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El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccion, tienen la mision de orientar

las ruedas delanteras para que el vehiculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el
conductor no tenga que realizar esIuerzo, el vehiculo dispone de un mecanismo desmultiplicador o de
servomecanismo de asistencia.
Caracteristicas que deben reunir todo sistema de direccin.
Seguridad: depende de la Iiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y
del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con una desmultiplicacion adecuada y un perIecto engrase.
Precision: la direccion no debe ser ni muy dura ni muy suave. La Ialta de precision puede ser
debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los organos de direccion.
- Por alabeo de las ruedas y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumaticos (Ialso redondeo).
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy (vibracion en el volante).
- Presion inadecuada en los neumaticos.
En una curva la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de
giro, en consecuencia la orientacion que debe darse a cada rueda sera distinta tambien. Para que ambas
sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse, que en cualquier momento durante el giro las trayectorias
sean concentricas y se corten en un centro situado sobre la prolongacion del eje del puente trasero,
llamado Centro Instantaneo de Rotacion. (Principio de Ackerman).

Mecanismos del sistema de direccin.
El sistema de direccin para eje delantero rgido. Se utiliza una barra de acoplamiento unica
que va unida a los brazos de las ruedas y a la palanca de ataque o palanca de mando que esta gobernada
por el volante.
El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente. Nace por necesitar
un sistema de direccion que no se vea aIectado por variaciones del terreno. Un tipo de direccion es el que
utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3 en la Iigura inIerior). El engranaje (S)
hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca
oscilante (O) en la articulacion (F) sobre el bastidor.
1ipos de mecanismos de la direccin.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn. Consiste en un tornillo que engrana
constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccion",
y la rueda lo hace al brazo de mando.

Mecanismo de direccin de cremallera. Esta direccion se caracteriza por la sencillez de su
mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria
direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecanico.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera.

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pion y la cremallera, se realiza por medio
de un dispositivo automatico instalado en la caja de direccion y que ademas sirve de guia a la cremallera.
Consiste en una guia para la cremallera situada en la parte opuesta a la del engranaje que mueve la
cremallera, dicha guia esta sustentada por un sistema de muelles que Iacilitan el perIecto engrane entre la
cremallera y el sinIin.

Sistemas de montaje.

Sistema lineal. Consiste en unir directamente la barra de cremallera, a los brazos de las ruedas, a
traves de las bieletas o barras de acoplamiento

Sistema no lineal. En este caso el eje del sinIin es paralelo al eje que transmite el movimiento a
las ruedas y no colineal como en el caso anterior

Partes de la direccin.

El conjunto de la direccion consta de volante, soporte de la direccion, arbol de la direccion,
juntas universales, cremallera de direccion, guardapolvos, bieletas de mando, brazos de acoplamiento,
ruedas y soporte de suspension. Todas estas partes se ven en la siguiente Ioto.







LA DIRECCIA ASIS1IDA.

La direccion asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccion simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando.

Este circuito puede ser accionado por el vacio de la admision o el proporcionado por una bomba
de vacio, la Iuerza hidraulica proporcionada por una bomba hidraulica, el aire comprimido proporcionado
por un compresor que tambien sirve para accionar los Irenos y tambien ultimamente asistido por un motor
electrico (direccion electrica).

Estos sistemas reducen el esIuerzo en el volante, la direccion es mas directa, son de Iacil
aplicacion y en el caso de reventon del neumatico corrigen instantaneamente la direccion, en contra esta
el Iactor de que es mas caro que la direccion mecanica.

El mas usado hasta ahora es el de mando hidraulico, aunque actualmente los sistemas de
direccion con asistencia electrica le estan comiendo terreno. Los deIinimos a continuacion.


