Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XII - N0 31 - junho a setembro/2010 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XII

- N 0 31 - Jun to Sept/2010

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA Brazilian Pilots Association Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

nesta edio in this issue

Brasileiros visitam praticagens do Rio Mississippi

diretor-presidente director president Marcelo Campello Cajaty Gonalves diretores directors Alexandre Gonalves da Rocha Andr Luiz Vasconcellos de Mello Linsio Gomes Barbosa Junior Ricardo Luiz Mller Pereira diretor / vice-presidente snior da IMPA director/senior vice-president of IMPA Otavio Fragoso planejamento planning Otavio Fragoso / Flvia Pires / Claudio Davanzo edio e redao writer and editor Maria Amlia Martins (jornalista responsvel journalist responsible MTb/RJ 26.601) reviso revision Maria Helena Torres Noreen Vanderput verso translation Aglen McLauchlan projeto grfico e design layout and design Katia Piranda pr-impresso / impresso pre-printing / printing Davanzzo Solues Grficas capa cover foto: CONAPRA

Brazilians visit pilot associations at the Mississippi River

Henk Hensen analisa importncia de se aprender com acidentes (parte I)

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Simulador do Ciaga: ferramenta indispensvel para a praticagem

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Ciaga Simulator: an indispensable tool for pilots

Pilotagem em Portugal, onde tudo comeou

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Pilotage in Portugal where it all started

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H 20 anos morria prtico que salvou Recife de tragdia

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

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The pilot who saved Recife from a tragedy died 20 years ago

Doar sangue e o prazer de salvar vidas

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Give blood and enjoy saving lives

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Rios Mississippi e Amazonas: to parecidos, to diferentes

Ricardo Falco

se desafios semelhantes, ainda que em menor escala. O Mississippi com 220 milhas nuticas de extenso e ns na ZP-1 com 600 milhas nuticas apenas no trecho entre Fazendinha e Itacoatiara, praticamente o triplo. Porm se incluirmos toda a extenso da ZP-1 compreenderemos 1.500 milhas nuticas, sempre navegando com dois prticos a bordo. Sabe-se hoje que o Amazonas o maior rio do mundo em extenso. Pensava-se que era o Nilo; no entanto, com o aprimoramento dos instrumentos de medio, o Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) brasileiro e o Instituto Geogrfico Nacional do Peru verificaram que o Amazonas ultrapassa o Nilo, em extenso, cerca de 140 quilmetros. No Mississippi h trs praticagens com cerca de 250 prticos para atendimento a 220 milhas nuticas, com apenas um prtico embarcado; tal quantidade de prticos justifica-se pela quantidade de navios, uma mdia de 600 navios por ms, movimento muitas vezes maior do que no Rio Amazonas. Apesar da diferena no trfego e na infraestrutura oferecida pelo governo norte-americano, foi muito positivo ter acesso s caractersticas dessas praticagens. Tivemos a oportunidade de constatar que adotamos muitas solues administrativas em comum e aprendemos que podemos melhorar em outras solues. Antes efetuvamos comparaes com as praticagens das regies Sul e Sudeste. No funcionava porque nossas realidades so bastante distintas em vrios aspectos. Quando se coloca um problema para grupos distintos certamente se chega a solues diferentes. A comparao fica comprometida.

EMBARCAO NAVEGA PRXIMO PONTE WILKINSON

VESSEL SAILING CLOSE TO THE WILKINSON BRIDGE

Visitar as praticagens do Rio Mississippi, nos EUA, era um projeto acalentado h muitos anos. Achvamos importante vivenciar a realidade dos prticos de outra via fluvial cuja extenso de navegao fosse fator decisivo no modelo de praticagem adotado. Em 2009, a Cmara dos Deputados, atravs da Comisso de Viao e Transportes, promoveu com apoio da ANTAq, o 10 Seminrio "Portos e Vias Navegveis Um Olhar sobre a Infraestrutura". No encontro apresentou-se projeto de implantar no Brasil o modelo hidrovirio do Rio Mississippi, de forma a viabilizar o escoamento de nossa produo, cuja perspectiva de que em cinco anos o Brasil passe a ser o maior exportador de alimentos no mundo. Com essa previso, tornou-se imperioso planejar e conhecer o futuro de nossa regio amaznica. E, assim, com o financiamento da UNIPILOT, apoio da influncia e do prestgio do CONAPRA, bem como a ajuda do presidente da IMPA (Michael Watson, tambm presidente da American Pilots Association), que entrou em contato com o presidente da Louisiana River Pilots'
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Association (Michael Lorino), o prtico Linsio Barbosa Junior e eu (ambos da UNIPILOT) partimos em trs de janeiro deste ano para uma estada de uma semana no gigante americano.

VISITA AO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NOVA ORLEANS VISIT TO VESSEL TRAFFIC SERVICE, NEW ORLEANS

Embarcamos no Golfo do Mxico e subimos o Rio Mississippi at seu topo passando pelas trs praticagens l organizadas. Trata-se de uma realidade nica. O Rio Mississippi tem 254 portos. O que vale dizer que apenas nessa hidrovia os EUA ultrapassam o Brasil em nmero de portos. uma artria monstruosa de entrada e sada de bens. Trinta e um estados americanos escoam sua produo por l. Pela primeira vez pudemos comparar nossa praticagem com outra que tives-

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Marinha possa fazer trabalho minimamente parecido. Nos trechos crticos do Rio Amazonas a sondagem feita exclusivamente pela UNIPILOT na ZP-1; alm disso, por sua dimenso e volume, nenhuma empresa estatal ou privada faz dragagens no Rio Amazonas. Durante nossa estada o assunto em pauta era a necessidade de aumento do calado do Mississippi em funo da ampliao do Canal do Panam (obra que ser inaugurada em 2014), cujo calado passar a 60 ps. O governo norte-americano est avaliando para quanto deve aumentar o calado do Rio Mississippi e do canal de acesso ao Golfo do Mxico. Inicialmente havia pensado em 50 ps ou, talvez, 52, ou ainda 54. Quando decidir, informar ao Usace, que executar a dragagem. Hoje, seus engenheiros garantem que qualquer navio com calado mximo de 47 ps navega de uma margem do Mississippi outra. O pensamento desses profissionais, dentro da economia de escala, simples: isso permite aumento de competitividade, mais trabalho, mais cobrana de impostos, e com isso a economia recupera ao longo do tempo o investimento feito. Outro tema discutido era em que proporo o governo federal e o estadual iriam dividir essa conta, natu-

VISITA AO MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON

VISIT TO THE MARITIME PILOTS INSTITUTE, COVINGTON

Fato que os prticos do Mississippi, por sua experincia (a primeira associao foi fundada em 1879), sabem qual o padro que funciona, e t-los como paradigma de comparao tem sido de grande valia para o aprimoramento dos servios prestados pela UNIPILOT. Conforme explanado no Seminrio de Portos e Hidrovias, nas diversas notas da SEP e da ANTAq, o desafio e projeto brasileiros consistem em adequar nosso modelo hidrovirio ao molde do rio norte-americano; com esse pensamento, nos preocupamos durante a viagem em analisar como seria possvel adaptar o padro do Mississippi realidade aquaviria brasileira.

do Rio Mississippi. Em algumas partes atravs do revestimento do leito do rio com placas de cimento, da manuteno das suas margens artificialmente, alm do prprio desenho do curso do rio, a corporao fundamental para o Rio Mississippi ser a artria econmica na dimenso em que se apresenta. O oramento anual para manter esse projeto da ordem de US$ 8 bilhes. O calado mximo do Rio Mississippi de 47 ps. E a mar?, perguntamos em determinado momento da visita a um prtico. O que tem a mar?, respondeu. Quanto varia o nvel do rio?, insistimos. No varia, isso problema do Usace, que sonda e draga diariamente isso aqui e tem a responsabilidade de manter o rio a 47 ps, disse. Achamos a resposta surpreendente. Sabemos que no Brasil h restries oramentrias para que a

