Italiadecide - Infrastrutture

INDICE DELLA DOCUMENTAZIONE
1. CRONOLOGIA NORMATIVA pag. 3
2. CASISTICA “ 36
3. UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE

INFRASTRUTTURE “ 111
4. LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI

INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA,
REGNO UNITO E SPAGNA) “ 129
5. LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE

PER IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE “ 195
6. STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI

INFRASTRUTTURE “ 233
La Cronologia normativa reca, in forma di tabella ed in ordine cronologico, il
quadro della normativa in materia di appalti e delle principali modifiche
intervenute a partire dalla prima legge organica sui lavori pubblici (legge n. 104
del 1992, cd. legge Merloni).
Si dà inoltre conto delle principali direttive europee e delle sentenze della
Corte costituzionale che hanno inciso in modo sensibile sulla materia, delle più
importanti delibere CIPE concernenti le infrastrutture, nonché delle disposizioni
volte a destinare a tale settore risorse finanziarie, anche di provenienza
comunitaria.
Sono inserite, infine, le norme della legge delega sul federalismo fiscale in
materia di perequazione infrastrutturale e coinvolgimento delle regioni e degli enti
locali nella pianificazione territoriale delle reti infrastrutturali.
La Casistica comprende un campione di opere citate nel corso delle audizioni
come casi significativi – positivi e negativi – ovvero emerse dallo studio di
situazioni particolarmente complesse o dalle attività di ricerca svolte dai gruppi.
Conseguentemente, la raccolta delle opere risponde a tali criteri e non intende in
alcun modo operare una selezione di qualità o di priorità tra le opere in corso di
realizzazione nel Paese. Attraverso l’analisi della casistica, si intende offrire una
rassegna di esempi significativi dei modi in cui le questioni discusse nel Rapporto
si ripercuotono sui tempi e sulle modalità di autorizzazione ed esecuzione delle
opere. Il capitolo si articola in un quadro di sintesi e nelle schede per singola
opera organizzate per regione.
La documentazione in materia di Unione europea descrive non solo le
politiche per le infrastrutture a livello comunitario, ma anche quegli interventi,
principalmente in materia di concorrenza, aiuti di stato, ambiente, ricorsi,
partecipazione dei cittadini, che assumono rilievo nel settore delle infrastrutture,
anche sotto il profilo giuridico e finanziario.
La Legislazione comparata in materia di infrastrutture contiene un’analisi
delle procedure per la realizzazione delle opere pubbliche in alcuni Paesi europei
(Francia, Germania, Regno Unito e Spagna), anche con riferimento alle norme in
materia di partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle
opere infrastrutturali.
La Legislazione regionale riporta – in forma di tabella – i principali atti
legislativi e amministrativi regionali in materia di infrastrutture.
Infine, nell’ultimo capitolo si elencano gli studi e le ricerche più recenti in
tema di infrastrutture ai quali si fa riferimento come studi specialistici rispetto
all’approccio adottato nel Rapporto, che considera il tema delle infrastrutture di
interesse nazionale nel quadro del complessivo funzionamento del sistema
istituzionale.
INDICE ANALITICO
CRONOLOGIA NORMATIVA
Premessa 3
Quadro della normativa in materia di appalti 5
CASISTICA
Premessa 36
Quadro di sintesi 37
Il processo decisionale: pluralismo degli interessi e dei poteri 37
Problemi della regolazione 40
Partecipazione e consenso 41
Programmazione tecnico-finanziaria 42
Schede opere 43
Italia Nord Ovest 43
1. Lombardia 43
1.1. Collegamento autostradale di connessione tra le città di
Milano e Brescia (c.d. Brebemi) 43
1.2. Tangenziale esterna di Milano (TEM) 45
1.3. Alta velocità Milano – Genova: terzo valico appenninico “dei
Giovi” 46
1.4. Expo 2015 47
1.5. Tav Milano-Verona 48
1.6. Elettrodotto Chignolo Po – Maleo e interventi in Provincia di
Lodi 48
2. Piemonte 49
2.1. Tav Torino-Lione 49
2.2. Impianto per il trattamento di rifiuti radioattivi di Saluggia (VC) 50
2.3. Hub interportuali Novara 51
I
3. Liguria 53
3.1. Passante di Genova (A7 - A10 – A12) 53
Italia Nord Est 55
4. Veneto 55
4.1. Riconversione della centrale elettrica Enel di Porto Tolle 55
4.2. Passante di Mestre 56
4.3. Sistema MO.S.E. 57
4.4. Elettrodotto ad Alta Tensione tra Dolo (VE) e Camin (PD) 58
4.5. Ampliamento di Camp Ederle sul territorio demaniale
dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza 59
6. Trentino Alto Adige 61
6.1. Potenziamento Asse Ferroviario Monaco – Verona: Galleria di
base del Brennero 61
Italia Centrale 63
6. Abruzzo 63
6.1. Terzo traforo del Gran Sasso d’Italia 63
7. Lazio 64
7.1. Terza linea metropolitana di Roma 64
7.2. Completamento Grande raccordo anulare di Roma 65
7.3. Tav Roma-Napoli 66
7.4. Centrale termoelettrica di Piedimonte San Germano (FR) 67
8. Molise 67
8.1. Impianti eolici in Molise 67
9. Toscana 68
9.1. Rigassificatore offshore di Livorno 68
9.2. Autostrada Tirrenica 69
9.3. A1 Milano-Napoli. Lavori di ampliamento della terza corsia
Barberino-Incisa Valdarno: tratto Firenze Sud-Incisa Valdarno 71
10. Emilia Romagna 72
10.1. Corridodio plurimodale Tirreno-Brennero (Ti.Bre.) - CISA 72
10.2. Tav Bologna-Firenze 73
10.3. Linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese) 74
11. Marche 75
11.1. Impianto eolico di Fiastra (Mc) 75
II
11.2. Centrale a ciclo combinato di Falconara Marittima 76
12. Umbria 77
12.1. Metanodotto Sulmona-Foligno 77
Italia Meridionale 79
13. Basilicata 79
13.1. Sito di stoccaggio di scorie nucleari di Scanzano Jonico 79
13.2. SS 106 Jonica - variante di Nova Siri 79
13.3. Impianto eolico di Barile-Venosa (Potenza) 80
14. Campania 81
14.1. Impianto di potabilizzazione delle acque dell’invaso di Conza
Campania (AV) 81
14.2. Termovalorizzatore di Acerra 82
14.3. Ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio
Calabria 84
14.4. Stazione elettrica in altissima tensione AAT/AT ad Avellino 85
14.5. Centrale termoelettrica alimentata da biomasse nel Comune
di San Salvatore Telesino (BN) 86
15. Puglia 87
15.1. Centrale termoelettrica di Modugno 87
15.2. Variante esterna Santeramo in Colle 88
15.3. Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A14 (Comune di
Palagianello - TA) 89
15.4. Raddoppio Bari S. Andrea – Bitetto 89
15.5. SS 96 – Tratto Toritto – Modugno 90
15.6. Stazione di interscambio F.S.- F.N.B.: Bari Parco Nord 90
15.7. Hub portuale di Brindisi e Distripark 91
15.8. Hub portuale di Taranto 92
15.9. Tratto Grottaglie – Brindisi 93
15.10. Elettrodotto Foggia – Benevento II 94
15.11. Impianto fotovoltaico di Petrosina – Mesagne (BR) 95
16. Calabria 96
16.1. Gioia Tauro (RC): dalla centrale termoelettrica al
rigassificatore 96
16.2. Centrale di Rossano Calabro 97
16.3. Elettrodotto Sorgente – Rizziconi 98
III
16.4. Centrale a biomasse del Mercure 98
16.5. Impianto eolico “Piani di Lopa” 100
17. Sicilia 101
17.1. Rigassificatore di Porto Empedocle (AG) 101
17.2. Rigassificatore di Melilli 102
17.3. Collegamento viario Catania -Ragusa 102
17.4. Ponte sullo stretto di Messina 104
17.5. Impianto eolico di Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa
(Pa) 105
17.6. Impianto fotovoltaico di S. Salvatore Lentini (Sr) 105
17.7. Metanodotto Enna – Montalbano Elicona 106
18. Sardegna 107
18.1. Impianto eolico di Buddusò (Sassari) – Alà dei Sardi (Olbia –
Tempio) 107
UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE INFRASTRUTTURE
Premessa 111
Politiche di coesione e infrastrutture 112
La BEI 113
Governance economica a Strategia di Lisbona 114
Piano di ripresa dell’economia europea 116
Reti transeuropee di trasporto (TEN-T) 119
Premessa 119
Selezione dei progetti 119
Monitoraggio 120
Coordinamento 120
Costi e risorse 122
LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI
INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA, REGNO UNITO E
SPAGNA)
Francia 129
Il codice degli appalti pubblici 129
Le procedure di valutazione 130
I Grandi progetti - i precedenti e le realizzazioni in corso 131
La concertazione pubblica 137
La compatibilità ambientale 138
IV
Il “Plan de relance pour l’économie” 138
Le principali misure del “Plan de relance” 140
Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti
delle opere infrastrutturali in Francia 146
La concertation publique 146
I progetti di piccola dimensione 146
I progetti di dimensione media e le procedure dell’enquête
publique e della concertation 147
I grandi progetti di portata nazionale e la procedura del
“dibattito pubblico” 149
La Commissione nazionale del dibattito pubblico (CNDP) 150
Gli strumenti per l’informazione e per la partecipazione del
pubblico nel corso del “dibattito” 157
Il seguito del ” dibattito pubblico” 158
Germania 159
Normativa 159
Procedure d’appalto per le opere pubbliche 161
Procedura di qualificazione preventiva delle imprese 162
Sostenibilità ambientale e interessi sociali 162
Partecipazione dei cittadini alla pianificazione territoriale 163
Partecipazione pubblica e privata (Public private partnerships -
PPP) 164
Valutazione degli aspetti economici - Costi relativi alle procedure di
appalto 165
Promozione delle infrastrutture nel contesto dell’attuale crisi
economica e finanziaria (biennio 2009-2010) 165
Programmi di investimento nel settore dei trasporti 167
Regno Unito 168
Legislazione rilevante 168
Criteri e strumenti di valutazione dell’impatto economico e sociale
delle grandi opere 173
Il principio di sostenibilità 175
Il finanziamento delle opere pubbliche 176
Legislazione e documenti relativi a specifiche opere infrastrutturali 178
delle opere infrastrutturali nel Regno Unito 180
Spagna 185
Il piano strategico delle infrastrutture e dei trasporti 185
V
Partecipazione dei privati al finanziamento di opere pubbliche 186
Sostenibilità ambientale 187
Concertazione tra livelli territoriali 188
economica e finanziaria 190
LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE PER IL SETTORE
DELLE INFRASTRUTTURE
Quadro riassuntivo 195
STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI INFRASTRUTTURE 233
VI
CRONOLOGIA NORMATIVA
CRONOLOGIA
PREMESSA
La tabella che segue illustra sinteticamente, in ordine cronologico, le

principali disposizioni in materia di appalti.
Si è ritenuto di far partire questa rassegna dalla Legge Merloni (n. 109 del
1994), poiché tale provvedimento - superando la frammentazione e
stratificazione normativa preesistente - ha introdotto rilevanti innovazioni nella
normativa sui lavori pubblici, ridefinendo istituti e procedure e delineando un
nuovo assetto dei compiti e delle responsabilità all'interno della pubblica
amministrazione.
E’ stata peraltro richiamata anche la legge n. 241 del 1990 che,
introducendo la conferenza di servizi nel procedimento di selezione,
localizzazione e autorizzazione delle opere, ha inciso in modo significativo
sull’impianto generale della disciplina dei lavori pubblici.
Sì dà quindi conto delle successive tappe in cui si è articolato il percorso
normativo in materia; fra di esse, particolare rilievo assume l’emanazione, nel
2006, del Codice dei contratti pubblici che recepisce, tra l’altro, le direttive
comunitarie sugli appalti nei settori dei lavori, servizi e forniture e costituisce il
principale punto di riferimento normativo vigente.
Gli obiettivi principali del legislatore comunitario riguardavano: a) la
semplificazione delle disposizioni in tema di appalti; b) l’aggiornamento della
normativa alla luce delle novità tecnologiche; c) una maggiore flessibilità della
normativa; d) il rafforzamento dei principi di concorrenza e trasparenza.
Il Codice dei contratti pubblici cerca quindi di combinare tra loro l’esigenza
di fornire strumenti più flessibili con i principi dell’acquis communautaire (parità di
trattamento, non discriminazione, trasparenza, reciprocità, proporzionalità e
concorrenza).
Un altro obiettivo del Codice riguarda il difficile equilibrio tra poteri statali
e regionali: le regioni sono chiamate a rispettare i vincoli dell’ordinamento
comunitario e le disposizioni relative alle materie di competenza esclusiva dello
Stato; relativamente alle materie di competenza concorrente, le regioni
esercitano la potestà normativa nel rispetto dei principi fondamentali contenuti
nel Codice.
Si dà inoltre conto delle principali direttive europee non soltanto in materia
di appalti, ma anche con riferimento al coinvolgimento del pubblico
nell’elaborazione di piani e programmi in materia ambientale, in tema di accesso
alla giustizia e di procedure di ricorso dato che, come si è ampiamente visto nel
Rapporto, il contenzioso rappresenta un importante fattore di rallentamento della
realizzazione delle opere.
3
CRONOLOGIA
Sono altresì menzionate le principali sentenze della Corte costituzionale,

a partire dalla sentenza n. 482 del 1995 che ha riconosciuto il ruolo delle regioni
in tale settore; la sentenza n. 303 del 2003 che ha definito i criteri per la
ripartizione delle competenze nella materia del governo del territorio; la sentenza
n. 401 del 2007, che fa salvo l’impianto del Codice riconducendolo alla
competenza statale per quanto riguarda la tutela della concorrenza,
l’ordinamento civile, la giurisdizione e la giustizia amministrativa e le più recenti
sentenze 104 del 2008 e n. 160 del 2009.
Particolare attenzione è dedicata alle procedure acceleratorie, a partire
dal decreto “sblocca cantieri” n. 67 del 1997 fino all’articolo 20 del decreto-legge
n. 185 del 2008, che ha previsto una nuova figura di commissario straordinario,
con poteri assimilabili a quelli dell’emergenza (già previsti nella legge n. 225 del
1992).
A seguito della significativa incidenza nei tempi di realizzazione delle opere,
sono richiamate poi le modifiche intervenute in materia di valutazione strategica
(VAS) e valutazione d’impatto ambientale (VIA) nonché le modifiche
organizzative riguardanti i Ministeri dei trasporti, infrastrutture e ambiente.
E’ segnalata inoltre la risoluzione 8 luglio 2008 con la quale il Parlamento
ha approvato il Programma Infrastrutture Strategiche (PIS) allegato al DPEF
2009-2013, ivi incluso l’aggiornamento della delibera CIPE del 2001.
In tale ambito, il Parlamento ha impegnato il governo a dare nuovo impulso
alla realizzazione delle infrastrutture strategiche anche energetiche al fine di
recuperare il gap infrastrutturale che penalizza il nostro Paese nei confronti degli
altri paesi dell'Unione europea. In particolare, la risoluzione parlamentare
evidenzia le seguenti priorità: la realizzazione della TAV Torino-Lione e tutto il
Corridoio 5, con le relative interferenze, le pedemontane lombarda e veneta,
nonché il ponte sullo Stretto di Messina nell'ambito del Corridoio 1.
Si riportano altresì le principali delibere CIPE in materia di infrastrutture
nonché le principali disposizioni volte a destinare a tale settore risorse
finanziarie, anche di provenienza comunitaria.
Al riguardo si ricorda l’art. 6-quinquies del decreto n. 112 del 2008, che ha
istituito un Fondo per il finanziamento di interventi finalizzati al potenziamento
della rete infrastrutturale di livello nazionale; l’art. 21 del decreto legge n. 185 del
2008 che ha autorizzato la concessione di due contributi quindicennali di 60
milioni di euro annui a decorrere dall'anno 2009 e 150 milioni di euro annui a
decorrere dall'anno 2010 per gli interventi della legge obiettivo; la delibera CIPE
n. 10 del 2009 che ha ripartito le predette risorse tra le opere strategiche
contenute nella Legge obiettivo.
Sono inserite, infine, le norme della legge delega sul federalismo fiscale
in materia di perequazione infrastrutturale e coinvolgimento delle regioni e degli
enti locali enti locali nella pianificazione territoriale delle reti infrastrutturali.
4
CRONOLOGIA
QUADRO DELLA NORMATIVA IN MATERIA DI APPALTI
Anno Normativa nazionale Normativa europea
1990 Legge 7 agosto 1990, n. 241 -

introduce la conferenza di servizi,
uno strumento organizzativo attivabile
dalle PA nella fase decisoria di
procedimenti complessi al fine di
accelerare l’espressione dei consensi
delle amministrazioni coinvolte. Si
tratta, in sostanza, di un nuovo criterio
di valutazione contestuale degli
interessi pubblici coinvolti nel
medesimo procedimento.
1992 Direttiva 92/50/CEE del Consiglio del

18 giugno 1992 - coordina le
procedure di aggiudicazione degli
appalti pubblici di servizi.
Direttiva 92/13/CEE (con la
precedente Direttiva 89/665/CE) -
reca le procedure di ricorso,
rispettivamente in materia di
aggiudicazione di appalti di lavori e
forniture (estesa ai servizi dalla dir.
92/50/CE) e di appalti nei settori di
pubblica utilità. Mirano ad aumentare
le garanzie di trasparenza e di non
discriminazione nell’aggiudicazione
degli appalti pubblici nella Comunità
nei settori delle forniture, dei lavori e
dei servizi e dotano le imprese di un
livello equivalente di garanzie
giuridiche in materia di ricorsi in tutti gli
Stati membri.
Direttiva 93/36/CEE del Consiglio del

1993
14 giugno 1993 - coordina le
procedure di aggiudicazione degli
appalti pubblici di forniture.
Direttiva 93/37/CEE del Consiglio del 14
giugno 1993 - coordina le procedure di
aggiudicazione degli appalti pubblici di
lavori.
5
CRONOLOGIA
1994 Legge 11 febbraio 1994, n. 109 (c.d.

legge Merloni):
ridefinisce la normativa sugli appalti
di lavori pubblici, delineando un
nuovo assetto dei compiti e delle
responsabilità all'interno della
pubblica amministrazione;
introduce una nuova, organica
disciplina della programmazione,
progettazione e dei sistemi di
realizzazione, di aggiudicazione e
di esecuzione dei lavori pubblici
nonché dell'attività di vigilanza e
monitoraggio sui medesimi;
istituisce l’Autorità per la vigilanza
sui lavori pubblici;
opera un’ampia delegificazione nel
settore dei lavori pubblici (attuata
con D.P.R. 21 dicembre 1999, n.
554).
Legge 22 febbraio 1994, n. 146 -
prevede che il Governo, con atto di
indirizzo e coordinamento, definisca le
condizioni, i criteri e le norme tecniche
per l'applicazione della procedura di
impatto ambientale ai progetti inclusi
nell'allegato II alla direttiva
85/337/CEE, del Consiglio del 27
giugno 1985, concernente la
valutazione d'impatto ambientale di
determinati progetti pubblici e privati
(attuata con DPR 12 aprile 1996, che
detta i predetti criteri e definisce in
dettagli la procedura di VIA).
Direttiva del Presidente del
Consiglio dei Ministri del 29 aprile
1994 - individua le norme della legge
n. 109/1994 (c.d. legge Merloni)
suscettibili di dispiegare immediata
efficacia ed altre, di carattere
"incompiuto", i cui effetti dovevano
ritenersi differiti all'entrata in vigore
della disciplina regolamentare (1999).
6
CRONOLOGIA
1995 Il 17 gennaio 1995, all’atto della Regolamento (CE) n. 2236/95/CE -

formazione del Governo Dini sono stabilisce i principi generali per la
unificati i ministeri dei Lavori concessione di un contributo
pubblici e dell’Ambiente finanziario della Comunità nel settore
delle reti trans europee.
Decreto-legge 3 aprile 1995, n. 101
(c.d. Merloni-bis):
novella la legge n. 109/1994 in al-
cune parti essenziali e gradua nel
tempo l'efficacia di talune disposi-
zioni;
introduce, accanto alla figura del re-
sponsabile del procedimento, il
"coordinatore unico", responsa-
bile della formazione e dell'attua-
zione del programma triennale dei
lavori pubblici;
prevede l’obbligo del ricorso alla
conferenza di servizi per l'acqui-
sizione di intese, pareri, autorizza-
zioni, nulla-osta e assensi;
autorizza le società italiane che ef-
fettuano "general contracting";
estende il ricorso alla trattativa pri-
vata, per lo più per situazioni di ur-
genza;
ammette varianti in corso d'o-
pera;
prevede il ricorso all'arbitrato e l'in-
troduzione di una fase pregiudiziale
di "accordo bonario" tra le parti;
sul versante della giurisdizione
amministrativa, prevede
l’accelerazione del procedimento
con l'obbligo di fissazione dell'u-
dienza di merito entro 90 giorni
dalla domanda.
D.Lgs. 17 marzo 1995, n. 158 – attua
le direttive 90/531/CEE e 93/38/CEE
relative alle procedure di appalto nei
settori esclusi.
7
CRONOLOGIA
Corte costituzionale, sentenza n.

482 del 7 novembre 1995 - dichiara
l’illegittimità costituzionale dell’articolo
1, comma 2, della legge n. 109/1994,
nella parte in cui qualifica come norme
fondamentali di riforma economico-so-
ciale e principi della legislazione dello
Stato tutte “le disposizioni” contenute
nella stessa legge quadro anziché “i
principi desumibili” dalle predette di-
sposizioni; esclude l'applicabilità alle
regioni dell'emanando regolamento di
delegificazione (1999).
D.P.R. 12 aprile 1996 - definisce le Decisione n. 1692/96/CE (che sarà

1996
condizioni, i criteri e le norme tecniche poi modificata dalla decisione n.
per l'applicazione della procedura di 884/2004/CE) – dà vita alla Rete
impatto ambientale, in attuazione della Transeuropea di Trasporto TEN-T,
legge n. 146 del 1994. che disegna una rete transnazionale di
trasporto (ferrovie, strade, aeroporti,
porti) continua e integrata. All’interno
della Rete TEN-T sono identificati 14
Progetti Prioritari e sono definiti
dieci Corridoi paneuropei di pro-
lungamento ad Est delle reti comu-
nitarie (strada, ferrovia, energia, oleo-
dotti, cavi ottici). I corridoi differiscono
dalle reti, che includono le più grandi
vie di comunicazione nell’UE, sebbene
vi siano proposte per unire i due si-
stemi
Decreto legge 25 marzo 1997, n. 67, Direttiva 97/11/CE del 3 marzo 1997:
1997
art. 13 (c.d. sbloccacantieri) - intro- modifica la prima direttiva
duce la figura del commissario stra- 85/337/CEE concernente la valuta-
ordinario, con poteri sostitutivi anche zione dell’impatto ambientale in-
in deroga alla normativa vigente (salvi troducendo una specifica autoriz-
principi comunitari e generali ord.to) - zazione per tutti i progetti che pos-
per far ripartire un numero circoscritto sono avere un impatto
di opere (n. 152), avviate da anni, ma sull’ambiente (amplia dunque il
bloccate per vari motivi. In linea gene- campo di applicazione della VIA)
rale, il decreto ottiene il risultato di far amplia gli obblighi di informazione
ripartire tutti cantieri a lungo rimasti verso le autorità interessate e il
bloccati a seguito di Tangentopoli. pubblico anche nella fase prelimi-
Tuttavia, esso non riesce ad incidere nare e nella fase successiva
in modo efficace sulla durata dei la- all’approvazione;
vori. richiede una descrizione sommaria
8
CRONOLOGIA
delle principali alternative al com-

mittente.
(segue) Legge 15 maggio 1997, n. 127 - in-
1997 troduce misure per lo snellimento
dell'attività amministrativa e dei
procedimenti di decisione e di con-
trollo, prevedendo, tra l’altro, nella di-
sciplina della conferenza di servizi, le
modalità per l’espressione del dis-
senso. La risoluzione dei dissensi è
demandata, a seconda dei soggetti
coinvolti, al Consiglio dei ministri, alla
Conferenza Stato-regioni o alla Confe-
renza unificata. E’ inoltre prevista una
speciale tutela degli interessi sensi-
bili costituzionalmente rilevanti.
1998 Legge 18 novembre 1998, n. 415

(c.d. Merloni ter) - interviene in tutti i
principali ambiti della disciplina dei la-
vori pubblici:
profilo e competenze del responsa-
bile del procedimento (attraverso la
nomina di un responsabile unico
del procedimento di attuazione
di ogni singolo intervento previ-
sto dal programma triennale dei la-
vori pubblici, per le fasi della pro-
gettazione, dell'affidamento e del-
l'esecuzione); sistema di qualifica-
zione delle imprese; programma-
zione dei lavori, progettazione
delle opere, criteri di aggiudica-
zione; rivalutazione dell’istituto
della concessione di lavori pub-
blici; varianti in corso d’opera;
pubblicità degli appalti e delle
concessioni; garanzie e coperture
assicurative; definizione delle con-
troversie. L’ambito di applicazione
è esteso ai lavori di presidio e di-
fesa ambientale e ai lavori di “in-
gegneria naturalistica”;
introduce l’obbligo – per i conces-
sionari di lavori pubblici – di appal-
tare a terzi attraverso pubblico
9
CRONOLOGIA
incanto o licitazione privata i la-

vori pubblici non realizzati diretta-
mente o tramite imprese control-
late;
introduce il project financing per
permettere di realizzare, su inizia-
tiva di soggetti privati, denominati
"soggetti promotori" e con capitali
privati, opere pubbliche o di pub-
blica utilità, conformi alla program-
mazione triennale delle ammini-
strazioni aggiudicatrici, da realiz-
zare in regime di concessione;
elimina l'anticipazione del
prezzo d'appalto;
per i lavori di importo superiore ai
100 milioni di ECU viene istituito un
sistema di garanzia assicurativa
globale (performance bond);
introduce la possibilità di deferi-
mento ad arbitri di tutte le contro-
versie derivanti dall’esecuzione del
contratto. Prevede una camera ar-
bitrale per i lavori pubblici isti-
tuita presso l’Autorità di vigilanza
alla cui competenza è riservata la
definizione dei requisiti soggettivi e
di professionalità per assumere
l’incarico di arbitro e della durata
dell’incarico.
1999 D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554 –

realizza, sulla base della legge Merloni
(legge n. 109/1994), l’ampia opera di
delegificazione nel settore dei lavori
pubblici.
2000 D.P.R. 25 gennaio 2000, n. 34 reca

l’istituzione del sistema di
qualificazione per gli esecutori dei
lavori pubblici, ai sensi della legge n.
109 del 1994
D.M. 19 aprile 2000, n. 145 reca il ca-
pitolato generale d’appalto dei lavori
pubblici, ai sensi della legge n. 109 del
1994
10
CRONOLOGIA
(segue) Legge 21 luglio 2000, n. 205 – intro-

2000 duce nella legge n. 1034 del 1971
(istitutiva dei TAR) l’art. 23-bis con il
quale prevede che nei giudizi davanti
agli organi di giustizia amministra-
tiva aventi ad oggetto – tra l’altro - i
provvedimenti relativi alle opere pub-
bliche o di pubblica utilità, tutti i ter-
mini processuali, salvo quelli per la
proposizione del ricorso, siano ridotti
alla metà. Inoltre, il Tar chiamato a
pronunciarsi sulla domanda cautelare,
se ritiene ad un primo esame che il ri-
corso evidenzi l’illegittimità dell’atto
impugnato e la sussistenza di un pre-
giudizio grave e irreparabile, fissa con
ordinanza la data di discussione nel
merito alla prima udienza successiva
al termine di trenta giorni dalla data di
deposito dell’ordinanza. Termini ab-
breviati sono previsti per il deposito di
documenti e memorie da parte delle
parti. Il dispositivo della sentenza è
pubblicato entro sette giorni dalla data
dell'udienza, mediante deposito in se-
greteria. Termini abbreviati sono stabi-
liti anche per la proposizione dell'ap-
pello avverso la sentenza del tribunale
amministrativo regionale. Le mede-
sime disposizioni si applicano anche
davanti al Consiglio di Stato, in caso di
domanda di sospensione della sen-
tenza appellata.
D.Lgs. 18 agosto 2000, n. 267 (c.d.
TU enti locali) - attribuisce al Consi-
glio dei ministri - in caso di inattività
degli enti locali che comporti inadem-
pimento a obblighi derivanti da appar-
tenenza all’UE o pericolo di grave pre-
giudizio agli interessi nazionali – la fa-
coltà di nominare un commissario
che provveda in via sostitutiva.
(segue) Legge 24 novembre n. 2000 n. 340 –
2000 interviene sulla disciplina della Confe-
renza di servizi prevedendo:
11
CRONOLOGIA
termini perentori per tutte le fasi

del procedimento, anche con riferi-
mento alla VIA e alle amministra-
zioni preposte alla tutela ambien-
tale, paesaggistica, del patrimonio
storico-artistico o della salute;
un unico rappresentante legitti-
mato per ciascuna PA;
che il dissenso debba essere perti-
nente e costruttivo e comunque
motivato.
2001 In attuazione della c.d. Riforma Bas- Dir. 2001/42/CE sulla valutazione
sanini del 1999, entrata in vigore nel ambientale di piani e programmi
2001, il II Governo Berlusconi (11 giu- (VAS)
gno 2001) accorpa il ministero dei La-
vori Pubblici con quello dei Trasporti,
creando ex novo il Ministero delle In-
frastrutture e dei Trasporti
Legge costituzionale 18 ottobre
2001, n. 3 - modifica il Titolo V della
Costituzione attribuendo alla compe-
tenza concorrente di Stato e regioni
le seguenti materie: protezione civile;
governo del territorio; porti e aero-
porti civili; grandi reti di trasporto e
di navigazione; ordinamento della
comunicazione; produzione, tra-
sporto e distribuzione nazionale
dell'energia incidendo sui meccanismi
di approvazione e realizzazione delle
infrastrutture.
Legge 21 dicembre 2001, n. 443
(c.d. legge obiettivo) - punto d’avvio
di una legislazione speciale volta ad
accelerare, snellire e razionalizzare -
anche in deroga alla legge quadro sui
lavori pubblici - le procedure per la
programmazione, il finanziamento e la
realizzazione delle infrastrutture
pubbliche e private e degli insedia-
menti produttivi strategici e di pre-
minente interesse nazionale, con
l’obiettivo di superare il ritardo infra-
strutturale del Paese.
12
CRONOLOGIA
In questo quadro:
interviene sui meccanismi deci-
sionali, sui tempi e sulle procedure
di approvazione dei progetti, di
svolgimento delle gare e di affida-
mento dei lavori, puntando su una
forte responsabilizzazione
dell’esecutivo e sull’introduzione di
strumenti di negoziazione preven-
tiva fra amministrazione centrale e
regioni, al fine di pervenire ad una
scelta condivisa quale precondi-
zione politica della realizzazione
dell’intervento;
introduce una programmazione
annuale delle infrastrutture stra-
tegiche, affidata al Governo, ma
nel rispetto delle competenze co-
stituzionalmente attribuite alle re-
gioni;
stabilisce che l’individuazione delle
opere sia effettuata mediante un
Programma delle infrastrutture
strategiche (PIS), predisposto dal
Ministro delle infrastrutture e dei
trasporti, d'intesa con i Ministri
competenti e le regioni o province
autonome interessate, a sua volta
inserito, previo parere del CIPE e
d’intesa della Conferenza unificata,
nel DPEF, con l'indicazione dei re-
lativi stanziamenti. Pertanto, lo
stesso Parlamento si pronuncia sul
programma in sede di esame del
DPEF. Si ricorda che sul valore
dell’intesa con le regioni è stata
fondata dalla Corte costituzionale
la valutazione di legittimità costitu-
zionale della legge n. 443 (sen-
tenza n. 303 del 2003).
(segue) Delibera CIPE n. 121 del 2001 - in
2001 sede di prima applicazione della legge
obiettivo, il Governo individua le opere
facenti parte del 1° Programma delle
infrastrutture strategiche (PIS). La
delibera individua oltre 200 interventi,
13
CRONOLOGIA
suddivisi nei relativi comparti, trasporti,

idrico, energetico e telecomunicazioni.
Gli aggiornamenti del PIS saranno poi
disposti annualmente nel DPEF pre-
sentato al Parlamento.
2002 Legge 1 agosto 2002, n. 166 (c.d.

Merloni-quater, collegato infrastrut-
ture) - detta nuove regole in materia di
appalti, introducendo alcune modifiche
sostanziali alla legge n. 109/1994. In
particolare:
non è più necessario il programma
triennale per le opere di importo in-
feriore a 100.000 euro e gli studi
di fattibilità sono previsti soltanto
per quelle oltre 1 milione;
attribuisce all’approvazione di ta-
luni progetti definitivi da parte dei
consigli comunali (infrastrutture di
trasporto, viabilità e parcheggi, tese
a migliorare la qualità dell’aria e
dell’ambiente nelle città) l’effetto di
variante urbanistica;
per le concessioni di lavori pub-
blici è eliminato il vincolo della du-
rata trentennale e quello del finan-
ziamento pubblico limitato al 50%;
diventa facoltativo l'affidamento a
terzi del 30% dei lavori. E’ inoltre
prevista la possibilità di remune-
rare il concessionario anche
mediante un prezzo;
nel project financing viene attri-
buito il diritto di prelazione al
promotore;
introduce disposizioni accelerato-
rie in materia di contenzioso: in
particolare, con riferimento
all’accordo bonario, prevede che
la lite sia affidata ad una commis-
sione mista composta da rappre-
sentanti dell’appaltatore e della
PA.; stabilisce che le parti sono li-
bere di scegliere i mezzi di risolu-
zione delle controversie sui lavori
pubblici, potendo rivolgersi sia
14
CRONOLOGIA
all’autorità giudiziaria che agli arbi-

tri, mentre l’arbitrato amministrato
rimane in vita solo se stazione ap-
paltante è una P.A.
(segue) D.Lgs. 20 agosto 2002, n. 190 (suc-
2002 cessivamente modificato ed integrato
dal d.lgs. 10 gennaio 2005, n. 9 e dal
d.lgs. 17 agosto 2005, n. 189, ora
confluiti nel Codice appalti, Titolo III,
Capo IV):
individua le regole per la progetta-
zione, l’approvazione dei progetti e
la realizzazione delle infrastrut-
ture strategiche di interesse na-
zionale oppure, previa intesa qua-
dro tra il Governo e la Regione o
Provincia competente, anche di
interesse regionale qualora
l’interesse nazionale sia concor-
rente;
introduce la figura del general
contractor, un soggetto di ade-
guata capacità tecnico-realizzativa
e finanziaria al quale viene affidata
la realizzazione, con qualsiasi
mezzo, dell’opera e che, oltre a ga-
rantire la responsabilità imprendito-
riale, ne assicura il coordinamento
e la responsabilità finale. Ogni
opera così assegnata avrà un solo
responsabile che opererà diretta-
mente o tramite terzi, ma che ri-
sponderà della tempestività e fun-
zionalità dell’opera;
al ministero delle Infrastrutture è
demandato il compito di supporto
tecnico a tutte le deliberazioni del
CIPE e, a tal fine, viene istituita
un’apposita struttura tecnica di
missione ed una rete di commis-
sari straordinari. I commissari
per le opere strategiche possono
anche esercitare i poteri attribuiti ai
commissari dal citato DL n. 67 del
1997;
prevede che in fase di approva-
15
CRONOLOGIA
zione del progetto preliminare

vengono rilasciati i principali prov-
vedimenti autorizzativi quali la
VIA, la localizzazione urbanistica,
ecc., e vengono individuati i limiti di
spesa dell’infrastruttura da realiz-
zare. Il progetto preliminare, infine
non è sottoposto a Conferenza di
Servizi ma viene approvato diret-
tamente dal CIPE;
con riferimento alle norme proces-
suali, introduce procedure acce-
leratorie e prevede che la sospen-
sione o l'annullamento giurisdizionale
della aggiudicazione di prestazioni
pertinenti alle infrastrutture non
determina la risoluzione del contratto;
in tale caso il risarcimento degli
interessi o diritti lesi avviene per
equivalente, con esclusione della
reintegrazione in forma specifica;
viene introdotto il preminente
interesse nazionale alla sollecita
realizzazione dell'opera nella
valutazione del provvedimento
cautelare eventualmente richiesto;
viene prevista la motivazione sulla
gravità ed irreparabilità del pregiudizio
all'impresa del ricorrente, il cui
interesse deve essere comparato con
quello del soggetto aggiudicatore alla
celere prosecuzione delle procedure
(art. 14. vedi ora art. 246 codice
appalti).
2003 Corte costituzionale, sentenza n. Direttiva 2003/4/CE e direttiva
303 del 2003 - conferma la legittimità 2003/35/CE - prevedono la partecipa-
costituzionale dell’impianto della zione del pubblico nella elabora-
“legge obiettivo” (2001) affermando zione di taluni piani e programmi in
che predisporre un programma di in- materia ambientale e modificano le
frastrutture pubbliche e private e di in- direttive del Consiglio 85/337/CEE e
sediamenti produttivi è attività che non 96/61/CE relativamente alla partecipa-
mette capo ad attribuzioni legislative zione del pubblico e all'accesso alla
esclusive dello Stato, ma che può giustizia.
coinvolgere anche potestà legislative
concorrenti (governo del territorio, porti
e aeroporti, grandi reti di trasporto, di-
16
CRONOLOGIA
stribuzione nazionale dell'energia,

etc.). La Corte richiama quindi il prin-
cipio di leale collaborazione, che
deve trovare nell’intesa e nelle norme
procedimentali uno strumento privile-
giato.
2004 Direttiva 2004/18/CE in tema di lavori,

forniture e servizi e Direttiva
2004/17/CE in tema di lavori, forniture
e servizi nei settori speciali – semplifi-
cano il sistema delle soglie economi-
che per l’attivazione di procedure
semplificate (poi modificate dal Rego-
lamento (CE) 1874/2004 del 28 otto-
bre 2004), introducono, nuovi sistemi
e tecniche di acquisto, gli accordi qua-
dro, le aste elettroniche, i sistemi di
acquisto dinamici, il dialogo competi-
tivo. In particolare, quest’ultimo è una
procedura nella quale la stazione ap-
paltante, in caso di appalti particolar-
mente complessi, avvia un dialogo con
i candidati, al fine di elaborare solu-
zioni atte a soddisfare le sue neces-
sità, sulla base delle quali i candidati
saranno invitati a presentare le offerte.
Decisione n. 884/2004/CE - modifica

la decisione n. 1692/96/CE sui progetti
prioritari TEN-T. I progetti che interes-
sano l’Italia sono pertanto:
il progetto prioritario n. 1 (asse
ferroviario Berlino-Verona/Milano-
Bologna-Napoli-Messina-Palermo);
ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-
Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera
ucraina);
il progetto prioritario n. 21 (auto-
strada del mare dell’Europa sud-
orientale, che collega il mare
Adriatico al mar Ionio e al Mediter-
raneo orientale, e quella
dell’Europa sud-occidentale, che
collega Spagna, Francia, Italia,
compresa Malta, nonché
17
CRONOLOGIA
l’autostrada del mare dell’Europa

sud-orientale;
ferroviario Lione/Genova-Basilea-
Duisburg-Rotterdam/Anversa).
2005 Decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7

- amplia i poteri dei commissari stra-
ordinari previsti dal citato decreto
legge n. 67/97, prevedendo (art. 6):
l’affidamento di lavori già affidati a
general contractor;
la possibilità di ricorso al com-
missario anche alle opere già ini-
ziate la cui esecuzione è “anche in
parte” sospesa;
la trasformazione della normativa
da transitoria a permanente con la
eliminazione del vincolo temporale
riferito al 1997;
l’adeguamento delle disposizioni al
nuovo quadro costituzionale con-
seguente alla riforma del titolo V,
la limitazione delle competenze del
commissario, che può assumere
determinate funzioni della stazione
appaltante, solo nel caso di speci-
fici impedimenti all’avvio o alla ri-
presa dei lavori.
Legge 11 febbraio 2005, n. 15 – in-
terviene sulla disciplina della confe-
renza di servizi per adeguarla al
nuovo Titolo V e, in particolare:
trasforma il criterio della maggio-
ranza in criterio della prevalenza:
prevede che l’amministrazione pro-
cedente adotti la determinazione
motivata di conclusione del proce-
dimento tenendo conto delle posi-
zioni prevalenti;
amplia la possibilità di intervento di
soggetti estranei alla pubblica am-
ministrazione, ammettendo i con-
cessionari (che possono anche
convocare la conferenza) e i sog-
getti privati che intervengono in
18
CRONOLOGIA
una operazione di project finan-

cing;
prevede che il provvedimento finale
sostituisca a tutti gli effetti ogni au-
torizzazione, concessione, nulla
osta o atto di assenso comunque
denominato di competenza delle
amministrazioni partecipanti o co-
munque invitate a partecipare.
Decreto legge 14 marzo 2005, n. 35
(segue)
(cd. decreto competitività) - istituisce
2005
un commissario straordinario quale
possibile strumento di accelerazione
delle procedure di realizzazione delle
opere autostradali (art. 5).
Legge 18 aprile 2005, n. 62 (legge Direttiva 2005/51/CE e Regolamento

comunitaria 2004), art. 24 - modifica 1564/2005 del 7 settembre 2005 -
numerose disposizioni della legge Merloni, modificano le direttive nn. 2004/17/CE
al fine di chiudere una procedura e 2004/18/CE in materia di pubblicità
d’infrazione avviata dalla Commissione dei bandi di gara.
europea (riguardante i seguenti oggetti:
rapporti fra certificazione di qualità e
qualificazione per la partecipazione ad
appalti di lavori; contratti misti;
progettazione e direzione dei lavori;
procedure di collaudo; disciplina del
promotore; svincolo delle garanzie e
coperture assicurative).
D.Lgs. 17 agosto 2005, n. 189 (se-
condo correttivo al d.lgs. n. 190/2002)
- reca specifiche norme sulla proce-
dura di approvazione dei progetti:
introduce norme generali sulla so-
spensione ed interruzione della proce-
dura di approvazione del progetto pre-
liminare e definitivo e introduce – al
fine di coordinare l’attività di più sog-
getti pubblici - la società pubblica di
progetto, cui sono affidate alcune
competenze per la realizzazione
dell’opera (tra le quali l’espropriazione
delle aree interessate). Inoltre:
integra le norme sulla conferenza
di servizi prevista durante la fase
di approvazione del progetto defini-
19
CRONOLOGIA
tivo;
disciplina la procedura relativa alle
varianti apportate in sede di reda-
zione del progetto esecutivo o in
corso d’opera prevedendo due ti-
pologie, una approvata in piena
autonomia dal soggetto aggiudica-
tore, l’altra direttamente dal CIPE;
integra la disciplina relativa alla
programmazione ed alla gestione
della risoluzione delle interfe-
renze prevedendo l’obbligo per gli
enti gestori delle reti e delle opere
destinate al pubblico servizio in
qualsiasi modo interferenti con
l’infrastruttura da realizzare di col-
laborare alla realizzazione della
stessa. In caso di mancato rispetto
del programma - approvato dal
CIPE - il soggetto gestore ha l'ob-
bligo di risarcire i danni; il soggetto
aggiudicatore ha inoltre facoltà di
attivare le procedure di cui all'arti-
colo 25, comma 4, del DPR n. 327
del 2001 (TU espropriazione per
pubblica utilità), chiedendo al Pre-
fetto, ovvero al Ministero, la convo-
cazione, entro dieci giorni, del ge-
store inadempiente per la defini-
zione degli spostamenti concer-
nenti i servizi interferenti e delle
relative modalità tecniche. Il sog-
getto proponente, qualora i lavori di
modifica non siano stati avviati en-
tro sessanta giorni, può provve-
dervi direttamente;
in un allegato tecnico detta norme
integrative della disciplina relativa
alla progettazione (preliminare, de-
finitiva ed esecutiva) che sostitui-
scono, per le grandi opere, le
norme recate dal Titolo III, Capo II,
Sezione II, sulla progettazione del
D.P.R. n. 554 del 1999.
2006 D.Lgs. 3 aprile 2006 n. 152 (c.d. Co- Decisione 1364/2006/CE - stabilisce
dice ambientale) - disciplina le proce- gli orientamenti comunitari per le reti
20
CRONOLOGIA
dure per la valutazione ambientale trans europee dell’energia

strategica (VAS), per la valutazione
d'impatto ambientale (VIA) e per
l'autorizzazione ambientale inte-
grata (IPPC); la difesa del suolo e la
lotta alla desertificazione, la tutela
delle acque dall'inquinamento e la ge-
stione delle risorse idriche; la ge-
stione dei rifiuti e la bonifica dei siti
contaminati; la tutela dell'aria e la ri-
duzione delle emissioni in atmo-
sfera; la tutela risarcitoria contro i
danni all'ambiente.
D.Lgs. 12 aprile 2006, n. 163 (c.d.
Codice appalti) - adottato sulla base della
norma di delega contenuta nella legge
comunitaria 2004 recepisce le direttive
comunitarie 2004/17 e 2004/18 del 31
marzo 2004 e successivamente modi-
ficato da due decreti correttivi (d.lgs. 26
gennaio 2007, n. 6 e d.lgs. 31 luglio
2007, n. 113). Il Codice uniforma e
razionalizza l’intera materia dei contratti
pubblici, unificando discipline preceden-
temente distinte quali la legge Merloni e il
d.lgs. n. 190 del 2002 recante la
disciplina speciale per la realizzazione
delle infrastrutture strategiche di cui alla
cd. legge obiettivo n. 443 del 2001. Intro-
duce, inoltre, elementi di semplificazione
delle procedure e nuovi istituti di
derivazione comunitaria precedente-
mente sconosciuti alla disciplina italiana
degli appalti pubblici (quali, ad esempio, il
dialogo competitivo).
Decreto legge 18 maggio 2006, n.
(segue)
181 - Il Governo Prodi II divide nuo-
2006
vamente il ministero dei Trasporti dal
ministero delle Infrastrutture
Decreto legge 3 ottobre 2006, n. 262
- prevede un insieme di disposizioni fi-
nalizzate ad articolare e meglio defi-
nire le funzioni e i poteri dell’ANAS
quale soggetto concedente nei rap-
porti con le società concessionarie
21
CRONOLOGIA
autostradali (tra l’altro, introduce la

convenzione unica e il divieto di
partecipazione alle gare per l'affida-
mento di lavori alle imprese collegate
ai concessionari, incaricate della
progettazione).
Legge finanziaria 2007 (L. n. 296 del
2006), art. 1, co. 145-151, 863-864:
prevede la possibilità per i comuni
di istituire, con regolamento,
un’imposta di scopo per finan-
ziare la realizzazione di specifi-
che opere pubbliche (trasporto
pubblico urbano, nuove opere via-
rie, arredo urbano e maggior de-
coro dei luoghi, risistemazione di
parchi e giardini, parcheggi pub-
blici, opere di restauro, spazi per
eventi e attività culturali, allesti-
menti museali e biblioteche, edilizia
scolastica e conservazione dei beni
artistici e architettonici);
dispone un incremento delle ri-
sorse del Fondo per le aree sot-
toutilizzate (FAS) di 64.379 milioni
di euro nel periodo 2007-2015,
prevedendo che almeno il 30%
delle risorse aggiuntive sia de-
stinato al finanziamento di infra-
strutture e servizi di trasporto di
rilievo strategico nelle regioni meri-
dionali;
indica il Quadro strategico nazio-
nale (QSN) quale sede di pro-
grammazione unitaria delle ri-
sorse aggiuntive, nazionali e co-
munitarie nell’ambito degli inter-
venti di politica regionale, vale a
dire non solo le risorse derivanti dal
cofinanziamento comunitario ma
anche tutte le ulteriori risorse na-
zionali (in pratica le risorse del
FAS).
2007 Approvazione del Quadro strategico Regolamento (CE) 680/2007 - modi-

nazionale per la politica regionale di fica il reg. (CE) 2236/95 in materia di
22
CRONOLOGIA
sviluppo 2007-2013 (13 luglio 2007) contributi comunitari per la realizza-

zione delle reti trans europee dei tra-
Corte costituzionale, sentenza n. sporti e dell’energia, con una dota-
401 del 2007 - fa salvo in linea gene- zione finanziaria par a 8.168 mld euro
rale l’impianto del Codice appalti (ri- per il periodo 2007-2013
conducendolo alla competenza statale
per quanto riguarda la tutela della Regolamento (CE) 1874/2004 del 28
concorrenza e l’ordinamento civile ottobre 2004 - modifica le Direttive
nonché, in relazione alle materie della nn. 2004/18/CE e 2004/17/CE ri-
giurisdizione e della giustizia ammini- guardo alle soglie (lavori 5.150.000
strativa) euro; servizi e forniture 206.000 o
133.000 euro)
Corte di cassazione, sentenza n.
27169 del 28 dicembre 2007 - stabili- Direttiva 2007/66/CE dell’11 dicembre
sce che spetta al giudice ordinario la 2007 - reca norme per il miglioramento
competenza sul contratto successiva dell’efficacia delle procedure di ri-
all’annullamento della gara di aggiudi- corso in materia d’aggiudicazione
cazione degli appalti pubblici.
La direttiva lascia ampio margine di
apprezzamento agli Stati membri
quanto alla scelta tra risarcimento in
forma specifica o risarcimento per
equivalente. Solo nei casi più gravi
(violazione delle regole della
concorrenza, appalti aggiudicati senza
pubblicazione del bando, violazione
dei termini di sospensione) il contratto
deve essere considerato privo di effetti
e, dunque, annullato con effetto
retroattivo, aprendo la possibilità di
ottenere il risarcimento in forma
specifica.
Inoltre la direttiva individua in un
congruo intervallo tra aggiudicazione e
stipulazione del contratto (cd. standstill
period) il punto di bilanciamento tra
effettività della tutela del ricorrente e
interesse pubblico ad una pronta
realizzazione dell’opera.
Legge finanziaria 2008 (legge n. Regolamento (CE) n. 213/2008 del
244/2007), art. 2, co 264-270, 289- 28 novembre 2007 - modifica il re-
290, art. 3, co. 19-23: golamento relativo al vocabolario
comune per gli appalti pubblici
autorizza la Cassa depositi e pre- (CPV) e le direttive 2004/17/CE e
stiti a costituire, presso la gestione 2004/18/CE per quanto riguarda la re-
separata, un apposito Fondo di visione del predetto CPV.
23
CRONOLOGIA
garanzia per le opere pubbliche

(FGOP). Il Fondo è finalizzato al
sostegno finanziario dei lavori di
competenza dello Stato, delle re-
gioni, degli enti locali, degli enti
pubblici e degli organismi di diritto
pubblico. Le opere beneficiarie de-
vono essere realizzate secondo
una delle seguenti modalità:
- contratti di concessione, di cui
all’art. 53, comma 1, del codice
dei contratti pubblici;
- contratti di concessione di
costruzione e gestione o affida-
mento unitario a contraente ge-
nerale di cui all’art. 173 del citato
codice;
introduce il principio del cd.
federalismo infrastrutturale per la
realizzazione di infrastrutture auto-
stradali, previste dagli strumenti di
programmazione vigenti. Esso, in
particolare, prevede che le funzioni
ed i poteri di soggetto concedente
ed aggiudicatore attribuiti all’ANAS
S.p.A. possono essere trasferiti,
con decreto del Ministro delle infra-
strutture, ad un soggetto di diritto
pubblico appositamente costituito
in forma societaria e partecipato
dall’ANAS stessa e dalle regioni
interessate o da soggetto da esse
interamente partecipato; prevede
un’immediata applicazione nella
Regione Veneto del modello del
federalismo infrastrutturale, dispo-
nendo direttamente il trasferimento
ad una società per azioni costituita
pariteticamente tra l’Anas S.p.A. e
la Regione Veneto o soggetto da
essa interamente partecipato, delle
attività di gestione, comprese
quelle di manutenzione ordinaria e
straordinaria, relative ad alcune
opere autostradali. In applicazione
delle citate disposizioni, sono state
24
CRONOLOGIA
finora costituite apposite società in

Molise, Veneto e Lazio, Pie-
monte, oltre che in Lombardia;
vieta alle pubbliche
amministrazioni di inserire
clausole compromissorie in tutti i
contratti aventi ad oggetto lavori,
forniture e servizi ovvero,
relativamente ai medesimi contratti,
di sottoscrivere compromessi.
L’applicabilità di tale disposizione è
stata differita da ultimo al 31
dicembre 2009 (dall’art. 29,
comma 1-quinquiesdecies del de-
creto legge n. 207 del 2008)
mentre nella legge comunitaria
2007 è stata inserita una delega al
governo in materia di arbitrati;
novella la disciplina dell’accordo
bonario, nel caso del mancato ri-
spetto di alcuni termini a causa di
ritardi negli adempimenti da parte
del responsabile del procedimento
ovvero della commissione.
2008 D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4 (c.d.

secondo correttivo del Codice am-
bientale) - modifica, tra l’altro, le pro-
cedure di VIA e VAS.
104 del 2008 – precisa i limiti delle
Regioni in materia di tutela
dell’ambiente, di competenza statale,
salva la facoltà di queste ultime di
adottare norme di tutela più elevata
nell’esercizio delle proprie
competenze.
Decreto legge 16 maggio 2008, n. 85
– trasferisce al Ministero delle infra-
strutture e dei trasporti le funzioni e
le connesse risorse finanziarie, stru-
mentali e di personale già attribuite al
Ministero dei trasporti (art. 1, co. 3).
Decreto legge 25 giugno 2008, n. 112:
istituisce un Fondo per il finanzia-
25
CRONOLOGIA
mento di interventi finalizzati al po-

tenziamento della rete infrastrut-
turale di livello nazionale, ivi com-
prese le reti di telecomunicazione e
quelle energetiche, alimentato con
gli stanziamenti nazionali assegnati
per l’attuazione del Quadro stra-
tegico nazionale 2007-2013 (artt. 6-
quinquies);
riduce allo 0,5% l’originaria quota del
2% dell'importo posto a base di gara
di un'opera o di un lavoro prevista
come corrispettivo e incentivo per la
progettazione dall’art. 92, comma 5,
del Codice appalti, destinando il
restante 1,5 per cento all’entrata del
bilancio dello Stato (art. 60).
Risoluzione 8 luglio 2008 – Il Parla-
mento approva il Programma Infra-
strutture Strategiche (PIS) allegato al
DPEF 2009-2013 che si pone come
obiettivo principale la riattivazione
dell’intero programma delle opere e
aggiorna la delibera CIPE del 2001.
D.Lgs. 11 settembre 2008, n. 152
(segue)
(c.d. terzo correttivo al Codice appalti)
2008
- introduce alcune modifiche di rilievo
alla disciplina dei lavori pubblici, con
particolare riferimento alle opere a
scomputo, alla disciplina del project
financing, al sistema di qualifica-
zione delle imprese, all’istituto della li-
citazione semplificata e ai consorzi
stabili. Sono favoriti i contratti a
corpo e quelli che tengono conto
dell’offerta economicamente più
vantaggiosa. In particolare:
viene aumentato il tetto per la licita-
zione semplificata da 750mila
euro a un milione di euro ed eli-
minato il limite inferiore per i lavori
di manutenzione rispetto agli altri
appalti affidati in economia;
si modifica la disciplina del project
financing, eliminando il diritto di
26
CRONOLOGIA
prelazione e semplificando le pro-

cedure di gara.
Decreto legge 23 ottobre 2008, n.
162 - modifica la disciplina di ade-
guamento dei prezzi dei materiali da
costruzioni. Allo scopo di fronteggiare
la crisi nel settore delle opere pubbli-
che e al fine di semplificare le proce-
dure d'appalto per i lavori sottosoglia,
consente l’affidamento di lavori di im-
porto complessivo pari o superiore a
100.000 euro e inferiore a 500.000
euro con procedura negoziata e in-
vito è rivolto ad almeno cinque sog-
getti.
Decreto legge 29 novembre 2008, n.
185 - introduce (art. 20) una serie di
norme volte a velocizzare le proce-
dure esecutive di progetti facenti
parte del quadro strategico nazionale
e modifica le relative disposizioni
processuali amministrative. In parti-
colare:
prevede l’individuazione con
DPCM – o con decreto del
Presidente della giunta per gli
interventi regionali - degli
investimenti pubblici ritenuti
prioritari, nell'ambito del Quadro
Strategico Nazionale, da
assoggettare a procedure deroga-
torie;
prevede che sul rispetto dei tempi
di realizzazione debbano vigilare
commissari straordinari delegati,
con poteri di monitoraggio e di im-
pulso che possono proporre al Mi-
nistro competente ovvero al Presi-
dente della regione la revoca della
assegnazione delle risorse in
caso di impedimento alla realizza-
zione totale o parziale. Essi, inoltre,
esercitano i poteri, anche sostitu-
tivi, previsti dal decreto legge n.
67del 1997 (sbloccacantieri); qua-
27
CRONOLOGIA
lora non siano rispettati i termini

per l'esecuzione dell'intervento,
stabilisce che non venga erogato
alcun compenso al commissario;
delinea uno speciale processo am-
ministrativo di primo grado, caratte-
rizzato da tempi più stretti e dal
preminente interesse pubblico alla
celere realizzazione dell’opera.
Eventuali misure cautelari o
l'annullamento dei provvedi-
menti impugnati non possono
comportare la sospensione o la
caducazione degli effetti del con-
tratto già stipulato. In caso di so-
spensione o annullamento dell’atto,
il tribunale amministrativo dispone il
risarcimento degli eventuali
danni solo per equivalente, do-
vendo escludersi una tutela ri-
pristinatoria (il contraente escluso
non potrà dunque aspirare a sosti-
tuirsi all’aggiudicatario, ma dovrà
“accontentarsi” del risarcimento dei
danni). Il risarcimento non può co-
munque eccedere la misura del
decimo dell’importo delle opere che
sarebbero state eseguite se il ricor-
rente fosse risultato aggiudicatario,
in base all’offerta;
attraverso la riformulazione del
comma 4 dell’art. 3 del DPR n.
383/1994 relativo alla localizza-
zione delle opere di interesse
statale, ridisciplina le modalità di
conclusione della conferenza di
servizi volta all’approvazione dei
progetti delle opere che può ora
concludersi con l’intesa tra
l’amministrazione procedente e la
regione interessata se non vi è il
dissenso espresso di
un’amministrazione dello Stato
preposta alla tutela ambientale,
paesaggistico-territoriale, del pa-
trimonio storico artistico o alla tu-
28
CRONOLOGIA
tela della salute e della pubblica in-

columità;
recepisce l’accordo tra l’Italia e la
BEI per la concessione di un
prestito di 15 miliardi di euro per
la realizzazione infrastrutture;
amplia le competenze della Cassa
depositi e prestiti, prevedendo
che i fondi provenienti dalla
raccolta del risparmio postale
possono essere utilizzati anche per
il compimento di ogni altra
operazione di interesse pubblico
prevista dallo statuto sociale della
CDP S.p.A., nei confronti di
soggetti istituzionali - Stato, regioni,
enti locali, enti pubblici ed
organismi di diritto pubblico - o
promossa dai medesimi soggetti,
tenuto conto della sostenibilità
economico-finanziaria di ciascuna
operazione
Delibera CIPE 18 dicembre 2008 -
(segue)
assegna al Fondo Infrastrutture stra-
2008
tegiche circa 7,4 miliardi di euro (da
risorse Fas) per opere infrastrutturali
prioritarie.
Legge finanziaria 2009 (legge n. 203
del 2008) - consente agli enti locali
virtuosi – vale a dire quegli enti che
hanno rispettato il patto di stabilità in-
terno nel triennio 2005-2007 e che
hanno registrato nell’anno 2008 impe-
gni per spesa corrente non superiori
alla media corrispondente del triennio
2005-2007 - di indebitarsi per paga-
menti concernenti spese per inve-
stimenti effettuati nei limiti delle di-
sponibilità di cassa a fronte di impegni
regolarmente assunti.
Successivamente, l’articolo 7-quater,
del decreto-legge n. 5 del 2009 ha
modificato - in accordo con le
autonomie locali – tale disciplina
derogatoria nel senso di agevolare la
29
CRONOLOGIA
realizzazione degli investimenti

infrastrutturali degli enti territoriali
sottoposti al Patto di stabilità interno.
2009 Decreto legge 30 dicembre 2008, n. Commissione Europea, 4 febbraio
207 (legge di conversione n. 14 del 2009 - Il Libro verde “Verso una mi-
2009), art. 29, co. 1-quinquies e 1-se- gliore integrazione della rete
xies - elimina l’obbligo – introdotto transeuropea di trasporto al servizio
dalla legge finanziaria 2007 – per le della politica comune dei trasporti”
concessionarie autostradali di ef- (COM(2009)44) individua una serie di
fettuare gare d’appalto per tutti i la- ostacoli organizzativi e regolamentari
vori, autorizzando affidamenti diretti (tra i quali, in primo luogo la differenza
per il 60% dei lavori. tra le norme di pianificazione nazionali
e locali e la tutela di interessi partico-
lari, l’insufficienza delle risorse).
Autorità di vigilanza per i lavori
pubblici – Determinazione n. 1 del
2009 - Linee guida sulla finanza di
progetto
Decreto legge n. 5 del 2009 art. 7,
comma 3bis, modifica i poteri del
commissario straordinario di cui
all’art. 20 del DL 185 del 2008,
attribuendogli i poteri – anche
sostitutivi – degli organi ordinari e
straordinari. A tal fine egli può
derogare ad ogni disposizione vigente
nel rispetto della normativa
comunitaria sull’affidamento dei
contatti pubblici nonché dei principi
generali dell’ordinamento giuridico.
2009 Decreto legge n. 39 del 2009 art. 16
reca disposizioni volte a prevenire
le infiltrazioni della criminalità
organizzata negli interventi per
l'emergenza e la ricostruzione. A tal
fine il Comitato di coordinamento per
l'alta sorveglianza delle grandi opere è
posto a immediato e diretto supporto
del Prefetto di L'Aquila, attraverso una
Sezione specializzata istituita presso
la Prefettura; al medesimo Comitato
viene demandato il compito di definire
linee guida per i controlli antimafia sui
contratti pubblici (e sui successivi
30
CRONOLOGIA
subappalti e subcontratti) anche in

deroga a quanto previsto dal
regolamento sulle certificazioni
antimafia di cui al DPR 252/1998.
Legge n. 42 del 2009 (delega al
governo in materia di federalismo
fiscale) contiene disposizioni in
materia di infrastrutture:
l'art. 13 prevede che la ripartizione del
fondo perequativo avvenga tra l'altro
sulla base di indicatori di fabbisogno
infrastrutturale in coerenza con la
programmazione regionale di settore;
prevede altresì la definizione delle
modalità per cui le regioni possano
procedere a stime autonome del
fabbisogno di infrastrutture;
l'art. 16 prevede che gli interventi di
cui al quinto comma dell’articolo 119
Cost. tengano in considerazione le
specifiche realtà territoriali, con
particolare riguardo alla realtà socio-
economica, al deficit infrastrutturale,
ecc.
l'art. 22 dispone una ricognizione degli
interventi infrastrutturali nonché la
predisposizione di interventi nelle aree
sottoutilizzate ai fini del recupero del
deficit infrastrutturale, da inserire nel
DPEF ai sensi della legge obiettivo
(vale a dire, nel programma delle
infrastrutture strategiche)
l'art. 23 prevede che sia considerate
funzioni fondamentali della città
metropolitana, con riguardo alla
popolazione e al territorio
metropolitano, tra l'altro, la
pianificazione territoriale generale e
delle reti infrastrutturali
160 del 2009 – conferma la
precedente sentenza n. 401 del 2007
(competenza statale per le norme del
codice degli appalti in quanto le
procedure ad evidenza pubblica
31
CRONOLOGIA
rientrano nella tutela della

concorrenza) e circoscrive in tale
ambito gli spazi di competenza
regionale, escludendo, tra l’altro, che
le Regioni possano adottare una
legislazione contrastante in materia di
concorrenza rispetto a quella
nazionale.
Legge n. 69 del 2009 (Disposizioni
per lo sviluppo economico, la
semplificazione, la competitivita'
nonche' in materia di processo civile)
contiene alcune disposizioni in materia
di infrastrutture:
gli articoli 8 e 9 introducono
modifiche alla conferenza di servizi, tra
l'altro, riducendo i termini per
l'espressione dei pareri e prevedendo
che in assenza del parere facoltativo si
debba procedere ugualmente; qualora
il parere è obbligatorio l'amm.ne ha la
facoltà di procedere in assenza del
parere. Al fine di accelerare i tempi, i
pareri sono trasmessi con mezzi
telematici; consentendo che la
conferenza si svolga per via telematica
e consentendo la partecipazione,
senza diritto di voto, di alcune
categorie di soggetti interessati
(proponenti il progetto dedotto in
conferenza; concessionari, i gestori e
gli incaricati di pubblici servizi;
amministrazioni preposte alla gestione
delle eventuali misure pubbliche di
agevolazione);
sono inoltre devolute alla giurisdizione
esclusiva del giudice amministrativo le
controversie relative all’applicazione
della DIA. il ricorso può riguardare
anche gli atti di assenso formati
(tacitamente) in virtù delle norme sul
silenzio assenso
l’articolo 17 introduce alcune
modifiche alla procedura di
partecipazione alle gare dei
consorzi stabili, eliminando - a
32
CRONOLOGIA
decorrere dal 1° luglio 2009 – il di-

vieto per i consorzi e le cooperative
di produzione e lavoro a partecipare
alle gare cui partecipano i consor-
ziati, laddove l’amministrazione si av-
valga della facoltà di applicare
l’esclusione automatica dell’offerta
anomala per le gare di lavori di im-
porto pari o inferiore ad 1 milione d
euro e di forniture e servizi di im-
porto pari o inferiore a 100 mila euro.
Disegno di legge comunitaria 2008

(AC 2320) ha introdotto una delega al
governo per l'attuazione della direttiva
2007/66/CE (cd. direttiva ricorsi) in
materia di aggiudicazione degli appalti
pubblici, nell’ambito della quale è
previsto un riordino complessivo della
disciplina dell’arbitrato.
Collegato alla legge finanziaria (AC

1441-ter-B):
l'articolo 41 devolve alla giurisdizione
esclusiva del giudice amministrativo e
alla competenza del TAR del Lazio,
tutte le controversie concernenti le
procedure e i provvedimenti della PA in
materia di infrastrutture energetiche (dai
rigassificatori alle centrali
termoelettriche, agli impianti per la
produzione di energia elettrica da fonte
nucleare).
E’ inoltre previsto un pacchetto di
norme in materia energetica, tra le
quali si segnalano:
l’articolo 25 reca una delega per la
disciplina della localizzazione nel
territorio nazionale di impianti di
produzione di energia elettrica nucleare
e di fabbricazione del combustibile
nucleare; la disciplina dei sistemi di
stoccaggio del combustibile irraggiato e
dei rifiuti radioattivi e dei sistemi per il
deposito definitivo dei materiali e rifiuti
33
CRONOLOGIA
radioattivi; la definizione delle misure

compensative da corrispondere e da
realizzare alle popolazioni interessate;
l’articolo 26 affida ad una delibera del
CIPE la definizione delle tipologie degli
impianti di produzione di energia
elettrica nucleare che possono essere
realizzati nel territorio nazionale,
nonché le procedure autorizzative e i
requisiti soggettivi per lo svolgimento
delle attività di costruzione e di
esercizio degli impianti.
34
CASISTICA
CASISTICA
PREMESSA
Nel corso dei lavori molti interlocutori hanno sottoposto ai gruppi di ricerca
alcuni casi attinenti ai problemi trattati nel corso delle audizioni.
I casi così individuati sono proposti in questa rassegna che non intende
essere esaustiva dei possibili problemi. E’ invece certamente utile a mettere in
luce in via esemplificativa le tipologie di situazioni che sono state portate
all’attenzione dei gruppi di ricerca. Dalla rassegna dei casi proposti, risulta una
panoramica - a livello nazionale- delle principali questioni che incidono sui tempi,
sui costi e sulle modalità di autorizzazione ed esecuzione delle opere.
Secondo le segnalazioni pervenute, uno dei momenti più critici della
procedura sarebbe rappresentato dalla VIA, soprattutto a livello regionale, delle
oltre 60 opere analizzate. In 20 casi, un terzo di quelli proposti all’attenzione dei
gruppi di ricerca, si sono riscontrate difficoltà nella decisione (positiva o
negativa), relativa alla valutazione di impatto ambientale. Al riguardo, è già stato
evidenziato nel Rapporto, come i tempi di rilascio delle autorizzazioni definiti
dalle leggi sono considerati del tutto ordinatori e non si prevedono sanzioni per le
Amministrazioni che non li rispettano né per quelle che non presentano una
sufficiente documentazione .
Un altro punto critico frequente, nei casi segnalati, riguarda la conflittualità
tra poteri, che ha interessato circa un quarto delle opere, così come l’incidenza
delle comunità locali e degli interessi collettivi, mentre i poteri di veto – che hanno
interessato un numero limitato di casi – si sono espressi a volte in modo irrituale,
mediante il silenzio dell’amministrazione interessata ovvero, altre volte, mediante
la modifica di normative regionali successivamente alla richiesta di
autorizzazione
I dati utilizzati sono tratti - oltre che dalle citate audizioni e dai rapporti dei
gruppi - da documenti ufficiali (normativa, delibere CIPE o di enti territoriali), siti
internet degli organi competenti (ministeri, regioni ed enti locali), ovvero da siti
specializzati o specifiche ricerche svolte nel settore infrastrutture.
Per comodità di consultazione i casi sono raggruppati per aree territoriali.
36
CASISTICA
Quadro di sintesi
Il processo decisionale: pluralismo degli interessi e dei poteri
Sottovoce Caso
Impianto trattamento rifiuti tossici e