La direccin hidrulica.
El circuito hidraulico esta constituido por una bomba de presion accionada por el motor del
vehiculo y cuya mision es enviar aceite a presion al dispositivo de mando o mecanismo integral de la
servo direccion. El aceite es aspirado de un deposito que lleva incorporado un Iiltro para la depuracion del
aceite. La conduccion del aceite a presion entre los tres elementos se realiza a traves de tuberias Ilexibles
de alta presion o latiguillos de direccion.
El embolo del dispositivo hidraulico, alojado en el interior del mecanismo de la direccion, actua
al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la
direccion. Por ejemplo, en caso de reventon de una de las ruedas, la valvula de distribucion reacciona
automaticamente en sentido inverso al provocado por el reventon, esto permite el control del vehiculo con
solo sujetar el volante, hasta lograr detenerlo.
Existe ademas, un dispositivo hidraulico de reaccion de esIuerzos sobre el volante, proporcional
al esIuerzo realizado por la direccion, que permite al conductor conocer las reacciones del vehiculo en
todo momento, haciendo la direccion sensible al mando.


Direccin "elctrica" de asistencia variable.

En este tipo de direccion se suprime todo el circuito hidraulico. Todo se sustituye por un motor
electrico que acciona una reductora (corona tornillo sinIin) que a su vez mueve la cremallera de la
direccion.

Tiene el inconveniente de estar limitado en su aplicacion a ciertos vehiculos ya que dependiendo
del peso del vehiculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es valido.

La centralita controla el motor electrico y recibe inIormacion del estado de la direccion a traves
de los sensores de la posicion del motor electrico y del captador optico de par/volante, mide la desviacion
que hay en la barra de torsion entre su parte superior y su parte inIerior, y compara el esIuerzo que hace el
conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor electrico. Con esta inIormacion
mas la que recibe a traves de la red multiplexada (CANbus), genera una seal en Iorma de corriente
electrica que gobierna el motor electrico.

Tiene captador de par y angulo del volante que utiliza dos discos. Unos rayos de luz atraviesan
las ventanas practicadas en los discos, esto sirve para saber cuanto se ha girado el volante.


Cotas de reglaje de la direccin.

Se consigue que las ruedas obedezcan al volante de la direccion y no se altere su orientacion.

Angulo de salida (As) Iormado por la prolongacion del eje del pivote, sobre el que gira la rueda
para orientarse, con la prolongacion del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda (6 a 7).
De la inclinacion del eje del pivote resultan Iuerzas de retroceso, las cuales, despues del paso de una
curva, hacen volver a las ruedas a la posicion en linea recta en sentido de la marcha. Minimiza el eIecto
de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de direccion.

Angulo de cada (Ac) Iormado por la prolongacion del eje de simetria de la rueda con el vertical
que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Desplaza el peso del vehiculo que gravita sobre este eje hacia
el interior de la mangueta, asi se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que apoya la rueda.

Angulo de avance (Aa) Iormado por la prolongacion del eje del pivote con el eje vertical que
pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. Aparece una accion de remolque en
al propia rueda que da Iijeza a la direccion, haciendo que el punto de apoyo tienda a estar siempre en linea
recta y por detras del punto de impulsion. Se consigue dar a la direccion Iijeza y estabilidad. El angulo
sera de 0 y 4 para vehiculos con motor delantero y de 6 a 12 para vehiculos con motor trasero.

Convergencia es la posicion que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del
vehiculo. (mm) es la diIerencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a
la altura de la mangueta. La Iormula para calcular este angulo es:

El valor de esta convergencia viene determinado por las cotas de caida, salida y avance.
Una convergencia excesiva produce un desgaste irregular en los neumaticos que se maniIiesta por el
desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura. En los vehiculos con propulsion trasera se
contrarresta con un angulo de convergencia positivo. En el caso de vehiculos con traccion delantera el
angulo de convergencia sera negativo. Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el Iabricante,
provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumaticos. Una convergencia insuIiciente provoca
un desgaste lateral en el interior de los neumaticos.

Radio de giro mximo. Este radio viene determinado de Iorma que las ruedas puedan girar
describiendo un circulo de diametro cuatro veces mayor que la batalla del vehiculo. El angulo de viraje
maximo entre las ruedas es: