ini ini mentransmisikan data tekanan pengereman

44

ke Triple Pressure Indicator dan BSCU. BSCU menggunakan data ini untuk mengaktifkan Anti Skid. Jika Roda pendarat mulai Skid , BSCU mengirimkan sinyal ke ABCU untuk mengurangi arus yang berhubungan dengan DDV.

27

Gambar IV-16 Alternate Brake with Anti Skid

Pedal memberikan pengereman melalui Auxilary Low Pressure hydraulic distribution ke Dual Valve di alternate system. Tekanan Akumulator yang tersedia dan diterima untuk Alternate Brakes ditampilkan di Triple Pressure Indicator.

27

Alternate Brakes with Anti-Skid pg.46 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

45

4.2.3 Alternate Braking tanpa Anti Skid Alternate Brake System beroperasi tanpa perlindungan Anti Skid ketika: o Anti Skid dimatikan o Kegagalan daya dari BSCU ,atau; o Pengereman hanya tersedia dari tekanan akumulator

28

Gambar IV-17 Alternate Braking without Anti Skid

Pada Situasi ini , ketika Anti Skid tidak beroperasi , Alternate Servo Valves terbuka untuk mengizinkan pengereman dengan tekanan pedal secara penuh untuk di gunakan pengereman melalui Dual Valve. Awak pesawat dalam hal ini pilot harus mengacu kepada Triple Indicator untuk memonitor tekanan

28

Alternate Brakes with Anti-Skid pg.49 of 56 ,Brakes, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

46

pengereman untuk mencegah terjadinya slip pada roda pendarat. Tekanan akumulator cukup untuk 7 full brake applications. Pada kasus dari kegagalan Anti Skid selama Alternate Braking dengan Anti Skid. Alternating Brake Control Unit (ABCU) secara otomatis mengkontrol sistem Alternate Braking tanpa perlindungan Anti Skid. Lebih dari itu pada kejadian dari kekurangan tekanan dari sistem hidraulik kuning brake accumulator memberikan pengereman secara darurat. Oleh karena nya , ABCU menghambat perlindungan Anti Skid dan menyediakan level yang ditetapkan sebelumnya dari braking meskipun brake pedals sudah secara penuh di buka. Ini untuk mencegah kehilangan fluida hidraulik dari akumulator. Pengoperasian : Permintaan pengeraman dikirim ke ABCU melalui bagian transmitter pedal Alternating Brake.ABCU memberikan daya ke ALTN Brake Selector valve dan mengizinkan Direct Drive Valves memberikan arus yang sebanding ke Alternate brake pada bagian transmitter pedal rem. Untuk mengurangi resiko ban meledak ketika Anti Skid tidak beroperasi , ABCU membatasi tekanan pengereman sampai 1000 psi. Untuk membuat batasan ini , Alternate Brake Pressure Transducers mengukur tekanan pengereman dan mengirimkan data ke ABCU. Transducers ini memberikan visual indication pada Yellow Triple Indicator. 4.2.4 Parking Brake Parking Brake beroperasi dari tekanan Sistem Hidraulik

Kuning.Pengereman dengan Sistem Hidraulik kuning dan tekanan akumulator ditampilkan pada Brakes dan ACCU PRESS Indikator. Pengereman di suplai oleh High Pressure Manifold dari Sistem Hidraulik Kuning atau Brake Accumulator. Pengoperasian: Ketika Parking Brake Handle di atur pada possisi menyala Shuttle valves memberikan prioritas aliran hidraulik untuk mensuplai pengereman ke parking brake. Ketika katup kontrol dari Parking brake

47

terbuka, sinyal dikirim ke BSCU dan ABCU pada kondisi untuk mengesampingkan semua mode pengereman. Jika tekanan Brake Accumulator menjadi rendah ketika parking brake dinyalakan, pengereman secara normal menggunakan pedal dapat diizinkan untuk menghentikan aliran arus AC.

29

Gambar IV-18 Parking Brake

29

Parking Brake, pg.17 of 21 ,Landing Gear and Brakes Introduction, Airbus A320 Computer Presentation and Training, 2007

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1

Kesimpulan Berdasarkan penjelasan Sistem Hidraulik yang penulis kemukakan di

BAB IV Maka, Dalam kaitannya dengan pengoperasian Braking System maka hanya Green Hydraulic System dan Yellow System yang digunakan. Sementara itu Blue Hydraulic System tidak mengambil peran dalam proses pengereman. Green Hydraulic System mensuplai fluida untuk normal braking system, sementara Yellow System mensuplai fluida untuk alternate brake system dan parking brake system. Semua fungsi pengereman baik Normal dan Alternate ,Anti Skid , Auto Brakes dikontrol melalui dua channel dari Brake and Steering Control Unit (BSCU). Kegiatan Line Maintenance yang berkaitan dengan Sistem Pengereman adalah pada saat Daily Check , Arrival-Departure Procedure , 400 FH Check 5.2 Saran

-Sistem Hidraulik adalah bagian dari sistem pesawat yang sering mengalami leakage atau kebocoran maka mekanik perlu lebih teliti dalam melakukan visual inspection maupun pada saat pengecekan rutin. -Pada saat depressurization pada sistem hidraulik circuit breaker haruslah selalu di non-aktifkan dikarenakan dapat berbahaya tehadap fluida hidraulik. -Pada saat pergantian Brake Unit tidak terdapat alat bantu untuk membawa Brake Unit tersebut dari station ke Apron ,di karenakan unit nya cukup berat 48

maka akan bisa membahayakan bagi Mekanik., jadi perlu disediakan alat bantu khusus untuk membawa unit tersebut.

49

DAFTAR PUSTAKA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

PT. Indonesia AirAsia, Engineering Procedure Manual Volume 2, Rev 3.0 January 2010 PT. Indonesia AirAsia, A320 Ground Handling pg 351-400 , issue 1 Rev.0 May 2006 PT. Indonesia AirAsia AirNav, Aircraft Maintenance Manual 29 Hydraulic Power , version 2.8.4 rev number 32 ,1 Agustus 2013 PT. Indonesia AirAsia , Approved Maintenance Organization Quality Manual rev.3, Jan. 2013 PT. Indonesia AirAsia , A320 Maintenance Schedule , Daily Check Sheet , Feb. 2013 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 29-Hydraulic Power , Sept. 2007 Airbus, Technical Training Manual T1 (Cfm 56 / Me) (Lvl 2&3) 32-Landing Gear , Sept. 2007 Airbus, Computer Presentation and Training, 2007

50

LAMPIRAN A

LAPORAN KEGIATAN HARIAN

51

LAMPIRAN B

ABSENSI

52

LAMPIRAN C

LEMBAR PENILAIAN KERJA PRAKTEK

53

LAMPIRAN D

DAILY CHECK CERTIFICATION SHEET

54

LAMPIRAN E

AIRCRAFT ARRIVALDEPARTURE CONVERSATION

55