Mijloace de Transport Feroviar

Mijloace de transport
1

1


2

2 MIJLOACE DE TRANSPORT AUTO

Autovehiculul este caracterizat de parametrii si principali, constructivi, dinamici i economici,
care se stabilesc n faza iniial a proiectrii, avnd n vedere c ei influeneaz direct calitile de
traciune i de exploatare ale acestuia, determinnd prin aceasta necesitatea cunoaterii i stabilirii lor
n faza iniial a proiectrii. Cunoaterea i alegerea judicioas a acestor parametrii prezint importan
deosebit pentru construcia respectiv, deoarece condiioneaz mrimea forelor i momentelor care
solicit transmisia, caroseria i sistemul de rulare al autovehiculului precum i relaiile dintre factorii care
determin n general caracterul micrii acestuia n diferite condiii de deplasare.
n concepia general, autovehiculul este un vehicul rutier, care se deplaseaz pe drum sau pe
teren neamenajat, fiind echipat cu roi, cu enile, sau cu pern de aer i care pot fi automobile sau
tractoare.
Automobilul este un vehicul rutier sau cu pern de aer care se poate deplasa prin mijloace
proprii de propulsie n diferite condiii de teren, avnd caroseria nchis sau deschis, destinat
transportului de persoane, bunuri sau prestri de servicii.
Tractoarele sunt vehicule pe roi sau pe enile, destinate s execute lucrri agricole, de
transport, n construcii, exploatri forestiere, petroliere, minere etc. prin folosirea unor utilaje i maini
de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum i prin tractarea unor remorci i semiremorci.
Att automobilele ct i tractoarele pe lng multitudinea asemnrilor au i unele
particulariti la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie i caroserie, determinate de condiiile
diferite de exploatare.
2.1 Clasificarea automobilelor

La ora actual clasificarea automobilelor se face dup urmtoarele criterii principale: destinaia,
tipul motorului, tipul transmisiei i dup numrul de puni, lucru prezentat n Figura 2-1.
Dup destinaie, aa cum rezult din Figura 2-1, automobilele se mpart n trei grupe mari:
Automobile pentru transportul de bunuri, prezentate n Figura 2-3 pot fi clasificate conform
scghemei din Figura 2-2 cu caroserie nchis, caroserie deschis i caroserie special. Din
categoria automobilelor cu caroserie nchis fac parte automobile furgon, autodubele,
autofrigoriferele, autoizotermele. n categoria automobilelor cu caroserie deschis intr
automobile: pick-up, autocamionetele, autocamioanele, autoplatformele pentru containere. n
categoria automobilelor cu caroserie special intr: autobasculantele, autocisternele,

3

autobetonierele, automobilele pentru transport animale, automobilele care lucreaz n agregat
cu remorci i semiremorci.

Figura 2-1
Clasificare automobile
dup
destinatie
pentru
transport
bunuri
pentru
transport
persoane
pentru
prestri de
servicii
dup tipul
motorului
cu motpr
termic
cu motor
electric
dup tipul
transmisiei
cu transmisie
mecanic
cu transmisie
hidrostatic
cu transmisie
hidrodinamic
cu transmisie
hibrid
dup numrul
de puni
cu dou puni
cu trei puni
cu mai multe
puni

4

Figura 2-2
Autovehicule pentru
transport bunuri
cu caroserie nchis
furgon
autodub
autofrigorific
autoizoterm
cu caroserie deschis
pick up
autocamionet
autocamion
autoplatform pentru containere
cu caroserie special
autobasculant
autocistern
autobetonier
pentru transport animale


5

Figura 2-3
Automobilele destinate transportului de persoane, Figura 2-4 a, b, c, d, e, pot fi clasificate
conform schemei din Figura 2-4: Autoturisme pentru transportul a cel mult opt persoane,

6

microbuze care au 814 locuri, autobuze pentru mai mult de 14 locuri i automobile de
competiie. Autoturismele pot avea caroserie nchis (coach, combi, cupeu, berlin, limuzin),
caroserie deschis i caroserie transformabil (cu acoperi pliant sau glisant). Autobuzele din
punct de vedere al destinaiei pot fi: urbane folosite la transportul n comun n interiorul
oraelor, care sunt caracterizate de numr redus de locuri pe scaune, culoar de trecere larg i
acces comod, suburbane folosite la transportul n comun ntre orae i zone limitrofe,
caracterizate de numr de locuri mai mare pe scaune i amenajri pentru bagaje de mn
uoare; interurbane pentru transportul pe distane mari i de turism avnd confort sporit.

Figura 2-4
Automobilele pentru prestare de servicii, Figura 2-5, f, g, h, i, j, sunt echipate cu instalaii
auxiliare diverse fiind grupate n urmtoarele categorii: pentru pompieri; autostropitori;
automturtori; automacarale; autoscri etc.
Dup tipul motorului automobilele pot fi echipate cu:
motor termic care la rndul lui poate fi: cu ardere intern sau cu turbin de gaze;
motor electric.
n funcie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:
cu transmisie mecanic n trepte sau continu;
cu transmisie hidrostatic;
cu transmisie hidrodinamic;
Automobilele
destinate
transportului de
persoane
Autoturisme Microbuze Autobuze
Automobile de
competiie

7

cu transmisie electrici.

Figura 2-5

Dup numrul de puni i amplasarea punilor motoare, automobilele pot fi:
cu dou puni cu traciunea pe puntea din spate (4x2);
cu dou puni cu traciunea pe puntea din fa (4x2);

8

cu dou puni cu traciunea pe ambele puni (4x4);
cu trei puni cu traciune pe cele dou puni din spate (6x4);
cu trei puni cu traciune pe toate punile (6x6);
cu mai mult de trei puni.