→Decisione politica e pianificazione
nocivi di Saluggia
Sito di stoccaggio di scorie nucleari di
Scanzano Jonico
Ponte sullo stretto
TAV Torino - Lione
TAV Milano - Verona
Autostrada tirrenica
Passante di Genova
TAV Torino - Lione

→Legge obiettivo
TAV Milano - Verona
Terzo traforo del Gran Sasso
Autostrada tirrenica
Hub portuale di Brindisi e Distripark
MOSE
Terza linea metropolitana di Roma
Autostrada Tirrenica
Variante esterna Santeramo in Colle
Collegamento viario Catania –Ragusa
Brebemi
Alta velocità Milano – Genova: terzo
valico appenninico “dei Giovi”
Passante di Genova
Hub interportuali Novara
SS 106 Jonica - variante di Nova Siri
Potenziamento Asse Ferroviario
Monaco – Verona: Galleria di base del
Brennero
Porto Tolle
→Conferenza di servizi
Passante di Mestre
Centrale a biomasse del Mercure
37
CASISTICA
Sottovoce Caso
Stazione elettrica AAT/AT di Avellino
Mose
→Procedura VIA/autorizzazione
Porto Tolle
Terza corsia Rimini Nord - Cattolica
Rigassificatore di Gioia Tauro
Impianto trattamento rifiuti tossici e
nocivi di Saluggia (VC)
Centrale Edison a ciclo combinato di
Piedimonte San Germano (FR)
Impianti Snam Rete gas, metanodotti
Sulmona-Foligno e centrale di
decompressione di Sulmona;
Metanodotto Foligno-Sestino;
Metanodotto Enna-Montalbano-
Elicona;
Impianto fotovoltaico di S. Salvatore
Lentini (Sr)
Centrale a ciclo combinato di Falconara
Marittima (An)
Impianto eolico Piani di Lopa
Impianti eolici Molise
Elettrodotto Chignolo Po-Maleo
Elettrodotto Dolo-Camin
A1 Milano-Napoli (Firenze sud)
Hub portuale di Taranto
Elettrodotto Foggia-Benevento II
Tratto Grottaglie-Brindisi
Elettrodotto Sorgente-Rizziconi
Stazione di interscambio F.S.-F.N.B
(Bari parco nord)
Passante di Mestre
→Poteri di emergenza
Termovalorizzatore di Acerra
Expo 2015
38
CASISTICA
Sottovoce Caso
Centrale Termoelettrica di Modugno

→Conflittualità tra poteri
Galleria Pavoncelli, AQP
Porto Tolle
Brebemi
TAV Milano-Verona e Verona-Venezia
Tangenziale est esterna di Milano
(TEM)
Ampliamento base Dal Molin
Centrale a biomasse del Mercuri
Marittima (An)
Impianto di potabilizzazione Conza
Campania
Terzo Traforo Gran Sasso

→Poteri di veto
Impianto eolico di Fiastra
Stazione elettrica in altissima tensione
AAT/AT ad Avellino
Impianto eolico di Castellana Sicula
(Pa) e Polizzi Generosa (Pa)
Centrale a biomasse nel Comune di
San Salvatore Telesino (BN)
Centrale di Rossano Calabro
39
CASISTICA
Problemi della regolazione
Sottovoce Caso
→Instabilità del quadro giuridico Rigassificatore Porto Empedocle

Tangenziale est esterna di Milano (TEM)
Impianto eolico di Fiastra
Tav Milano – Verona
Impianto eolico di Barile – Venosa
Impianto eolico Buddusò – Alà dei Sardi
Hub portuale di Taranto
→Rapporto tra le fonti Brebemi

Porto Tolle
Impianto fotovoltaico Mesagne
→Rigidità della regolazione Brebemi

Centrale termoelettrica di Modugno
→Contenzioso G.R.A. Roma

Termovalorizzatore di Acerra
Autostrada del Sole (tratto Barberino-
Firenze Nord)
Rigassificatore di Livorno
Centrale termoelettrica di Modugno
Pontremolese
Impianto eolico di Barile - Venosa
Impianto eolico Buddusò –- Alà dei
Sardi
A1 Milano –Napoli (Firenze sud)
Raddoppio Bari S.Andrea- Bitetto
Corridoio plurimodale Ti.Bre. (CISA)
40
CASISTICA
Partecipazione e consenso
Sottovoce Caso
→Incidenza delle comunità locali e TAV Torino - Lione

degli interessi collettivi Termovalorizzatore di Acerra
Centrale elettrica di Gioia Tauro
Rigassificatore di Livorno
Scanzano Jonico, sito unico per i
depositi nucleari
Rigassificatore Porto Empedocle
Passante di Genova
Realizzazione di un impianto di
rigassificazione di GNL a Rosignano
Marittimo
Rigassificatore di Melilli
Centrale a biomasse nel Comune di
San Salvatore Telesino (BN)
Centrale di Rossano Calabro
Elettrodotto Sorgente-Rizziconi
→Compensazioni Rigassificatore di Livorno
Rigassificatore di Gioia Tauro
TAV
Brebemi
Tangenziale est di Milano
Marittima (An)
Elettrodotto Chignolo Po – Maleo
41
CASISTICA
Programmazione tecnico-finanziaria
Sottovoce Caso
→Configurazione del territorio (fisica, Terzo traforo del Gran Sasso

sociale o istituzionale) Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A
14 (Palagianiello)
→Qualità della progettazione Tav Rm-Na e Bo-Fi

Variante di tracciato alla TAV Torino –
Lione
GRA
Elettrodotto Foggia-Benevento II
→Affidamento dell’opera Termovalorizzatore di Acerra

Brebemi
Tangenziale est esterna di Milano
(TEM)
Collegamento viario Catania –Ragusa
Corridoio plurimodale Ti. Bre.
→Questioni di ordine tecnico Tav Bologna-Firenze

organizzativo Tav Roma-Napoli
Raddoppio Bari S.Andrea-Bitetto
SS 96 Tratto Toritto-Modugno
Asta di raccordo SS 7-Autostrada A 14
Palagianiello
Hub portuale di Taranto (dragaggi)
→Flussi di finanziamento Metro Roma

Alta velocità Milano – Genova: terzo
valico appenninico “dei Giovi”
Expo 2015
SS 96 Tratto Toritto-Modugno
Stazione di interscambio F.S.-F.N.B
(Bari parco nord)
42
CASISTICA
Schede opere
ITALIA NORD OVEST
1. LOMBARDIA
1.1. Collegamento autostradale di connessione tra le città di Milano e

Brescia (c.d. Brebemi)
La Brebemi è volta a decongestionare il traffico della rete stradale ordinaria ed
autostradale (A4) lungo la direttrice Milano – Bergamo – Brescia. L’opera prende
avvio dal raccordo Ospitaletto – Montichiari (futura tangenziale sud di Brescia) e
termina in Provincia di Milano, all’altezza di Melzo, dopo un percorso di 49,772
km.
Il progetto della Brebemi nasce da un accordo tra le amministrazioni, le
camere di commercio e le associazioni industriali di Brescia, Bergamo, Cremona
e Milano, che, insieme a Banca Intesa, danno vita alla Brebemi Spa, società
creata al fine di realizzare l’opera in autofinanziamento. Nel dicembre 2001,
l’ANAS indice una gara sulla proposta, presentata da Brebemi Spa ai sensi
dell’art. 37-bis della legge n. 109 del 1994, per la progettazione, costruzione e
gestione del collegamento autostradale tra le città di Brescia e Milano.
Contemporaneamente, il CIPE delibera l’inserimento del progetto nel programma
delle infrastrutture strategiche della Legge obiettivo. Nell’aprile del 2003 viene
sottoscritta l’intesa Generale Quadro tra il Governo e la Regione Lombardia. La
gara, che dura 16 mesi invece dei 4 previsti, si conclude nel 2003, quando
l’ANAS firma la convenzione di concessione con l’ATI guidata da Brebemi Spa.
La convenzione, rispettando quanto previsto dalla normativa vigente, acquista
efficacia solo nell’ottobre 2004 a seguito del decreto interministeriale di
approvazione e dell’avallo della Corte dei Conti.
Ad agosto 2004, la Regione Lombardia esprime parere favorevole sul
progetto, subordinato a prescrizioni e condizioni. Il 1° marzo 2005 la
Commissione speciale VIA esprime parere favorevole sul progetto,
sottoponendolo al rispetto di prescrizioni. Nel medesimo anno, il CIPE esprime
parere favorevole in merito al Contratto di programma con ANAS relativo al
triennio 2003-2005, che include l’opera per un importo di 866,185 Meuro.
Nel frattempo però i costi sono lievitati rispetto al progetto iniziale. In
particolare il 29 luglio 2005, il CIPE approva il progetto preliminare per un costo
di 1.580 Meuro, che costituisce il limite di spesa stimato per l’intervento e
43
CASISTICA
comprende i sovraccosti assunti dal Ministero delle infrastrutture pari a 714

Meuro da ricondurre:
− agli oneri connessi alla modifica del tracciato, fortemente richiesta dai Comuni
che hanno voluto un affiancamento alla linea AV/AC Milano-Verona;
− alle prescrizioni della Commissione VIA e della Regione Lombardia;
− ai maggiori oneri derivanti dall’aggiornamento normativo e dai costi dei materiali
di costruzione.
Nel dicembre 2005, il CIPE approva il piano finanziario per la copertura dei
maggiori costi.
A seguito di quanto previsto nella legge finanziaria 2007, la responsabilità
sulla materia viene tolta ad ANAS e affidata a CAL Spa, composta al 50% da
ANAS e al 50% da Infrastrutture Lombarde Spa, facente capo alla Regione. In
marzo è sottoscritta la nuova concessione tra la società CAL e Brebemi Spa.
Con la convenzione si definiscono il costo dell’opera (1.511 Meuro) e la sua
copertura (incremento al 2013 del 60% delle tariffe e dei pedaggi), nonché la
data di inizio dei lavori (2009) e apertura al traffico (2012). La convenzione viene
approvata dal CIPE il 17 maggio 2007. Intanto, il 7 maggio 2007, è sottoscritto
l’Accordo di programma tra il Ministro delle infrastrutture, la Regione, la società
concedente CAL, il concessionario Brebemi e gli altri soggetti interessati.
A novembre 2007, la Commissione Europea apre una procedura d’infrazione
contro l’Italia per presunto contrasto tra le normative sulla concorrenza e la
convenzione stipulata tra CAL e Brebemi. In particolare, la Commissione rileva
che le numerose modifiche delle condizioni previste nella convenzione iniziale,
riguardanti tanto l’oggetto della concessione quanto la remunerazione del
concessionario ed il meccanismo finanziario inizialmente previsto, appaiono tali
da modificare in maniera sostanziale le condizione sulla base delle quali la
società Brebemi aveva vinto la gara bandita per la concessione. L’eventualità di
bandire una nuova gara viene tuttavia scongiurata dall’archiviazione della
procedura decisa dalla Commissione nel novembre 2008 a seguito delle
informazioni fornite dall’Italia e dalla successiva valutazione delle stesse.
A gennaio 2009 viene pubblicata la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera,
propedeutica all’avvio delle attività di esproprio dei cantieri. Il 26 marzo 2009 si è
aperta la Conferenza di servizi sul progetto definitivo, che dovrebbe portare
all’approvazione dello stesso da parte del CIPE entro il mese di maggio, in modo
da aprire i cantieri nel luglio 2009.
Con delibera n. 10 del 6 marzo 2009, il CIPE, prende atto dei contenuti della
ricognizione sullo stato di attuazione del PIS al febbraio 2009 (presentato negli
allegati 1 e 2), nonché della “Proposta di Piano infrastrutture strategiche 2009”
del MIT. In particolare il Piano 2009 del MIT riporta il quadro degli interventi del
PIS da attivare a partire dall’anno 2009 e identifica una serie di interventi già
44
CASISTICA
indicati nell’Allegato Infrastrutture al DPEF 2009-2013, tra i quali figura la

“BreBeMi”, classificata tra gli interventi inclusi in DPEF precedenti al 2009 con
risorse disponibili. L’intervento “collegamento autostradale tra le città di Milano e
Brescia” è inserito nell’allegato 2, tra i sistemi stradali e autostradali del Corridoio
Plurimodale Padano, riuniti sotto la voce Asse autostradale medio padano
Brescia-Milano (774,685) – Passante di Mestre (1.962,536) (a1), con un costo di
1.663,2 Meuro, interamente finanziato per 175 Meuro con risorse pubbliche e per
i restanti 1.488,2 Meuro con risorse private.
1.2. Tangenziale esterna di Milano (TEM)

La seconda tangenziale est di Milano, che dovrebbe collegare le
autostrade Milano-Bologna e Milano–Venezia, è un’opera in fase di
progettazione definitiva. La società concessionaria è la TEM (Tangenziale
Esterna di Milano Spa), costituita ad hoc nel 2002. Il progetto è approvato
dal Cipe nel 2005.
Al progetto originario, anche per iniziativa del Ministero dell’Ambiente,
sono state apportate diverse modifiche, in un primo momento insufficienti a
sanare la frattura venutasi a formare tra la Regione Lombardia, da un lato,
e la Provincia ed una serie di Comuni interessati, dall’altro. Nel 2007, gli
enti interessati raggiungono un compromesso (Accordo di Programma del 5
novembre 2007), la cui tenuta resta tuttavia condizionata alla realizzazione
di altre opere infrastrutturali.
Il ritardo nel cronoprogramma dell’opera è stato altresì influenzato dalla
successione degli interventi normativi sul project financing, con particolare
riferimento alla questione del diritto di prelazione.
Occorre tener presente, infatti, che la TEM aveva deciso di ricorrere
contro la CAL (Concessioni autostradali lombarde, società per azioni
costituita pariteticamente da Anas e Regione Lombardia), la quale, nel
redigere il bando di gara, non aveva consentito alla società proponente il
diritto di prelazione. La TEM, in sostanza, sosteneva che l’abolizione del
diritto di prelazione operata con il secondo decreto correttivo del Codice
degli Appalti (d. lgs. n. 113/2007) dovesse applicarsi solo ai bandi
successivi e non anche ai procedimenti già avviati.
Il rischio di una prolungata battaglia giudiziaria, tuttavia, è stato
scongiurato allorché al 10 novembre 2008 (termine ultimo per presentare le
offerte per il bando di gara di concessione per la Tangenziale Est Esterna
di Milano) solo Tem aveva presentato l’offerta. A gennaio del 2009, si è
costituita la Società TEM di Progetto (STP), braccio operativo di TEM per le
fasi di progettazione e realizzazione dei lavori. Il 24 marzo 2009 è stata
firmata da STP e CAL la convenzione di concessione, che permette l'avvio
45
CASISTICA
della progettazione definitiva dell'opera. L’inizio dei lavori è previsto per il

dicembre del 2010, l’ultimazione per il 2014. Il costo dell’opera, infine, è
stimato in 1.458 Meuro, interamente finanziato con risorse private.
1.3. Alta velocità Milano – Genova: terzo valico appenninico “dei Giovi”
La ferrovia AV/AC Milano-Genova costituirebbe il terzo valico appenninico –
dopo quello che collega Genova a Torino e il capoluogo ligure a Milano con reti
ferroviarie tradizionali – e permetterebbe la proiezione del sistema portuale ligure
con le principali reti ferroviarie del Nord Italia e, tramite la direttrice del Gottardo e
al Löetschberg, con l’Europa centrale.
Nella fase di progetto esecutivo definitivo, l’opera – di prioritario interesse
strategico per lo sviluppo del triangolo produttivo Torino-Milano-Genova – è
attualmente indicata dall’Osservatorio territoriale infrastrutture del Nord-Ovest
come caratterizzata da grave ritardo ed alta criticità da un punto di vista
soprattutto finanziario e tecnico.
Inserita nella Legge obiettivo, la progettazione preliminare – dopo una iniziale
bocciatura e richiesta di documentazione integrativa da parte della Commissione
VIA – riceve parere favorevole di compatibilità ambientale il 28.08.03 e viene
approvata dal CIPE il 29.09.03. Il progetto definitivo è presentato nel settembre
2005 e l'approvazione finale del progetto è deliberata dal CIPE in data 29.03.06
(del. n. 78). Da allora, in differenti provvedimenti si è assistito da un lato ad un
aumento delle previsioni dei costi di spesa e dall’altro ad un insufficiente impiego
di risorse finanziarie statali. Infatti, se l’importo finanziabile dal Ministero dei
Trasporti è andato aumentando di anno in anno in valore assoluto, esso in valori
relativi è rimasto insufficiente a causa dell’aumento della previsione dei costi di
spesa.
Nella seduta del 6 marzo 2009, il CIPE ricomprende infine la linea Alta
velocità/Alta capacità Milano-Genova tra gli interventi da finanziarsi con un
importo di 2.750 milioni di euro (da ripartirsi con le linee AV/AC Milano-Verona,
AV/AC Bologna-Firenze e Pontremolese): secondo fonti governative, la quota da
attribuirsi al terzo valico dei Giovi dovrebbe quindi essere stimata in un miliardo
di euro, cifra che equivale ad un importo pari a circa il 20 per cento dei costi
complessivi. Si ricorda che il costo complessivo dell’opera, attualmente stimabile
sui 5 miliardi e 60 milioni di euro, è stato escluso dai finanziamenti della Banca
Europea degli Investimenti. In tale quadro, non risulta che siano ancora iniziati i
lavori, affidati intanto con il sistema del general contractor al consorzio COCIV, il
cui azionista di maggioranza è la Impregilo Spa.
46
CASISTICA
1.4. Expo 2015

Il 31 marzo 2008 l’esposizione universale (EXPO) del 2015 è stata assegnata
a Milano. La gestione dell'evento è stata affidata alla Società di Gestione Expo
Milano 2015 Spa.
Il comma 1 dell'articolo 14 del decreto-legge n. 112 del 2008 ha autorizzato un
impegno di spesa per le opere c.d. essenziali corrispondente ai tiraggi di ciascun
anno fino al 2015 (precisamente, 30 milioni di euro per l'anno 2009, 45 milioni per
l'anno 2010, 59 per l'anno 2011, 223 per l'anno 2012, 564 per l'anno 2013, 445
per l'anno 2014 e di 120 per l'anno 2015). Nella Relazione svolta il 20 gennaio
2009, tuttavia, la Corte dei Conti ha osservato che il suddetto articolo contempla
un divario particolarmente evidente tra gli stanziamenti per gli esercizi 2013 e
2014 e gli importi autorizzati sul triennio 2009-2011. Pertanto, sempre secondo la
Corte, “sarebbero state assolutamente necessarie specifiche indicazioni sulle
risorse destinate a far fronte ad oneri così largamente eccedenti quelli compresi
nel bilancio triennale”
Per far fronte al costo complessivo degli interventi c.d. essenziali, pari a 3228
milioni di euro, sono stati inoltre previsti il cofinanziamento della Regione e degli
enti locali interessati per 851 milioni, quello di soggetti privati per 891 milioni. Si
tratta di previsioni ottimistiche, secondo la magistratura contabile, giacché nel
primo caso è a rischio l’osservanza del patto di stabilità interno da parte degli enti
interessati, mentre nel secondo “non sono espressamente indicati modalità e
tempi di tale intervento né risulta chiarito come si intendano sopperire le relative
risorse in caso di mancato coinvolgimento, nella misura indicata, dei capitali
privati”.
Per la realizzazione delle c.d. opere connesse a Expo 2015 (17 opere tra
autostrade, ferrovie, metropolitane), invece, a dicembre 2008 erano ancora da
reperire fondi pari a 2,3 miliardi di euro sugli 11 stimati in totale. Nella delibera del
Cipe del marzo 2009, le “opere connesse ad Expo 2015”, assieme ad altre,
rientrano in uno stanziamento complessivo di 1510 milioni di euro.
Infine, il DPCM del 22 ottobre 2008 (emanato in attuazione del D.L. 112/2008)
istituisce il Commissario straordinario delegato (COSDE), nella persona del
sindaco di Milano Letizia Moratti, con compiti di vigilanza e impulso
sull'organizzazione di Expo Milano 2015 e sulla tempestiva realizzazione delle
opere essenziali, infrastrutturali e dei servizi, indicate nel dossier di candidatura,
nonché funzioni di vigilanza sulle opere connesse (art. 2). A tali fini, esercita
poteri di impulso sull'esecuzione delle opere nonché, per le sole opere c.d.
essenziali, poteri sostitutivi in caso di necessità e urgenza. Tra le altre
prerogative, può altresì indire conferenze di servizi con le amministrazioni
interessate, anche con la partecipazione di soggetti privati.
Il ricorso alla figura del commissario straordinario si spiega col fatto che Expo
2015 è stata dichiarata “grande evento” con il DPCM 30 agosto 2007, ai sensi
dell’art. 5-bis c. 5 della legge 9 novembre 2001 n. 401 (che ha esteso il campo di
47
CASISTICA
applicazione previsto per la dichiarazione dello stato di emergenza, includendovi

appunto “grandi eventi rientranti nella competenza del Dipartimento della
protezione civile e diversi da quelli per i quali si rende necessaria la delibera dello
stato di emergenza”).
1.5. Tav Milano-Verona

La ferrovia Milano-Verona è una linea ferroviaria ad Alta Velocità-Alta
Capacità (AV-AC) in via di costruzione. Essa misura circa 112 km ed è parte del
corridoio europeo 5 Tent-T. Risultano ultimati nel 2007 i lavori relativi alla sub-
tratta Milano-Treviglio, mentre non risulta ancora approvato il progetto definitivo
della sub-tratta Treviglio-Brescia, di 53 km circa, con un costo stimato attorno ai 2
miliardi di euro. L’allegato G al DPEF 2008-2012 prevede che in una seconda
fase sia realizzato il tratto finale (Brescia-Verona), con un costo di 2,8 miliardi
circa.
La fase di progettazione è stata gravemente condizionata dalla successione di
interventi normativi di segno opposto (con un conseguente sovraccarico di
contenzioso amministrativo) incidenti sulle concessioni stipulate da TAV con i
contraenti generali (COCIV per la Milano-Genova, Cepav Due – Eni per la
Milano-Verona). Il D.L. 112/2008 è da ultimo intervenuto per ripristinare la validità
dei suddetti contratti.
Il 5 dicembre del 2003 è stato approvato dal Cipe il progetto preliminare
dell’opera. Nella stessa data, la Giunta Regionale del Veneto ha adottato sul
progetto preliminare il proprio parere, secondo quanto previsto dalle procedure di
Legge obiettivo, con una serie di prescrizioni alle quali le Ferrovie dello Stato
avrebbero dovuto attenersi al momento della realizzazione dell’opera. L’insieme
delle prescrizioni emesse dalle Regioni Lombardia e Veneto ha determinato un
incremento degli investimenti (pari a 384 milioni) necessari alla realizzazione
della nuova linea.
Con forte ritardo nel cronoprogramma, pare essersi avviata a conclusione
l'istruttoria di approvazione del progetto definitivo. Nella delibera Cipe del 6
marzo 2009 (contenente l’elenco delle opere prioritarie cantierabili nello stesso
anno) figura anche la tratta Brescia-Treviglio, nell’ambito di un gruppo di quattro
opere ferroviarie cui sono stati complessivamente destinati 2750 milioni di euro.
L’inizio dei lavori è previsto per il 2009, l’ultimazione dell’opera per il 2015.
1.6. Elettrodotto Chignolo Po – Maleo e interventi in Provincia di Lodi

Nell’ambito del progetto di Rete di trasmissione nazionale (RTN), il nuovo
elettrodotto a corrente alternata partirà dal comune di Chignolo Po (Pv) e
giungerà a Maleo (Lo), con una lunghezza complessiva di 22 km, attraversando il
48
CASISTICA
territorio di otto comuni del lodigiano. I costi di realizzazione previsti ammontano

a 171 milioni di euro secondo la ditta proponente Terna-Rete Elettrica Nazionale
S.p.A.
Come riportato nella sintesi non tecnica dello Studio di impatto ambientale, il
progetto si rende indispensabile per attuare il decongestionamento di due linee
già esistenti, quali La Casella – S. Rocco e Caorso – S. Rocco, e per potenziare
lo smistamento dell’energia importata dalla rete francese verso il triangolo
produttivo del Nord-Ovest italiano.
La società proponente ha individuato due possibili tracciati, denominati nel
SIA “alternativa Nord” e “alternativa Sud”, entrambi comunque interamente in
territorio lombardo.
La procedura di VIA è stata avviata nel dicembre 2007 e la notifica al pubblico
a mezzo stampa data il 16 aprile 2008.
Intanto, il 14 giugno 2008 Terna S.p.A. ha stipulato con gli otto comuni
interessati, la Provincia di Lodi e l’ente gestore del Parco regionale “Adda Sud”
un accordo per il passaggio del nuovo elettrodotto, contemplando anche le
misure compensative per gli enti interessati. Tra queste ─ a titolo esemplificativo
─ si ricorda la costruzione di piste ciclabili all’interno del Parco e lo stanziamento
di 510mila euro al Comune di San Fiorano, sul cui territorio finora non sorgeva
alcun traliccio dell’alta tensione.
Il 21 maggio 2009 la Commissione VIA ha espresso parere favorevole
sull’elettrodotto.
Nel mese di luglio si terrà al Ministero dello Sviluppo Economico la
Conferenza dei Servizi per l’autorizzazione del Progetto.
2. PIEMONTE
2.1. Tav Torino-Lione

L’opera, parte del progetto europeo Reti TEN-T, oggetto di accordo
internazionale tra Francia e Italia nonché di una intesa quadro tra governo e
regione Piemonte, viene originariamente inserita nella Legge obiettivo (del. CIPE
113/2003).
Ai fini della localizzazione dell’intervento e della variazione degli strumenti
urbanistici, il progetto preliminare viene quindi approvato nel 2003 in sede CIPE
allargato alla presenza del presidente della Regione e con la pronuncia
favorevole di compatibilità ambientale.
49
CASISTICA
Il progetto viene quindi reso noto alle comunità locali che si esprimono
negativamente in ordine all’impatto ambientale e alla localizzazione del tracciato.
A seguito di tali proteste, nel 2006 il Governo esclude l’opera dal programma
della Legge obiettivo (che esclude gli enti locali dalla fase di progettazione e
localizzazione dell’opera).
Si torna dunque alla procedura ordinaria con convocazione della conferenza
di servizi e, per comporre la vertenza con le comunità locali, si istituiscono un
tavolo tecnico (osservatorio Torino-Lione) e un tavolo istituzionale in cui sono
coinvolti tutti gli attori politici, locali e nazionali interessati.
Nel luglio 2008 si decide di avviare la progettazione preliminare affidando
all’osservatorio la definizione delle specifiche tecniche.
Successivamente, a seguito di un sondaggio (condotto dalla Ascom) che
attribuisce la contrarietà al tunnel di base in val Susa al 40 per cento degli
abitanti della valle ed in vista delle imminenti elezioni amministrative, i sindaci
disertano il tavolo tecnico e il presidente dell’osservatorio si dimette a dicembre
per essere poi riconfermato dal governo.
2.2. Impianto per il trattamento di rifiuti radioattivi di Saluggia (VC)

Il comune di Saluggia, in provincia di Vicenza, ha ospitato sin dal 1970
l’impianto Eurex, acronimo di Enriched Uranium Extraction. L’Enea, proprietario
del sito, vi svolgeva attività di ricerca sul riprocessamento del combustibile
nucleare, al fine di separare e recuperare le materie che potevano essere
riutilizzate. Le attività nell’impianto di Saluggia sono state interrotte nel 1984 e nel
2003 la SOGIN Spa ha assunto la gestione dell’impianto con l’obiettivo di
smantellarlo e di provvedere allo stoccaggio delle scorie. L’attuale progetto
prevede infatti la costruzione di un impianto di solidificazione di rifiuti radioattivi
liquidi (impianto Cemex) e di un deposito temporaneo di rifiuti radioattivi solidi.
I profili di interesse riscontrabili nel caso di Saluggia sono relativi in generale
al rilevante problema dello smaltimento dei rifiuti radioattivi in Italia e in
particolare alla durata delle procedure di ottenimento di delibera di compatibilità
ambientale.
L'azienda concessionaria, la SOGIN Spa, avanza infatti, richiesta di
autorizzazione VIA in data 21.10.2005 e riceve la delibera favorevole con
osservazioni da parte della Commissione VIA tre anni dopo, il 19.09.2008. Tale
delibera (n. 915) stabilisce, tra le altre cose, che tutti i sondaggi archeologici
siano effettuati a spese della ditta e che ─ al fine di recepire le prescrizioni
indicate dalla regione Piemonte ─ il sito sia destinato esclusivamente ad
accogliere rifiuti provenienti dall'impianto Cemex di Saluggia.
50
CASISTICA
Il problema della eccessiva durata della procedura VIA risulta particolarmente

rilevante se si considera che gli impianti di Saluggia sono fermi dal 1984 e le
strutture e i contenitori che attualmente accolgono le scorie radioattive risalgono
a più di venti anni fa e necessitano il prima possibile di una sostituzione e di un
ammodernamento, al fine di mettere in sicurezza l’intero impianto.
Impianto che, peraltro, non ha mancato di destare numerose preoccupazioni.
Nell’ottobre del 2000, infatti, un’alluvione colpisce l’Italia settentrionale e in
particolare il Piemonte. In quell’occasione la Commissione Ambiente della
Camera dei deputati decide di avviare un’indagine conoscitiva in due riprese
volta a verificare gli effetti dell’alluvione sulle strutture nucleari di Saluggia e Trino
Vercellese, la prima vicina alla Dora Baltea e la seconda non lontana dalla rive
del Po. Entrambi i siti nucleari rientrano in aree a rischio esondazione. La
Commissione conclude che sebbene non vi sia stata, secondo tutti gli auditi,
alcuna dispersione di materiale radioattivo nella Dora Baltea a seguito di
fenomeni alluvionali che avevano interessato in particolare Saluggia, la
situazione esistente in provincia di Vercelli costituisce una priorità per la
sicurezza ambientale dell’Italia e determinati improvvisi fenomeni atmosferici
devono indurre a ripensare in termini nuovi il rischio nucleare.
L’ impianto di Saluggia, insieme a quello di Trino Vercellese – per il quale la
SOGIN Spa ha previsto un procedimento di smantellamento simile – , sono infatti
propaggini di un più ampio problema relativo alla mancata realizzazione di un
piano nazionale per lo smaltimento dei rifiuti radioattivi e in particolare nella non
individuazione di un sito unico nazionale. Quest’ultimo, infatti, in Italia ancora non
esiste, e il caso di Scanzano Jonico, altrove analizzato, pare essere emblematico
di una certa difficoltà ad affrontare l’argomento e a trovare soluzioni in merito.
L’impianto di Saluggia pertanto dovrebbe essere un’area di transito per i rifiuti
radioattivi solidi e liquidi in attesa che questi vengano poi trasportati all’estero per
essere trattati oppure stoccati in futuro nel sito unico nazionale. In questo
contesto si inseriscono i timori e le preoccupazioni della popolazione di Saluggia
e di Trino relativa al fatto che la temporaneità della soluzione rischi, in assenza di
un sito unico nazionale, di trasformarsi in condizione permanente o quanto meno
dai tempi molto elevati.
2.3. Hub interportuali Novara

L’intervento relativo al Centro merci di Novara, iniziato nella seconda metà
degli anni ’80, si articola in due fasi, il terminale ad ovest della tangenziale di
Novara, già in parte realizzato e funzionante, ed il terminale ad est della
medesima tangenziale, il cui progetto preliminare è in corso di redazione e
costituisce l’ampliamento dell’attuale impianto. Il costo complessivo delle opere
del terminale ovest ammonta a 108.332.770,87 euro, di cui 75.200.573,40 per
lavori, 24.121.476,90 per somme a disposizione e 9.010.720,57 per acquisizione
51
CASISTICA
dei terreni. Rispetto al totale degli investimenti previsti, sono state già realizzate
opere per 40.102.710,75 euro, sono in corso di realizzazione opere per
11.758.260,12 euro e devono essere realizzate opere per 56.471.800 euro. A
questi valori va aggiunto il costo della terza fase dei lavori di costruzione del
Nuovo Ponte sul Torrente Terdoppio, pari a 0,965 Meuro.
In particolare il completamento del terminale ovest – preliminare alla
realizzazione del terminale est – presuppone l’infrastrutturazione e la costruzione
dell’area servizi a nord-est dell’interporto, la realizzazione dei magazzini M2 e M3
e delle relative sistemazioni esterne, la realizzazione del nuovo ponte ferroviario
sul torrente Terdoppio ed il potenziamento dei binari di raccordo tra Scalo FS di
Novara-Boschetto ed il terminale. Quest’ultimo intervento è necessario per lo
sviluppo dell’interporto poiché il torrente Terdoppio lo separa dallo scalo di
Novara Boschetto. Infatti attualmente il collegamento con il sistema ferroviario
nazionale avviene mediante un’unica via di corsa che scavalca il torrente su di un
ponte a due campate con pila in alveo.
L’interporto è inserito dal PRGC del Comune di Novara all’interno di un’area
regolata dal Piano Particolareggiato Esecutivo (P.P.E.), approvato il 18 maggio
1987 dal Comune di Novara, che disciplina l’utilizzo delle aree destinate al
Centro. Nel 1989 viene costituita l’apposita Società mista a capitale pubblico-
privato, Centro Intermodale Merci S.p.A. (C.I.M. S.p.A.) La realizzazione di un
primo lotto funzionale è resa possibile dalla concessione di finanziamenti a valere
sul Fondo Investimenti Occupazione (FIO) relativo al 1989.
Nel dicembre 2000 il Ministero dell’Ambiente formula parere positivo, con
prescrizioni, sul progetto complessivo, che viene inserito, dapprima, nella Legge
obiettivo con la delibera CIPE del 2001 e poi, nell’aprile 2003, nell’Intesa
Generale Quadro tra Governo e Regione Piemonte.
Nel gennaio 2005 l’Autorità di bacino del fiume Po esprime parere favorevole
alla realizzazione del nuovo ponte, confermato dalla regione nell’aprile dello
stesso anno.
Da ultimo, il 23 gennaio 2009 viene firmato il 1° Atto Aggiuntivo alla Intesa
generale quadro con la regione Piemonte, in cui è inserito l’intervento “interporto
di Novara”. Il Governo si impegna a ricercare le possibili fonti finanziarie per la
quota di finanziamento prevista a carico statale e la Regione a confermare
l’inserimento del finanziamento della quota a proprio carico nelle disponibilità del
FAS regionale 2007-2013.
52
CASISTICA
3. LIGURIA
3.1. Passante di Genova (A7 - A10 – A12)

Il progetto complessivo si articola, ad oggi, in diversi interventi: una nuova
tratta autostradale (la cosiddetta “Gronda di Ponente”), a 2 corsie per ogni senso
di marcia, in aggiunta al tratto esistente della A10, tra l’interconnessione A10-A26
e il bivio con la A7 (tale infrastruttura si svilupperà per l’80% in galleria); una
nuova carreggiata nord della A7 nel tratto Genova Ovest bivio con l’A12 e
potenziamento della stessa A12 sino alla barriere di Genova est; il
potenziamento del “Nodo di San Benigno”, di connessione tra la viabilità locale e
il casello di Genova Ovest.
Nel 2001, l’opera è inserita nel primo programma delle infrastrutture
strategiche previsto dalla Legge obiettivo. Nel 2003 si raggiunge un accordo tra
Anas, Società Autostrade, Regione, Comune e Provincia sulla scelta del tracciato
e delle modalità esecutive dell’intervento. A tale accordo, nel settembre 2004, si
affianca un Tavolo tecnico volto a risolvere le criticità emerse in questa prima
fase progettuale.
Nell’ottobre 2004, Autostrade per l’Italia, sulla base delle linee guida
progettuali condivise in sede di tavolo tecnico, elabora un primo progetto
preliminare. L’opera è altresì recepita nel IV Atto Aggiuntivo alla Convezione tra
Anas e Autostrade per l’Italia, registrato dalla Corte dei conti nel 2004.
L’iter approvativo subisce però una forte battuta d’arresto a causa della
mancata condivisone di alcune scelte progettuali (in particolare l’attraversamento
in subalveo del torrente Polcerva) sia da parte delle comunità locali che,
successivamente alle elezioni regionali e comunali, degli enti territoriali. A seguito
dei mutati orientamenti pianificatori degli Enti Territoriali, Anas e Autostrade per
l’Italia si impegnano con gli stessi nell’individuazione di una nuova configurazione
per la Gronda di Ponente, che costituisce l’opera di maggior rilievo e
problematicità nel complesso dell’intervento. Tale nuova configurazione,
individuata nel corso del 2005, viene poi recepita dal Protocollo d’Intesa
sottoscritto il 27 febbraio 2006 tra l’Anas, Regione Liguria, Comune e Provincia di
Genova, e da quello sottoscritto il 5 febbraio 2007 anche da Autostrade per
l’Italia e dal Ministero delle infrastrutture.
Tuttavia, mentre il proponente procedeva allo studio di impatto ambientale del
progetto preliminare condiviso tra i Soggetti Istituzionali, il Comune di Genova, in
considerazione dell’impatto sociale, ambientale e paesaggistico dell’opera sui
territori interessati dal tracciato, manifestava la volontà di porre a confronto 5
ipotesi alternative di tracciato, al fine di individuare quella in grado di assicurare
(tra gli altri obiettivi) un attraversamento ottimale della Val Polcerva. Autostrade
53
CASISTICA
per l’Italia, d’accordo con il Comune, provvede ad elaborare i relativi studi

caratterizzanti le suddette 5 alternative.
A fine 2008, il Comune di Genova delibera l’avvio del dibattito pubblico sulle
alternative di tracciato, seguendo il modello del débat public previsto dalla
normativa francese allo scopo di informare e rendere partecipi le comunità locali
interessate dagli interventi. A tal fine, il Comune istituisce una Commissione
Indipendente di esperti incaricata della gestione del dibattito pubblico, per il quale
vengono altresì individuate le fasi e la tempistica da rispettare.
A febbraio 2009, si conclude la prima fase del dibattito, durante la quale i
cittadini hanno iniziato ad interloquire con il proponente, hanno inviato commenti
ed osservazioni ed hanno ricevuto risposte alle stesse. Allo stesso tempo, sono
pubblicati ulteriori dati e informazioni da parte di Autostrade per l’Italia nonché
diversi “Quaderni degli attori”, che sollevano problemi e propongono nuove
soluzioni.
Il dibattito pubblico si è concluso il 30 aprile ed è stato pubblicato il
rapporto conclusivo, che prende atto del fatto che non si è raggiunta nessuna
conclusione definitiva e che sarà la politica a dover decidere. Da parte sua,
Autostrade per l’Italia ha pubblicato una relazione conclusiva, con la quale
dichiara di voler portare avanti il progetto. Il Consiglio comunale ha ora gli
elementi necessari per assumere la propria decisione.
54
CASISTICA
ITALIA NORD EST
4. VENETO
4.1. Riconversione della centrale elettrica Enel di Porto Tolle

A fine maggio 2005, l’Enel presenta il progetto di conversione da olio
combustibile a carbone per la centrale elettrica sita nel territorio di Porto Tolle,
comune rientrante nel Parco regionale del Delta del PO.
In data 3 giugno 2005 l’Enel provvede, ai sensi dell’articolo 6 della l. n. 349 del
1986, a richiedere la pronuncia di compatibilità ambientale al Ministero
dell’ambiente. Nel dicembre 2005, il Presidente della Regione Veneto e
l’amministratore delegato di Enel firmano un protocollo d’intesa per la
riconversione della centrale termoelettrica in un impianto a carbone di nuova
generazione. In tale documento si prevede un investimento di circa 1,5 miliardi di
euro in grado di assicurare per gli oltre quattro anni di cantiere un’occupazione
media di circa 1.500 addetti. L’intesa tiene conto del parere favorevole della
Commissione Regionale di VIA e delle relative prescrizioni.
L’iter, tuttavia, si blocca in sede di Commissione VIA, che invece di esprimersi
nei 180 giorni previsti dalla legge, emette nell’agosto 2007 un parere
interlocutorio negativo, cioè accompagnato dalla richiesta a Enel di integrare la
documentazione presentata. L’iter riparte nel febbraio 2008, ma subisce un
nuovo rallentamento a causa dell’insediamento della nuova Commissione e poi
del cambio di Governo.
L’ostacolo principale ad un parere in senso positivo è costituito dalla legge
regionale n. 36 del 1997 di istituzione del Parco regionale del Delta del Po, che
all’articolo 30 stabilisce che gli impianti di produzione di energia elettrica ricadenti
nei Comuni del Parco debbano essere alimentati a gas metano o da altre fonti
alternative di pari o minore impatto ambientale. La Commissione in questo senso
deve quindi valutare se le emissioni prodotte dalla centrale a carbone abbiano un
impatto ambientale compatibile con quanto previsto dalla legge regionale.
Dal 2006 la Procura di Rovigo indaga sulle emissioni della centrale di Porto
Tolle. In uno dei filoni di tale indagine, quello sul progetto di riconversione della
centrale, la Procura dispone una perizia tecnica affidata ad un pool di esperti. A
gennaio 2009 la Procura trasmette al Ministero la perizia, in cui si valutano
“ampiamente superiori rispetto alle previsioni dell’Enel” le emissioni di polveri fini
e ultrafini, e di altri inquinanti, della nuova centrale. La Commissione VIA, in
nome del principio di leale collaborazione tra i poteri, deve tener conto degli esiti
di tale perizia, seppure gli stessi non siano in alcun modo vincolanti ai fini del
55
CASISTICA
parere finale. Per lo sforamento dei limiti su dette polveri sottili l’Italia è già sotto
procedura di infrazione Ue, tuttavia ciò non incide nell’esame concreto del
progetto in quanto le emissioni previste nel progetto Enel sono chiaramente al di
sotto dei limiti previsti dalla normativa italiana vigente e i processi di abbattimento
previsti nel progetto sono coerenti con le Migliori Tecniche Disponibili (BRef
document Siviglia 2006).
A gennaio 2008, il Consiglio dei Ministri invita il Ministero dell’Ambiente ad
esprimere la propria valutazione entro il termine di 20 giorni. Ad oggi, la
Commissione VIA non ha ancora rilasciato il proprio parere sulla riconversione
della centrale di Porto Tolle.
Il decreto legge n. 9 del 2009, inserisce, all’articolo 5-bis, una norma
finalizzata ad agevolare la riconversione degli impianti di produzione di energia
elettrica alimentati ad olio combustibile, al fine di consentirne l’alimentazione a
carbone o altro combustibile solido. A tal fine la norma consente di derogare alle
vigenti disposizioni nazionali e regionali che prevedono limiti di localizzazione
territoriale.
Tale deroga viene però ammessa condizionatamente al fatto che la
riconversione assicuri l’abbattimento delle emissioni di almeno il 50% rispetto ai
limiti dettati dalle sezioni 1, 4 e 5 della Parte II dell’Allegato II alla Parte V del
d.lgs. n. 152/2006. Ai sensi dell’ultimo periodo, la disposizione si applica anche ai
procedimenti in corso.
Tale norma sembra superare il vincolo della citata legge regionale.
4.2. Passante di Mestre

Il progetto consiste nella realizzazione del passante autostradale esterno di
Mestre, della lunghezza di 32,2 km, volto a collegare le località di Pianga/Mirano
sul segmento dell’A4 Venezia-Padova e di Quarto d’Altino sul segmento dell’A4
Venezia-Trieste, e nel riordino del sistema di viabilità ordinaria in funzione della
nuova arteria. Sulla necessità della realizzazione di tale opera si riscontra da
subito una forte convergenza di opinioni tra i diversi attori territoriali, sia pubblici
che privati.
Il 1° agosto 1997 viene sottoscritto l’Accordo Quadro tra il Governo e la
Regione Veneto, in base al quale quest’ultima avvia la procedura di pre-
conferenza di sevizi per l’approvazione del progetto, che non trova però
l’unanimità dei consensi.
Nel 2001, in mancanza del parere favorevole degli enti locali, viene stipulato
un nuovo Accordo Quadro tra Governo e regione. Nel dicembre 2001 il CIPE
inserisce l’opera nel I programma di infrastrutture strategiche di interesse
nazionale, nella cornice della Legge obiettivo.
56
CASISTICA
L’impulso decisivo per l’evasione di tutti gli adempimenti procedimentali,

tuttavia, viene solo nel marzo del 2003 con la nomina, con ordinanza del
Presidente del Consiglio, di intesa con la regione Veneto, di un Commissario
straordinario all’emergenza socio-economico-ambientale di Mestre, incaricato di
provvedere al compimento di tutte le iniziative finalizzate alla sollecita
realizzazione dell’infrastruttura.
Al fine di assicurare un collegamento con l’amministrazione regionale, viene
nominato quale Commissario il segretario regionale alle infrastrutture e mobilità
(un dirigente dell’Assessorato), con l’ulteriore designazione di due soggetti
attuatori, nominati rispettivamente dalla Presidenza del Consiglio e dal
Presidente della Regione Veneto.
In seguito alla fase di approvazione del progetto preliminare e di
espletamento della VIA, che si conclude nel 2003, all’organo straordinario si
attribuisce espressamente, in virtù dei poteri derogatori riconosciuti dalla citata
ordinanza, l’esercizio delle competenze di aggiudicazione e il complesso delle
competenze decisionali per l’approvazione della progettazione definitiva ed
esecutiva delle opere. Tra dette competenze rientrano: l’accertamento di
conformità urbanistica del progetto, con automatica variante degli strumenti
urbanistici locali, l’implementazione delle diverse opzioni progettuali e la gestione
dei procedimenti ablatori.
Nell’agosto del 2003 viene pubblicato il bando di gara e nell’aprile 2004
l’opera è aggiudicata al Contraente generale ATI guidato da Impregilo (poi
sostituito dalla società di progetto Passante di Mestre), che a giugno consegna il
progetto definitivo. Il 3 settembre si svolge la Conferenza dei servizi sul progetto
definitivo, a cui partecipano tutti gli enti a vario titolo interessati all’opera,
cosicché a novembre, a seguito del decreto del Commissario, possono avere
inizio i lavori. Nell’agosto del 2007 viene aperto il primo tratto, mentre nel
febbraio 2009 il Passante è aperto al traffico con il casello di Preganziol. Entro il
2009 sarà completata l’opera con l’apertura di tutti i caselli previsti.
4.3. Sistema MO.S.E.

Il progetto definitivo del Sistema Mo.S.E. comprende tutte le opere previste
nell’ambito del Piano per la salvaguardia di Venezia, da realizzare alle bocche di
porto e giudicate essenziali per difendere i centri abitati dagli allagamenti.
Tale Piano è previsto dalla legge n. 171 del 1973, che introduce procedure
speciali per le opere ricadenti nella laguna ed istituisce la Commissione per la
salvaguardia di Venezia, tenuta ad esprimere parere vincolante su tutti gli
interventi previsti in laguna.
57
CASISTICA
La legge n. 798 del 1984, oltre a stanziare fondi per la realizzazione di opere
volte alla salvaguardia della laguna, compresi gli interventi alle bocche di porto
con sbarramenti manovrabili per la regolazione delle maree, istituisce anche il
c.d. Comitatone, composto dal Presidente del Consiglio, da 5 Ministri, dal
presidente della giunta regionale del Veneto, dai sindaci dei comuni di Venezia e
Chioggia, e da due rappresentanti dei restanti comuni interessati. Segretario del
Comitatone è il Magistrato delle acque di Venezia. Al Comitatone è affidato
l’indirizzo, il coordinamento ed il controllo dell’attuazione degli interventi previsti
dalla legge n. 798 del 1984.
Nel 1992 è completato il progetto di massima, sottoposto a VIA nel 1995. Nel
1998, a seguito di una lunga procedura, che vede coinvolte tutte le
amministrazioni ed enti interessati nonché un apposito collegio di esperti
internazionali, viene rilasciato parere negativo di VIA.
Nel 2000, il TAR Veneto annulla per vizi formali e sostanziali il suddetto
parere negativo di VIA. Nel 2001, il Comitatone, in seguito ad ulteriori
approfondimenti demandati al Magistrato delle acque, delibera all’unanimità la
prosecuzione della progettazione, superando di fatto la mancanza del parere
positivo di VIA.
Il Magistrato delle acque, mediante il Consorzio Venezia Nuova,
concessionario delle opere, procede al completamento della progettazione.
Con Delibera CIPE 121/2001, il progetto Mo.S.E. viene incluso nel programma
della Legge obiettivo e nel 2002, a seguito della consegna del progetto definitivo
e dell’approvazione del Comitato Tecnico di Magistratura, sezione staccata del
Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il CIPE finanzia la prima tranche dei
lavori. Il Mo.S.E., pur se ricompresso tra le opere strategiche della Legge
obiettivo, viene realizzato nell’ambito del rapporto concessorio in essere tra
Magistrato delle acque e Consorzio Venezia Nuova. In particolare, il Magistrato
delle acque, a seguito della delibera del Comitatone del 3 aprile 2003, dà incarico
al Consorzio Venezia Nuova di avviare la progettazione esecutiva per fasi del
sistema Mo.S.E.
I lavori, di fatto, hanno inizio nel maggio dello stesso anno e si prevede
terminino entro il 2014. In data 20 gennaio 2004 viene acquisito il parere positivo
della Commissione per la Salvaguardia di Venezia. Nel febbraio 2009 lo stato di
avanzamento dei lavori è pari al 48%.
4.4. Elettrodotto ad Alta Tensione tra Dolo (VE) e Camin (PD)

L’opera, che consiste nella realizzazione di un elettrodotto da 380 kV tra Dolo
(Ve) e Camin (Pd), s’inquadra in un più ampio progetto di razionalizzazione della
58
CASISTICA
rete elettrica A.T. (alta tensione) del Triveneto. Soggetto proponente è Terna
S.p.A. Il costo dell’opera è stimato in 290 milioni di euro.
La società proponente ha provveduto in data 7 marzo 2008 al deposito del
progetto e dello Studio Impatto Ambientale presso le strutture competenti per la
VIA. Ad oggi, tuttavia, il Ministero dello Sviluppo Economico non è in grado di
rilasciare l’autorizzazione dell’opera poiché il procedimento di VIA non si è
concluso.
La causa determinante del ritardo nell’iter procedimentale è costituita
dall’opposizione degli enti locali interessati dalla realizzazione dell’opera
(anzitutto, i comuni di Vigonovo (Ve) e Saonara (Pd)). D’altra parte, gli stessi due
Consigli provinciali coinvolti (Padova e Venezia) hanno espresso parere negativo
alla realizzazione dell’infrastruttura, con alcune osservazioni prescrittive.
Nel dettaglio, gli enti locali in questione lamentano il forte impatto
paesaggistico dell’opera, motivo per cui chiedono al soggetto proponente di
presentare un’alternativa progettuale basata sull’interramento della linea Dolo-
Camin, “quantomeno nei tratti con impatto paesaggistico più elevato”. Essi
denunciano altresì l’assenza nello SIA della Valutazione di Incidenza Ambientale
(VINCA), di cui all’art. 5 del DPR 357/1997 (con conseguente violazione dell’art.
10, comma 3, del D.Lgs. 152/2006, secondo cui “la VAS e la VIA comprendono le
procedure di valutazione d’incidenza di cui all’articolo 5 del decreto n. 357 del
1997”).
4.5. Ampliamento di Camp Ederle sul territorio demaniale

dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza
Nel giugno del 2007 il Presidente del Consiglio Romano Prodi rende noto un
accordo con Il governo americano per l'avvio dei lavori per l'ampliamento di
Camp Ederle sul territorio demaniale dell'aereoporto civile "Dal Molin" di Vicenza.
L’ampliamento della base militare a 5 km dal centro di Vicenza si rende
necessario al fine di ospitare al completo uno dei battaglioni della Southern
European Task Force, dal momento che finora a Vicenza era presente solo la
173° brigata aviotrasportata.
Cresce il dissenso e la protesta tra la popolazione vicentina e gli oppositori
alla realizzazione dell'opera si coordinano nei Comitati "No Dal Molin".
Nel giugno 2008 il Tar del Veneto accoglie un ricorso presentato dal
Codacons (18.06.2008 su ricorso n. 1587/2007) e determina la sospensione dei
lavori. Nell’ordinanza sospensiva il tribunale amministrativo da ragione al
Codacons e sottolinea principalmente degli aspetti che vizierebbero l'avvio
dell'opera. In primo luogo la mancata consultazione della popolazione
interessata; in secondo luogo l'accordo tra il Governo Prodi e il dipartimento della
Difesa degli Stati Uniti sarebbe avvenuto solo oralmente e l'assenso del Ministero
59
CASISTICA
della Difesa sarebbe improprio perché formulato esclusivamente da un dirigente

del ministero stesso e quindi non compatibile con l'importanza della materia
trattata; in terzo luogo il Tar rileva delle perplessità sulla valutazione d'impatto
ambientale presentata dalla Regione Veneto; infine il Tar riscontra profili di
illegittimità alla luce della normativa europea e nazionale in materie di commesse
pubbliche.
Sulla scorta della ordinanza, il sindaco di Vicenza dichiara che in consiglio
comunale proporrà la delibera per un referendum consultivo tra la popolazione.
Sollecitato dal ricorso del Governo e del Ministero della Difesa, il 29 luglio
2008 il Consiglio di Stato annulla la sentenza del Tar-Veneto, dichiarandone
l'illegittimità. Secondo il Consiglio infatti il consenso dato dal Governo Prodi al
Pentagono è a tutti gli effetti un atto politico e quindi insindacabile per il Giudice
amministrativo. In questa sentenza viene citato l'accordo segreto del 1954 tra
Italia e Stati Uniti al fine di ribadire come qualsiasi decisione presa in merito alla
presenza militare statunitense in Italia sia di esclusiva competenza statale in
quanto attiene la politica estera e di difesa.
Dopo la sentenza del Consiglio di Stato hanno luogo nuove proteste e
avvengono anche scontri con la polizia nel momento in cui circa duemila
manifestanti tentano di occupare la stazione ferroviaria di Vicenza.
In seguito il Codacons si rivolge al Consiglio di Stato per ottenere la revoca
dell'ordinanza del 29 luglio ma quest'ultimo respinge le istanze dell'associazione
dei consumatori e ribadisce nel merito i contenuti della precedente pronuncia.
Intanto il Consiglio comunale di Vicenza ha deliberato il referendum per il 5
ottobre 2008, stabilendo che i cittadini vicentini si esprimeranno non tanto sulle
scelte di difesa e politica estera ─ di esclusiva competenza statale ─ quanto sulla
volontà da parte del Comune di acquisire il territorio demaniale dell'aereoporto
"Dal Molin" su cui dovrà sorgere l'ampliamento di Camp Ederle.
La vicenda giudiziaria continua dal momento che i sostenitori del progetto
"Camp Ederle 2" presentano a loro volta ricorso al Tar-Veneto per l'illegittimità
della delibera con cui il referendum è promosso dall'Amministrazione comunale.
Il Giudice amministrativo regionale attesta l'insussistenza di motivazioni per cui
non debba essere celebrato il referendum comunale.
A pochi giorni dal referendum il Commissario straordinario del Governo per
l'opera in questione rende noto l'avvenuta cessione dell'area dell'aereoporto "Dal
Molin" al Governo statunitense, annunciando contestualmente una serie di
misure compensative per la popolazione, quale primariamente la costruzione di
una circonvallazione dell'intera area del futuro Camp Ederle 2, al fine di
decongestionare l'inteso traffico locale che la presenza dei mezzi militari procura
nella zona.
A soli tre giorni dalla celebrazione del referendum comunale, il Consiglio di
Stato dichiara illegittima la consultazione popolare, annullando la precedente
pronuncia del Tar-Veneto, perché il terreno del "Dal Molin" non è in vendita, in
60
CASISTICA
quanto appartiene già al Governo americano e quindi il presupposto stesso del

quesito referendario viene a decadere.
La bocciatura giudiziaria del referendum comunale non scoraggia il Comitato
promotore "No Dal Molin", il quale indice una consultazione referendaria auto-
gestita a cui partecipano ─ nel giorno stesso in cui avrebbe dovuto svolgersi il
referendum indetto dal Consiglio comunale ─ 28mila persone che votano contro
il progetto di ampliamento, senza alcun effetto giuridico.
A differenti riprese continuano le manifestazioni di protesta da parte degli
oppositori all'ampliamento della base e nei primi giorni di febbraio 2009 viene
occupata la zona civile dell'aeroporto.
Attualmente i lavori sono ancora in un fase iniziale relativa alla bonifica
dell'area su cui sorgeranno le strutture militari e le abitazioni per le famiglie dei
militari americani.
6. TRENTINO ALTO ADIGE
6.1. Potenziamento Asse Ferroviario Monaco – Verona: Galleria di base

del Brennero
L’intervento è costituito dalla galleria di base – che si estende per oltre 56 km,
di cui 24 km in territorio italiano e 32 km in territorio austriaco – e dai relativi
allacci alla linea storica in corrispondenza delle stazioni di Innsbruck e di
Fortezza. Sono previste due gallerie a semplice binario messe in comunicazione
con cunicoli trasversali di collegamento pedonale posizionati circa ogni 336 m. Le
relative opere accessorie consistono in:
1. tre posti multifunzione collocati a una distanza minore di 20 km tra loro e
precisamente: circonvallazione di Innsbruck, Steinach e Prati;
2. le finestre di Mules, Vizze, Wolf, Pfons, Ahrntal;
3. la galleria di servizio di Aica e un “cunicolo esplorativo” a fini geognostici;
4. la sottostazione elettrica di Fortezza;
5. variante in galleria alla linea esistente a nord della stazione di Fortezza. La linea
è destinata ad un traffico di tipo misto viaggiatori e merci.
Nel 1989 si conclude lo studio di fattibilità per la galleria ferroviaria di base del
Brennero commissionato dai Ministri dei Trasporti di Italia, Austria e Germania in
considerazione della situazione del traffico attraverso le Alpi, e integrato con
ulteriori studi, riguardanti l’intero asse Monaco - Verona, nel 1993.
Con il memorandum di Montreux del giugno 1994, i Ministri dei Trasporti di
Austria,Germania e Italia si impegnano per la realizzazione del potenziamento
ferroviario dell’asse Monaco - Verona, secondo un tracciato poi inserito nei
rispettivi piani nazionali dei trasporti.
61
CASISTICA
La Delibera CIPE n. 121/2001 include, nell’ambito del “Sistema valichi”, il

valico del Brennero, per il quale indica un costo di 2.582,284 Meuro, e
nell’allegato 2, tra le opere che interessano la provincia autonoma di Bolzano,
alla voce “Corridoi ferroviari” include la “Tratta corridoio ferroviario Brennero e
valico”.
Nel giugno 2003, il soggetto aggiudicatore invia il progetto al Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del
Territorio, al Ministero per i Beni e le Attività Culturali, alla Provincia autonoma di
Bolzano e agli Enti interferenti, e si procede alla pubblicazione di avvisi su alcuni
giornali sull’avvio del procedimento.
La Provincia autonoma di Bolzano esprime il proprio parere favorevole, con
prescrizioni, in materia di valutazione dell’impatto ambientale nell’ottobre 2003
allegando il parere positivo – con osservazioni – del Comitato VIA.
Il progetto viene inserito nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Provincia
autonoma di Bolzano sottoscritta il 13 febbraio 2004.
La società GEIE BBT, individuata come soggetto aggiudicatore, viene
trasformata in Società per azioni europea (BBT SE) dal 16 dicembre 2004 e
diventa competente sulle funzioni inerenti la progettazione precedentemente
svolte da RFI per la parte italiana.
Il 10 luglio 2007 è sottoscritto il protocollo d’Intesa dei Ministri delle
Infrastrutture e dei Trasporti di Austria ed Italia sul finanziamento per la Galleria
di Base del Brennero. Nell’agosto 2007 iniziano i lavori di costruzione del primo
tratto del cunicolo esplorativo tra Aica e Mules.
Il 18 Maggio 2009, presso il MIT, è stato siglato il Memorandum d’Intesa tra
Italia, Germania e Austria per la realizzazione del Tunnel del Brennero, parte
integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo.
62
CASISTICA
ITALIA CENTRALE
6. ABRUZZO
6.1. Terzo traforo del Gran Sasso d’Italia

Il progetto denominato “Terzo traforo del Gran Sasso” prevede un’opera di
ampliamento dei laboratori di fisica nucleare gestiti dall’INFN – Istituto nazionale
di fisica nucleare- collocati all’interno del massiccio, oltre che la realizzazione di
un cunicolo di collegamento tra le sale sotterranee e l’esterno, e due nuove sale
laboratorio da affiancare alle tre già esistenti.
Il progetto è elaborato dall’ANAS sulla base dell’autorizzazione recata dalla
legge 366/90, che prevede, tra l’altro, che il progetto sia sottoposto ad una
procedura di valutazione di impatto ambientale. La procedura termina nel 1992
con il decreto VIA, che sancisce parere positivo condizionato al rispetto di
precise prescrizioni, quali la congruità del progetto con l’istituzione del Parco del
Gran Sasso ed il controllo sullo stato di salute del sistema ambientale, con
particolare attenzione alla tutela della falda sottostante.
Nel 1999 l’Ente Parco nazionale del Gran Sasso esprime il proprio diniego al
progetto, in relazione ai rischi per l’acquifero e per l’equilibrio idrogeologico
dell’area.
Pertanto, prima nel 2000, e poi nel 2002, su richiesta dell’ANAS e del
Ministero dei lavori pubblici si convoca una Conferenza dei servizi.
Nella Conferenza dei servizi del 2000, il Ministero dell’ambiente manifesta
l’impossibilità di esprimere il proprio parere sul progetto in quanto il giudizio
favorevole di compatibilità ambientale era subordinato all’ottemperanza di
prescrizioni che non risultavano ancora rispettate; pertanto, la conferenza si
conclude con l’invito rivolto all’ANAS a fissare degli incontri con gli enti e le
Amministrazioni interessate al fine di trovare una soluzione progettuale
condivisa. Nella Conferenza dei servizi del 2002, invece, caratterizzata dalla
mancata convocazione delle Amministrazioni preposte alla tutela della salute, si
autorizza la realizzazione delle opere limitatamente alla sola galleria di servizio di
accesso ai laboratori dell’INFIN.
Nel frattempo, l’opera viene inserita nel programma delle infrastrutture
strategiche previste dalla Legge obiettivo (delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre
2001).
Gli enti locali e l’Ente Parco ricorrono contro gli atti approvativi dell’opera
dinnanzi al TAR Abruzzo, che, con una sentenza confermata in secondo grado
dal Consiglio di Stato, li annulla sanzionando la mancata considerazione in sede
63
CASISTICA
istruttoria e nell’ambito delle conferenze dei servizi degli interessi ambientali e

sanitari. L’opera viene bloccata in ragione dell’omessa considerazione delle
suddette problematiche.
7. LAZIO
7.1. Terza linea metropolitana di Roma

La terza linea della metropolitana di Roma, da Clodio a Pantano, è
inizialmente oggetto di un accordo procedimentale nel 2001 tra Comune di
Roma, Regione Lazio e Ministero delle infrastrutture; nel dicembre 2001 l’opera è
poi inserita all’interno della Legge obiettivo nel capitolo “Sistemi urbani – Roma”.
Il costo complessivo per il tracciato fondamentale di 25,5 km ammonta a 3
miliardi e 47 milioni di euro, di cui — secondo quanto stabilito in un atto
aggiuntivo all’accordo procedimentale del 2001 — il 70 per cento è a carico dello
Stato, il 18 per cento a carico del comune di Roma e il restante 12 per cento a
carico della regione Lazio.
È possibile rilevare due macro-questioni che pare abbiano indotto un
rallentamento complessivo dei lavori: da un lato la discontinuità dei finanziamenti
da parte dello Stato; dall’altro la stratificazione storica del sottosuolo di Roma e il
ritrovamento di numerosi reperti archeologici.
La prima autorizzazione del CIPE è attesa già per l’estate 2003 ma le attività
di questo organismo subiscono un generale rallentamento a causa
dell’avvicendamento ai vertici del Ministero dell’economia. La delibera del CIPE
giunge poi nel dicembre 2004 (del. N. 105). Con una successiva delibera del
maggio 2005 (del. N. 39), il CIPE approva la modifica del soggetto aggiudicatore,
a seguito del trasferimento delle relative funzioni effettuato dal Comune di Roma,
a vantaggio della Roma Metropolitane Srl. I primi cantieri aprono nel maggio
2006, dopo che il CdA di Roma Metropolitane srl ha disposto l’aggiudicazione
definitiva dell’appalto e il CIPE, con una terza delibera, ha approvato il progetto di
scavi archeologici (del. N. 78). Intanto viene deciso il prolungamento della tratta
da Clodio a Grottarossa.
La campagna di scavi geognostici e geologici — giunta fino a 50 metri di
profondità e costata finora complessivamente 50 milioni di euro — ha portato alla
luce numerosi reperti soprattutto in Piazza Venezia, lungo Corso Vittorio
Emanuele e ai Fori imperiali. Questo ha finito con il rallentare i lavori sia perché vi
è stata la necessità di permettere le attività di recupero dei reperti sia perché si
sono resi indispensabili delle revisioni parziali dei progetti. Il costo complessivo
dell’opera ha quindi subito un incremento e la parte iniziale di finanziamenti
previsti a carico dello Stato risulta insufficiente.
64
CASISTICA
L’intero progetto è stato nuovamente inserito nella delibera CIPE del dicembre
2008 e i lavori di scavo e i sondaggi archeologici continuano. A luglio 2007 tutti i
cantieri della prima tratta da San Giovanni a Pantano risultano aperti e sono stati
ultimati i primi due vagoni dei treni ad alta automazione con una capacità di
trasporto di 204 passeggeri ciascuno.
7.2. Completamento Grande raccordo anulare di Roma