NASCER DO SOL NO RIO MISSISSIPPI SUNRISE ON THE MISSISSIPPI RIVER

Um rio em que o efeito da mar foi suprimido Um fator primordial para se entender a pujana econmica do Rio Mississippi a atuao do United States Army Corps of Engineers (Usace). Essa corporao de engenheiros uma espcie de orculo tcnico do pas. Se os EUA precisam de um novo aeroporto, de uma nova ponte ou de qualquer outro empreendimento de grande monta, o Usace entra em ao. A instituio realiza sondagens e dragagens dirias em toda a extenso
LINSIO PERTO DA ATALAIA DA BAR PILOTS (FOZ DO RIO MISSISSIPPI) LINSIO NEAR THE BAR PILOTS PILOT STATION (MOUTH OF THE MISSISSIPPI)

depoimento deposition

com esse item percebemos que havia uma defasagem na ZP-1 em relao ao modelo de cobrana deles, sendo os critrios adotados para formao de preos pelas praticagens que visitamos muito mais lgicos e apropriados para nossa conjuntura. Pelo modelo antigo prevamos um nmero de horas coberto pela faina. Navios que subiam o rio lentamente pagavam o mesmo que navios que subiam em menos tempo. Ora, o navio que navegava rapidamente estava sendo sobretaxado desnecessariamente. Outro tipo de distoro que vivencivamos era o seguinte: navios que poderiam chegar em Manaus em uma certa quantidade de horas, por exemplo, por estarem cobertos contratualmente por um nmero superior de tempo, diminuam a marcha e s desembarcavam os prticos quando as horas previstas no contrato esgotavamse. Qual era o reflexo disso? Numa ZP em que os prticos ficam dias a bordo, s vezes ficar um dia a mais significa que ele fica um dia a menos disponvel para que ns possamos utiliz-lo. Com isso, temos uma leitura errada do nmero necessrio de prticos para trabalhar em nossa zona de praticagem. importante salientar, porm, que mesmo com a adaptao do modelo de

NAVIO CRUZA O RIO MISSISSIPPI

SHIP CROSSES THE MISSISSIPPI RIVER

ralmente utilizando fundos de impostos locais e federais. Outro assunto abordado foi o ATPR, curso de atualizao de prticos no Brasil. A Louisiana Pilots tem treinamento similar nos EUA. O curso aplicado no MPI (Maritime Pilots Institute), com centro de treinamento prprio, inclusive com simuladores de manobra. Atualmente, existe a construo de navios em escala reduzida, visando montar um centro de manobra ao estilo de Port Revel, na

Frana. Toda essa estrutura mantida atravs da education surcharge, um adicional tarifa de praticagem. O modelo de cobrana do servio de praticagem prestado no Rio Mississippi leva em conta o comprimento do navio (LOA), boca, calado, tonelagem de arqueao bruta ( gross tonnage ), quantidade de milhas navegadas e tempo de prtico a bordo, alm de indenizaes como aposentadoria, educao (cursos), deslocamentos, lanchas, etc. Ao nos depararmos

ATALAIA DA BAR PILOTS' COM ALOJAMENTO PARA PRA TICOS E ESTRUTURA PARA LANCHAS BAR PILOTS PILOT STATION WITH LODGINGS FOR PILOTS AND FACILITIES FOR THE PILOT BOATS

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cobrana do servio, nossos preos ainda seriam consideravelmente inferiores aos cobrados no Rio Mississippi e no Rio da Prata, as outras duas extensas praticagens fluviais da Amrica. O Rio Amazonas tem muito menos movimento de navegao do que o Rio Mississippi porque o Brasil carece de infraestrutura adequada que, por exemplo, leve bens do Centro-Oeste diretamente para a Bacia Amaznica. A Regio Centro-Oeste est a um tero de distncia do Amazonas do que est dos portos para os quais escoa hoje sua produo. Quando for possvel embarcar essas cargas via Regio Norte para os EUA e Europa, precisaremos de menos navios fazendo o mesmo trade para escoar as mesmas mercadorias. Isso gera economia em escala e tornar o produto brasileiro mais competitivo no mercado externo, pois ir desonerar o Estado em relao cara estrutura que acompanha esse escoamento: construo e manuteno de redes ferrovirias, eclusas, rodovias, construo de silos, adaptaes nas instalaes porturias, etc. Existe um futuro promissor para a regio, isso inquestionvel. A ns, prticos, cabe nos organizar para esse futuro. Ainda que no seja possvel aplicar tudo o que vimos em termos de modelo de organizao de praticagem, s o simples fato de conhecer solues adotadas por uma praticagem que tem na extenso de navegao um fator decisivo para a prestao do servio valeu o esforo empreendido pela UNIPILOT.

NAVIO DE PASSAGEIROS ATRACADO EM NOVA ORLEANS CRUISE SHIP MOORED IN NEW ORLEANS

SALA DE CONTROLE EM REAL TIME DA BAR PILOTS' BAR PILOTS' ROOM FOR REAL TIME CONTROL

NAVIO EM ESCALA (MPI) MANNED MODEL

LANCHA DA CRESCENT RIVER PILOTS APROXIMA-SE DE NAVIO CRESCENT RIVER PILOTS BOAT ARRIVING AT A SHIP

fotos: Ricardo Falco

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Mississippi and Amazon: two rivers so alike and yet so different

Ricardo Falco

Visiting the Mississippi River pilot associations in the United States has been a project of ours for many years. We considered it important to get to know the circumstances of pilots working in another fluvial waterway whose navigable area had been a decisive factor in the pilotage model adopted. In 2009, the Brazilian Chamber of Representatives promoted the first Ports and Navigable Waterways - A look at the Infrastructure seminar; it was organized by the Comisso de Viao e Transportes (Transit System and Transport Commission) with the support of ANTAq (National Agency of Waterway Transport). At the event, a project to implement the Mississippi River waterway model in Brazil in order to make the outflow of goods more viable was submitted since it is foreseen that in five years time, Brazil will be the largest foodstuff exporter in the world. Due to this forecast, it became imperative to plan and become familiar with the future of Brazils Amazon region. Thus, thanks to the financing by

UNIPILOT, the support of CONAPRA with its influence and prestige, and the assistance of Michael Watson, president of IMPA as well as of the American Pilots Association who contacted Michael Lorino, the president of the Louisiana River Pilots Association, pilot Linsio Barbosa Junior and I (both from UNIPILOT) left on January 3rd this year for a one week stay at the American giant river. We boarded at the Gulf of Mexico and sailed upriver on the Mississippi, passing through the three pilot associations that are there. It was a unique experience. The Mississippi River has 254 ports which means that, just in this one waterway, the United States has more ports than Brazil. It is a huge artery for the entry and exit of goods from thirty-one American states. For the first time we were able to compare our pilot association with another that faces similar challenges, albeit on a smaller scale. The Mississippi is 220 nautical miles long and we at PZ-1 cover 600 nautical miles
APPROACH OF PILOT BOAT ON THE MISSISSIPPI APROXIMAO DE LANCHA NO MISSISSIPPI

of the Amazon, just on the stretch between Fazendinha and Itacoatiara, practically three times more. However, were we to include the entire distance covered by PZ-1, the figure would reach 1,500 nautical miles, which obliges us to always sail with two pilots on board. It has now been established that the Amazon is the longest river in the world. In the past, the Nile was thought to be longer, but due to improved measuring instruments the Brazilian National Institute for Space Research (Inpe) and the National Geographic Institute of Peru concluded that the Amazon exceeds the Nile by about 140 kilometers in length. The Mississippi has three pilot associations of approximately 250 pilots for serving 220 nautical miles with only one pilot on board; the number of pilots is justified by the number of ships, an average of 600 per month, a much greater activity than on the Amazon River. Despite the disparity in traffic and the infrastructure implemented by the US government, it was very helpful to have access to the characteristics of these pilot associations. We were given the opportunity to find that we adopt

LINSIO AND FALCO WITH PILOTS MICHAEL LORINO AND BILLY CRAWFORD LINSIO E FALCO COM OS PRTICOS MICHAEL LORINO E BILLY CRAWFORD

deposition depoimento

CURRENT IS SO STRONG THAT TUGS ARE NEEDED TO KEEP SHIPS MOORED VELOCIDADE DA CORRENTE TO ALTA, QUE REBOCADORES SO NECESSRIOS PARA MANTER NAVIOS ATRACADOS

many administrative solutions similar to theirs and that there is room for improvement in others. Formerly we used to make comparisons with pilot associations in the southern and southeastern regions of Brazil. That did not work out because our circumstances are in many respects very different from theirs. When you submit a problem to groups that are different from yours, you are certain to arrive at different solutions. The comparison is invalid. It is a fact that the Mississippi pilots, due to their experience (their first association was founded in 1879), know what model is viable. To view them as a paradigm of comparison has been of great value for improving UNIPILOTs services. As explained at the Seminar of Ports and Waterways in various

memoranda from SEP (Special Port Secretariat) and ANTAq, the challenge to the Brazilian project is to adapt our waterway model to that of the northamerican river; we therefore endeavored to figure out on our trip how we could adapt the Mississippi model to the Brazilian waterway circumstances. A river where the tide influence was eliminated The performance of the United States Army Corps of Engineers (USACE) is a prime factor for understanding the economic strength of the Mississippi River. This corps of engineers is a kind of technical oracle in its country. If the United States needs a new airport, a new bridge, or any other large undertaking, USACE enters the scene. USACE undertakes daily soundings and dredging throughout the entire length of