2.2 Clasificarea tractoarelor

Prin faptul c tractoarele sunt folosite tot mai mult att n agricultur ct i n alte ramuri
economice, construcia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit o serie de criterii pentru
clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a tractoarelor (Figura 2-6) sunt:
destinaia;
tipul sistemului de rulare,
tipul motorului;
tipul transmisiei.

Figura 2-6

Dup destinaia lor tractoarele se clasific n urmtoarele grupe principale:
tractoare agricole:
o cu utilizare general;
Criterii de
clasificare a
tractoarelor
destinaia
tipul
sistemului de
rulare
tipul
motorului
tipul
transmisiei

9

o universale;
o specializate:
pentru grdini i livezi;
pentru vii;
pentru terenuri mltinoase;
pentru regiuni de deal i de munte;
pentru bumbac;
o asiuri autopropulsate;
tractoare pentru industrie
o cu utilizare general;
o speciale:
pentru ncrcat i spat;
pentru cornnit;
lansatoare de conducte;
tractoare de transport destinate transportului n agricultur a produselor agricole i
altor materiale, att pe drumuri amenajate, ct i pe terenuri fr drumuri, caracterizate
prin viteze de deplasare ntre 25 i 45 Km/h i printr-o suspensie mbuntit.
Dup sistemul de rulare tractoarele pot fi:
Tractoare pe roi (
Figura 2-7), care pot avea o punte sau dou puni motoare, respectiv pot avea numai
dou roi motoare (4x2) sau toate cele patru roi motoare pot avea roi inegale sau
egale. La tractoarele cu dou roi motoare, putea din fa poate fi cu ecartament
normal, cu roi apropiate i cu o singur roat (tractoare pe trei roi). Tractoarele cu o
punte, numite motocultoare, sunt tractoare de putere mic (38 Kw) i gabarit redus,
utilizate la lucrri agricole pe suprafee mici, n parcuri, grdini, sere, orezrii, lucrri de
transport pe distane mici i la unele lucrri staionare.
Tractoare pe enile (Figura 2-8), care se deplaseaz cu ajutorul mecanismului enilelor
asigur o aderen mai bun i o presiune pe sol mai sczut fa de tractoarele pe roi.
Tractoare cu semienile (Figura 2-9), care au sistemul de rulare format n fa de roi, iar
n spate din enile. Aceste tractoare se obin de regul prin modificarea tractoarelor
obinuite pe roi, prin montarea pe roile din spate i pe nite roi intermediare a unor
enile uoare.

10

Figura 2-7
Tractoare pe roi: a) cu roi inegale i roile spate motoare; b) cu roi inegale i toate roile motoare; c)
cu roi egale i motoare; d) cu roi egale (forestier); e) pentru viticultur (HC); f) cu roi egale i asiu
articulat.

11

Figura 2-8
Tractoare pe enile.

Figura 2-9
Tractoare cu semienile.

2.3 Organizarea general a autovehiculelor

La nceputul proiectrii prin organizarea general a autovehiculului se urmrete,
stabilirea schemei cinematice i schiarea elementelor principale. n faza iniial nu este posibil
s fie atacate toate problemele legate de construcia autovehiculului i de aceea, pe msur ce
cantitatea de date prelucrate se mrete apare posibilitatea proiectrii propriu-zise a
mecanismelor i agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea i construcia general.
Autovehiculele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme
care pot fi mprite n urmtoarele grupe: motorul (sursa de energie); transmisia; sistemul de

12

rulare (de propulsie); sistemele de conducere; caroseria; mecanismele de lucru i instalaiile de
confort.

Figura 2-10
Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x2.

Figura 2-11
Schema general de organizare a autovehiculului cu transmisie 4x4.

13

n Figura 2-10 este prezentat schema general a amplasrii prilor principale ale
autovehiculelor 4x2 cu motor n fa i traciune pe puntea din spate, iar n Figura 2-11 este
prezentat scheme general de organizare a autovehiculelor de teren cu transmisie de tip 4x4.
Organizarea general a autovehiculului din punct de vedere al transmisiilor utilizate, poate fi
realizat n diferite variante funcie de numrul punilor i amplasarea punilor motoare.
Soluia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se poate utiliza la toate
tipurile de autoturisme i n cazuri foarte rare la autocamionete (Renault Estafet), varianta 4x4 se
folosete la autoturisme de teren i la autocamioane de teren, iar varianta 6x4 i 6x6 se folosesc la
autocamioane i autotractoare.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2 care servete la cuplarea i decuplarea
motorului de transmisie n vederea opririi i pornirii autovehiculului precum i pentru schimbarea
treptelor de viteze.
Cutie de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale autovehiculului. De
asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea ndelungat a autovehiculului cu motorul n
funciune.
Transmisia cardanic 4 transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din spate
Figura 2-10, iar n cazul autovehiculelor cu motor n fa transmisie pe roile din fa i motor n spate
transmisie pe rotile din spate acest subansamblu dispare. In cazul n care autovehiculul are mai multe
puni motoare n transmisia sa introduce o cutie de distribuie, care are rolul de a repartiza momentul
motor pe punile motoare.
Reductorul central 5 pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din spate n cazul
prezentat n Figura 2-10 sau la ambele puni motoare Figura 2-11, particip la mrirea raportului total de
transmitere i face n acelai timp s se transmit micarea de la un arbore la altul atunci cnd acetia
sunt dispui unul fa de altul sub un unghi de 90
o
.
Diferenialul 6 d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu turaie diferit, atunci
cnd condiiile de deplasare ale autovehiculului cer acest lucru (viraj sau pe drumuri cu neregulariti).
Sistemul de rulare transform micarea de rotaie a roilor motoare n micare de translaie i cu
ajutorul lui autovehiculul se sprijin pe drum. La autovehiculele cu o singur punte motoare (Figura
2-10) sistemul de rulare se compune din roile motoare din spate 8 care sunt legate la sistemul de
direcie 11. Tot din sistemul de rulare face parte cadrul 10 ce uneori poate fi inclus n caroserie i
suspensia 9.