Il progetto consiste nella realizzazione della terza corsia nel Quadrante Nord-
Ovest del GRA di Roma, della lunghezza complessiva di 18,350 km, compreso
tra le uscite Aurelia e Flaminia. L’intero progetto si suddivide in 8 distinti lotti
funzionali.
Il progetto viene presentato nel 2000 e nel settembre dello stesso anno si
tiene la Conferenza dei Servizi. A luglio 2001 il progetto ottiene il decreto VIA di
compatiblità ambientale. A dicembre, la delibera CIPE n.121 include tra i “sistemi
urbani” un intervento complesso a Roma, comprendente il completamento del
GRA e la metropolitana di Roma – linee C e B1, per un costo complessivo di
2,982 miliardi di euro. A gennaio 2002 l’ANAS provvede alla pubblicazione dei
bandi di gara degli 8 sottointerventi.
Il CIPE, con delibera n. 107/2002, prende atto che l’intervento dispone di
progettazione esecutiva, di VIA e che è stato sottoposto con esito positivo alla
Conferenza dei Servizi. Il costo complessivo dell’intervento è stimato in 613,07
milioni di euro.
Nel dicembre 2002 vengono aggiudicati i lavori relativi a sei degli otto
interventi. Problemi si verificano sui restanti due sottointerventi che, a causa di
ricorsi al Tar in fase di appalto, vengono aggiudicati a dicembre 2003. I lavori
relativi a questi ultimi due sottointerventi, dunque, iniziano con un anno di ritardo
rispetto a quelli relativi agli altri sei.
Il 9 febbraio 2006 sono aperti al traffico 14 dei 18,350 km previsti, ricompresi
tra lo svincolo con via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la
Valle del Cremera.
Il restanti 4 km sono aperti al traffico con circa un anno di ritardo, determinato
dalla posticipata consegna dei lavori a seguito dei ricorsi al Tar
sull’aggiudicazione definitiva dell’appalto e al ritrovamento di resti archeologici. In
particolare, all’altezza della galleria Cassia, si è resa necessaria una variazione
progettuale realizzata in funzione sia di una situazione geologica particolarmente
difficile che per l’importante ritrovamento di una villa romana sconosciuta prima
dell’inizio dei lavori.
65
CASISTICA
Il 27 novembre 2008 apre al traffico l’ultimo tratto di 1,4 km del GRA, in

carreggiata esterna, nell’ambito del quale è compresa anche la suddetta nuova
Galleria Cassia.
I lavori sul Quadrante Nordo-Ovest, tuttavia, avranno termine solo nel
dicembre 2009, in quanto a novembre 2008 è stata aggiudicata la gara per la
realizzazione della galleria Cassia in carreggiata interna. Tali lavori,
originariamente previsti nell’ambito del 3° lotto – 3° stralcio, sono stati
successivamente stralciati dal progetto iniziale e sono stati oggetto di una
riprogettazione che ha tenuto conto della serie di problemi tecnico-amministrativi
sopra richiamati.
7.3. Tav Roma-Napoli

La linea ferroviaria ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV/AC) Roma-Napoli è
stata inaugurata il 19 dicembre 2005, dopo circa quindici anni di lavori.
Con riferimento alle criticità dell’opera, deve dirsi che la Tratta Roma-Napoli,
al pari della Bologna-Firenze (alla cui scheda si rinvia), è stata oggetto della
Risoluzione dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di lavori, servizi e
forniture (APVC) del 19 dicembre 2007, nella quale viene analizzato il passaggio
delle suddette tratte dal Sistema Ferroviario ad Alta Velocità (AV) al Sistema
Ferroviario ad Alta Velocità e Alta Capacità (AV/AC).
Dal suddetto atto risulta che entrambe le opere hanno subito, in corso di
esecuzione, notevoli incrementi dei costi e dei tempi di realizzazione rispetto alle
previsioni iniziali. Circa il 37% dell’incremento del costo complessivo della
realizzazione della linea Roma-Napoli, sottolinea l’Autorità, deve attribuirsi alle
modifiche apportate nel progetto esecutivo. Quest’ultimo, peraltro, ha mostrato
un insufficiente livello di approfondimento. Si pensi, per tutte, alle problematiche
archeologiche che hanno investito la realizzazione di questa tratta, la quale
attraversa delle aree “dove si sarebbe dovuto prevedere la presenza di resti
archeologici e si sarebbero dovute, pertanto, svolgere più approfondite indagini
preventive”.
Ancora in sede di esecuzione dell’opera, infine, l’Autorità evidenzia le criticità
relative alla struttura ed ai rapporti tra i soggetti coinvolti (TAV, contraente
generale, imprese conferitarie, imprese terze œ subappaltatori, eventuali sub-
subappaltatori), con la conseguenza che “il G.C. ha potuto lucrare un extra-
profitto, sfruttando la sua posizione strategica di intermediario” (in un caso
specifico, ha riscontrato l’Autorità, è accaduto che all‘impresa esecutrice siano
stati corrisposti, per l‘esecuzione delle opere civili, circa 10 miliardi di lire/km,
contro un corrispettivo del G.C. mediamente di 22 milioni di euro/km).
66
CASISTICA
7.4. Centrale termoelettrica di Piedimonte San Germano (FR)

La realizzazione di una centrale elettrica a ciclo combinato a Piedimonte San
Germano (FR) ha visto iniziare il proprio iter amministrativo nel 2002, con la
richiesta di compatibilità ambientale da parte del soggetto proponente (Edison
S.p.a.).
Ad oggi, tuttavia, il livello progettuale dell’opera è ancora fermo alla fase
preliminare. Dal 2002, infatti, non si è ancora pervenuti alla conclusione della
procedura di VIA. Dalla lettura della scheda sull’opera realizzata dal Ministero
dell’Ambiente, può notarsi la notevole complessità della fase istruttoria di VIA.
La realizzazione della centrale è stata osteggiata dagli enti locali interessati e
dalle associazioni ambientaliste, nonché dal Consiglio regionale del Lazio che,
con l’odg n. 130 del 18 gennaio 2003 aveva chiesto la moratoria della
costruzione di dodici nuove centrali, tra cui quella di Piedimonte San Germano.
A margine deve segnalarsi che attualmente, malgrado l’intenso lavoro profuso
dalla Commissione VIA, sono ancora pendenti alla stessa commissione circa 35
progetti relativi a grandi infrastrutture energetiche; di questi, circa 20 (tra cui il
progetto in questione) versano in stato di grave ritardo. E’ stato rilevato, tuttavia,
che con le procedure derogatorie previste dal D.L. n. 185 del 2008 per gli
investimenti pubblici ritenuti prioritari (vedi i poteri dei commissari straordinari
delegati), si è aperta la strada per riattivare l’iter delle infrastrutture energetiche
bloccate.
8. MOLISE
8.1. Impianti eolici in Molise

Il progetto, presentato dall’Enel Green Power Spa, consiste nella costruzione
di quattro impianti eolici per una potenza complessiva di circa 80 MW, da
realizzarsi nei seguenti Comuni: Agnone (IS), Macchiagodena (IS),
Civitacampomarano (CB) Roccavivara (CB), S. Pietro Avellana (IS) e Castel del
Giudice (IS).
Si ricorda che, ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. 387/2003, il rilascio
dell’autorizzazione ad esercire e costruire impianti di produzione di energia
elettrica alimentati da fonti rinnovabili è di competenza della Regione.
Nel maggio 2008, i singoli progetti vengono presentati alla Regione per il
rilascio dell’autorizzazione ma, dopo un mese, la Regione approva la legge n.
15/2008, concernente la disciplina degli insediamenti degli impianti eolici e
fotovoltaici sul territorio della Regione Molise. La legge regionale n. 15/2008
introduce una serie di nuove condizioni alla localizzazione degli aerogeneratori,
67
CASISTICA
tra cui il limite di 545 aerogeneratori su tutto il territorio regionale (art. 3, comma
2) e di 40 Mw per ogni Comune (art. 3, comma 3).
Alla luce delle nuove norme si evidenziano due problemi:
- Enel Spa deve riprogettare i quattro impianti eolici, con un aggravio di costi e un
ritardo rispetto alla presentazione iniziale;
- l’iter autorizzativo è divenuto più complesso, per molteplici parametri da
rispettare e valutare sia in fase di progettazione, che in sede istruttoria.
Con una lettera del 25 giugno 2008, un gruppo di associazioni ambientaliste
(Legambiente, ANEV, e APER) chiede al Governo di impugnare la legge
regionale, che costituirebbe un freno allo sviluppo dell’energia da fonti rinnovabili
in assenza di solide ragioni ambientali.
Con delibera del Consiglio dei Ministri 11 luglio 2008 il Governo solleva la
questione di legittimità costituzionale della legge del Molise sulle fonti rinnovabili,
considerata un impedimento al raggiungimento dell’obiettivo dell’incremento della
produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili perseguito dalla Stato italiano
in attuazione di specifici impegni internazionali e comunitari.
9. TOSCANA
9.1. Rigassificatore offshore di Livorno

Il progetto consiste nella realizzazione da parte della società Olt Offshore
LNG Toscana (Olt) di un terminale di rigassificazione offshore, al largo delle
coste livornesi.
Nel 2002 il Ministero dello sviluppo economico autorizza la società a
realizzare l’opera ai sensi dell’art. 8 della legge 340/2000, che prevede una
particolare procedura semplificata per l’utilizzo di siti industriali per
l’approvvigionamento strategico dell’energia (e ciò nonostante l’impianto vada
creato sia ex novo e non insista su un’area industriale preesistente), integrandola
con altri atti e garanzie volti a tutelare anche tutti gli aspetti marittimi e di
sicurezza. La prevista Conferenza dei servizi (dicembre 2002) delibera in
accordo con tutte le amministrazioni interessate l’uso della procedura
semplificata con la richiesta di VIA per l’intero progetto (la legge prevede tale
procedura solo per le opere a mare).
Nel 2004 il Ministero dell’ambiente e il Ministero dei beni e delle attività
culturali emettono il decreto VIA, acquisendo il parere positivo della Regione
Toscana, che aveva a sua volta espletato una lunga istruttoria locale con il
concerto di tutti gli enti coinvolti.
68
CASISTICA
Nel 2005 si attiva un meccanismo di compensazione da parte dell’Olt a

beneficio della Provincia e del Comune di Pisa, che durante la Conferenza dei
servizi (aprile 2005) avevano manifestato la propria intenzione di esprimere
parere negativo sul progetto. Le perplessità manifestate riguardavano i possibili
influssi negativi del rigassificatore sui settori della nautica da diporto e della
pesca, nonché sulle prospettive turistiche del litorale e sul buon esito degli
investimenti sostenuti. Nel settembre 2005 Olt e gli enti locali stipulano un
accordo in forza del quale la prima s’impegna a cambiare, in fase di
progettazione esecutiva, il punto di ancoraggio dell’impianto. Inoltre, l’Olt
s’impegna a realizzare le opere di completamento dell’”Incile di collegamento tra
il Canale dei Navicelli ed il fiume Arno” e a non dare avvio ai lavori di
realizzazione del terminale galleggiante se non dopo la presentazione del
progetto esecutivo dell’infrastruttura e contestualmente a quelli di costruzione
dell’”Incile”. Contestualmente, Comune e Provincia s’impegnano a rinunciare al
ricorso promosso dinanzi al Tar del Lazio.
Nel 2006 il procedimento autorizzativo si conclude con l’emissione del
Decreto del Ministero delle attività produttive di concerto con il Ministero
dell’ambiente e d’intesa con la Regione Toscana. Successivamente, nell’aprile
2006, un Comitato di cittadini presenta un ricorso al Tar Toscana contro la
realizzazione dell’opera ed un altro ricorso è presentato nel 2007 da parte di
Greenpeace. Il ricorso di Greenpeace si fonda principalmente sul fatto che
l’impianto dovrebbe situarsi all’interno del c.d. “Santuario dei cetacei”, oggetto di
un accordo internazionale ratificato dall’Italia nel 2001, e ciò sarebbe in contrasto
con l’istituzione del sito protetto e avverrebbe in assenza di un’adeguata
valutazione preventiva dei rischi ambientali derivanti dall’ubicazione in mare di un
impianto produttivo, per di più in un’area particolarmente sensibile.
I ricorsi sono entrambi accolti in data 30 luglio 2008, ma il 19 settembre 2008
il Consiglio di Stato, adito in sede cautelare, sospende l’esecutività delle
sentenze di primo grado ritenendo che l’appello abbia buone probabilità di
successo e che debbano prevalere gli interessi dell’amministrazione e della
società appellante (Olt) a continuare nelle attività strumentali alla realizzazione
del terminale di rigassificazione. Il Consiglio di Stato non si e’ pronunciato nel
merito.
Nel 2008 OLT ha siglato due intese: la prima con Saipem, che si occuperà
degli interventi per la trasformazione in terminale di rigassificazione, e la seconda
con Snam che realizzerà il gasdotto di collegamento alla rete nazionale.
9.2. Autostrada Tirrenica

L’autostrada Livorno-Civitavecchia costituisce il prolungamento verso sud
della direttrice ligure-tirrenica (A12).
69
CASISTICA
La storia di questa opera pubblica risale al 1969 quando viene stipulata una
convenzione tra l’ANAS e la Società Autostrada Tirrenica Spa (SAT) del Gruppo
Autostrade (D.I. 7 novembre 1969, n. 3210) per la sua realizzazione. Attualmente
è percorribile solo il tratto tra Livorno e Cecina corrispondente a circa un terzo
dell’intera opera progettata.
Quando ancora i lavori non erano cominciati, la legge 492 del 1975 ha
disposto la sospensione di tutte le opere di infrastrutture autostradali, di cui non
fosse stato ancora effettuato l’appalto e anche se già provviste delle necessarie
autorizzazioni amministrative.
I lavori vengono sbloccati sette anni dopo quando la legge 531 del 1982
autorizza, in deroga alla suddetta legge 492/1975, la costruzione dell’autostrada
Tirrenica e conseguentemente avviene l’appalto per la prima tratta che
congiunge Livorno a Cecina (Rosignano). Questa tratta di 36 km entra in
esercizio nel luglio 1993.
Al fine di permettere alla SAT il risanamento del proprio bilancio – che si era
andato aggravando a causa della mancata realizzazione dell’opera e a fronte di
un contenzioso amministrativo con l’ANAS – la legge finanziaria 1998 dispone la
sospensione della costruzione del tratto tra Cecina e Civitavecchia, bloccando
così i costi per la SAT, e aumenta la quota di partecipazione statale nella SAT.
Un anno dopo viene stipulata una seconda convenzione che, innovando
quella del 1969, disciplina i rapporti per la sola tratta Livorno-Cecina e prolunga
la durata della concessione alla SAT fino all’ottobre del 2028. Con riguardo alle
altre tratte Cecina-Grosseto e Grosseto-Civitavecchia (tratta mancante
complessiva Cecina-Civitavecchia) la convenzione rimanda alla stipula di atti
successivi ed aggiuntivi.
Un’accelerazione nella realizzazione dell’opera giunge nel 2001, quando la
Tirrenica viene inserita nella Legge obiettivo e poi finanziata all’interno della
delibera Cipe del dicembre 2001 (del. n. 21); infine la legge finanziaria 2004 (l.
350/2003) stabilisce la revoca della sospensione dei lavori risalente al 1993.
Intanto la SAT ha elaborato il progetto preliminare che necessita di un’ulteriore
delibera del Cipe (ai sensi di quanto previsto dal Codice dei Contratti), una
delibera VIA (parere positivo con prescrizioni nel marzo 2006) e infine della
delibera autorizzativa da parte della Regione Lazio, che delibera favorevolmente
sub condicione di rilevanti cambiamenti di tracciato rispetto al progetto originario,
ovvero la costruzione della nuova autostrada sul tracciato della Statale Aurelia
(del. Giunta n. 843/2008).
Nel dicembre 2008 il Cipe ritiene l’asse autostradale Cecina-Civitavecchia tra
le opere di rilevanza nazionale e riconferma il finanziamento dell’opera in project
financing, rilevando come il costo complessivo dell’opera ammonti a 3 miliardi e
780 milioni di euro. Il Cipe dispone inoltre che l’opera venga realizzata secondo
la variante di tracciato prescritta dalla Regione Lazio e, quindi, la necessità di
provvedere ad un rinnovo della procedura di VIA. A questo proposito non risulta
70
CASISTICA
che la SAT abbia ancora elaborato lo studio di impatto ambientale da sottoporre

alla Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente.
Un ulteriore rallentamento nella realizzazione dei lavori si era riscontrato in
precedenza nel tratto tra Montalto e Tarquinia. Zona di interesse storico e
archeologico, il percorso che congiunge le due città consta complessivamente di
30 km ma i tempi amministrativi di ottenimento delle delibere comunali sono stati
elevati, anche a causa delle elezioni politiche che hanno determinato un
mutamento degli interlocutori locali.
Il CIPE, con delibera n. 10 del 6 marzo, prende atto dei contenuti della
ricognizione sullo stato di attuazione del PIS al febbraio 2009 (presentato negli
allegati 1 e 2), nonché della “Proposta di Piano infrastrutture strategiche 2009”
del MIT. In particolare l’Asse autostradale Cecina – Civitavecchia è classificato
tra gli interventi inclusi nel DPEF 2009 da realizzare con contributi privati. L’opera
è compresa anche nell’allegato 1, tra gli interventi della tabella 2 “Nuove opere
approvate dal CIPE nel 2006-2008” e nell’allegato 2, tra gli interventi autostradali
del Corridoio Plurimodale Tirrenico-Nord Europa, con un costo di 3.787,8 Meuro,
interamente finanziato con capitali privati.
Il 12 marzo Atlantia Spa informa che la Società Autostrada Tirrenica Spa e
ANAS Spa hanno firmato lo schema di convenzione unica, prevista dalla legge n.
286/2006, che verrà quindi sottoposto nei prossimi giorni ai rispettivi organi
deliberanti.
9.3. A1 Milano-Napoli. Lavori di ampliamento della terza corsia

Barberino-Incisa Valdarno: tratto Firenze Sud-Incisa Valdarno
Il tratto autostradale dell’A1 tra Barberino del Mugello e Incisa Valdarno è una
tratta di 58,6 km della quale si prevede l'ampliamento da due a tre corsie. Tale
tratto, connesso con l'area interessata dai lavori per la Variante di Valico, è
caratterizzato da un traffico che raggiunge, secondo i dati della Società
Autostrade per l’Italia, picchi di 98 mila veicoli al giorno, con punte di circa 26
mila camion e pullman. Pur rientrando nel traffico di lunga percorrenza nella
tratta compresa tra Firenze Nord - Firenze Sud, vi è inoltre il traffico locale che
utilizza l'A1 come una tangenziale urbana.
Il tratto compreso tra Firenze Sud e Incisa Valdarno è quello che ha
presentato maggiori problematicità in ordine alla sua realizzazione. La Società
Autostrade per l’Italia, infatti, ha richiesto pronuncia di compatibilità ambientale in
data 02.09.05, presentando il proprio fascicolo di studio di impatto ambientale.
Due mesi dopo ha avuto inizio l’istruttoria tecnica di valutazione e nel luglio del
2006 vi è stata, da parte del Ministero dell’ambiente, una prima richiesta di
documentazione integrativa che la Società ha fornito nel novembre dello stesso
anno.
71
CASISTICA
Il 21 settembre del 2007 il Ministero dell’Ambiente ha richiesto ulteriori

chiarimenti alla Società Autostrade per l’Italia, la quale – per la prima volta nella
storia della commissione VIA – ha presentato un ricorso al TAR Lazio chiedendo
l’annullamento della nota di richiesta di chiarimenti e sollecitando la concessione
dell’autorizzazione VIA, attesa da quasi due anni. Il TAR Lazio ha accolto la
richiesta della Società (ordinanza n. 614 del 28 gennaio 2008) imponendo al
ministero dell’Ambiente di riformulare la richiesta.
La Commissione ha espresso un parere favorevole con prescrizioni in data
20.06.2008, ovvero 1383 giorni dopo l’avvio della procedura da parte della
Società Autostrade per l’Italia. La compatibilità ambientale per il tratto Barberino-
Firenze Nord era stata rilasciata il 29.03.07 (del. n. 881).
Il livello di avanzamento dei lavori nel tratto Barberino-Incisa, pertanto, si
presenta non uniforme: il tratto Barberino-Firenze Nord e quello, poc’anzi
analizzato, tra Firenze Sud e Incisa è oggetto di valutazione presso la
Conferenza dei Servizi e i lavori non hanno ancora avuto inizio; tra Firenze
Scandicci e Firenze Certosa e tra quest’ultima uscita e Firenze Sud i cantieri
sono aperti, con tempi di consegna previsti entro il 2011; sono già ultimati, infine,
i lavori tra Firenze Nord e Firenze Scandicci, un tratto di 8,4 km.
10. EMILIA ROMAGNA
10.1. Corridodio plurimodale Tirreno-Brennero (Ti.Bre.) - CISA

Il progetto consiste nel completamento dell’autostrada della Cisa A15
(Fontevivo-Parma) fino all’intersezione con l’autostrada A22 (Nogarole Rocca-
Verona).
Il 7 dicembre 1999, la Società autocamionale della Cisa Spa (Cisa) stipula una
convenzione con l’ente concedente ANAS Spa, che prevede la realizzazione
dell’opera tramite una concessione autostradale con scadenza al 31 dicembre
2010.
Il 21 dicembre 2001 il CIPE, con la delibera n. 121, inserisce il progetto nel
Programma delle infrastrutture strategiche, il cui finanziamento è fissato per metà
in autofinanziamento della concessionaria (Cisa Spa) e per l’altra metà a carico
di un contributo statale.
Dopo tre anni dalla delibera, il CIPE approva il progetto preliminare e lo studio
di impatto ambientale, mentre nel 2006 formula una valutazione positiva sul
progetto definitivo rinviandone l’approvazione, come lo stesso Ministero delle
infrastrutture e dei trasporti ribadisce, alla conclusione di un atto aggiuntivo alla
convenzione ANAS Spa – Cisa Spa. L’atto aggiuntivo sancisce che il costo
72
CASISTICA
dell’opera è a totale carico della Cisa Spa, e che la concessione autostradale è

prorogata fino al 2044.
A seguito di questo atto aggiuntivo l’Italia è coinvolta in una procedura di
infrazione, attinente alla violazione dell’art. 58 della direttiva 2004/18/CE. La
Commissione europea contesta all’Italia innanzitutto il fatto che la
rideterminazione della durata di una concessione non può riguardare l’originaria
concessione, ma deve avere una procedura di gara ad evidenza pubblica visto
che ciò equivale ad una nuova concessione di servizi. Viene inoltre contestato il
fatto che le Autorità italiane non abbiano fornito elementi suscettibili di dimostrare
che tale autostrada non può essere completata prima della scadenza della
concessione e che, per di più, un periodo di gestione di circa trent’anni è
indispensabile per consentire al concessionario di realizzarla. Al fine di superare
queste problematiche, il Governo (2006/2007) intraprende una lunga
interlocuzione con la Commissione europea che porta ad un’ipotesi di soluzione
in base alla quale lo Stato italiano s’impegna ad approvare una nuova
convenzione ANAS Spa – Cisa Spa. La convenzione è firmata nel luglio 2007, e
poi approvata nell’aprile 2008.
La procedura risulta al momento ancora in corso.
10.2. Tav Bologna-Firenze

La realizzazione della linea ferroviaria ad alta capacità/alta velocità (AC/AV)
che collega Bologna e Firenze – e che è parte del corridoio europeo 1 Tent-T - è
ad uno stato di avanzamento del 95% circa. L’inizio di esercizio della tratta è
previsto per il 12 dicembre 2009.
Negli anni della sua realizzazione, l’opera è stata oggetto di forti critiche da
parte delle comunità locali e dell’associazionismo ambientalista, sia per il forte
impatto ambientale (in specie sulle risorse idriche, si v. processo penale contro il
soggetto esecutore) sia per il progressivo aumento dei costi.
Con una risoluzione del 19 dicembre 2007, l’Autorità per la vigilanza sui
contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (AVCP), anche a seguito di un
dettagliato esposto dell’Associazione di volontariato “Idra”, ha osservato che i
lavori sulla tratta Bologna – Firenze hanno subito, in corso di esecuzione,
notevoli incrementi di costo e del tempo di realizzazione. L’Autorità ha attribuito
tale aumento dei costi in primis alla errata progettazione.
In dettaglio, l’Autorità ha sottolineato che “le convenzioni tra TAV e contraente
generale (CAVET – Consorzio Alta Velocità Emilia-Toscana) sono state stipulate
senza riferimento ad un‘adeguata progettazione, neanche di massima, ma sulla
base di un importo presunto dell‘opera”. Lo stesso dicasi per i progetti esecutivi,
che a giudizio dell’Autorità “hanno spesso mostrato un livello carente di
73
CASISTICA
approfondimento”. L’aumento degli oneri economici derivante dalle carenze

progettuali “è stato sostanzialmente riversato su Tav mediante la
contrattualizzazione di varianti e la definizione di riserve nell‘ambito degli accordi
bonari”, anziché essere trasferito sulla responsabilità del General contractor.
L’Autorità, infine, ha altresì ravvisato una infrazione al principio di efficacia nel
sistema di realizzazione di cui all‘art. 2 del c.d. Codice degli Appalti, atteso che
“l‘inconsistenza della progettazione posta alla base del rapporto contrattuale
iniziale e la successiva carenza della progettazione esecutiva redatta dal G.C.
hanno determinato una frequenza anomala delle varianti e una abnorme
dilatazione dei tempi di esecuzione”.
10.3. Linea ferroviaria Parma-La Spezia (Pontremolese)

Strettamente connessa con la realizzazione del corridoio Tirreno – Brennero è
la progettazione del raddoppio dell’intero tracciato della linea ferroviaria
pontremolese (con una lunghezza di circa 120 Km).
Nel maggio 2003, il progetto preliminare predisposto da Italferr è presentato al
Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai fini della valutazione di impatto
ambientale, e nel settembre 2003, con d.g.r. n. 931, si esprime parere positivo
circa la compatibilità del progetto.
Nel dicembre 2004 si sottoscrive un Accordo di programma tra Ministero delle
infrastrutture, regioni Emilia-Romagna, Toscana e Liguria, Rete Ferroviaria
Italiana, Autorità Portuale di La Spezia, che prevede la costituzione di un
Comitato consultivo permanente, finalizzato a disciplinare gli impegni dei soggetti
sottoscrittori per la realizzazione dell’opera. Inoltre, l’accordo riporta modalità e
tempistica degli interventi, prevedendo la fine dei lavori entro il 2015.
La finanziaria per il 2008, al fine della progettazione definitiva dell’opera,
prevede uno stanziamento di 24 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007 e
2008.
Il 21 dicembre 2007, con delibera n. 136, il CIPE approva il progetto
preliminare dell’opera.
Successivamente, con una delibera del luglio 2008, la Corte dei Conti si
pronuncia in merito al controllo preventivo di legittimità della delibera del CIPE,
ricusandone il visto e la conseguente registrazione, per rilievi risultanti dal parere
del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Il suddetto parere (nov. 2007) si basa
sul fatto che il livello della documentazione del progetto preliminare, anche in
relazione alla previsione di tempi e costi di esecuzione non è da ritenersi idoneo
per un affidamento dei lavori. La Corte dei conti enuncia tra i motivi di illegittimità
della delibera CIPE, oltre quello espresso dal Consiglio Superiore dei Lavori
Pubblici, anche il fatto che vi sia una copertura finanziaria insufficiente e una
74
CASISTICA
tempistica dei lavori che va oltre il contratto di programma con Italferr (fino a
2011).
Nell’ottobre 2008 la Provincia di Parma coordina una riunione, finalizzata alla
valutazione dei lavori dell’opera, dove i soggetti partecipanti chiedono al Governo
di adottare tutte le misure necessarie affinché possa, al più presto, ripartire l’iter
di progettazione. Inoltre, gli enti coinvolti manifestano la disponibilità di farsi
promotori di iniziative per la gestione anche dell’attuale infrastruttura ferroviaria.
Nella seduta del 26 novembre 2008, il Governo si esprime favorevolmente
sulla risoluzione n. 8/00013, approvata dalla VIII Commissione della Camera, che
rispecchia in gran parte gli obiettivi e le richieste proposte in seno alla riunione di
ottobre. Il 16 marzo 2009 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti trasmette
una nota relativa all’attuazione data alla risoluzione, con cui si afferma che il
suddetto ministero, al fine di superare le problematiche sollevate dalla Corte dei
conti, sta individuando un primo lotto funzionale la cui copertura finanziaria sarà
garantita a valere sulle risorse previste dal decreto legge n. 185/2008, così
consentendo di sottoporre di nuovo l’intervento al CIPE.
Il CIPE, nella seduta dell’8 maggio 2009, approva il progetto preliminare del
completamento del raddoppio della linea ferroviaria Parma - La Spezia nelle
tratte comprese tra Parma-Osteriazza e Berceto-Chiesaccia, con una prima
assegnazione di 234,6 milioni di euro.
11. MARCHE
11.1. Impianto eolico di Fiastra (Mc)

Il progetto prevede la costruzione di una centrale eolica nel comune di
Fiastra (Mc), sotto 1.300 m. di altitudine e a 1 km dal Parco nazionale dei Monti
Sibillini, zona di protezione speciale nonché sito di interesse comunitario. Nello
specifico, il progetto, elaborato dalla Società Enel Green Power Spa e dalla
stessa finanziato, consiste in un impianto eolico composto da 8 aerogeneratori
da 2 MW ciascuno, per una potenza complessiva di 16 MW.
Ai sensi del d.lgs. 152/2006 si prevede che la competenza della
valutazione di impatto ambientale, anche in caso di impianti eolici in prossimità di
aree protette, sia della regione. Pertanto, nell’ottobre 2006 il progetto è
presentato alla regione Marche per l’autorizzazione di compatibilità ambientale.
Nel luglio 2007 la Giunta estende un vincolo già esistente anche agli
insediamenti di parchi eolici, fino a ricomprendervi la zona dove la centrale deve
essere installata. A seguito di questo nuovo vincolo si determina un blocco alla
realizzazione dell’opera.
75
CASISTICA
La Giunta motiva tale atto con la considerazione che l’opera costituisce un

grave fattore di minaccia per gli ecosistemi, in particolare per i rapaci della zona,
così manifestando la volontà di accogliere le opposizioni al progetto sia dell’ente
Parco sia delle varie associazioni ambientaliste locali.
Ad oggi (aprile 2009), nonostante il monitoraggio dell’avifauna abbia dato
esito negativo circa la relazione tra l’eventuale presenza dell’impianto e la
sopravvivenza delle specie presenti, il progetto è bloccato all’esame della VIA
regionale a causa del contrasto con la normativa regionale in materia.
11.2. Centrale a ciclo combinato di Falconara Marittima
Il progetto presentato da API Raffineria di Ancona S.p.A. prevede la

realizzazione di una centrale termoelettrica a ciclo combinato della potenza di
520 Mwe alimentata a gas naturale e/o a miscela di gas naturale/gas raffineria,
da ubicarsi all'interno del sito industriale della raffineria API di Falconara
Marittima.
Nel marzo 2006, il proponente presenta istanza al fine di ottenere
l'autorizzazione unica alla realizzazione e all'esercizio del sopraddetto impianto.
Tale autorizzazione deve essere rilasciata, secondo quanto stabilito dall'articolo
1, co. 2, della legge n. 55/2000, dal Ministero dello sviluppo economico d'intesa
con la Regione interessata, a seguito di un procedimento unico al quale
partecipano le amministrazioni statali e locali interessate.
In data 6 settembre 2006, a seguito della prima Conferenza dei servizi, il
procedimento viene sospeso in attesa dell'esito della valutazione di impatto
ambientale (VIA), svolta presso il Ministero dell'ambiente, in quanto la legge n.
55/2000, sopra citata, stabilisce che l'esito positivo della VIA costituisce parte
integrante e condizione necessaria del procedimento autorizzatorio. Si segnala
che nel corso della richiamata prima seduta della Conferenza dei servizi, la
Regione Marche deposita due note con le quali informa il Ministero dello sviluppo
economico che il progetto in esame non risulta compatibile con le previsioni del
Piano energetico ambientale regionale (PEAR).
In effetti, il PEAR delle Marche, approvato nel 2005, prevede l'uso intenso di
fonti rinnovabili e di impianti di taglia piccola e media per centrali di
cogenerazione di distretto. Il criterio adottato è dunque quello della produzione
distribuita, mentre non si prevede il ricorso a poche grandi centrali.
Il progetto suscita altresì l'opposizione di comitati di cittadini e, in un primo
tempo, anche delle altre amministrazioni locali coinvolte, tra cui il comune di
Falconara Marittima.
76
CASISTICA
In data 3 novembre 2006, la Commissione VIA richiede integrazioni alla

documentazione presentata dal proponente. Successivamente, nel marzo e nel
maggio 2007, API invia la documentazione integrativa al Ministero dell'ambiente.
Ad ottobre 2008, il comune di Falconara Marittima rilascia parere positivo in
ordine alla costruzione della centrale, sottoscrivendo al contempo una
convenzione con API che prevede una serie di misure di compensazione a
favore dell'amministrazione comunale, per un ammontare di circa 13 milioni di
euro.
La Regione Marche, invece, con il decreto n. 129 del 3 dicembre 2008,
rilascia parere negativo di VIA regionale nei confronti del progetto in questione.
Tale parere non è in grado di determinare l'esito della procedura autorizzativa a
livello nazionale, che, però, a tutt'oggi risulta essere ancora nella fase istruttoria.
12. UMBRIA
12.1. Metanodotto Sulmona-Foligno

La costruzione del metanodotto tra Sulmona e Foligno e della centrale di
compressione di Sulmona, fa parte di una più complessiva opera di costruzione
di una rete di diffusione del gas naturale ad opera di SNAM Rete Gas S.p.a. ed
interessa 4 regioni (Abruzzo, Lazio, Marche e Umbria) 5 province e 28 comuni.
Secondo la sintesi del progetto presentata da SNAM Rete Gas al Ministero
dell’Ambiente, la finalità complessiva è quella di assicurare le «capacità di
trasporto richieste dal previsto terminale di gas liquefatto GNL di Brindisi». Infatti,
la costruzione della tratta di metanodotto da Sulmona a Foligno, con i suoi
167,67 km, fa parte di un ben più ampio progetto che prevede il collegamento tra
la Rete nazionale Bernalda (Mt) – Brindisi (Comune di Massafra) e il metanodotto
di potenziamento del Gasdotto Transmediterraneo Campochiaro (Cb) – Sulmona
(Aq) e di quest’ultimo con la Rete d’importazione dalla Russia.
Lo snodo centrale della rete sarà situato nel comune di Minerbio in
provincia di Bologna, ove convergeranno la nuova rete e quella d’importazione
dalla Russia, convogliando così il gas naturale proveniente dall’Asia e quello
proveniente dal Nordafrica. Di questo stesso progetto sono parte, infatti, anche il
tratto Foligno–Sestino (Ar) e Sestino–Minerbio (Bo).
Il progetto di Snam Rete Gas risale al 2004 e la richiesta VIA è stata
presentata il 3 febbraio 2005. Il 19 settembre 2006 la Commissione del Ministero
dell’ambiente formula una richiesta di integrazioni al progetto con particolare
riguardo alle deviazioni al tracciato originario relative ad alcuni comuni in
Provincia di Rieti e dell’Aquila e ad un territorio compreso all’interno del Parco
77
CASISTICA
Nazionale del Gran Sasso-Monti della Laga. Il 18 gennaio 2007 il progetto così
integrato viene ripubblicato. Il 16 marzo 2007 viene richiesta la presentazione di
un progetto unitario ― viste le varianti di tracciato intervenute, rispetto al progetto
originario, nei comuni di Cascia, Norcia e Preci su sollecitazione degli enti locali
― e la richiesta di dettagliata documentazione relativa alla centrale di
compressione di Sulmona. L’azienda fa pervenire la documentazione il 24 luglio
2007 e il 18 aprile 2008.
In particolare le istituzioni umbre, dalla Regione alla Provincia di Perugia ai
5 comuni interessati nel perugino, hanno manifestato la propria perplessità nei
confronti di un progetto che interessa zone di elevato interesse naturalistico e
paesaggistico quali la zona delle Marcite di Norcia, la Valnerina e il Piano di
Colfiorito. La problematica è stata anche oggetto di un’interpellanza (n. 173 del
25 ottobre 2005) e di una mozione discussa dal Consiglio regionale Umbro (n.
311 del 24 gennaio 2006).
Il risultato di tali sollecitazioni è stata la richiesta avanzata da parte del
Consiglio regionale Umbro a SNAM Rete Gas, di una serie di soluzioni tecniche
alternative a quelle già proposte, compresa una modifica dei percorsi, al fine di
evitare l’impatto ambientale in quelle zone. Lo stesso progetto SNAM del 2004,
peraltro, definiva l’intervento nella zona delle Marcite ad “alto impatto ambientale”
in relazione alla vegetazione, pur essendo il metanodotto un’opera a scomparsa,
in quanto interamente sotterranea, e destinata quindi a generare un certo impatto
ambientale solo durante la costruzione.
A tutt’oggi non è ancora pervenuta la delibera di compatibilità ambientale sulla
riformulazione del progetto.
Ulteriore problematicità è rappresentata dallo scarso consenso di cui la
centrale di compressione di Sulmona gode presso la cittadinanza. La cittadina
abruzzese infatti ha visto nascere una serie di comitati che contestano l’opera e
che non ne condividono la costruzione.
Una situazione simile a quella appena descritta, è riscontrabile in un’altra
tratta del progetto nazionale SNAM Rete Gas, ovvero il tratto Foligno (PG) –
Sestino (AR). Questo progetto attende la delibera di compatibilità ambientale dal
2 febbraio 2005.
78
CASISTICA
ITALIA MERIDIONALE
13. BASILICATA
13.1. Sito di stoccaggio di scorie nucleari di Scanzano Jonico

Con il decreto legge n. 314 del 14 novembre 2003 il Governo Berlusconi II
individua nel comune di Scanzano Jonico, in provincia di Matera, il sito per la
costruzione del Deposito nazionale dei rifiuti radioattivi, definendola come opera
di difesa militare di proprietà dello Stato. L'attuazione degli interventi necessari
alla realizzazione del sito viene affidata ad un Commissario straordinario mentre
la costruzione spetta alla Società Gestione impianti nucleari (Sogin).
Successivamente alla pubblicazione del decreto, hanno luogo a Scanzano e
sull'intero litorale ionico della Basilicata numerose e ripetute proteste da parte
della popolazione, con blocchi stradali e ferroviari. La questione assume chiari
contorni politici a livello locale e nazionale. Gli enti locali dichiarano di non essere
stati consultati. Inoltre, nella seduta del 26 novembre 2003 la Conferenza
Unificata richiede al governo di ritirare il provvedimento.
Alla luce del contesto politico, dell'opposizione al provvedimento dimostrata
dalle Regioni e in considerazione del rilevante clima di protesta in Basilicata, il
testo del decreto, in corso di conversione, viene emendato e la decisione di
procedere alla costruzione del deposito viene rinviata di dodici mesi. Qualsiasi
riferimento al sito di Scanzano Jonico è eliminato dal testo. Ridimensionato il
ruolo del Commissario straordinario, il nuovo articolo 3 del decreto prevede
inoltre l'istituzione di una commissione tecnico-scientifica che abbia il compito di
individuare il sito più adatto agli scopi preposti. Il decreto legge è convertito dalla
legge n. 368 del 24 dicembre 2003.
Ad oggi il sito non è stato costituito.
13.2. SS 106 Jonica - variante di Nova Siri
L’ammodernamento della SS 106 Jonica alla categoria B (Strada Extraurbana

Principale) riguarda una lunghezza complessiva di 490 Km, di cui 425 in
Calabria, 37 in Basilicata e 38 in Puglia. L’intera infrastruttura è articolata in 9
megalotti a diverso stadio progettuale, nonché in una tangenziale di
collegamento, nel completamento di un raccordo, in 2 varianti e in n. 2 lotti in
fase di realizzazione. L’intervento riguarda l'ammodernamento a 4 corsie del
tratto di SS 106 che attraversa l'abitato di Nova Siri e che lo aggirerà ad ovest
mediante una variante che si distacca dal tracciato esistente in prossimità del
torrente S. Nicola. Lo sviluppo complessivo del tracciato è di circa 5,22 km.
79
CASISTICA
L’opera è stata inserita nella Legge obiettivo con la delibera CIPE n. 12 del
2001 e, successivamente, nell’Intesa Generale Quadro tra Governo e Regione
Calabria, sottoscritta il 16 maggio 2002, nell’ambito dei “Corridoi autostradali e
stradali”.
Il progetto preliminare viene approvato, in linea tecnica, dal Consiglio di
amministrazione dell'ANAS nel 2003. Il parere di VIA con prescrizioni viene
emesso nel 2004.
Nel 2005, la Regione Basilicata e la Regione Calabria esprimono parere
favorevole all'intesa in ordine alla localizzazione del progetto, condizionato
all'ottemperanza di prescrizioni e raccomandazioni.
Nel 2006, il MIT, con nota n. 218 del 21 marzo, trasmette al CIPE la relazione
istruttoria sul progetto preliminare dell’intervento “SS 106 Jonica – adeguamento
alla cat. ‘B’ del decreto ministeriale 5 novembre 2001 – variante di Nova Siri tra i
Km 414+080 e 419+300”, proponendone l’approvazione con prescrizioni e
raccomandazioni, ai soli fini procedurali. Il CIPE, con delibera n. 91 del 29 marzo,
approva il progetto preliminare e chiede che il progetto definitivo riporti una
dettagliata articolazione degli oneri per indagini archeologiche e per opere
compensative al fine di definire il finanziamento a carico delle risorse destinate
all’attuazione del Programma.
Nel dicembre 2007, il CIPE, con delibera n. 165 del 21 dicembre, assegna il
contributo di 715.552 euro a valere sui fondi di cui all’art. 1, comma 977, della
legge n. 296/2006, per 15 anni, a decorrere dall’anno 2008 e un ulteriore
contributo di 163.471 euro, imputato sui fondi di cui al citato art. 1, comma 977,
della legge n. 296/2006, per 14 anni, a decorrere all’anno 2009. Tali contributi
sono suscettibili di sviluppare, un volume di investimenti complessivo di 9,242
Meuro.
Nell’aprile 2009, il CdA ANAS approva il progetto definitivo per l'appalto
integrato dei lavori di costruzione della variante di Nova Siri sulla strada statale
106 Jonica, nelle province di Matera e Cosenza. L'investimento complessivo del
progetto è di oltre 88 Meuro, di cui 53,6 Meuro sono già finanziati.
Nel maggio 2009, il CIPE approva il progetto definitivo, con assegnazione di
un finanziamento di 34,33 Meuro a valere sul Fondo Infrastrutture di cui alla
delibera CIPE n. 112/2008.
13.3. Impianto eolico di Barile-Venosa (Potenza)
Il progetto, presentato da Enel Spa, consiste nella realizzazione di un parco

eolico - costituito da 29 aerogeneratori per una potenza complessiva di 24,65
MW- nei comuni di Barile e Venosa, in provincia di Potenza.
80
CASISTICA
Ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 387/2003, il rilascio dell’autorizzazione ad

esercire e costruire impianti di produzione di energia elettrica alimentati da fonti
rinnovabili compete alla Regione.
Il 14 ottobre 2005, l’Enel Spa presenta al Dipartimento Attività Produttive e
Politiche dell’Impresa - Ufficio Energia della Regione Basilicata la richiesta di
rilascio dell’autorizzazione per la realizzazione del parco eolico, corredata dalla
necessaria documentazione.
Poiché la Regione Basilicata non si pronuncia sulla richiesta, il 25 settembre
2006 l’Enel Spa invia diffida alla Regione a rilasciare immediatamente
l’autorizzazione, essendo ampiamente decorso il termine per la conclusione del
procedimento previsto dal d.lgs. n. 387/2003.
Nel novembre 2006, l’Enel Spa fa ricorso al Tar della Basilicata, che con la
sentenza n. 144 del 5 marzo 2007 accoglie il ricorso ritenendo che il tenore
letterale dell’articolo 12 del d.lgs. n. 387/2003 non lasci adito a dubbi interpretativi
sulla natura perentoria del termine ultimo per la conclusione del procedimento
autorizzativo. Il Tar richiama in proposito la sentenza della Corte Costituzionale
n. 364/2006, con la quale la Corte aveva affermato che il termine per la
conclusione del procedimento previsto dal citato articolo 12 costituisce un
principio fondamentale in materia di produzione, trasporto e distribuzione
nazionale di energia. Tale disposizione, infatti, risulta ispirata alle regole della
semplificazione amministrativa e della celerità garantendo in modo uniforme
sull’intero territorio nazionale la conclusione entro un termine definito del
procedimento autorizzativo. Il Tar, pertanto, stabilisce che la Regione Basilicata
debba esprimersi sull’istanza presentata da Enel Spa nell’ottobre 2005.
Ai sensi della L.R. Basilicata 26 aprile 2007 n. 9 che prevede, tra l’altro, che
fino all’approvazione del Piano d’indirizzo energetico ambientale regionale
(PIEAR) non sia consentita l’autorizzazione d’impianti non conformi al Piano
energetico regionale approvato nel giugno 2001, la Regione esprime diniego alla
richiesta di autorizzazione di Enel Spa. Il motivo del suddetto diniego risiede nel
fatto che gli impianti eolici previsti dal progetto proposto risultano eccedenti i limiti
di potenza indicati dal Piano energetico regionale del 2001.
14. CAMPANIA
14.1. Impianto di potabilizzazione delle acque dell’invaso di Conza

Campania (AV)
Il fiume Ofanto è la principale fonte di approvvigionamento dell’acquedotto
pugliese. Esso genera all’altezza del comune di Conza Campania (AV) un invaso
81
CASISTICA
idrico denominato Lago di Conza. L’impianto di potabilizzazione delle acque

dovrebbe essere costruito in territorio campano ma le opere di derivazione dalla
diga e l’allaccio alla rete idrica pugliese interessano l’acquedotto pugliese e
servirebbero a soddisfare l’approvvigionamento idrico di quest’ultima regione.
Proprio la convergenza di interessi tra due differenti regioni pare essere al
centro del rallentamento della realizzazione dell’opera. Infatti dopo che l’istanza
di derivazione era stata avanzata alla Regione Campania nel 2000, la regione
Campania ha richiesto ulteriori integrazioni al progetto che il soggetto attuatore
ha provveduto a fornire nel luglio 2007. Il problema è tuttavia più ampio e
comprende anche il raddoppio della Galleria Pavoncelli e, quindi, il complesso
delle relazioni interistituzionali tra le due regioni relativamente alla gestione
integrata delle acque. A marzo 2009, infatti ancora non risulta stipulato l’accordo
di programma interregionale tra Puglia e Campania che pure era stato previsto
dall’articolo 158 del decreto legislativo n. 152 del 2006 (come ricorda anche
un’interrogazione presentata nella XV legislatura alla Camera dei deputati
dall’On. Giuditta proprio su questo argomento, n. 3-00191).
Non pare, invece, siano riscontrabili problemi relativi al finanziamento in
quanto l’importo complessivo dell’opera — come da prospetto delle opere
approvate dal CIPE dal 31 ottobre 2002 al 09 maggio 2006 —ammonta a 53
milioni di euro e di questi la delibera CIPE del 20 dicembre 2004 ha previsto il
finanziamento di 49 milioni, di cui la maggior parte provenienti da fondi FAS.
L’opera è stata poi ulteriormente finanziata attraverso la legge 166/2002
(modifica alla Legge Merloni) e dalla Finanziaria 2004.
14.2. Termovalorizzatore di Acerra
L’impianto di smaltimento di rifiuti si estende su una superficie di 9 ettari ed è

costituito da tre linee di termovalorizzazione e da una sezione di produzione di
energia elettrica.
Nel 1998, il Commissario di Governo indice, con “procedura semplificata” per
via dell’emergenza, la gara per l’assegnazione dello smaltimento dei rifiuti nella
provincia di Napoli e la costruzione della relativa impiantistica (impianti CDR,
termovalorizzatore). Nel 2000, con ordinanza del Commissario, il servizio viene
affidato definitivamente ad un A.T.I con mandataria Fisia (poi Fibe), che nei fatti
fa capo ad Impregilo. L’offerta vincitrice prevede tempi di realizzazione e messa
in esercizio pari a 300 giorni. Successivamente analogo affidamento viene
disposto per l’intera regione Campania (i due contratti sono siglati
rispettivamente nel 2000 e nel 2001).
Conformemente al bando, la scelta sui siti dove realizzare gli impianti è
demandata all’impresa, che decide di costruire uno dei due termovalorizzatori
82
CASISTICA
previsti nel territorio del comune di Acerra. In virtù dei poteri di deroga di cui
dispone il Commissario, per l’inizio dei lavori non è richiesta la procedura
ordinaria di VIA, bensì un parere (non vincolante) di compatibilità da parte della
Commissione VIA, che lo emette nel 1999, rilevando la non esistenza di
significativi elementi di incompatibilità ambientale e territoriale connessi con la
realizzazione di un impianto di termovalorizzazione in provincia di Napoli.
Le modalità di localizzazione dell’impianto suscitano la forte opposizione degli
enti locali e della popolazione civile, che sfocia in ricorsi giurisdizionali in sede
amministrativa e in manifestazioni volte ad ostacolare l’inizio dei lavori. Nel 2003,
il sindaco del comune di Acerra, con propria ordinanza, blocca i cantieri, che,
tuttavia, in seguito al ricorso presentato da Fibe al Tar Campania, nel marzo del
2003 sono riaperti. Nell’agosto del 2004 si giunge alla posa della prima pietra che
provoca scontri tra migliaia di manifestanti e le forze dell’ordine.
Nel frattempo, nel 2003, prende avvio un’inchiesta della Procura di Napoli
sulla base di denunce sul funzionamento del trattamento dei rifiuti. Nel 2005,
stanti le inadempienze dell’impresa e il ritardo nella tempistica, il Governo, con
decreto legge, risolve il contratto di gestione con la Fibe, mentre permane
l’obbligo a carico della stessa di completare gli impianti già cantierati. Nel 2005,
la Commissione VIA aggiorna il parere di compatibilità ambientale,
sottoponendolo a 27 prescrizioni.
Nel 2007, nell’ambito della menzionata inchiesta, il Gip dispone un sequestro
di 750,4 milioni di euro e le attività, per mancanza di liquidità, si fermano.
Un nuovo decreto legge, il n. 90 del 2008 (convertito nella legge n. 123 del
2008), attraverso la dichiarazione dello stato di emergenza in Campania fino al
31 dicembre 2009, consente la ripresa dei lavori per completare il
termovalorizzatore e assegna al Capo dipartimento della protezione civile
l’incarico di Sottosegretario alla presidenza del Consiglio, con il compito di
coordinare la complessiva azione di gestione dei rifiuti in Campania, devolvendo
inoltre alla giurisdizione esclusiva del giudice amministrativo tutte le controversie
attinenti agli interventi in materia.
Il Sottosegretario, in virtù dei poteri concessigli, individua il sito del
termovalorizzatore quale area di interesse strategico nazionale, disponendo la
sorveglianza dell’area da parte delle Forze Armate, così da consentire lo
svolgimento dei lavori. Nel novembre 2008, dopo che la gara è andata deserta
per tre volte, la gestione dell’impianto viene assegnata alla società A2A. A marzo
2009, terminata la prima linea di produzione, si dispone l’avviamento
dell’impianto, che, in virtù del richiamato DL n. 90, procederà allo smaltimento in
deroga al parere della Commissione VIA del febbraio 2005.
E’ stato inoltre istituito – e si è ufficialmente insediato il 19 febbraio 2009 -
l’Osservatorio ambientale sul termovalorizzatore di Acerra, con l’obiettivo di
83
CASISTICA
fornire alle popolazioni interessate la più ampia informazione sulle attività

dell’impianto (inclusi dati di funzionamento e test di controllo).
14.3. Ammodernamento dell’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

Il progetto generale di ammodernamento comprende ad oggi 57 interventi,
suddivisi in 11 Macrolotti e 46 lotti, tra cui 4 nuovi svincoli non previsti
nell’originario piano di adeguamento, ma successivamente richiesti da Regioni
ed Enti locali.
Secondo un rapporto riservato consegnato dall’ANAS ad alcuni membri della
Commissione Antimafia, il progetto risulterebbe pesantemente condizionato
dall’azione della criminalità organizzata, che si sarebbe manifestata sia
attraverso forme di estorsione nei confronti delle imprese operanti nei cantieri, sia
attraverso forme di infiltrazione, ovvero tramite tentativi volti a far eseguire ad
imprese riconducibili ad organizzazioni mafiose parte dei lavori necessari alla
realizzazione dell’opera. A tal riguardo, il rapporto, con riferimento ai macrolotti 5°
e 6° e nel periodo compreso tra giugno 2005 e settembre 2008, registra 87
denunce da parte di imprese che lavorano all’ammodernamento della Salerno-
Reggio Calabria per attentati ed intimidazioni sui cantieri. Gli atti denunciati
vanno dal danneggiamento e furto di materiali e mezzi alle minacce a mano
armata a dipendenti delle imprese.
Secondo una nota elaborata da ANAS nel 2004, i tentativi di infiltrazione
mafiosa sarebbero stati facilitati anche dalla iniziale suddivisione dell’opera in 77
micro-lotti, che, unitamente all’utilizzazione della modalità di appalto del massimo
ribasso, avrebbe contribuito in maniera decisiva a determinare i ritardi e le
difficoltà che caratterizzano i cantieri della Salerno-Reggio Calabria. In
particolare, si sarebbero riscontrati ritardi abnormi dovuti ad incongruenze delle
progettazioni causate dalla suddivisione degli appalti che, ad esempio, ha
separato in due lotti diversi le due carreggiate di uno stesso tratto, provocando
interferenze, sovrapposizioni, ingerenze. A questo proposito, l’Unità di verifica
degli investimenti pubblici del Ministero dello sviluppo economico, in un rapporto
del 2006, ha rilevato che l’elevata frammentazione si sarebbe riverberata nella
frammentazione delle fasi approvative con una difformità nelle scelte progettuali,
sulle quali ha influito la mancanza di una pianificazione complessiva. Inoltre, sia
l’ANAS che la suddetta Unità sostengono che la modalità del massimo ribasso
avrebbe causato ritardi nella tempistica, in quanto diverse imprese hanno
praticato ribassi eccessivi che sono sfociati nel fallimento delle imprese stesse
(con conseguente fermo dei cantieri) o nella rescissione dei contratti per
inadempienze addebitabili alle imprese appaltatrici. Tutto ciò, oltre che ritardi ed
aggravi di costi, avrebbe prodotto un intervento a “macchia di leopardo”, che ha
pesantemente limitato la fruibilità dell’opera da parte dell’utenza.
84
CASISTICA
Per questa serie di ragioni, a partire dal 2001, si decide di abbandonare il

metodo utilizzato dal 1997 per appaltare i lavori di ammodernamento di tale
arteria autostradale, accorpando i lavori nei suddetti 11 Macrolotti e facendo
ricorso alla figura del General Contractor. Tali soluzioni, tuttavia, sembrano non
aver apportato i benefici attesi in termini di tempi e costi. In particolare, secondo
quanto rilevato dalla citata Unità di verifica nella 5° relazione di monitoraggio di
settembre 2007, il concreto rallentamento dell’iter si realizzerebbe nella fase di
redazione della progettazione esecutiva, che è posta a carico dell’aggiudicatario
(in virtù dell’istituto del general contractor): stando alla relazione, i termini fissati
contrattualmente per la consegna e/o approvazione della progettazione non
sarebbero quasi mai rispettati.
In termini di costi si è invece registrato un incremento dei valori contrattuali dei
progetti esecutivi. Con riferimento a quest’ultimo aspetto, l’Unità di verifica
sostiene che, pur se la normativa in vigore ammette esplicitamente la possibilità
di incrementi dei valori delle opere a misura e di quelle a forfait nel passaggio
dalla progettazione definitiva a quella esecutiva, sembrerebbe che tale possibilità
finisca per costituire la scappatoia per conseguire recuperi economici a fronte di
ribassi d’asta spesso eccessivi. In altri termini, la difficoltà di recuperare
economicamente in corso d’opera, stante la rigida normativa in tema di varianti,
ha di fatto spostato in tale segmento procedurale i tentativi delle imprese di
acquisire ritorni economici attraverso modifiche progettuali con la fissazione di
nuove categorie di lavori e nuovi prezzi. L’Unità di verifica nota come a monte di
tali problematiche ci sia il livello non sempre adeguato delle progettazioni
definitive poste in gare.
L’aumento del valore della progettazione esecutiva è altresì causa di
conflittualità, come dimostra il caso del 2° megalotto della Salerno-Reggio
Calabria, in cui il general contractor ha avviato un contenzioso per essersi visto
riconosciuto, da parte di Anas, un aumento del valore della progettazione
esecutiva inferiore all’aumento ritenuto congruo.
14.4. Stazione elettrica in altissima tensione AAT/AT ad Avellino

L’intervento consiste nella realizzazione di una nuova stazione elettrica
AAT/AT, denominata “Avellino Nord”, ubicata nel Comune di Prata di Principato
Ultra e collegata agli elettrodotti “Matera – S. Sofia” e “S.E. Avellino Nord – C.P.
FMA Pratola Serra”. Il costo dell’opera è stimato in 42 milioni di euro. Soggetto
proponente è Terna S.p.A.
Quest’ultimo ha effettuato richiesta di autorizzazione ai Ministeri dello Sviluppo
Economico e dell’Ambiente nel maggio 2008. La Conferenza dei Servizi, tuttavia,
non è stata ancora convocata.
85
CASISTICA
Appare inoltre necessaria, ai fini della conclusione dell’iter autorizzativo,

l’espressione dell’intesa da parte della Regione Campania.
14.5. Centrale termoelettrica alimentata da biomasse nel Comune di San

Salvatore Telesino (BN)
Il progetto si inserisce nell’ambito di un’intesa istituzionale tra le province di

Bergamo e di Benevento volta a coordinare e favorire lo sviluppo delle
infrastrutture energetiche da fonti rinnovabili e la ricerca. In tale quadro, l’Azienda
Multiservizi della Provincia di Bergamo (A.B.M. S.p.a.) ha avviato l’iniziativa
imprenditoriale condotta dalla Vocem S.r.l. (da essa controllata al 90%): si tratta
di un impianto di termoutilizzazione finalizzato alla produzione di energia da
biomasse assimilabili a risorse rinnovabili costituite da legno e residui vegetali
(ligneo cellulosici) provenienti da cicli produttivi prevalentemente agricoli.
Nel novembre 2005 Vocem attiva la procedura di valutazione di impatto
ambientale, che verrà decretata favorevolmente nel mese di ottobre 2006, e nel
mese di dicembre 2005 la domanda di autorizzazione alle emissioni in atmosfera
ex articolo 6 D.P.R. 203/1988. Inoltre, sempre nel mese di dicembre 2005, è
stata fatta richiesta di allacciamento alla rete di Enel Distribuzione dell’impianto.
La conferenza di servizi (che vede 19 enti invitati al tavolo), viene convocata
solo dopo le elezioni comunali del 2007 su richiesta (rispettata dalla società)
degli enti locali e determina un parere negativo dei comuni interessati con il
conseguente blocco della conferenza stessa. Viceversa, gli enti tecnici (ARPA,
Soprintendenze, ecc.) e politici non comunali (assessorati regionali all’ambiente e
all’industria, assessorati provinciali, ecc.). Esprimono un parere sostanzialmente
positivo, con un limitato numero di enti che non si esprime.
Viene quindi richiesta una nuova verifica di compatibilità del progetto con il
Piano regionale della qualità dell’aria, piano approvato solo pochi mesi prima
(giugno 2007), alla fine di ottobre 2008 viene formalizzato il secondo decreto di
compatibilità ambientale.
Nel frattempo, a seguito della diffusione della notizia di un possibile utilizzo di
CDR (combustibile da rifiuti) nell’impianto, peraltro smentita dall’azienda,
vengono costituiti alcuni comitati locali di opposizione, il comune ospitante
l’iniziativa e i comuni limitrofi si dichiarano contrari alla realizzazione dell’impianto
- adducendo come motivazione i rischi di impoverimento delle falde acquifere e di
contaminazione da acque reflue - e vengono organizzate molte iniziative di
protesta che trovano l’appoggio di diverse personalità politiche locali e regionali
anche di colore politico diverso. Una serie di enti presenta ricorso al TAR contro
la VIA: il 01.12.2008, il Comune di San Salvatore Telesino, il 10.01.2009 la
Provincia di Benevento e il 12.02.2009 anche il Comune di Amorosi. Inoltre
numerosi altri enti si dichiarano contrari, fino al ritiro del precedente parere
positivo in conferenza di servizi, come nel caso della Provincia di Benevento.
86
CASISTICA
Attualmente, la conferenza dei servizi è sospesa in quanto lo STAP di

Benevento dell’Assessorato Regionale all’Ambiente ha chiesto la reiterazione per
la terza volta del giudizio di compatibilità ambientale rilevando difformità, ritenute
“sostanziali”, nella documentazione trasmessa.
15. PUGLIA
15.1. Centrale termoelettrica di Modugno

Il progetto consiste nella costruzione di una centrale termoelettrica a ciclo
combinato alimentata a metano nella zona ASI (area di sviluppo industriale) di
Modugno (BA) e delle infrastrutture ad essa connesse (un metanodotto ed un
elettrodotto). Soggetto proponente è Energia Spa (ora Sorgenia, gruppo Cir).
In via generale, l’iter autorizzativo per la costruzione di nuove centrali
termoelettriche è stato snellito dal decreto-legge 7/2002 (c.d. sblocca centrali);
conseguentemente, tra il 2002 ed il 2004 il Ministero per le Attività Produttive ha
concesso 44 autorizzazioni, tra cui quella relativa alla Centrale di Modugno.
Il 6 aprile 2004 il Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero per i
Beni e le Attività culturali, ha sancito con decreto la compatibilità ambientale del
progetto in questione, e il 28 giugno dello stesso anno ha autorizzato la società
Energia SpA alla costruzione della centrale. In sede di conferenza dei servizi,
inoltre, la stessa Regione Puglia ha espresso parere favorevole.
Di contro, la Giunta comunale di Modugno si è da subito opposta alla
realizzazione della centrale. Alla comunicazione di inizio dei lavori, il Sindaco, in
veste di Ufficiale del Governo, ha risposto il 12 aprile 2006 con un’ordinanza di
sospensione degli stessi, motivata dalla “necessità di garantire le condizioni di
sicurezza del sito e quindi gli interventi a tutela della salute pubblica”.
Impugnata dinanzi al giudice amministrativo, l’ordinanza di sospensione dei
lavori per la costruzione della centrale termoelettrica è stata annullata dal TAR
Puglia (sent. n. 3214 del 2006), che ha accolto il ricorso della società Energia
S.p.A.
A dicembre del 2007, infine, la Regione Puglia ha chiesto ai Ministeri dello
Sviluppo Economico e dell’Ambiente il riesame dell’autorizzazione unica
relativamente a taluni aspetti dell’AIA (Autorizzazione Integrata Ambientale),
quale condizione necessaria per la realizzazione e la messa in funzione
dell’impianto.
Un anno dopo, invece, Sorgenia ha chiesto il rinnovo dell’autorizzazione
stessa (per adeguarsi alle nuove norme introdotte in materia dal decreto
correttivo al Codice ambiente), contro la quale l’amministrazione comunale ha
87
CASISTICA
presentato le proprie osservazioni. Mentre, dunque, ci si avvicina alla data delle

prime prove funzionali della centrale (2 aprile 2009), al Ministero dell’Ambiente
sono ancora pendenti i due procedimenti, rispettivamente di riesame e di rinnovo
dell’AIA.
15.2. Variante esterna Santeramo in Colle
L’intervento, diviso in due stralci, fa parte dell’itinerario di Legge obiettivo

“Murgia-Pollino”, che prevede il collegamento tra Matera e Gioia del Colle. In
particolare, l’opera in questione concerne la realizzazione della variante esterna
all’abitato di Santeramo in Colle, collegata alla ex S.S. n. 171. Il costo dell’opera
è stimato intorno ai 38 milioni di euro. I lavori sono stati appaltati mediante il
sistema dell’appalto integrato. Il progetto esecutivo è stato approvato da ANAS
nella seduta del 5 giugno 2007. Per le ragioni di cui oltre, lo stato di avanzamento
dei lavori è attualmente fermo al 2%.
Quanto alle criticità dell’opera, in corso di progettazione esecutiva è emersa la
necessità di dover prevedere ulteriori viabilità di servizio necessarie per
consentire l’accesso a tutti i fondi necessari dall’attraversamento della nuova
arteria stradale.
Inoltre, nel giugno 2006 è stata richiesta all’Assessorato alle Risorse
Agroalimentari della Regione Puglia l’autorizzazione al taglio di alcune querce
presenti lungo il tracciato della variante. Propedeutiche alla predetta
autorizzazione erano sia il rinnovo di esclusione della procedura di V.I.A. sia la
valutazione di incidenza (fase di screening). Entrambe sono state inoltrate
all’Assessorato all’Ecologia nel marzo 2007. Di fronte alla richiesta di rinnovo, la
Regione Puglia, con una nota dell’8 gennaio 2008, ha chiesto l’espletamento
della procedura di V.I.A.. Pertanto, il 25 febbraio 2008 è stata presentata alla
Regione Puglia pronuncia di compatibilità ambientale. Si è in attesa
dell’espletamento di detta procedura.
Per tali ragioni, in data 25 ottobre 2007, il Comando Provinciale del Corpo
Forestale dello Stato ha disposto il sequestro preventivo ex art. 321 c.p.p. delle
aree di cantiere relative ai lavori in oggetto. A seguito del sequestro, confermato
dall’autorità giudiziaria, i lavori sono stati sospesi.
Un’ulteriore complicazione deriva dalla istituzione del “Parco Nazionale
dell’Alta Murgia”, nel cui territorio ricade una parte della variante di Santeramo.
Così, nel dicembre 2007 è stata inoltrata anche la richiesta di parere al Parco,
relativamente alle aree di progetto ricadenti nelle sue aree di pertinenza. Si è
tuttavia ancora in attesa del parere richiesto. Pertanto il cantiere permane in
regime di sospensione.
88
CASISTICA
15.3. Asta di raccordo SS 7 – Autostrada A14 (Comune di Palagianello -

TA)
L’opera consiste nella costruzione dell’Asta di Raccordo tra la S.S. 7 e

l’autostrada A14. I comuni interessati sono Palagianello (TA) e Palagiano (TA).
L’area in cui l’opera s’innesta è caratterizzata da un elevato flusso veicolare
turistico e commerciale. I lavori sono stati appaltati mediante la procedura di
appalto integrato. Il costo dell’opera è stimato in 22,7 milioni di euro. Lo stato di
avanzamento dei lavori è fermo al 2%.
Gli enti interferenti con la realizzazione dell’opera (Snam, Enel, Telecom,
Acquedotto Pugliese) non hanno ad oggi provveduto a completare la
progettazione esecutiva per lo spostamento delle interferenze, nonostante le
ripetute richieste loro rivolte di ridurre al minimo i tempi di esecuzione dei lavori di
adeguamento degli impianti. Particolarmente delicata appare l’interferenza di
Acquedotto Pugliese, che prevede tempi di esecuzione decisamente lunghi.
Si tenga presente, inoltre, che il Comune di Palagianello ha recentemente
evidenziato la necessità di apportare talune modifiche al progetto esecutivo. In
merito alle richieste avanzate dal Comune, il RUP (Responsabile Unico del
Procedimento) ha informato la competente Direzione Generale ANAS.
15.4. Raddoppio Bari S. Andrea – Bitetto
L’opera si sviluppa per circa 10,5 km collegando, in variante rispetto alla linea
storica, la stazione di Bari Sant’Andrea con quella di Bitetto. Il costo dell’opera è
stato stimato attorno ai 219 milioni di euro. L’intervento non è stato ancora
affidato.
Il Cipe ha approvato nel 2004 il progetto preliminare, nel 2006 quello definitivo
(delibera n. 95 del 22 marzo 2006). Con l’aggiornamento del Contratto di
Programma e l’inserimento dell’opera nella Tabella A (“Opere in corso”), sono
state avviate le attività propedeutiche dell’attività negoziale.
In corso di progettazione, sono emerse criticità connesse all’acquisizione delle
aree necessarie alla realizzazione dell’opera, ove sono stati edificati capannoni
industriali incompatibili con il progetto originario e pertanto fatti oggetto di
esproprio. Ne è sorto un contenzioso tra le Società proprietarie dei beni in
questione e R.F.I. (Rete Ferroviaria Italiana S.p.A.). A seguito della sentenza
emessa dal T.A.R., favorevole a R.F.I., le Società ricorrenti hanno avanzato
ricorso al Consiglio di Stato.
89
CASISTICA
15.5. SS 96 – Tratto Toritto – Modugno
Il progetto consiste nella costruzione di un tratto di quasi 9 km, tra Toritto e

