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UNIDAD 4_Faresha

UNIDAD 4_Faresha

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Derecho Marítimo
UNIDAD 4. TENDENCIAS A LA UNIFICACION INTERNACIONAL DEL DERECHO MARITIMO.(FARE)
Unificación del Derecho marítimo. Como consecuencia del carácter internacional de la navegación,aparecen frecuentemente en la mayoría de los países una serie de reglas uniformes que, establecidas a través deconvenios y tratados internacionales, derogan un número considerable de preceptos de la ley nacional; tendenciaque nace de la propia naturaleza de las relaciones marítimas, y que ha conseguido frutos importantes gracias a lostrabajos realizados por los organismos «International Law Association» y «Comité Maritime International» endiversos congresos y conferencias. En estas reuniones internacionales se han elaborado las «Reglas de York yAmberes» sobre liquidación de averías (1890, 1924, 1950); las «Reglas de La Haya» en materia de transportemarítimo (1921); las «Reglas de Varsovia» sobre compraventa marítima (1928); los Convenios de Bruselas sobreabordaje y asistencia y salvamento marítimo (27 abr. 1910), ratificado por España en 1923 e incorporado por la ley24 dic. 1962 y Reglamento 20 abr. 1967; de unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento (1924),ratificado por España 2 jun. 1930 e introducido por ley 22 dic. 1949; sobre limitación de responsabilidad de lospropietarios de buques (25 ag. 1924), ratificado por España en 1930; sobre privilegios e hipotecas (10 abr. 1926 y27 mayo 1967); sobre transporte marítimo de pasajeros (29 abr. 1961) y sobre equipajes (27 mayo 1967); elconvenio de Londres sobre seguridad de la vida humana en el mar (17 jun. 1960), en vigor en España el 26 mayo1965; y sobre transportes combinados en Tokio (primavera 1969).Reuniones internacionales que establecen normas uniformes sobre las materias indicadas para evitar losconflictos de leyes, que surgen frecuentemente en el sector marítimo al ponerse en contacto empresarios marítimoso buques con ocasión del ejercicio de la actividad mercantil marítima y pertenecientes a países de legislacióndiversa; modelos de ley que cada legislador ha de tener en cuenta para modificar sus leyes marítimas.
4.1. REFERENCIA A LAS REGLAS DE VIENA.
La Reglas de Estocolmo de 1924 fueron completadas con la reglamentación adoptada en la Reunión deViena de 1926, referidas al cambio de moneda para satisfacer los pagos de las averías gruesas. Esta conferenciade debió también a la iniciativa de la "International Law Association".En la precedente reunión de Estocolmo habían quedado en pie los problemas atinentes al cambio demoneda.Los depósitos allegados en garantía de la contribución del cargamento a la avería común estaban sujetos alas vicisitudes del cambio, que incidían en perjuicio de alguno de los partícipes de la liquidación, mientrasbeneficiaban a otros. Como los congresistas de Estocolmo no habían tenido tiempo de contemplar este problema,se había propuesto llevar cuestión a la orden del día inmediata conferencia. Ésta inauguró sus sesiones el 6 deAgosto de 1926, bajo la presidencia de destacado especialista Leopold Dor.Las reglas entonces elaboradas, conocidas también con el nombre de "Reglas de Cambio", previenencircunstanciadamente todas las consecuencias jurídicos-económicas que, con motivo de la liquidación de averíasgruesas, origina la inestabilidad del curso monetario.Se dispuso, por la regla I de la sección II que se ocupa de la reglamentación de la avería común, que,cuando diferentes monedas están en juego, las regulaciones se fijan en "monedas valor oro", deben considerarsemoneda valor oro, aquella cuyo curso se haya mantenido a la par con el oro a la fecha de los sacrificios y gastosrespectivos efectuados como avería gruesa.Los valores contribuyentes se cotizan, de acuerdo a estas reglas, conforme al curso de las respectivasfechas en que aquellos deben ser determinados. Los gastos se cotizan al curso de las fechas en que han sidoefectuados por el armador o por quien reclame su inclusión en la masa de avería. Las contribuciones provisorias ylos adelantos deben ser inmediatamente convertidos en una moneda valor oro.Las Reglas de Viena no han ofrecido sino un interés transitorio. Presentaban utilidad para aquellos añosen que las repercusiones y trastornos económicos de la posguerra afectaban los cambios de los países europeos,y, entre tanto se procuraba por todos los gobiernos de ese continente la estabilización de las monedas. Pero bienpronto caducaron las "Reglas de Cambio", en gran parte a causa de los nuevos reveses económicos que seexperimentaron después de 1926, y a causa del desmedro sufrido por varias monedas que habían sido estimadaspor entonces como valor oro.
4.2. A LAS REGLAS DE VARSOVIA Y DE OXFORD.
Son de muy escasa aplicación y uso hoy en día. Fueron redactadas bajo los auspicios de la InternationalLaw Associatión en 1928 en Varsovia y revisadas en 1932 en Oxford. Las reglas establecen un compromiso entrelos diversos usos aplicables a la venta CIF (costo, seguro y flete). Ellas no constituyen una convención internacional
9º Cpág. 1
 