14

Sistemele de conducere sunt formate din organele de comand 13, direcia 11 i frnele 7.
Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie de felul traiectoriei micrii
autovehiculului i de a asigura acestora o manevrabilitate bun. Sistemul de frnare asigur ncetinirea
sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea
autovehiculelor oprite.
Caroseria este montat pe transmisia i sistemul de rulare al autovehiculului i este rezervat
conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor transportate. La autocamioane caroseria se compune
din cabin i platforma pe care se aeaz bunurile de transportat. La autocamioane caroseria se
compune din cabin i platforma pe care se aeaz bunurile de transportat.
Mecanismele de lucru utilizate frecvent n construcia autovehiculelor sunt: priza de putere,
diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc, cu ajutorul crora puterea motorului este
utilizat pentru executarea unor lucrri.
La unele autovehicule se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea confortului, a siguranei
circulaiei i controlul exploatrii, din care fac parte instalaia de nclzire i aerisire, aparatajul de bord i
de iluminat, centurile de siguran etc.
2.4 Parametrii de baz ai autovehiculelor
Parametrii de baz ai autovehiculelor definesc calitile ce trebuie oferite acestuia, nc din faza
de proiectare, astfel nct performanele obinute s-l situeze la nivelul celor mai bune modele din
aceeai categorie.
Principalii parametrii ce caracterizeaz un autovehicul pot fi grupai n urmtoarele categorii:
parametrii constructivi, dinamici i calitile tehnice de exploatare. Aceti parametri servesc pentru
aprecierea obiectiv a calitilor diferitelor tipuri de autovehicule i pentru a scoate n eviden dac
acetia corespund condiiilor de lucru impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot fi alese
autovehiculele corespunztoare condiiilor de exploatare date.
2.4.1 Parametrii constructivi ai autovehiculelor
Parametrii constructivi ai autovehiculelor sunt dai de dimensiunile principale, greutatea i
capacitatea de ncrcare, i capacitatea de trecere.
2.4.1.1 Dimensiunile principale ale autovehiculelor
Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul (automobil sau tractor) sunt
cele prezentate n Figura 2-12 pentru autocamioane, Figura 2-13 pentru tractorul pe roi i Figura 2-14
pentru tractorul pe enile.

15

Figura 2-12
Dimensiunile principale ale autocamioanelor.
Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, limea E i nlimea
D, innd seama i de dimensiunile cabinei sau caroseriei.
Ampatamentul L (baza sau distana ntre puni), reprezint distana ntre axele geometrice ale
punilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei puni, ampatamentul se consider distana
dintre axa geometric a punii din fa i jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate. n
acest caz trebuie s se indice suplimentar i distana dintre cele dou puni din spate. La
tractoarele pe enile L (Figura 2-14) reprezint distana dintre axa steluei motoare i axa roii de
ntindere. La acest tip de tractor trebuie s se mai indice i lungimea de sprijin L
1
care reprezint
lungimea enilei n contact cu solul.
Ecartamentul (fa B
1
i spate B
2
), reprezint distana dintre planele mediane ale roilor de pe
aceeai punte. La autovehiculele prevzute cu roi duble n spate, ecartamentul se d cu
distan dintre planurile ce trec prin jumtatea distanei celor dou roi de pe aceeai punte

16

(Figura 2-12 i Figura 2-13). In cazul tractoarelor pe enile (Figura 2-14) ecartamentul B este
distana dintre planele longitudinale de simetrie ale celor dou enile.
Lumina C care mai poart i denumirea de gard la sol, reprezint distana dintre sol i punctul
cel mai apropiat decalea de rulare, la puntea din fa C
1
, la carterul ambreiajului C i la puntea
din spate C
2
. In general C
1
< C pentru a proteja carterul motorului i ambreiajului, iar C
2
< C
1

datorit construciei reductorului central i a diferenialului.

Figura 2-13
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roi.

Figura 2-14
Dimensiunile principale ale tractoarelor pe enile.

17

Consolele din fa F

i din spate G (Figura 2-12 i Figura 2-13) sunt distanele pe orizontal dintre
axa de simetrie a punii din fa, respectiv din spate, pn la extremitatea din fa i din spate a
autovehiculului.
Raza longitudinal de trecere
1
(Figura 2-12 i Figura 2-13), este raza unui cilindru convenional
tangent la roile din fa, din spate i punctul de lumin minim al asiului, punct situat ntre
cele dou puni ale autovehiculului.
Raza transversal de trecere
2
(Figura 2-13), reprezint raza cilindrului convenional tangent la
roile de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos al asiului, punct situat ntre roi.
Unghiurile de trecere din fa o
1
i spate o
2
(Figura 2-12) sunt unghiurile determinate de sol i
tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare din fa o
1
i spate o
2
.
nlimea platformei H (Figura 2-12), este distana de la sol la suprafaa exterioar a pedalei
platformei autovehiculului.
Dimensiunile platformei I x K x M (Figura 2-12) reprezint lungimea, limea i nlimea podelei
platformei, msurat n interiorul acesteia.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt date n
Tabelul 2-1.
Tabelul 2-1
Tipul autovehiculului Garda la sol C
[mm]
Raza
longitudinal
de trecere
1

[m]
Unghiul de trecere grade

din fa
o
1

din spate
o
2

Autoturisme 110210 2 4,5 2035 1525
Autocamioane
- de tonaj mic i mediu
- de tonaj mare i foarte mare
- speciale

220 310

280 325

250 400

1,5 3,0

3,0 5,0

1,5 3,5

3555

3040

40 50

2030

20 40

30 45
Autobuze 250 300 4,0 8,0 15 30 9 18

Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte i unghiurile de stabilizare a roilor de
direcie i pivoilor roilor acestora prezentate n Figura 2-15 i anume unghiul de cdere sau stabilitate a
roii o (Figura 2-15, a), unghiul de nclinare transversal a pivotului | (Figura 2-15, a), unghiul de
nclinare longitudinal a pivotului (Figura 2-15, a) i unghiul de convergen al roilor (a-b) din Figura
2-15, b.