the Mississippi River. In some stretches, by means of coating the river bed with cement plates, by the artificial conservation of its margins, as well as by actually redesigning the course of the river, the corps plays an essential role in making the Mississippi the great economic artery it is. The annual budget to keep this project in activity amounts to US$ 8 billion. The maximum draft of the Mississippi River is 47 feet. And the tide? we asked at a certain moment while visiting a pilot. What about the tide? he replied. How much does the level of the river vary? we insisted. It doesnt, that is a problem for USACE, which sounds and dredges it daily and is responsible for keeping the rivers draft at 47 feet, he said. His answer came as a surprise. We know that there are budget restrictions in Brazil that only
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allow the Navy to undertake similar work on a much smaller scale. In the PZ-1s critical sectors of the Amazon River, sounding is assigned exclusively to UNIPILOT; due to the size and volume involved, no state or private company dredges the Amazon River. One of the most important subjects discussed during our stay in the United States was the need to increase the draft of the Mississippi due to the enlargement of the Panama Canal, an undertaking that will be inaugurated in 2014; its draft will then reach 60 feet. The US government is assessing how much it must increase the draft of the Mississippi River and of the access channel to the Gulf of Mexico. Initially it had thought of 50 feet, or perhaps 52, or maybe 54 feet... When the decision is made, the USACE, which is to carry out the dredging, will be advised. Today, its engineers guarantee that any ship with a maximum draft of 47 feet can sail from the mouth of the Mississippi to Baton Rouge. The thinking of these professionals with regard to a scale economy is simple: it will increase competitiveness, provide more jobs and more tax collection and, therefore, in time the economy recovers the investment. Another subject discussed was how the federal and state governments were to share this expense, evidently making use of local and federal taxes. Another matter broached was the refresher course for pilots (ATPR in Brazil); the Louisiana Pilots have a similar course in the United States. It is given at the Maritime Pilots Institute (MPI) that has its own training center with maneuver simulators. Presently, there is shipbuilding on a reduced scale, and they intend to build a maneuver center on the lines of Port Revel in France. This entire structure is financed by an education surcharge, levied on top of the pilotage tariff. Charges for pilotage services in the model adopted for the Mississippi River

BAR PILOTS BOAT

LANCHA DA BAR PILOTS

USACES DREDGER WEELER

NAVIO-DRAGA WEELER (DO USACE)

SUNSET ON THE MISSISSIPPI RIVER

PR DO SOL NO RIO MISSISSIPPI

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BEACON LIGHT

FAROLETE DE BALIZAMENTO

take into account the length of the ship (LOA), its beam, draft, gross tonnage, number of miles sailed, and the time the pilot is kept on board, aside from indemnity payments such as pension, education (courses), moving, boats, etc. When we were shown this item we realized there was a shortfall in PZ-1 when compared to the US way of charging. We figured that the criteria adopted for calculating the prices charged by the pilot associations we visited were much more logical and suited conditions here. Formerly we forecast the number of hours needed to carry out the work. Ships that sailed upriver slowly paid as much as ships that took less time. Thus, ships that sailed faster were overcharged unnecessarily. Another kind of distortion we spotted was the following: for instance, vessels that could have reached Manaus within a certain number of hours would, because they were contractually covered for a longer period, reduce their speed and

only disembark the pilots at the time foreseen in their contract. What were the repercussions? In a PZ where the pilots spend days on board, sometimes staying one more day means they have one less day available for another job. This gives a wrong reading of the number of pilots needed to work in our pilot association zone. It is, however, important to stress that even if we adapt our policy for charging for pilot services, prices would still be considerably lower than those charged at the Mississippi River or the Rio da Prata, the other two large fluvial pilot associations in America. There is much less shipping in the Amazon River than in the Mississippi River because Brazil is lacking the proper infrastructure to, for example, ship goods from the Center-West directly to the Amazon Basin. The Center-West region is a third closer to the Amazon than it is to ports to which its production flows out today.

Once it is possible to ship these cargos via the Northern Region to the United States and Europe, we will need fewer ships to carry out the same export trade. That generates a scale economy and will render the Brazilian goods more competitive on the foreign market since it will cost the state less than the costly structure that now accompanies this outflow: building and maintenance of railroad networks, dams, highways, construction of silos, adaptations in port installations, etc. There is no doubt that our region has a promising future. It is up to us, pilots, to prepare for that future. Although it is impossible to apply everything we saw in terms of a pilot association organization model, just the simple fact of knowing the solutions adopted by a pilot association whose shipping size is a decisive factor for service was worth the effort undertaken by the UNIPILOT.

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Aprendendo com acidentes

(parte I)

Henk Hensen

Panes de motor e leme em navios e resistncia de cabeos e buzinas tornaram-se itens cuja importncia vem aumentando nos ltimos anos. Treinamento elemento-chave tanto para mestres de rebocadores quanto para prticos, com nfase no trabalho em equipe. Este artigo, o primeiro de uma apresentao em duas partes, considera alguns fatores relativos a ocorrncias recentes, como o incidente com o CMA CGM Debussy, em maro deste ano. Muito se pode aprender no dia a dia; no entanto, durante a prtica diria das operaes com rebocadores que ocorrem os acidentes, e o desafio aprender com os erros para evitar que se repitam. A assistncia prestada por rebocadores trabalho em equipe tanto aquela formada pelos mestres dos rebocadores quanto a que rene os mestres de rebocadores e os prticos. Se parte da equipe comete algum engano, seja mestre de rebocador ou prtico, o efeito se reflete nos demais membros da equipe, sendo s vezes desastroso, como demonstraro os exemplos. Esse o motivo pelo qual o treinamento no deve focalizar apenas a capacidade dos mestres dos rebocadores, mas tambm o conhecimento que os prticos precisam ter sobre rebocadores e sobre trabalho em equipe. A experincia que um mestre adquire na prtica diria com o rebocador especfico que tem sob seu comando essencial para que ele possa oper-lo de maneira segura e eficiente. Acidentes a bordo de navios tm tambm consequncias para os rebocadores que os assistem e para a atividade de reboque. Todos esses aspectos sero revistos, e este artigo abordar aspectos essenciais do reboque porturio, com nfase especial em acidentes e como eles podem ser evitados. Em particular, sero considerados importantes itens como: 1. habilidade para avaliar a fora de trao esttica total necessria aos rebocadores para manobrar com segurana navios de grande porte com costado alto como transportadores de contineres, gs e carros sob fortes ventos; 2. experincia e conhecimento necessrios sobre capacidade e limitaes dos rebocadores; 3. segurana dos rebocadores; 4. panes em navios: mquina e leme; 5. resistncia de cabeos e buzinas de navios. Fora dos ventos Trs aspectos a respeito de fora dos ventos que necessitam de ateno sero considerados: o conhecimento necessrio aos prticos; o efeito da falta de conhecimento sobre navio e rebocadores; a necessidade de os mestres de rebocadores demonstrarem iniciativa em certas situaes. Como exemplo ser empregado um acidente com o navio porta-contineres CMA CGM Debussy, ocorrido no Porto de Constanta em maro de 2010. Em decorrncia de fortes ventos, o navio derivou em direo ao cargueiro turco Haci Fatma Sari, e um dos rebocadores que auxiliavam na manobra foi prensado entre o navio porta-contineres e o cais. Soprava forte vento pelo travs, de modo que se poderia perguntar se a culpa teria sido do vento, dos rebocadores ou do prtico. Tentaremos encontrar uma resposta, j que do vento no foi, e, eu diria, nem dos rebocadores. A velocidade e a direo do vento deveriam ser conhecidas. Se a estao de controle de trfego do porto ou a estao de praticagem no tm indicador de ventos, existe um no passadio da maioria dos navios. Conhecendo-se a velocidade do vento, pode-se calcular a fora de trao esttica necessria para manter o navio sob controle com ventos transversais.
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REPRODUZIDO COM A PERMISSO DO AUTOR. PUBLICADO PRIMEIRAMENTE NA REVISTA SEAWAYS, DO NAUTICAL INSTITUTE, EM AGOSTO DE 2010. PARA MAIS INFORMAES VER WWW.NAUTINST.ORG