Derecho Marítimo
y su origen es privado, aplicándose en la medida en que las partes se remitan a las mismas. Las reglas de Varsoviay de Oxford han sido en gran parte sustituidas por los “Incoterms”.La CIF son ventas a la salida o al embarque, en las cuales el comprador corre con el riesgo de la pérdida odaños de la mercancía durante su transporte por mar. Pero el comprador, deja en manos del vendedor el pago delflete y el de buscar un buque transportador apropiado. En la CIF el vendedor paga el flete y el seguro y en el preciode la venta se comprende el costo de la mercancía, la prima de seguro y el costo del transporte marítimo (El Flete).Las C&F son similares, salvo que la contratación del seguro y el pago de su prima queda de manos del comprador.Como el precio esta fijado en forma global, el mismo incluye todos estos tres factores, de tal manera que elcomprador conoce previamente el monto a desembolsar que no es más que la suma de estos tres o dos factores,dependiendo de si es CIF o C&F. De allí la gran ventaja innegable de las ventas CIF o C&F sobre las ventas FAS yFOB. La negociabilidad del conocimiento de embarque facilita, además, las ventas CIF o C&F. El transportador emite un conocimiento a nombre del vendedor con quien ha tratado. Este, a su vez, transfiere el conocimiento y losotros documentos al destinatario o comprador, por el cual le permite hacer la entrega y por ello, con esedocumento, puede el comprador recibir la mercancía a su llegada al destino. La transferencia de documentoscoincide con el pago del precio. Este mecanismo se complementa, generalmente, con la apertura y negociación deun crédito documentario, por el cual un banquero se interpone entre el vendedor y el comprador para el pago delprecio, como para la transferencia de los documentos. La facilidad del crédito documentario es otra ventaja de lasventas CIF o C&F.Los “Incoterms” son un conjunto de normas de origen privado que han ido determinando progresivamente lamayor parte de las obligaciones que recaen sobre las partes en un contrato de compraventa. Los principiosfundamentales que sustentan los “Incoterms” son tres: Primero, definir con la mayor precisión posible lasobligaciones de las partes; Segundo, hacer que puedan ser adoptadas por la mayoría de los países; y Tercero, queel precio estipulado en el contrato celebrado basándose en los “Incoterms”, determine las obligaciones mínimas delvendedor, dejando a las partes que estipulen en su contrato, si lo desean, otras obligaciones además de lasprevistas en los “Incoterms”.
4.3. A LAS DE YORK-AMBERES.
Reglas de York y Amberes (avería gruesa).- Hamburgo, 05 de abril del 1974. Aprobadas por la XXXA Asamblea del Comité Marítimo International el 5 de abril de 1974, Hamburgo
Regla de interpretaciónEn la liquidación de avería gruesa las siguientes Reglas señaladas con letras y números se aplicarán conexclusión de cualquier Ley y práctica incompatibles con ellas.Excepto en lo estipulado en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con lasReglas señaladas con letras.
Regla A.
Existe un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contraído,intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto depreservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedición marítima.
Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avea gruesa serán soportados por los diferentes interesescontribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación.
Regla C.
Solamente serán admitidos en avería gruesa aquel los daños, pérdidas o gastos que seanconsecuencia directa del acto de avería gruesa.Las pérdidas o daños sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viajeo posteriormente, y las pérdidas indirectas, tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos enavería gruesa.
Regla D.
Los derechos a obtener la contribución en avea gruesa no serán afectados aunque elacontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en laaventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse contra dicha parte en razón detal falta.
Regla E.
Corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para demostrar que laspérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa.
9º Cpág. 2
 