Modugno, in direzione Est-Ovest in variante alla S.S. 96. La Conferenza dei
Servizi si è conclusa con esito positivo il 21 luglio 2006. L’intervento, il cui costo è
stimato in 81 milioni di euro circa, non è stato tuttavia ancora affidato. Esso
risulterebbe inoltre finanziabile in base all’accordo preliminare tra il Ministero
delle Infrastrutture e la Regione Puglia del febbraio 2007.
I costi dell’opera sembrano destinati ad aumentare, dato che allo stato attuale
occorre adeguare il progetto definitivo alle prescrizioni emerse in sede di
Conferenza dei Servizi. In seguito potranno essere avviate le procedure di
appalto integrato. Intanto, le risorse per affidare i servizi necessari all’assistenza
ai progettisti interni, sebbene richieste più volte alla Direzione Generale
dell’Anas, non sono state ancora reperite.
Si attendono, inoltre, l’acquisizione del parere da parte dell’Autorità di Bacino,
nonché una serie di precisazioni progettuali per le interferenze con A.P. S.p.A.,
Ferrovie Appulo Lucane, i comuni interessati di Palo del Colle (BA) e Binetto
(BA). Tutte queste azioni potranno essere intraprese previo reperimento delle
risorse necessarie.
15.6. Stazione di interscambio F.S.- F.N.B.: Bari Parco Nord
L’opera consiste nella costruzione di una interconnessione della linea

ferroviaria Bari − Barletta (Ferrovie Nord Barese) alla rete di Rete Ferrovie dello
Stato (Gruppo FS). Tuttavia il soggetto attuatore è Ferrotramviaria S.p.A., la
società che gestisce le Ferrovie del Nord Barese e non è riscontrabile alcuna
competenza da parte di RFI.
La piattaforma di interscambio dovrebbe situarsi in prossimità dell’attuale
deposito-officina della ferrovia Bari-Barletta a nord di Bari. L’opera prevede la
costruzione della nuova stazione ferroviaria di Brigata Bari e il raddoppio della
linea tra quest’ultima e la stazione di Bari Fesca San Girolamo. Quest’ultimo
intervento relativo al raddoppio del binario era stato previsto già nella metà degli
anni ’80 (legge 910/1986) e mai realizzato finora per mancanza di rifinaziamento.
Il costo dell’opera ammonta a 44 milioni di euro e attualmente non ha alcun
tipo di copertura finanziaria. Inoltre la variante al PRG non è stata ancora
approvata e questo comporta evidentemente un ostacolo alla realizzazione
dell’opera.
90
CASISTICA
15.7. Hub portuale di Brindisi e Distripark
Lo sviluppo dell’hub interportuale di Brindisi localizzato nelle aree confinanti

col demanio portuale è articolato in tre interventi principali: costruzione di
raccordi viari e ferroviari; costruzione della piattaforma intermodale in area IAIS
(Interporto Area Ionico Salentina, società a partecipazione pubblica); costruzione
del “Distripark” in area industriale. L’intero progetto è stato inserito dal Governo
fra i progetti prioritari della Legge obiettivo e all’interno della delibera Cipe del 21
dicembre 2001. La piattaforma intermodale di Brindisi è infatti ritenuta di
interesse strategico nazionale perché inserita all’interno di una complessiva rete
europea dei trasporti comprendente l’autostrada del Mare Europea Brindisi −
Igoumenitsa, il progetto europeo TEN-T dell’autostrada Egnathia e il
completamento dell’itinerario intermodale adriatico che permette la connessione
con il Corridoio 5.
Complessivamente il progetto prevede un investimento pubblico di 61,975
milioni di euro, di cui con delibera Cipe del 1999 sono stati finanziati 1 milione e
33 mila euro per la realizzazione dello studio di fattibilità.
Il progetto “Distripark” in particolare è relativo alla realizzazione di una
piattaforma logistica in una grande area a ridosso del porto dove troveranno
spazio delle strutture idonee a immagazzinare, lavorare e ridistribuire le merci. Il
Distripark sarebbe quindi un’area in grado di offrire servizi logistici e terminalistici
funzionali allo sviluppo del porto.
Le criticità riguardanti il Distripark – hub interportuale riguardano
principalmente il fatto che, pur essendoci dal 2002 uno studio di fattibilità già
approvato, non vi è al momento un ente finanziatore né il progetto è stato inserito
in alcun programma di finanziamento. Inoltre esiste un problema relativo alle
difficoltà che si stanno incontrando per raggiungere una formale intesa unitaria
tra le istituzioni territoriali e i privati interessati all’iniziativa.
L’area del porto brindisino è interessata da ulteriori progetti, distinti da quelli
della piattaforma logistica. Si stratta dell’ampliamento del molo di Sant’Apollinare
e del Sistema Urbano Portuale (SUP).
Nel primo caso, l’ampliamento è volto a destinare il molo esclusivamente al
traffico passeggeri; l’opera è attualmente ferma in attesa degli esiti della
caratterizzazione ambientale marina (potrebbe esservi la necessità di procedere
con la bonifica dei fondali) e gli esiti dell’esame dell’area affidato al Commissario
delegato per l’emergenza ambientale.
Nel secondo caso si tratta del progetto di riqualificazione urbana dell’area
portuale e della zona della città in prossimità del porto, attualmente fermo (in fase
di adeguamento tecnico funzionale), per poter soddisfare le condizioni poste alla
91
CASISTICA
sua realizzazione sia dal Consiglio comunale di Brindisi che dal Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici.
15.8. Hub portuale di Taranto
Il progetto preliminare della “Piastra portuale di Taranto” è stato approvato con

delibera del Cipe n.74 del 29.09.2003. l’intero progetto di realizzazione del nodo
infrastrutturale del porto tarantino si compone di 4 sottoprogetti così denominati:
“Piattaforma logistica integrata” (costruzione di un centro di interscambio fra più
modalità di trasporto quali strada-ferromare-aria); “Ampliamento IV Sporgente”
(aumento punti di attracco); “ Darsena ad ovest del IV Sporgente” (in relazione al
progetto precedente e finalizzato al miglioramento della qualità degli accosti);
“Strada dei moli” (collegamento organico tra moli esistenti e futuri).
Il costo complessivo previsto per l’intero progetto “Piastra portuale di Taranto”
ammonta a 156 milioni e 150 mila euro. La parte principale sono fondi derivanti
dalla Legge 413/1998 ovvero la normativa di "Rifinanziamento degli interventi per
l'industria cantieristica ed armatoriale ed attuazione della normativa comunitaria
di settore". Vi sono inoltre fondi Cipe e autofinanziamenti a carico della
concessionario. L’intervento risulta tra quelli attivabili già nel DPEF 2004-2007 e
riconfermato nella Legge Finanziaria 2007.
In data 09.03.2006 è stato firmato il contratto d’appalto per la progettazione
definitiva esecutiva, la realizzazione, la gestione delle opere e la gestione
trentennale del solo primo sottoprogetto ovvero la piattaforma logistica integrata.
A tale scopo si è costituita ai sensi della legge 109/1994 (recepito nel D.L.vo
163/20069 l’associazione temporanea di impresa taranto Logistica S.p.A.
costituita dalle seguenti società: Grassetto Lavori Spa (capogruppo e
mandataria), Grandi Lavori Fincosit Spa, LOgsystem srl, Logsystem International
srl, SINA Spa, Magazzini generali Lombardi srl (mandanti).
Gli elementi di principale criticità riguardo a quest’opera sono relativi
principalmente ai seguenti aspetti: attività di dragaggio del porto; ritardi del
legislatore; ritardi della Pubblica amministrazione. Tutti tra loro sono strettamente
connessi e sono concause della lentezza della realizzazione del progetto.
La principale criticità riguarda senza dubbio le modalità di gestione e
smaltimento dei sedimenti derivanti dai dragaggi. Andrebbero cioè individuate
delle modalità economicamente, socialmente ed ecologicamente compatibili e
sostenibili. L’intero intervento della piastra portuale di Taranto implica un’opera
imponente di dragaggi, vista anche la particolare conformazione del porto.
Bisogna altresì considerare che la legge n. 426 del 1998, «nuovi interventi in
campo ambientale», ha inserito i territori di Taranto e Brindisi, tra i 14 siti di
interesse nazionale (SIN) destinati alla realizzazione dei primi interventi urgenti di
92
CASISTICA
bonifica e i cui ambiti sono stati perimetrati, sentiti i comuni interessati, dal
Ministero dell'ambiente con decreto ministeriale del 10 gennaio 2000. Alle
difficoltà pratiche di carattere progettuale ed esecutivo è andata ad aggiungersi
un ritardo della legislazione. Infatti le opere di dragaggio avrebbero dovuto
essere compiute tenendo conto di quanto stabilito dal comma 996 dell’articolo 1
della finanziaria 2007, ove era tuttavia previsto un necessario decreto attuativo.
Tale decreto è stato infine pubblicato il 4 dicembre 2008 (G.U. n. 284), 17 mesi
dopo la Finanziaria 2007. Relativamente alla necessità di pervenire
all’approvazione del decreto attuativo in tempi brevi, era stata pochi mesi prima
presentata anche un’interrogazione parlamentare in VIII Commissione a nome
dell’On. Vico (luglio 2008, interrogazione a risposta in Commissione n. 5/00200)
nella quale si sollecitava il Governo a provvedere in tal senso.
Infine lo studio di impatto ambientale relativo al progetto definitivo è stato
presentato in data 07.11.2007 e ad oggi si è ancora in fase di istruttoria tecnica.
Senza tale approvazione il Cipe non potrà passare all’approvazione del progetto
definitivo.
15.9. Tratto Grottaglie – Brindisi
L’opera prevede l’ampliamento a quattro corsie del tronco stradale tra

Grottaglie e Brindisi (cosiddetto VI lotto) e interessa un territorio ad elevata
urbanizzazione. L’intervento, che ricade all’interno del sistema della grande
viabilità di collegamento Bari-Taranto-Lecce, si sviluppa per 1,74 km; il costo
stimato è di 17 milioni di euro circa.
Sul piano delle criticità, si evidenzia che non sono state consegnate entro la
data stabilita le lavorazioni ricadenti in aree contese tra la Ausl di Brindisi e due
soggetti privati riconosciuti usucapienti di particelle interne all’area ospedaliera.
L’AUSL di Brindisi ha pertanto presentato ricorso in appello ad una sentenza del
Tribunale di Brindisi.
Anche la fase di progettazione dell’opera ha subito un iter complesso. Il
progetto preliminare, infatti, è stato più volte rivisto alla luce delle osservazioni
avanzate dalle amministrazioni interessate.
In particolare, nel maggio 2007 è stato riesaminato il tratto in variante alla S.
S. 7, interessante l‘abitato di Massafra, ed adeguato alle norme di cui al D.M.
D.M. 5/11/2001 n. 6792 (c.d. Decreto Lunardi). Tale stralcio progettuale è stato
trasmesso al Comune di Massafra al fine di acquisire le determinazioni di sua
competenza. Ad oggi il progetto preliminare non è ancora stato approvato dal
Comune interessato.
93
CASISTICA
15.10. Elettrodotto Foggia – Benevento II

Il nuovo elettrodotto, lungo circa 70 km, serve per il potenziamento della rete
elettrica di Puglia e Campania e andrebbe a sostituire l’attuale elettrodotto che
collega le due città. L’attuale linea, infatti, risulta al momento fortemente
congestionata e interessata da ingenti flussi tra i centri di produzione pugliesi e
quelli di consumo campani. Secondo l’azienda proponente Terna S.p.A., il costo
complessivo dell’opera ammonta a 184 milioni di euro.
Nel dicembre 2006 viene avanzata la richiesta di Valutazione d’impatto
ambientale. A seguito di una riunione tenutasi il 4 aprile 2007 e dei sopralluoghi
effettuati il 23 e 24 aprile dello stesso anno, la Commissione VIA (in data 7
giugno 2007) evidenzia alcune problematicità e richiede delle integrazioni al
progetto, volte soprattutto a: ottenere la documentazione relativa agli accordi
stipulati con gli enti locali e i pareri pervenuti dalle Autorità di bacino competenti;
valutare la possibilità di un tracciato che ripercorra esattamente quello
dell’elettrodotto già esistente; effettuare uno studio nelle numerose zone
classificate a rischio frana e interessate dal progetto; valutare la possibilità di
prevedere dei cavi sotterranei quantomeno nelle zone vincolate
paesaggisticamente in prossimità dei fiumi, ai sensi dell’art. 142 del Codice dei
beni culturali e del paesaggio; valutare la compatibilità del tracciato con le norme
in vigore nel Piano regolatore dei comuni di Paduli e di Benevento, con
particolare riferimento ai territori nei pressi dei fiumi Tammaro e Calore.
L’azienda proponente presenta la documentazione integrativa il 25 ottobre
2007, ma da allora l’iter del progetto risulta fermo con la conseguenza che, senza
la delibera di compatibilità ambientale, il Ministero dello Sviluppo economico non
può procedere alla convocazione della Conferenza di servizi per l’autorizzazione
dell’opera.
Occorre ricordare come l’elettrodotto sia stato oggetto nella XV Legislatura di
un’interrogazione parlamentare presentata dall’On. Viespoli, nella quale si
esprimeva forte preoccupazione relativamente alla elevata concentrazione di reti
elettriche nel Beneventano e ai livelli di inquinamento elettromagnetico ed
ambientale registrati nell’area. Proprio a seguito di alcuni rilievi scientifici condotti
dall’ISPESL, che avevano fatto riscontrare un valore di presenza
elettromagnetica superiore alla soglia consentita, il Comune di Benevento, Terna
S.p.A. e ENEL hanno stipulato nel 2000 un protocollo d’intesa che prevedeva
l’impegno, da parte delle due aziende, di razionalizzare le numerose linee ad
altissima, alta, media e bassa tensione presenti nel territorio comunale nell’area
della stazione Benevento II (contrade San Vitale e Sant’Angelo a Piesco) con la
dismissione di alcune linee e l’interramento e spostamento di altre.
94
CASISTICA
Secondo quanto dichiarato dalle imprese, tale intervento di bonifica dovrebbe

essere realizzato con il progetto di razionalizzazione della rete elettrica del
Comune di Benevento.
15.11. Impianto fotovoltaico di Petrosina – Mesagne (BR)
Si tratta di un impianto fotovoltaico con potenza complessiva di circa 1MW, i

cui pannelli in film sottile occupano un’area di circa 3 ettari in un’area agricola
non coltivata. Il valore del progetto è di circa 5 milioni di euro.
Per corrispondere ad esigenze di semplificazione ed incentivazione all’utilizzo
di fonti rinnovabili di energia, la Regione Puglia, con legge regionale n. 1 del 19
febbraio 2008, dispone che per gli impianti di produzione di energia elettrica da
fonti rinnovabili, con potenza fino a 1MW, deve applicarsi la disciplina della
denuncia di inizio attività (DIA), fatte salve le norme in materia di valutazione di
impatto ambientale e di valutazione di incidenza. Peraltro, la disciplina DIA non
esonera coloro che intendano realizzare linee elettriche e tubature dal chiedere il
nulla osta del Ministero dello Sviluppo economico (ai sensi degli artt. 95, 97 e 98
del d.lgs. 259/2003 e de testo unico delle leggi sulle acque e impianti elettrici di
cui al r.d. 1775/1933).
La realizzazione dell’impianto di connessione alla rete elettrica è perciò
sottoposto all’ottenimento di tale nulla osta, che a sua volta si conforma al
rispetto di una tempistica non necessariamente coincidente con quella accelerata
della DIA.
Sempre con riguardo alla connessione alla rete, sono emersi ulteriori problemi
che hanno in parte vanificato la procedura semplificata prevista dalla Regione
Puglia. Per l’impianto in esame, infatti, è previsto l’allacciamento presso una
cabina in alta tensione che deve essere autorizzata seguendo un proprio e più
articolato iter, che risulta complicato dal fatto che la stessa cabina dovrebbe
ospitare i collegamenti di diversi impianti fotovoltaici della zona.
Con riferimento a quest’ultima problematica, una situazione simile si registra
per un impianto fotovoltaico di Argiano – Mesagne, sottoposto, ai sensi dell’art.
12 del d.lgs 387/2003, alla procedura dell’autorizzazione unica alla costruzione
ed all’esercizio dell’impianto e delle opere connesse in quanto impianto con una
potenza superio a 1 MW.
95
CASISTICA
16. CALABRIA
16.1. Gioia Tauro (RC): dalla centrale termoelettrica al rigassificatore
Il porto di Gioia Tauro è stato costruito negli anni ’70 con i fondi della Cassa
del Mezzogiorno al fine di costituire l’infrastruttura di base al servizio del futuro V
Centro siderurgico italiano, poi mai realizzato a causa della crisi mondiale del
settore.
Nel 1981 l’Enel presenta un progetto di costruzione di una centrale elettrica a
carbone che avrebbe dovuto fornire approvvigionamento a tutto il Sud Italia, al
fine di accostare un insediamento produttivo alle attività portuali che intanto
erano avviate. L’inizio dei lavori è bloccato da ricorsi al Tar e da manifestazioni di
protesta di cittadini ed organizzazioni ambientaliste fino a quando, nel 1988, la
Regione Calabria dichiara il progetto non compatibile con l’ambiente della Piana
di Gioia Tauro e nega le autorizzazioni del caso.
Nei primi anni '90, l’Enel converte il progetto dal combustibile fossile a
policombustibile ma si verificano nuovamente interventi da parte della Procura di
Palmi, per sospette infiltrazioni mafiose. Nel frattempo, oltre 500 operai addetti
alla costruzione dell’impianto sono posti in cassa integrazione e anche da parte
loro la protesta è animata con prolungati blocchi stradali e ferroviari. Dopo aver
richiesto e non ottenuto dal Governo concrete garanzie per la realizzazione
complessiva del progetto, L’Enel abbandona anche questa seconda idea.
Al fine di sfruttare le risorse infrastrutturali del porto di Gioia Tauro, e sulla scia
di provvedimenti di liberalizzazione del mercato del gas naturale (D.Lgs. n.164
del 23 maggio 2000, di attuazione della Direttiva 98/30/CE), l’azienda LNG Med
Gas ─ il cui azionista di maggioranza è Sorgenia ─ presenta un progetto per la
costruzione di un terminale di ricezione e rigassificazione GNL nell'area di
sviluppo industriale di Gioia Tauro. Il progetto consiste nella costruzione di un
rigassificatore e di un impianto di trasferimento e stoccaggio a terra dotato di
quattro serbatoi, nonché nell’adeguamento delle esistenti strutture portuali. La
capacità nominale dell'impianto a regime sarà di 12 miliardi di metri cubi all'anno.
Il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) alla
fine del 2003 delibera un programma delle opere strategiche contenente anche
l'approvazione del progetto preliminare per il cosiddetto "Hub interportuale di
Gioia Tauro" (del. n. 89 del 2003). L'implementazione delle attività legate al porto
di Gioia Tauro, compresa la realizzazione dell'impianto di rigassificazione e la
possibilità di insediare una rete di attività che utilizzino il freddo derivante dal
processo di rigassificazione, sono quindi contemplate tra le priorità infrastrutturali
nazionali.
96
CASISTICA
Dopo il parere favorevole della Conferenza dei servizi del 20 settembre 2005,
la giunta regionale della Calabria da il via libera al progetto di costruzione del
rigassificatore e nel novembre dello stesso anno presenta richiesta al Ministero
dell'ambiente per la valutazione di impatto ambientale.
La delibera VIA, giunge tre anni dopo, il 23 aprile del 2008 quando il Ministro
dell'ambiente decide di sbloccare in una sola volta 15 procedure di VIA che erano
a lungo rimaste in attesa di firma (nel caso di Gioia Tauro i giorni d'attesa
ammontano complessivamente a 880).
Un protocollo d'intesa tra regione Calabria e l'azienda titolare del progetto
prevede delle misure compensative pari a 10 milioni di euro netti destinati a
interventi socio-economici ed ambientali.
16.2. Centrale di Rossano Calabro
Il progetto consiste nella conversione a carbone dell’attuale centrale

termoelettrica di Rossano Calabro, costituita da 4 sezioni da 320 Mw che sono
alimentate da olio combustibile e gas naturale. Nello specifico il progetto dell’Enel
Spa, e dalla stessa finanziato prevede la realizzazione di due nuove unità da 660
Mw, basate sulla tecnologia del carbone pulito che consentirebbero
l’abbattimento degli inquinanti ed il conseguimento di elevati rendimenti
energetici.
Nell’aprile 2005 l’Enel Spa presenta al Ministero dello sviluppo economico
l’istanza per l’autorizzazione della conversione a carbone della centrale e
contestualmente fa richiesta della VIA al Ministero dell’ambiente.
Nel maggio 2005 la Regione Calabria fa presente che il Piano energetico
regionale, adottato con delibera del Consiglio regionale nel marzo 2005, vieta su
tutto il territorio calabrese l'utilizzo del carbone per alimentare centrali per la
produzione di energia elettrica.
In giugno la Provincia di Cosenza esprime parere negativo circa la
realizzazione del progetto, motivandolo con la considerazione che è quanto più
necessario individuare da parte dell’Enel Spa delle forme energetiche alternative
per la salvaguardia dell’ambiente del territorio. Inoltre, il medesimo orientamento
è espresso dai sindaci dei 57 comuni della Sibaritide e del Pollino, che al
riguardo sottoscrivono un documento costituendosi in associazione permanente
per la difesa e lo sviluppo del territorio del nord-est della Calabria. Nel
documento i rappresentanti degli enti locali propongono all'Enel Spa di costituire
a Rossano Calabro un sito elettrico pilota finalizzato all'utilizzo di nuovi fonti
rinnovabili di energia, alternative a quelle del carbone e del petrolio e capaci di
salvaguardare le risorse marine e ambientali.
97
CASISTICA
A novembre il Ministero dell’ambiente sospende il procedimento di VIA in

attesa di integrazioni al progetto da parte di Enel Spa che siano, per di più, in
linea con quanto proposto dai vari enti locali.
ENEL ha quindi presentato alcune proposte di integrazione al progetto che
tuttavia la Commissione VIA non ha ritenuto sufficienti.
16.3. Elettrodotto Sorgente – Rizziconi

Il nuovo elettrodotto da Sorgente (Comune di San Filippo del Mela-Me), a
Rizziconi (Rc) misurerà complessivamente 103 km. La linea sarà composta in
parte da cavi interrati (43 km, di cui 38 marini e 5 terrestri) e in parte da cavi aerei
(60 km) e consentirà di migliorare la trasmissione di energia tra Sicilia e
continente e di creare delle riserve. Esso rappresenta il prolungamento in terra
siciliana del nuovo elettrodotto Rizziconi – Feroleto – Laino che attraversa l’intera
Calabria.
Terna S.p.A ha calcolato che il costo complessivo dell’opera ammonta a 560
milioni di euro.
Il 21 dicembre 2006 Terna S.p.A ha avanzato richiesta di autorizzazione VIA;
l’istruttoria tecnica è cominciata il 19 febbraio 2007.
L’associazione dei consumatori siciliani e l’associazione “Tutela della salute
dei cittadini” di San Filippo del Mela si oppongono alla costruzione
dell’elettrodotto e chiedono una rivisitazione del progetto in maniera tale da
costruire la linea il più lontano possibile dai centri abitati e con un percorso
sotterraneo ed uno marino più lunghi di quelli attualmente previsti. Le due
associazioni si stanno inoltre adoperando per far sì che i comuni interessati
promuovano un referendum consultivo sulla materia.
A marzo 2009 la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente ha espresso
parere positivo sull’elettrodotto.
Per luglio 2009 il Ministero dello Sviluppo Economico convocherà la
Conferenza dei Servizi per l’autorizzazione.
16.4. Centrale a biomasse del Mercure
In data settembre 25 settembre 2001, Enel presenta alla Provincia di Cosenza

un progetto di riattivazione della sezione 2 della centrale del Mercure, situata nel
territorio di Laino Borgo (CS), all’interno del parco nazionale del Pollino, con
utilizzo di rifiuti non pericolosi (biomasse), per una potenza elettrica dichiarata di
41 MW (35 MW netti).
98
CASISTICA
A seguito delle sedute della Conferenza dei servizi dell’8 aprile, 8 maggio e 15
luglio 2002, acquisita la documentazione integrativa richiesta durante la prima
seduta e presentata da ENEL nel corso della seconda, il 2 settembre 2002 la
Provincia di Cosenza concede l’autorizzazione alla modifica dell’esercizio del
gruppo 2 della centrale. All’epoca danno il proprio assenso, tra gli altri, i seguenti
enti: i Comuni di Laino Borgo, Laino Castello, Mormanno, l’Ente Parco del
Pollino, la Sopraintendenza per i Beni AASS della Calabria, l’ASL di Castrovillari,
l’ASL n. 4 di Cosenza, il Ministero delle attività produttive, la Regione della
Calabria. Il Ministero dell’Ambiente, dal suo canto, esclude la necessità della VIA
regionale (d.p.r. 12 aprile 1996).
I lavori terminano nel 2005, ma Regione e Provincia (giugno 2005) e poi
Ministero dell’Ambiente (febbraio 2006) invitano ENEL a fare istanza per la
valutazione di incidenza ambientale per la zona SIC della valle del fiume Lao, di
cui il Mercure è affluente. A marzo 2006, la società presenta alla regione lo
studio di incidenza e la richiesta di valutazione di incidenza.
Nel frattempo, a partire dal 2005, nelle imminenze della ri-apertura della
centrale, si intensifica una forte opposizione al progetto dell’ENEL, che si
concretizza, sul versante della società civile, in mobilitazioni popolari ed iniziative
di informazione e denuncia. Sulla base di informazioni raccolte in tali sedi, la
Procura della Repubblica di Castrovillari, competente per territorio, interviene più
volte con provvedimenti di sequestro di aree ricadenti nel sito della centrale, dove
sono rinvenuti rifiuti pericolosi e si riscontrano alterazioni di luoghi.
Sul versante istituzionale, invece, alcune amministrazioni locali
commissionano uno studio sulla centrale (curato da Rabbiti e Casson), che si
esprime nel senso di rilevare gravi carenze del progetto, dal punto di vista sia
tecnico che autorizzativo.
La Provincia di Cosenza, a seguito di una modifica in senso restrittivo della
normativa europea, che restringe all’uso esclusivo di biomasse di origine
vegetale la possibilità di utilizzo come combustibile per alimentare l’impianto
(escludendo, dunque, la possibilità di utilizzo dei rifiuti), chiede all’ENEL, in data
13 aprile 2007, di modificare il progetto esecutivo per rispettare la nuova
normativa europea. Ricevuto il progetto in data 10 maggio 2007, la Provincia
decide di indire una nuova Conferenza dei servizi ai fini dell’adeguamento
dell’autorizzazione rilasciata nel settembre 2002, riunendo tutti gli Enti territoriali,
e unitamente ai Comuni del Parco del fronte lucano ed alla Provincia di Potenza.
ENEL, nel frattempo, ottiene dalla Regione Calabria (febbraio 2007) e dalla
Regione Basilicata (ottobre 2008), i rispettivi pareri positivi di valutazione di
incidenza ambientale, entrambi con prescrizioni.
Le sedute della Conferenza dei servizi di gennaio 2009 consentono agli enti
territoriali contrari di far valere norme e pareri non tenuti in considerazione
99
CASISTICA
all’epoca dell’autorizzazione del 2002. In tale sede si riscontra, in particolare, la

forte opposizione di alcuni dei comuni interessati dall’intervento. Tra l’altro,
vengono contestati, perché ritenuti erronei e basati su dati falsati o non corretti, i
pareri positivi rilasciati dalla Regione Calabria e dalla Regione Basilicata, nonché
la documentazione presentata da ENEL. In particolare, il sindaco di Laino Borgo
non dà parere favorevole, ritenendo l’istruttoria non ancora espletata, mentre il
sindaco di Rotonda, oltre ad opporre il proprio dissenso alla riattivazione, diffida
gli altri enti a dare parere favorevole prima che una commissione tecnico-
scientifica (già chiesta da altri sindaci e dall’ASL di Cosenza) non sia in grado di
dare risposte in merito ad alcuni dei punti maggiormente contestati: impatto
ambientale delle emissioni, dispersioni delle ceneri, eventuale radioattività,
inquinamento acustico, traffico veicolare.
Gli enti e le associazioni contrarie al progetto rilevano altresì che, in seguito
alla sentenza di condanna dell’Italia da parte della Corte di giustizia della
Comunità europea, “per insufficiente classificazione di nuove ZPS” (20-3-2003,
causa C-378/01), lo Stato italiano ha emanato il nuovo elenco delle zone di
protezione speciale (ZPS), ai sensi della direttiva 79/409/CEE, che ha
comportato l’identificazione delle ZPS Pollino e Orsomarso in Calabria, e
Massiccio del monte Pollino e monte Alpi in Basilicata. A tal riguardo, gli
oppositori al progetto contestano il fatto che la centrale si trovi in un’area
doppiamente protetta, dove è possibile intervenire “solo per esigenze connesse
alla salute dell’uomo e alla sicurezza pubblica, o per esigenze di primaria
importanza per l’ambiente, oppure, previo parere della Commissione europea,
per altri motivi imperativi di rilevante interesse pubblico” (d.p.r. 12 marzo 2003, n.
120).
16.5. Impianto eolico “Piani di Lopa”
Il progetto, presentato dall’Enel Spa, consiste nella realizzazione dell’impianto

eolico “Piani di Lopa”, sito in territorio del comune di Bagaladi in provincia di
Reggio Calabria, costituito da 14 aerogeneratori per una potenza complessiva di
11,90 MW.
Ai sensi dell’art. 12 del d.lgs. n. 387/2003 il rilascio dell’autorizzazione ad
rinnovabili compete alla Regione.
Nel novembre 2005 l’Enel Spa presenta la richiesta di autorizzazione al
Dipartimento politiche dell’ambiente della Regione Calabria, che nel maggio 2006
esprime parere negativo di compatibilità ambientale, sostenendo che il progetto
non fosse corredato dello studio di incidenza sull’avifauna. Contro il parere
negativo di VIA, nel maggio 2007 l’Enel Spa fa ricorso al Tar della Calabria, che
100
CASISTICA
lo accoglie, affermando che uno specifico studio di incidenza del progetto

sull’avifauna non sia obbligatorio, non trattandosi di area SIC (sito d’importanza
comunitaria), per cui - ritenendolo necessario- l’amministrazione avrebbe dovuto
richiederlo espressamente.
Nel marzo 2008 l’Enel Spa invia lettera di diffida alla Regione Calabria
affinché renda esecutiva la sentenza del Tar, ma di fatto, ai sensi della legge n.
15/2008, la Regione introduce una moratoria sulle autorizzazioni di impianti di
produzione di energia da fonte rinnovabile fino all’emanazione di misure in
materia.
Nel gennaio 2009, con l’emanazione della legge n. 42/2008, concernente
misure in materia di energia elettrica da fonti energetiche rinnovabili si supera la
moratoria.
Attualmente (maggio 2009) si è in attesa dell’inizio dell’istruttoria di VIA.
Caso analogo si riscontra per la realizzazione dell’impianto eolico “Campi
Sant’Antonio”, sito nel territorio dei comuni di Motta San Giovanni e Montebello
Jonico, in provincia di Reggio Calabria.
17. SICILIA
17.1. Rigassificatore di Porto Empedocle (AG)

Il progetto Enel per la costruzione di un terminale di rigassificazione consiste
nella costruzione di due serbatoi, nell’adeguamento delle esistenti strutture
portuali e nella realizzazione di un metanodotto di 7,3 km per l’allacciamento alla
rete nazionale. A regime potranno attraccarvi circa cento navi gasiere all’anno e
la capacità complessiva dell’impianto sarà pari a 8 miliardi di metri cubi di gas
annui.
Con la delibera n. 71 dell’8 giugno 2005 il Comitato tecnico regionale della
Sicilia rilascia il nulla osta di fattibilità per gli impianti a rischio di incidente
rilevante.
Nel marzo 2006 la Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente delibera
parere positivo per tutte le opere del terminale di rigassificazione da realizzare a
terra e in data 11 aprile 2008 anche i lavori di risistemazione dell’area portuale
ottengono la delibera di compatibilità ambientale.
Il 20 gennaio 2009 la Conferenza dei servizi della Regione Sicilia emette il
Decreto autorizzativo finale, nel quale sono previste misure compensative sia di
carattere fiscale che infrastrutturale a carico dell’impresa.
101
CASISTICA
L’opera sarà interamente finanziata da Nuove Energie, società di progetto

controllata da Enel. L’amministrazione comunale, intanto, entra con una quota di
rappresentanza nel capitale sociale della holding.
17.2. Rigassificatore di Melilli
Il 23 febbraio 2005, Shell Energy Power ed ERG Power - poi IONIO GAS s.r.l.
- firmano un accordo per lo sviluppo di un terminale per la rigassificazione di Gas
Naturale Liquefatto (GNL), da realizzarsi in un’area ricadente nel territorio del
comune di Melilli, nel polo industriale Melilli-Priolo-Augusta, nella provincia di
Siracusa. Il progetto prevede una capacità del terminale pari a 8 miliardi di metri
cubi annui, successivamente incrementabile a 12.
La richiesta di valutazione d’impatto ambientale sul progetto preliminare è
avanzata al Ministero dell’Ambiente il 5 agosto 2005. A febbraio 2006, il Ministero
richiede al proponente alcune integrazioni alla documentazione presentata e,
dopo aver ricevuto ed esaminato le stesse, il 15 maggio 2008, rilascia un parere
VIA positivo con prescrizioni.
Il progetto, tuttavia, suscita l’opposizione di parte della popolazione locale che,
organizzatasi in alcuni comitati, fa leva sui rischi potenziali di incidenti in un’area
già caratterizzata da una fitta concentrazione di raffinerie, centrali elettriche ed
impianti petrolchimici.
Nel luglio 2007, a Priolo Gargallo, comune limitrofo a Melilli, su istanza di un
comitato e dei cittadini, ha luogo un referendum sul rigassificatore, che si
conclude con un’affluenza pari al 57,43% e una percentuale di voti contrari al
progetto pari al 98,71%. Il referendum – che la IONIO GAS aveva tentato di
impedire con un ricorso al Tar Catania, poi respinto - non può incidere
giuridicamente sull’iter del progetto, ma ha un indubbio valore ideale e politico
legato al mancato consenso delle popolazioni locali.
Circa due anni dopo, ad aprile 2009, un analogo referendum consultivo si
tiene a Melilli, e, pur partecipando alla consultazione solo il 25% degli aventi
diritto, conferma la contrarietà dei partecipanti al rigassificatore (96% contrari al
progetto).
Il 19 maggio 2009, presso l’Assessorato dell’industria della Regione siciliana,
è stata convocata una conferenza dei servizi sul rigassificatore, successivamente
rinviata.
17.3. Collegamento viario Catania -Ragusa

Il progetto riguarda l’ammodernamento a quattro corsie della “SS 514
Chiaramonte” e della “SS 194 Ragusana” nel tratto compreso fra lo svincolo con
102
CASISTICA
la SS 514, in prossimità di Comiso, nonché il nuovo svincolo dell’asse

autostradale Catania-Siracusa, e conferisce all’arteria le caratteristiche della
categoria B extraurbana principale. Il tracciato complessivo è di circa 68 km.
Viene altresì definito un sistema di viabilità complementare, in parte di nuova
costruzione e in parte oggetto di adeguamento, per ulteriori 40 km circa.
Nel dicembre 2001 l’opera viene inserita nella delibera CIPE 121/2001 relativa
al 1° programma delle infrastrutture strategiche previsto dalla Legge obiettivo. Il
progetto preliminare viene approvato dall’ANAS nel marzo 2004, dando così
inizio al procedimento di ottenimento dei pareri necessari.
La Commissione VIA emette parere positivo con prescrizioni nel settembre
2005. Nel frattempo, ha espresso parere favorevole anche l’Assessorato dei beni
culturali e ambientali tramite le Sopraintendenze di Catania, Siracusa e Ragusa.
Nel 2006, il CIPE approva il progetto preliminare, sottoponendo però l’efficacia
della relativa delibera alla stipula con la Regione Siciliana di un atto integrativo
dell’Intesa Generale Quadro del 2003, volto ad includere l’opera in questione tra
le infrastrutture oggetto di detta Intesa.
Nel dicembre 2006, il CdA ANAS approva l’inserimento del progetto nel
documento programmatico aziendale “Master plan” e nello stesso mese viene
siglato l’Accordo di Programma Quadro tra la Regione Siciliana, il Ministero delle
infrastrutture e ANAS, nel quale si prevede che si possa valutare congiuntamente
la fattibilità del nuovo intervento mediante cofinanziamento da parte di soggetti
privati e conseguente tariffazione dell’intervento. Nel febbraio 2007, la Regione si
esprime favorevolmente nei confronti dell’iniziativa ANAS di realizzare l’opera in
project financing.
A luglio 2007, è pubblicato da parte di ANAS un avviso indicativo per la
selezione del promotore per la realizzazione del collegamento viario in oggetto.
Valutate le tre proposte pervenute al termine fissato per la scadenza per la
presentazione (novembre 2007), ad aprile 2008 l’ANAS affida il ruolo di
promotore all’ATI guidata da Silec, che in questa maniera acquisisce il diritto di
prelazione per la successiva fase di gara per la selezione del concessionario.
Secondo quanto previsto dalla normativa vigente, è infatti necessaria una nuova
fase di gara per individuare il concessionario che, sulla base del progetto
elaborato dal promotore e approvato dal CIPE, dovrà provvedere alla
progettazione definitiva, alla realizzazione e alla gestione dell’infrastruttura.
A seguito della prima fase di gara, dunque, ANAS trasmette il progetto
preliminare presentato dal promotore al Ministero delle infrastrutture per la
conseguente istruttoria al fine di ottenere l’approvazione del CIPE e lo
stanziamento della quota di finanziamento pubblico. Il Ministero, preso atto delle
modifiche al progetto preliminare apportate dal promotore per corrispondere alla
prescrizioni fissate nella delibera CIPE del 2006, chiede al promotore e all’ANAS
103
CASISTICA
di ripubblicare e sottoporre al parere di tutti gli enti interessati le varianti

prescritte in sede di CIPE.
Il 6 marzo 2009 il CIPE stanzia i fondi necessari a ricoprire la quota di
finanziamento pubblico, considerando quindi l’opera cantierabile nel 2009.
Tuttavia, poiché ad oggi ancora non ha avuto luogo la gara per la selezione
del concessionario cui è demandata la realizzazione dell’opera, i cantieri, qualora
siano rispettate le previsioni del Ministero, difficilmente potranno essere aperti
prima di febbraio-marzo 2010. La Corte dei conti, nella relazione annuale
sull’ANAS, individua nella complessità e nella lentezza del procedimento delle
iniziative di project financing il principale ostacolo che incontra la progettazione di
opere pubbliche in tale particolare settore.
17.4. Ponte sullo stretto di Messina

La progettazione e gestione dell’opera, che consiste nel collegamento tra
Cannitello (Calabria) e Ganzirri (Sicilia), compete originariamente alla società
concessionaria Stretto di Messina Spa, costituita nel 1981 in attuazione della l.
1158/71 (realtiva al collegamento Viario e Ferroviario fra la Sicilia ed il
continente).
L’appalto per la costruzione dell’opera è stato aggiudicato come general
contractor ad Impregilo (a capo di una cordata) nell’ottobre del 2005, con
un’offerta pari a 3.8 miliardi di euro (un ribasso di circa 500 milioni rispetto al
prezzo a base d’asta). Il 27 marzo del 2006, Impregilo firma ufficialmente il
contratto per la progettazione finale, realizzazione e gestione del viadotto. Il 40%
del fabbisogno complessivo dell’opera viene finanziato attraverso una
ricapitalizzazione della società Stretto di Messina pari a 2583 milioni.
Con il sopravvenuto cambio della maggioranza parlamentare (aprile 2006),
viene dapprima ventilata l’ipotesi di ritiro dell’appalto e conseguente
annullamento del contratto con la Impregilo. In seguito, su iniziativa dell’allora
Ministro dei Trasporti, si procede invece all’accorpamento della società
concessionaria Stretto di Messina Spa all’Anas (quest’ultima rileva quasi l’82%
delle quote della concessionaria), al fine di evitare: a) il pagamento delle penali
alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori, b) la perdita dei
progetti, c) la risoluzione dei contratti. La somma iniziale di 1432 milioni (fondi
Fintecna) stanziata nel 2005 per la realizzazione del Ponte viene dirottata su altre
opere localizzate in Calabria e Sicilia.
A seguito delle elezioni politiche del 2008, il nuovo governo si impegna nella
ripresa del progetto di costruzione dell’opera, malgrado il fondo di 1432 milioni
destinato dal governo precedente ad altre opere infrastrutturali sia ora utilizzato
per coprire l’azzeramento dell’Ici. La prima tranche di finanziamenti, ricavata dal
104
CASISTICA
FAS, è fissata con la delibera Cipe del marzo 2009 in 1.3 miliardi di euro. La
stima complessiva della quota pubblica di capitale necessario pare intanto essere
cresciuta rispetto ai 2583 milioni previsti nel piano economico-finanziario del
2005. L’inizio dei lavori è previsto per il 2010, mentre il tempo di realizzazione è
calcolato in circa sei anni.
17.5. Impianto eolico di Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa (Pa)

Il progetto prevede la realizzazione di un impianto eolico nei comuni di
Castellana Sicula (Pa) e Polizzi Generosa (Pa) in località Susafa Puccia,
costituito da 54 aerogeneratori da 850 kW, per una potenza complessiva di 45,9
MW.
La Regione Siciliana, in quanto a statuto speciale, ha competenza esclusiva
sulla gestione del territorio e pertanto è competente su tutte le valutazioni di
compatibilità ambientale delle iniziative.
Nell’agosto 2004 il progetto, elaborato dall’Enel Spa e dalla stessa finanziato,
riceve parere negativo dalla Soprintendenza ai beni culturali e ambientali di
Palermo, che lo considera incompatibile con il territorio visto il suo valore
ambientale, paesaggistico e storico. Pertanto l’Enel Spa modifica il progetto
originale, riducendo il numero di aerogeneratori da 54 a 37 per una potenza
complessiva di 31,5 MW, e lo ripresenta alla Soprintendenza di Palermo. Nel
novembre 2005 quest’ultima si pronuncia con il diniego di nulla osta
paesaggistico, motivato con generico riferimento alle caratteristiche morfologiche
del territorio nonché afferma l’incompatibilità del territorio con l’insediamento
dell’impianto. A seguito di tale parere negativo l’Enel Spa fa ricorso al Tar di
Palermo, che nel giugno 2006 lo annulla con la motivazione di una mancata
ponderazione comparativa fra tutti gli interessi coinvolti. La Soprintendenza di
Palermo ricorre al Consiglio di giustizia amministrativa della regione Sicilia, che
nel novembre 2007 annulla la sentenza del Tar, considerando il diniego della
Soprintendenza legittimamente fondato su una insufficiente ricostruzione e
valutazione degli elementi in fatto rilevanti.
Da ultimo (aprile 2009), la Soprintendenza di Palermo si è resa disponibile
all’esame congiunto del progetto, in virtù del fatto che parte dell’impianto si trova
in aree prossime ad una discarica di rifiuti solidi urbani e la sua presenza
potrebbe riqualificare il territorio circostante.
17.6. Impianto fotovoltaico di S. Salvatore Lentini (Sr)

Il progetto consiste nella realizzazione di un impianto fotovoltaico con
potenza complessiva di 2,57 MW, composto da pannelli di silicio monocristallino
ad alta efficienza.
105
CASISTICA
Il 28 dicembre 2007 la società proponente Actelios Solar Spa presenta

istanza all’Assessorato all’industria della Regione Sicilia per il conseguimento
dell’autorizzazione unica in base al d.lgs 387/03, la quale è necessaria al fine di
rinnovabili
Il 20 febbraio 2008 l’Actelios Solar Spa presenta lo studio d’impatto
ambientale all’Assessorato territorio e ambiente della medesima regione, ai fini
del conseguimento della VIA.
Ad oggi (marzo 2009) l’Actelios Solar Spa fa presente che l’iter autorizzativo
non si è ancora concluso e che a seguito di ciò i costi di sviluppo sono più che
raddoppiati, dato che sulla base di indicazioni non contenute in alcun
regolamento, nell’iter autorizzativo sono stati coinvolti molti più enti di quelli
previsti nella richiesta di autorizzazione unica presenta dall’Actelios Solar Spa
all’Assessorato all’industria. Pertanto, i 180 giorni previsti in base al d.lgs 387/03
per il completamento della procedura di autorizzazione unica non sono stati
rispettati.
Casi analoghi sono stati segnala lati con riferimento agli impianti fotovoltaici
siti nei pressi di: S. Agata Militello (Me), Spinasanta (Ct) e Sugherotorto Vittoria
(Rg).
17.7. Metanodotto Enna – Montalbano Elicona

La costruzione del metanodotto Bronte–Montalbano Elicona ha l’obiettivo di
incrementare il trasporto del gas naturale importato dal Nordafrica, e collegare
così il tratto Enna–Bronte, attualmente in esercizio, con il tratto Montalbano
Elicona–Messina in corso di ultimazione. Il suo progetto in fase definitiva è
rimasto in attesa di VIA da luglio 2005 a giugno 2008.
Lungo 20 km, il metanodotto interessa quattro comuni e due province:
Bronte e Randazzo, in provincia di Catania, e Floresta e Montalbano Elicona in
provincia di Messina.
Il nuovo metanodotto ─ la cui messa in esercizio è prevista per il 2010 ─
attraversa il Parco regionale dei Nebrodi per 15 km. Ciò ha richiesto una
progettazione più attenta agli aspetti di tutela naturalistica e del paesaggio. Infatti
i criteri di tale progettazione sono stati definiti nel Protocollo d’Intesa siglato nel
marzo 2004 tra la società appaltatrice, Snam Rete Gas, e l’Ente Parco,
soprattutto con riguardo all’esercizio degli impianti esistenti, alla loro
manutenzione e agli interventi di adeguamento. Sono state inoltre programmate
azioni per la conservazione e la difesa del paesaggio.
La presentazione dello studio di compatibilità ambientale sul progetto
definitivo della tratta Bronte – Montalbano Elicona è avvenuta in data 20 luglio
106
CASISTICA
2005. Il 28 luglio 2006 la Commissione VIA ha richiesto alcune integrazioni al

progetto iniziale, esprimendo volontà di approfondire le questioni riguardanti la
vicinanza del metanodotto alla zona vulcanica e una migliore valutazione delle
misure di compensazione per il territorio del Parco regionale. Inoltre la
Commissione VIA ha richiesto in quell’occasione più precise indicazioni sulla
composizione chimica del gas naturale e dei residui provenienti dalla pulitura
delle tubature.
Tali integrazioni sono state fatte pervenire poco meno di un mese più tardi
dalla Snam Rete Gas.
Il parere è stato definitivamente emesso con esito favorevole ma con
prescrizioni il 19 settembre 2008. Le prescrizioni riguardano tra le altre cose:
ulteriori rilievi sismografici che la ditta dovrà attuare in fase di progetto esecutivo;
l’innalzamento di barriere anti-rumore nei pressi di centri abitati; la necessaria
sottoposizione del progetto in fase esecutiva al parere delle strutture regionali
competenti per la pianificazione di Bacino e per l’assetto idrogeologico; la
presentazione di un Progetto di monitoraggio ambientale sempre in fase
esecutiva.
Nel marzo 2009 Snam Rete Gas ha comunicato l’inizio dei lavori nell’area.
18. SARDEGNA
18.1. Impianto eolico di Buddusò (Sassari) – Alà dei Sardi (Olbia –

Tempio)
Il progetto, presentato dalla Geopower Sardegna Srl, consiste nella
realizzazione di un parco eolico di potenza pari a 152 MW nel territorio dei
Comuni di Buddusò e Alà dei Sardi.
Il 16 febbraio 2004 il progetto riceve il nulla osta ambientale del Direttore del
Servizio Tutela del Paesaggio di Sassari, mentre il 26 febbraio la Giunta
Regionale esprime giudizio favorevole di compatibilità ambientale. Di
conseguenza, in maggio la Geopower Sardegna Srl annuncia alle
amministrazioni competenti l’avvio dei lavori.
Il 25 novembre 2004 viene pubblicata la legge regionale n. 8 del 2004 (legge
Salva Coste) che, all’art. 8, comma 3, prevede una moratoria alla realizzazione di
impianti eolici, in attesa dell’approvazione del Piano Paesaggistico Regionale.
In ottemperanza alla legge, il 25 ottobre 2006 la Regione Sardegna comunica
alla Geopower Srl l’avvio del procedimento per la revoca dell’autorizzazione
paesistica, intimando altresì la sospensione dei lavori di realizzazione del parco
eolico.
107
CASISTICA
Contro tale provvedimento, la Geopower Srl fa ricorso al Tar Sardegna,

sostenendo che la moratoria prevista dalla legge n.8/2004 non si deve applicare
ai progetti che - come quello in oggetto- hanno già ottenuto, prima dell’entrata in
vigore della legge, tutte le autorizzazioni, compresa la VIA.
Il 30 settembre 2007 il Tar Sardegna accoglie il ricorso, affermando che il
progetto non ricade nell’ambito del regime transitorio di divieto previsto dalla
legge Salva Coste. Contro tale decisione del Tar la Regione Sardegna ricorre al
Consiglio di Stato. Ad oggi (maggio 2009) il ricorso è ancora pendente.
108
UNIONE EUROPEA E POLITICHE
PER LE INFRASTRUTTURE
UNIONE EUROPEA E INFRASTRUTTURE
Premessa
L’attività dell’UE assume rilievo nel settore delle infrastrutture sotto tre diversi
profili di natura politica, giuridica e finanziaria.
¾ In primo luogo, il trattato istitutivo della Comunità europea e il diritto derivato

fissano principi e regole generali che definiscono la cornice comune per la
progettazione, il finanziamento e la realizzazione di qualsiasi intervento
infrastrutturale a livello europeo e nazionale.
Si tratta, in particolare:
- delle disposizioni in materia di Unione economica e monetaria, e
segnatamente del Patto di stabilità e crescita, che fissando parametri per il
debito e l’indebitamento nonché obiettivi di bilancio a medio termine incidono
sul livello delle spese per investimento nei bilanci statali, regionali e locali;
- delle regole in materia di concorrenza, soprattutto per quanto attiene alla
disciplina degli aiuti di stato, che limita la possibilità per le autorità
pubbliche di concedere agevolazioni e sussidi selettivi, a soggetti o territori
specifici, per la progettazione, il finanziamento e/o la gestione di
infrastrutture;
- la disciplina degli appalti pubblici, in particolare di lavori e di servizi, che
impone, in linea di principio, l’applicazione di procedure di evidenza pubblica
per la progettazione, la realizzazione e la gestione di infrastrutture;
- la normativa ambientale che, per un verso, impone l’effettuazione delle
valutazioni di impatto ambientale ai fini della realizzazione di infrastrutture e,
per altro verso, attraverso la definizione di zone ed habitat protetti, esclude o
limita gli interventi in determinate aree territoriali.
¾ In secondo luogo, l’UE promuove e sostiene, attraverso misure specifiche di

carattere strategico, normativo e finanziario, la realizzazione di progetti
infrastrutturali di rilievo europeo. Sebbene la realizzazione di infrastrutture non
rientri espressamente tra gli obiettivi generali e fondamentali dell’UE, quali
enunciati nei trattati, essa assume rilievo diretto nella misura in cui concorre alla
all’esplicazione delle quattro libertà nel mercato interno ed assicurare la
coesione economica, sociale e, in prospettiva, territoriale dell’UE.
A questo scopo, il trattato CE prevede:
- politiche ed interventi specificamente preordinati alla realizzazione di
infrastrutture nel quadro delle reti transeuropee dei trasporti, delle
telecomunicazioni e dell’energia;
- il concorso dell’UE, nell’ambito di politiche ed azioni di più ampia portata,
al finanziamento di opere infrastrutturali previste in programmi nazionali e
regionali. E’ il caso, in particolare, degli stanziamenti dei fondi strutturali;
111
- il finanziamento da parte della Banca europea per gli investimenti (BEI),

di prestiti o garanzie ad enti territoriali o a soggetti privati per la
progettazione o la realizzazione di infrastrutture.
¾ In terzo luogo, la realizzazione di infrastruttura ha acquisito rilievo crescente

nell’ambito delle iniziative dell’UE intese a promuovere crescita, competitività
e occupazione dell’UE, in particolare la strategia di Lisbona e gli strumenti di
governance economica
Tali strumenti non hanno generalmente valore giuridicamente vincolante in sé
ma mirano a definire orientamenti, obiettivi e strategie la cui realizzazione è
rimessa all’azione coordinata degli stati membri ovvero a strumenti normativi e
finanziari europei.
Di recente, le iniziative approntate per rilanciare crescita e occupazione a fronte
della crisi economica internazionale hanno ribadito l’importanza delle
infrastrutture, prevedendo appositi stanziamenti aggiuntivi a tal fine.
Politiche di coesione e infrastrutture
Le infrastrutture costituiscono uno dei principali settori di intervento della

politica regionale europea, con particolare riguardo al finanziamento erogato dal
Fondo europeo di sviluppo regionale e dal Fondo di coesione.
Gli orientamenti strategici comunitari per la coesione economica, sociale
e territoriale 2007-2013 hanno previsto che, in conformità con gli obiettivi
dell’agenda di Lisbona rinnovata, i programmi nazionali sostenuti dalla politica di
coesione indirizzino le risorse verso tre priorità, una delle quali è costituita dalla
finalità di rendere più attrattive per gli investimenti e l’occupazione le regioni
dell’UE attraverso il potenziamento delle necessarie infrastrutture.
Lo sviluppo di infrastrutture, in particolare, di trasporto è ritenuto infatti
fondamentale per una maggiore integrazione dei mercati nazionali, e per una
maggiore coesione, specie all’interno di un’Unione ampliata.
Gli “orientamenti” hanno precisato che nelle regioni dell’obiettivo Convergenza
(per l’Italia Campania, Puglia, Calabria e Sicilia) e nei paesi interessati dal fondo
di coesione dovrebbe essere posta particolare attenzione alla modernizzazione
della rete ferroviaria.
Gli Stati membri e le regioni ammissibili al finanziamento nell’ambito
dell’obiettivo Convergenza dovrebbero dare adeguata priorità a quei progetti fra i
trenta di interesse europeo che ricadono nel loro territorio, riservando particolare
attenzione ai progetti relativi a collegamenti transfrontalieri; gli altri progetti TEN-T
e i collegamenti di trasporto strategici dovrebbero essere sostenuti quando vi sia
una forte giustificazione in relazione al loro contributo alla crescita e alla
competitività.
112
Infine, per garantire la massima efficienza delle infrastrutture di trasporto al

fine di favorire lo sviluppo regionale, gli “orientamenti” precisano che dovranno
essere migliorati i collegamenti fra i territori interclusi, insulari o ultraperiferici e i
progetti TEN-T. A questo scopo sarà d’aiuto lo sviluppo dei collegamenti
secondari, con particolare attenzione all’intermodalità e al trasporto sostenibile.
In particolare, i porti e gli aeroporti dovrebbero essere collegati con il loro
entroterra.
I cofinanziamenti dei fondi devono essere complementari alle sovvenzioni provenienti
dal bilancio destinato alle reti transeuropee, evitando duplicazioni dell’intervento
comunitario. In coerenza con questi orientamenti sono stati definiti i criteri di intervento
dei fondi strutturali nel finanziamento delle infrastrutture.
Il quadro strategico nazionale dell’Italia per la politica regionale di sviluppo

2007-2013 (QSN), approvato dalla Commissione europea nel luglio 2007-2011l,
ha tradotto le indicazioni sopra riportate prevedendo tra le 10 priorità di intervento
nazionali le “Reti e collegamenti per la mobilità” (Priorità 6).
I programmi operativi regionali hanno, in coerenza con il QSN, individuato gli
assi e i progetti specifici di intervento anche nel settore delle infrastrutture.
La BEI
La Banca europea per gli investimenti (BEI) - organo della Comunità

europea, espressamente previsto e disciplinato dal Trattato istitutivo della
medesima Comunità (Trattato CE) nonché dallo Statuto ad esso allegato -
concede finanziamenti a lungo termine per la realizzazione di progetti concreti di
cui sia garantita l'attuabilità sotto il profilo economico, tecnico, finanziario e della
tutela ambientale.
Azionisti della BEI sono i 27 Stati membri dell'Unione europea che ne
hanno sottoscritto il capitale, pari a 164,8 miliardi di euro a partire dal 1°
gennaio 2007 (data dell’ultimo allargamento dell’UE).
Le quote nel capitale di ciascuno Stato membro sono calcolate in funzione del
loro peso economico nell'UE (espresso dal PIL); l’Italia, al pari di Francia,
Germania e Regno Unito detiene il 16.2%.
Nel settore delle infrastrutture la Banca opera principalmente attraverso
l’erogazione di prestiti e la concessione di garanzie;
Prestiti
La BEI eroga due tipologie di prestiti:

• prestiti globali, per il finanziamento di progetti fino a 25 milioni di Euro,
consistenti in linee di credito che la Bei attiva presso banche o altri istituti
finanziari selezionati, i quali a loro volta finanziano progetti di investimento
conformi ai criteri dettati dalla stessa BEI, normalmente in favore di PMI o enti
113
locali. Le condizioni per l’erogazione dei prestiti sono definite dalle banche o
altri istituti finanziari intermediari;
• prestiti individuali, per progetti superiori ai 25 milioni Euro, erogati
direttamente dalla BEI a soggetti pubblici o privati (senza intermediazione di
altre banche o istituzioni finanziarie). Il prestito può arrivare fino al 50% del
costo totale dell'investimento. La durata dei prestiti varia a seconda del
settore di realizzazione del progetto e oscilla tra 5 e 12 anni.
Nel periodo 2004-2008 la BEI ha erogato prestiti per un ammontare

complessivo di 241,723,608,755 euro di cui circa 105 miliardi per investimenti
direttamente o indirettamente relativi ad infrastrutture (in particolare,
65,513,190,475 euro nel settore trasporti, 13,769,021,296 per interventi nella rete
idrica e fognaria, 9,459,111,879 euro nel settore delle telecomunicazioni,
5,760,964,436 per infrastrutture miste.
L’Italia ha beneficiato complessivamente di 31,456,728,975 euro nel periodo
in questione.
Garanzie
Nel gennaio 2008 la Commissione europea e la Banca europea per gli

investimenti (BEI) hanno firmato un accordo di cooperazione che istituisce lo
strumento di garanzia dei prestiti per i progetti della rete transeuropea dei
trasporti (Loan Guarantee Instrument for trans-European transport network
projects – LGTT).
LGTT è una garanzia della BEI per i debiti subordinati in forma di linea di
liquidità di riserva concessa dalle banche commerciali, a fronte dei rischi che
pesano sui ricavi iniziali del traffico nei primi 5-7 anni della fase operativa di un
progetto nel settore delle reti TEN.
Lo strumento intende in tal modo permettere una maggiore partecipazione del
settore privato al finanziamento delle infrastrutture di trasporto di importanza
europea, in particolare gli investimenti nei progetti relativi alle reti transeuropee,
che presentano un elevato rischio finanziario.
Governance economica a Strategia di Lisbona
Lo sviluppo delle infrastrutture costituisce uno dei quattro settori prioritari