18

Figura 2-15
Unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie i pivoilor.

Figura 2-16
Razele de gabarit ale virajului autovehiculului
Din categoria dimensiunilor principale fac parte i mrimile prezentate n Figura 2-16, care
reprezint : raza minim de viraj, raza minim exterioar de gabarit a virajului R
1
, raza minim interioar
de gabarit a virajului R
2
i limea fiei de gabarit A.

19

2.4.1.2 Greutatea autovehiculului i capacitatea de ncrcare
Tipul i dimensiunile principale determin greutatea total a autovehiculului i capacitate de
ncrcare a acestuia.
Greutatea autovehiculului este un parametru important i reprezint n mare suma greutii
tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcrii. La
tractoare, greutatea este un parametru care caracterizeaz calitile de traciune dup aderen,
precum i presiunea specific pe sol.
n cazul automobilelor greutatea poate fi grupat n urmtoarele categorii.
Greutatea proprie G
o
care reprezint greutatea automobilului complet echipat, fr ncrctur
i fr persoane la bord.
Greutatea util transportat G
u
este ncrctura pe care o poate transporta un automobil n
condiiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conductorului i a persoanelor
de deservire nu se include n greutatea util. In cazul automobilelor destinate transportului de
persoane, n greutatea util se include greutatea conductorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor dup numrul de locuri (n) i bagajelor. La autobuzele urbane la numrul de locuri
pe scaune (n) se mai adaug un numr de locuri n picioare (m) care pot fi ntre 5 i 8 pentru
fiecare metru ptrat liber al pedalei (fr suprafaa ocupat de scaune). Greutatea unei
persoane (G
p
) se adopt la 75 Kg, n medie, iar greutatea bagajului (G
b
) pentru fiecare persoan
se apreciaz la 5 Kg pentru autobuzele urbane i autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane i
20 Kg la autoturisme i autobuze turistice.
Greutatea total G
a
se obine prin nsumarea greutii proprii (G
o
), greutii ncrcturii,
greutii persoanelor (G
p
) i a bagajelor (G
b
), astfel:
o pentru autocamioane: ( )( ) (2.1.)
o pentru autobuze urbane: ( )( ) (2.2.)
o pentru autobuze turistice: ( ) ( ) (2.3.)
o pentru autoturisme: ( ) (2.4.)
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date n Tabelul 2-2.
Tabelul 2-2
Categoria
autoturismului
Capacitatea cilindric a
motorului [l]
Greutatea proprie G
o

[Kg]
Foarte mici Pn la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 1,299 700 960
Medii 1,300 2.500 960 1400
Mari Peste 2.500 Peste 1.400

20

Greutatea autotrenului este greutatea obinut prin nsumarea greutii totale a autotractorului
cu greutatea tractat (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii i greutatea ncrcturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciat prin coeficientul
de utilizare a greutii q
G
, care este dat de raportul dintre greutatea proprie G
o
i greutatea
util G
u
, respectiv:
u
o
G
G
G
= q , (2.5.)
Introducerea noiunii de coeficient de utilizare a greutii ofer posibilitatea de a compara
diferite tipuri de autovehicule ntre ele (n special autocamioane) i de a cunoate construciile
cele mai raionale, deoarece el arat ct de raional a fost folosit metalul n construcia
respectiv (ct metal se folosete pentru a transporta o ton de ncrctur util). Pentru
autocamioanele cu greutate total de 7,0 ... 8,0 tone, q
G
= 1, iar pentru cele cu greutate total
mai mare scade pn la 0,75 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient, q
G
=1,3 1,6 se
ntlnesc la autocamioanele de capacitate mic i autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructiv G
a
, care este greutatea tractorului nealimentat cu combustibil, ulei i ap,
fr scule i greuti suplimentare i fr tractorist, adic aa cum iese de pe banda de montaj.
Acest parametru servete la aprecierea consumului de metale i materiale ce intr n construcia
tractorului.
Greutatea de exploatare G
c
, este greutatea total a tractorului, alimentat, cu greuti
suplimentare sau ap n pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea mainilor agricole
purtate, sau a unei pri din greutatea mainilor agricole semipurtate.
Repartizarea greutii autovehiculului (greutatea total n cazul automobilelor G
a
i greutatea
de exploatare n cazul tractoarelor G
c
) se poate determina n funcie de greutatea total G
a
(G
c
) i
coordonatele centrului de mas (greutate) a i b dup cum este prezentat n figura 1.15.
Notnd cu G
1
greutatea pe puntea din fa i G
2
cea care revine punii din spate, conform Figura
2-17 se poate scrie:

b
a
G G
a
b
G G G G G
a
= = + =
1 2 2 1 2 1
i , (2.6)
Greutatea admis pe punte este limitat de calitatea drumului, distana dintre puni i numrul
punilor autovehiculului.