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No se deve considerar que ventos transversais incidam exatamente pelo travs. Quando o ngulo de ataque do vento for de aproximadamente 300 a vante ou a r do travs, a trao esttica necessria ser aproximadamente igual requerida com ventos pelo travs. Uma frmula simples fornece boa indicao do total de trao esttica necessria para uma gama de tipos de navios: Fora de trao esttica necessria = 0,08 x A x V. Trao esttica total necessria em quilos (kgf); A a rea vlica longitudinal do navio em metros quadrados; V a velocidade do vento em metros por segundo. A velocidade do vento conhecida. A rea vlica longitudinal pode ser calculada aproximadamente: Comprimento total do navio x (borda livre + altura da carga acima do convs principal) + rea da superestrutura acima da carga sobre o convs principal. Calculando a frmula A experincia tem demonstrado que, para navios transportadores de gs natural liquefeito com tanques esfricos, a frmula acima fornece valor muito baixo para a trao esttica total necessria. Assim, para gaseiros com tanques esfricos, deve-se adicionar 20% ao resultado (para gaseiros com tanques prismticos, deve-se adicionar 5%). Isso se deve aos coeficientes relativamente altos de fora do vento. De acordo com The larger LNG carrier aiming at low operation costs,1 de Keiji Miyashita et al., documento publicado por ocasio da LNG 142 em Qatar, em maro de 2004, isso se aplica particularmente a navios de transporte de GNL mais antigos, com coberturas de tanques semicilndricas. Navios de transporte de GNL mais novos, com tanques esfricos, so dotados de coberturas de tanques semiesfricas (Figura 3), cujo coeficiente de vento lateral menor. Para esses navios de GNL, pode ser empregada a frmula mencionada. A trao esttica total necessria pode ento ser calculada por equipamento bsico calculadora de bolso com o resultado incluindo margem de segurana de 25%. Uma das razes para a margem de segurana que os rebocadores tm que manter o navio sob controle de maneira que, se ele comear a derivar, possam conter a deriva e traz-lo de volta ao curso correto. Isso requer trao esttica extra. Quanto mais rpido os rebocadores puderem reagir, melhor; no entanto, mais trao esttica ser necessria para conseguilo. De qualquer forma, so apenas dois minutos de trabalho para calcular a trao esttica necessria.

FIGURA 1: ACIDENTE COM O CMA CGM DEBUSSY

Presume-se que o prtico do CMA CGM Debussy no tenha feito isso. Ele assumiu o risco ou talvez no tenha tido ideia da existncia de qualquer risco envolvido. O resultado foi o navio colidir com um navio atracado, e um dos rebocadores ter sido prensado entre o navio e o cais. Por sorte, no houve vtimas. Se o prtico tivesse calculado a trao esttica total necessria, poderia ter percebido que os trs rebocadores disponveis no dispunham de trao suficiente para manter o navio sob controle. Embora o porta-contineres provavelmente dispusesse de bow thruster operativo, seu efeito diminui rapidamente quando um navio ganha seguimento a vante, o que deveria ter sido levado em considerao. Pelo fato de o prtico no ter avaliado qual era a trao esttica necessria, navios e rebocadores foram postos em perigo. Navios de cruzeiro, de transporte de contineres e de GNL atualmente so muito maiores e exigem ateno especfica durante as manobras, devido a suas grandes reas vlicas. Os navios de contineres compem hoje grande parte da frota mundial. O maior, no momento, o Emma Maersk, primeiro de uma srie de oito, e cujas dimenses constam da Tabela 1. A rea vlica longitudinal, considerando-se cinco alturas de contineres (embora sejam possveis at nove alturas), ser de
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O maior navio de GNL visando a baixos custos operacionais. 14th International Conference and Exhibition on Liquefied Natural Gas (14a Conferncia e Exposio Internacional sobre Gs Natural Liquefeito).

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aproximadamente 12.000m, com calado de 13,5m. Isso requer aproximadamente 100 toneladas de trao esttica sob vento lateral de fora Beaufort 5 (10m/segundo), sem levar em conta bow e stern trhusters. Outros navios de grande porte
Harry van den Berg

Embora a classe do Emma Maersk seja a maior no momento, muitos navios portacontineres de porte muito grande esto em construo ou foram encomendados. Tambm crescem em porte (e quantidade) os navios de GNL. Um pequeno percentual deles todos os de porte menor dotado de sistemas Moss de tanques (tanques esfricos); os demais so equipados com sistemas de tanques do tipo membrana. Um nmero crescente de navios est sendo equipado com mquinas diesel em vez de turbinas a vapor, o que melhora a manobrabilidade em portos e terminais. Indicativo do aumento no nmero e porte de navios de GNL fornecido nas tabelas 2 e 3.
FIGURA/ 2: EMMA MAERSK

Aumenta tambm o porte de outros tipos de navios, como os transportadores de carros, navios ro-ro, ferries e navios de cruzeiro. Para todos eles, e em particular para o crescente nmero de navios de grande e muito grande porte transportadores de contineres e de GNL, torna-se necessrio calcular, para as operaes do dia a dia e da maneira mais precisa possvel, a fora necessria dos rebocadores para manobras seguras em condies variadas de vento, corrente e, algumas vezes, ondas e/ou para determinar os limites das operaes com segurana. Isso deveria ser feito em todos os portos e em locais remotos para navios de GNL. Isso significa que informaes reais, bem como previses confiveis a respeito de correntes, ventos e ondas devem estar disponveis. Estudos e programas de treinamento em simuladores de passadio, que so enfaticamente recomendados para todos os navios de FIGURA 3: NAVIO TRANSPORTADOR DE GNL DE GRANDE PORTE, COM TANQUES ESFRICOS, grande porte, fornecem bom insight quanto ao emprego necessrio de rebocadores, seu MANEJADO POR REBOCADORES posicionamento e manobras seguras, bem como quanto a condies-limite. No entanto, nas operaes cotidianas e particularmente no que toca a esses navios de porte muito grande, as autoridades porturias, as administraes de terminais e os prticos devem ter condies de avaliar a assistncia necessria de rebocadores em todos os casos de ventos fortes, levando em considerao suas rajadas. As empresas de rebocadores devem ter disponveis os rebocadores necessrios. As margens com esses navios de grande porte so geralmente muito pequenas. Ventos, correntes e ondas podem todos exercer influncia nos canais de acesso a portos ou terminais. No entanto, muitas vezes os navios navegam em alta velocidade nessas reas, enquanto compensam as foras laterais governando em ngulo em relao deriva. Ao se aproximar do bero, a velocidade do navio diminui, e sua capacidade de governo fica reduzida; assim, a fora dos ventos tornase geralmente fator predominante, e os rebocadores tm que operar com suas capacidades mximas. A trao esttica total necessria para foras de vento e corrente pode ser calculada aproximadamente com as frmulas e os grficos apresentados em Tug Use in Port: A practical guide, segunda edio, publicada em 2003 por The Nautical Institute. O Marine Research Institute Netherlands Marin desenvolveu recentemente um programa de simulador denominado TAT (Tug Assist Tool) que calcula, para determinado navio e certas velocidades e direes de vento e corrente, a trao esttica dos rebocadores a vante e a r necessria s operaes de atracao e desatracao. Em ambos os sistemas mencionados, foi includa nos clculos fora de trao adicional, embora de maneira aproximada. O que podemos aprender com isso? Os prticos devem ser treinados para calcular a fora de trao esttica necessria em casos de ventos fortes. Alguns portos j o fazem, porm muitos ainda no. Todos os cursos de treinamento em simulador preparam prticos para manejar navios de maneira segura; no entanto, o mtodo simples de clculo aqui esboado deveria ser includo no treinamento. Recomenda-se enfaticamente que, em portos em que os prticos tenham que manobrar navios porta-contineres de grande porte, gaseiros e transportadores de carros, aqueles profissionais sejam equipados com ferramenta simples que possibilite o clculo da fora de trao esttica necessria.
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cortesia Svitzer, Dinamarca

segurana security

Os mestres dos rebocadores devem ser treinados para, em casos de emergncia, tomar iniciativa no sentido de evitar que o rebocador seja prensado. Comprimento total Comprimento entre perpendiculares Boca Pontal Calado Propulso 398m 376m 56,4m 30,2m 15,5m 1 hlice de passo fixo
TABELA 1: DETALHES PRINCIPAIS DO EMMA MAERSK

Bow thrusters Stern thrusters

Capacidade em TEUs (oficial) Capacidade mxima em TEUs conforme noticiado na imprensa

2 x 25 toneladas 2 x 25 toneladas 11.000 13.500-14.876

Tipo

Faixa de porte

Resumo Em servio Em construo para entrega em Antes de 2010 2010 Total 2010 2011 2012 2013 10 29 265 29 333 1 0 3 0 4 11 29 268 29 337 3 0 19 0 22 0 0 9 0 9 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0