(unitamente a persone, imprese, ricerca e innovazione) per il raggiungimento
degli obiettivi di crescita, competitività e occupazione della Strategia di Lisbona.
Il Consiglio europeo di marzo 2005, che ha rinnovato la Strategia al fine di
assicurarne il rilancio ha sottolineato in particolare che la realizzazione delle
114
infrastrutture è essenziale per rendere l’UE “uno spazio attraente per investire e
lavorare”.
Conseguentemente, tale obiettivo è stato costantemente riaffermato nelle
linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione, principale strumento
dell’UE per la governance economica e della strategia di Lisbona.
In occasione della revisione intermedia della Strategia di Lisbona operata nel
marzo 2005 è stato definito un nuovo modello di governance incentrato sulle
linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione, adottati ogni tre anni
dal Consiglio e contenenti i grandi orientamenti per le politiche economiche e
gli indirizzi di massima per l’occupazione. In coerenza con le linee direttrici, gli
Stati membri definiscono programmi di riforma nazionali di durata triennale
(i primi programmi triennali; in corrispondenza con i programmi nazionali, la
Commissione presenta un programma comunitario di Lisbona, anch’esso di
durata triennale, comprendente l’insieme delle azioni da intraprendere a livello
comunitario.
Ogni anno in autunno, per tutta la durata del ciclo triennale, gli Stati membri
presentano alla Commissione rapporti annuali sullo stato di attuazione dei
programmi nazionali di riforma.
Le linee direttrici integrate per la crescita e l’occupazione 2008-2010, adottate

nell’ambito del secondo ciclo triennale della strategia1 contemplano uno specifico
indirizzo di massima microeconomico “sviluppare, migliorare e collegare le
infrastrutture europee e portare a termine i progetti transfrontalieri
prioritari”.
In coerenza con la strategia di Lisbona e il ciclo di governance economica
sono stati, per un verso, definiti interventi a livello europeo, in particolare nel
settore delle reti trans europee dei trasporti (cfr. la scheda apposita).
Per altro verso, sono stati definiti piani di riforma nazionali, di durata
triennale, intesi a indicare strumenti e risorse per la realizzazione della strategia
a livello nazionale, la cui attuazione è monitorata ogni anno dalla Commissione e
dal Consiglio.
1
Gli orientamenti comprendono, in particolare:
- una raccomandazione del Consiglio del 14 maggio 2008 relativa agli indirizzi di massima
per le politiche economiche degli Stati membri e della Comunità (2008-2010)
(2008/390/CE);
- una decisione del Consiglio del 15 luglio 2008 sugli orientamenti per le politiche degli Stati
membri a favore dell’occupazione (2008/618/CE).
115
L’Italia ha presentato un primo piano per il periodo 2005-2008, che individuava

cinque priorità: liberalizzazioni, semplificazioni, ricerca e innovazione, capitale
umano, infrastrutture.
Il secondo piano, presentato nell’ottobre 2008 per il periodo 2008-2010, ha
individuato sette priorità: stabilità delle finanze pubbliche; ampliamento dell’area
di libera scelta dei cittadini e delle imprese; incentivazione della ricerca scientifica
e dell’innovazione tecnologica; adeguamento delle infrastrutture materiali e
immateriali; tutela ambientale; rafforzamento dell’istruzione e della formazione
del capitale umano; politiche del lavoro (principi comuni di flexicurity).
Per l’adeguamento delle infrastrutture sono previsti nel PNR, nel periodo 2008-2011,
stanziamenti nazionali pari a circa 9.836 milioni di euro, cui si aggiungono, per il periodo
2008-2010, ulteriori risorse pari a 8.555 milioni di euro nell’ambito della politica di
coesione, in base ai programmi operativi già approvati dalla Commissione europea,
La strategia delineata dal PNR prevede una serie di iniziative innovative, tra cui la
concentrazione degli interventi del Fondo per le aree sottoutilizzate a favore di settori
strategici, come l’energia, le reti di telecomunicazione e i servizi di trasporto.
Il Parlamento europeo ha in più occasioni prospettato l’esigenza di non

limitarsi ad enunciare l’obiettivo dello sviluppo infrastrutturale rimettendo agli Stati
membri la determinazione di interventi e strumenti ma di definire una vera e
propria politica europea di investimenti pubblici infrastrutturali
Da ultimo, nella risoluzione sulle finanze pubbliche nell’UEM 2007-2008,
approvato, il 13 gennaio 2009, il Parlamento europeo ha rilevato – anche alla luce della
crisi economico-finanziaria – che “il valore aggiunto di finanze pubbliche europee sane e
orientate alla crescita debba manifestarsi - in particolare nella zona euro - attraverso una
politica europea di investimenti pubblici infrastrutturali definita e coordinata sulla
base di obiettivi comuni e condivisi”. In quest’ottica la risoluzione ha insistito su una
composizione della spesa pubblica finalizzata alla crescita sostenibile, sottolineando,
tra l’altro, che la qualità e l’efficacia degli investimenti in infrastrutture portano
all’innalzamento della produttività e della competitività dell’economia europea.
Piano di ripresa dell’economia europea
Il piano di ripresa - adottato dalla Commissione europea il 26 novembre 2008

ed approvato dal Consiglio europeo dell’11-12 dicembre 2008 – ha previsto
interventi legislativi e finanziari intesi a rilanciare la crescita e a sostenere
l’occupazione a fronte della crisi economico-finanziaria e da attuare sia con
misure dirette dell’UE sia, in gran parte, attraverso l’azione coordinata degli
Stati membri, nella cornice del Patto di stabilità e di crescita e della strategia di
Lisbona.
Il piano ha previsto, in particolare, la mobilizzazione di risorse complessive a
sostegno dell’economia pari a 200 miliardi di euro (1,5% del PIL dell'UE), di cui
170 miliardi di euro (circa 1,2% del PIL dell'UE) di stanziamenti aggiuntivi da
116
parte degli Stati membri nei rispettivi bilanci per il 2009 e 30 miliardi di euro
(circa 0,3 % del PIL dell'UE) di finanziamenti per misure immediate a carico del
bilancio dell’UE.
L’ammontare effettivo delle risorse stanziate sarebbe peraltro pari
complessivamente, secondo i dati forniti dalla Commissione europea a marzo
2009, ad oltre 400 miliardi di euro (oltre il 3% del PIL UE).
Le risorse in questione sono state destinate a dieci azioni prioritarie relative ai
quattro settori prioritari della strategia di Lisbona tra cui “infrastrutture e energia”,
in relazione al quale la Commissione:
• ha proposto al Consiglio e al Parlamento di rivedere il quadro finanziario 2007-
2013, al fine di mobilitare per il 2009 e il 2010 ulteriori 5 miliardi di euro a favore
delle interconnessioni energetiche transeuropee e dei progetti di infrastruttura a
banda larga.
Le risorse finanziarie per le infrastrutture sono incluse nella più ampia rubrica 1a del
quadro finanziario 2007-2013 “Competitività per la crescita e l'occupazione che prevede
stanziamenti complessivi per 9,7 mld di euro nel 2009 e 10,4 nel 2010;
• ha proposto di anticipare al 2009 gli stanziamento dei fondi strutturali per gli già
previsti anni successivi, in modo da incrementare il prefinanziamento
comunitario di programmi infrastrutturali e di rendere disponibile così nel 2009
sia reso un importo aggiuntivo di circa 4,5 miliardi di euro;
• intende pubblicare, entro la fine di marzo 2009, un invito a presentare proposte,
di importo totale di 500 milioni di euro, per progetti di trasporto transeuropeo
(TEN-T) da avviare entro la fine del 2009;
La BEI ha inoltre già deciso di aumentare fino a 6 miliardi di euro all’anno il

suo finanziamento per la lotta al cambiamento climatico, la sicurezza energetica
e gli investimenti in infrastrutture e di creare, insieme alla Commissione un Fondo
europeo per investimenti in tali settori (c.d. “Fondo Margherita”), in partenariato
con investitori istituzionali nazionali.
117
RETI TRANSEUROPEE DI TRASPORTO (TEN-T)
Premessa
Le reti transeuropee di trasporto (TEN-T) sono assi di collegamento volti ad

interconnettere le reti di trasporto degli Stati membri dell’UE, la cui realizzazione
è di fondamentale importanza al fine di favorire la realizzazione del mercato
interno e di contribuire al perseguimento degli obiettivi di Lisbona in termini di
crescita economica e rafforzamento della coesione economica, sociale e
territoriale.
Selezione dei progetti
Ai fini dell’individuazione dei progetti prioritari della rete transeuropea di

trasporto è stata adottata una metodologia selettiva basata sui seguenti criteri:
• dare la priorità ai progetti di infrastrutture terrestri finalizzati a completare la
rete e ad eliminare le strozzature e ai progetti ferroviari volti a migliorare
l’interoperabilità della rete europea con l’obietivo finale di rafforzare la coesione.
La selezione dei progetti è stata inoltre effettuata tenendo conto della necessità
di garantire lo sviluppo sostenibile. Sono stati pertanto privilegiati i progetti
volti a riequilibrare i modi di trasporto mediante la promozione di modalità di
trasporto alternative al trasporto su strada e in particolare la ferrovia, le vie
navigabili e il trasporto marittimo a corto raggio;
• verificare l’impegno degli Stati membri interessati a realizzare i progetti entro
termini ragionevoli. Sulla base di tale valutazione è stato elaborato un elenco
ristretto di progetti (30 progetti prioritari) che comprende progetti di ampia portata
per i quali tutti gli Stati membri interessati sono stati in grado di dimostrare un
impegno politico sufficiente al fine di garantire l’inizio dei lavori entro il 2010 e il
completamento delle infrastrutture entro il 2020;
• la disponibilità di risorse finanziarie limitate ha reso necessario concentrare il
contributo comunitario sul finanziamento delle sezioni transfrontaliere e
sulle principali strozzature dei progetti prioritari, quindi sui progetti che
presentano un maggiore valore aggiunto per l’Europa e per i quali è garantita la
cooperazione con gli altri soggetti finanziatori.
119
Monitoraggio
La Commissione procede a monitorare lo stato di avanzamento dei lavori e la

realizzazione dei progetti prioritari, anche in relazione all’uso delle risorse
finanziarie destinate a tal fine.
In particolare, i coordinatori europei - nominati dalla Commissione al fine di
favorire il coordinamento nella gestione di alcuni progetti prioritari (vedi infra) –
predispongono una relazione annuale che dà conto dei seguenti aspetti:
• i progressi compiuti nella realizzazione dei progetti;
• gli sviluppi normativi o di altra natura suscettibili di avere ripercussioni sui
progetti;
• l’attendibilità delle previsioni del calendario delle spese;
• l’impegno degli Stati interessati e le condizioni necessarie per garantire il
massimo valore aggiunto dell’aiuto comunitario;
• gli ostacoli che potrebbero ritardarne la realizzazione rispetto alle scadenze
fissate dal Parlamento europeo e dal Consiglio;
• l’opportunità di modificare le caratteristiche dei progetti.
Inoltre, sono stati istituiti dalla Commissione vari gruppi di lavoro incaricati di
svolgere una valutazione dei progressi compiuti nella realizzazione del progetti e
di proporre eventuali adeguamenti.
Coordinamento
La realizzazione dei progetti TEN per la loro complessità richiede in media dai
10 ai 15 anni; questi tempi diventano ancora più lunghi nel caso di progetti
transfrontalieri.
Le cause principali, individuate nelle valutazioni effettuate in sede di
monitoraggio, sono la mancanza di un coordinamento delle procedure
amministrative e della gestione operativa dei progetti nonché la tendenza, da
parte degli Stati membri, a favorire i progetti nazionali a discapito di quelli
transfrontalieri.
In sostanza è emersa una contraddizione tra la scelta condivisa dagli Stati
membri di privilegiare alcuni progeti e l’insufficiente attenzione prestata dagli
stessi Stati per la loro realizzazione.
Alla luce delle suddette considerazioni è stata sottolineata in varie sedi la
necessità di rafforzare e di istituzionalizzare il coordinamento sia finanziario
sia operativo fra gli Stati interessati a progetti relativi ad uno stesso asse. A tal
fine è stato istituito un gruppo di pilotaggio.
Il gruppo, presieduto dall’allora commissario ai trasporti, Barrot, comprendeva
gli altri commissari più particolarmente interessati alle problematiche delle reti
transeuropee vale a dire i commissari responsabili per la società
120
dell’informazione, la politica regionale, la programmazione finanziaria e il

bilancio, l’ambiente, gli affari economici e l’energia.
Inoltre, al fine di garantire il coordinamento tecnico ed operativo di alcuni
progetti per la cui realizzazione si sono registrate notevoli difficoltà e di
assicurare l’avanzamento dei lavori relativamente ai medesimi, la Commissione
ha ritenuto opportuno designare otto coordinatori. I progetti in questione sono
stati selezionati sulla base di una serie di criteri obiettivi: ritardi registrati sui
tronconi chiave transfrontalieri e mancanza di finanziamenti per queste stesse
tratte, assenza di un accordo sul calendario e sul tracciato fra i paesi interessati
e necessità di associare un ampio ventaglio di attori (industriali e regioni).
Per quanto riguarda le reti transeuropee dell’energia, si ricorda che il libro
verde “Verso una rete energetica europea sicura, sostenibile e competitiva”
(COM(2009)782), adottato dalla Commissione europea il 7 gennaio 2009,
individua una serie di ostacoli amministrativi e regolamentari ai progetti
riguardanti le reti energetiche. In particolare vengono individuati i seguenti profili
problematici:
a) differenze tra le norme di pianificazione locali e nazionali. Secondo la
Commissione è probabile che un approccio più armonizzato possa favorire il
rilascio di approvazioni e permessi per i progetti infrastrutturali di grandi
dimensioni. Essa fa notare tuttavia che l’UE non ha competenza in materia di
pianificazione territoriale;
b) la reazione “non nel mio giardino” per cui gli interessi europei non sempre
coincidono con quelli difesi a livello locale. Una soluzione potrebbe essere
rappresentata dall’interramento dei cavi, sebbene anche in questo caso i costi
restino un ostacolo difficilmente superabile.
La Commissione sottolinea i possibili risultati legati alla realizzazione di un
progetto di interconnessione elettrica tra Francia e Spagna.
Allarmata dalla lentezza dei progressi registrati dai progetti per ampliare i
collegamenti fra la rete elettrica francese e quella spagnola, nel settembre 2007
l’UE ha nominato un coordinatore per favorire la mediazione tra le parti
interessate. Questo progetto, infatti, rappresenta un’interconnessione prioritaria
per gli Stati membri interessati e per l’UE nel suo complesso. Il coordinatore è
riuscito a negoziare una soluzione di compromesso accettabile per tutte le parti e
approvata dai capi di Stato e di governo della Spagna e della Francia.
Questo caso dimostra che l’UE può favorire i progressi verso una rete
europea, consentendo alle parti interessate di trovare una soluzione di
compromesso che tenga conto delle richieste della popolazione locale e risponda
all’obiettivo della sicurezza dell’approvvigionamento e alle problematiche
ambientali, ad un costo che potrebbe essere sostenuto dagli operatori del
sistema di trasmissione.
121
Costi e risorse
Gli aspetti legati al finanziamento rivestono un’importanza fondamentale ai fini

della realizzazione delle reti TEN, considerato che proprio l’insufficienza delle
risorse finanziarie e la mancanza di coordinamento nella gestione delle
stesse sono fra le principali cause dei ritardi che si registrano nel completamento
di molti progetti.
Il costo complessivo dei 30 progetti prioritari della rete transeuropea di
trasporto è statpo quantificato in circa 280 miliardi di euro, rispetto ai 600
miliardi necessari per la realizzazione dell’intera rete transeuropea.
Secondo le stime della Commissione, per rispettare la scadenza del 2020,
data entro al quale dovranno essere realizzati i 30 progetti prioritari, sarà
necessario investire per il loro finanziamento 160 miliardi di euro nel periodo di
programmazione finanziaria 2007-2013.
Le possibilità di finanziamento da parte degli Stati membri restano limitate,
con un calo complessivo degli investimenti nelle infrastrutture di trasporto che
attualmente, in quasi tutti gli Stati membri, ammontano a meno dell’1% del PIL.
Gli investimenti globali nel settore delle reti TEN-T nell’UE a 27 ammontano a
meno di 30 miliardi di euro all’anno. La Commissione fa notare che con questo
tasso di investimenti saranno necessari più di 20 anni per completare l’intera
rete.
A quanto precedentemente detto si aggiune il fatto che anche le prospettive
finanziarie 2007-2013 prevedono un incremento limitato degli stanziamenti a
favore delle reti TEN. Alla luce delle limitate risorse finanziarie e della revisione
delle priorità della rete infrastrutturale transeuropea per tenere conto dei recenti
allargamenti, la Commissione ha sottolineato la necessità di un approccio più
coerente nella programmazione delle infrastrutture a livello comunitario e
nazionale.
Con riferimento alle reti transeuropee dell’energia è stato calcolato che
entro il 2013 l’UE dovrà investire almeno 30 miliardi di euro in infrastrutture, di
cui 6 miliardi per la trasmissione di energia elettrica, 19 miliardi per i gasdotti e 5
miliardi per i terminali di gas naturale liquefatto (GNL) al fine di rispettare le
priorità individuate dalla decisione n. 1364/2006/CE che stabilisce gli
orientamenti comunitari per le reti transeuropee dell’energia. La Commissione fa
notare, tuttavia, l’inadeguatezza rispetto a tali fabbisogni degli stanziamenti
comunitari per il periodo 2007-2013 pari solamente a 155 milioni di euro.
Infine per quanto riguarda il finanziamneto delle reti transeuropee nel
settore delle telecomunicazioni, la Commissione sottolinea che in seguito alla
liberalizzazione del mercato dei servizi di telecomunicazione nell’UE la
realizzazione di tali reti è avvenuta essenzialmente grazie ad investimenti privati,
per cui non sembra indispensabile ipotizzare un diretto coinvolgimento finanziario
dell’UE.
122
Contributo comunitario
La concessione del contributo finanziario comunitario per la realizzazione

delle reti transeuropee dei trasporti e dell’energia è disciplinata dal regolamento
(CE) n. 2236/95, modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 680/2007 al fine
di adeguare la normativa vigente alle risorse stanziate nell'ambito del quadro
finanziario relativo al periodo 2007-2013 e di concentrare gli aiuti comunitari
sulle massime priorità dello sviluppo della rete.
Il regolamento prevede, per il periodo 2007- 2013, una dotazione finanziaria pari a
8.168 miliardi di euro, di cui 8.013 miliardi per il settore dei trasporti, con aliquote di
cofinanziamento comunitario del 50% per gli studi e aliquote massime comprese tra il 10
e il 30% per i progetti. Nell’erogazione dei contributi sono privilegiati i progetti prioritari, i
progetti destinati ad eliminare le strozzature nonché quelli destinati a favorire il riequilibrio
delle modalità di trasporto e la realizzazione del mercato interno; inoltre, ai fini della
concessione del contributo comunitario, si tiene conto di una serie di elementi tra cui la
maturità del progetto, l’effetto leva dei finanziamenti comunitari sul capitale pubblico e
privato, la solidità della copertura finanziaria, le ripercussioni socio-economiche, l’impatto
ambientale o la complessità del progetto. La Commissione si riserva la facoltà di
revocare il contributo finanziario concesso per progetti o parti di essi la cui
realizzazione non sia iniziata nei due anni successivi alla data presunta di inizio dei
lavori; essa, inoltre, può sospendere o ridurre il contributo se non risulta più
giustificato, in caso di violazione del diritto comunitario o di inosservanza delle condizioni
che disciplinano la concessione del contributo o, ancora, se dopo quattro anni dalla
data di conclusione stabilita nelle condizioni di assegnazione del contributo, il progetto
non è stato ultimato.
Per quanto riguarda le reti transeuropee dell’energia, il regolamento (CE) n.

680/2007 prevede una dotazione finanziaria pari a 155 milioni di euro
relativamente al periodo 2007-2013. Le aliquote di cofinanziamento comunitario
ammontano al 50% del costo ammissibile per quanto riguarda gli studi e al
massimo al 10% del costo ammissibile per i lavori. Nell’erogazione dei
finanziamenti sono privilegiati i progetti di interesse europeo che favoriscono lo
sviluppo della rete al fine di rafforzare la coesione economica e sociale,
l’ottimizzazione della capacità della rete ed il completamento del mercato
interno dell’energia, con particolare riferimento ai progetti che riguardano le
sezioni transfrontaliere, la sicurezza dell’approvvigionamento energetico e la
diversificazione delle fonti di approvvigionamento, soprattutto i progetti relativi
alle interconnessioni con i paesi terzi, ed infine la connessione delle fonti di
energie rinnovabili nonché la sicurezza e l’interoperabilità delle reti
interconnesse.
Le altre fonti di finanziamento
Oltre agli strumenti e ai finanziamenti specifici sopra richiamati, sono previste

altre forme di finanziamento per i progetti TEN.
A questo riguardo si ricorda che nell'ambito del dibattito sul finanziamento
delle reti TEN, è stata sottolineata più volte la necessità di prevedere meccanismi
123
di gestione e di coordinamento che favoriscano un utilizzo ottimale di tutte le fonti

di finanziamento disponibili, in particolare evitando, in relazione ad un medesimo
progetto, il cumulo di finanziamenti comunitari provenienti da fonti diverse.
Questo significa, ad esempio, che le spese sostenute per realizzare un progetto
rientrante in un programma operativo che beneficia del contributo dei Fondi
strutturali e di coesione non possono beneficiare di finanziamenti provenienti da
altre fonti comunitarie.
Tra le fonti di finanziamento attualmente esistenti figurano:
• i fondi strutturali, vale a dire il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) ed il
Fondo di coesione, i quali, come precisato dalla Commissione, durante il periodo
200’7-2013 continueranno ad essere le principali forme di finanziamento
comunitario per il progetti della rete TEN.
Al fine di evitare duplicazioni nell’intervento comunitario, il Fondo europeo di
sviluppo regionale interviene solo nelle regioni che fanno parte dei suoi obiettivi
e a completamento del finanziamento pubblico nazionale. Il Fondo di coesione
opera in modo analogo, ma può intervenire solo in Grecia, Irlanda, Spagna e
Portogallo, paesi che hanno un PIL procapite inferiore al 90% della media
comunitaria;
• i contributi della Banca europea per gli investimenti (BEI) non soggetti a
limitazioni territoriali e concessi sulla base di criteri quali la fattibilità finanziaria,
tecnica ed ambientale dei progetti. In particolare, il rafforzamento delle
infrastrutture di trasporto figura fra i settori prioritari di intervento della BEI.
La BEI dispone di un apposito fondo di investimento per le reti TEN-T, il TIF
(TENs Investment Facility), che prevede un meccanismo di prestito
prioritario per le reti TEN-T pari a 75 miliardi di euro fino al 2013. La BEI
utilizza, inoltre, altri due strumenti per il finanziamento delle reti TEN-T. Il
meccanismo di finanziamento strutturato, attraverso il quale la BEI può
assumere un livello di rischio di credito più elevato in occasione del
finanziamento dei progetti, e lo strumento di garanzia inteso a coprire i rischi
rappresentati da entrate insufficienti durante la fase iniziale di esercizio di un
determinato progetto. Lo strumento di garanzia è stato istituito in seguito ad
un accordo concluso l’11 gennaio 2008 tra la Commissione europea e la BEI.
Il contributo di 1 miliardo di euro, equamente diviso tra le due istituzioni, mira
a sostenere investimenti fino ad un totale di 20 miliardi di euro all’anno. Tale
strumento è inteso a facilitare e ad incoraggiare il finanziamento delle reti
transeuropee di trasporto attraverso i partenariati pubblico-privati. Le garanzie
non possono avere una durata superiore a 5 anni dalla data di messa in
funzione del progetto; in casi eccezionali e debitamente giustificati, la garanzia
può essere concessa per un periodo fino a 7 anni;
• l’apporto del settore privato grazie all’istituzione di partenariati pubblico-
privato (PPP) mediante i quali, tramite il ricorso ad appalti pubblici ed a
124
concessioni nel settore delle infrastrutture di trasporto, le autorità pubbliche

delegano ad un’impresa privata missioni di servizio pubblico.
Il 16 settembre 2008 la Commissione europea e la BEI hanno istituito un
“European PP Expertise Centre” (EPEC) al fine di favorire la collaborazione
tra la BEI, gli Stati membri, i Paesi candidati e la Commissione europea per
fornire consulenza ai partenariati pubblico-privato. Lo scopo è quello di
fare dell’EPEC una fonte di informazioni su scala europea per il settore
pubblico al fine di diffondere tra tutti gli interessati le migliori pratiche in fatto di
PPP e di sviluppare la capacità del settore pubblico di realizzare i progetti in
partenariato.
Le reti transeuropee e l’Italia
Nell’ambito dei 30 progetti prioritari delle reti transeuropee di trasporto il

nostro Paese è interessato ai seguenti progetti:
• il progetto prioritario n. 1 (asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-
Napoli-Messina-Palermo);
• il progetto prioritario n. 6 (asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-
Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina);
• il progetto prioritario n. 21 (autostrada del mare dell’Europa sud-orientale, che
collega il mare Adriatico al mar Ionio e al Mediterraneo orientale, e quella
dell’Europa sud-occidentale, che collega Spagna, Francia, Italia, compresa
Malta, nonché l’autostrada del mare dell’Europa sud-orientale;
• il progetto prioritario n. 24 (asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-
Rotterdam/Anversa).
Per alcune sezioni di tali progetti, il 5 dicembre 2008 la Commissione europea
ha adottato, conformemente al regolamento (CE) n. 680/2007 che stabilisce i
princìpi del finanziamento comunitario nel settore delle reti TEN, alcune
decisioni di finanziamento relativamente al periodo 2007-2013 per un
importo complessivo pari a circa 1,6 miliardi di euro.
• nell’ambito del progetto prioritario n. 6 sono stati stanziati 4.700.000 euro per la
via di accesso alla galleria di base in Francia mentre per finanziare studi e opere
per la sezione transfrontaliera della tratta ferroviaria Torino-Lione sono stati
finanziati 671.800.000 euro. Inoltre, sono stati stanziati 24.000.000 euro destinati
agli studi di progettazione per la sezione fra Ronchi dei Legionari Sud e
Trieste nonché 50.700.000 euro per la progettazione e gli studi riguardanti la
sezione transfrontaliera fra Trieste e Divaca;
• per quanto riguarda il progetto prioritario n. 1, sono stati stanziati 58.810.000
euro destinati a studi e opere per l'accesso da sud alla galleria del Brennero tra
Fortezza e Verona, 592.650.000 euro per le opere riguardanti la galleria di
base del Brennero e 193.350.000 euro per gli studi riguardanti la galleria di
base del Brennero;
125
• nell’ambito del progetto prioritario n. 24 sono stati stanziati 5.050.000 euro per
il nodo ferroviario di Genova, con particolare riferimento agli studi sulla
modernizzazione della tratta Genova Voltri-Genova Brignole.
Per quanto riguarda le reti transeuropee nel settore dell’energia, il 28

gennaio 2009 la Commissione ha presentato un pacchetto di proposte intese a
sostenere il rilancio economico attraverso il sostegno finanziario a progetti
strategici nel settore energetico, in accordo con il Piano europeo di rilancio
economico approvato dal Consiglio europeo di dicembre 2008.
Il pacchetto si compone di una comunicazione e tre proposte legislative
che espongono nei dettagli le modalità di finanziamento dei 5 miliardi di euro
supplementari necessari per realizzare, nel 2009 e 2010, progetti essenziali nei
settori dell'energia.
La Commissione individua una serie di progetti prioritari funzionali a
perseguire gli obiettivi europei di sicurezza energetica e di riduzione delle
emissioni di gas. In particolare, la Commissione propone un investimento pari a
3,5 miliardi di euro in tre settori:
• cattura e stoccaggio di CO2, per un totale di 1,250 miliardi di euro.
La Commissione propone di assegnare 250 milioni di euro per ogni paese
interessato, vale a dire: Germania, Paesi Bassi, Polonia, Spagna (con
Portogallo) e Regno Unito;
• produzione d'energia eolica in mare per un totale di 500 milioni di euro.
I finanziamenti interesserebbero prevalentemente progetti nel Mar Baltico e nel Mare
del Nord;
• interconnessioni energetiche per un totale di 1,750 miliardi di euro.
o per il gas: 1,025 miliardi, di cui 250 per il progetto NABUCCO che interessa
Austria, Ungheria, Bulgaria, Germania, Romania, e 100 milioni di euro per il
progetto ITGI - Poseidon relativo al gasdotto che dovrebbe collegare la
Turchia all’Italia attraverso la Grecia;
o per l’elettricità: 725 milioni di euro per le regioni Baltico, Europa centrale e
del sud, Mediterraneo, mare del Nord. Tra di essi si segnala la proposta di
stanziamento di 100 milioni di euro per la realizzazione del cavo sottomarino
che collegherebbe la Sicilia all’Italia continentale (progetto “Sorgente –
Rizziconi”).
La decisione della Commissione ha suscitato proteste da parte dell’Italia per

l’esiguità dello stanziamento di 200 milioni di euro su un totale di 5 miliardi di
euro, essendo il nostro Paese contribuente netto per il 12,80% al bilancio
comunitario.
126
LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI
INFRASTRUTTURE (FRANCIA, GERMANIA, REGNO
UNITO E SPAGNA)
LEGISLAZIONE COMPARATA
FRANCIA
Il codice degli appalti pubblici
Le norme sugli appalti pubblici sono contenute nel Code des marchés
publics2, recentemente modificato, nel quadro del Plan de relance pour
l’économie, con i decreti adottati tra il 17 e il 19 dicembre 2008 (Décret n° 2008-
1334 e Décret n° 2008-1356, completati dalla Circulaire du 19 décembre 20083).
Tra le nuove misure di riforma del Codice degli Appalti pubblici figurano, in
particolare, disposizioni riguardanti la semplificazione delle procedure con un
adattamento delle soglie e un alleggerimento delle formalità richieste al fine di
accelerare le commesse pubbliche e facilitare l’accesso delle piccole e medie
imprese.
In particolare:
• viene mantenuta la soglia di 90.000 euro a partire dalla quale ogni achat di
fornitura o di servizi e di ogni opera di lavori deve essere oggetto di
pubblicità preventiva formalizzata;
• per gli appalti di lavori le procedure formalizzate sono alleggerite innalzando
la soglia obbligatoria per tali procedure da 206.000 euro a 5.150.000 di euro,
esclusa IVA;
• l’amministrazione aggiudicatrice ha la facoltà di procedere ad una procedura
adaptée a partire da 20.000 euro fino a 5.150.000 euro (la procedura adaptée
riguarda gli appalti le cui modalità sono liberamente fissate dall’amministrazione
aggiudicatrice in funzione della natura e delle caratteristiche del bisogno da
2
Il testo è consultabile all’indirizzo internet
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=F9E70F558321B4BC6A567F1CC0A74D28.tpdjo16v
_2?cidTexte=LEGITEXT000005627819&dateTexte=20090130
3
I tre testi sono consultabili agli indirizzi internet
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019943829&fastPos=1&fastReqId=16
36269077&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte ,
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000019961194&dateTexte=&
oldAction=rechJO&categorieLien=id ,
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=JORFTEXT000019961001&dateTexte=&
oldAction=rechJO&categorieLien=id
129
soddisfare, del numero o della localizzazione degli operatori economici coinvolti e

delle circostanze dell’achat);
• la pubblicità o mise en concurrence formale non sarà più obbligatoria che a
partire da 20.000 euro per tutti gli achats publics (rispetto alla precedente
soglia di 4.000 euro).
Nel complesso l’economia del Codice degli Appalti pubblici rimane la stessa
così come i suoi principi di base: libertà di accesso agli appalti, uguaglianza di
trattamento delle candidature e trasparenza delle procedure.
E’ in preparazione un progetto di legge di procedura che comprenderà le
disposizioni legislative relative agli appalti pubblici.
Le procedure di valutazione
Nei due rapporti segnalati vengono evidenziati gli aspetti critici che si
presentano nella fase di riflessione e valutazione preliminare alla decisione e alla
realizzazione delle grandi opere pubbliche.
Secrétariat d'Etat à la prospective, à l'évaluation des politiques
publiques et au développement de l'économie numérique - Evaluation des
grands projets publics : diagnostic et propositions Paris, Premier ministre,
novembre 2008.4
Il rapporto, realizzato dalla Mission d'évaluation des politiques publiques, è
dedicato agli strumenti e alle procedure in vigore per la valutazione e la
conseguente decisione sui grandi investimenti pubblici, con particolare
riferimento ai progetti di infrastrutture e di sistemi di informazione, ma applicabili
anche a progetti di altra natura.
Nella prima parte sono presentati elementi di diagnostica sulla scelta degli
investimenti, mettendo in evidenza i punti critici delle procedure di decisione.
Nella seconda parte, vengono tracciate delle proposte volte a migliorare l’attuale
sistema di decisione e di attuazione dei grandi progetti di investimento.
Si segnalano inoltre gli allegati al documento. In particolare:
Allegato 3 - Elementi su alcuni strumenti di valutazione utilizzati
dall’amministrazione francese.
4
Il testo è consultabile sotto il sito internet:
http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000761/0000.pdf
130
Allegato 5 - Elementi sulle procedure e gli strumenti di supporto alla decisione

dei progetti d’investimento nel settore privato.
Allegato 6 – Aggiornamento e possibili integrazioni al metodo di calcolo socio-
economico in vigore.
Conseil économique et social - La faisabilité financière des programmes

d'infrastructures Paris, Journaux officiels, 2006 (Journal officiel de la
République française, avis et rapports du Conseil économique et social)5
Il rapporto muove dalla constatazione che la realizzazione dei grandi progetti
di costruzione di infrastrutture si scontra sovente con l’assenza di una riflessione
preliminare sulla loro fattibilità finanziaria, causando dannosi ritardi per lo
sviluppo e la crescita del paese. Le riflessioni del Conseil économique et social
intervengono nel periodo in cui erano in fase di avvio o realizzazione i progetti
previsti nel programma pluriennale (2004-2025), adottato dal Comitato
interministeriale per il piano di sviluppo del territorio il 18 dicembre 2003.
Nella prima parte del documento sono contenute le raccomandazioni del
Consiglio, volte a dare un contributo per rafforzare l’efficacia delle politiche
pubbliche attraverso una maggiore trasparenza delle decisioni e una maggiore
coerenza dei dispositivi messi in atto per la loro realizzazione.
Nella seconda parte del rapporto viene fatta una analisi dell’esistente
illustrando, in particolare, la procedura di adozione del programma pluriennale
del 18 dicembre 2003; il ruolo svolto dallo Stato, dagli enti territoriali e dai privati
relativamente al finanziamento dei progetti; alcuni esempi di progetti realizzati o
in fase di realizzazione, in base al programma pluriennale, evidenziandone gli
aspetti critici. Infine il rapporto propone un’analisi critica del processo decisionale.
I Grandi progetti - i precedenti e le realizzazioni in corso
Il 18 dicembre 2003 il Governo Raffarin decise, in occasione del Comité

interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire
(CIADT), di dare il suo sostegno a cinquanta “grandi progetti” di sistemazione del
territorio: grandi infrastrutture di trasporto, progetti urbani, poli di ricerca e di
55
131
sviluppo economico (vedi scheda di sintesi6 - del Ministère de l’Écologie, de

l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire sugli
obiettivi fissati dal CIADT e il sito dalla Délégation interministérielle à
l’aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT)7 sui Grands axes
du CIADT du 18 décembre 2003 (2004)8. La realizzazione dei “grandi progetti”
rappresentava, nelle previsioni, 20 miliardi di euro di investimenti per il periodo
2004-2012 e la creazione di 50.000 nuovi posti di lavoro per i cantieri. I grandi
progetti varati hanno costituito un elemento essenziale di accompagnamento
della crescita economica e dell’occupazione in Francia.
Per una ricostruzione degli eventi relativi, in particolare, al settore dei trasporti,
si segnala la scheda di sintesi9 - del Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du
Développement durable et de l’Aménagement du territoire su Le Réseau routier
national à long terme.
Per il finanziamento dei “ grandi cantieri” delle infrastrutture di trasporto è stata
creata L’Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France
(AFITF), con decreto n. 2004-131710 del 26 novembre 2004. L’Agenzia ha il
compito di partecipare, al fianco di altri co-finanziatori e nell’obiettivo di uno
sviluppo durevole, al finanziamento prevalente (75%) di progetti destinati allo
sviluppo di modalità di trasporto alternativo alla strada, quali le grandi opere di
infrastrutture ferroviarie, stradali, fluviali e portuarie, così come alle autostrade del
mare. La creazione dell’Agenzia ha permesso allo Stato di mobilitare un volume
globale di sovvenzioni di 7,5 miliardi di euro tra il 2004 e il 2012. Le risorse
dell’AFITF provenivano, in via prioritaria, dai dividendi versati allo Stato dalle
società pubbliche concessionarie per le autostrade. In occasione della
privatizzazione delle società pubbliche concessionarie di autostrade, una parte
del ricavato delle cessioni (circa 4 miliardi di euro) è stata destinata all’AFITF
perché benefici di risorse proprie perenni. L’Agenzia percepisce da quel
momento risorse provenienti da tasse o canoni (circa 800 milioni all’anno).
6
http://www.route.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=64
7
http://www.diact.gouv.fr/index.php?lang=fr
8
http://www.diact.gouv.fr/fr_1/evaluation_prospective_48/prospective_235/prospective
info_236/du_ciadt_909.html
9
http://www.route.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=37
10
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000000805719&fast
Pos=1&fastReqId=1657631052&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte
132
Ulteriori notizie sull’Agenzia e sulle sue risorse sono reperibili sul sito Equiper
la France11, sito nato da un’iniziativa della Féderation Nationale des Travaux
Publics12 che si avvale di una rete di esperti a tutto campo con l’obiettivo di
coinvolgere il pubblico internauta in una riflessione collettiva sulle poste in gioco
delle infrastrutture in Francia per i prossimi anni a venire.
Nel 2005 il CIADT ha presentato una lista di 67 “poli di competitività”, che la
Loi des Finances del 2005 ha definito come “ raggruppamenti su uno stesso
territorio di imprese, istituti d’istruzione superiore e organismi di ricerca pubblici o
privati che abbiano vocazione a lavorare in sinergia per dare attuazione a
progetti di sviluppo economico per l’innovazione”.
Gli schemi multimodali di servizi collettivi di trasporto sono stati soppressi nel
giugno 2005.
Dal 14 ottobre 2005 il CIADT è stato sostituito dal Comité interministériel
d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT), che, come il
precedente CIADT, riunisce, sotto la direzione del Primo Ministro i Ministri
competenti, tra i quali il Ministro incaricato della gestione del territorio e il Ministro
dell’Interno. Da quel momento sono le decisioni del CIACT a costituire il
quadro di riferimento della pianificazione dei trasporti. In quella occasione il
nuovo Comitato, presieduto dal primo Ministro di allora, Villepin, in continuità con
il CIADT del 18 dicembre 2003, ha deciso in particolare:
• di sostituire la Délégation à l'aménagement du territoire et à l'action
régionale (DATAR) con una Délégation interministérielle à l’aménagement
et à la compétitivité des territoires (DIACT);
• di continuare nell’attuazione dei « poli di competitività »
• di accelerare o di lanciare altri grandi progetti d’infrastrutture, circa 94 progetti
principali in tutto, (tra questi tre linee ad alta velocità -TGV Rhin-Rhône, TGV Est
Européen, Perpignan-Figueras- avviate simultaneamente nel 2006 e
l’autostrada Bordeaux-Pau), i trasporti collettivi urbani nell’Île-de-France e nelle
metropoli di provicia (vedi in particolare il volet fer, mer, fluvial, aéroport e il volet
routier 13)
11
l sito è consultabile all’indirizzo internet http://www.equiperlafrance.net/reperes/financement/ressources-de-
lafitf-contribution-au-financement-des-transports-equiper-la-france/
12
Il sito è consultabile all’indirizzo internet http://www.fntp.fr/Tmgen/Accueil.asp
13
I volets sono consultabili agli indirizzi internet http://www.archives.premier-
ministre.gouv.fr/villepin/IMG/pdf/Projets_prioritaires_non_routiers_CIADT.pdf e
http://www.archives.premier-ministre.gouv.fr/villepin/IMG/pdf/Projetsprioritaires_routiers_CIADT.pdf
133
• l’appello al finanziamento pubblico e privato attraverso il sistema della

concessione di servizio pubblico e lo strumento del contratto di
partenariato pubblico-privato (21 progetti)
In particolare il Governo ha deciso di ricorrere nel campo delle infrastrutture
dei trasporti ai Partenariati pubblici-privati (PPP) che possono prendere due
forme:
• le concessioni di servizio pubblico già utilizzate nel settore stradale: un
concessionario è incaricato di finanziare, concepire, costruire e sfruttare
un’infrastruttura di trasporto. La sua remunerazione proviene dalla percezione di
un pedaggio
• i contratti di partenariato dove il partenaire ha gli stessi compiti di un
concessionario (finanziamento, ideazione, costruzione e sfruttamento) ma la sua
remunerazione proviene da un canone versato da un’amministrazione pubblica.
In occasione del Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité
des territoires (CIACT) del 6 marzo 2006 il Governo ha deciso di accelerare il
completamento dei volets stradali dei contratti Stato-regioni in corso con un
finanziamento di 300 milioni di euro. Il CIACT ha anche deciso di seguire, per la
gestione della rete stradale nazionale, la pianificazione degli investimenti
secondo una politica per itinerari e secondo una demarche distinta dei contratti di
piano Stato-Regioni.
Sull’organizzazione delle reti stradali in Francia la pagina web della Direction
générale des infrastructures, des transports et de la mer 14 sul sito del Ministère
de l’Ecologie, de l’Energie, du Dèveloppement durable et de l’Amenagement du
territoire 15 consente informazioni con una ricca offerta di schede di sintesi, tra le
quali la scheda di sintesi16 - che indica le principali tappe di elaborazione di un
progetto stradale dall’impegno relativo alle prime riflessioni fino all’apertura del
servizio di trasporto al pubblico.
Per informazioni precise su singoli progetti stradali dello Stato (autostrade e
strade nazionali) ancora in fase di concertazione, studio o costruzione si può
14
Documentazione reperibile sul sito internet:
15
http://www.developpement-durable.gouv.fr/
16
134
consultare il sito della Diréction régionale de l’Equipement (DRE) competente

dalla pagina web del Ministero dedicata alle Régions.17
17
http://www.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=20.
135
DOCUMENTAZIONE
- la carte des infrastructures routières en 2025; 18

19
- la carte des infrastructures routières à l’horizon 2025;
- la carte des infrastructures ferroviaires, portuaires, fluviales et maritimes à
long terme;20
21
- Dossier de presse preparato in vista del CIADT del 18 dicembre 2004;
- Dossier de presse preparato per il CIACT del 14 ottobre 2005;22
- Dossier de presse preparato per il CIACT del 6 marzo 2006;23
Féderation Nationale des Travaux publics - Le contrat de partenariat:

une opportunité pour les maitres d’ouvrage (2007).24
Si tratta del rapporto finale di un gruppo di lavoro della FNTP incaricato di

conoscere l’opinione delle collettività nei confronti del contratto di partenariato
(una nuova modalità di finanziamento che associa capitale pubblico e privato,
creata con l’ordinanza del 17 giugno 2004 ) e a comprendere i motivi della
lentezza della “partenza” di questo nuovo strumento per le collettività. L’inchiesta
è stata condotta presso 80 responsabili di collettività (sia membri di organi elettivi
che tecnici) e dello Stato e punta individuare gli elementi di “freno” ma anche di
“opportunità” che questo tipo di contratto rappresenta per le collettività.
Féderation Nationale des Travaux publics (FNTP) - Rapporto di attività

2008 Les Travaux publics 2007- 2008 .25
Il rapporto illustra, con grafici, carte e foto, le grandi caratteristiche

economiche del settore dei Lavori pubblici e le sue principali cifre, analizza la
congiuntura e le cifre determinati del livello di attività.
18
http://www.diact.gouv.fr/IMG/File/ciadt_routes_25.pdf
19
http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/ciadt_routes_18-12-2003_cle0de819.pdf
20
http://www.diact.gouv.fr/IMG/File/ciadt_ferroviaire_25.pdf
21
http://www2.equipement.gouv.fr/actualites/dossiers/2004/ciad/Ciad.pdf
22
http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/dossier_de_presse_CIACT_14-10-05_cle73a4f5.pdf
23
http://www.route.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/06.03.06_-_CIACT_cle1ee9b1.pdf
24
http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/guide.pdf
25
http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/FNTP%20Rapport%20dactivite08%20BD.pdf
136
La concertazione pubblica
Centre d'analyse stratégique - La participation des citoyens et l'action

publique Paris, La Documentation française, 2008.26
Il rapporto del Centre d'analyse stratégique risponde alle numerose questioni
poste dall’ “impératif participatif” in base al quale i cittadini devono essere
coinvolti nell’assunzione delle decisioni pubbliche, in materia di scelte di bilancio
ed elaborazione di progetti.
Nella prima parte del documento vengono analizzate le misure adottate dallo
Stato per favorire la partecipazione, illustrando sia la diversità di forme e
contenuti che essa ha assunto, sia le più recenti evoluzioni. Viene poi proposta
una valutazione della portata e dell’efficacia dei provvedimenti in vigore.
La seconda parte del rapporto raccoglie contributi di autorevoli specialisti della
democrazia partecipativa.
Féderation Nationale des Travaux publics - Guide à l’intention des

collectivités locales « La concertation publique au cœur des projets
d’equipement » (2004)27
La Guida presenta, in modo sintetico elementi di informazione sul sistema di
concertazione con il pubblico esistente in Francia finalizzato all’avvio di grandi
opere sul territorio e dà alcuni spunti–chiave per l’utilizzazione di tali procedure.
Féderation Nationale des Travaux publics - Guide à l’intention des

collectivités locales: De l’impact positif des équipements sur les territoires
(2006)28
La Guida contiene elementi di riflessione per le collettività locali
sull’opportunità di presentare in maniera positiva i loro progetti alle popolazioni
locali per migliorare la loro attrattività. La Guida è indirizzata ai comuni con più di
26
27
http://www.fntp.fr/Tmgen/bibliotheques/Guidecolleclocales2004.pdf
28
http://www.fntp.fr/tmgen/accueil2.asp?Typ=ART&Ter=FNTP&Reg=Publications&Id=99&Rub= (disponibile in
formato PDF presso la Biblioteca).
137
2000 abitanti, agli enti pubblici di cooperazione intercomunale e ai consigli

generali, alle diverse direzioni dipartimentali delle Infrastrutture e dell’Agricoltura.
La compatibilità ambientale
Sulla base delle direttive comunitarie del 31 marzo 2004 e dell’art. 6 della
Carta costituzionale dell’ambiente che prescrive l’obbligo per tutte le politiche
pubbliche di promuovere uno sviluppo sostenibile e di conciliare la protezione e
la valorizzazione dell’ambiente con lo sviluppo economico e il progresso sociale,
è stato varato nel 2007 il Plan national d’action pour des achats publics
durables29 . Il Piano fissa obiettivi ambiziosi in termini di compatibilità ambientale
delle commesse pubbliche per il periodo 2007-2009 e fornisce alle pubbliche
amministrazioni una valutazione della situazione esistente indicando un metodo
per la realizzazione di opere pubbliche durevoli (Scheda di sintesi30 - del
Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de
l’Aménagement du territoire)
Il “Plan de relance pour l’économie”
A partire dall’estate 2008, Il Governo francese ha promosso una serie di

misure a sostegno dell’economia per fronteggiare la crisi finanziaria
internazionale in atto.
In particolare, il Plan de relance pour l’économie, annunciato dal Presidente
Sarkozy a dicembre 2008, ha lanciato una nuova “mission” di bilancio specifica,
introdotta dalla I Legge rettificativa delle Finanze per il 2009 in modo
coordinato con la Legge per “l’accelerazione dei programmi di costruzione e
d’investimenti pubblici e privati”.
Il Piano di rilancio ha mobilitato circa 26 miliardi di euro - ovvero l’1,3 %
del PIL – per sostenere l’attività economica:
- 11,6 miliardi a sostegno delle casse delle imprese, attraverso in particolare il

rimborso accelerato dei crediti detenuti da queste imprese nei confronti dello
Stato;
29
Il testo è consultabile all’indirizzo internet http://www.ecologie.gouv.fr/IMG/pdf/PNAAPD.pdf
30
Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.ecologie.gouv.fr/pnaapd.html
138
- 10,5 miliardi per un programma straordinario di investimenti pubblici, per il

biennio 2009-2010, al quale parteciperanno lo Stato ( 4 Md di euro), le imprese
pubbliche - EDF, Gaz de France, Poste, RATP, SNCF, Réseau Ferré de France-
(4 Md di euro) e le collettività territoriali (2,5 Md di euro); l’impegno straordinario
riguarderà in particolare le infrastrutture nel settore della difesa e nei settori civili,
quali trasporti, istruzione superiore e ricerca, patrimonio;
- 2 miliardi per i settori più esposti alla crisi come quelli dell’edilizia e
dell’automobile;
- 2 miliardi per le misure di sostegno all’occupazione e in favore dei redditi delle
famiglie più modeste.
Per la prima attuazione del Piano sono state approvate 3 leggi e 9 decreti.
Le leggi sono le seguenti:
- la legge delle finanze rettificativa per il 2008 include la ridefinizione delle
regole di pubblicità del privilegio del Tesoro (privilège du Trésor) e le disposizioni
fiscali del Piano di rilancio ;
- la legge delle finanze rettificativa per il 2009 prevede le spese a carico dello
Stato a titolo del Piano di rilancio;
- la legge per l’accelerazione dei programmi di costruzione e investimenti
pubblici e privati comporta misure di semplificazione e di accelerazione delle
procedure in particolare in materia di edilizia, procedure amministrative e
commesse pubbliche collegate alle costruzioni.
I nove decreti hanno introdotto le modifiche regolamentari necessarie per:
- creare il premio (prime) di solidarietà attiva e l’aiuto eccezionale a favore delle
piccole e medie imprese;
- raddoppiare il prestito a tasso zero a partire dal 2009 per favorire la costruzione
di nuovi alloggi privati;
- organizzare il rimborso mensile dell’IVA; dall’inizio del 2009 lo Stato rimborsa alle
imprese i crediti dell’IVA secondo un ritmo mensile e non più trimestrale, le
eccedenze d’acconto dell’imposta sulle società (IS), i crediti d’imposta per la
ricerca (CIR) e i report en arrière de déficits (RAD) di cui esse dispongono;
- alleggerire la disciplina della pubblicità del privilège del Tesoro.
139
Le principali misure del “Plan de relance”

31
La legge delle finanze rettificativa per il 2008 (Loi n° 2008-1443) ha
introdotto le disposizioni fiscali collegate al Piano di rilancio.
Le principali misure fiscali hanno l’obiettivo di:
- sostenere gli investimenti delle imprese: è stato previsto lo sgravio della tassa
professionale, completato da una modifica dei coefficienti di ammortizzamento
accelerato, al fine di stimolare le imprese a investire nel 2009;
- migliorare la trésorerie delle imprese : i crediti dell’IVA possono essere rimborsati
secondo un ritmo mensile e non più trimestrale. Lo Stato rimborsa alle imprese,
dall’inizio del 2009, le eccedenze d’acconto dell’imposta sulle società (IS), i
crediti d’imposta per la ricerca (CIR) e i crediti di report en arrière de déficits
(RAD) di cui esse dispongono;
- sostenere la costruzione di nuovi alloggi privati: il prestito a tasso zero (PTZ) per
l’acquisto di una nuova abitazione, è stato raddoppiato per il periodo che va dal
15 gennaio al 31 dicembre 2009.
La legge delle finanze rettificativa per il 2009 (Loi n° 2009-122) 32 ha aperto
i crediti necessari alle spese dello Stato a titolo del Plan de relance. Il
provvedimento stabilisce, per il 2009, i crediti necessari per tali spese,
prevedendo autorizzazioni di impegno e crediti di pagamento. Al fine di garantire
che i crediti aperti siano consacrati all’attuazione effettiva del Piano di rilancio e
non ad eventuali altre spese, tali crediti, nel loro complesso, fanno capo ad
un’unica mission di bilancio, creata per la durata di 2 anni e denominata « Piano
di rilancio dell’economia».
Le spese di bilancio puntano a 3 settori in via prioritaria:
- il programma eccezionale di investimenti a carico dello Stato (4 miliardi di euro),
prevede investimenti a favore di infrastrutture nel settore della difesa e nei settori
civili, quali trasporti, istruzione superiore e ricerca, patrimonio;
- il sostegno agli investimenti e all’occupazione delle imprese (4,6 miliardi di
autorizzazioni di impegno e 5,6 miliardi in crediti di pagamento, di cui 3 miliardi in
dotazione al Fondo strategico per gli investimenti (FSI); al di fuori del FSI
31
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020014790&dateTexte=
32
http://www.legifrance.gouv.fr/./affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020215123&fastPos=1&fastReqId=9
64313854&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte
140
questi crediti sono destinati al finanziamento di misure a favore dell’occupazione,

in particolare all’aiuto alle assunzioni nelle piccole e medie imprese, oltre all’aiuto
per il rinnovo delle vecchie auto (prime à la casse) e ad altre misure di sostegno
alle piccole e medie imprese. Tali somme comprendono anche 1 miliardo di euro
destinato al finanziamento dell’innalzamento degli anticipi consentiti sugli appalti
pubblici vinti dallo Stato;
- le misure a favore degli alloggi e della solidarietà (1,9 miliardi in autorizzazioni
d’impegno e 1,5 miliardi in crediti di pagamento) sono destinati a rafforzare lo
sforzo dello Stato a favore della costruzione e del rinnovamento urbano e a
finanziare il premio di solidarietà attiva a favore del potere di acquisto delle
famiglie più bisognose.
RIPARTIZIONE DEI CREDITI SUPPLEMENTARI APERTI PER IL 2009, SUDDIVISI PER MISSION E
PROGRAMMA, A TITOLO DEL BILANCIO GENERALE - ÉTAT B (ART. 4 DELLA I LOI DE FINANCES
33
RECTIFICATIVE POUR 2009 ) (IN EURO)
AUTORISATIONS CRÉDITS
INTITULÉS DE MISSION ET DE d'engagement de paiement
PROGRAMME supplémentaires supplémentaires
accordées ouverts
Plan de relance de l'économie 10 938 000 000 10 277 000 000
Programme exceptionnel d'investissement
4 001 000 000 2 737 000 000
public
Soutien exceptionnel à l'activité
5 020 000 000 6 020 000 000
économique et à l'emploi
Effort exceptionnel en faveur du logement
1 917 000 000 1 520 000 000
et de la solidarité
Remboursements et dégrèvements 1 100 000 000 1 100 000 000
Remboursements et dégrèvements
1 100 000 000 1 100 000 000
d'impôts d'Etat (crédits évaluatifs)
Totaux 12 038 000 000 11 377 000 000
Fonte: Legifrance
33
I dati si riferiscono alla dotazioni finanziarie varate a febbraio 2009 con la legge n. 2009-122. La
II Loi de finances rectificative pour 2009 (n. 2009-431), approvata il 20 aprile 2009, ha
aumentato la dotazione finanziaria, in particolare, per il Piano di rilancio (2,32 miliardi in
autorizzazioni d’impegno e 2,28 miliardi in crediti di pagamento), per il Programma eccezionale
d’investimenti pubblici (100 milioni in autorizzazioni d’impegno e 600 milioni in crediti di
pagamento), per il Sostegno eccezionale all’attività economica e all’occupazione (1,5 miliardi in
autorizzazioni d’impegno e 1,5 miliardi in crediti di pagamento) e per lo Sforzo eccezionale in
favore degli alloggi e della solidarietà (683 milioni in autorizzazioni d’impegno e 683 milioni in
crediti di pagamento).
141
La legge rettificativa delle finanze del 2009 ha inoltre previsto, a sostegno

alle collettività locali, il versamento anticipato del fondo di compensazione
dell’IVA (FCTVA) a favore delle collettività che si impegneranno ad aumentare i
loro investimenti nel 2009 di almeno un euro in più in rapporto alla media annuale
di investimento degli ultimi tre anni. Il costo previsto è di 2,5 miliardi e potrà
essere più elevato se tale misura raccoglierà una larga adesione delle collettività
locali.
La legge per l’accelerazione dei programmi di costruzione e

d’investimenti pubblici e privati (Loi n° 2009-179)34 ha temporaneamente
facilitato la gestione delle regole urbanistiche e della commande publique e
introducendo misure di semplificazione e di accelerazione delle procedure
amministrative in materia di edilizia e di commesse pubbliche.
Tra le principali misure:

• le procedure previste dal Codice Appalti pubblici sono state semplificate.
Parallelamente il Primo Ministro, con una circolare del 19 dicembre 2008, ha dato
al Governo istruzioni di portare al 20 per cento (dal precedente 5 per cento)
l’ammontare degli anticipi versati per gli appalti pubblici superiori a 20 000 euro
vinti dallo per tutto il 2009.
• sono state alleggerite, almeno temporaneamente, alcune regole
dell’urbanistica per incoraggiare, in particolare, la costruzione di alloggi. La
validità dei permessi di costruire in corso o rilasciati fino al 2010 viene portata da
due a tre anni. Il divieto di costruzione su parti di edifici in comproprietà e la
modifica dei coefficienti di edificabilità potranno essere alleggeriti su iniziativa dei
comuni e l’esercizio del droit de priorité (facoltà in base alla quale i comuni
possono far valere un diritto di prelazione sui beni ceduti dallo Stato o da enti
pubblici statali) viene inquadrato nel tempo e non è più in vigore per le “grandi”
operazioni d’interesse nazionale (ad esempio, costruzione di nuove città, di
istallazioni portuarie, gestione e sviluppo di zone aeroportuali).
• è stato creato un terzo regime delle installations classées per la protezione
dell’ambiente (ICPE). Il nuovo regime, intermedio tra i precedenti regimi di
autorizzazione e di dichiarazione, consente una semplificazione maggiore per le
imprese, riducendo i tempi di esame pur mantenendo le necessarie garanzie
34
142
• è stato facilitato il ricorso alla partecipazione pubblica e privata. Oltre alla

facoltà per lo Stato di concedere la sua garanzia e assicurare, per quanto
necessario, il finanziamento dei progetti prioritari realizzati sotto la forma di
contratti di partenariato (PPP), previsti nella legge delle finanze rettificativa per
il 2009, la legge ammette la possibilità che la pubblica amministrazione
committente possa, con menzione pubblica nell’avis d’appel public, “aggiustare”
essa stessa, fino al 2010, le modalità di finanziamento indicate nell’offerta finale
dei contratti di partenariato.
Il 20 aprile 2009 una II Legge delle finanze rettificativa per il 2009 (LOI n°
2009-431)35, nell’ambito di una più vasta manovra finanziaria, ha dato attuazione
a ulteriori misure eccezionali di solidarietà e di sostegno al potere d’acquisto
delle famiglie più bisognose e all’attività economica, supplementari al Piano di
rilancio (tra le altre misure: una dotazione finanziaria di 8oo milioni di euro, in
aggiunta ai crediti già fissati per il Piano di rilancio, destinati ad un Fonds
d’investissement social, destinato al finanziare la formazione e la riconversione
professionale durante la crisi; una riduzione delle imposte sul reddito per i redditi
entro determinate fasce d’imposizione e un premio di solidarietà di 150 euro per
famiglie a basso reddito con figli in età scolare e buoni d’acquisto di 200 euro per
le famiglie a basso reddito; l’attuazione di un Pacte automobile, con la
concessione di 6,5 miliardi di euro ai costruttori di automobili per i loro progetti
strategici, un finanziamento di 150 milioni per prestiti “bonifiés” destinati allo
sviluppo di automobili décarbonés ed una sovvenzione di 240 miliardi all’OSEO36,
per la concessione di prestiti supplementari alle imprese del subappalto sempre
nel settore automobili).
Documentazione
Sito del Governo francese dedicato al Plan de Relance37
Le dossier de presse complet du Plan de relance38
Normativa
35
36
Istituto finanziario pubblico specializzato nel finanziamento delle PME.
37
http://www.relance.gouv.fr/index.php
38
http://www.elysee.fr/download/?mode=press&filename=Dossier_de_presse_plan_de_relance_V2.pdf
143
Loi n° 2008-1443 du 30 décembre 2008 de finances rectificative pour 200839

Loi n° 2009-122 du 4 février 2009 de finances rectificative pour 200940
Loi n° 2009-179 du 17 février 2009 pour l’accélération des programmes de
construction et d’investissement publics et privés41
Loi n° 2009-431 du 20 avril 2009 de finances rectificative pour 200942
Décret n° 2008-1101 du 28 octobre 2008 fixant le montant du volume
d'investissements seul pris en compte pour l'exonération de taxe professionnelle prévue
à l'article 1465 du code général des impôts43
Décret n° 2009-51 du 14 janvier 2009 modifiant le décret n° 88-988 du 17 octobre
1988 relatif au fonds départemental de la taxe professionnelle44
Décret n° 2008-1334 du 17 décembre 2008 modifiant diverses dispositions régissant
les marchés soumis au code des marchés publics et aux décrets pris pour l'application de
l'ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines
personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics45
Décret n° 2008-1351 du 19 décembre 2008 instituant une prime de solidarité active46
Décret n° 2008-1353 du 19 décembre 2008 prolongeant le délai de validité des
permis de construire, d'aménager ou de démolir et des décisions de non-opposition à une
déclaration préalable47
Décret n. 2008-1365 du 19 décembre 2008 relatif aux avances remboursables sans
intérêt pour l'acquisition ou la construction de logements en accession à la propriété et
modifiant le code de la construction et de l'habitation48
39
40
http://www.legifrance.gouv.fr/./affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020215123&fastPos=
1&fastReqId=964313854&categorieLien=cid&oldAction=rechTexte
41
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000020276457&dateTexte
42
43
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000019705178&fastPos=
44
45
46
47
48
144
Décret n° 2008-1366 du 19 décembre 2008 relatif aux avances remboursables sans

intérêt pour l'acquisition ou la construction de logements en accession à la propriété et
modifiant le code de la construction et de l'habitation49
Décret n° 2008-1357 du 19 décembre 2008 instituant une aide à l'embauche pour les
très petites entreprises50
Décret n° 2008-1355 du 19 décembre 2008 de mise en œuvre du plan de relance
économique dans les marchés publics51
Décret n° 2008-1356 du 19 décembre 2008 relatif au relèvement de certains seuils du
code des marchés publics52
Décret n° 2009-195 du 18 février 2009 relatif aux modalités de mise en œuvre de la
publicité du privilège du Trésor pour les créances mentionnées à l'article 1929 quater du
code général des impôts et aux articles 379 et 379 bis du code des douanes53
Circulaire du 19 décembre 2008 relative au Plan de relance de l'économie française
- augmentation des avances sur les marchés publics de l'Etat en 200954
49
50
51
52
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=
JORFTEXT000019961194&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id
53
54
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=?cidTexte=
JORFTEXT000019961001&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id
145
Partecipazione pubblica nel processo di elaborazione dei progetti delle

opere infrastrutturali in Francia
La concertation publique
In Francia la concertation publique consiste in ogni procedimento pubblico

condotto dal maître d’ouvrage o dall’ente proponente, responsabile del progetto
di una infrastruttura o di un impianto pubblico in fase di studio o di realizzazione,
che abbia l’obiettivo di associare l’insieme degli attori interessati all’elaborazione
del progetto. La concertation può assumere diverse forme, dalla semplice
informazione ad un coinvolgimento del pubblico in ogni fase del progetto,
secondo modalità strutturate, ed è un metodo di lavoro efficace che permette di
arricchire un progetto, attraverso l’ascolto degli abitanti dei luoghi, ove l’opera
dovrà incidere, e degli utenti (imprese, associazioni).
La “concertazione pubblica” può essere richiesta dai cittadini o essere
prescritta dalla legge.
Il maître d’ouvrage o l’ente proponente può mettere in atto forme di
“concertazione” diverse per consultare il pubblico.
In Francia si distinguono differenti forme di “concertazione pubblica” a
seconda che si tratti di progetti di piccola dimensione (fino a 1,9 milioni di euro e
a livello locale), progetti di dimensione media ( oltre 1,9 milioni di euro, di portata
infranazionale) o grandi progetti ( oltre 1,9 milioni di euro, di portata nazionale).
I progetti di piccola dimensione
La “concertazione” per i progetti di piccola dimensione non è prescritta per

legge. Tuttavia il maître d’ouvrage o l’ente responsabile del progetto può ritenere
utile consultare il pubblico secondo le modalità che preferisce, tra le quali:
− il referendum (Code général des Collectivités territoriales, artt. da LO2112-1 /
LO2112-7) 55
−
i consigli di quartiere (Code général des Collectivités territoriales, art. L 2143-
1) 56
55
Code général des Collectivitès territoriales, artt. da LO 2112-1 a LO 2112-7
(http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=6A1A8AEDCB8AAA584C1102CE63B07A68.tpdjo1
5v_2?idSectionTA=LEGISCTA000006192582&cidTexte=LEGITEXT000006070633&dateTexte=20090611)
146
Nel caso del referendum l’assemblea deliberante della collettività territoriale

può decidere di ricorrere al referendum tra gli elettori del comune per consultarli
su decisioni riguardanti gli affari di sua competenza.
I Consigli di quartiere (obbligatori nei Comuni con più di 80.000 abitanti,
possibili per i comuni tra i 20.000 e gli 80.000 abitanti) sono stati istituiti sulla
base della legge n. 276 del 2002 sulla democrazia di prossimità. Il Consiglio
municipale fissa con una sua delibera i confini dei quartieri che nel loro insieme,
compongono il comune. I Consigli di quartiere possono essere consultati dal
Sindaco e possono, di loro iniziativa, presentare al Sindaco proposte su ogni
questione riguardante il quartiere o la città.
Con il decentramento la “concertazione pubblica preventiva” in materia di
urbanistica è diventata per le collettività territoriali un reale obbligo legislativo. Il
Code de l’Urbanisme ( art. L 300-2) 57 prevede che il consiglio municipale deliberi
sugli obiettivi perseguiti e sulle modalità di una “concertazione pubblica”
coinvolgendo, per tutta la durata dell’elaborazione del progetto, gli abitanti e le
associazioni locali prima di approvare:
− modifiche o revisioni del piano urbanistico locale
− la creazione , per sua iniziativa, di una zone d’amenagement concerté58.
Non ci sono disposizioni legislative o regolamentari che definiscano con
precisione le modalità della “concertazione” nei casi sopra citati, pertanto sono
ritenute sufficienti la riunione del consiglio municipale, una campagna
pubblicitaria sulla stampa e una informativa sui risultati dell’eventuale enquête
publique.
I progetti di dimensione media e le procedure dell’enquête publique e della

concertation
Per quanto riguarda i Progetti di dimensione media (di portata

infranazionale) la legge del 12 luglio 1983 sulla democratizzazione delle inchieste
pubbliche e la protezione dell’ambiente (c.d. Legge Bouchardeau) ha
generalizzato lo strumento dell’ enquête publique, organizzando uno scambio
56
Code général des Collectivitès territoriales, art. L2143-1
57
Code de l’Urbanisme, art. L300-2
(http://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006815162&cidTexte=LEGITEX
T000006074075&dateTexte=20090611&oldAction=rechCodeArticle)
58
Code de l’Urbanisme, art. L311-1
(http://www.legifrance.gouv.fr/./affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006815421&cidTexte=LEGITE
XT000006074075&dateTexte=20090611&fastPos=2&fastReqId=1780432252&oldAction=rechCodeArticle)
147
d’informazioni tra le amministrazioni proponenti e i cittadini, e ha introdotto la

protezione dell’ambiente e gli studi d’impatto. I progetti di dimensione media
(Code de l’Environnement, artt. L 123 e ss.) 59 devono essere oggetto di:
− un’ enquête publique
− una concertation della popolazione “a monte “ del progetto.
L’inchiesta pubblica ha l’obiettivo di far conoscere al grande pubblico il
progetto prima che esso sia definitivamente approvato.
L’inchiesta pubblica è a carico del maître d’ouvrage o ente proponente.
La consultazione si basa su un dossier di descrizione del progetto, preparato
dall’ente proponente, depositato presso il Comune e aperto alla consultazione di
chiunque sia interessato che può rendere pubbliche le sue osservazioni sia per
iscritto, su un registro messo a disposizione a tal fine, sia presentando le proprie
osservazioni direttamente al Commissaire – enquêteur incaricato dell’inchiesta.
Nel quadro dell’inchiesta pubblica, la partecipazione del pubblico è limitata
in quanto:
− il progetto non può subire modifiche significative senza dare luogo ad una nuova
procedura di enquête publique
− il proponente può decidere di non tener conto delle conclusioni dell’ enquête.
L’esperienza delle enquêtes publiques, pur nella loro utilità, ha dimostrato
l’esistenza di alcuni limiti dello strumento proprio nelle resistenze dei maîtres
d’ouvrage e delle amministrazioni coinvolte, nell’ambiguità del ruolo del
Commissaire – enquêteur e nell’eccessiva lunghezza dei tempi di realizzazione
della procedura60.
Nel caso in cui il progetto sia di dimensione media e si inserisca in un
“ambiente urbanizzato” la procedura di “concertazione”, a carico dell’ente
proponente, è obbligatoria.
La “concertazione” riguarda “ogni opera di gestione realizzata dal Comune o
per suo conto quando, per la sua importanza o per la sua natura, tale opera
modifichi in maniera sostanziale lo scenario di vita o l’attività economica del
Comune” (Code de l’urbanisme, art. L 300-2).
59 Code de l’Environnement, artt. da L123-1 a L 123-3

artt. da L123-4 a L 123-16
60 Centre d'analyse stratégique - La participation des citoyens et l'action publique, Paris, La Documentation
française, 2008 , p. 27
(http://lesrapports.ladocumentationfrancaise.fr/BRP/084000344/0000.pdf)
148
La concertazione deve intervenire “a monte” dell’inchiesta pubblica, quando il

progetto è ancora in fase di elaborazione e si sviluppa secondo modalità fissate
dall’ente proponente (non sono prescritte modalità particolari in materia, ma
l’eventuale mancato rispetto degli impegni assunti dall’ente proponente al
momento della delibera con la quale ha fissato le modalità della concertazione
pubblica può portare all’annullamento della successiva decisione per mancanza
(defaut) di concertazione).
Dal successo della concertazione può dipendere la riuscita della successiva
enquête publique.
Anche nel caso della concertazione pubblica obbligatoria prevista dal Code de
l’urbanisme, l’ente proponente, come per l’inchiesta pubblica, non è obbligato a
tener conto dei risultati della concertazione.
I grandi progetti di portata nazionale e la procedura del “dibattito pubblico”
I progetti di portata nazionale devono essere oggetto di un “dibattito

pubblico”61.
La procedura del “dibattito pubblico” è stata introdotta in Francia nel 1995
con la Legge n. 95-101 (Legge Barnier) ed il suo decreto d’applicazione n. 96-
388 del 1996. Successivamente completata e perfezionata dalla Legge n. 2002-
276 sulla democrazia di prossimità la procedura costituisce una modalità di
“concertazione” inquadrata, la cui organizzazione è stata fissata dalla Legge del
2002. Si tratta di un dispositivo di partecipazione del pubblico e delle associazioni
“a monte” delle decisioni importanti di portata nazionale riguardanti la gestione
del territorio.
Il “dibattito pubblico“ è un momento privilegiato che permette a tutti (abitanti
dei territori limitrofi, collettività locali, imprese, associazioni, utenti) di informarsi e
di esprimersi su un progetto di lavori per infrastrutture di interesse nazionale
suscettibile di avere impatti sociali, economici o ambientali importanti sui territori
interessati dall’opera.
Il “dibattito pubblico” interviene “a monte” del processo decisionale di
elaborazione di un progetto e verte sulla opportunità, sugli obiettivi, sulle
caratteristiche principali della “grande opera” in procinto di essere lanciata. Il
“dibattito” si pone pertanto in un momento temporale di molto precedente
61
Per approfondimenti sulla procedura del “ dibattito pubblico” e sulla Commission national du débat public
(CNDP) e la sua attività si segnala il sito internet http://www.debatpublic.fr/, in particolare la pagina dedicata
ai Rapports d’activité http://www.debatpublic.fr/cndp/rapports_activites.html.
149
all’inchiesta pubblica, in un momento in cui il progetto è ancora suscettibile di

essere modificato completamente o in parte.
E’ inoltre da sottolineare che il “dibattito pubblico” non è la sede dove vengono
assunte le decisioni o si sviluppano le negoziazioni e l’avvio del “dibattito
pubblico” non ha come obiettivo la ricerca del consenso, ma è un “arco di tempo”
di apertura, di dialogo e confronto all’interno del processo decisionale vero e
proprio.
La finalità del “dibattito pubblico” è quella di rendere più democratica e
legittimare democraticamente la decisione successiva che, anche se non
approvata da tutti, sarà stata resa accettabile dal fatto che tutti gli interessati
avranno potuto esprimersi ed essere ascoltati.
Il “dibattito pubblico” ha come obiettivi:
− informare la popolazione e i soggetti interessati sul progetto sottoposto al
dibattito, sui suoi meccanismi, gli aspetti tecnici, il suo impatto nei vari contesti
nei quali andrà ad inserirsi, economico, ambientale, territoriale;
− permettere alla popolazione e ai soggetti interessati di esprimersi sul progetto,
formulando osservazioni, critiche, suggerimenti su tutti gli aspetti del progetto, a
partire dalla sua opportunità, alla sua impostazione concettuale, alle sue
caratteristiche, alle sue conseguenze;
− fornire elementi di maggiore chiarezza e nuovi spunti al maître d’ouvrage o
all’ente proponente; il “dibattito pubblico” infatti offre, sulla base dell’esperienza
pratica sul posto dei partecipanti (anche attraverso espertises d’usage), nuovi
punti di vista dai quali può trarre insegnamenti il maître d’ouvrage che, alla fine
del dibattito, potrà così identificare gli attori interessati da coinvolgere nelle fasi
successive del procedimento di concertazione e individuare gli elementi chiave
che lo porteranno a “rimaneggiare” il progetto, a sospenderlo oppure a ritirarlo.
La Commissione nazionale del dibattito pubblico (CNDP)
Un’istituzione pubblica, la Commission nationale du débat public (CNDP) ha il

compito fin dal 1995 di decidere sull’opportunità di organizzare il “dibattito
pubblico” su parere dei ministri competenti. Secondo la disciplina della procedura
disegnata nel 1996 la Commissione nazionale non aveva alcun obbligo di
organizzare il dibattito, che verteva sugli obiettivi e sulle caratteristiche del
progetto, ma non sulla sua opportunità e non doveva emettere alcun parere sul
merito del progetto. Le amministrazioni coinvolte inoltre potevano non dar seguito
al dibattito. La Commissione nazionale vegliava sulle modalità
dell’organizzazione del dibattito e, a tal fine, costituiva di volta in volta una
commissione “ad hoc”, composta da tre a sette membri, compreso il presidente,
con il compito di animare il dibattito (la Commission particulière du débat public –
CPDP). Il dibattito, sulla base di dossier d’informazione forniti dai proponenti del
progetto in discussione, poteva durare al massimo quattro mesi, con la possibilità
150
di essere prolungato di altri due mesi, con decisione motivata della Commissione
nazionale, nel caso fosse ritenuta necessaria una perizia complementare.
La Legge n. 276 del 27 febbraio 2002 sulla democrazia di prossimità ha
trasformato la CNDP in autorità amministrativa indipendente ed ha ampliato e
rafforzato le sue competenze (Code de l’environnement, artt. da L 121-1 a L 121-
15)62.
La CNDP è composta da ventuno membri nominati per cinque anni o per la
durata del loro mandato (il mandato è rinnovabile una sola volta) e comprende,
oltre al suo presidente e a due vice presidenti un deputato ed un senatore,
nominati dai Presidenti delle rispettive Assemblee; sei eletti locali, nominati con
decreto su proposta delle associazioni rappresentative degli eletti interessati; un
membro del Consiglio di Stato, eletto dall’assemblea del Consiglio di Stato; un
membro della Corte di Cassazione, eletto dall’assemblea generale della Corte di
cassazione; un membro della Corte dei Conti, eletto dall’assemblea generale
della Corte dei Conti; un membro del corpo dei tribunali amministrativi e delle
corti d’appello, nominato con decreto su proposta del Consiglio superiore dei
tribunali amministrativi e delle corti amministrative d’appello; due rappresentanti
di associazioni di protezione dell’ambiente registrate, che esercitano la loro
attività a livello nazionale, nominate con Arrêté del Primo Ministro, su proposta
del Ministro dell’Ambiente; due rappresentanti dei consumatori e degli utenti,
rispettivamente nominati con Arrêté del Primo Ministro, su proposta del Ministro
dell’economia e dei trasporti; due personalità qualificate, delle quali almeno una
abbia esercitato la carica di Commissaire – enquêteur,nominate sempre con
Arrêté del Primo Ministro, su proposta del Ministro dell’Industria e del Ministro
delle Infrastrutture (Code de l’Environnement, art. L 121-3).
Secondo la disciplina in vigore la Commissione è incaricata di vigilare sul
rispetto della partecipazione del pubblico al processo di elaborazione di tutti i
progetti di gestione o di infrastrutture d’interesse nazionale, che “presentino
implicazioni socio-economiche o abbiano impatti significativi sull’ambiente o sulla
gestione del territorio” (Code de l’Environnement, art. L 121-1).
62 Code de l’Environnement, artt. da L121-1 a L121-2

artt. da L121-3 a L121-7
artt. da L121-8 a L121-15
151
La CNDP inoltre:
− vigila sul rispetto delle buone condizioni d’informazione del pubblico nella fase di
realizzazione dei progetti dei quali essa sia stata investita fino al collaudo delle
strutture e dei lavori.
− può organizzare un “dibattito pubblico” sulle scelte generali in materia di
ambiente o di gestione del territorio su richiesta del Ministro dell’ambiente,
congiuntamente al Ministro competente per il progetto.
− svolge attività consultiva nei confronti delle autorità competenti e di tutti i Maîtres
d’ouvrage su qualsiasi problema concernente la “concertazione” con il pubblico
lungo tutta l’elaborazione di un progetto.
− ha il compito di adottare tutti i pareri e raccomandazioni a carattere generale o
metodologico che favoriscano e sviluppino la “concertazione” con il pubblico.
La partecipazione del pubblico può assumere la forma del “dibattito pubblico”
che verterà, in tal caso, sull’opportunità, gli obiettivi e le caratteristiche principali
del progetto.
La legge del 2002 ha ampliato le condizioni alle quali la Commissione può
essere adita per l’avvio di un “dibattito pubblico”.
La CNDP è competente, per le opere aventi determinate caratteristiche, su
tutti i progetti dello Stato, delle collettività territoriali e degli enti pubblici, ma
anche dei soggetti privati.
La CNDP è investita di tutti i progetti di gestione o di infrastrutture che, per la
loro natura, le loro caratteristiche o il loro costo stimato (prévisionnel) rispondano
a criteri determinati o eccedano le soglie fissate con decreto del Consiglio di
Stato (Code de l’Environnement, art. L 121-8-1).
Le categorie di opere coinvolte dalla legge sono la creazione di autostrade, di
linee ferroviarie, di vie navigabili, di istallazioni nucleari, di infrastrutture
aeroportuarie o di piste d’atterraggio, di dighe idro-elettriche o di dighe–serbatoi,
di oleodotti, gasdotti, i trasferimenti di acque di bacino fluviale, la costruzione di
grandi impianti industriali, culturali, sportivi, scientifici o turistici.
La legge prevede, per ogni categoria di grandi opere, due soglie di rilevanza e
particolari criteri (Code de l’Environnement, art. L 121-8).
152
Categorie di opere e soglie e criteri per i quali è obbligatorio

investire la CNDP
Avvio obbligatorio della procedura

CATEGORIE DI OPERE SOGLIE E CRITERI
a) creazione di autostrade, strade express Costo del progetto superiore a 300 milioni
o strade 2x2 o più a carreggiate di euro o lunghezza del progetto superiore
separate a 40 Km
b) allargamento di una strada esistente a 2
o a 3 vie a carreggiate separate
c) creazione di linee ferroviarie
d) creazione di vie navigabili o messe a
punto di grandi dimensioni di canali
navigabili esistenti
Creazione o estensione di infrastrutture o Aerodromo di categoria A e costo del
piste d’aeroporto progetto superiore a 100 milioni di euro
Creazione o estensione di infrastrutture Costo del progetto superiore a 150 milioni
portuarie di euro o superficie del progetto superiore
a 200 ettari
Creazione di linee elettriche Linee di tensione superiori o uguali a 400
Kw e di una lunghezza superiore a 10 Km
Creazione di gasdotti Gasdotti di diametro superiore o uguale a
600 mm e di lunghezza superiore a 200
Km
Creazione di un’istallazione nucleare di Nuovo sito di produzione nucleare – nuovo
base sito hors produzione elettro-nucleare con
costo superiore a 300 milioni di euro
Creazione di dighe idroelettriche o di dighe- Volume superiore a 20 metri cubi
serbatoi
Trasferimento di acque di bacino (ad Portata superiore o uguale ad un metro
eccezione di acque navigabili) cubo al secondo
Impianti, culturali, sportivi, scientifici, Costo degli edifici e delle infrastrutture
turistici superiori a 300 milioni di Euro
Impianti industriali Costo degli edifici e delle infrastrutture
superiori a 300 milioni di Euro
-----------------
Dati estratti da : CNDP – Rapport d’activité 2006/2007, annexes (traduzione non ufficiale)
(http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-activite-2006-2007.pdf)
Per i progetti al di sopra della soglia superiore, la procedura per il “dibattito

pubblico“ è obbligatoria e la Commissione deve esserne investita dal maître
d’ouvrage o dall’ente pubblico responsabile del progetto; il maître d’ouvrage o
l’ente responsabile del progetto indirizza alla Commissione un dossier (dossier
de saisine) nel quale espone gli obiettivi e le principali caratteristiche del progetto
e le sue implicazioni socio-economiche, il relativo costo stimato e l’individuazione
degli impatti significativi del progetto sull’ambiente o la gestione del territorio.
153
Categorie di opere e soglie e criteri per i quali non è obbligatorio

investire la CNDP
Pubblicazione del progetto e avvio non obbligatorio della procedura
CATEGORIE DI OPERE SOGLIE E CRITERI
a) creazione di autostrade, strade express Costo del progetto pari a 150 milioni di
o strade 2x2 o più a carreggiate euro o comunque inferiore a 300 milioni di
separate euro o lunghezza del progetto tra 20 Km e
b) allargamento di una strada esistente a 2 40 Km
o a 3 vie a carreggiate separate
c) creazione di linee ferroviarie
d) creazione di vie navigabili o messa a
punto di grandi dimensioni di canali
navigabili esistenti
Creazione o estensione di infrastrutture o Aerodromo di categoria A e costo del
piste d’aeroporto progetto tra 35 e 100 milioni di euro
Creazione o estensione di infrastrutture Costo tra 75 e 150 milioni di euro o
portuarie superficie tra 100 e 200 ettari
Creazione di linee elettriche Linee di tensione tra 200 Kw e 400 Kw e
di una lunghezza massima inferiore a 10
KM
Creazione di gasdotti Gasdotti di diametro fino a 600 mm e di
lunghezza inferiore a 200 Km
Creazione di un’istallazione nucleare di Nuovo sito di produzione nucleare – nuovo
base sito hors produzione elettro-nucleare con
costo superiore a 150 milioni di euro
Creazione di dighe idroelettriche o di dighe- Volume tra 10 M e 20 M di metri cubi
serbatoi
Trasferimento di acque di bacino (ad Portata uguale ad un mezzo metro cubo al
eccezione di acque navigabili) secondo o inferiore
Impianti, culturali, sportivi, scientifici, turistici Costo degli edifici e delle infrastrutture tra
150 e 300 milioni di Euro
Impianti industriali Costo degli edifici e delle infrastrutture tra
150 e 300 milioni di Euro
-----------------------
Dati estratti da: CNDP – Rapport d’activité 2006/2007, annexes (traduzione non ufficiale)
(http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-activite-2006-2007.pdf)
Per i progetti per i quali l’avvio della procedura del “dibattito pubblico” non è
obbligatorio, ma i cui costi previsti siano comunque superiori alle soglie minime
(seuils planchers), fissate con decreto del Consiglio di Stato, il progetto deve
comunque essere reso pubblico e, entro due mesi dal momento in cui il progetto
è reso pubblico dal maître d’ouvrage o dall’ente pubblico responsabile del
progetto, la CNDP può essere adita da:
− il maître d’ouvrage o l’ente pubblico responsabile del progetto
− dieci parlamentari
− una o più collettività territorialmente interessate (un consiglio regionale, un
consiglio generale, un consiglio municipale o un ente pubblico di cooperazione
154
intercomunale (EPCI) con competenze nella gestione del luogo, territorialmente

interessato)
− un’associazione per la protezione dell’ambiente registrata che opera a livello
nazionale.
In caso di “dibattito” non obbligatorio, la CNDP, se viene investita dell’esame
del progetto, ne informa il maître d’ouvrage o l’ente proponente del progetto il
quale, nel termine di un mese, invia alla CNDP un dossier relativo al progetto
(dossier de saisine).
La CNDP, una volta investita, valuterà per ciascun progetto ad essa
sottoposto, se un “dibattito pubblico” debba essere avviato in funzione
dell’interesse nazionale del progetto, della sua incidenza territoriale, delle sue
implicazioni socio-economiche e del suo impatto sull’ambiente.
La CNDP può :
− organizzare essa stessa un dibattito pubblico (nel qual caso ne affida
l’animazione ad una Commissione ad hoc, denominata Commission particulière
du débat public – CPDP)
− affidarne l’organizzazione allo stesso maître d’ouvrage o all’ente pubblico
responsabile del progetto, sulla base di sue raccomandazioni e vigilare sul
corretto svolgimento del conseguente dibattito
− ritenere che non sia necessario un dibattito pubblico, ma raccomandare in
questo caso al maître d’ouvrage di organizzare una “concertazione” sulla base
delle modalità da essa stessa proposte.
La partecipazione del pubblico è assicurata durante tutta la fase di
elaborazione di un progetto, dall’avvio degli studi preliminari fino alla chiusura
dell’inchiesta pubblica.
155
Schema dell’organizzazione di un “dibattito pubblico”
ORGANIZZAZIONE DI UN DIBATTITO PUBBLICO: PROCEDURE E