21

Figura 2-17
Repartizarea greutii autovehiculului pe puni
Pentru mbuntirea calitilor de trecere i de traciune, precum i pentru obinerea unei
conduceri mai uoare a autovehiculului este de dorit ca G
2
>G
1
, iar pe de alt parte, n scopul mririi
confortabilitii i al stabilitii G
1
>G
2
. Din punct de vedere al uniformitii uzurii anvelopelor ar trebui ca
G
1
=G
2
pentru autoturisme, iar la autocamioane i autobuze s fie o treime pe puntea din fa i dou
treimi pe puntea din spate. Rezolvarea acestei probleme se face n funcie de posibiliti, de tipul i de
destinaia autovehiculului.
Coordonatele centrului de mas al autovehiculului (a, b i nlimea h
g
) se determin
experimental conform schemei din Error! Reference source not found..
Pentru determinarea distanelor a i b se cntrete succesiv autovehiculul ncrcat (G
a
), apoi
puntea din fa (G
1
) i puntea din spate (G
2)
, dup care cunoscnd aceste mrimi se poate scrie:
L
G
G
b L
G
G
a
b
a
G
G
a a
= = =
1 2
1
2
; ; . (2.7)
Pentru determinarea nlimii centrului de mas (h
g
) conform Error! Reference source not
found. se cntrete n poziia orizontal greutatea G
2
. Dup aceea, autovehiculul se ridic cu puntea
din fa i se cntrete greutatea ce revine punii din spate n aceast poziie G
2
.
Cunoscnd aceste mrimi i coordonatele longitudinale ale centrului de mas, se poate scrie:
( ) b a G a G
a
+ =
2
, (2.8)
de unde:

a
L
G
a
b a
G G
a
=
+
=
2 2
, (2.9)
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul O) se obine:
( ) ( ) ( ) 0 sin cos cos '
2
= + + o o o r h a G b a G
g a
. (2.10)

22

Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 2.9, i grupnd termenii care conin
mrimea h
g
se obine expresia nlimii centrului de mas, adic:
r
G
G
ctg a h
g
+
|
|
.
|
\
|
= 1
'
2
2
o , (2.11)
sau: r
ctg
G G
G
L
h
a
g
+
|
|
.
|
\
|
=
o
2
1
2
, (2.12)
unde: o este unghiul de nclinare a autovehiculului; r este raza roii autovehiculului; a este distana
dintre puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului.

Figura 2-18
Determinarea experimental a coordonatelor centrului de mas.
Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se recomand ca o s
nu fie mai mare de 1015
o
, suspensia la cele dou puni s fie blocat, iar presiunea aerului n pneu s

23

fie cea normal. n scopul obinerii unei exactiti ridicate este de dorit ca determinarea nlimii
centrului de mas s se repete prin cntrirea ambelor puni ale autovehiculului.
Tabelul 2-3
Tipul
autovehiculului
L
a

L
b

nlimea centrului de mas, hg *m+
gol ncrcat
Autoturisme 0,45 0,55 0,45 0,55 0,50,6 0,60,8
Autocamioane 0,550,75 0,25 0,45 0,7 1,0 0,91,1
Autobuze 0,400,55 0,45 0,60 0,7 1,2 0,81,3

Orientativ, n Tabelul 2-3 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de mas pentru
diferite tipuri de autovehicule.
2.4.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculelor
Prin capacitatea de trecere se nelege calitatea autovehiculului de a se deplasa pe drumuri sau
terenuri accidentale i de a trece peste obstacole.
Din punct de vedere al capacitii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule obinuite i
autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule pe roi cu toate roile motoare, autovehicule
pe enile i autovehicule pe semienile).
n funcie de condiiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi mbuntit prin
urmtoarele msuri: La autovehiculele pe roi prin folosirea pneurilor cu profit de traciune, prin
folosirea pneurilor de joas presiune, prin folosirea lanurilor etc, iar la autovehiculele pe enile prin
profilul zalelor enilei sau prin limea enilei.
Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizat de urmtorii parametri:
Presiunea specific pe sol, dat de raportul dintre greutatea total a autovehiculului i suprafee
de contact dintre pneuri sau enile i sol. Cu ct presiunea specific pe sol este mai mic cu att
autovehiculul se poate deplasa mai uor pe terenuri desfundate, zpad, nisip etc. Prin
micorarea presiunii specifice pe sol se mbuntesc calitile de traciune ale autovehiculului,
iar organele de rulare nu taseaz straturile superficiale ale solului. La autovehiculele obinuite
presiunea specific pe sol este de 3,0 5,5 daN/cm
2
.
Gaarda la sol sau lumina este parametrul care indic obstacolele maxime peste care poate trece
autovehiculul fr s le ating. Cu ct lumina este mai mare, cu att capacitatea de frecare a