Totais Total 3 0 31 0 34 14 29 299 29 371

Qatar Max Qatar Flex Standard Pequenos Totais

>250.000m 200-250.000m 100-200.000m <100.000m

TABELA 2: REGISTRO DE PEDIDOS DE NAVIOS DE GNL (EM 6 DE MARO DE 2010). FONTES: INFORMAES SEC (SECURITIES AND EXCHANGE COMMISION) FORNECIDAS POR OPERADORES E CONSTRUTORES, WEBSITES, CLARKSONS, SIN E OUTRAS

Capacidade Sistema de carga Comprimento total Boca Pontal Calado carregado Calado em lastro rea vlica do costado carregado rea vlica do costado em lastro

125.000m esfrico 288m 44m 25m 11m 9m 6.600m 7.100m

145.000m membrana 289m 43,4m 26m 11,5m 9,7m 6.000m 6.500m

215.000m membrana 315m 50m 27m 12m 10,3m 7.800m 8.500m

265.000m membrana 345m 53,8m 27m 12m 10,3m

TABELA 3: INDICAO DAS DIMENSES E REAS VLICAS DOS COSTADOS DE NAVIOS DE GNL

A lio do CMA CGM Debussy Mais uma lio pode ser aprendida com o acidente do CMA CGM Debussy. Se os rebocadores de vante estivessem puxando ao invs de empurrando, o acidente no teria tido consequncias to srias. Os rebocadores poderiam ter permanecido puxando at o ltimo momento, e nenhum deles teria sido avariado, bem como a avaria ao navio atracado teria sido menor. Em tais casos crticos, melhor que os rebocadores estejam puxando, como fez o de r. Muitos outros rebocadores foram prensados entre navio e cais; todos esses acidentes poderiam ter sido evitados. Henk Hensen foi prtico em Rotterdam; atualmente escritor e consultor.
TRADUO: AIRTON PRADO
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ciaga ciaga

Simulador de manobras
Ferramenta indispensvel para a praticagem
Cabe ao CONAPRA, como do conhecimento dos profissionais da rea martima, coordenar o curso de Atualizao de Prticos ATPR. Encerrado em 2009 o primeiro ciclo (de cinco anos), o Conselho Tcnico verificou a necessidade de reformular o treinamento de modo a garantir a forte aceitao at ento demonstrada. Mantendo as linhas mestras definidas nos anexos da Resoluo A.960 (23) da IMO, o Conselho empenhou-se o quanto pde na modernizao do contedo do curso e de suas metodologias.
ATPR: TURMA 2, JUNHO/2010

ATPR: 2ND GROUP, JUNE/2010

Nesse sentido, foi levada em considerao a constante evoluo dos equipamentos embarcados em navios mercantes, tanto para auxlio navegao quanto de propulso, observando tambm a necessidade de o prtico ser treinado em gerenciamento de recursos de passadio. A reformulao do curso pretendeu apresentar ao prtico em formao grande diversidade de assuntos por meio de novas palestras e tambm da evoluo do formato daquelas ministradas no ciclo anterior. O trabalho com o Centro de Simuladores do Ciaga, por exemplo, tem sido essencial. De um lado, por sua estrutura de pessoal seus instrutores sempre se mostraram aptos e dispostos a colaborar com a empreitada. O longo

e laborioso processo envolveu o trabalho de vrios docentes, a apresentao de propostas de cursos e pelo menos trs grandes alteraes de rumo at se alcanar um modelo que atendesse s expectativas do grupo. Vale ressaltar que vrios assuntos haviam recmintegrado o quadro do Ciaga, estando ainda em implementao, como o laboratrio de Eletronic Chart Display and Information System ECDIS, ou foram condensados a fim de atender aos limites do curso, caso do Dynamic Positioning DP. De outro lado, o Centro de Simuladores conta com grande e moderna estrutura, em que o aluno pode ter contato com situaes limtrofes, s ali passveis de

visualizao com segurana. Isso se mostrou especialmente profcuo nas palestras de cadeia de erro, nas quais so simulados acidentes para demonstrar a sequncia de aes que pode acarretar situao de risco, quase risco ou acidente. O simulador de manobra de suma importncia no curso, posto que permite a realizao de exerccios de manobras em situaes de emergncia, bem como em circunstncias de acidentes acontecidos no Brasil e no exterior, o que proporciona aos prticos a oportunidade de discutir causas de sinistros, analisar eventual cadeia de erros e aprofundar o estudo do gerenciamento do risco de cada manobra. Da reformatao do curso disponibilizao de espao, pessoal e expertise, o Centro de Simuladores do Ciaga , enfim, fundamental para a conduo do ATPR. Ainda sobre a reformulao do curso, a palestra que no ciclo anterior tratava de relacionamento interpessoal (prtico/ comandante) evoluiu e passou a tratar do gerenciamento de equipes de alto desempenho, focalizando a relao do prtico no especificamente com o comandante, mas com todo o bridge team. Finalmente, foram introduzidas palestras sobre a atuao do Tribunal

ATPR: TURMA 3, JUNHO/2010

ATPR: 3RD GROUP, JUNE/2010

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ciaga ciaga

ATPR: TURMA 4, JUNHO/2010 ATPR: 4TH GROUP, JUNE/2010

ATPR: TURMA 5, JUNHO/2010

ATPR: 5TH GROUP, JUNE/2010

Martimo no julgamento de acidentes envolvendo embarcaes com prtico a bordo e sobre gerenciamento de riscos e anlise de cadeia de erros em acidentes com navios. O que um simulador FMSS? O Full Mission Shiphandling Simulator recurso de simulao em tempo real completo que visa reproduzir o ambiente do passadio de uma embarcao com todos os equipamentos de navegao existentes. Em um FMSS o movimento do navio calculado pela soluo em tempo real do sistema de equaes de movimento para os seis graus de liberdade, refletindo, portanto, os movimentos de deslocamento e rotao em relao aos trs eixos do sistema de coordenadas cartesianas utilizado como referencial para observao do movimento da embarcao. O sistema de equaes empregado resultado da aplicao sobre o navio da segunda Lei de Newton e chamado de modelo matemtico um modelo genrico e que pode ser empregado na simulao de qualquer embarcao. Faz-se necessrio, entretanto, o ajuste dos coeficientes hidrodinmicos para que o movimento descrito pela integrao das equaes corresponda tanto quanto possvel aos movimentos reais de um navio submetido a foras resultantes de propulso, leme, interao com o meio ambiente (vento, corrente e mar), etc. O ajuste dos coeficientes hidrodinmicos feito por profissional especializado, um hidrodinamicista, que realiza seu

trabalho com base em informaes relativas s caractersticas fsicas da embarcao e dados obtidos em tanques de prova, modelos reduzidos e tambm das provas de mar. O simulador FMSS conta com projees exibidas durante a simulao que permitem representar graficamente o ambiente real em 3D. O corao de um simulador de manobras FMSS seu modelo matemtico hidrodinmico. Hoje existem videogames que servem para atendimento de pblico amador. Nesses aplicativos comum dar-se nfase computao grfica 3D. Apesar da crtica que se faz ao uso de jogos eletrnicos como ferramenta de simulao, preciso reconhecer que softwares dessa natureza podem cumprir alguns objetivos de treinamento martimo, como executar navegao de acordo com normas Ripeam, traar e acompanhar derrotas usando carta eletrnica e usar equipamentos de navegao, como radar, GPS e outros. Nesse caso, porm, no existe compromisso com a exigncia de que o modelo do navio tenha comportamento prximo ao real, o que caracteriza o conceito de simulao. Histria O simulador do Ciaga foi adquirido da empresa norte-americana Ship Analytics em 1992. Patrocinado pela Petrobras graas a convnio firmado com a Marinha do Brasil, seu modelo matemtico deriva-se do de Haruzo Eda, professor emrito de manobra de navio da Academia Mercante de Kings Point, EUA. Na licitao optou-se por esse fabricante porque atendia aos

quesitos tcnica e preo, bem como por ser empregado na formao e especializao de oficiais da Guarda Costeira norte-americana em New London. Dificuldade significativa encontrada a princpio foi em relao qualificao de mo de obra para, entre outros aspectos, transferncia de tecnologia. A inexistncia de empresas nacionais capacitadas para atender a necessidades de apoio e suporte ao simulador tambm configurou desafio a ser superado. O objetivo inicial era usar o simulador para formao de oficiais da Marinha Mercante. Devido a esforos da equipe de simulao e convnios realizados entre a MB e instituies de pesquisa, como Coppe-UFRJ e Instituto de Pesquisas Tecnolgicas, formou-se competncia necessria para criao de ncleo de desenvolvimento e pesquisa. Atualmente, o simulador usado para atividades de instruo previstas no Programa do Ensino Profissional Martimo e como ferramenta de apoio anlise e validao de manobras porturias. Desenvolveram-se cenrios, modelos de embarcao e estudos para validao de manobras de diversas empresas nacionais e estrangeiras. Com simulao voc pode avaliar o impacto de um determinado projeto antes de constru-lo, o que acaba baixando seu custo, explica um dos profissionais do ncleo de desenvolvimento. O simulador do Ciaga todo modular e importado. Torna-se obsoleto por dois
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ciaga ciaga

muito distante da realidade; ele pode ter sido alimentado com dados incompletos ou com informaes que mostrem a realidade de um dia, e no a de um perodo representativo. De qualquer forma, a equipe responsvel pelo Centro de Simuladores enfatiza que o simulador ferramenta de apoio e est longe de configurar soluo para situaes a evitar.
SALA DE CONTROLE DO SIMULADOR DE MANOBRAS