TEMPI MASSIMI
Progetto superiore ad un Progetto compreso tra la Adiscono la CNDP
certa soglia soglia minima e la superiore: congiuntamente il Ministro
pubblicazione degli obiettivi dell’Ecologia e dello Sviluppo
e delle caratteristiche durevole e il Ministro
essenziali competente, per
l’organizzazione di un
“dibattito pubblico avente ad
oggetto le scelte generali in
materia di ambiente o di
gestione del territorio
∇ ∇
Il maître d’ouvrage ha Deferimento facoltativo alla
l’obbligo di adire la CNDP CNDP, possibile nei due
mesi da parte di:
– il maître d’ouvrage
– dieci parlamentari
– un consiglio regionale
– un consiglio generale
– un consiglio municipale
– un EPCI
– un’associazione
registrata
∇
Dossier del progetto comprendente gli obiettivi e le principali
caratteristiche del progetto e le implicazioni socio- economiche, il
costo stimato e l’individuazione degli impatti significativi del
progetto
Invio obbligatorio del dossier indirizzato dal maître
Dossier del progetto da d’ouvrage su domanda della
parte del maître CNDP
d’ouvrage
Decisione motivata della CNDP nei due mesi: organizzazione di un
1) organizzazione di un dibattito pubblico da parte della CNDP; dibattito pubblico da
costituzione di una CPDP, incaricata dell’organizzazione e parte della CNDP;
dell’animazione del dibattito costituzione di una
2) organizzazione del dibattito pubblico da parte del maître CPDP, incaricata
d’ouvrage dell’organizzazione
3) raccomandazioni della CNDP al maître d’ouvrage per una e dell’animazione
“concertazione” secondo modalità proposte dalla CNDP del dibattito
4) nessuna organizzazione di dibattito
Entro le quattro settimane dalla decisione della CNDP, designazione del Presidente della
CPDP e successivamente dei suoi membri
Nei sei mesi successivi: preparazione da parte del maître d’ouvrage del “dossier del
dibattito” secondo le indicazioni della CNDP che ne registra il ricevimento nel momento in
cui lo giudica sufficientemente completo per essere sottoposto al dibattito pubblico
156
Pubblicazione della data di apertura del dibattito e del calendario dello svolgimento
Svolgimento del dibattito pubblico ( massimo quattro mesi)
Prolungamento eventuale di due mesi , con decisione motivata della CNDP
Pubblicazione, nei due mesi dalla chiusura del dibattito, del resoconto (compte-rendu) e
del rapporto (bilan) del Presidente
-------------------------------------
Dati estratti da: CNDP – Rapport d’activité 2006/2007 (http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/rapport-
activite-2006-2007.pdf)
Gli strumenti per l’informazione e per la partecipazione del pubblico nel

corso del “dibattito”
La CNDP e le CPDP utilizzano come strumento centrale d’informazione del

“dibattito pubblico” il Dossier del dibattito, contenente il dossier de saisine, gli
studi d’impatto, i documenti tecnici e gli altri documenti ritenuti utili ai fini della
comprensione del progetto e delle sue implicazioni. Il Dossier è accessibile nella
sua forma integrale o in forma sintetica.
Altri strumenti d’informazione del pubblico sono:

– il sito internet del dibattito, composto da almeno sei rubriche (il “dibattito
pubblico”, comprendente la presentazione del quadro legislativo, della CNDP,
della CPDP, dei termini del dibattito e del relativo calendario; i “documenti del
dibattito”, dossier del maître d’ouvrage, cahier d’ acteurs, le “perizie
complementari” e gli altri contributi e documenti tecnici; “partecipare al dibattito”,
contenente le date delle riunioni pubbliche, un sistema di domande-risposte con
possibilità di porre domande, un forum o un dialogo in diretta con gli esperti; l’
“attualità del dibattito”, con il calendario delle riunioni, i resoconti delle riunioni
pubbliche, il bollettino ufficiale del dibattito e gli articoli di stampa; lo “spazio
stampa”, comprendente i comunicati stampa, i dossier, lo spazio foto, i contatti; i
“link utili”, che rinviano agli attori del dibattito, al sito della CNDP o agli altri
dibattiti in corso)
– il bollettino del “dibattito”, gazzetta ufficiale ( o lettera) del dibattito, che informa il
pubblico sull’attualità del dibattito, le prossime riunioni o quelle appena
organizzate.
I principali strumenti per la partecipazione del pubblico sono:

– le riunioni pubbliche, comprendenti le riunioni generali e le audizioni pubbliche, le
riunioni pubbliche di “prossimità”, le tavole rotonde tematiche
– un sistema di domande-risposte, con il quale le CPDP procedono ad assicurare
le risposte ad ogni questione posta dai partecipanti al dibattito alla stessa
Commissione, ma anche al maître d’ouvrage o agli esperti
– i cahiers d’acteurs, pubblicazioni scritte dei contributi significativi corrispondenti a
veri e propri capitolati, nei quali soprattutto gli attori “istituzionali” trovano
strumenti di espressione equivalenti a quelli del maître d’ouvrage.
157
Il seguito del ” dibattito pubblico”
Entro due mesi dalla chiusura del dibattito la CNDP pubblica un resoconto del
dibattito, del suo svolgimento del contenuto delle discussioni e degli scambi di
informazioni e il Presidente della Commissione stende un bilancio (documento
più sintetico del resoconto) del dibattito appena concluso formulando una
valutazione sul suo svolgimento e sugli insegnamenti da esso derivati. Il
resoconto della Commissione (compte-rendu) e il bilancio del Suo Presidente
(bilan) sono resi pubblici e vengono inviati a tutti i partecipanti al dibattito che ne
facciano domanda presso la Commissione. I due documenti saranno inseriti nel
dossier della successiva enquête publique.
Nei tre mesi successivi alla pubblicazione del bilancio del dibattito, il maître
d’ouvrage della “grande opera” rende pubblica, motivandola, la sua decisione in
merito all’eventualità e alle condizioni del proseguimento del progetto,
presentando le modifiche che abbia ritenuto necessario apportare al progetto.
Un’ enquête publique potrà essere avviata nei cinque anni successivi a:
– la data oltre la quale non è più possibile organizzare un “dibattito pubblico”
– la data di pubblicazione del bilan del “dibattito” appena concluso o la data utile
del periodo fissato dal Presidente della CNDP per procedere a tale
pubblicazione.
Nel caso l’enquête publique non venga avviata e se nel frattempo

intervengono nuove circostanze o nuovi fatti, la “concertazione” può essere
rilanciata
158
GERMANIA
Normativa
Le direttive comunitarie riguardanti gli appalti pubblici nei settori dell’acqua,

dell’energia, dei trasporti e dei servizi postali (“settori speciali”) nonché nei settori
dei lavori, delle forniture e dei servizi (“settori classici”) sono state recepite
nell’ordinamento tedesco mediante la Legge contro le restrizioni nell’ambito della
concorrenza, nel Regolamento sulla concessione delle opere pubbliche e nei
“Regolamenti sugli appalti” (Verdingungsordnungen (VOL, VOB, VOF).
La Legge contro le limitazioni nel settore della concorrenza (Gesetz
gegen Wettbewerbsbeschränkungen - GWB) del 26 agosto 1998, da ultimo
modificata dall’articolo 13 Abs. 21 della legge del 25 maggio 2009.63 Da
segnalare, in particolare, la parte quarta relativa alla concessione delle opere
pubbliche e alla verifica del rispetto delle norme (articoli da 97 a 129), sulla quale
è intervenuta notevolmente la legge per la modernizzazione della normativa sugli
appalti del 20 aprile 2009, con la quale si sono recepite le direttive comunitarie
2004/17/EG e 2004/18/EG.
Il Regolamento sulla concessione delle opere pubbliche
(Vergabeverordnung) del 9 gennaio 2001.64
Il corpus disciplinare di base del settore degli appalti pubblici è contenuto nei
Regolamenti sugli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi introdotti
nel 1926. I “Regolamenti sugli appalti” sono così suddivisi:
1) Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) (per i servizi e le forniture)65
2) Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) (per le opere)
Il VOB, a sua volta, è suddiviso in tre parti:
- VOB/A per la fase di aggiudicazione
63
Consultabile, in lingua tedesca, all’indirizzo internet: http://bundesrecht.juris.de/gwb/index.html.
64
Consultabile all’indirizzo internet: http://bundesrecht.juris.de/vgv_2001/index.html.
65
Consultabile all’indirizzo internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Navigation/Service/gesetze,did=191324.html
159
- VOB/B per la fase dell’esecuzione

- VOB/C per le prescrizioni tecniche generali66
3) Verdingungsordnung für freiberufliche Leistungen (VOF). 67

Da segnalare, altresì, la legge sull’accelerazione della pianificazione delle
infrastrutture di trasporto nei nuovi Länder nonché nel Land di Berlino
(Gesetz zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen
Ländern sowie im Land Berlin - Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz)
del 16 dicembre 1991, da ultimo modificata con l’articolo 13 della legge
sull’accelerazione delle procedure di pianificazione delle opere infratrutturali
(Gesetz zur Beschleunigung der Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben),
del 9 dicembre 2006.
Le legge si basa sulla contrazione dei tempi di scelta nella definizione delle
linee generali e specifiche del Piano a disposizione delle varie autorità (centrali e
locali), sulla limitazione della possibilità di impugnativa da parte sia di autorità
locali sia di privati, sulla semplificazione delle procedure di esproprio e di
indennizzo degli immobili ai privati proprietari. L’effetto principale della legge del
1991 è stato la riduzione delle resistenze e delle proteste locali. Il testo della
legge è reperibile, in lingua tedesca, all’indirizzo internet:68
Infine, la Legge sull’accelerazione delle procedure di pianificazione delle
opere infrastrutturali (Gesetz zur Beschleunigung der Planungsverfahren für
Infrastrukturvorhaben), del 9 dicembre 2006, ha ulteriormente specificato gli
aspetti procedurali della pianificazione introducendo, tra l’altro, limiti temporali
alla discussione con le associazioni ambientaliste, ammesse di diritto alla
partecipazione; creazione di apposite Autorità di scolto e di reclamo; possibilità
per i Länder di accordarsi con i proprietari sul valore dei terreni da cedere,
evitando l’espropriazione; esclusione delle competenze operative dei Länder per
le opere strategiche, che sono affidate ad un organo pubblico autonomo di
pianificazione a livello nazionale (DEGES)69 con compiti di stazione appaltante.70
66
Consultabile all’indirizzo internet: http://www.bmvbs.de/Bauwesen/Bauauftragsvergabe-,1536/Vergabe-und-
Vertragsordnung-fu.htm
67
Consultabile al sito internet: http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/V/verdingungsordnung-reiberufliche-
leistungen,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
68
Consultabile al sito internet: http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/verkpbg/gesamt.pdf
69
Consultabile al sito internet: http://www.deges.de/
70
Il testo della legge è reperibile all’indirizzo internet: http://217.160.60.235/BGBL/bgbl1f/bgbl106s2833.pdf
160
Al fine di accelerare gli investimenti pubblici, il 27 gennaio 2009 il Governo

federale tedesco ha deciso, con circolare, l’introduzione di procedure
semplificate nell’ambito degli appalti pubblici di servizi e forniture di
interesse nazionale: sarà possibile indire bandi pubblici a offerte limitate e per le
licitazioni private. Per assicurare la trasparenza, è previsto il dovere di
pubblicazione a posteriori (Ex-Post-Veröffentlichungspflicht). Il Ministero federale
dell’economia e della tecnologia è invitato ad attuare la decisione del Governo
nell’ambito dei regolamenti sugli appalti pubblici di fornitura e servizi
(Verdingungsordnung für Leistungen (VOL) und Verdingungsordnung für
freiberufliche Leistungen (VOF). 71
Procedure d’appalto per le opere pubbliche
In Germania, sono previste diverse modalità riguardanti le procedure

d’appalto:
1) Gara pubblica (öffentliche Ausschreibung): numero illimitato di imprese
partecipanti (procedura aperta);
2) Gara limitata (beschränkte Ausschreibung) (procedura chiusa);
3) Licitazione privata (freihändige Vergabe).
Le comunicazioni riguardanti i pubblici appalti sono pubblicate sui diversi

bollettini riguardanti i bandi, sui quotidiani o sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione
europea.
Qualora un’impresa ritenga che nella procedura di gara per un pubblico
appalto siano state violate le disposizioni di legge, può chiedere l’avvio di una
procedura di verifica davanti alle competenti autorità (in prima istanza, le
Camere per l’assegnazione degli appalti – Vergabekammer). Per gli appalti
pubblici diinteresse federale è stata istituita la Camera per l’assegnazione degli
appalti presso l’Autorità antitrust federale (Bundeskartellamt).
La nuova formulazione dell’art. 97 comma 3 GWB rafforza la c.d. clausola
della classe media (Mittelstandsklausel), prevedendo, nella prima parte, che nelle
procedure di appalto siano da tenere particolarmente in considerazione gli
interessi della media imprenditoria, assegnando gli incarichi suddividendoli per
71
La circolare del Governo federale è consultabile all’indirizzo internet:
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/P-R/rundschreiben-kanzleramt-beschleunigung-von-
investitionen-01-2009,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
161
tipo e per area disciplinare, a meno che per ragioni tecniche od economiche non
sia necessario altrimenti.
Procedura di qualificazione preventiva delle imprese
(Präqualifikationsverfahren)
La qualificazione preventiva delle imprese di costruzione (Präqualifizierung
von Bauunternehmen) costituisce una prova di verifica dell’idoneità e dei requisiti
delle imprese interessate a partecipare alle gare pubbliche d’appalto (ai sensi del
paragrafo 8, parte A, del Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen). In
base al regolamento VOB/A tutti i pubblici committenti riconoscono come prova
di idoneità delle imprese la loro iscrizione nella Lista dell’Associazione per la
prequalificazione delle imprese costruttrici (Verein für die Präqualifikation von
Bauunternehmen e.V. - Präqualifizierungsliste).
Da segnalare la breve scheda tratta dal sito del Ministero federale dei
trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico relativa alla qualificazione
preventiva delle imprese72, nonché la Direttiva del Ministero federale dei trasporti,
delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico per l’attuazione della procedura di
qualificazione delle imprese (Leitlinie des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung für die Durchführung eines Präqualifizierungsverfahrens),
aggiornata al mese di settembre 2007.73
Il nuovo art. 97 comma 4a della GWB estende espressamente la possibilità di
attuare la procedura di prequalificazione a tutti gli appalti pubblici.
Sostenibilità ambientale e interessi sociali
La vigente normativa sugli appalti offre ai pubblici committenti diverse

possibilità di fornire prodotti ecologici per la realizzazione delle opere. I dettagli
sono contenuti nella Comunicazione interpretativa della Commissione
europea sul diritto comunitario degli appalti pubblici e le possibilità di
integrare considerazioni di carattere ambientale negli appalti pubblici:74
72
Consultabile al sito internet:
(http://www.bmvbs.de/Bauwesen/Bauauftragsvergabe-,1795/Praequalifizierung.htm)
73
http://www.pq-verein.de/anlage6560binary
74
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2001:0274:FIN:IT:PDF
162
Comunicazione interpretativa della Commissione europea sul diritto

comunitario degli appalti pubblici e le possibilità di integrare aspetti sociali
negli appalti pubblici (15 ottobre 2001)75
La possibilità di aggiungere ai bandi di appalto specifici requisiti riguardanti
aspetti sociali, ambientali o legati all’innovazione è stata espressamente inserita
nella GWB con l’ultima modifica del testo dell’art. 97, comma 4, nel quale si
aggiunge ai requisiti tradizionali di competenza, efficienza ed affidabilità anche il
comportamento rispettoso della legge (gesetzestreu)
Partecipazione dei cittadini alla pianificazione territoriale
In Germania, la “perizia dei cittadini” (Bürgergutachten) rappresenta un

modello di democrazia partecipativa. Tale rapporto contiene una serie di
raccomandazioni e consigli dei cittadini, che estratti a sorte da un registro
anagrafico, si esprimono su una determinata questione di politica pubblica, come
la pianificazione urbanistica. Le raccomandazioni dei cittadini vengono riassunte
e pubblicate in un rapporto che successivamente viene sottoposto all’attenzione
e all’esame del committente.76
Da segnalare, infine, alcuni documenti in materia di partecipazione attiva della

cittadinanza:
Le modèle allemand des jurys citoyens: définition, retour d’expérience,
perspectives, di Antoine Vergne, dottorando presso la Libera Università di
Berlino in La participation des citoyens et l’action publique (Documento del
Centro di analisi strategica, 2008).
Sviluppo urbano e partecipazione della comunità (Stadtentwicklung und

Bürgerbeteiligung); tesi di dottorato di Bastian Goßner, Università di Augusta,
Facoltà di informatica applicata, maggio 2005)77
75
http://eur lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2001:0566:FIN:IT:PDF
76
Tutte le informazioni relative al Bürgergutachten sono reperibili all’indirizzo internet:
http://www.buergergutachten.com/buergergutachten/
Ulteriori informazioni sulla partecipazione dei cittadini ai processi decisionali e sulle cellule di pianificazione
(Planungszelle), vale a dire i gruppi di 25 cittadini tirati a sorte per redigere il Bürgergutachten, sono
reperibili alla pagina web: http://www.planungszelle.uni-wuppertal.de/
77
Consultabile sul sito internet:
http://www.buergergutachten.com/fileadmin/downloads/diplomarbeit-gossner.pdf
163
Urban development and community participation: an extract of a German

case study (estratto in lingua inglese del contributo di Bastian Goßner)78
Partecipazione pubblica e privata (Public private partnerships - PPP)
Il 30 aprile 2004, la Commissione europea ha presentato il "Libro verde

relativo ai partenariati pubblico-privati e al diritto comunitario degli appalti pubblici
e delle concessioni", nel quale ha affrontato il fenomeno del partenariato pubblico
privato (PPP), quale forma di cooperazione tra le autorità pubbliche e gli
operatori privati, per il finanziamento, la costruzione, il rinnovamento, la gestione
o la manutenzione di un'infrastruttura o la fornitura di un servizio. Di seguito, la
posizione del Governo federale tedesco sull’iniziativa comunitaria (16 agosto
2004).79
A tale proposito, da segnalare due documenti sulla partecipazione pubblica e

privata alla realizzazione di opere pubbliche:
Public Private Partnership zur Realisierung öffentlicher Baumaßnahmen in

Bayern (marzo 2006) 80;
Public Private Partnerships (PPP) in German Development Cooperation

(Documento in lingua inglese a cura del Ministero Federale per l’economia, la
cooperazione e lo sviluppo (BMZ) (ottobre 2005)81
Legge sull’accelerazione dell’attuazione della partecipazione pubblica e

privata e per il miglioramento delle disposizioni legislative generali
nell’ambito del partenariato pubblico-privato (ÖPP-Beschleunigungsgesetz).
82
78
http://www.buergergutachten.com/fileadmin/downloads/Urban_Development_and_Community_Participation
__English_.pdf
79
Consultabile al sito internet: (http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/S-T/stellungnahme-der-regierung-
der-bundesrepublik-deutschland-zu-dem-gruenbuch,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf)
80
Reperibile all’indirizzo internet:
http://www.bauindustrie-bayern.de/fileadmin/docs_pub/akppp/bbiv/leitfaden2.pdf
81
http://www.bmz.de/en/service/infothek/fach/materialien/materialie148.pdf
82
Reperibile all’indirizzo internet: http://www.bgblportal.de/BGBL/bgbl1f/bgbl105s2676.pdf
164
Valutazione degli aspetti economici - Costi relativi alle procedure di

appalto
Le disposizioni normative riguardanti i costi relativi ai pubblici appalti sono

contenute nel Regolamento sui prezzi degli appalti pubblici (Verordnung PR Nr.
30/53 über die Preise bei öffentlichen Aufträgen), del 21 novembre 1953, entrato
in vigore il 1° gennaio 195483 e nel relativo allegato riguardante i criteri per
l’individuazione dei costi sulla base dei costi di produzione (Leitsätze für die
Preisermittlung auf Grund von Selbstkosten LSP (Anlage zur VO PR Nr. 30/53)84.
Da segnalare, a tale proposito, la Relazione finale riguardante la

misurazione dei costi relativi alla procedura degli appalti pubblici nei settori
dei lavori, delle forniture e dei servizi. Studio del Ministero federale per
l’economia e la tecnologia (Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und
Tecnologie: Kostenmessung der Prozesse öffentlicher Liefer-, Dienstleistungs-
und Bauaufträge aus Sicht der Wirtschaft und der öffentlichen) marzo 2008.85

economica e finanziaria (biennio 2009-2010)
Il 5 novembre 2008 il Governo federale tedesco ha adottato il primo

pacchetto di misure per il rilancio dell’economia (Konjunkturpaket I)
denominato “Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung” (Tutela
dell’occupazione attraverso il rafforzamento della crescita) per il rapido
superamento della congiuntura economica sfavorevole. Il pacchetto di aiuti
all’economia del valore di circa 32 miliardi di euro, valido per il biennio
2009/2010, contiene 15 misure finalizzate alla crescita e all’occupazione.
“Primo pacchetto misure economiche adottato dal Governo federale il 5
novembre 2009” 86
83
http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/preisv_30_53/gesamt.pdf
84
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/J-L/leitsaetze-fuer-die-preisermittlung-auf-grund-von-
selbstkosten,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
85
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/kostenmessung-der-prozesse-
oeffentlicher-liefer-dienstleistungs-und-
bauauftraege,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
86
Il documento, in lingua inglese, elaborato dal Ministero federale dell’economia e dal tecnologia e del
Ministero delle Finanze, è reperibile sul sito internet:
165
Il Governo federale prevede investimenti nell’ambito dell’efficienza

energetica degli edifici e accresce le risorse finanziarie (circa 3 miliardi di euro
per il periodo 2009-2010) per il “programma di riduzione delle emissioni CO2 e di
risanamento energetico degli edifici” (Gebäudesanierungsprogramm). Il
programma comprende il “Patto sugli investimenti” (Investitionspakt) tra la
Federazione, i Länder e i comuni per il risanamento di scuole, asili nido, impianti
sportivi e di altre infrastrutture sociali.
Il Governo federale prevede, altresì, l’avvio di investimenti urgenti nel settore
stradale (dringliche Verkehrsinvestionen) (circa 11 miliardi). (Si veda, a tale
proposito, il programma “Innovations- Investitionsprogramm Verkehrs”). Il
programma prevede investimenti nel settore ferroviario, nonché per la
manutenzione e lo sviluppo delle strade di grande comunicazione e delle idrovie.
Il pacchetto del Governo prevede, infine, investimenti del valore di tre miliardi
di euro per i comuni deboli da punto di vista infrastrutturale
(Infrastrukturprogramme der KfW – Kreditanstalt für Wiederaufbau)). Il
programma prevede l’ammodernamento delle strade, semafori sicuri, luoghi
attrattivi per il tempo libero, reti fognarie.
Il 27 gennaio 2009 il Governo federale tedesco ha adottato un secondo
pacchetto di misure per il rilancio dell’economia (Konjunkturpaket II). Il
pacchetto contiene misure, per il biennio 2009-2010, con effetti a breve, medio e
lungo termine, per un ammontare di 50 miliardi di euro e prevede, tra l’altro,
investimenti nel campo delle infrastrutture (strade e scuole) e della tutela
ambientale. Il pacchetto anti-crisi prevede, altresì, procedure più semplici per
l’assegnazione di risorse finanziarie ai comuni.87
Misure con effetti a medio e lungo termine: investimenti futuri nei seguenti
settori:
- Formazione (ristrutturazione e risanamento energetico di asili, scuole, università;
ricerca);
- Infrastrutture (aiuti finanziari per l’urbanistica, l’insonorizzazione, gli ospedali;
ampliamento e ammodernamento delle vie di comunicazione (strade, ferrovie e
idrovie); per le infrastrutture si prevedono investimenti per 17, 18 miliardi di euro;
http://www.bmwi.de/Dateien/BMWi/PDF/massnahmenpaket-wachstum-beschaeftigung-
englisch,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=en,rwb=true.pdf
La versione in lingua tedesca è reperibile all’indirizzo internet:
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/W/wachstumspaket-breg-november-
08,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
87
Informazioni più dettagliate sul pacchetto di misure governative sono reperibili all’indirizzo internet:
http://www.bundesfinanzministerium.de/nn_69120/DE/Buergerinnen__und__Buerger/Gesellschaft__und__Z
ukunft/themenschwerpunkt__konjunkturpakete/075__in__Bewegung__halten.html
166
- Aiuti finanziari ai comuni

(Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Tecnologie:
Kostenmessung der Prozesse öffentlicher Liefer-, Dienstleistungs- und
Bauaufträge aus Sicht der Wirtschaft und der öffentlichen) marzo 2008. 88
Programmi di investimento nel settore dei trasporti
Programma di investimenti ed innovazione denominato “Trasporti”,

relativamente agli anni 2009 – 2010 (Arbeitsplatzprogramm Bauen und Verkehr
(APBV) „Verkehr"); documento del Ministero dei trasporti, delle costruzioni e dello
sviluppo urbanistico del dicembre 2008.89
Programma quadro di investimenti fino al 2010 nel settore delle infrastrutture

stradali della Federazione (Investitionsrahmenplan bis 2010 für die
Verkehrsinfrastruktur des Bundes); documento elaborato dal Ministero federale
dei trasporti, delle costruzioni e dello sviluppo urbanistico nell’aprile 2007.90
88
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/Publikationen/Studien/kostenmessung-der-prozesse-
oeffentlicher-liefer-dienstleistungs-und-bauauftraege,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf
89
http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1060629/Arbeitsplatzprogramm-Bau-und-Verkehr-APBV.pdf
90
http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1003308/Investitionsrahmen-plan-bis-2010-fuer-die-
Verkehrsinfrastruktur-des-Bundes-IRP.pdf
167
REGNO UNITO
Legislazione rilevante
La disciplina degli appalti pubblici
L’armonizzazione normativa comunitaria in tema di appalti pubblici ha

temperato, ma non cancellato, le particolarità del sistema britannico. Esso si
connota per alcuni aspetti derivanti dalla peculiare tradizione giuridica del Paese:
tra questi, la centralità assegnata al contratto (in luogo del rilievo assunto dal
provvedimento amministrativo nei Paesi di diritto continentale) e l’approccio
pragmatico, e scevro da formalità, alla materia.
La ricerca di una maggiore efficienza ha fatto sì che, a partire dal 1994, le
regole sulle procedure di affidamento siano state più volte aggiornate (secondo
indicazioni formulate in appositi rapporti d’indagine) al fine di ridurre il
contenzioso e di abbreviare tempi e costi di realizzazione.
In tale contesto è venuta formandosi la vigente disciplina generale degli
appalti pubblici91, le cui linee fondamentali sono illustrate nelle guide
predisposte dall’Ufficio governativo competente, incardinato nel Ministero del
Tesoro (Office of Government Commerce - OGC)92:
• OGC, The UK Regulations93

• OGC, An Introduction to Public Procurement94
91 Essa è costituita principalmente dai seguenti testi normativi:

- Public Contracts Regulations (SI 2006 No 5)
- Utilities Contracts Regulations (SI 2006 No 6)
- The Public Contracts and Utilities Contracts (Amendment) Regulations 2007 (SI 2007 No 3542)
- The Public Contracts and Utilities Contracts (CPV Code Amendments) Regulations 2008
- Regulatory Impact Assessment - Public Contracts Regulations 2006
- Regulatory Impact Assessment - Utilities Contracts Regulations 2006
92 E’ da segnalare, per completezza, l’attività di supervisione affidata al Major Projects Review Group (MPRG),
operante in seno all’ Office of Government Commerce :
(http://www.ogc.gov.uk/programmes___projects_major_projects_review_group.asp ).
93
http://www.ogc.gov.uk/procurement_policy_and_application_of_eu_rules_uk_regulations_.asp
94
http://www.ogc.gov.uk/documents/Introduction_to_Public_Procurement.pdf
168
Volendo isolare, in estrema sintesi, i caratteri salienti dell’attuale disciplina,

essi potranno essere individuati nell’impostazione più cooperativa che
antagonistica del rapporto instaurato tra le parti contrattuali; nell’attenzione verso
la valutazione dei costi all’interno dell’intero ciclo di realizzazione dell’opera; nella
centralità assegnata al progetto; nel grado elevato di standardizzazione dei
documenti contrattuali e progettuali; nella programmazione degli interventi, in
ambito sia territoriale (mediante la creazione di centrali di committenza a livello di
città metropolitane o di contea) sia temporale (mediante accordi quadro); nel
frequente ricorso, in determinati settori, a modelli integrati (collaborative
procurement) che includono la fase progettuale, esecutiva e gestionale delle
opere; nella prevalenza di procedure ristrette (sotto il profilo degli offerenti).
Le operazioni di public procurement (categoria generale che comprende, di
norma, tanto l’acquisizione da parte di soggetti pubblici di beni e servizi forniti da
terzi selezionati in base a procedure competitive, quanto il concorso dei privati
alla realizzazione di più complesse opere pubbliche), devono, inoltre, essere
conformi ad alcuni principi “di sistema”: l’efficienza della spesa pubblica (value
for money), la sostenibilità socio-ambientale degli interventi (sustainability) e la
disponibilità delle risorse finanziarie per realizzarli (affordability).
La riforma della pianificazione territoriale: il Planning Act

La disciplina delle infrastrutture è integrata, in particolare, dai criteri che
presiedono alla definizione degli obiettivi e dagli strumenti di pianificazione
territoriale. La materia è stata oggetto di una recente riforma legislativa:
• Planning Act 200895
• Note esplicative alla legge:96
Il Planning Act introduce un quadro legislativo unitario in materia di

progettazione e di localizzazione delle infrastrutture di rilievo nazionale (Major
Infrastructure Projects) e delinea un regime semplificato di autorizzazioni, idoneo
a superare le difficoltà e le lentezze sperimentate in applicazione della
precedente normativa.
Nel 2002, in una nota dell’Ufficio parlamentare per la scienza e la tecnologia,
venivano individuate le principali ragioni di una riforma della disciplina delle
95
http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/ukpga_20080029_en_1
96
http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/en/ukpgaen_20080029_en_1
169
infrastrutture che la innovasse sotto alcuni fondamentali profili (la riduzione

delle autorizzazioni necessarie; la formulazione in materia di indirizzi di politica
nazionale da parte del Governo, e, rispettivamente, di “decisioni di principio” da
parte del Parlamento; la definizione di procedure parlamentari ad hoc, tali da
assicurare la rapidità delle decisioni):
• Parliamentary Office of Science and Technology, Appraising Major

Infrastructure Projects 97
Ancora nel 2002, gli aspetti di procedura parlamentare sono stati presi in
esame dalla Commissione competente della Camera dei Comuni (First Special
Report della sessione 2001-2002):
• House of Commons – Committee on Procedure, Major Infrastructure

Projects: Proposed New Parliamentary Procedure (2002)98
Il più diretto antecedente dei progetti di riforma da cui ha avuto origine il

Planning Act è, tuttavia, da individuare nell’indagine affidata nel 2005 dal Ministro
del Tesoro ad un gruppo di esperti indipendenti, incaricato di una revisione del
sistema di pianificazione territoriale che potesse promuovere lo sviluppo
economico locale, far fronte alle sfide della globalizzazione e, nel contempo,
garantire i migliori livelli di sostenibilità sociale e ambientale. Nel presentare la
relazione conclusiva, la commissione incaricata dell’indagine (guidata da Kate
Barker) formulava, il 5 dicembre 2006, puntuali raccomandazioni al legislatore:
• Barker Review of Land Use Planning. Final Report – Recommendations

(2006)99
Dopo aver messo in luce le ripercussioni negative - in termini di costi e di

incertezza - prodotte sull’economia, sulle imprese e sulle comunità locali dai
ritardi nella realizzazione di opere infrastrutturali (come quelle sperimentate
durante i lavori di ampliamento dell’aeroporto di Heathrow), il Rapporto Barker
individuava il rimedio, da una parte, nella chiara formulazione di una politica
delle infrastrutture ad opera del Governo, e dall’altra nella istituzione di un
97
http://www.parliament.uk/post/pn173.pdf
98
http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200102/cmselect/cmproced/1031/103103.htm#a1
99
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/154265.pdf
170
soggetto indipendente con l’autorità di verificare la congruenza delle singole

iniziative con tale quadro strategico.
Nel contempo, venivano presentate (nel dicembre 2006) le conclusioni di
un’altra indagine - affidata dal Governo a Lord Eddington - dedicata al sistema
dei trasporti del Regno Unito, che evidenziavano la carenza di un quadro
strategico a lungo termine per lo sviluppo del settore (conciliando sostenibilità
socio-ambientale e produttività economica) e la necessità di porvi rimedio
attraverso un piano di interventi sulle infrastrutture dei trasporti:
• Department for Transport, The Eddington Transport Study (2006)100
Facendo proprie quelle raccomandazioni, il legislatore ha dunque previsto, nel

Planning Act, una semplificazione del regime delle autorizzazioni ed uno
snellimento delle procedure per la realizzazione di opere di rilevanza nazionale
in alcuni macro-settori (trasporti, smaltimento dei rifiuti, acque, particolari fonti
di energia)101. La maggiore speditezza delle procedure è bilanciata, nel disegno
del legislatore, da previsioni poste a garanzia della trasparenza del processo
decisionale, della partecipazione pubblica e funzionali alla chiara individuazione
delle responsabilità in ogni sua fase.
Un ruolo fondamentale è assegnato alla Infrastructure Planning
Commission (IPC), configurata come centro unitario di imputazione delle attività
(prima ripartite tra i Ministeri negli ambiti di loro competenza) concernenti
l’autorizzazione generale necessaria per la realizzazione delle infrastrutture:
• Infrastructure Planning Commission102
Composta da esperti del settore di nomina ministeriale, la IPC adotta le

proprie decisioni (a partire dal mese di aprile 2009) su richiesta (application) dei
soggetti (stazioni appaltanti) interessati alla realizzazione di infrastrutture di
importanza nazionale (Nationally Significant Infrastructure Project), e, qualora il
100
http://www.dft.gov.uk/162259/187604/206711/executivesummary.pdf
101
Oltre a individuare gli ambiti di intervento per i quali il Ministro può formulare i NPS (se riferiti alla regione
inglese), la legge enumera in dettaglio (all’art. 14, e disciplina negli articoli seguenti) le opere pubbliche la
cui progettazione rientra nelle Nationally significant infrastructure projects:
«(1) In this Act “nationally significant infrastructure project” means a project which consists of any of the
following—
102
http://www.nationalinfrastructureplanning.co.uk/default.aspx
171
Governo abbia al riguardo già formulato obiettivi di politica generale (National

Policy Statements – NPS), essa verifica la coerenza dei progetti di volta in volta
presentati con tali indirizzi generali.
L’esame delle richieste da parte della IPC – articolata al suo interno in
Consigli e Comitati - si svolge, secondo regole procedurali stabilite dalla stessa
legge, entro il termine massimo di nove mesi (sei mesi per l’attività istruttoria e
tre mesi per la decisione, da parte della stessa IPC o del Ministro competente).
La decisione della IPC si concreta, di norma, in un provvedimento (order) che,
sostanziandosi in una autorizzazione generale (development consent),
conferisce ai richiedenti alcune abilitazioni preordinate alla realizzazione delle
opere (da far valere, ad esempio, nel quadro di procedure espropriative); tale
autorizzazione, riservata ai progetti compresi negli ambiti e nelle finalità dei
National Policy Statements (o comunque oggetto di specifiche direttive
ministeriali), assorbe ogni altro permesso o titolo autorizzativo previsto da
discipline settoriali.
La formulazione dei National Policy Statements da parte del Governo è
sottoposta alla previa consultazione pubblica, alla verifica della sostenibilità
degli interventi considerati e allo scrutinio delle Camere, le quali possono
approvare al riguardo, entro un certo termine, una risoluzione oppure formulare
raccomandazioni attraverso le commissioni parlamentari competenti (senza però
che degli statements sia prescritta l’esplicita approvazione parlamentare103).
Quanto al loro contenuto, detti statements possono, in particolare (art. 5, par.
5 della legge), determinare la tipologia e l’ordine di grandezza di un intervento
sulla base di necessità nazionali o di una determinata area; fissare i criteri per
giungere alla localizzazione delle infrastrutture da realizzare, indicando, se del
caso, la diversa priorità assegnata a ciascun criterio; individuare localizzazioni
specifiche per affermarne l’idoneità oppure l’inidoneità; individuare uno o più
soggetti istituzionalmente abilitati alla definizione dell’intervento; stabilire le
condizioni in cui è necessario intraprendere iniziative dirette a mitigare l’impatto
degli interventi in questione.
103
Art. 9 della legge. Prima della definitiva approvazione del Planning Act, il punto era stato sollevato in
occasione di una interrogazione al Governo presentata alla Camera dei Comuni, il 3 novembre 2008:
National Policy Statements
Mr. Pickles: To ask the Secretary of State for Communities and Local Government whether national
policy statements will be subject to Parliamentary approval. [229695];
Mr. Khan: Under the provisions of the Planning Bill, draft national policy statements will be subject to
parliamentary scrutiny. The Bill does not require parliamentary approval of national policy statements.
172
Gli statements, oltre che ad un regime di pubblicità e ad un obbligo di

motivazione circa le ragioni che ne hanno determinato l’adozione, sono
suscettibili di periodica revisione da parte del Ministro competente, che può
anche sospenderne l’efficacia in ragione di mutate condizioni; essi, inoltre,
possono essere impugnati in giudizio entro un dato termine dalla loro
pubblicazione e in presenza di determinati requisiti posti dalla legge.
Criteri e strumenti di valutazione dell’impatto economico e sociale

delle grandi opere
Obblighi di previa consultazione

In conformità ad una prassi più generale e consolidata (formalizzata dal 2000
con la pubblicazione di un apposito codice delle consultazioni pubbliche104), il
Planning Act delinea una fase antecedente e propedeutica all’esame, da parte
della IPC, delle richieste relative a progetti infrastrutturali. In questa fase (pre-
application procedure) è fatto obbligo al richiedente di consultare determinati
soggetti o categorie di soggetti (istituzionali o privati) i cui ambiti di
competenza od interessi siano incisi dalla realizzazione del progetto previsto; tali
soggetti sono chiamati a presentare, entro un termine non inferiore a 28 giorni, le
proprie deduzioni, di cui il promotore del progetto dovrà tenere conto al momento
di sottoporlo all’approvazione. E’ egualmente prescritta la consultazione delle
comunità locali interessate, dopo aver dato adeguata diffusione ai contenuti
del progetto.
Il Green Book
L’introduzione di un quadro standardizzato di criteri di analisi socio-economica
per la valutazione preliminare e per il controllo della spesa pubblica
destinata alla realizzazione di infrastrutture è stato, in anni recenti, obiettivo
perseguito dal Governo con una serie di documenti e di guide predisposti dal
Ministero del Tesoro, a partire dal Green Book pubblicato, in versione aggiornata,
nel 2003:
• HM Treasury, The Green Book. Appraisal and Evaluation in Central

Government (2003)105
104
Il Code of Practice on Public Consultations, introdotto nel 2000, è giunto nel 2008 al suo terzo
aggiornamento. Il testo può consultarsi all’indirizzo: http://www.berr.gov.uk/files/file47158.pdf
105
Documentazione reperibile sul sito internert: http://www.hm-treasury.gov.uk/d/green_book_complete.pdf
173
In esso vengono indicati i parametri basilari ai quali deve attenersi la

valutazione dei costi e dei benefici dei programmi o progetti relativi alla
realizzazione di grandi opere. La cornice metodologica che ne risulta è indicata
sovente con l’acronimo ROAMEF, che riassume le singole fasi in cui si articola
l’intero procedimento valutativo: Rationale, Objectives, Appraisal, Monitoring,
Evaluation, Feedback.
Lo scrutinio di cui sono oggetto i progetti e i programmi relativi alle opere
pubbliche include, peraltro, criteri valutativi di diffusa applicazione e già da tempo
invalsi nel Regno Unito, come la regulatory impact analysis (ossia l’analisi delle
ripercussioni economiche delle stesse regole che si intendono introdurre), i quali,
a loro volta derivano da principi più generali (come quelli di buona regolazione”,
di analisi di impatto normativo e di valutazione delle politiche pubbliche). La
particolare attività di valutazione di cui tratta il Green Book, tuttavia, si inquadra
nell’esame dell’operazione economica considerata (business case), compiuta in
base a metodiche particolari e ad articolati procedimenti.
In relazione alla diffusione di tali criteri il Governo ha svolto una ampia attività
di informazione. Manuali operativi per lo svolgimento di queste preliminari
valutazioni degli investimenti pubblici per opere infrastrutturali, destinati ai diversi
soggetti i cui poteri decisionali siano implicati nelle singole fasi di elaborazione e
di realizzazione dei relativi programmi, sono resi disponibili dal Ministero del
Tesoro:
• HM Treasury, Business case resources106
A questi manuali di orientamento generale si aggiungono guide settoriali

riferite ai singoli Dipartimenti governativi, in cui i criteri che presiedono alla
programmazione e realizzazione di opere pubbliche sono specificati in rapporto
alle diverse competenze ministeriali:
• HM Treasury, Detailed department guidance107

Complementari ai criteri, di generale applicazione, del Green Book sono le
indicazioni affidate dal Governo ad ulteriore documento, concernente la
valutazione degli interventi pubblici mirati al risanamento dei distretti territoriali
in crisi o svantaggiati, al loro rilancio e allo sviluppo regionale. Esso è costituito
106
http://www.hm-treasury.gov.uk/data_greenbook_business.htm
107
http://www.hm-treasury.gov.uk/data_greenbook_detguidance.htm
174
da una guida rivolta principalmente agli amministratori pubblici e delinea, in modo

articolato, il ciclo di valutazione degli interventi pubblici di rilevanza territoriale:
• Department for Communities and Local Government, Assessing the

impact of spatial interventions (2003)108
Il Magenta Book
La valutazione delle politiche pubbliche in materia di infrastrutture si avvale
anche di particolari metodi di analisi e di ricerca sociale. All’esigenza di
determinare, sotto questo profilo, i criteri di policy evaluation risponde un
documento redatto nel 2003 per iniziativa del Cabinet Office, ad esito di una
indagine sui criteri e sulle forme di elaborazione delle politiche pubbliche avviata
nel decennio precedente109.
Finalità del Magenta Book è quella di fornire, in forma semplificata, strumenti
di analisi mutuati dai principali ambiti disciplinari rilevanti per la valutazione delle
politiche pubbliche:
• Cabinet Office – Strategy Unit, The Magenta Book. Guidance Notes for
Policy Evaluation and Analysis (2003)110
Il principio di sostenibilità
La sostenibilità (sustainability) delle grandi opere da realizzare costituisce un

punto fermo della disciplina vigente. Sostenibile, nell’accezione legislativa, è
l’opera derivante da un processo in cui il soggetto che intende realizzarla
(mediante l’acquisizione o la creazione di beni, servizi, infrastrutture) persegue le
proprie finalità economiche in condizioni di salvaguardia dell’ambiente e dando
luogo, nel contempo, ad effetti positivi durevoli e di più ampia portata di cui
possano beneficiare l’economia e le comunità interessate.
A questo riguardo è stato criticamente evidenziato, in una recente indagine sul
sustainable procurement, che il principio – soprattutto nel settore edilizio - non
sempre ha avuto meditata applicazione, poiché in sede di autorizzazione dei
progetti di rilevanza pubblica sono stati privilegiati criteri di economicità riferiti al
108
http://www.communities.gov.uk/documents/citiesandregions/pdf/156906.pdf
109
A partire dal “Libro bianco” Modernizing Government, pubblicato dal Cabinet Office nel 1999, il cui testo è
disponibile al sito: http://www.nationalschool.gov.uk/policyhub/docs/modgov.pdf
110
http://www.nationalschool.gov.uk/policyhub/magenta_book/index.asp
175
breve periodo, con sacrificio di un’effettiva valutazione della convenienza

economica di misure dirette al contenimento dei consumi energetici e
dell’impatto ambientale111.
Questo particolare profilo è stato affrontato nel “Libro bianco” pubblicato nel
2007 dal Dipartimento governativo competente, con cui è stata introdotta la
pubblica consultazione promossa in materia :
• Department for Communities and Local Government, Major planning

reform for a sustainable future. White Paper (2007)112
• Department for Communities and Local Government, Planning for a

sustainable future. Consultation113
Il finanziamento delle opere pubbliche
Il sistema britannico si caratterizza per l’introduzione, a partire già dall’inizio

del decennio scorso, di forme di finanziamento delle opere pubbliche basate sul
ricorso ai capitali privati e ad accordi di partenariato tra i soggetti pubblici e le
imprese. In applicazione degli schemi di Private Finance Initiative (PFI) e di
Public –Private Partnership (PPP), le imprese partecipano ai rischi degli
interventi da realizzare e ne assumono complessivamente le responsabilità
attuative (dalla progettazione definitiva, al finanziamento, all’esecuzione ed alla
gestione del servizio), a fronte dell’impegno della parte pubblica di ripagare
l’investimento e i costi gestionali.
Il Ministero del Tesoro rende consultabili, sul proprio sito Internet, una
cospicua serie di manuali operativi e di strumenti di valutazione con riguardo ai
diversi aspetti di rilievo nell’applicazione degli schemi suddetti (modulistica
contrattuale, criteri di valutazione finanziaria, ecc.):
• HM Treasury, Public Private Partnership114
111
Tali considerazioni (corredate da raccomandazioni al Governo sono state svolte, nel 2008, nella relazione
conclusiva del Westminster Sustainable Business Forum, Costing the Future: Securing Value for Money
through Sustainable Procurement, consultabile al sito:
http://www.policyconnect.org.uk/docs/content/procurement__final_report.pdf
112
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/planningsustainablefuture.pdf
113
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/325065.pdf
114
http://www.hm-treasury.gov.uk/ppp_index.htm
176
Un bilancio del ricorso alla PFI per investimenti infrastrutturali nei principali
ambiti, e la definizione di nuove misure per accrescere l’efficienza di tali forme di
finanziamento sono il tema affrontato dal Ministero del Tesoro in un documento
del 2007:
• HM Treasury, Infrastructure procurement: delivering long-term value

(2007)115
I progetti degli organi di governo locale (della regione inglese) la cui

realizzazione implichi il finanziamento pubblico integrato da risorse private (con il
ricorso a schemi di PFI o PPP) sono sottoposti alla valutazione di un comitato
insediato presso il Ministro del Tesoro. Tale esame è svolto secondo procedure
disciplinate da un apposito codice di condotta:
• HM Treasury, Project Review Group – Process and Code of Practice116
Il finanziamento di opere infrastrutturali da realizzare in ambito locale può

valersi anche dell’introduzione di una “tassa di scopo” (Community
Infrastructure Levy – CIL), la cui imposizione è rimessa alla discrezionalità delle
autorità di governo locale, secondo i criteri stabiliti dal Planning Act (nella parte
11)
• Department for Communities and Local Government, The Community

Infrastructure Levy (2008)117
Mette conto segnalare, per completezza, che il finanziamento pubblico delle

iniziative promosse dalla rete dei Research Councils del Regno Unito per alcune
categorie di infrastrutture (rilevanti, tipicamente, la ricerca scientifica e
l’innovazione tecnolgica), attinge ad un fondo particolare (Large Facilities
Capital Fund – LFCF), alimentato, di norma, con 100 milioni di sterline l’anno:
• Research Councils UK, Large Facilities Capital Fund118
115
http://www.hm-treasury.gov.uk/d/bud08_procurement_533.pdf
116
http://www.hm-treasury.gov.uk/d/PRG_Code_of_Practice_v2.0.pdf
117
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/communityinfrastructurelevy.pdf
118
Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.rcuk.ac.uk/research/resinfra/lfcapital.htm
177
• Research Councils UK, Large Facilities Capital Fund Roadmap 2008119
La disciplina dettata per i Nationally Significant Infrastructure Projects trova

prevalente applicazione nella regione inglese; nelle regioni interessate dal
processo autonomistico avviato a partire dal 1998, essa si applica negli ambiti
non compresi nelle competenze devolute.
Con riferimento all’Inghilterra, il Governo ha promosso nel 2007 un’indagine
sullo sviluppo delle aree sub-regionali:
• BERR, Prosperous Places: Taking forward the Review of Sub National

Economic Development and Regeneration (2008)120
In Scozia (com’è noto, dotata di particolare autonomia nel quadro della

devolution) il Governo locale ha predisposto, nel 2008, un piano di investimenti
per le infrastrutture regionale:
• The Scottish Government, Infrastructure investment plan 2008121
Legislazione e documenti relativi a specifiche opere infrastrutturali
Possono segnalarsi significativi e recenti esempi di provvedimenti adottati dal

legislatore britannico in relazione a singole opere infrastrutturali:
• London Olympic Games and Paralympic Games Act 2006 (in prospettiva
dello svolgimento nel Regno Unito dei giochi olimpici del 2012)122
• Crossrail Act 2008 (legge sui trasporti ferroviari nell’area metropolitana
londinese, che prevede, in particolare, la realizzazione di tratti in galleria nel
centro urbano per collegarlo alle ferrovie di superficie ad est e ovest) 123
• Note esplicative al Crossrail Act: 124
119
http://www.rcuk.ac.uk/cmsweb/downloads/rcuk/publications/lfroadmap08.pdf
120
Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.berr.gov.uk/files/file45468.pdf
121
Documentazione reperibile sul sito internet: http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/217601/0058293.pdf
122
Documentazione reperibile sul sito internet
http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2006/pdf/ukpga_20060012_en.pdf
123
http://www.dft.gov.uk/162259/165234/302038/The_Crossrai_lAct_2008.pdf
124
http://www.dft.gov.uk/162259/165234/302038/crossrailbillnotes.pdf
178
Tra le più significative e recenti iniziative di investimento pubblico, si segnala il

programma concernente l’edilizia scolastica (istituti superiori) avviato nel 2005
(Building Schools for the Future), i cui progressi sono oggetto di un rapporto (il
secondo) presentato nel dicembre 2008:
• Department for Children, Schools and Families, Evaluation of Building for

the Future – 2nd Annual Report (2008) 125
Di recente, il Dipartimento dei Trasporti ha avviato una consultazione

pubblica in prospettiva della predisposizione di linee-guida concernenti i criteri e
le modalità del finanziamento pubblico delle infrastrutture di rilievo strategico
per lo sviluppo dell’economia nazionale:
• Department for Transport, Funding transport Infrastructure for

strategically significant developments: A Consultation on draft
Guidelines126
125
http://www.teachernet.gov.uk/_doc/13240/2ndannualreport.pdf
126
http://www.dft.gov.uk/consultations/open/fundingtransportinfrastructure/conmain.pdf
179

delle opere infrastrutturali nel Regno Unito
La complessità delle procedure correlate alla progettazione e alla

realizzazione di opere infrastrutturali e il carattere frammentario della legislazione
di settore, contenuta in separati testi normativi riferiti a diversi tipi di infrastruttura,
hanno indotto il Governo del Regno Unito ad intraprendere, in tempi recenti, una
revisione legislativa della materia.
I principali obiettivi della riforma, come anticipati nel “Libro bianco” diffuso nel
maggio del 2007127, potevano individuarsi nella formulazione, per un verso, di
una politica delle infrastrutture ad opera del Governo, e, per altro verso, nella
istituzione di un soggetto indipendente con l’autorità di verificare la
congruenza delle singole iniziative con tale quadro strategico. Tali innovazioni
legislative, peraltro, venivano ritenute necessarie anche per raccogliere le nuove
sfide costituite dai cambiamenti climatici, dalla protezione dell’ambiente e dal
contemporaneo bisogno di nuovi alloggi.
Muovendo da tali premesse, il Planning Act approvato nel novembre del
2008128 ha introdotto un quadro legislativo unitario in materia di progettazione e
di localizzazione delle infrastrutture di rilievo nazionale (Major Infrastructure
Projects), e ha delineato un regime semplificato di autorizzazioni, idoneo a
superare le difficoltà e le lentezze sperimentate in applicazione della precedente
normativa. D’altra parte, la semplificazione del regime delle autorizzazioni per la
realizzazione di opere di rilevanza nazionale in alcuni macro-settori (trasporti,
smaltimento dei rifiuti, acque, particolari fonti di energia) e la maggiore
speditezza delle procedure sono bilanciate, nel disegno del legislatore, da
previsioni poste a garanzia della trasparenza del processo decisionale, della
partecipazione pubblica e funzionali alla chiara individuazione delle
responsabilità in ogni sua fase.
Il cardine del progetto è costituito dalla creazione di un nuovo organismo, la
Commissione per la Pianificazione delle Infrastrutture (Infrastructure Planning
Commission – IPC), per la cui operatività è stato fissato il termine iniziale dei
127 Si tratta del Libro bianco intitolato Planning for a Sustainable Future, consultabile all’indirizzo di rete:
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/planningsustainablefuture.pdf
128
Il testo della legge è consultabile all’indirizzo di rete:
http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2008/ukpga_20080029_en_1
180
primi mesi del 2010 129. Composta di esperti di nomina ministeriale, ed investita
delle competenze decisionali in merito a nuovi progetti di sviluppo delle
infrastrutture più importanti a livello nazionale, la IPC è chiamata ad adottare le
proprie decisioni in conformità ai nuovi principi di politica nazionale (National
Policy Statements - NPS) stabiliti dal Ministro, ma sottoposti al procedimento di
consultazione pubblica (public consultation) e alla previa presentazione in
Parlamento.
Delle decisioni della IPC, in particolare, è prevista l’adozione a seguito
dell’istanza (application) dei soggetti (stazioni appaltanti) interessati alla
realizzazione di infrastrutture di importanza nazionale (Nationally Significant
Infrastructure Project), e, qualora il Governo abbia al riguardo già formulato gli
obiettivi di politica generale (NPS), ad esito della verifica, da parte della stessa
Commissione, della coerenza dei progetti di volta in volta presentati con tali
indirizzi generali130.
L’esame delle richieste da parte della IPC – articolata al suo interno in
Consigli e Comitati - si svolge, secondo regole procedurali stabilite dalla stessa
legge, entro il termine massimo di nove mesi (sei mesi per l’attività istruttoria e
tre mesi per la decisione, da parte della stessa IPC o del Ministro competente).
La decisione della IPC si concreta, di norma, in un provvedimento (order) che,
sostanziandosi in un’autorizzazione generale (development consent),
129
La costituzione della Commissione è il tema del documento pubblicato nel gennaio 2009 dal Department for
Communities and Local Government, dal titolo Infrastructure Planning Commission Implementation
Routemap, consultabile all’indirizzo di rete:
http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/routemap.pdf
130
Oltre a individuare gli ambiti di intervento per i quali il Ministro può formulare i NPS (se riferiti alla regione
inglese), la legge enumera in dettaglio (all’art. 14, e disciplina negli articoli seguenti) le opere pubbliche la
cui progettazione rientra nelle Nationally significant infrastructure projects:
«(1) In this Act “nationally significant infrastructure project” means a project which consists of any of the
following—
(a) the construction or extension of a generating station;
(b) the installation of an electric line above ground;
(c) development relating to underground gas storage facilities;
(d) the construction or alteration of an LNG facility;
(e) the construction or alteration of a gas reception facility;
(f) the construction of a pipe-line by a gas transporter;
(g) the construction of a pipe-line other than by a gas transporter;
(h) highway-related development;
(i) airport-related development;
(j) the construction or alteration of harbour facilities;
(k) the construction or alteration of a railway;
(l) the construction or alteration of a rail freight interchange;
(m) the construction or alteration of a dam or reservoir;
(n) development relating to the transfer of water resources;
(o) the construction or alteration of a waste water treatment plant;
(p) the construction or alteration of a hazardous waste facility. »
181
conferisce ai richiedenti alcune abilitazioni preordinate alla realizzazione delle