24

autovehiculului este mai bun, ns se nrutete stabilitatea, deoarece se ridic centrul de
mas.
Raza longitudinal i raza transversal de trecere, influeneaz asupra capacitii de trecere n
sensul c cu ct aceste raze sunt mai mici i cu ct distana de la punctul cel mai de jos la sol este
mai mare capacitatea de trecere se mbuntete, ns se nrutete stabilitatea.
Raza minim de viraj a autovehiculului, este n cazul autovehiculelor pe roi distana de la
centrul instantaneu de viraj, pn la axa de simetrie a punii din spate a autovehiculului, la un
unghi de bracare maxim al roilor de direcie. Cu ct aceast raz este mai mic, cu att
capacitatea de trecere este mai bun.
Raza roilor autovehiculului influeneaz capacitatea de trecere a autovehiculului peste
obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obinuite cu o singur punte motoare
nlimea unui obstacol vertical peste care poate trece este h~2/3r (r fiind raza roilor, iar la
autovehiculele cu mai multe puni motoare h~r. Limea canalului peste care poate trece un
autovehicul, cu condiia ca marginea acestuia s fie suficient de rezistent, este b~r pentru
autovehiculul cu o singur punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe puni motoare
b~1,2 r. La tractoarele pe roi, aceste valori sunt valabile fa de raza roilor din fa, iar la
tractoarele pe enile limea canalului (b) peste care poate trece este b L s (L fiind baza
tractorului) pe cnd nlimea obstacolului vertical este limitat de unghiul limit de rsturnare.
2.4.2 Parametrii constructivi ai autovehiculelor
Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai n urmtoarele categorii:
factorul dinamic al autovehiculului, fora maxim de traciune la crlig ,viteza maxim, viteza medie
tehnic, viteza de exploatare, viteza economic, timpul de demarare, distana de frnare afectiv,
distana de oprire, spaiul de rulare liber, panta maxim, stabilitatea autovehiculului.
Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor dinamica ale autovehiculelor i este
determinat de raportul:
a
a R
G
F F
D

= , (2.13)
unde: F
a
este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare; F
a
este fora de
rezisten a aerului; G
a
este greutatea total a autovehiculului.
Dup cum rezult din relaia (2.13) factorul dinamic D, reprezint o for tangenial de
traciune specific disponibil, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor care se opun

25

deplasrii autovehiculului. Acest parametru i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att F
R

ct i F
a
variaz n funcie de viteza de deplasare. Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart
denumirea de caracteristic dinamic a autovehiculului i este o diagram foarte important pentru
aprecierea dinamicitii unui autovehicule.
Fora maxim de traciune la crlig, este fora maxim dezvoltat la crligul autovehiculului i
poate fi folosit pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau mainilor agricole. Aceast
for se determin experimental cu ajutorul dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale
tensometric, etc.
Viteza maxim a autovehiculului, este viteza real n m/s sau Km/h cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum orizontal, n condiii normale, la treapta superioar din cutia de viteze
i cu sarcin maxim util. Viteza teoretic a unui autovehicul s poat calcula cu relaia:

tr
e
t
i
r
r v

= =
e
e , (2.14)
unde: r este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a steluei motoare n
cazul autovehiculelor pe enile; e este viteza ungiular a roii motoare; e
e
este viteza unghiular
a motorului; i
tr
este raportul total de transmitere al autovehiculului.
Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului permis de autovehicul la
timpul de mers efectiv.
Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de
autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul efectiv, ncrcare-descrcare, urcarea sau
coborrea pasagerilor, etc.)
Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de combustibil al
autovehiculului este minim.
Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din viteza maxim,
pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de viteza, pe un drum orizontal i rectiliniu, cu
greutatea total n condiii meteorologice stabilite prin standarde.
Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat,
din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea sa complet (motorul oprit).
Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o vitez dat, ncepnd
din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a necesitii frnrii i pn la oprirea
complet.

26

Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit energiei acumulate, de la
o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii motorului de transmisie pn la oprirea
complet, fr intervenia sistemului de frnare, pe un drum orizontal rectiliniu, n condiii
meteorologice stabilite prin standarde. Spaiul de rulare liber este un indicator privind mrimea
frnrilor din transmisia autovehiculului.
Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n procente, pe care o
poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea indic posibilitatea autovehiculului de a
nvinge rezistenele suplimentare ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic
pentru frecare autovehicul la treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.
Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a se deplasa pe pante,
drumuri nclinate, curbe etc fr a se rsturna sau derapa. Stabilitatea autovehiculului se
apreciaz n funcie de condiiile n care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei,
nclinarea transversal a drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de anumii
parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de mas etc.).


27

3 MIJLOACE DE TRANSPORT FEROVIAR

Mijloacele de transport feroviar sau materialul rulant de cale ferat sunt compuse din parcul de
locomotive i din parcul de vagoane.
3.1 Parcul de locomotive

Parcul de locomotive este compus din locomotivele electrice, diesel electrice i diesel hidraulice.
3.1.1 Locomotive electrice

Pe liniile electrificate din Romnia sunt folosite locomotive electrice monofazice de 25 kV, de
frecvena de industrial (50Hz), care sunt echipate cu redresoare cu diode de siliciu care alimenteaz
motoare electrice de curent continuu. Majoritatea locomotivelor electrice fabricate n Romnia la
fabrica din Craiova sunt pe ase osii. Acestea se fabric n trei variante: cu vitez maxim de 120 km/h;
cu vitez maxim de 160 km/h; cu vitez maxim de 200 km/h. Alturi de aceste locomotive, pe linii cu
profil uor se folosesc, n proporie de aproximativ 15%, locomotive electrice pe patru osii provenite din
import. n triajele electrificate se folosete locomotiva electric de manevr grea. Caracteristicile
principale ale acestor locomotive sunt prezentate n Error! Reference source not found..
Tabelul 3-1
Nr. Parametrii UM
Tipul locomotivei electrice
EA EA1 EA2 EC EC1 EM
1
Puterea
kW
5200 5200 5200 4080 4080 1200
2
Numr de osii
-
6 6 6 4 4 6
3
Viteza maxim
km/h
120 160 200 120 160 80
4
Viteza n regim de durat
km/h
72 96 120 79 105 15
5
Viteza n regim uniorar
km/h
68 90.5 113 77 102 -
6
Fora de traciune maxim
daN
42000 31600 25200 28000 21000 40000
7
Fora de traciune n regim de durat
daN
26000 19500 15600 17700 13300 27000
8
Fora de traciune n regim uniorar
daN
28800 21600 17300 19000 14300 -
9
Fora de traciune la viteza maxim
daN
13000 9700 7800 9000 7000 -
10
Lungimea peste tampoane
m
19.8 19.8 19.8 15.9 15.9 18
11
Limea
m
3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
12
nlimea
m
4.65 4.65 4.65 4.65 4.65 4.65
13
Greutatea
daN
120000 120000 120000 80000 80000 126000