CONTROL ROOM OF MANEUVER SIMULATOR

motivos: a tecnologia empregada nas operaes martimas que simula evolui, e seus componentes de hardware e software tm determinada vida til. Assim, para refletir a evoluo tecnolgica, a equipe est sempre promovendo seu desenvolvimento e atualizao, bem como trabalha para sua nacionalizao, firmando parcerias e contratos com empresas privadas, auxiliando assim a formao e capacitao de mo de obra para a tecnologia de simulao de operaes com navios em tempo real. Atualmente, atravs de contrato, a Agncia Nacional de Petrleo est patrocinando a nacionalizao de diversos componentes de hardware e vrios subsistemas de software, prolongando desse modo a vida til do simulador. Graas a esse contrato a capacidade de treinamento em simuladores do Ciaga est sendo ampliada pelo desenvolvimento da sala de Navegao Eletrnica, que comeou a ser utilizada durante o curso de Atualizao de Prticos nos conhecimentos de passadio integrado (carta eletrnica, Radar/Arpa, AIS, etc.). Isso foi possvel devido ao conhecimento construdo pela equipe de desenvolvimento do Ciaga, que facilitou a passagem da tecnologia empregada empresa que est executando a modernizao/nacionalizao. O chefe do Centro de Simuladores do Ciaga faz questo de enfatizar que as mentes que trabalham em seus bastidores so muito mais importantes do que o simulador. O simulador voc compra, mas, sem a dedicao e inteli18

gncia dos profissionais que compem a equipe de desenvolvimento, ele no teria a vida til e eficcia que tem alcanado, reflete. O impacto da praticagem Com o conhecimento prtico de seus profissionais, a praticagem valida todo o trabalho cientfico realizado no simulador. Informaes fornecidas por prticos aliadas a sua experincia permitem que o grupo de simulao avalie o nvel de risco que se pode assumir em determinada manobra. Ainda que chegue concluso de que a manobra pode ser realizada, necessrio que o prtico a valide. Uma vez aprovada no simulador, recomenda-se que sejam feitas manobras em condies favorveis a fim de test-la. Pode ocorrer que na primeira manobra j se perceba que o simulador est

Bahia: TPC recorreu ao simulador para validar operaes aps dragagem O Terminal Porturio Cotegipe (TPC) instalado na Baa de Aratu, Canal Cotegipe, est em fase de expanso. Ao Ciaga foi encaminhado estudo de dragagem que permitir a operao de navios panamax naquele terminal. A dragagem tem como finalidade ampliar o canal de acesso e a bacia de evoluo, de modo a permitir a navegao segura de navios com at 240 metros de comprimento. O Ciaga criou o cenrio que representa o trecho desde a Ponta da Areia, passando pela Base Naval de Aratu e curva da Ponta da Laje, at o Terminal Porturio Cotegipe. Nesse ambiente foram feitas vrias corridas com o navio de projeto, um panamax com 240

SIMULADOR

SIMULATOR

ciaga ciaga

metros de comprimento e 14 metros de calado, e as etapas tinham nvel de dificuldade crescente. Fizemos vrias passagens, em dois dias de dedicao exclusiva ao projeto. Atracamos e desatracamos com variadas combinaes de mar e corrente, e ao final foi realizada uma entrada noturna. Tivemos interao bastante produtiva com o pessoal do simulador. ramos quatro prticos realizando as manobras, e todas as nossas sugestes para que o modelo pudesse representar com a maior proximidade possvel as condies do local foram aceitas pelos programadores, de sorte que logo no incio fomos tomados pela sensao de estar em um passadio de verdade, com todos os seus problemas e tenses. O experimento foi de grande valia para todas as partes interessadas. Para o terminal, acredito que gerou a confiana de que o investimento na respectiva dragagem pode ser feito sem risco ou com risco mnimo de desperdcios ou inadequaes para falar apenas no seu aspecto mais evidente. Para a praticagem foi a chance de fazer suas projees em fase bem mais avanada do que a mera suposio ou a aplicao crua dos parmetros do Pianc ou ABNT, por exemplo, possibilitando que o dilogo entre os prticos presentes j estivesse no nvel de onde dar mquinas atrs, qual o melhor rumo de entrada, qual a velocidade mxima em que ponto, posio do ponto piv na hora do giro, etc. Convenhamos que, para uma manobra que ainda est em fase de projeto, no pouco relatou prtico da Bahia Pilots.

SIMULADOR DE MQUINAS

ENGINE SIMULATOR

fim de receber maior nmero de navios tanto externa como internamente em seu bero flutuante de 431m. A parceria estabelecida entre a Marinha do Brasil, Chibato e a praticagem viabilizou estudo tcnico com exerccios e simulaes de manobras no Centro de Simuladores para navios de at 200,23m de comprimento. O estudo embasou o afastamento do flutuante em relao margem do Rio Negro, sua ampliao para os atuais 431m, bem como a angulao do flutuante. Dessa forma evitou-se o perigo do alto fundo que h na entrada do acesso parte interna, o que possibilitou a atracao simultnea de at quatro navios no cais flutuante de Chibato e o uso de rebocadores adequados. Em 2008, o Super Terminais mostrava espao reduzido para suas operaes. Por intermdio da mesma parceria, foi possvel alarg-lo, aps simulao, gerando angulao de 30 em relao ao eixo da correnteza do rio em seu cais flutuante, bem como sua ampliao, estabelecendo nmero e tipo de rebocadores adequados para as manobras. Com a previso da construo de dois novos portos o da Siderama (pblico) e o das Lajes (privado) espera-se novo surto de desenvolvimento econmico, gerao de emprego e renda. Certamente recorrer-se- ao Centro de

Simuladores para seu valioso auxlio na definio de parmetros tcnicos que observem a manuteno da segurana da navegao, salvaguarda da vida humana e preservao do meio ambiente e de fazendas da regio, segundo as normas e procedimentos preconizados pela autoridade martima brasileira. Rio de Janeiro e Esprito Santo O Porto do Au, em So Joo da Barra, RJ, e o Estaleiro Jurong, em Vitria, ES, tambm contrataram o Centro de Simuladores do Ciaga para validar suas manobras porturias. Em fase de concluso, o trabalho conta com a participao de tcnicos e prticos dos dois estados.

Proa: novos portos e novas simulaes vista Os portos privados Chibato e Super Terminais (AM) passam por ampliaes para atender ao crescente fluxo de navios de portes mais elevados. Em 2007 o Porto Chibato foi aumentado a

REPETIDORA DA AGULHA GIROSCPICA GYRO REPEATER STEERING COMPASS

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ciaga ciaga

Maneuver simulator
Indispensable for pilots
Professionals of the shipping area are aware that CONAPRA coordinates the refresher course for pilots ATPR. After the end of the first five-year cycle in 2009, the technical council concluded that the training schedule had to be revised in order to ensure the continued good acceptance achieved in the past. Within the guidelines outlined in the attachments to A.960 (23) of IMO (International Maritime Organization), CONAPRA modernized the course and its methodologies as much as possible.
ATPR: 6TH GROUP, AUGUST/2010