Derecho Marítimo
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera sido bonificado enavería gruesa, será considerado como avería gruesa y así admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, si lo hubiera, aotros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa así evitado.
Regla G.
La avería gruesa seliquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a lascontribuciones, sobre la base de los va lores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura.Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se practicará la liquidación de la avería gruesa.
Regla I - Echazón de mercancías._
Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa amenos que tal cargamento sea transportado de acuerdo a las costumbres reconocidas del tráfico.
Regla II. -Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común._
El daño causado a un buque ya su cargamento, o a cualquiera de el los, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común, asícomo por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto deefectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos como avería gruesa.
Regla III.
 –
Extinción de fuego abordo
._ El daño causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo,será admitido en avería gruesa; sin embargo no se hará bonificación alguna del daño ocasionado por humo y calor,cualquiera fuera la causa.
Regla IV.
 –
Corte de restos (despojos)._
Las pérdidas o daños ocasionados por cortar los despojos o partesdel buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos comoavería gruesa.
Regla V.
 –
Encallamiento voluntario
._ Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridadcomún, las pérdidas o daños consecuentes serán admitidos como avería gruesa, sin tomar en consideración si elencallamiento era inevitable.
Regla VI.
 –
Remuneración por asistencia y salvamento
._ Los gastos en que hayan incurrido las partescomprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, seránadmitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a losbienes comprometidos en una expedición marítima.
Regla VII.
 –
Daños causados a las máquinas y calderas
._ El daño que se causa a cualquier máquina ocaldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitiráen avería gruesa , siempre que se demuestre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar elbuque, para la seguridad común , a riesgo de sufrir tal daño, pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida odaño por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será , bajo concepto alguno, admitido comoavería gruesa .
Regla VIII.
 –
Gastos de alijo en un buque encallado y daños consiguientes._
Cuando un buque estáencallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o combustible o cualquiera de el los, encircunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler delanchas y reembarqué (si se realiza), así como las pérdidas y daños que resulten de tal motivo, serán admitidascomo avería gruesa.
Regla IX.
 –
Objetos de buque y provisiones quemados como combustible
._ Los materia les y provisiones delbuque o cualquiera de el los, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible, para le seguridadcomún, serán admitidos como avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque se hubiera aprovisionadosuficientemente de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida, calculada al preciocorriente del último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, se acredita la avería gruesa.
Regla X.
 –
Gastos en puerto de arribada
._ a) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de arribada o haya vuelto a su puerto o lugar de cargaa causa de un accidente, sacrificio o alguna u otras circunstancias extraordinarias que exijan una determinaciónpara le seguridad común , los gastos de entrada en tal puerto o lugar serán admitidos como avería gruesa y cuandoel buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de su cargamento primitivo, los gastos correspondientes a lasalida de tal puerto o lugar, que sean consecuencia de la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en averíagruesa .
9º Cpág. 3

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