28

Trebuie remarcat puterea foarte mare a locomotivei electrice pe ase osii, seria EA, care
permite acesteia s delte fore de traciune de 28800 daN, la o vitez de 68 de km/h. Dou locomotive
de acest tip pot remorca o garnitur de tren de 1700000 daN pe rampa foarte grea de pe traseul Braov-
Predeal cu o vitez de 60 km/h. Pentru comparaie se poate aminti c pentru remorcarea unei garnituri
de tren de 1000000 daN cu o vitez de 15 20 km/h, pe acelai traseu erau necesare 4 5 locomotive
cu abur.
n Figura 3-1 este prezentat schematic vederea general a locomotivei electrice pe ase osii tip
EA.

Figura 3-1

n figur sunt folosite urmtoarele notaii: 1 pantograf; 2 ntreruptor separator; 3
transformator cu graduator (se folosete la reglarea tensiunii pentru modificarea vitezei unghiulare a
motoarelor electrice de traciune); 4 rcitor de ulei cu ventilator; 5 motoare de traciune ase buci (cu
excitaie serie); 6 blocurile aparatelor motoarelor de traciune; 7 redresoarele cu diode de siliciu; 8
compresoarele; 9 cabinele de conducere; 10 blocurile aparatelor de comand; 11 condensatoarele care
asigur realizarea sistemului de alimentare trifazat al motoarelor asincrone de antrenare a
echipamentelor auxiliare; 12 rezistoare pentru frnarea electric reostatic; 13 baterii de acumulare
electrice; 14 bloc de aparate pentru comanda frnei pneumatice; 15 bobin de aplatizare.


29

3.1.2 Lomotive diesel

n parcul SNCFR i a transportatorilor feroviari particulari se gsete un numr destul de mare de
locomotive echpate cu motoare diesel utilizate n special pe traseele cu linii neelectrificate:
Locomotivele diesel se mpart n trei mari categorii principale:
Locomotive diesel mecanice la care ntre motorul diesel i osiile motoare se interpune
o transmisie mecanic compus din ambreiaj, cutie de viteze mecanic i inversor.
Locomotive diesel hidraulice la care ntre motorul diesel i osiile motoare se interpune
o transmisie hidromecanic compus din unul sau mai multe transformatoare
hidrodinamice (convertizoare hidrodinaamice), cutie de viteze automat, inversor,
transmisii longitudinal i reductore centrale.
Locomotive diesel electrice - la care ntre motorul diesel i osiile motoare se interpune o
transmisie electric, compus din generator electric i motoare electrice de traciune.
Locomotive diesel mecanice
Acest tip de locomotiv se folosete la manevre i se realizeaz pentru puteri mici, de ordinul
100 200 kW.

Figura 3-2

n Figura 3-2 este prezentat schematic vederea general a unei astfel de locomotive.

30

Notaiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 ambreiajul; 3 cutia de viteze; 4 inversorul de sens de
mers; 5 osia fals; 6 sistemul biel manivel pentru antrenarea roilor; 7 roile motoare; 8 toba de
eapament; 9 cabina; 10 postul de comanda; 11 ventilatorul.
n Romnia au fost fabricate locomotive diesel mecanice de 125 CP, pentru linie deecartament
760 mm i 1432 mm. Acestaa dezvolt o for maxim de 55 000 daN la o vitez de aproximativ 6 km/h
i se pot deplasa cu viteza maxim de 42 respectiv 55 km/h.
Locomotive diesel hidraulice
n Figura 3-3 este prezentat schematic vederea general a locomotivei diesel hidraulice de
1250 CP.

Figura 3-3
Notaiile utilizate sunt: 1 motorul diesel; 2 cuplaj de legtur; 3 transmisie hidrodinamic; 4
reductor inversor; 5 reductorul central de osie dublu; 6 reductorul central de osie simplu; 7 arbori
cardanici; 8 demarorul sau motorul de pornire al motorului diesel; 9 grupul de rcire; 10 cazanul de
nclzire a trenului; 11 cabina de conducere.
La locomotivele diesel hidraulice produse la noi n ar exist posibilitatea preselectrii (nainte
de pornire) a dou regimuri de traciune: regim greu de traciune; regim uor de traciune.
Caracteristicile principale ale acestor locomotive sunt prezentate n Tabelul 3-2.
Tabelul 3-2
Nr. Parametrii UM
Tipul locomotivei
LDH LDH LDH LDH LDH
_1_ _2_ _3_
_4_ _5_ _6_ _7_ _8_
1 Ecartament mm 760 1432 1432 1432 1432
2
Puterea nominal a motorului diesel
CP
450 250 450 700 1250