ATPR: TURMA 6, AGOSTO/2010

In this respect, the constant evolution of equipment on merchant ships, both for assistance to navigation and for propulsion, was taken into consideration; the need for training pilots to handle the resources on the bridge was also considered. The changes in the course intend to transmit a large variety of information by means of introducing new subjects, as well as updating those included in the former cycle. Activities carried out at the Centro de Instruo Almirante Graa Aranha Ciaga (Ciaga Study Center) have been essential. On one hand, due to its staff its instructors have always been firstrate and willing to cooperate. The long and complicated process involved the work of several instructors, as well as suggestions for courses, and at least

three major changes in direction before a model was achieved that met the expectations of the group. It should be stressed that various subjects have either been recently included by Ciaga, or are still being implemented, such as the Electronic Chart Display and Information System ECDIS laboratory, or, as in the case of Dynamic Positioning DP, were abridged in order to meet the time schedule of the course. On the other hand, the Center of Simulators has an extensive modern organization that allows the student to come in contact with situations that can only be safely visualized on its premises. This has been especially profitable in talks on error chains where accidents are simulated to show the sequence of

actions that can lead to risks or accidents. The maneuver simulator is of particular importance since it allows exercises to be carried out in risk situations as well as under circumstances that have led to accidents in Brazil or abroad. This gives pilots the opportunity to discuss the causes of accidents, analyze a possible chain of errors, and carry out a more in-depth study on how to handle risks in maneuvers. In short, the Ciaga Study Center is essential for ATPR courses due to its state-ofthe-art and the availability of space, personnel and expertise. Still on the subject of the updated course, the lecture that in the former cycle dealt with the personal relationship between pilot and master now includes the pilots relationship with the entire bridge team. In closing, new lectures

ATPR: 7TH GROUP, AUGUST 2010

ATPR: TURMA 7, AGOSTO/2010

SIMULATOR CONTROL ROOM SALA DE CONTROLE DO SIMULADOR

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ciaga ciaga

dealing with the performance of the Shipping Court when judging accidents involving vessels with a pilot on board, as well as with handling risks and analyzing the chain of errors in accidents involving ships, were introduced. What is an FMSS? The Full Mission Shiphandling Simulator is a simulation device that, entirely in real time, reproduces the bridge environment of a vessel with all its navigation equipment. In an FMSS, the ships movement is calculated by the solution in real time of the equation system of movement for the free six degrees. It thus reflects the movements of displacement and rotation in relation to the three axes of the Cartesian coordinates system used as referential for observing the movement of the vessel. The equation system used is the result of applying the second Law of Newton to the ship. It is called a mathematical model a generic model that can be used in the simulation of any vessel. The hydrodynamic coefficients must, however, be adjusted so that the movement described by the integration of the equations corresponds as much as possible to the real movements of a ship submitted to the forces resulting from propulsion, rudder, interaction with the environment (wind, current and tide), etc. Adjustment of the hydrodynamic coefficients is carried out by a specialized professional based on information regarding the physical characteristics of the vessel and data obtained in test tanks, reduced mockups and sea tests. The FMSS simulator has projections available that allow a graphic representation of the real environment in 3D. The heart of an FMSS maneuver simulator is its hydrodynamic mathematical model. Today there are many videogames for the amateur public in which graphic computing in 3D is emphasized. Although the use of electronic games as a simulation tool is subject to criticism, it must be acknowledged that this software can be useful

ATPR: 8TH GROUP, SEPTEMBER/2010

ATPR: TURMA 8, SETEMBRO/2010

for attaining some maritime training objectives, such as navigating in accordance with the COLREG (Collision Regulation) norms, tracing and following up on navigation by using electronic maps and equipment like radar, GPS, and others. In this case, however, there is no commitment with the requirement that the behavior of the ships mockup be like that of a real ship; this characterizes the simulation concept. History The Ciaga simulator was acquired in 1992 from Ship Analytics, a US company. Sponsored by Petrobras (Brazilian oil company) thanks to an agreement signed with the Brazilian Navy, its mathematical model derives from that of Haruzo Eda, professor emeritus of ship maneuvers at the US Merchant Marine Academy - Kings Point. At a public bid, this manufacturer was chosen because he met all the technical and price requirements, as well as because his model is used for training and specializing officers of the U.S. Coast Guard in New London. A major problem encountered at first related to the lack of qualification of local manpower to, among other aspects, transfer technology. The lack of national companies qualified to provide support to the simulator was also a challenge to be overcome. Initially the simulator was to be used to train merchant navy officers. Due to efforts of the simulation team and agreements between the Brazilian Navy and research institutes such as Coppe-

UFRJ (Graduate and Research Commission of Rio de Janeiros Federal University) and the Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (Institute of Technological Research), the capability necessary for creating a development and research nucleus was acquired. Currently, the simulator is used for teaching activities included in the Programa do Ensino Profissional Martimo (Professional Maritime Instruction Program) and as a support tool for the analysis and ratification of port maneuvers. Scenarios, mockups of vessels and studies for the validity of maneuvers of several national and foreign companies were developed. A professional from the development nucleus explains: By simulating you can assess the impact of a certain project before it is built and that lowers its cost. The Ciaga simulator is imported and made up entirely of modules. It becomes obsolete for two reasons: the technology used in shipping operations

DYNAMIC POSITIONING SIMULATOR SIMULADOR DE POSICIONAMENTO DINMICO

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ciaga ciaga
At times it is already noticeable during the first maneuver that the simulator does not reflect the real situation; it can have been fed with incomplete data or with information that shows the reality of one day rather than that of a representative period. At any rate, the team responsible for the Center of Simulators underlines that the simulator is merely a support tool far from providing solutions for situations to be avoided.

Bahia: TPC appealed to the simulator to validate operations after dredging

RADAR SIMULATOR

SIMULADOR DE RADAR

that it simulates has been improved, or its hardware and software components have a limited useful life. To accompany new technologies, the team is constantly improving and updating it; it also endeavors to nationalize and modernize it by entering into partnerships and signing contracts with private companies. It thus assists in training and qualifying manpower for simulation technology operations with ships in real time. Currently, the Agncia Nacional de Petrleo (National Petroleum Agency) sponsors by means of a contract the nationalization of various components of hardware and software sub-systems, thereby extending the useful life of the simulator. Thanks to this contract, the training capacity on Ciaga simulators has increased. An electronic navigation room was installed and started to come into use during the Refresher Course for Pilots. It provides integrated bridge knowledge (electronic maps, Radar/ Arpa, AIS, etc.). This information acquired by Ciagas development team made it easier to pass on the technology used to the company that is carrying out the updating/nationalization. The head of Ciagas Center of Simulators makes it a point to stress that the competent professionals who work in the wings are much more
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important than the simulator. He comments: You buy the simulator, but without the dedication and brains of the professional team it would not have the useful life and efficacy it has achieved. The impact of pilotage - The practical knowledge of the pilots validates the scientific work carried out on the simulator. Information supplied by pilots, together with their experience, allows the simulation group to evaluate the risk level that is acceptable for a certain maneuver. Even if the conclusion is reached that the maneuver can be safely carried out on the simulator, it is recommended that it be executed under favorable conditions in order to test it.

The Cotegipe Port Terminal (TPC) in the Aratu Bay, Cotegipe Canal, is being expanded. The study for the dredging that will permit the operation of panamax ships at this terminal was sent to Ciaga. Dredging will enlarge the access canal and the evolution bay to allow a safe passage for up to 240meter long ships. A Bahia pilot explains: Ciaga created a scenario which represents a stretch that starts at Ponto da Areia, passes through the Naval Base of Aratu and the Ponte de Laje curve, and ends at the Cotegipe Port Terminal. There, several runs were undertaken with the project ship, a 240-meter long panamax ship with a 14-meter draft. At each stage the difficulty was increased.

NAUTICAL CHART ON NAVIGATION DESK

CARTA NUTICA EM MESA DE NAVEGAO

ciaga ciaga
We made several runs, devoting two entire days to the project. We berthed and set sail under a variety of tide and current combinations and, lastly, we entered at night. Interaction with the simulator staff was very profitable. We were four pilots maneuvering and all our suggestions for the mockup to represent as closely as possible the conditions at the location were accepted by the programmers, so that we felt right from the start that we were on a real bridge, facing all its problems and stresses. The experiment was extremely useful for all interested parties. I believe the terminal became confident that the investment in the respective dredging operation could be made without the slightest risk of loss or unsuitability just to mention the most obvious aspect. The pilot association had a chance to make its projections at a much more advanced stage than at the time of a mere supposition or unproven application of the PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses) or ABNT (Brazilian Association of Technical Standards) parameters; for instance, it permitted a dialogue among the pilots present already at the level of when to order the engine astern, what the best course for entry is, what the maximum speed is, the position of the pivot point at the time of turning, etc. You will agree that for a maneuver still at the design stage, that is plenty.