opere (da far valere, ad esempio, nel quadro di procedure espropriative); tale
autorizzazione, riservata ai progetti compresi negli ambiti e nelle finalità dei
National Policy Statements (o comunque oggetto di specifiche direttive
ministeriali), assorbe ogni altro permesso o titolo autorizzativo previsto da
discipline settoriali.
La formulazione dei National Policy Statements da parte del Governo è
sottoposta alla previa consultazione pubblica, alla verifica della sostenibilità
degli interventi considerati e allo scrutinio delle Camere, le quali possono
approvare al riguardo, entro un certo termine, una risoluzione oppure formulare
raccomandazioni attraverso le commissioni parlamentari competenti (senza però
che degli statements sia prescritta l’esplicita approvazione parlamentare).
Quanto al loro contenuto, detti statements possono, in particolare (art. 5, par.
5 della legge), determinare la tipologia e l’ordine di grandezza di un intervento
sulla base di necessità nazionali o di una determinata area; fissare i criteri per
giungere alla localizzazione delle infrastrutture da realizzare, indicando, se del
caso, la diversa priorità assegnata a ciascun criterio; individuare localizzazioni
specifiche per affermarne l’idoneità oppure l’inidoneità; individuare uno o più
soggetti istituzionalmente abilitati alla definizione dell’intervento; stabilire le
condizioni in cui è necessario intraprendere iniziative dirette a mitigare l’impatto
degli interventi in questione.
Attenzione particolare è stata posta sull’aspetto del coinvolgimento delle
comunità interessate dai processi decisionali relativi alla realizzazione di
infrastrutture.
In termini generali, la prassi dell’espletamento di public consultation promosse
nel quadro della formulazione di politiche pubbliche da parte del Governo o in
vista dell’esercizio dell’iniziativa legislativa, com’è noto, è profondamente radicata
nell’esperienza politico-giuridica del Regno Unito. Attraverso queste
consultazioni, solitamente inaugurate dalla diffusione di documenti redatti dai
Dipartimenti governativi ed offerti alla consultazione della generalità del pubblico,
sono anticipati i salienti contenuti politici dei progetti di legge e i motivi della loro
presentazione. Siffatta attività preparatoria all'esame parlamentare di progetti di
legge d'iniziativa governativa ha il fine di sollecitare la formulazione di
osservazioni da parte delle componenti sociali a vario titolo interessate dal
provvedimento (tra cui: associazioni imprenditoriali o dei consumatori, enti locali,
organizzazioni sindacali o di volontariato) e di agevolare, anche attraverso le
repliche motivate del Governo (responses), una istruttoria del progetto legislativo
"partecipata", per quanto possibile, dai destinatari delle future disposizioni, nel
presupposto che possano in tal modo formarsi favorevoli condizioni per la loro
applicazione ed effettività.
L’esistenza di tale strumento, ampiamente sperimentato e, in anni recenti,
formalizzato attraverso la sua esplicita procedimentalizzazione con un “codice di
182
buona pratica” diretto alle amministrazioni pubbliche131, non ha fatto venir meno
l’esigenza di più specifiche procedure di consultazione pubblica nell’ambito
delle infrastrutture; a tal fine il Planning Act, nella parte quinta, ha previsto
l’adattamento a questo particolare contesto delle già richiamate misure
procedurali concernenti il coinvolgimento dei soggetti i cui interessi siano a vario
titolo incisi dalle politiche pubbliche.
Una prima public consultation, propedeutica alla annunciata predisposizione di
una serie di regole procedurali e di linee-guida alle quali dovranno attenersi le
consultazioni pubbliche in materia di infrastrutture di rilevanza nazionale, è stata
131
Il riferimento è al Code of Practice on Consultations pubblicato, nella sua prima versione, nel 2004 ad opera
della Regulatory Impact Unit (RIU) operante in seno al Cabinet Office (il testo può ora consultarsi
all’indirizzo di rete: http://www.berr.gov.uk/files/file47158.pdf). Esso è vincolante nelle sue previsioni per
quanto concerne le consultazioni promosse da Dipartimenti ed Agenzie governativi, salvo i casi in cui la
elevata complessità della materia e il numero assai limitato di soggetti direttamente interessati rendano
preferibili, a giudizio discrezionale degli stessi organi proponenti, modalità alternative di informazione del
pubblico, purché conformi ai principi generali del codice. L’applicazione del codice è, inoltre, raccomandata
anche per quanto concerne le analoghe procedure avviate, negli ambiti di loro competenza, dagli enti
pubblici non governativi (non-departmental public bodies), dagli enti locali e dalle pubbliche amministrazioni
delle regioni autonome (cosiddette Devolved Administrations).
I sei fondamentali criteri enunciati dal codice (con obbligo delle pubbliche amministrazioni di riprodurli in
ogni documento da esse destinato alla consultazione pubblica) delineano il quadro formale entro cui si
svolgono tali procedure, di guisa che esse devono avere le seguenti caratteristiche:
1) la public consultation deve essere promossa tempestivamente, non appena siano definiti i contenuti delle
proposte cui si riferisce il processo decisionale avviato dall’organo proponente, e deve avere una durata
non inferiore a 12 settimane (eccettuati casi motivati per i quali si prevedano periodi più brevi), affinché
sia garantita la effettiva partecipazione dei soggetti e dei gruppi interessati attraverso la produzione di
documenti scritti (written consultation);
2) l’informazione relativa al contenuto della proposte deve essere chiara e completa, affinché i pareri
acquisiti dai soggetti interessati siano pertinenti; la formulazione dei pareri e delle risposte delle parti
interessate deve essere consentita, ove possibile, indipendentemente da opzioni predeterminate; è
incoraggiata, inoltre, la produzione di dati e documenti a corredo delle opinioni espresse;
3) il testo del documento sottoposto alla pubblica consultazione deve essere redatto in un linguaggio chiaro
(evitando espressioni tecniche ogni volta ciò sia possibile), conciso (riassumendone i contenuti
essenziali in brevi introduzioni) ed accessibile (nei formati tradizionali ed elettronici idonei a garantirne
la più ampia diffusione);
4) l’organo che ha promosso la consultazione deve dare riscontro ai soggetti che vi hanno partecipato, in
modo che questi ultimi possano apprendere quale incidenza i pareri da loro espressi ha avuto sulle
decisioni pubbliche; in particolare, deve essere preliminarmente indicato, nel documento sottoposto alla
consultazione pubblica, il termine massimo di pubblicazione (in forma sintetica) dei pareri pervenuti e
delle repliche dell’organo proponente (solitamente entro tre mesi dalla conclusione della consultazione);
5) ciascun Dipartimento designa un coordinatore (consultation co-ordinator) con il compito di vigilare
sull’applicazione del codice durante lo svolgimento della consultazione, di valutare la complessiva
efficacia delle procedure a ciò preordinate, di documentare i casi (e le relative cause) nei quali i suddetti
criteri non sono stati osservati;
6) la procedura seguita per le consultazioni pubbliche, infine, deve essere conforme ai più generali criteri di
qualità della regolazione prescritti per l’attività normativa (il riferimento è ai Principles of Good
Regulation), provvedendo, ogni volta che ciò sia opportuno, ad una preliminare analisi di impatto
(Regulatory Impact Assessment, RIA) delle norme che si intendono introdurre, sul quale è anche
incoraggiata la formulazione di pareri da parte dei soggetti coinvolti nella consultazione.
183
promossa dal Dipartimento governativo competente ed è prossima a concludersi

il 19 giugno 2009 132.
Nel documento introduttivo di questa consultazione pubblica è delineato, nei
suoi tratti essenziali ed in prospettiva della sua disciplina attraverso misure di
normatiuva secondaria, il procedimento di pubblica consultazione che dovrà
essere esperito in una fase precedente (pre-application consultation) alla
presentazione del progetto infrastrutturale alla IPC; inoltre, si individuano i
requisiti procedurali dell’esame dei progetti da parte della Commissione una volta
che la relativa richiesta (application) sia stata ad essa presentata.
132
La consultazione è stata aperta dal Department for Communities and Local Government il 30 marzo 2009,
con la diffusione del documento intitolato Planning Act 2008. Consultation on Pre-Application Consultation
Procedures for Nationally Significant Infrastructure Project, il cui testo è consultabile al seguente indirizzo di
rete: http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/consultationpreapplication.pdf
184
SPAGNA
Il piano strategico delle infrastrutture e dei trasporti
Il documento programmatico più significativo elaborato in Spagna negli ultimi

anni in materia di infrastrutture è costituito dal Plan Estratégico de
Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, preparato dal Ministerio de
Fomento (assimilabile ad un “Ministero delle Infrastrutture”) competente in
materia di infrastrutture, ed approvato dal Consiglio dei Ministri il 15 luglio 2005,
durante il primo governo Zapatero, a guida socialista 133
Il Piano, che recupera la pianificazione come strumento di

programmazione delle attività pubbliche in un’ottica di medio e lungo periodo,
parte dall’analisi della situazione delle reti delle infrastrutture di trasporto e
dall’individuazione di alcune criticità, in particolare il carattere eccessivamente
radiale del sistema, che ha favorito la centralizzazione e la concentrazione verso
alcuni grandi nuclei, generando disparità ed esclusioni verso altre parti del
territorio, e la scarsa intermodalità tra le differenti reti e infrastrutture (strade,
ferrovie, porti ed aeroporti), per proporre un “cambio di rotta” basato su quattro
obiettivi generali:
- migliorare l’efficienza del sistema;
- rafforzare la coesione sociale e territoriale;
- contribuire alla sostenibilità generale del sistema, mediante l’attuazione degli
accordi internazionali e della normativa europea in materia ambientale;
- dare impulso allo sviluppo economico e alla competitività.
Il Piano prevede un notevole impegno finanziario (circa 249 miliardi di euro

complessivi, con un impegno annuale pari all’1,5% del PIL), con il 60% a carico
del bilancio dello Stato ed il rimanente 40% di cofinanziamento pubblico-privato,
con lo sviluppo della rete ferroviaria che assorbe più del 43% dei fondi.
133
Testo del Piano in
http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/CE87E9FB-C05D-4520-AACD-92E12E70031F/13149/0507111.pdf).
185
Particolare risalto è dedicato a questi ultimi due aspetti (partnership pubblico-

privato e centralità dello sviluppo ferroviario) nella pagina web del Ministerio de
Fomento dedicata all’illustrazione del Piano ed all’approfondimento di alcuni temi
correlati 134 dove vengono ricordate due importanti riforme legislative approvate
nel 2003, durante l’ultimo governo Aznar, a guida popolare:
- la Ley 13/2003, de 23 de majo, reguladora del contrato de concesión de
obras públicas;
- la Ley 39/2003, de 17 de novembre, del Sector Ferroviario.
Partecipazione dei privati al finanziamento di opere pubbliche
La Legge 13/2003 sul contratto di concessione di opere pubbliche ha

inteso riformare l’istituto della concessione come contratto che disciplina il
contributo di risorse private alla creazione di infrastrutture, dietro compenso
adeguato dell’impegno imprenditoriale, offrendo un ampio ventaglio di soluzioni
di finanziamento; tra queste la creazione dei nuovi “contratti di opere pubbliche
con la modalità dell’abbuono totale del prezzo”, che impegnano il contrattista
a finanziare anticipatamente la realizzazione dell’opera, dandogli la possibilità del
ricorso al mercato dei capitali tanto interno quanto estero, anche attraverso la
costituzione di enti pubblici imprenditoriali, con facoltà di indebitamento,
autorizzati all’emissione di obbligazioni o di altri titoli, eventualmente
rappresentanti la partecipazione a uno o più dei diritti di credito, costituiti a favore
del concessionario medesimo (ad esempio il diritto alla riscossione di tariffe).
Questa ed altre tipologie flessibili di contratto consentono alle pubbliche
amministrazioni, ad esempio, di diluire gli impegni a carico della spesa pubblica,
ripartendoli in più esercizi finanziari.
A tale proposito, la successiva Legge 39/2003 sul settore ferroviario che ha

voluto riordinare completamente il settore ferroviario statale, ponendo le basi per
l’ingresso di nuovi soggetti nel mercato dei trasporti su rotaia, pur mantenendo la
separazione tra il regime delle infrastrutture e quello del trasporto, ha quindi
attribuito un ruolo essenziale ad un nuovo organo amministratore delle
infrastrutture ferroviarie (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF),
costituendolo come ente pubblico imprenditoriale ascritto al Ministerio de
Fomento, con personalità giuridica propria, piena capacità di operare per
134
Testo reperibile sul sito internet:
http://www.fomento.es/TRANSPORTPROJECT/LANG_CASTELLANO/INFRAESTRUCTURA/ESPANA/)
186
l’attuazione dei propri fini e patrimonio proprio, al quale compete la costruzione

e l’amministrazione delle linee ferroviarie così come dei tratti di linea o degli
altri elementi infrastrutturali che formino parte della rete della quale, in virtù di
questa legge, egli è titolare.
Il PEIT 2005-2010 prosegue in tale direzione di articolazione e

flessibilizzazione delle forme di finanziamento delle opere pubbliche, illustrate nel
capitolo 8.2. “Fonti di finanziamento”, presentando una distinzione generale tra
finanziamenti a carico del bilancio statale, finanziamenti extra-bilancio e forme di
associazione pubblico-privato, con ulteriori suddivisioni interne alle prime due
tipologie.
Da segnalare, infine, nell’ambito della legislazione sugli appalti di opere

pubbliche, la successiva Ley 30/2007, de 30 de octubre, de Contratos del
Sector Público, di riforma dei contratti pubblici, che ha istituito un nuovo tipo di
contratto, cioè il “contratto di collaborazione tra settore pubblico e settore
privato”, relativo a prestazioni complesse e caratterizzate da un certo grado di
indeterminatezza iniziale, il cui finanziamento può essere assunto inizialmente
dall’operatore privato, mentre la pubblica amministrazione interviene
successivamente nella copertura delle spese, al momento della effettiva
utilizzazione dei beni o dei servizi che costituiscono l’oggetto del contratto.
Sostenibilità ambientale
Il PEIT 2005-2020 è stato oggetto, prima dell’approvazione, di una Relazione

sulla sostenibilità ambientale del Piano135, elaborata in base ad un
procedimento coordinato tra il Ministerio de Fomento ed il Ministerio de Medio
Ambiente, ispirato ai criteri contenuti nella Direttiva comunitaria 2001/42/CE,
relativa alla valutazione d’impatto di determinati piani e programmi
sull’ambiente. Osservazioni conclusive in merito sono state poi inserite nel testo
finale del Piano, al capitolo 7.5. “Inserimento di criteri ambientali nei piani,
programmi ed attività di attuazione del PEIT”, che contiene, tra l’altro, le
raccomandazioni conclusive della “memoria ambientale” elaborata dai due
ministeri e le indicazioni sul sistema di gestione ambientale delle infrastrutture e
dei trasporti, cioè sull’insieme dei procedimenti che introducono concretamente
135
Testo consultabile per capitoli, a partire dalla pagina indice
http://peit.cedex.es/documentos/sostenibilidad.htm
187
gli obiettivi ambientali nel ciclo della pianificazione, progettazione, costruzione e

utilizzazione delle grandi opere.
Va segnalato che la menzionata Direttiva comunitaria 2001/42/CE è stata
successivamente recepita nell’ordinamento spagnolo mediante la Ley 9/2006, de
28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y
programas en el medio ambiente, al fine di « promuovere uno sviluppo
sostenibile, conseguire un elevato livello di protezione dell’ambiente e contribuire
all’inserimento degli aspetti ambientali nella preparazione e adozione di piani e
programmi, mediante la realizzazione di una valutazione ambientale di quelli che
possano aver effetti significativi sull’ambiente » (art. 1 Legge 9/2006).
In dettaglio l’organo promotore, appartenente ad un’amministrazione centrale,
regionale o locale, che avvia il procedimento per l’elaborazione di un piano o
programma settoriale, è tenuto a preparare un “rapporto di sostenibilità
ambientale” (informe de sostenibilidad ambiental), nel quale deve “identificare,
descrivere e valutare i probabili effetti significativi sull’ambiente che possano
derivare dall’applicazione del piano o programma, così come le alternative
ragionevoli, affidabili a livello tecnico e ambientale, compresa l’alternativa zero,
che tengano in considerazione gli obiettivi e l’ambito territoriale di applicazione
del piano o programma” (art. 8); il contenuto minimo del rapporto di sostenibilità
ambientale, con le informazioni che in esso devono essere presenti, è elencato
nell’Allegato I della legge.
Il livello di dettaglio di ogni singolo rapporto è stabilito da un altro organismo,
diverso dall’organo promotore, e denominato “organo ambientale”, sempre
appartenente alla pubblica amministrazione, che determina anche quali altri
soggetti debbano essere consultati sulla versione preliminare del piano o
programma, comprensiva del rapporto di sostenibilità ambientale.
Al termine di questa fase verrà elaborata una “memoria ambientale”
(memoria ambiental), allo scopo di “valorizzare l’inserimento degli aspetti
ambientali nella proposta di piano o programma, e nella quale si analizzerà il
processo di valutazione, il rapporto di sostenibilità ambientale e la sua qualità, e
si valuterà il risultato delle consultazioni realizzate e come sono state prese in
considerazione e si analizzerà la previsione degli impatti significativi
dell’applicazione del piano o programma” (art. 12).
A questo punto l’organo promotore potrà redigere la proposta finale di piano o
programma.
Concertazione tra livelli territoriali
Il PEIT contiene il capitolo 7.4. “Strumenti di concentrazione” che tratta, in

primo luogo, dei rapporti tra lo Stato centrale e le Comunità autonome, con
188
riferimento iniziale alla distribuzione delle competenze in materia di

infrastrutture e trasporti.
Va ricordato, infatti, che la Costituzione spagnola del 1978136, assegna
chiaramente tali competenze, riconoscendo alle Comunità autonome le materie
riguardanti “le opere pubbliche di interesse della Comunità Autonoma sul proprio
territorio” (art. 148.1.4.) e “le ferrovie e strade il cui tracciato si svolga interamente
sul territorio della Comunità autonoma” (art. 148.1.5.), mentre riserva allo Stato la
competenza esclusiva in materia di “ferrovie e trasporti via terra che attraversino
il territorio di più di una Comunità autonoma” (art. 149.1.21.) e di “opere
pubbliche di interesse generale o la cui realizzazione interessi più di una
Comunità Autonoma” (art. 149.1.24.). Gli statuti di autonomia delle singole
regioni spagnole hanno poi recepito tali indicazioni, partendo dal dettato
costituzionale, introducendo, in alcuni casi, previsioni aggiuntive su forme di
partecipazione delle Comunità anche alle opere di competenza statale sul
proprio territorio, come è avvenuto, ad esempio, nelle recenti riforme degli
statuti approvate in Catalogna e in Andalusia.
In particolare, nella Ley Orgánica 6/2006, de 19 de julio, de reforma del
Estatuto de Autonomía de Cataluña l’art. 148 “Opere pubbliche”, oltre a
ribadire la competenza esclusiva della Comunità in materia di pianificazione,
costruzione e finanziamento di opere pubbliche realizzate nel proprio territorio e
non qualificate di interesse generale, rivendica anche la consultazione
preventiva della regione nella procedura di qualificazione dell’interesse
generale di un’opera, nonché il diritto di partecipazione nella pianificazione e
nella programmazione di tali opere. Disposizioni di tenore simili sono contenute
nella Ley Orgánica 2/2007, de 19 de marzo, de reforma del Estatuto de
Autonomía para Andalucía, all’art. 56, commi 7-10 in particolare, dove, in
aggiunta, si fa menzione di sedi bilaterali di concertazione e di sottoscrizione di
“accordi di collaborazione” tra Stato e Comunità.
Tale dimensione è già contenuta nel sopra citato capitolo del PEIT, dove si
considera “di grande importanza la firma di accordi quadro tra il Ministerio de
Fomento e le Comunità autonome al fine di concertare attività e programmi, in
base ai principi di corresponsabilità e collaborazione tra le amministrazioni. Da
tali accordi quadro può derivare la firma di accordi settoriali specifici tra entrambe
le amministrazioni o, nel caso, con le amministrazioni locali interessate.”
136
Consultabile in versione italiana nel sito Internet del Congresso dei deputati, all’indirizzo web
http://www.congreso.es/constitucion/ficheros/c78/cons_ital.pdf
189

economica e finanziaria
Nell’ambito dei provvedimenti d’urgenza approvati dal Governo spagnolo a

partire dal mese di ottobre 2008, al fine di fronteggiare la crisi economico-
finanziaria internazionale, non vi sono, al momento, misure specifiche per la
promozione e la realizzazione di grandi infrastrutture.
Tuttavia, nel quadro del Piano Spagnolo di Stimolo all’Economia e
all’Occupazione137, articolato in cinque versanti (appoggio alle famiglie, appoggio
alle imprese, sostegno dell’occupazione, misure finanziarie e di bilancio,
modernizzazione dell’economia), è stato approvato il Real Decreto-ley 9/2008,
de 28 de noviembre, por el que se crean un Fondo Estatal de Inversión Local y
un Fondo Especial del Estado para la Dinamizacion de la Economía y el Empleo
y se aprueban créditos extraordinarios para atender a su financiación.
Il decreto legge, in particolare, istituisce il Fondo Statale di Investimento
Locale, con approvazione di un credito straordinario per 8 miliardi di euro a
carico del Bilancio generale dello Stato per il 2008, finanziato con l’emissione di
titoli di debito pubblico.
In dettaglio, il Fondo Statale di Investimento Locale, assegnato al Ministero
della Pubblica Amministrazione, sarà destinato alla realizzazione di opere
urgenti di livello e competenza comunale, con un valore stimato inferiore a 5
milioni di euro (la cui tipologia, molto ampia e varia, è elencata all’art. 3 del
decreto), da avviare all’inizio del 2009, al fine di stimolare l’economia in tempi
brevi, migliorando al contempo il livello delle infrastrutture locali, sia di tipo
produttivo che di utilità sociale, ed assorbendo la manodopera eccedente
derivante, in gran parte, dalla contrazione del settore immobiliare.
Il decreto disciplina poi, in maniera dettagliata, le modalità di aggiudicazione
dei lavori, in conformità con la normativa esistente in materia di contratti pubblici.
In aggiunta si segnala, all’interno delle misure adottate a favore della
modernizzazione dell’economia, con riferimento specifico al settore delle
telecomunicazioni, il Plan Avanza2 2009-2012, che si pone l’obiettivo di situare la
Spagna all’avanguardia nella società dell’informazione, promuovendo l’uso delle
nuove tecnologie dell’informazione tra i cittadini e le imprese, contribuendo altresì
137
Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo, presentato nel sito internet
http://www.plane.gob.es/
190
alla creazione di impiego e alla dinamizzazione dell’economia. Avanza2 dispone

di un budget di 1.516 milioni di euro per il 2009138
Documentazione
Un utile documento in lingua italiana, di confronto tra Italia e Spagna su
“Grandi infrastrutture e attori istituzionali pubblici/privati”, è stato elaborato
in occasione di un Workshop ENEA tenutosi il 24 novembre 2006139, dove
vengono evidenziati, tra i fattori di successo del modello spagnolo di
realizzazione delle grandi infrastrutture, alcuni elementi evidenziati
precedentemente (chiara ripartizione di competenze tra Stato e regioni,
cooperazione pubblico-privato con utilizzazione di formule differenziate,
procedure di appalto veloci e trasparenti).
138
Ulteriori informazioni su tale piano sono disponibili al seguente indirizzo Internet:
http://www.plane.gob.es/plan-avanza2/
139
In forma di diapositive, all’indirizzo internet:
http://www.enea.it/com/web/convegni/work241106/Masera.pdf
191
LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE PER
IL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE
LEGISLAZIONE REGIONALE
QUADRO RIASSUNTIVO
La tabella seguente riporta i principali atti legislativi e amministrativi regionali

in materia di infrastrutture. I dati sono forniti dalla Conferenza dei Presidenti
delle Assemblee Legislative delle Regioni e delle Province autonome (dati
aggiornati a maggio 2009). Non sono pervenuti i dati relativi ad alcune Regioni.
REGIONE RIFERIMENTI NORMATIVI
ABRUZZO TRASPORTI
L.R. 17-07-2007, n. 25 Disciplina dell'attività di trasporto di

viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con
conducente. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 25 luglio 2007, n. 42.
L.R. 29-05-2007, n. 11 Disciplina dei servizi automobilistici
commerciali di trasporto pubblico di persone di competenza
regionale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 6 giugno 2007, n. 32.
L.R. 15-11-2006, n. 39 Disposizioni in materia di trasporti e
viabilità. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 novembre 2006, n. 68.
L.R. 05-08-2004, n. 23 Norme sui servizi pubblici locali a rilevanza
economica. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 20 agosto 2004, n. 22.
L.R. 29-11-2002, n. 28 Norme ed indirizzi sull'intermodalità
regionale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 9 dicembre 2002, n. 17
Straord.
L.R. 23-11-1999, n. 113 Norme per la redazione di uno studio di
settore per la gestione delle infrastrutture destinate alla
intermodalità nel trasporto merci. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 7
dicembre 1999, n. 47.
L.R. 14-09-1999, n. 72 Finanziamento regionale della mobilità
ciclistica e attuazione della legge n. 366/1998. Pubblicata nel B.U.
Abruzzo 24 settembre 1999, n. 37.
L.R. 23-12-1998, n. 152 Norme per il trasporto pubblico locale.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 1998, n. speciale.
L.R. 23-12-1998, n. 153 Norme per gli investimenti nel settore
trasporti. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 1998, n.
speciale.
L.R. 16-09-1982, n. 77 Interventi regionali nel Settore dei Trasporti
pubblici locali. Pubblicata nel B.U. 17 settembre 1982, n.
Straordinario.
L.R. 17-06-1982, n. 32 Potenziamento dei trasporti pubblici locali,
in attuazione della legge 10 aprile 1981, n. 151 (legge quadro).
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 14 luglio 1982, n. 26.
ENERGIA
195
L.R. 25-06-2007, n. 16 Monitoraggio dei depositi di gas di petrolio

liquefatto (g.p.l.) con capacità complessiva non superiore a 13 mc.
e conseguenti misure applicative dei principi di salvaguardia e
controllo di cui al D.M. 23 settembre 2004 nonché di quelli introdotti
dal D.M. n. 329/2004 del Ministero delle attività produttive.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 11 luglio 2007, n. 38.
L.R. 03-03-2005, n. 12 Misure urgenti per il contenimento
dell'inquinamento luminoso e per il risparmio energetico.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 18 marzo 2005, n. 15.
L.R. 11-10-2002, n. 22 Modalità di calcolo per l'applicazione dei
parametri urbanistico-edilizi ai fini del miglioramento dei livelli di
coibentazione termo-acustica e del contenimento dei consumi
energetici. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 25 ottobre 2002, n. 22.
L.R. 27-12-2001, n. 84 Norme per la concessione di contributi
regionali per il completamento della metanizzazione in Abruzzo.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 29 dicembre 2001, n. 29.
L.R. 23-12-1999, n. 141 Contributi regionali per la realizzazione
delle cabine di decompressione e delle condotte di collegamento
alle reti urbane di distribuzione del gas metano. Pubblicata nel B.U.
Abruzzo 28 dicembre 1999, n. 30 straordinario.
L.R. 21-09-1999, n. 80 L.R. n. 25/1995 integrata e modificata dalla
L.R. n. 115/1996: Norme per la concessione di contributi regionali
per l'utilizzazione del metano e del gas gpl. Pubblicata nel B.U.
Abruzzo 13 ottobre 1999, n. 39.
L.R. 16-09-1998, n. 80 Norme per la promozione e lo sviluppo
delle fonti rinnovabili di energia e del risparmio energetico.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 9 ottobre 1998, n. 24.
L.R. 02-08-1997, n. 78 Rifinanziamento della L.R. n. 98 del 1989 e
studio del potenziale eolico della Regione (art. 5 legge n. 10 del
1991). Pubblicata nel B.U. 8 agosto 1997, n. speciale.
L.R. 03-04-1995, n. 25 Norme per la concessione di contributi
regionali per l'utilizzazione del metano e gas G.P.L. o similari.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 28 aprile 1995, n. 10.
L.R. 25-06-1992, n. 48 Attuazione della legge 9 gennaio 1991, n.
10 in materia di risparmio energetico. Pubblicata nel B.U. 10
agosto 1992, n. 18, Straordinario.
L.R. 30-11-1989, n. 98 Modifiche ed integrazioni alla legge
regionale 18 aprile 1984, n. 31 (energia). Pubblicata nel B.U.
Abruzzo 23 dicembre 1989, n. 43.
L.R. 20-09-1988, n. 83 Disciplina delle funzioni regionali
concernenti linee ed impianti elettrici aventi tensione fino a 150.000
volt. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 5 ottobre 1988, n. 27.
L.R. 03-11-1987, n. 71 Disciplina per la installazione degli impianti
elettrici ed elettronici. Pubblicata nel B.U. 4 novembre 1987, n. 17
Straordinario.
L.R. 18-04-1984, n. 31 Norme per lo sviluppo delle fonti rinnovabili
di energia e per il contenimento dei consumi energetici nella
regione Abruzzo, nonché modalità di attuazione della legge, n. 308
del 1982. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 18 maggio 1984, n. 10.
L.R. 23-03-1983, n. 12 Disposizioni per l'applicazione delle
196
sanzioni amministrative di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689

e per l'esercizio delle funzioni delegate o trasferite in materia di
acque e impianti elettrici. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 5 aprile
1983, n. 15.
RIFIUTI
L.R. 24-11-2008, n. 17 Norme regionali contenenti l'attuazione

della Parte Terza del D.Lgs 152/06 e s.m.i. e disposizioni in
materia di personale. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 26 novembre
2008, n. 8 straord.
L.R. 19-12-2007, n. 45 Norme per la gestione integrata dei rifiuti.
Pubblicata nel B.U. Abruzzo 21 dicembre 2007, n. 10 straord.
L.R. 05-08-2004, n. 23 Norme sui servizi pubblici locali a rilevanza
economica. Pubblicata nel B.U. Abruzzo 20 agosto 2004, n. 22.
BASILICATA TRASPORTI E COMUNICAZIONE
L.R. 16 maggio 2008, n. 2 "Modifiche ed integrazioni all’art.1,

comma 3, della L.R. n. 15 del 2 ottobre 2007 sul Trasporto
Pubblico Locale e sulle procedure concorsuali "
L.R. 2 ottobre 2007, n. 15 "Modifica alle Leggi Regionali 20 giugno
2006, n. 9 e 27 luglio 1998, n. 22 sul trasporto pubblico locale e
sulle procedure concorsuali"
L.R. 9 agosto 2006, n. 19 "Modifica alle LL.RR. n. 22/98, n. 9/04 e
n. 9/06 sul trasporto pubblico locale"
L.R. 4 agosto 2006, n. 18 "Assestamento del Bilancio di
Previsione per l'Esercizio Finanziario 2006 e del Bilancio
Pluriennale per il triennio 2006/2008"
L.R. 20 giugno 2006, n. 9 "Modifica alle Leggi Regionali n.
22/1998 e n. 9/2004 sul trasporto pubblico locale ed avvio delle
procedure di gara"
L.R. 15 giugno 2006, n. 7 "Disciplina dell'attività di trasporto di
conducente"
L.R. 19 maggio 2004, n. 9 "Aggiornamento delle norme in materia
di Trasporto Pubblico Locale ed avvio delle procedure di gara per
l'affidamento dei servizi".
L.R. 30 dicembre 2003, n. 36 Norma transitoria in materia di
Trasporto Pubblico Locale
L.R. 20 maggio 2002, n. 17 "Modifiche ed integrazioni alla L.R. 14
aprile 2000, n. 51: Norme per la programmazione, lo sviluppo e la
disciplina della viabilità minore e della sentieristica in Basilicata"
L.R. 25 gennaio 2001, n. 4 "Modifica ed integrazione alle Leggi
Regionali n. 22/1998 e n. 2/2000"
L.R. 2 febbraio 2000 n. 2 "Integrazioni e modificazioni della L.R.
n. 22/1998 in materia di riforma del trasporto pubblico regionale e
locale. Recepimento D.L. 20 settembre 1999, n. 400"
L.R. 8 settembre 1999, n. 26 "Definizione del costo e contributo
per il trasporto pubblico regionale e locale con decorrenza
197
dall'esercizio 1999"
L.R. 27 luglio 1998 n. 22 Riforma del trasporto pubblico regionale
e locale in attuazione del decreto legislativo del 19-11-1997, n. 422
L.R. 26 gennaio 1998, n. 4 "Modifiche ed integrazioni alla L.R.
3.9.1997, n. 45" ABROGATA
L.R. 9 dicembre 1997 n. 50 "Disposizioni di principio e disciplina
generale per la cooperazione. "
L.R. 24 novembre 1997 n. 48 "Norme per il funzionamento della
commissione regionale prevista dall’art. 5 della legge 8.8.1991, n.
264 e sulle indennità spettanti ai componenti "
L.R. 3 settembre 1997 n. 45 "Modifiche ed integrazioni alle leggi
regionali 10/7/1981, n. 19 e 9/9/1991 n. 18 in materia di trasporto
pubblico locale" TESTO AGGIORNATO E COORDINATO con la
L.R. 27 luglio 1998, n. 22
L.R. 25 marzo 1997 n. 17 "modifiche alla L.R. 10. 08.1993, n. 463"
L.R. 10 giugno 1996, n. 28 "Delega ai comuni delle funzioni
amministrative in materia di trasporto di persone mediante
autoservizi pubblici non di linea. Definizione dei criteri
regolamentari "AGGIORNATA E COORDINATA con la L.R. 15
giugno 2006, n. 7
ECOLOGIA
L.R. 24 novembre 2008, n. 28 Modifiche ed integrazioni alla L.R. 2

febbraio 2001, n. 6 – Disciplina delle attività di gestione dei rifiuti ed
approvazione del relativo piano
L.R. 26 aprile 2007, n. 9 "Disposizioni in materia di energia"
L.R. 22 febbraio 2005, n. 13 "Norme per la protezione dei boschi
dagli incendi"
L.R. 22 febbraio 2005, n. 12 "Modifiche alla L.R. 28.06.1994 n. 28
(Individuazione, classificazione, istituzione, tutela e gestione delle
aree naturali protette in Basilicata)"
L.R. 27 aprile 2004, n. 8 Modifiche ed integrazioni alle leggi
regionali 4 novembre 1986 n. 23 (Norme per la tutela contro
l'Inquinamento Atmosferico e Acustico) e 13 giugno 1994 n. 24
(Modifica e Sostituzione dell'art. 8 della L.R. 4.11.1986 n. 23)
L.R. 21 novembre 2003, n. 31 Modifiche ed integrazioni alla L.R.
31 Agosto 1995, n. 59 ABROGATA
L.R. 04 giugno 2003, n. 21 "Norma d'interpretazione autentica del
comma 2 dell'art.4 della L.R. 2 febbraio 2001, n. 6 ( Disciplina delle
attività di gestione dei rifiuti ed approvazione del relativo piano)"
L.R. 21 gennaio 2003 n. 5 "Modifiche ed integrazioni alla Legge n.
21 del 27 marzo 2000 - Istituzione del servizio volontario di
vigilanza ambientale".
L.R. 2 febbraio 2001, n. 6 "Disciplina delle attività di gestione dei
rifiuti ed approvazione deLegge Regionalelativo piano"
L.R. 25 gennaio 2001, n. 2 Costituzione dell'Autorità di Bacino
della Basilicata
L.R. 10 aprile 2000, n. 41 "Inquinamento luminoso e
conservazione della trasparenza e stabilità atmosferica dei siti di
198
ubicazione di stazioni astronomiche"

L.R. 10 aprile 2000, n. 39 "Istituzione della riserva San Giuliano"
L.R. 5 aprile 2000, n. 30 "Normativa regionale in materia di
prevenzione dell'inquinamento da campi elettromagnetici"
L.R. 27 marzo 2000, n. 21 "Istituzione del servizio Volontario di
Vigilanza Ambientale"
L.R. 14 dicembre 1999, n. 34 Abrogazione L.R. n. 14 del
15.3.1996 + disciplina transitoria ed urgente per lo smaltimento dei
rifiuti
L.R. 8 settembre 1999, n. 28 "Istituzione della Riserva regionale
Bosco Pantano di Policoro"
L.R. 8 settembre 1999, n. 27 "Concessione di finanziamenti
regionali a sostegno degli interventi di bonifica da amianto"
L.R. 27 aprile 1999, n. 13 "modifiche ed integrazioni alla L.R. 19-5-
1997, n. 27 istitutiva dell'agenzia regionale per la protezione
dell'ambiente in Basilicata "
L.R. 6 aprile 1999, n. 12"modalità d'informazione sull'estrazione
petrolifera in basilicata" TESTO AGGIORNATO E COORDINATO
con la L.R. 7 settembre 2000, n. 55
L.R. 14 dicembre 1998, n. 47 Disciplina della valutazione di
impatto ambientale e norme per la tutela dell'ambiente
L.R. 17 agosto 1998, n. 25 "Disciplina delle attività e degli
interventi regionali in materia di protezione civile - Abrogazione
L.R. 19.12.1994, n. 46 "
L.R. 24 novembre 1997, n. 47"Istituzione del parco naturale di
Gallipoli Cognato - Piccole Dolomiti Lucane"
L.R. 19 maggio 1997, n. 27 "istituzione dell'agenzia regionale per
l'ambiente della Basilicata ARPAB" AGGIORNATO E
COORDINATO con la L.R. 14 luglio 2006 n. 11
L.R. 19 maggio 1997 n. 26 completamento programma di
distribuzione del gas metano
L.R. 19 maggio 1997 n. 23 "Norme per la tutela e lo sviluppo delle
zone montane" AGGIORNATO E COORDINATO con L.R. 2
febbraio 2004, n. 1
L.R. 11 marzo 1997 n. 15 "modifiche alla L.R. 28.6.1994 n. 28.
individuazione, classificazione, istituzione, tutela e gestione delle
aree naturali protette in basilicata"
L.R. 9 settembre 1996 n. 46 "Interventi a favore delle famiglie
delle vittime degli eventi alluvionali avvenuti in basilicata nel mese
di agosto 1995"
L.R. 2 settembre 1996, n. 43 "Disciplina nella ricerca e
coltivazione delle acque minerali e termali "
L.R. 12 agosto 1996, n. 39 "Impiego regionale degli aeromobili ad
ala fissa e/o rotante nella lotta agli incendi boschivi"
L.R. 27 aprile 1996 n. 23 "Integrazione all’art. 3 della L.R.
2/9/1993, n. 50. modifica ed integrazione alla L.R. 4/8/1987, n. 20
contenente norme in materia di tutela di beni culturali, ambientali e
paesistici, snellimento delle procedure"
L.R. 26 marzo 1996, n. 15 "Modifica ed integrazione alla L.R.
199
24.12.1992 n. 25 - disposizioni in materia di emissioni in atmosfera

poco significative e di attività a ridotto inquinamento atmosferico"
L.R. 15 marzo 1996 n. 14 "Disciplina transitoria ed urgente per lo
smaltimento dei rifiuti" LEGGE ABROGATA
L.R. 16 gennaio 1996 n. 3 "Modifiche ed integrazioni alla L.R.
19.12.1994 n. 47 disciplina della valutazione impatto ambientale e
norme per la tutela dell’ambiente." LEGGE ABROGATA
L.R. 4 novembre 1986, n. 23 "Norme per la tutela contro
l'inquinamento atmosferico ed acustico"
BOLZANO ENERGIA
L.P. 11.06.1977, n. 16 “Interventi dell'Amministrazione provinciale

per la elettrificazione di zone montane”
L.P. 10.06.1992, n. 16 “Interventi per la metanizzazione in
provincia di Bolzano e per la realizzazione e gestione di impianti
per lo smaltimento dei rifiuti”
L.P. 19.02.1993, n. 4, “Nuove norme in materia di uso razionale
dell'energia, di risparmio energetico e di sviluppo delle fonti
rinnovabili di energia”
L.P. 10.10.1997, n. 14 “Provvedimenti di attuazione del D.P.R.
26.03.1977, n. 235, in materia di produzione e distribuzione di
energia elettrica”
L.P. 20.07.2006, n. 7 “Disposizioni in connessione con
l'assestamento del bilancio di previsione della Provincia autonoma
di Bolzano per l'anno finanziario 2006 e per il triennio 2006-2008” –
v. art. 19 “Disposizioni transitorie in materia di concessioni di grandi
derivazioni a scopo idroelettrico”
SMALTIMENTO RIFIUTI
L.P. 14.12.1974, n. 38 “Provvidenze per la realizzazione di servizi,

impianti ed aree inerenti alla raccolta, trasporto e smaltimento dei
rifiuti solidi e semisolidi”
L.P. 10.06.1992, n. 16 “Interventi per la metanizzazione in
provincia di Bolzano e per la realizzazione e gestione di impianti
per lo smaltimento dei rifiuti”
L.P. 26.05.2006, n. 4 “La gestione dei rifiuti e la tutela del suolo”
v. art. 10 “Opere pluriennali per la realizzazione del
termovalorizzatore dei rifiuti residui”
L.P. 5.04.2007, n. 2 “Valutazione ambientale per piani e progetti”
TRASPORTI
L.P. 14.12.1974, n. 37 “Spesa e contributi per studi e progetti per
lo sviluppo ed il miglioramento delle comunicazioni e dei trasporti
nel territorio della Provincia di Bolzano e per favorire
l'intermodalità”
L.P. 8.09.1981, n. 25, “Interventi della Provincia autonoma di
Bolzano nel settore industriale” – v. in particolare artt. 4 e 7
200
L.P. 21.08.1992, n. 34 “Disposizioni finanziarie in connessione con

l’assestamento del bilancio della Provincia per l’anno finanziario
1992 – v. art. 6 “Partecipazione alla società Airport Bolzano-Bozen
SpA”
L.P. 4.03.1996, n. 6 “Provvidenze per la costruzione e
l’ammodernamento degli impianti a fune”
L.P. 30.01.2006, n. 1 “Disciplina degli impianti a fune e prescrizioni
per gli ostacoli alla navigazione aerea”
v. Art. 6 “Areale ferroviario di Bolzano”
TRASPORTI
CALABRIA
Legge Regionale 29/12/2004, n. 36 - Modifiche alla legge
regionale 7 agosto 1999, n. 23, recante: “Norme per il trasporto
pubblico locale”. (BUR n. 23 del 16 dicembre 2004, supplemento
straordinario n. 8)
Legge Regionale 14/4/2004, n. 14 - Norme per la libera
circolazione sulle autolinee d’interesse regionale dei cittadini
residenti ultrasettantenni.
(BUR n. 7 del 16 aprile 2004, supplemento straordinario n. 1)
Legge Regionale 30/10/2003, n. 16 - Incentivazione del trasporto
ciclistico in Calabria (BUR n. 20 del 31 ottobre 2003, supplemento
straordinario 1)
Legge Regionale 13/8/2001, n. 18 - Interventi urgenti nel settore
del trasporto. (BUR n. 88 del 20 agosto 2001)
Legge Regionale 07/08/1999, n. 24 - Integrazione alla legge
regionale approvata con deliberazione n. 371 del 29 giugno 1999,
recante: ‘ Norme per il trasporto pubblico locale. Riformulazione
art. 15. (BUR n. 83 del 13 agosto 1999)
Legge Regionale 7/8/1999, n. 23 - Norme per il trasporto pubblico
locale. (BUR n. 83 del 13 agosto 1999)
Legge Regionale 07/03/1995, n. 6 - Norme per l'incentivazione del
flusso turistico attraverso i trasporti aerei, ferroviari, su gomma e
via mare.
(BUR n. 25 del 13 marzo 1995)
Legge Regionale 29/02/1988, n. 3 - Sostituzione con modifiche
delle leggi regionali concernenti l'erogazione dei contributi per gli
investimenti nel settore dei trasporti pubblici di interesse regionale
e locale. (BUR n. 11 del 7 marzo 1988)
Legge Regionale 14/04/1986, n. 15 - Disciplina dei servizi pubblici
di trasporto collettivo d'interesse regionale. (BUR n. 21 del 18
aprile 1986)
Legge Regionale 30/05/1983, n. 18 - Norme sulla realizzazione di
opere pubbliche d'interesse regionale e sulla accelerazione delle
relative procedure. Delega agli Enti locali in materia di
espropriazione per pubblica utilità, di occupazione provvisoria e
201
d'urgenza e di circolazione di veicoli eccezionali. (BUR n. 42 dell’8

giugno 1983)
Legge Regionale 4/2/1983, n. 5 - Contributi per gli investimenti dei
trasporti pubblici d'interesse regionale e locale. (BUR n. 10 del 14
febbraio 1983)
Legge Regionale 19/11/1982, n. 15 - Adesione della Regione
Calabria alla società per la gestione dell'aeroporto dello Stretto
“SO.GA.S. - S.p.A.” (BUR n. 53 del 29 novembre 1982)
Legge Regionale 2/6/1980, n. 26 - Interventi in favore dei pubblici
servizi automobilistici locali. (BUR n. 33 del 5 giugno 1980
Legge Regionale 15/9/1978, n. 20 - Norme per l'erogazione di
contributi straordinari agli enti pubblici ed agli imprenditori privati
esercenti autoservizi di linea di concessione regionale. (BUR n. 30
del 21 settembre 1978)
Legge Regionale 18/7/1978, n. 10 - Ristrutturazione delle tariffe
per le autolinee extraurbane di interesse regionale. (BUR n. 24 del
20 luglio 1978)
Legge Regionale 23/1/1976, n. 1 - Rifinanziamento, con
modifiche, della legge regionale 29 gennaio 1975, n. 7 recante
norme per: ‘Erogazione di contributi straordinari agli Enti pubblici
ed agli imprenditori privati esercenti autoservizi di linea di
concessione regionale ed agevolazioni di viaggio a favore degli
studenti e dei lavoratori dipendenti. (BUR n. 2 del 28 gennaio
1976)
Legge Regionale 29/1/1975, n. 7 - Erogazione di contributi
straordinari agli Enti pubblici ed agli imprenditori privati esercenti
autoservizi di linea di concessione regionale ed agevolazioni di
viaggio a favore degli studenti e dei lavoratori dipendenti. (BUR n.
8 del 4 febbraio 1975)
Legge Regionale 23/1/1975, n. 5 - Norme per l'incentivazione
dell'afflusso turistico in Calabria attraverso trasporti aerei. (BUR n.
5 del 27 gennaio 1975)
Legge Regionale 10/7/1974, n. 9 - Concessione di contributi per
gli investimenti alle aziende pubbliche di trasporto. (BUR n. 28 del
13 luglio 1974)
ENERGIA
Legge Regionale 29/12/2008, n. 42 - Misure in materia di energia

elettrica da fonti energetiche rinnovabili. (BUR n. 24 del 16
dicembre 2008, supplemento straordinario n. 3 del 30 dicembre
2008)
Legge Regionale 24/11/2000, n. 17 - Norme in materia di opere di
concessione linee elettriche ed impianti elettrici con tensione non
superiore a 150.000 volt. Delega alle Amministrazioni provinciali.
(BUR n. 111 del 29 novembre 2000)
Legge Regionale 08/01/1990, n. 6 - Disciplina per la installazione
degli impianti elettrici ed elettronici. (BUR n. 4 del 12 gennaio
1990)
RIFIUTI
Legge Regionale 31/3/2009, n. 9 - Modifiche e integrazioni alla
202
legge regionale 26 novembre 2001, n. 30 (BUR n. 6 del 1 aprile

2009, supplemento straordinario n. 1 del 7 aprile 2009)
Legge Regionale 16/10/2008, n. 30 - Norma di interpretazione
autentica dell'art. 17 della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10
(BUR n. 20 del 16 ottobre 2008, supplemento straordinario n. 1 del
21 ottobre 2008)
Legge Regionale 28/12/2007, n. 27 - (Dichiarata
incostituzionale) Integrazione piano regionale dei rifiuti (BUR n.
23 del 15 dicembre 2007, supplemento straordinario n. 2 del 31
dicembre 2007)
Legge Regionale 21/8/2007, n. 19 - Servizi di vigilanza ecologica -
Guardie ecologiche volontarie. (BUR n. 15 del 16 agosto 2007,
supplemento straordinario n. 5 del 29 agosto 2007
Legge Regionale 28/8/2000, n. 16 - Disciplina del tributo speciale
per il deposito in discarica dei rifiuti solidi. (BUR n. 79 del 5
settembre 2000)
Legge Regionale 05/05/1990, n. 38 - Interventi urgenti e
straordinari contro l'inquinamento da rifiuti. (BUR n. 44 del 14
maggio 1990)
Legge Regionale 02/01/1986, n. 1 - Disciplina degli scarichi delle
imprese che esercitano attività di trasformazione e di
valorizzazione della produzione olivicola e delle cantine vinicole.
(BUR n. 2 del 7 gennaio 1986)
CAMPANIA
TRASPORTI
EMILIA
ROMAGNA L.R. 30/06/2008, n. 10 - misure per il riordino territoriale,
l'autoriforma dell'amministrazione e la razionalizzazione delle
funzioni (per i trasporti vedasi il titolo iii, capo iii, artt.24 a 27)
L.R. 24/04/2006, n. 4 - misure per l'accelerazione di interventi a
favore delle ferrovie regionali e altre misure in materia di trasporto
pubblico locale
L.R. 13/05/2003, n. 9 - norme in materia di autotrasporto e
motorizzazione civile
L.R. 02/10/1998, n. 30 - disciplina generale del trasporto pubblico
regionale e locale
LEGGE REGIONALE 24 febbraio 1995, n. 9 - interventi per il
miglioramento dell'accessibilità marittima del porto di ravenna
L.R. 10/01/1995, n. 1 - disciplina degli impianti di trasporto a fune,
delle piste da sci e dei sistemi di produzione programmata della
neve
L.R. 20/12/1993, n. 44 - interventi per la realizzazione di
infrastrutture e di servizi nel settore del trasporto delle merci
L.R. 20/07/1992, n. 30 - programma di intervento per la sicurezza
dei trasporti
L.R. 27 aprile 1990, n. 35 - norme in materia di promozione,
attuazione e gestione delle strutture destinate allo spettacolo, allo
203
sport e al tempo libero (per i trasporti vedasi art.8)

L.R. 14/01/1989, n. 1 - istituzione dell'azienda regionale per la
navigazione interna (arni)
L.R. 19/05/1980, n. 38 – interventi promozionali per lo studio, la
progettazione e la realizzazione del sistema cispadano delle vie di
comunicazione
L.R. 27/04/1976, n. 19 - ristrutturazione e riqualificazione del
sistema portuale dell'emilia-romagna - piano regionale di
coordinamento - attribuzione e delega di funzioni amministrative
RIFIUTI
L.R. 30 giugno 2008, n. 10 – misure per il riordino territoriale,
l’autoriforma dell’amministrazione e la razionalizzazione delle
funzioni (per i rifiuti vedasi titolo iii capo iii, artt.da 28 a 34)
L.R. 14/04/2004, n. 7 – disposizioni in materia ambientale.
modifiche ed integrazioni a leggi regionali (per i rifiuti artt.da 45 a
47)
L.R. 21/04/1999, n. 3 – riforma del sistema regionale e locale (per
i rifiuti vedasi capo iii sezione v artt.125 e ss.)
L.R. 6 settembre 1999, n. 25 – delimitazione degli ambiti territoriali
ottimali e disciplina delle forme di cooperazione tra gli enti locali per
l’organizzazione del servizio idrico integrato e del servizio di
gestione dei rifiuti urbani
L.R. 19 agosto 1996, n. 31 – disciplina del tributo speciale per il
deposito in discarica dei rifiuti solidi
L.R. 12 luglio 1994, n. 27 – disciplina dello smaltimento dei rifiuti
L.R – 19/05/1980, n. 37 – interventi della regione emilia-romagna
per la realizzazione di impianti di smaltimento dei rifiuti solidi e dei
fanghi
ENERGIA
L.R. 23/12/2004, n. 26 – disciplina della programmazione
energetica territoriale ed altre disposizioni in materia di energia
L. R. 31 ottobre 2000, n. 30 norme per la tutela della salute e la
salvaguardia dell’ambiente dall’inquinamento elettromagnetico
artt.15-17
L. R. 22/02/1993, n. 10 norme in materia di opere relative a linee
ed impianti elettrici fino a 150 mila volts. delega di funzioni
amministrative
Su tale materia sono state approvate anche le seguenti
deliberazioni:
Delibera Assembleare n. 141 del 14/11/2007 Approvazione del
piano energetico regionale
Delibera assembleare n.156 del 04/03/2008 Approvazione
dell’atto di indirizzo e coordinamento sui requisiti di rendimento
energetico e sulle procedure di certificazione energetica degli
edifici
TRASPORTI
FRIULI VENEZIA
GIULIA L.R. 3/2008 <<Disposizioni concernenti il Piano regionale integrato
204
del trasporto delle merci e della logistica e modifiche alla legge

regionale 21 ottobre 1986, n. 41 (Piano regionale integrato dei
trasporti e pianificazione, disciplina ed organizzazione del trasporto
d'interesse regionale)>>.
L.R. 23/2007 <<Attuazione del decreto legislativo 111/2004 in
materia di trasporto pubblico regionale e locale, trasporto merci,
motorizzazione, circolazione su strada e viabilità>>.
L.R. 24/2006 <<Conferimento di funzioni e compiti amministrativi
agli Enti locali in materia di agricoltura, foreste, ambiente, energia,
pianificazione territoriale e urbanistica, mobilità, trasporto pubblico
locale, cultura, sport>>. In particolare: art. 6 e art. 68 che abroga
l’art. 11 della L.R. 9/2004.
L.R. 13/2006 <<Norme in materia di portualità>>.
L.R. 26/2005 <<Disciplina generale in materia di innovazione,
ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>> in particolare l’articolo
19 che reca interventi a favore dell'innovazione nei settori dei
trasporti, logistica e infrastrutture immateriali.
L.R. 22/2005 <<Disciplina dell’attività di trasporto di viaggiatori
effettuato mediante noleggio di autobus con conducente nella
regione Friuli Venezia Giulia>>.
L.R. 9/2004 <<Modifiche e integrazioni a norme in materia di
trasporti>>.
L.R. 41/1986 <<Piano regionale integrato dei trasporti e
pianificazione, disciplina ed organizzazione del trasporto d
interesse regionale>>.
ENERGIA
L.R. 16/2008 <<Norme urgenti in materia di ambiente, territorio,
edilizia, urbanistica, attività venatoria, ricostruzione, adeguamento
antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo>>. In particolare
l’articolo 36.
L.R. 15/2007 <<Misure urgenti in tema di contenimento
dell’inquinamento luminoso, per il risparmio energetico nelle
illuminazioni per esterni e per la tutela dell'ambiente e dell'attività
svolta dagli osservatori astronomici>>.
L.R. 5/2007 <<Riforma dell’urbanistica e disciplina dell’attività
edilizia e del paesaggio>>. In particolare gli articoli 39, 40 e 48.
L.R. 29/2006 <<Norme per favorire le utenze domestiche
nell’acquisto di energia elettrica, di gas e di taluni prodotti
assicurativi>>.
locale, cultura, sport>>. In particolare gli articoli 6, 20, 21, 22, 28 e
59.
ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>>. In particolare l’articolo
3 che reca il programma regionale per la promozione e lo sviluppo
dell'innovazione, delle attività di ricerca e di trasferimento delle
conoscenze e delle competenze anche tecnologiche.
L.R. 23/2005 <<Disposizioni in materia di edilizia sostenibile>>.
205
L.R. 30/2002 <<Disposizioni in materia di energia>>.

L.R. 57/1988 <<Disciplina per l’installazione degli impianti elettrici
ed elettronici>>.
RIFIUTI
L.R. 16/2008 <<Norme urgenti in materia di ambiente, territorio,
edilizia, urbanistica, attività venatoria, ricostruzione, adeguamento
antisismico, trasporti, demanio marittimo e turismo>>. In particolare
gli articoli 5 e 7.
L.R. 14/2007 <<Legge comunitaria 2006>>. In particolare l’articolo
3.
locale, cultura, sport>>. In particolare gli articoli 17, 18, 21 e 22.
L.R. 22/2006 <<Norme in materia di demanio marittimo con finalità
turistico-ricreativa e modifica alla legge regionale 16/2002 in
materia di difesa del suolo e di demanio idrico>>. In particolare
l’articolo 4.
L.R. 7/2006 <<Disposizioni urgenti per attività di smaltimento
connesse con il recupero di salamoie generate nel distretto
alimentare di San Daniele>>.
L.R. 1/2006 <<Principi e norme fondamentali del sistema Regione -
autonomie locali nel Friuli Venezia Giulia>>. In particolare l’articolo
17.
ricerca scientifica e sviluppo tecnologico>>. In particolare l’articolo
3.
L.R. 15/2004 <<Riordinamento normativo dell’anno 2004 per i
settori della protezione civile, ambiente, lavori pubblici,
pianificazione territoriale, trasporti ed energia>>. In particolare gli
articoli 7, 8, 9 e 12.
L.R. 18/2003 <<Interventi urgenti nei settori dell’industria,
dell’artigianato, della cooperazione, del commercio e del turismo, in
materia di sicurezza sul lavoro, asili nido nei luoghi di lavoro,
nonché a favore delle imprese danneggiate da eventi calamitosi>>.
In particolare l’articolo 1.
L.R. 16/2002 <<Disposizioni relative al riassetto organizzativo e
funzionale in materia di difesa del suolo e di demanio idrico>>. In
particolare gli articoli 3 e 50.
L.R. 14/2002 <<Disciplina organica dei lavori pubblici>>. In
particolare l’articolo 42.
L.R. 30/2001 <<Norme per la attuazione degli interventi di
dragaggio dei fiumi e dei canali mediante la realizzazione di barene
contaminate, nonché per la realizzazione di impianti di stoccaggio
e smaltimento di fanghi non riutilizzabili nell’ambito del
comprensorio lagunare>>.
L.R. 17/2001 <<Norme di semplificazione in materia di gestione dei
rifiuti agricoli>>.
L.R. 7/2001 <<Modifiche alla legge regionale 19 novembre 1991,
206
n. 52, recante: "Norme regionali in materia di pianificazione

territoriale ed urbanistica" e ulteriori disposizioni in materia
urbanistica e ambientale>>. In particolare l’articolo 21.
L.R. 3/2001 <<Disposizioni in materia di sportello unico per le
attività produttive e semplificazione di procedimenti amministrativi e
del corpo legislativo regionale>>. In particolare gli articoli 3 e 13.
L.R. 13/1998 <<Disposizioni in materia di ambiente, territorio,
attività economiche e produttive, sanità e assistenza sociale,
istruzione e cultura, pubblico impiego, patrimonio immobiliare
pubblico, società finanziarie regionali, interventi a supporto
dell'Iniziativa Centro Europea, trattamento dei dati personali e
ricostruzione delle zone terremotate>>. In particolare gli articoli 3,
4, 5, 6, 7, 8 e 16.
L.R. 5/1997 <<Disciplina del tributo speciale per il deposito in
discarica dei rifiuti solidi ed integrazione alla legge regionale 7
settembre 1987, n. 30, in materia di smaltimento di rifiuti solidi>>.
L.R. 39/1996 <<Attuazione della normativa statale in materia di
cessazione dell'impiego dell'amianto>>.
L.R. 22/1996 <<Modifiche alla legge regionale 7 settembre 1987,
n. 30, ed ulteriori norme in materia di smaltimento dei rifiuti solidi e
di attività estrattive>>.
L.R. 16/1992 <<Interventi straordinari di salvaguardia ambientale,
di valorizzazione del patrimonio urbanistico - edilizio e di sostegno
delle attività agricole e artigianali del Carso>>. In particolare
l’articolo 6.
L.R. 41/1991 <<Interventi connessi alle varie fasi di smaltimento
dei rifiuti speciali, pericolosi ed ulteriori modifiche ed integrazioni
alle leggi regionali 7 settembre 1987, n. 30 e 28 agosto 1989, n.
23>>.
L.R. 30/1987 <<Norme regionali relative allo smaltimento dei
rifiuti>>.
L.R. 65/1988 <<Modifiche ed integrazioni alla legge regionale 7
settembre 1987, n. 30, ed ulteriori norme in materia di smaltimento
dei rifiuti solidi>>.
RIFIUTI
LAZIO
L.R. 24 dicembre 2008, n. 31 Legge finanziaria regionale per
l’esercizio 2009 (Art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n.
25). Art. 32 (Interventi in materia di raccolta differenziata)
l’esercizio 2008 (art. 11, L.R. 20 novembre 2001, n. 25). Art. 23
(Disposizioni in materia di gestione di terre e rocce da scavo)
L.R. 23 novembre 2006, n. 17 Disciplina regionale relativa al
programma d'azione per le zone vulnerabili da nitrati di origine
agricola e all'utilizzazione agronomica degli effluenti di
allevamento, delle acque di vegetazione dei frantoi oleari e di
talune acque reflue. Modifiche alla legge regionale 6 agosto 1999,
n. 14 (Organizzazione delle funzioni a livello regionale e locale per
la realizzazione del decentramento amministrativo) e successive
modifiche.
207

l'esercizio 2007 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25).
Art. 63 (Ambiente e prevenzione dei rischi e cultura)
L.R. 28 dicembre 2004, n. 21 Disposizioni in materia di protezione
dalle radiazioni ionizzanti.
L.R. 9 luglio 1998, n. 27 Disciplina regionale della gestione dei
rifiuti
L.R. 10 settembre 1998, n. 42 Disciplina del tributo speciale per il
deposito in discarica dei rifiuti solidi
TRASPORTI

l’esercizio 2009 (Art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n.
25). Art. 18 (Fondo per l'esenzione dei giovani dai costi del
trasporto pubblico locale e regionale); Art. 38 (Interventi in materia
di trasporto pubblico locale)
L.R. 21 dicembre 2007, n. 22 Promozione della costituzione di
una società per azioni a partecipazione regionale ai fini della
realizzazione di infrastrutture strategiche relative al sistema viario
L.R. 20 ottobre 2006, n. 11 Modifiche alla legge regionale 28
ottobre 2002, n. 37 (Promozione della costituzione di una società
per azioni per la progettazione, esecuzione, manutenzione e
gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale e di
infrastrutture di viabilità a pedaggio nel Lazio). Disposizioni
transitorie
l'esercizio 2007 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25).
Art. 55 (Istituzione di un capitolo per l'attuazione di un progetto
unitario e integrato di rete ferroviaria regionale e metropolitana);
Art. 65 (Accessibilità)
L.R. 3 marzo 2003, n. 5 Norme in materia di società esercenti
servizi di trasporto pubblico locale a partecipazione regionale.
L.R. 26 marzo 2003, n. 9 Istituzione dell'Agenzia regionale per la
mobilità (A.RE.MOL.).
L.R. 16 giugno 2003, n. 16 Modifiche alla legge regionale 16 luglio
1998, n. 30, recante disposizioni in materia di trasporto pubblico
locale e successive modifiche, alla legge regionale 3 dicembre
1982, n. 52, recante disposizioni sulle tariffe dei pubblici servizi di
trasporto, alla legge regionale 12 gennaio 1991, n. 1, recante
disposizioni sui sistemi tariffari e alla legge regionale 26 ottobre
1993, n. 58, recante disposizioni sull'esercizio di trasporto pubblico
non di linea. Art. 45 (Disposizioni transitorie e finali)
L.R. 31 gennaio 2002, n. 5 Comitato regionale per i lavori pubblici.
L.R. 28 ottobre 2002, n. 37 Promozione della costituzione di una
società per azioni per la progettazione, esecuzione, manutenzione
e gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale e di
infrastrutture di viabilità a pedaggio nel Lazio
L.R. 26 novembre 2002, n. 42 Istituzione della giornata regionale
per la sicurezza stradale.
L.R. 19 dicembre 2001, n. 35 Disposizioni per il trasporto pubblico
208
locale. Attuazione dell'articolo 18, comma 3-bis del decreto

legislativo 19 novembre 1997, n. 422 come modificato dal decreto
legislativo 20 settembre 1999, n. 400 e ulteriori disposizioni.
L.R. 7 giugno 1999, n. 6 Disposizioni finanziarie per la redazione
del bilancio di previsione della Regione Lazio per l'esercizio
finanziario 1999 (art. 28, legge regionale 11 aprile 1986, n. 17). Art.
83 (Partecipazione a Linee laziali S.p.A.)
L.R. 18 maggio 1998, n. 14 Disposizioni finanziarie per la
redazione del bilancio di previsione della Regione Lazio per
l'esercizio finanziario 1998 (art. 28, legge regionale 11 aprile 1986,
n. 17). Art. 12 Osservatorio istituzionale per l'educazione stradale e
la sicurezza nella circolazione
L.R. 16 luglio 1998, n. 30 Disposizioni in materia di trasporto
pubblico locale.
L.R. 25 luglio 1996, n. 28 Interventi straordinari regionali per la
integrazione del servizio di collegamento delle isole ponziane con i
porti della Provincia di Latina resi dalla società concessionaria del
Ministero dei Trasporti e della Navigazione
L.R. 26 ottobre 1993, n. 58 Disposizioni per l'esercizio del
trasporto pubblico non di linea e norme concernenti il ruolo dei
conducenti dei servizi pubblici di trasporto non di linea, di cui
all'articolo 6 della legge 15 gennaio 1992, n. 21
L.R. 16 febbraio 1990, n. 13 Interventi regionali per favorire lo
sviluppo del trasporto ciclistico
L.R. 16 febbraio 1990, n. 19 Norme per favorire la costituzione di
un consorzio per la gestione del servizio di alta manutenzione del
materiale rotabile su ferrovia.
L.R. 17 luglio 1989, n. 49 Disciplina del servizio di trasporto
infermi da parte di istituti, organizzazioni ed associazioni private
L.R. 24 luglio 1989, n. 50 Norme per la concessione di contributi
per la utilizzazione del metano
L.R. 4 dicembre 1989, n. 73 Disposizioni per l'approvazione dei
regolamenti comunali relativi all'esercizio di noleggio da rimessa
con conducente mediante autobus
L.R. 26 agosto 1988, n. 51 Partecipazione della regione Lazio alla
realizzazione di nodi di interscambio a sostegno del sistema
integrato dei trasporti pubblici di persone.
L.R. 6 luglio 1987, n. 37 Norme per la redazione del piano
generale dei trasporti della Regione Lazio. Disciplina transitoria
dei pubblici servizi di trasporto di persone.
L.R. 22 febbraio 1985, n. 21 Interventi per garantire l'accessibilità
a mezzi di trasporto pubblico da parte dei disabili.
L.R. 9 settembre 1983, n. 59 Disciplina in materia di funivie,
seggiovie, sciovie e slittovie, piste per la pratica delle relative
infrastrutture.
L.R. 18 settembre 1979, n. 73 Attuazione di servizi speciali con
autoveicoli da noleggio da rimessa e da piazza, attrezzati per il
trasporto di persone inabili o bisognose di cure ambulatoriali non di
emergenza o dimesse da luoghi di cura.
L.R. 24 giugno 1977, n. 19 Istituzione del Comitato regionale di
209
coordinamento dei trasporti.