31

_1_ _2_ _3_
_4_ _5_ _6_ _7_ _8_
3 Turaia nominala a motorului rot/min 1450 1350 1450 1350 750
4 Tipul motorului diesel -
MB836
Bb
MB836
Bb
MB836
Bb
MB820
Bb
6LDA28
B
5 Tipul transmisiei - TH 1 TH 3 TH 1 TH 1 TH 2
6
Numr de osii
-
4 2 4 4 4
7
m
10.2 8.44 11.46 11.46 13.7
8
Limea
m
2.2 2.856 3.07 3.07 3.07
9
nlimea
m
3.1 3.485 4.55 4.55 4.65
10
Greutatea
daN
30000 27000 45000 47000 68000
Vitez i for n regim greu de traciune
_1_ _2_ _3_
_4_ _5_ _6_ _7_ _8_
11
Viteza maxim
km/h
40 22.5 30 35 60
12
daN
2000 2000 2500 3000 4000
13
Viteza minim la regim continuu
km/h
8 5 6 5 12
14
Fora de traciune n regim continuu
daN
8000 5000 10000 15800 21000
Vitez i for n regim uor de traciune
_1_ _2_ _3_
_4_ _5_ _6_ _7_ _8_
15
Viteza maxim
km/h
- 45 60 70 100
16
daN
- 1000 1200 1500 2400
17
Viteza minim la regim continuu
km/h
- 12 12 10 20
14
Fora de traciune n regim continuu
daN
- 3000 7100 10000 10000

Locomotivele diesel electrice
La nceput transmisia locomotivelor diesel electrice avea n componen generatoare i motoare
de curent continuu, apoi s-a trecut la utilizarea unor generatoare sincrone trifazate i redresoare cu
diode de siliciu care alimenteaz motoarele de traciune de curent continuu. n ultima perioad au
nceput s se foloseasc pentru antrenarea osiilor motoare electrice asincrone fr colector cu rotor n
scurtcircuit, la care reglarea vitezei unghiulare se face prin modificarea frecvenei tensiunii de
alimentare. La aceste transmisii n locul redresorului se utilizeaz un convertizor de frecven.
Tipul de baz de locomotiv diesel electrice folosit de Societatea Naionala a Cilor Ferate
Romne este locomotiva de 2100 CP, contruit n numr foarte mare de ntreprinderea din Craiova. n
afara acestui tip de locomotiv s-au mai construit locomotive de 1250 CP, 1500 CP, 3000 CP i 4000 CP.
Locomotivele pe ase osii de 2100 CP se construiesc n dou variante: cu vitez maxim 100 km/h; cu
vitez maxim 120 km/h. Locomotivele de 3000 CP i 4000 CP se construiesc n trei variante: cu vitez
maxim 115 km/h; cu vitez maxim 140 km/h; cu vitez maxim 160 km/h. Diferena ntre variantele
constructive const doar n reductorul montat ntre motorul de traciune i osie.

32

n este prezentat schematic vederea general a locomotivei diesel electric 060 DA. Notaiile
utilizate sunt: 1 motorul diesel (1a turbosuflanta, 1f filtrul de ulei); 2 generatorul principal; 3 generatorul
auxiliar; 4 motoarele de traciune; 5 grupul motor ventilator pentru rcirea motoarelor de traciune; 6
blocul aparatelor electrice; 7 bateria de acumulatoare electrice; 8 grupul convertizor pentru iluminat; 9
radiatoarele de rcire a motorului diesel cu ventilatorul 9a; 10 pompa instalaiei de rcire a apei; 11
rcitorul de ulei; 12 rezervoare de ap i combustibil; 13 agregat de prenclzire; 14 pomp de
combustibil; 15 compresor de aer pentru frna pneumatic; 16 rezervorul principal de aer; 17 rezervorul
principal de combustibil.
Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 2100 CP, 1500 CP i
1250 CP sunt prezentate n Tabelul 3-3.
Tabelul 3-3
Nr. Parametrii UM
Tipul locomotivei
060-DA 060-DA 1 LDE 1500 LDE 1250
1
Puterea nominal a motorului diesel
CP
2100 2100 1500 1240
2
Tipul motorului diesel -
12LDA 12LDA 6R261
6LDSR-
28B
3 Tipul transmisiei* - cc-cc cc-cc ca-cc cc-cc
4 Viteza maxim
km/h 100 120 100 100
5
km/h 21.5 25.8 23.3 21.3
6 Viteza n regim uniorar km/h 18.5 22.2 21 19
7
daN 32000 26700 25400 22500
8
daN 20000 16700 13400 12000
9
daN 22500 18700 15000 13400
10
Numr de osii
-
6 6 6 4
11
m
17 17 17 14.8
12
Limea
m
3 3 3 2.9
13
nlimea
m
4.3 4.3 4.2 2.9
14
Greutatea
daN
116000 116000 105000 78000
*cc-cc generator de curent continuu motor de curent continuu; ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.

Tabelul 3-4
Nr. Parametrii UM
Tipul locomotivei electrice
LDE - 3000 LDE - 4000
01
02
03
04 05 06 07 08 09
1
Puterea
kW
3000 3000 3000 4000 4000 4000
2
Tipul transmisiei*
-
ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc ca-cc
3 Numr de osii
-
6 6 6 6 6 6

33

01
02
03
04 05 06 07 08 09
4
Raportul de transmitere al reductorului
final
- 3.42 3.94 4.75 3.42 3.94 4.75
5
Viteza maxim
km/h
160 140 115 160 140 115
6
km/h
33.3 29 24 43.7 38 31.5
7
Viteza n regim uniorar
km/h
31.3 27.3 22.5 41.3 36 29.5
8
daN
30400 35000 42200 30400 35000 42200
9
daN
18500 21300 25700 18500 21300 25700
10
daN
19700 22600 27400 19700 22600 27400
11
m
19 19 19 19 19 19
12
Limea
m
3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.1
13
nlimea
m
4.45 4.45 4.45 4.45 4.45 4.45
13
Greutatea
kN
1200 1200 1200 1200 1200 1200
* ca-cc generator de curent alternativ motor de curent continuu.

Caracteristicile principale ale locomotivelor diesel electrice cu puteri de 3000 CP, 150 i 4000 CP
sunt prezentate n Tabelul 3-4.

Mijloace de Transport Feroviar

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mijloace de Transport Feroviar

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Mijloace de transport

You might also like