ENERGIA
L.R. 27 maggio 2008, n. 6 Disposizioni regionali in materia di
architettura sostenibile e di bioedilizia.
l’esercizio 2008 (art. 11, L.R. 20 novembre 2001, n. 25). Art. 19
(Iniziative per l'attuazione del Protocollo di Kyoto. Modifica alla
legge regionale 8 novembre 2004, n. 15 "Disposizioni per favorire
l'impiego di energia solare termica e la diminuzione degli sprechi
idrici negli edifici")
L.R. 28 aprile 2006, n. 4 Legge finanziaria regionale per l'esercizio
2006 (art. 11, legge regionale 20 novembre 2001, n. 25). Art. 36
(Disposizioni concernenti le energie intelligenti e l'idrogeno.
Costituzione del Consorzio "Agenzia regionale per le energie
intelligenti")
L.R. 23 novembre 2006, n. 18 Delega alle province di funzioni e
compiti amministrativi in materia di energia. Modifiche alla legge
regionale 6 agosto 1999, n. 14 (Organizzazione delle funzioni a
livello regionale e locale per la realizzazione del decentramento
amministrativo) e successive modifiche
L.R. 15 settembre 2005, n. 16 Assestamento del bilancio di
previsione della Regione Lazio per l'anno finanziario 2005. Art. 19
(Contributi per fonti rinnovabili di energia)
L.R. 10 maggio 1990, n. 42 Norme in materia di opere concernenti
linee ed impianti elettrici fino a 150 kV.
L.R. 19 febbraio 1985, n. 16.Norme per la formazione e la
gestione del programma regionale per l'energia e norme
applicative della legge nazionale 29 maggio 1982, n. 308,
concernenti: «Norme sul contenimento dei consumi energetici, lo
sviluppo delle fonti rinnovabili di energia e l'esercizio di centrali
elettriche alimentate con combustibili diversi dagli idrocarburi».
LIGURIA
TRASPORTI
LOMBARDIA
Legge Regionale 9 dicembre 2003 n. 25 "Interventi in materia di
trasporto pubblico locale e di viabilità" (B.U. 11 dicembre 2003, n.
50, 1º suppl. ord.) (interventi finanziari)
Legge Regionale 12 gennaio 2002 n. 1 "Interventi per lo sviluppo
del trasporto pubblico regionale e locale" ( BURL del 15 gennaio
2002 n. 3, 1º suppl. ord. )
Legge Regionale 29 ottobre 1998 n. 22 "Riforma del trasporto
pubblico locale in Lombardia".
Legge Regionale 17 febbraio 1996 n. 3 "Modifiche ed integrazioni
alla L.R. 25 marzo 1995, n. 13 "Norme per il riordino del trasporto
pubblico locale in Lombardia"" (B.U. 22 febbraio 1996, n. 8, 1º
suppl. ord.) (modifica altre normative e autorizza interventi
finanziari)
Legge Regionale 25 marzo 1995 n. 13 "Norme per il riordino del
210
trasporto pubblico locale in Lombardia"(B.U. 30 marzo 1995, n. 13,

1º suppl. ord.)
Legge Regionale 28 settembre 1992 n. 38 "Interventi regionali
per favorire l’integrazione ed il potenziamento del trasporto
ciclomotoristico nel sistema dei trasporti pubblici della regione
Lombardia"(B.U. 2 ottobre 1992, n. 40, 2º suppl. ord.)
Legge Regionale 27 novembre 1989 n. 65 "Interventi regionali
per favorire lo sviluppo del trasporto ciclistico" (B.U. 1 dicembre
1989, n. 48, 1º suppl. ord.) (ancora vigente; approvato di recente in
commissione territorio un pdl sulla mobilità ciclistica, che prevede
l’abrogazione della legge)
Legge Regionale 7 giugno 1980 n. 84 "Progettazione,
realizzazione e salvaguardia della viabilità di interesse regionale"
(BURL del 12 giugno 1980 n. 24, 4º suppl. ord. )
ENERGIA
Legge Regionale 29 gennaio 2009 n. 1 Modifiche alle disposizioni

generali del servizio idrico integrato di cui alla legge regionale 12
dicembre 2003, n. 26 'Disciplina dei servizi locali di interesse
economico generale. Norme in materia di gestione dei rifiuti, di
energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche'(1)
Legge Regionale 12 luglio 2007 n. 12 Modifiche alla legge
regionale 12 dicembre 2003, n. 26 (Disciplina dei servizi locali di
interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei
rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche) ed
altre disposizioni in materia di gestione dei rifiuti.
Legge Regionale 8 agosto 2006 n. 18 Conferimento di funzioni
agli enti locali in materia di servizi locali di interesse economico
generale. Modifiche alla legge regionale 12 dicembre 2003, n.
26‘Disciplina dei servizi locali di interesse economico generale.
Norme in materia di gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del
sottosuolo e di risorse idriche ( BURL del 11 agosto 2006 n. 32, 1°
suppl. ord. )
Legge Regionale 21 dicembre 2004 n. 39 "Norme per il risparmio
energetico negli edifici e per la riduzione delle emissioni inquinanti
e climalteranti" (B.U. 24 dicembre 2004, n. 52, 2º suppl. ord.)
Legge Regionale 21 dicembre 2004 n. 38 "Modifiche e
integrazioni alla legge regionale 27 marzo 2000, n. 17 (Misure
urgenti in materia di risparmio energetico ad uso illuminazione
esterna e di lotta all’inquinamento luminoso) ed ulteriori
disposizioni" (B.U. 24 dicembre 2004, n. 52, 2º suppl. ord.) (v. in
particolare, l’art. 10 comma 3, lettera f))
Legge Regionale 12 dicembre 2003 n. 26 "Disciplina dei servizi
locali di interesse economico generale. Norme in materia di
gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse
idriche"( BURL del 16 dicembre 2003 n. 51, 1º suppl. ord. )
Legge Regionale 16 agosto 1982 n. 52 "Norme in materia di
opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000
volt"(B.U. 18 agosto 1982, n. 33, 1º suppl. ord.)
RIFIUTI
Legge Regionale 12 dicembre 2003 n. 26 "Disciplina dei servizi
211
locali di interesse economico generale. Norme in materia di

gestione dei rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse
idriche"( BURL del 16 dicembre 2003 n. 51, 1º suppl. ord. )
Legge Regionale 12 luglio 2007 , n. 12 “Modifiche alla legge
regionale 12 dicembre 2003, n. 26 (Disciplina dei servizi locali di
interesse economico generale. Norme in materia di gestione dei
rifiuti, di energia, di utilizzo del sottosuolo e di risorse idriche) ed
altre disposizioni in materia di gestione dei rifiuti”.
INFRASTRUTTURE
Legge Regionale 12 settembre 1983 n. 70 "Norme sulla

realizzazione di opere pubbliche di interesse regionale"(B.U. n. 36,
2º suppl. ord.)
Legge Regionale 4 maggio 2001 n. 9 "Programmazione e
sviluppo della rete viaria di interesse regionale"( BURL del 8
maggio 2001 n. 19, 1º suppl. ord.)
Legge regionale 11 marzo 2005 , n. 12 "Legge per il governo del
territorio" (BURL n. 11, 1º suppl. ord. del 16 Marzo 2005 )
Legge Regionale 26 maggio 2008 n. 15 Infrastrutture di interesse
concorrente statale e regionale
Legge Regionale 8 ottobre 2008 n. 26 Modifiche e integrazioni
alla legge regionale 26 maggio 2008, n. 15 (Infrastrutture
d'interesse concorrente statale e regionale)
TRASPORTI
MARCHE
Legge regionale 24 dicembre 1998, n. 45 ( Norme per il riordino
del trasporto pubblico regionale e locale delle Marche);
Legge regionale 31 agosto 1999, n. 25 ( Interventi per la
realizzazione di infrastrutture e di servizi nel settore del trasporto
delle merci e la ristrutturazione dell’autotrasporto);
RIFIUTI
Legge regionale 28 ottobre 1999, n. 28 ( Disciplina regionale in

materia di rifiuti . Attuazione del decreto legislativo 5 febbraio 1997,
n.22)
Proposta di legge n. 269/ 2008 ( Disciplina regionale in materia di
gestione integrata dei rifiuti e bonifica dei siti inquinati), licenziata
dalla IV Commissione assembleare permanente in data 18 marzo
2009 ed, attualmente, all’esame del Consiglio delle Autonomie
Locali ( art. 11 l.r. 10 aprile 2007, n. 4).
ENERGIA
In tale settore, la regione Marche non ha alcuna legge organica
contenente la disciplina compiuta della materia ma solo un atto di
pianificazione: Piano energetico ambientale regionale (PEAR),
approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 175 del 6
febbraio 2005
Legge regionale 6 giugno 1988, n. 19 ( Norme in materia di
opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 Volt)
LAVORI PUBBLICI
212
Legge regionale 18 aprile 1979, n. 17 ( Legge dei lavori pubblici

della regione Marche)
VIABILITA’
Deliberazione amministrativa n. 19 del 20 giugno 2006
(Individuazione della rete viaria di interesse regionale).
TRASPORTI
MOLISE
L.R. 6 aprile 2009, n. 12. Modifiche ed integrazioni alla legge
regionale 24 marzo 2000, n. 19, ad oggetto: "Norme integrative
della disciplina in materia di trasporto pubblico locale".
L.R. 6 febbraio 2008, n. 2. Partecipazione della Regione Molise
nella Società denominata 'Autostrada del Molise S.p.A.'.
L.R. 24 maggio 2006, n. 7. Modifica dell'articolo 78 della legge
regionale 20 agosto 1984, n. 19, recante: "Norme in materia di
trasporti di competenza regionale - Deleghe".
L.R. 16 dicembre 2005, n. 51. Disciplina dell'attività di trasporto di
conducente.
L.R. 5 maggio 2005, n. 13. Ulteriori modifiche alla legge regionale
n. 19/1984, recante ad oggetto: "Norme in materia di trasporti di
competenza regionale - Deleghe", modificata dalla legge regionale
2 settembre 2003, n. 26.
L.R. 23 dicembre 2004, n. 35. Modifica dell'articolo 38 della legge
regionale n. 19/ 1984, ad oggetto: "Norme in materia di trasporti di
competenza regionale - Deleghe".
L.R. 2 settembre 2003, n. 26. Modifiche ed integrazioni alla legge
regionale n. 19/1984, recante ad oggetto: "Norme in materia di
trasporti di competenza regionale - Deleghe"
L.R. 27 gennaio 2003, n. 3. Interventi in favore del trasporto
marittimo internazionale transfrontaliero a corto raggio verso la
Croazia.
L.R. 26 agosto 2002, n. 20. Interventi a favore della viabilità rurale.
L.R. 24 marzo 2000, n. 19. Norme integrative della disciplina in
materia di trasporto pubblico locale.
L.R. 13 dicembre 1999, n. 39. Norme in materia di trasporti di
competenza regionale - Finanziamento delle autolinee che si
svolgono anche al di fuori del territorio regionale
L.R. 20 Agosto 1984, n° 19 Norme in materia di trasporti di
competenza regionale - Deleghe
L.R. 9 Giugno 1978, n° 15 Interventi nel settore dei trasporti
ENERGIA
L.R. 21 maggio 2008, n. 15. Disciplina degli insediamenti degli

impianti eolici e fotovoltaici sul territorio della Regione Molise.
L.R. 27 settembre 2006, n. 28. Norme in materia di opere relative
a linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt.
RIFIUTI
213
L.R. 2 ottobre 2006, n. 35. Incentivi per la conversione a metano o

a GPL dei veicoli ad alta emissione di inquinanti.
L.R. 10 agosto 2006, n. 20. Norme per la tutela della popolazione
dall'inquinamento elettromagnetico generato da impianti di
telecomunicazione e radiotelevisivi.
L.R. 27 maggio 2005, n. 22. Disciplina regionale in materia di rifiuti
radioattivi.
L.R. 7 agosto 2003, n. 25 Norme per l'elaborazione e l'attuazione
del Piano di Gestione dei Rifiuti.
L.R. 7 maggio 2003, n. 20. Interventi urgenti per la bonifica
dell'amianto.
TRASPORTI
PIEMONTE Legge regionale 4 gennaio 2000, n. 1 (Norme in materia di
trasporto pubblico locale, in attuazione del decreto legislativo 19
novembre 1997, n. 422) modificata dalla legge regionale 26
giugno 2006, n. 22 e dalla legge regionale 19 luglio 2004, n. 17
Art. 8 bis. (Società delle infrastrutture regionali)
Legge regionale 24 gennaio 2000, n. 2 (Promozione del sistema
aeroportuale del Piemonte), modificata dalla legge regionale 29
ottobre 2003, n. 30
Legge regionale 27 febbraio 2008, n. 8 (Norme ed indirizzi per
l’integrazione dei sistemi di trasporto e per lo sviluppo della
logistica regionale)
RIFIUTI
Legge regionale 7 aprile 2000, n. 42 “Bonifica e ripristino
ambientale dei siti inquinati (articolo 17 del decreto legislativo 5
febbraio 1997, n. 22, da ultimo modificato dalla legge 9 dicembre
1998, n. 426). Approvazione del Piano regionale di bonifica delle
aree inquinate. Abrogazione della legge regionale 28 agosto 1995,
n. 71”.
Legge regionale 24 ottobre 2002, n. 24 “Norme per la gestione
dei rifiuti”.
ENERGIA
Legge regionale 25 aprile 1984, n. 23 “Disciplina delle funzioni
regionali inerenti l’impianto di opere elettriche aventi tensioni fino a
150.000 volt”.
Legge regionale 24 marzo 2000, n. 31 “Disposizioni per la
prevenzione e lotta all’inquinamento luminoso e per il corretto
impiego delle risorse energetiche.”
Legge regionale 7 ottobre 2002, n. 23 “Disposizioni in campo
energetico. Procedure di formazione del piano regionale
energetico-ambientale”.
(Deliberazione di Consiglio n. 351-3642 del 03/02/2004).
Legge regionale 6 ottobre 2003, n. 25 “Norme in materia di
sbarramenti fluviali di ritenuta e bacini di accumulo idrico di
competenza regionale. Abrogazione delle leggi regionali 11 aprile
1995, n. 58 e 24 luglio 1996, n. 49.”
214
Legge regionale 31 maggio 2004, n. 14 “Norme di indirizzo

programmatico regionale per la razionalizzazione e
l’ammodernamento della rete distributiva dei carburanti”.
Legge regionale 3 agosto 2004, n. 19 “Nuova disciplina regionale
sulla protezione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed
elettromagnetici”.
Si segnala, inoltre, la legge regionale 28 maggio 2007, n. 13
“Disposizioni in materia di rendimento energetico nell’edilizia”,
anche se non si può propriamente considerare in rapporto alle
infrastrutture.
ATTI AMMINISTRATIVI:
D.G.R. 10 dicembre 2001, n. 53-4767

Approvazione del Protocollo d’Intesa per la disciplina e la
sperimentazione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS)
applicata al Programma Triennale di Sviluppo della Rete di
Trasmissione Nazionale (B.U. 1/2002)
Rettificata con D.G.R. 28 dicembre 2001, n. 114-5004 (B.U.
4/2002)
D.G.R. 3 luglio 2006, n. 25-3293
Articoli 52 quater, quinquies e sexies del D.P.R. 8 giugno 2001, n.
327 modificato dal D.Lgs. 27 dicembre 2004, n. 330. Procedure di
autorizzazione alla realizzazione di gasdotti di distribuzione
interprovinciale e di trasporto di competenza regionale e procedure
per l’espressione dell’intesa regionale nei procedimenti di
autorizzazione alla costruzione ed esercizio di gasdotti facenti
parte delle reti energetiche (B.U. 28/2006)
ENERGIA
PUGLIA
L.R.21/10/2008, n. 28 Norme in materia di produzione di energia
da fonti rinnovabili e per la riduzione di immissioni inquinanti e in
materia ambientale
L.R.09/10/2008, n. 25 Norme in materia di autorizzazione alla

costruzione ed esercizio di linee e impianti elettrici con tensione
non superiore a 150.000 volt
AMBIENTE
L.R.23/11/2005, n. 15 Misure urgenti per il contenimento

dell'inquinamento luminoso e per il risparmio energetico
L.R.12/02/2002, n. 3 Norme di indirizzo per il contenimento e la
riduzione dell'inquinamento acustico
L.R. 12/04/2001, n. 11 Norme sulla valutazione dell'impatto
ambientale
L.R. 04/01/2001, n. 6 Individuazione dei siti per lo smaltimento dei
rifiuti di amianto.
L.R. 13/08/1993, n. 17 Organizzazione dei servizi di smaltimento
dei rifiuti urbani
L.R. 21/05/1975, n. 42 Interventi per il controllo e la prevenzione
215
degli inquinamenti
TRASPORTI
L.R. 23/06/2008, n. 16 Principi, indirizzi e linee di intervento in

materia di piano regionale dei trasporti
L.R. 25/10/2004, n. 18 Sicurezza nei trasporti stradali e nelle
infrastrutture trasportistiche
L.R. 31/10/2002, n. 18 Testo unico sulla disciplina del trasporto
pubblico locale
L.R. 03/06/1985, n. 52 Provvedimenti per la incentivazione del
turismo nelle zone litoranee del territorio pugliese
L.R. 04/03/1984, n. 11 Programma Pluriennale per la graduale
soppressione dei passaggi a livello ferroviari e per il miglioramento
della sicurezza e della produttivita' dei trasporti regionali.
LAVORI PUBBLICI
L.R. 11/05/2001, n. 13 Norme regionali in materia di opere e lavori

pubblici
L.R. 04/02/1994, n. 4 Norme in materia di edilizia di culto e di
utilizzazione degli oneri di urbanizzazione.
L.R. 22/05/1985, n.38 Norme per il controllo statico dei fabbricati
nei Comuni pugliesi ed interventi in caso di crollo degli edifici.
L.R. 16/05/1985, n. 27 Testo unificato ed aggiornato di leggi
regionali in materia di opere e lavori pubblici.
L.R. 30/01/1982, n. 6 Ordinamento dei porti e degli approdi turistici
della Puglia nel contesto del sistema portuale della Regione Puglia
L.R. 06/03/1979, n. 13 Norme per la realizzazione di impianti di
depurazione dei liquami di fogna dei centri urbani e per l' utilizzo
delle acque reflue a scopo irriguo
L.R. 21/12/1977, n. 38 Norme per l' esecuzione di opere stradali .
L.R. 05/09/1977, n. 29 Norme per la determinazione dei prezzi
delle forniture e dei lavori nei progetti di opere pubbliche e per la
revisione dei prezzi contrattuali .
L.R. 06/05/1977, n. 15 Norme per l' esecuzione delle opere di
edilizia scolastica in attuazione del piano regionale per l' edilizia
scolastica .
L.R. 04/07/1974, n. 21 Norme in materia di viabilita' minore.
L.R. 04/07/1973, n. 15 Interventi per la esecuzione di lavori, di
sistemazione e di ampliamento della rete dell' Acquedotto
INDUSTRIA
L.R. 08/03/2007, n. 2 Ordinamento dei Consorzi per lo sviluppo

industriale
L.R. 31-01-2003, n. 2 Disciplina degli interventi di sviluppo
economico, attività produttive, aree industriali e aree
ecologicamente attrezzate
L.R. 22/01/1997, n. 4 Disciplina dei poteri espropriativi relativi alle
opere e interventi dei consorzi per lo sviluppo industriale e di
servizi reali alle imprese di cui alla legge regionale 3 ottobre 1986,
216
n. 31
L.R. 19/12/1994, n. 34 Accordo di programma per la realizzazione
di strutture nel settore industriale - artigianale
TERRITORIO
L.R.10/06/2008, n. 14 Misure a sostegno della qualità delle opere

di architettura e di trasformazione del territorio
L.R.09/12/2002, n. 19 Istituzione dell'Autorità di bacino della Puglia
L.R. 08/06/1985, n. 62 Interventi per la tutela dei litorali e delle
acque di balneazione.
L.R. 31/05/1980, n. 56 Tutela ed uso del territorio.
ACQUE E ACQUEDOTTI
L.R. 19/12/1983, n. 24 Tutela ed uso delle risorse idriche e
risanamento delle acque in Puglia.
L.R. 21/10/2008, n. 30 Ratifica dell'atto d'intesa tra le Regioni
Puglia e Basilicata, sottoscritto il 28 aprile 2008, per la definizione
dei principi, dei criteri e delle modalità operative per l'ingresso della
Regione Puglia nella società Acqua s.p.a.
SPORT
L.R. 04-12-2006, n. 33 Norme per lo sviluppo dello sport per tutti.

L.R. 30/08/1973, n. 25 Provvidenze per la realizzazione di
attrezzature per il diporto nautico.
L.R. 30/08/1973, n. 24 Provvidenze per gli impianti sportivi e per le
attivita' dilettantistiche.
URBANISTICA
L.R. 09/03/2009, n. 3 Norme in materia di regolamento edilizio

L.R. 29/07/2008, n. 21 Norme per la rigenerazione urbana
L.R. 01/04/2003, n. 6 Norme per l'eliminazione delle barriere
architettoniche negli edifici di edilizia residenziale privata. Disciplina
dei parcheggi.
L.R. 11/05/1990, n. 26 Programmi integrati di interventi per la
riqualificazione urbana
INFRASTRUTTURE: OPERE PUBBLICHE, PIANIFICAZIONE

SARDEGNA URBANISTICA, GOVERNO DEL TERRITORIO
L.R. 4 agosto 2008, n. 13 Norme urgenti in materia di beni
paesaggistici e delimitazione dei centri storici e dei perimetri
cautelari dei beni paesaggistici e identitari.
L.R. 25 luglio 2008, n. 10 Riordino delle funzioni in materia di
aree industriali.
L.R. 23 maggio 2008, n. 6 Legge-quadro in materia di consorzi di
bonifica.
L.R. 31 ottobre 2007, n. 12 Norme in materia di progettazione,
costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e dei
relativi bacini di accumulo di competenza della Regione Sardegna.
L.R. 7 agosto 2007, n. 5, Procedure di aggiudicazione degli appalti
217
pubblici di lavori, forniture e servizi, in attuazione della direttiva

2004/18/CE del 31 marzo 2004 e disposizioni per la disciplina delle
fasi del ciclo dell'appalto.
L.R. 6 dicembre 2006, n. 19 Disposizioni in materia di risorse
idriche e bacini idrografici
L.R. 8 agosto 2006, n. 12 Norme generali in materia di edilizia
residenziale pubblica e trasformazione degli Istituti autonomi per le
case popolari (IACP) in Azienda regionale per l'edilizia abitativa
(AREA).
L.R. 12 giugno 2006, n. 9, Conferimento di funzioni e compiti agli
enti locali.
L.R. 25 novembre 2004, n. 8, Norme urgenti di provvisoria
salvaguardia per la pianificazione paesaggistica e la tutela del
territorio regionale.
L.R. 26 febbraio 2004, n. 4, Normativa regionale in materia di
abusivismo edilizio - Recepimento in Sardegna del decreto legge
30 settembre 2003, n. 269, convertito con modificazioni dalla
Legge 24 novembre 2003, n. 326.
L.R. 3 luglio 2003, n. 7, Disposizioni diverse in materia di edilizia
residenziale pubblica e integrazioni alla legge regionale 17 ottobre
1997, n. 29 (Istituzione del servizio idrico integrato, individuazione
e organizzazione degli àmbiti territoriali ottimali in attuazione della
legge 5 gennaio 1994, n. 36).
L.R. 17 novembre 2000, n. 23 Modifiche e integrazioni alla legge
regionale 13 ottobre 1998, n. 29 (Tutela e valorizzazione dei centri
storici della Sardegna), norme sulla pianificazione territoriale e
istituzione della Direzione generale della pianificazione territoriale e
della vigilanza edilizia
L.R. 9 giugno 1999, n. 24 Istituzione dell'Ente foreste della
Sardegna, soppressione dell'Azienda delle foreste demaniali della
Regione sarda e norme sulla programmazione degli interventi
regionali in materia di forestazione .
L.R. 13 ottobre 1998, n. 29, Tutela e valorizzazione dei centri
storici della Sardegna.
L.R. 12 agosto 1998, n. 28 Norme per l'esercizio delle
competenze in materia di tutela paesistica trasferite alla Regione
Autonoma della Sardegna con l'articolo 6 del D.P.R. 22 maggio
1975, n. 480, e delegate con l'articolo 57 del D.P.R. 19 giugno
1979, n. 348.
L.R. 12 agosto 1998, n. 27 Disciplina delle strutture ricettive extra
alberghiere, integrazioni e modifiche alla legge regionale 14
maggio 1984, n. 22, concernente: "Norme per la classificazione
delle aziende ricettive" e abrogazione della legge regionale 22
aprile 1987, n. 21.
L.R. 11 marzo 1998, n. 9 Incentivi per la riqualificazione e
l'adeguamento delle strutture alberghiere e norme modificative e
integrative della legge regionale 14 settembre 1993, n. 40
(Interventi creditizi a favore dell'industria alberghiera).
L.R. 17 ottobre 1997, n. 29 Istituzione del servizio idrico integrato,
individuazione e organizzazione degli ambiti territoriali ottimali in
218
attuazione della Legge 5 gennaio 1994, n. 36.

L.R. 26 febbraio 1996, n. 14 Programmi integrati d'area
L.R. 15 febbraio 1996, n. 13 Fissazione di un termine entro il
quale i Comuni devono adeguarsi alle prescrizioni dei Piani
Territoriali Paesistici.
L.R. 23 agosto 1995, n. 22 Abrogazione della L.R. 10 giugno
1991, n. 17, concernente il «Programma regionale per la cessione
del patrimonio abitativo degli enti pubblici e il reimpiego delle
entrate finanziarie» e attuazione della legge 24 dicembre 1993, n.
560, concernente «Norme in materia di alienazione degli alloggi di
edilizia residenziale pubblica». Disposizioni eccezionali concernenti
il programma di cessione del patrimonio ex S.M.C.S. del Comune
di Carbonia.
L.R. 29 aprile 1994, n. 16 Programmi integrati di riqualificazione
urbanistica, edilizia e ambientale, in attuazione dell’articolo 16 della
legge 17 febbraio 1992, n. 179.
L.R. 14 marzo 1994, n. 12, Norme in materia di usi civici. Modifica
della legge regionale 7 gennaio 1977, n. 1, concernente
l'organizzazione amministrativa della Regione sarda.
L.R. 8 luglio 1993, n. 28 Interventi in materia urbanistica
L.R. 30 agosto 1991, n. 32 Norme per favorire l'abolizione delle
barriere architettoniche.
L.R. 13 aprile 1990, n. 8 Interventi immediati per superare
l'emergenza idrica.
L.R. 13 aprile 1990, n. 6, Disposizioni urgenti in materia di opere
pubbliche e di edilizia residenziale e modifiche alla legge regionale
22 aprile 1987, n. 24, alla legge regionale 7 giugno 1989, n. 29 e
alla legge regionale 6 aprile 1989, n. 13 sull'edilizia agevolata.
L.R. 22 dicembre 1989, n. 45 Norme per l'uso e la tutela del
territorio regionale.
L.R. 9 giugno 1989, n. 36 Provvedimenti per lo sviluppo dello
sport in Sardegna.
L.R. 7 giugno 1989, n. 31 Norme per l’istituzione e la gestione dei
parchi, delle riserve e dei monumenti naturali, nonché delle aree di
particolare rilevanza naturalistica ed ambientale.
L.R. 7 giugno 1989, n. 30 Disciplina delle attività di cava.
L.R. 26 maggio 1989, n. 17 Disciplina per l'installazione degli
impianti elettrici ed elettronici.
L.R. 17 gennaio 1989, n. 3 Interventi regionali in materia di
protezione civile.
L.R. 11 ottobre 1985, n. 23 Norme in materia di controllo
dell'attività urbanistico-edilizia, di risanamento urbanistico e di
sanatoria di insediamenti ed opere abusive, di snellimento ed
accelerazione delle procedure espropriative.
L.R. 24 maggio 1984, n. 24 Interventi urgenti per l'esecuzione e
manutenzione di opere idrauliche di terza, quarta e quinta
categoria di competenza regionale.
L.R. 6 settembre 1976, n. 45 Finanziamenti regionali alle province,
ai comuni ed ai loro Consorzi, agli Organismi comprensoriali per
219
l'attuazione di programmi d'intervento nel settore delle opere e

degli impianti di interesse pubblico.
L.R. 21 luglio 1976, n. 39 Disciplina regionale dell'attuazione dei
programmi di edilizia scolastica ai sensi della L. 5 agosto 1975, n.
412.
TRASPORTI
L.R. 7 dicembre 2005, n. 21 Disciplina e organizzazione del
trasporto pubblico locale in Sardegna.
L.R. 30 agosto 1991, n. 34 Disciplina delle tasse sulle concessioni
regionali in materia di trasporti.
L.R. 8 gennaio 1986, n. 2 Delega alle province ed ai comuni in
materia di autorizzazione alla circolazione ed ai trasporti
eccezionali.
RIFIUTI
L.R. 18 maggio 2006, n. 6 Istituzione dell’Agenzia regionale per la
protezione dell’ambiente della Sardegna (ARPAS).
L.R. 16 dicembre 2005, n. 22 Norme per l’approvazione del Piano
regionale di protezione, decontaminazione, smaltimento e bonifica
dell’ambiente ai fini della difesa dai pericoli derivanti dall’amianto.
L.R. 3 luglio 2003, n. 8 Dichiarazione della Sardegna territorio
denuclearizzato (La Corte costituzionale, con sentenza 13-29
gennaio 2005, n. 62 (Gazz. Uff. 2 febbraio 2005, n. 5, prima serie
speciale), ha dichiarato l'illegittimità costituzionale della presente
legge)
L.R. 19 luglio 2000, n. 14 Attuazione del decreto legislativo 11
maggio 1999, n. 152, sulla tutela delle acque dall'inquinamento,
modifica alle leggi regionali 21 settembre 1993, n. 46 e 29 luglio
1998, n. 23 e disposizioni varie.
L.R. 14 settembre 1987, n. 41 Interventi diretti a favorire il
recupero, il riciclaggio e il riutilizzo di rifiuti soggetti a valorizzazione
specifica.
L.R. 9 marzo 1976, n. 10 Norme in materia urbanistica e misure
provvisorie di tutela ambientale
ENERGIA
L.R. 19 dicembre 1988, n. 45 Disciplina della distribuzione dei

carburanti in Sardegna.
L.R. 20 giugno 1989, n. 43 Norme in materia di opere concernenti
linee ed impianti elettrici.
NOTA: la ricognizione è stata effettuata unicamente sulle leggi regionali, di
conseguenza non tiene conto di eventuali atti di programmazione o piani di
attuazione approvati con delibera. Si segnala che molte delle leggi
regionali indicate disciplinano, in modo trasversale, i settori oggetto della
ricerca e che, pertanto, sono state collocate all’interno delle singole
categorie in base all’oggetto prevalente.
SICILIA
220
TOSCANA Legge regionale 21 maggio 1975, n. 46

Riforma della disciplina dei mercati all’ingrosso. Bollettino Ufficiale
n. 24, parte prima del 30 maggio 1975
Legge regionale 5 luglio 1977, n. 37
Autorizzazione alla contrazione di un mutuo per L. 1.000.000.000
per il finanziamento degli interventi previsti dall’art. 1 della L.R. 4-9-
1976, n. 62, concernenti contributi in conto capitale per la
costruzione, l’ampliamento, il completamento e la sistemazione di
acquedotti previsti nel piano regolatore generale degli acquedotti e
delle fognature occorrenti per lo smaltimento delle acque di rifiuto.
Legge regionale 4 aprile 1980, n. 25
Disciplina degli interventi finanziari in materia di opere pubbliche.
Legge regionale 8 novembre 1982, n. 80
Delega agli enti locali delle funzioni attribuite alla Regione in
materia di sicurezza della circolazione su strade di interesse
regionale e relativa disciplina.
Norme per gli interventi diretti alla pronta ripresa delle aziende
agricole e per il ripristino delle opere pubbliche di bonifica integrale
e montana colpite da calamità naturali o avversità atmosferiche di
carattere eccezionale.
Modifiche ed integrazioni alla L.R. 86/81 - Interventi della Regione
Toscana a favore dgli Enti locali per incrementare la distribuzione
del metano in Toscana.
Modifica alla L.R. 4-4-1980, n. 25 concernente la disciplina degli
interventi finanziari in materia di opere pubbliche.
Legge regionale 5 marzo 1985, n. 23
Assegnazione delle funzioni relative alla gestione dell’acquedotto
del Fiora.
Legge regionale 1 settembre 1988, n. 75
Modifiche alla L.R. n. 25/80 - Disciplina interventi finanziari in
materia di opere pubbliche.
Legge regionale 2 settembre 1992, n. 45
Modifiche ed integrazioni alla L.R. 56/83 "Norme per gli interventi
diretti alla pronta ripresa delle aziende agricole e per il ripristino
delle opere pubbliche di bonifica integrale e montana colpite da
calamità naturali o avversità atmosferiche di carattere eccezionale"
e alla L.R. 46/78 "Norme per l’attuazione del DPR 24-7-1977, n.
616 "
Realizzazione opere idrogeologiche per il completamento della
diga di Bilancino/Gestione commissariale.
Legge regionale 21 ottobre 1993, n. 77
Modifica alla L.R. 8 marzo 1993, n. 12 - Realizzazione opere
idrogeologiche per il completamento della diga di
221
Bilancino/Gestione commissariale.
Legge regionale 13 dicembre 1993, n. 93
Norme in materia di piste da sci e impianti a fune ad esse collegati.
Legge regionale 7 gennaio 1994, n. 1
Disciplina delle funzioni amministrative attribuite alla Regione in
materia di progettazione, costruzione ed esercizio degli
sbarramenti di ritenuta e dei relativi bacini di accumulo.
Interventi strutturali finalizzati alla messa in sicurezza idraulica dei
bacini idrografici toscani.
Legge regionale 31 agosto 1994, n. 71
Integrazione all’art. 6 della L.R. 11-7-1994 n. 50 - Interventi
strutturali finalizzati alla messa in sicurezza idraulica dei bacini
idrografici toscani.
Legge regionale 19 febbraio 1996, n. 13
Integrazioni alla L.R. 8-3-1993, n. 12 e successive modificazioni -
Realizzazione opere idrogeologiche per il completamento della
diga di Bilancino, gestione commissariale.
Modifiche ed integrazioni alla L.R. n. 1 del 7 gennaio 1994 , in
materia di sbarramenti di ritenuta e relativi bacini di accumulo.
Istituzione di un fondo per la progettazione della rete stradale di
interesse regionale.
Legge regionale 18 maggio 1998, n. 25
Norme per la gestione dei rifiuti e la bonifica dei siti inquinati.
Ulteriori modifiche alla legge regionale 25.7.96 n. 58 - Istituzione
di un fondo per la progettazione della rete stradale di interesse
regionale.
Legge Regionale 8.3.1993 n. 12 -Ulteriori disposizioni per
l’attribuzione delle opere costituenti l’invaso di Bilancino.
Disposizioni in materia di linee elettriche ed impianti elettrici.
Contributo straordinario al Comune di Campi Bisenzio per la
realizzazione del collegamento da via Allende al Casello
autostradale A1 di Calenzano dell’asse stradale Prato - Mezzana -
Castello - Perfetti Ricasoli.
Disciplina in materia di impianti di radiocomunicazione.
Interventi straordinari per la tutela ed il potenziamento delle risorse
idropotabili dell’arcipelago toscano.
222
Interventi per la sistemazione idraulica e idrogeologica della piana

di Guasticce e per favorire lo sviluppo dell’Interporto Amerigo
Vespucci.
Legge regionale 31 ottobre 2001, n. 51
Soppressione dei Consorzi idraulici di seconda categoria.
Legge regionale 26 gennaio 2004, n. 1
Promozione dell'amministrazione elettronica e della società
dell'informazione e della conoscenza nel sistema regionale.
Disciplina della "Rete telematica regionale toscana"
Modifiche alla legge regionale 3 gennaio 2005, n. 1 (Norme per il
governo del territorio). Abrogazione della legge regionale 11
agosto 1997, n. 68 (Norme sui porti e gli approdi turistici della
Toscana).
Disposizioni per le gestioni degli impianti di fognatura e
depurazione di acque reflue urbane a carattere prevalentemente
industriale.
TRENTINO Materie statutariamente attribuite alla competenza delle due

ALTO ADIGE Province autonome di Trento e di Bolzano
LAVORI PUBBLICI
TRENTO
L.P. 10 settembre 1993, n. 26 Norme in materia di lavori pubblici
di interesse provinciale e per la trasparenza negli appalti
Vedi inoltre gli artt. 141 e ss. della legge urbanistica:
L.P. 4 marzo 2008, n. 1 Pianificazione urbanistica e governo del
territorio
E, transitoriamente, il capo I di questa legge:
L.P. 8 settembre 1997, n. 13 Disposizioni concernenti
l’autorizzazione e la variazione di spese previste da leggi
provinciali e altre disposizioni finanziarie assunte per la formazione
dell’assestamento del bilancio annuale 1997 e pluriennale 1997 –
1999 della Provincia autonoma di Trento
ENERGIA
L.P. 6 marzo 1998, n. 4 Disposizioni per l’attuazione del decreto
del Presidente della Repubblica 26 marzo 1977, n. 235. Istituzione
dell’azienda speciale provinciale per l’energia, disciplina
dell’utilizzo dell’energia elettrica spettante alla Provincia ai sensi
dell’articolo 13 dello statuto speciale per il Trentino – Alto Adige,
criteri per la redazione del piano di distribuzione e modificazioni
alle leggi provinciali 15 dicembre 1980, n. 38 e 13 luglio 1995, n. 7
L.P. 8 luglio 1976, n. 18 Norme in materia di acque pubbliche,
opere idrauliche e relativi servizi provinciali
RIFIUTI
Decreto del presidente della giunta provinciale 26 gennaio
1987, n. 1-41/Legisl. Approvazione del testo unico delle leggi
223
provinciali in materia di tutela dell’ambiente dagli inquinamenti

Oltre a queste esistono disposizioni sulle opere nelle rispettive
leggi sullo sport, sull’edilizia residenziale pubblica, sulla scuola, sul
risparmio energetico ecc. (pagina “leggi fondamentali”, nel sito
della Provincia). E partecipazioni azionarie in società nel settore
delle infrastrutture (A 22, BrennerBasisTuinnel ecc.), di norma
sparse in leggi finanziarie.
TRASPORTI
UMBRIA
L.R. 10 gennaio 1973, n. 5 (B.U. 20/1/1973, n. 2) - Norme di
delega ai Comuni delle funzioni amministrative in materia di
trasporto gratuito degli alunni della scuola materna pubblica, della
scuola dell'obbligo e degli istituti professionali. Interventi
straordinari per il trasporto degli alunni delle scuole medie
superiori.
L.R. 25 luglio 1974, n. 41 (B.U. 30/7/1974, n. 26) - Contributi
straordinari per investimenti alle imprese a prevalente
partecipazione pubblica che esercitano professionalmente, in base
a concessione regionale, autoservizi di linee ordinarie per il
trasporto di persone.
L.R. 16 marzo 1976, n. 14 (B.U. 24/3/1976, n. 12) - Circoscrizione
territoriale dell'Ispettorato di porto di Passignano sul Trasimeno.
L.R. 6 luglio 1976, n. 30 (B.U. 7/7/1976, n. 28) - Ripartizione ed
integrazione dei fondi statali previsti dal D.L. 13 agosto 1975, n.
377, convertito nella legge 16 ottobre 1975, n. 493, per le spese di
acquisto dei veicoli destinati all'autotrasporto pubblico di persone.
L.R. 1 settembre 1977, n. 53 (B.U. 7/9/1977, n. 40) - Istituzione
del fondo regionale trasporti.
L.R. 10 aprile 1978, n. 18 (B.U. 12/4/1978, n. 15) - Delega alle
Province, ai sensi dell’art. 96, secondo comma, lett. b), del D.P.R.
24 luglio 1977, n. 616, delle attività istruttorie relative alla tenuta
dell'albo provinciale degli autotrasportatori di merci.
L.R. 17 agosto 1979, n. 44 (B.U. 22/8/1979, n. 40) - Normativa
servizi pubblici di trasporto regionale. (Restano in vigore solo gli
artt. 7 e 12, comma 5. Vedi L.R. 18 novembre 1998, n. 37, art. 35)
L.R. 28 dicembre 1979, n. 70 (B.U. 2/1/1980, n. 1) - Piano
regionale di razionalizzazione della rete distributiva di carburanti.
L.R. 11 agosto 1983, n. 31 (B.U. 18/8/1983, n. 54) - Norme in
materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a
150.000 volt.
L.R. 19 luglio 1988, n. 23 (B.U. 27/7/1988, n. 48) - Disciplina della
navigazione sul Lago Trasimeno.
L.R. 27 aprile 1990, n. 25 (B.U. 2/5/1990, n. 19) - Modificazioni d
integrazioni della L.R. 19 luglio 1988, n. 23 - Disciplina della
navigazione sul Lago Trasimeno.
L.R. 27 aprile 1990, n. 28 (B.U. 2/5/1990, n. 19) - Acquisizione dei
beni disponibili della ex ferrovia Spoleto-Norcia.
L.R. 2 settembre 1991, n. 24 (B.U. 11/9/1991, n. 43) -
Ristrutturazione ed adeguamento del sistema tariffario dei servizi di
224
trasporto pubblico di interesse regionale.

L.R. 2 settembre 1991, n. 27 (B.U. 11/9/1991, n. 43) - Piano
particolareggiato di iniziativa regionale per l'Aeroporto di S. Egidio.
Annullamento concessioni edilizie in aree emergenti dalle superfici
di limitazione ostacoli.
L.R. 2 giugno 1992, n. 9 (B.U. 10/6/1992, n. 24) - Norme per la
programmazione, lo sviluppo e la disciplina della viabilità minore e
della sentieristica in Umbria.
L.R. 24 dicembre 1992, n. 23 (B.U. 28/12/1992, n. 54) - Contributo
della Regione dell'Umbria per la realizzazione del Centro
intermodale merci di Orte.
L.R. 3 settembre 1993, n. 10 (B.U. 8/9/1993, n. 39) - Norme per il
concorso al ripiano del disavanzo scoperto degli esercizi dal 1987
al 1991 delle Aziende di trasporto pubblico.
L.R. 29 marzo 1994, n. 10 (B.U. 6/4/1994, n. 14) - Modificazioni
della legge regionale 3 settembre 1993, n. 10. Norme per il
concorso al ripiano del disavanzo scoperto degli esercizi dal 1987
al 1991 delle Aziende di trasporto pubblico.
L.R. 29 marzo 1994, n. 11 (B.U. 6/4/1994, n. 14) - Contributo a
favore dell'Amministrazione provinciale di Perugia per la
manutenzione straordinaria della strada regionale Todi-Bastardo.
L.R. 14 giugno 1994, n. 17 (B.U. 22/6/1994, n. 27) - Norme per
l'attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21, in materia di
trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di
linea.
materia di tariffe per i servizi di trasporto pubblico locale.
materia di circolazione dei trasporti e dei veicoli eccezionali.
L.R. 10 aprile 1995, n. 25 (B.U. 19/4/1995, n. 21) - Interventi
regionali per la razionalizzazione del trasporto merci in Umbria.
L.R. 19 dicembre 1995, n. 50 (B.U. 27/12/1995, n. 64) - Contributo
straordinario alla S.A.S.E. S.p.A. per il potenziamento
infrastrutturale dell’aeroporto regionale umbro di S. Egidio -
Perugia.
L.R. 20 agosto 1996, n. 24 (B.U. 28/8/1996, n. 39) - Modificazione
della legge regionale 27 aprile 1990, n. 28 - Acquisizione dei beni
disponibili della ex Ferrovia Spoleto-Norcia.
L.R. 15 novembre 1996, n. 27 (B.U. 20/11/1996, n. 51) - Norme
per la tutela e la promozione della qualità del servizio di noleggio
autobus con conducente per il trasporto di persone.
L.R. 5 dicembre 1997, n. 42 (B.U. 10/12/1997, n. 62) –
Modificazioni ed ulteriori integrazioni della legge regionale 13
marzo 1995, n. 10 – Norme per il trasporto pubblico locale – e
modificazione della legge regionale 14 giugno 1994, n. 17 – Norme
per l’attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21 in materia di
trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici non di
linea. (Resta in vigore solo l’art. 6 che modifica la L.R. 14 giugno
1994, n. 17)
L.R. 16 dicembre 1997, n. 46 (B.U. 24/12/1997, n. 66) – Norme
225
per la riqualificazione della rete di trasporto e viaria nel territorio

regionale e procedure per l’attuazione dei relativi interventi.
L.R. 18 novembre 1998, n. 37 (B.U. 25/11/1998, S.o. n. 1 al n. 69)
– Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del
decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
L.R. 3 marzo 2000, n. 14 (B.U. 10/3/2000, n. 13) – Modificazioni
della L.R. 15 novembre 1996, n. 27. Norme per la tutela e la
promozione della qualità del servizio di noleggio con conducente
per il trasporto di persone.
L.R. 3 marzo 2000, n. 15 (B.U. 10/3/2000, n. 13) – Integrazione
della L.R. 14 giugno 1994, n. 17. Norme per l’attuazione della
legge 15 gennaio 1992, n. 21 in materia di trasporto di persone
mediante mezzi di trasporto pubblici non di linea.
L.R. 27 marzo 2000, n. 31 (B.U. 7/4/2000, n. 21) – Modificazioni
ed integrazioni della legge regionale 19 luglio 1988, n. 23.
Disciplina della navigazione sul Lago Trasimeno.
L.R. 22 dicembre 2000, n. 42 (B.U. 29/12/2000, n. 68) –
Modificazioni ed integrazioni della L.R. 18 novembre 1998, n. 37.
Norme in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del
decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
L.R. 15 gennaio 2001, n. 4 (B.U. 24/1/2001, n. 4) – Modificazioni
ed ulteriori integrazioni della legge regionale 14 giugno 1994, n. 17.
Norme per l’attuazione della legge 15 gennaio 1992, n. 21 in
materia di trasporto di persone mediante mezzi di trasporto pubblici
non di linea.
L.R. 27 marzo 2002, n. 3 (B.U. 10/4/2002, n. 16) – Ulteriori
modificazioni ed integrazioni della legge regionale 18 novembre
1998, n. 37 - Norme in materia di trasporto pubblico locale in
attuazione del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
L.R. 16 dicembre 2002, n. 31 (B.U. 24/12/2002, n. 58) – Ulteriore
modificazione della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37. Norme in
materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto legislativo
19 novembre 1997, n. 422.
L.R. 23 luglio 2003, n. 13 (B.U. 6/8/2003, n. 32) – Disciplina della
rete distributiva dei carburanti per autotrazione.
Delib. Consiglio regionale 16 dicembre 2003, n. 351 (B.U. 28
gennaio 2004, n. 4) - Piano Regionale dei Trasporti (PRT),
L.R. 28 luglio 2004, n. 15 (B.U. 4/8/2004, S.o. n. 1 al n. 32) –
Norme in materia di trasporto di viaggiatori effettuato mediante
noleggio di autobus con conducente.
L.R. 10 dicembre 2004, n. 26 (B.U. 22/12/2004, n. 55) - Ulteriori
modificazioni della legge regionale 18 novembre 1998, n. 37 - Norme
in materia di trasporto pubblico locale in attuazione del decreto
legislativo 19 novembre 1997, n. 422.
L.R. 21 febbraio 2005, n. 10 (B.U. 9/3/2005, n. 11) – Modificazioni
ed integrazioni della legge regionale 28 luglio 2004, n. 15. Norme
in materia di trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di
autobus con conducente.
L.R. 2 maggio 2007, n. 11 (B.U. 9 maggio 2007, n. 20) -
Modificazioni della legge regionale 23 luglio 2003, n. 13 (Disciplina
226
della rete distributiva dei carburanti per autotrazione).

RIFIUTI
L.R. 29 maggio 1980, n. 61 (B.U. 2/6/1980, n. 35) - Interventi per

favorire la realizzazione o la modificazione degli impianti per la
raccolta e lo smaltimento dei rifiuti liquidi da parte dei soggetti di cui
agli artt. 19 e 20 della legge 319/1976 e della L.R. n. 9/1979, in
attuazione della legge n. 650 del 24 dicembre 1979.
L.R. 23 dicembre 1980, n. 78 (B.U. 31/12/1980, n. 74) - Modifiche
alla legge regionale 29 maggio 1980, n. 61.
L.R. 13 luglio 1983, n. 28 (B.U. 20/7/1983, n. 47) - Ulteriore
modificazione della legge regionale 29 maggio 1980, n. 61,
recante: "Interventi per favorire la realizzazione o la modificazione
degli impianti per la raccolta o lo smaltimento dei rifiuti liquidi da
parte dei soggetti di cui agli artt. 19 e 20 della legge 319/1976, e
della legge regionale 9/1979 in attuazione della legge n. 650 del 24
dicembre 1979".
L.R. 21 ottobre 1997, n. 30 (B.U. 29/10/1997, n. 52) – Disciplina
del tributo speciale per il deposito in discarica dei rifiuti solidi.
L.R. 16 giugno 1998, n. 21 (B.U. 24/6/1998, n. 41) – Norme per
l’impiego della carta riciclata e per la raccolta differenziata della
carta di rifiuto negli uffici pubblici.
L.R. 2 marzo 1999, n. 3 (B.U. 10 marzo 1999, n. 15) - Riordino
delle funzioni e dei compiti amministrativi del sistema regionale e
locale delle Autonomie dell'Umbria in attuazione della L. 15 marzo
1997, n. 59 e del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112. (Capo X Gestione
dei rifiuti artt. 65 e 66 )
L.R. 3 gennaio 2000, n. 2 (B.U. 12/1/2000, S.o. n. 3 al n. 2) –
Norme per la disciplina dell’attività di cava e per il riuso di materiali
provenienti da demolizioni.
L.R. 20 marzo 2000, n. 22 (B.U. 24/3/2000, n. 17) – Adeguamento
della legge regionale 9 aprile 1998, n. 11: “Norme in materia di
impatto ambientale” al DPCM del 3 settembre 1999: “Atto di
indirizzo e coordinamento in materia di valutazione di impatto
ambientale”.
L.R. 17 aprile 2001, n. 11 (B.U. 2/5/2001, n. 20) – Disposizioni
generali in materia di sanzioni amministrative per la violazione di
norme tributarie di competenza della Regione o di enti da essa
delegati. Ulteriori modificazioni della legge regionale 28 maggio
1980, n. 57 (Nuova disciplina delle tasse sulle concessioni
regionali) e modificazioni della legge regionale 21 ottobre 1997, n.
30 (Disciplina del tributo speciale per il deposito in discarica dei
rifiuti solidi.
Delib.G.R. 27 aprile 2001, n. 401 (B.U. 30/05/2001, n 26) -
Direttiva regionale concernente l'utilizzo di rifiuti nelle attività di
ricomposizione delle aree di cava.
Norme per la gestione integrata dei rifiuti e per l’approvazione del
Piano regionale.
Ripristino ambientale dei siti inquinati e disciplina del Piano di
227
bonifica delle aree inquinate.

L.R. 23 dicembre 2004, n. 31 (B.U. 31/12/2004, n. 57) -
Integrazioni della legge regionale 31 luglio 2002, n. 14 - Norme per
la gestione integrata dei rifiuti.
L.R. 19 giugno 2007 n. 22 (B.U. 27 giugno 2007, n. 29) - Ulteriori
modificazioni della legge regionale 31 luglio 2002, n. 14 - Norme
per la gestione integrata dei rifiuti.
In attesa di iscrizione all’ordine del giorno del Consiglio
regionale si segnalano:
Proposta di atto amministrativo - Delib. G.R. 2 febbraio 2009,
n. 104 - Piano regionale di gestione dei rifiuti
Disegno di legge - Delib. G.R. 2 febbraio 2009, n. 1502 - Norme
per la gestione integrata dei rifiuti e la bonifica delle aree inquinate.
ENERGIA
L.R. 6 marzo 1975, n. 10 (B.U. 12/3/1975, n. 11) - Sviluppo della

elettrificazione rurale.
materia di opere concernenti linee ed impianti elettrici fino a
150.000 volt.
L.R. 29 novembre 1989, n. 40 (B.U. 6/12/1989, n. 50) -
Costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e
dei bacini di accumulo di competenza regionale.
L.R. 17 aprile 1990, n. 20 (B.U. 24/4/1990, n. 17) - Modificazioni
della L.R. 11 agosto 1983, n. 31. Norme in materia di opere
concernenti linee ed impianti elettrici fino a 150.000 volt.
L.R. 9 dicembre 1992, n. 19 (B.U. 16/12/1992, n. 52) -
Modificazioni ed integrazioni della L.R. 28 novembre 1989, n. 40.
Costruzione, esercizio e vigilanza degli sbarramenti di ritenuta e
dei bacini di accumulo di competenza regionale.
L.R. 2 marzo 1999, n. 3 (B.U. 10 marzo 1999, n. 15) - Riordino
delle funzioni e dei compiti amministrativi del sistema regionale e
locale delle Autonomie dell'Umbria in attuazione della L. 15 marzo
1997, n. 59 e del D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112. (Capo III Energia
artt. da 15 a 18; Capo IX Inquinamento acustico, atmosferico ed
elettromagnetico artt. 63 e 64 )
L.R. 14 giugno 2002, n. 9 (B.U. 26/6/2002, n. 28) – Tutela
sanitaria e ambientale dall’esposizione ai campi elettrici, magnetici
ed elettromagnetici.
L.R. 18 febbraio 2004, n. 1 (B.U. 25/2/2004, S.o. n. 1 al n. 8) –
Norme per l’attività edilizia. (Artt. 7/bis, 26, 37, 38 e 43)
Delib. Consiglio regionale 21 luglio 2004, n. 402 (B.U.
25/8/2004, n. 35) – Piano energetico regionale.
L.R. 28 febbraio 2005, n. 20 (B.U. 16/3/2005, n. 12) – Norme in
materia di prevenzione dall’inquinamento luminoso e risparmio
energetico.
Reg.to reg.le 5 aprile 2007, n. 2 (B.U. 18/4/2007, S.o. n. 1 al n.
17) - Regolamento di attuazione della legge regionale 28 febbraio
2005, n. 20 «Norme in materia di prevenzione dall'inquinamento
luminoso e risparmio energetico».
228
L.R. 18 novembre 2008, n. 17 (B.U. 26/11/2008, n. 54) - Norme in

materia di sostenibilità ambientale degli interventi urbanistici ed edilizi.
(Artt 12 e 15)
MOVIMENTI DEMOGRAFICI
Reg.to reg.le 9 maggio 1980 n. 1 (B.U. 14/5/1980, n. 30) -

Regolamento del Consiglio regionale dell'emigrazione.
L.R. 10 aprile 1990, n. 18 (B.U. 18/4/1990, n. 16) - Interventi a
favore degli immigrati extracomunitari.
L.R. 17 aprile 1991, n. 8 (B.U. 24/4/1991, n. 20) - Modificazione
della L.R. 10 aprile 1990, n. 18. Interventi a favore degli immigrati
extraco -munitari.
L.R. 20 novembre 1997, n. 37 (B.U. 26/11/1997, n. 60) –
Disciplina degli interventi a favore dei lavoratori emigrati e delle
loro famiglie.
L.R. 5 dicembre 1997, n. 40 (B.U. 10/12/1997, n. 62) – Ulteriore
modificazione della L.R. 10 aprile 1990, n. 18 – Interventi a favore
degli immigrati extracomunitari.
TRASPORTI
VALLE
D’AOSTA L.R. 29-6-2007 n. 16 Nuove disposizioni per la realizzazione di
infrastrutture ricreativo-sportive di interesse regionale.
Modificazioni di leggi regionali in materia di turismo e trasporti.
L.R. 7-4-1992 n. 14 Promozione della direttrice ferroviaria del Gran
San Bernardo.
L.R. 7-4-1992 n. 15 Iniziative per lo sviluppo del servizio ferroviario
e della intermodalità e per la riqualificazione della linea ferroviaria
Aosta - Pré-St.-Didier.
L.R. 23-12-1991 n. 78 Infrastrutture aeroportuali e piano di
radioassistenze per l'aeroporto "Corrado Gex" della Valle d'Aosta.
L.R. 13-12-1984 n. 68 Realizzazione del collegamento ferroviario
per il trasporto di persone Cogne-Charemoz.
ENERGIA
L.R. 15-12-2006 n. 32 Disposizioni in materia di elettrodotti.

L.R. 4-11-2005 n. 25 Disciplina per l'installazione, la localizzazione
e l'esercizio di stazioni radioelettriche e di strutture di
radiotelecomunicazioni. Modificazioni alla legge regionale 6 aprile
1998, n. 11 (Normativa urbanistica e di pianificazione territoriale
della Valle d'Aosta), e abrogazione della legge regionale 21 agosto
2000, n. 31.
L.R. 14-10-2005 n. 23 Disposizioni per la razionalizzazione e la
semplificazione delle procedure autorizzative per la realizzazione e
l'esercizio degli impianti alimentati da fonti rinnovabili, destinati alla
produzione di energia o di vettori energetici.
L.R. 28-4-1998 n. 17 Norme in materia di illuminazione esterna.
RIFIUTI
L.R. 3-12-2007 n. 31 Nuove disposizioni in materia di gestione dei
rifiuti.
229
L.R. 30-1-2007 n. 2 Disposizioni in materia di tutela

dall'inquinamento atmosferico ed approvazione del Piano regionale
per il risanamento, il miglioramento ed il mantenimento della qualità
dell'aria per gli anni 2007/2015.
L.R. 2-8-1994 n. 39 Disposizioni per l'approvazione dei progetti per
la realizzazione di impianti per lo smaltimento dei rifiuti, nonché per
la redazione, l'aggiornamento e l'approvazione del piano regionale
di smaltimento dei rifiuti.
L.R. 26-3-1993 n. 16 Contributi ai comuni e ai consorzi di comuni
per la progettazione e la realizzazione di interventi di
manutenzione straordinaria sugli impianti di depurazione delle
acque reflue, nonché per la progettazione di impianti di
depurazione e dei relativi collettori fognari.
L.R. 27-12-1991 n. 88 Disposizioni per lo smaltimento di liquami
organici concentrati e di fanghi nonché per il recapito in pubbliche
fognature di scarichi di insediamenti produttivi.
L.R. 26-11-1987 n. 94 Istituzione di una rete combinata di controllo
dei livelli della radioattività ambientale, dell'inquinamento
atmosferico e della raccolta di dati climatologici.
L.R. 24-8-1982 n. 59 Norme per la tutela delle acque
dall'inquinamento.
LAVORI PUBBLICI
L.R. 31-3-2005 n. 7 Disposizioni concernenti la programmazione e
la realizzazione di opere pubbliche per il triennio 2005/2007.
L.R. 17-8-2004 n. 21 Disposizioni in materia di opere di rilevante
interesse regionale, disciplina del Fondo per speciali programmi di
investimento e istituzione del Nucleo di valutazione e verifica degli
investimenti pubblici (NUVV). Modificazioni alla legge regionale 20
novembre 1995, n. 48 (Interventi regionali in materia di finanza
locale), da ultimo modificata dalla legge regionale 28 aprile 2003,
n. 13.
L.R. 2-7-2004 n. 11 Disciplina dell'espropriazione per pubblica
utilità in Valle d'Aosta. Modificazioni della legge regionale 11
novembre 1974, n. 44, e della legge regionale 6 aprile 1998, n. 11.
L.R. 27-12-2001 n. 40 Norme in materia di partecipazione alle gare
di appalto per l'affidamento di lavori pubblici. Modificazione
all'articolo 34 della legge regionale 20 giugno 1996, n. 12.
Abrogazione della L.R. 28 marzo 1985, n. 8 e della L.R. 18 agosto
1986, n. 53.
L.R. 23-12-1999 n. 38 Affidamento della realizzazione di opere
pubbliche a soggetti pubblici o privati concessionari di servizi
pubblici.
L.R. 12-5-1997 n. 17 Finanziamento di un programma regionale
straordinario di lavori di pubblica utilità.
L.R. 28-11-1996 n. 37 Interventi straordinari in materia di edilizia
scolastica.
L.R. 20-6-1996 n. 12 Legge regionale in materia di lavori pubblici.
L.R. 16-6-1988 n. 41 Intervento della Regione autonoma Valle
d'Aosta nella costruzione di edifici di culto.
230
TURISMO E SPORT
L.R. 29-6-2007 n. 16 Nuove disposizioni per la realizzazione di

infrastrutture ricreativo-sportive di interesse regionale.
Modificazioni di leggi regionali in materia di turismo e trasporti.
L.R. 20-1-2005 n. 2 Interventi regionali a sostegno degli ostelli per
la gioventù.
L.R. 24-6-2002 n. 8 Disciplina dei complessi ricettivi all'aperto e
norme in materia di turismo itinerante. Abrogazione della legge
regionale 22 luglio 1980, n. 34.
L.R. 4-9-2001 n. 19 Interventi regionali a sostegno delle attività
turistico-ricettive e commerciali.
L.R. 13-5-1993 n. 33 Norme in materia di turismo equestre.
VENETO TRASPORTI E VIABILITA'
L.R. 28 gennaio 1982, n. 8 - Interventi regionali per il

potenziamento delle infrastrutture e delle attrezzature nel settore
dei trasporti
L.R. 30 dicembre 1991, n. 39 - Interventi a favore della mobilità e
della sicurezza stradale
L.R. 14 settembre 1994, n. 46 - Disciplina degli autoservizi atipici
L.R. 30 settembre 1994, n. 60 - Delega alle province delle funzioni
amministrative in materia di rilascio delle autorizzazioni alla
circolazione sul territorio Regionale per trasporti e veicoli
eccezionali
L.R. 30 luglio 1996, n. 22 - Norme per l'esercizio delle funzioni
amministrative in materia di servizi di trasporto non di linea per via
di terra.
L.R. 30 ottobre 1998, n. 25 - Disciplina ed organizzazione del
trasporto pubblico locale.
L.R. 24 dicembre 1999, n. 61 - Norme per l’acquisizione di sedi
ferroviarie dismesse.
L.R. 9 agosto 2002, n. 15 - Norme per la realizzazione di
infrastrutture di trasporto, per la progettazione, realizzazione e
gestione di autostrade e strade a pedaggio regionali e relative
disposizioni in materia di finanza di progetto e conferenza di
servizi.
L.R. 21 novembre 2008, n. 21 – Disciplina degli impianti a fune
adibiti a servizio pubblico di trasporto, delle piste e dei sistemi di
innevamento programmato e della sicurezza nella pratica degli
sport sulla neve
L.R. 3 aprile 2009, n. 11 - Disposizioni in materia di attività di
trasporto di viaggiatori effettuato mediante noleggio di autobus con
conducente e modifica dell’articolo 4 della legge regionale 30
ottobre 1998 n. 25 “Disciplina ed organizzazione del trasporto
pubblico locale”
231
TUTELA DELL'AMBIENTE DALL'INQUINAMENTO
L.R. 16 aprile 1985, n. 33 - Norme per la tutela dell'ambiente

L.R. 28 dicembre 1993, n. 57 - Campagna per il controllo dei gas
di scarico degli autoveicoli
L.R. 18 ottobre 1996, n. 32 - Norme per l'istituzione ed il
funzionamento dell'agenzia regionale per la prevenzione e
protezione ambientale del Veneto (ARPAV)
L.R. 27 giugno 1997, n. 22 - Norme per la prevenzione
dell’inquinamento luminoso
L.R. 26 marzo 1999, n. 10 - Disciplina dei contenuti e delle
procedure di valutazione d’impatto ambientale.
L.R. 10 maggio 1999, n. 21 - Norme in materia di inquinamento
acustico.
L.R. 9 agosto 1999, n. 36 - Norme per la razionalizzazione del
traffico e della distribuzione delle merci e per l’abbattimento
dell’inquinamento atmosferico all’interno delle aree urbane.
L.R. 21 gennaio 2000, n. 3 – Nuove norme in materia di gestione
dei rifiuti.
L.R. 1 giugno 2006, n. 6 – Interventi regionali per la promozione
del Protocollo di Kyoto e della direttiva 2003/87/CE.
ENERGIA
L.R. 27 dicembre 2000, n. 25 – Norme per la pianificazione

energetica regionale, l’incentivazione del risparmio energetico e lo
sviluppo delle fonti rinnovabili di energia
232
STUDI E RICERCHE RECENTI
STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI INFRASTRUTTURE
CONSORZIO METIS del Politecnico di Milano – AVANZI srl –(Proposta di)

Libro Bianco su Conflitti Territoriali e Infrastrutture di Trasporto, 5 maggio 2009
(bozza).
CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica),
Relazione sullo stato di attuazione del Programma Infrastrutture Strategiche, 6
marzo 2009.
OTI Nordovest. Osservatorio territoriale infrastrutture costituito da
Assolombarda – Unione industriale di Torino – Confindustria Genova, Rapporto
2008, gennaio 2009.
ISAE (Istituto di studi e analisi economica), Gli ostacoli normativi alla
realizzazione delle grandi opere pubbliche, Estratto dal Rapporto «Priorità
nazionali. Infrastrutture materiali e immateriali», giugno 2008.
ISAE (Istituto di studi e analisi economica), Aeroporti e infrastrutture:
prospettive e criticità del quadro regolatorio, Estratto dal Rapporto «Priorità
nazionali. Infrastrutture materiali e immateriali», giugno 2008.
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, Programma
Infrastrutture Strategiche, , Programmare il territorio le infrastrutture le risorse,
VI Documento di Programmazione Economica e Finanziaria, giugno 2008
INTESA-SAN PAOLO (Servizio Studi e Ricerche), Reti infrastrutturali e
territorio: stato dell’arte e strumenti attivabili, rapporto ottobre 2008.
INTESA-SAN PAOLO, Strategia per la crescita, federalismo fiscale e
infrastrutture, Atti del Convegno di Roma, 21 ottobre 2008.
AGICI Finanza d’Impresa - I costi del non fare, Dai Costi del Non Fare ai
Benefici dell’Aver Fatto. La Pubblica Amministrazione per consolidare la svolta,
rapporto 2008, presentato il 21 novembre 2008.
NIMBY FORUM, Andare oltre il giardino. Infrastrutture e consenso per uno
sviluppo duraturo, III edizione, 2008.
REF (Ricerche e consulenze per l’economia e la finanza), a cura di P. Saraceno
e S. Parlato, Infrastrutture e sviluppo: Italia tra politiche di risanamento e riforma
federale, paper presentato al Convegno «Le giornate dell’Economia del
Mezzogiorno», Palermo, 3 novembre 2008.
233
STUDI E RICERCHE RECENTI
AGICI Finanza d’Impresa - I costi del non fare, Le infrastrutture del Paese tra
progressi e ritardi. Come rimuovere gli ostacoli?, rapporto 2007, presentato il 15
novembre 2007.
CLUB AMBROSETTI - THE EUROPEAN HOUSE, Il sistema (non)
decisionale del nostro Paese: un costosissimo autogol, lettere nn. 7-12,
marzo/settembre 2007.
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE, Dal progetto ’80 all’Italia che
verrà – Materiali per una visione (comprende i volumi: Reti e territori al futuro, e
Il territorio come infrastruttura di contesto), Roma, 2007.
STUDIO OICE (Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di
architettura e di consulenza tecnico-economica). Procedure e tempi di esecuzione
delle grandi opere nei Paesi industrializzati. Analisi comparata delle procedure
più efficaci per la realizzazione delle opere pubbliche in Francia, Germania, Gran
Bretagna e Spagna, a cura di Claudio Rangone. Ricerca ed elaborazione dati e casi
di studio: Daniel Raccah - dicembre 2007.
CENTRO STUDI UNIONCAMERE – Rapporto Unioncamere 2009 (capitolo
7: Infrastrutture per il territorio e politiche di intervento nazionali e locali),
Roma, 2009.
UNIONCAMERE – ISTITUTO TAGLIACARNE, La dotazione delle
infrastrutture nelle province italiane. Infrastrutture e competitività. Quale
scenario per il sistema-Italia?, Roma, 2006.
Ministero dello Sviluppo Economico - Conferenza Stato-Regioni, COMITATO
DI GESTIONE MONITORAGGIO APQ (Accordi di Programma Quadro),
Progetto monitoraggio. Relazione annuale al 30 Settembre 2006.
NIMBY FORUM, La comunicazione, la negoziazione e il consenso territoriale
come fattori strategici nella realizzazione di impianti industriali e grandi opere
civili per lo sviluppo del Paese, Milano, 2005.
234

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INDICE DELLA DOCUMENTAZIONE

1. CRONOLOGIA NORMATIVA pag. 3

3. UNIONE EUROPEA E POLITICHE PER LE

4. LEGISLAZIONE COMPARATA IN MATERIA DI

5. LEGISLAZIONE REGIONALE DI INTERESSE

6. STUDI E RICERCHE RECENTI IN TEMA DI

La tabella che segue illustra sinteticamente, in ordine cronologico, le

Sono altresì menzionate le principali sentenze della Corte costituzionale,

QUADRO DELLA NORMATIVA IN MATERIA DI APPALTI

Anno Normativa nazionale Normativa europea

1990 Legge 7 agosto 1990, n. 241 -

1992 Direttiva 92/50/CEE del Consiglio del

Direttiva 93/36/CEE del Consiglio del

Anno Normativa nazionale Normativa europea

1994 Legge 11 febbraio 1994, n. 109 (c.d.

Anno Normativa nazionale Normativa europea

1995 Il 17 gennaio 1995, all’atto della Regolamento (CE) n. 2236/95/CE -

Anno Normativa nazionale Normativa europea

Corte costituzionale, sentenza n.

D.P.R. 12 aprile 1996 - definisce le Decisione n. 1692/96/CE (che sarà

Anno Normativa nazionale Normativa europea

delle principali alternative al com-

1998 Legge 18 novembre 1998, n. 415

Anno Normativa nazionale Normativa europea

incanto o licitazione privata i la-

1999 D.P.R. 21 dicembre 1999, n. 554 –

2000 D.P.R. 25 gennaio 2000, n. 34 reca

Anno Normativa nazionale Normativa europea

(segue) Legge 21 luglio 2000, n. 205 – intro-

Anno Normativa nazionale Normativa europea

 termini perentori per tutte le fasi

Anno Normativa nazionale Normativa europea

Anno Normativa nazionale Normativa europea

suddivisi nei relativi comparti, trasporti,

2002 Legge 1 agosto 2002, n. 166 (c.d.

Anno Normativa nazionale Normativa europea

all’autorità giudiziaria che agli arbi-

Anno Normativa nazionale Normativa europea

zione del progetto preliminare

Anno Normativa nazionale Normativa europea

stribuzione nazionale dell'energia,

2004 Direttiva 2004/18/CE in tema di lavori,

Decisione n. 884/2004/CE - modifica

Anno Normativa nazionale Normativa europea

l’autostrada del mare dell’Europa

2005 Decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7

Anno Normativa nazionale Normativa europea

una operazione di project finan-

Legge 18 aprile 2005, n. 62 (legge Direttiva 2005/51/CE e Regolamento

Anno Normativa nazionale Normativa europea

Anno Normativa nazionale Normativa europea

dure per la valutazione ambientale trans europee dell’energia

Anno Normativa nazionale Normativa europea

autostradali (tra l’altro, introduce la

2007 Approvazione del Quadro strategico Regolamento (CE) 680/2007 - modi-

Anno Normativa nazionale Normativa europea

sviluppo 2007-2013 (13 luglio 2007) contributi comunitari per la realizza-

Anno Normativa nazionale Normativa europea

garanzia per le opere pubbliche

Anno Normativa nazionale Normativa europea

finora costituite apposite società in

2008 D.Lgs. 16 gennaio 2008, n. 4 (c.d.

Anno Normativa nazionale Normativa europea

termini perentori per tutte le fasi

Impianto trattamento rifiuti tossici e

TAV Torino - Lione

Stazione elettrica AAT/AT di Avellino

Centrale Termoelettrica di Modugno

Terzo Traforo Gran Sasso

→Instabilità del quadro giuridico Rigassificatore Porto Empedocle

→Rapporto tra le fonti Brebemi

→Rigidità della regolazione Brebemi

→Contenzioso G.R.A. Roma

→Incidenza delle comunità locali e TAV Torino - Lione

→Configurazione del territorio (fisica, Terzo traforo del Gran Sasso

→Qualità della progettazione Tav Rm-Na e Bo-Fi

→Affidamento dell’opera Termovalorizzatore di Acerra

→Questioni di ordine tecnico Tav Bologna-Firenze

→Flussi di finanziamento Metro Roma