MANEUVER SIMULATOR

SIMULADOR DE MANOBRAS

PROA: new ports and new simulations in view The private ports Chibato and Super Terminais (State of Amazonas) are being enlarged to meet the growing flow of bigger ships. In 2007, the Chibato port was enlarged to allow it to receive a greater number of ships, both externally and internally, in its 431-meter long fluctuating berth. The partnership between the Brazilian Navy, Chibato and the pilots made a

technical study viable; it covers exercises and maneuver simulations at Ciaga for up to 200.23-meter long ships. The study was based on pushing the fluctuating quay further away from the margin of the Rio Negro and on its enlargement to the current 431 meters, as well as a change in its angle. This avoided the danger posed by the high ground at the entrance of the access to the interior part and allowed simultaneous berthing of up to four ships at the fluctuating quay of Chibato, as well as the use of suitable tugs. By 2008, the Super Terminal had become too small for its operations. By means of the same partnership, it was possible to enlarge and expand it after simulation, generating a 300 angle in relation to the axis of the rivers current in its fluctuating quay, and establish the number and type of suitable tugs for maneuvers.

With the foreseen construction of two new ports Siderama (public) and Lajes (private) a new surge of economic development, generation of jobs and income is expected. The Ciaga Study Center will certainly be approached to give its valuable assistance to defining technical parameters for the continued safety of shipping, safeguarding human life and preserving the environment and farms of the region according to the norms and procedures recommended by the Brazilian maritime authority. States of Rio de Janeiro and Espirito Santo The Port of Au in So Joo da Barra, RJ, and the Juron shipyard in Vitria, ES, also contracted the Ciaga Study Center to validate their port maneuvers. Technicians and pilots of the two states participate in the work which is now in its final stage.
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histria history

A pilotagem em Portugal
Embora a praticagem brasileira tenha origem distinta da observada em terras lusas, a atividade no Brasil est intimamente relacionada histria da pilotagem portuguesa. Os primeiros prticos do Brasil eram portugueses, pois davase preferncia aos profissionais que j houvessem exercido o ofcio em Lisboa. No por acaso tambm o patrono da praticagem brasileira um portugus: o capito de milcias Francisco Marques Lisboa, pai do almirante Tamandar (patrono da Marinha brasileira). Praticagem ou pilotagem? Em Portugal fala-se pilotagem, j que o prtico chamado de piloto; inicialmente era conhecido como piloto prtico e depois, modernamente, passou a ser designado como piloto de barra, porto ou rio, ou simplesmente piloto. Em Portugal foram os pescadores os primeiros a auxiliar os navegantes que encontravam dificuldades para entrar em barras ou se aproximar de uma zona com escolhos: Porque, pescando com as redes deriva, com linhas ou com artes de arrasto, adquiriram o conhecimento das correntes e revessas, dos fundos e sua natureza. Tudo isso, relacionado tambm com a conhecena da terra, dava-lhes uma sabedoria que estava, na maioria dos casos, fora do conhecimento do navegante, que ainda no dispunha de cartografia desenvolvida nem de roteiros. Fica assim entendvel que o recurso ao prtico local foi uma necessidade que no se pode situar no tempo., relata o piloto aposentado Joaquim A. Martins. O Livro de Testamentos de Santa Cruz faz meno a embarcaes de comrcio navegando antes de 1122 na foz dos rios Mondego e Mira. Na nossa tica os navios que subiam esses rios, ou tinham ajuda de prticos
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ou os mestres eram originrios desses portos fluviais. Dada a data referida de 1122, os indivduos referidos seriam morabes ou mouros, o que pode pressupor que os primeiros prticos, do que depois seria o territrio portugus, seriam rabes.1 Para a pilotagem prtica lusa foram muito importantes os conhecimentos acerca da previso do tempo transmitidos pelos pescadores de Seixal, Olivais e Barreiro, que fora da barra de Lisboa usavam as tartaranhas barcos de formas muito cheias a proa, de vela de bastardo e com muitos panos envergados em varas horizontais, a vante e a r. O saber do pescador-piloto era de fato adquirido na prtica: em funo dos sinais dados pelo aspecto das nuvens na Serra do Sintra, pela observao da Serra da Arrbida, que se mostrava mais ou menos clara, pelo fenmeno dos ventos que sopram no vero, diferenciadamente no Rio Tejo at So Julio e fora da barra at para alm da linha de entre-cabos, etc. Essas informaes eram muito importantes na poca da navegao a vela, tendo sido transmitidas de gerao em gerao para os prticos da barra de Lisboa e de outras. As primeiras referncias oficiais aos pilotos prticos de Portugal s aparecem em documentos do reinado de D. Duarte de 1433 a 1438 , embora muito antes desse perodo j houvesse nos portos portugueses movimento significativo de navios, cujos comandantes certamente eram assessorados por pilotos prticos. Citando o cartgrafo Pedro Teixeira Albernaz, encarregado em 1621 de percorrer e estudar todos os portos da Pensula Ibrica, Joaquim A. Martins assinala o carter essencial, sob o ponto de vista da navegao a vela, dos
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portos portugueses, na sua grande maioria barras fluviais, maus de demandar, de entrada contingente e perigosa, e maus de sair, pois as travessias (ventos de oeste) ou as nortadas obrigavam para ganhar barlavento, a bolinar, mas que por isso mesmo constituram a fecunda escola onde se afianaram desde os primeiros tempos as aptides dos nautas portugueses. Alm dos pilotos prticos, que exerciam sua profisso em portos e barras, Portugal dispunha de pilotos nuticos, que serviam nas expedies junto Armada ou no comrcio martimo. A legislao concernente ao assunto, entretanto, no esclarece as diferenas entre os dois tipos de profissional. O certo que os pilotos nuticos, cuja funo inicial quando chegavam a stios desconhecidos era investig-los a bordo de barcos menores, tornavam-se a partir da primeira visita ao local autnticos prticos embarcados, disponveis para aes futuras, capazes de levar a bom pouso os navios da frota. Um bom exemplo dessa situao a sondagem da Angra de Santa Helena, atribuda no livro Roteiro da viagem de Vasco da Gama a Pero de Alenquer. Alenquer, um dos melhores pilotos de seu tempo, fazia parte da tripulao da nau So Gabriel que em 1497 partiu em busca da rota da ndia: tera feira viemos na volta de terra e ouvemos vista duma terra baixa e que tinha uma grande baa. O capito-mor mandou Pero D`Alemquer no batel a

Martins, Joaquim Antnio. Histria da Pilotagem Prtica em Portugal. pp.13-15.

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sondar se achava bom pouso, pelo qual a achou muito boa e limpa e abrigada de todos os ventos exceo de Noroeste e ela jaz leste e oeste qual puseram nome Santa Elena. Tambm Afonso Vaz de Azambuja teria desempenhado tarefas de prtico, segundo os Annais de D. Joo III. Em 1528, o monarca mandou grossa Armada ndia. Em um dos barcos seguia Azambuja, piloto da Mina (Golfo da Guin), capito e piloto de um navio pequeno acomodado para o servio de toda a Armada e para as entradas dos portos (grifo nosso).2 Joaquim A. Martins d ainda outro exemplo da atuao dos pilotos nuticos como prticos. Diz ele que D. Henrique (1396-1460) teve a preocupao de ter em Lagos (sul de Portugal), pilotos para servir navegao nas suas viagens do Estreito de Gibraltar para Poente (oeste). Entre outras medidas, o infante concedeu privilgios a Martim Vicente, piloto e morador de Lagos. Como a navegao, do Estreito para Poente e continuada a partir de Lagos para a Europa do Norte, era navegao costeira a ser praticada com o grande conhecimento das condies especiais do regime de ventos na costa de Portugal, com as suas nortadas e travessias, esses pilotos eram, ao mesmo tempo, pilotos nuticos e prticos pilotos de alto-mar atividade essa que continua nos nossos dias, no Canal da Inglaterra, Mar do Norte, roda das Ilhas Britnicas e no Bltico, a ser efetuada por profissionais com a designao de deep sea pilots.3

fronteiras estabelecidas. Os muulmanos haviam sido expulsos da Pensula Ibrica, e o pas se firmava como primeiro Estado europeu moderno depois da vitria militar contra os reinos vizinhos de Leo e Castela.4 O processo de centralizao que o reino experimentou foi fundamental para a extraordinria aventura ultramarina qual os lusos se lanaram nos sculos XV e XVI. Ainda que os reis justificassem seus atos lanando mo de argumentos religiosos as expedies seriam uma espcie de cruzada crist contra os muulmanos um dos principais objetivos do empreedimento era quebrar o monoplio exercido pelas cidades de Gnova e Veneza sobre as rotas de comrcio com a sia e estabelecer contato direto com as fontes produtoras, especialmente a ndia. Formou-se uma forte aliana entre setores mercantis e a nobreza a fim de sustentar o ambicioso projeto da expanso martima portuguesa. Na literatura disponvel sobre esse perodo encontra-se farto material a respeito dos jogos polticos que estavam por trs dos empreendimentos, dos capites das esquadras, das dificuldades e dos avanos da navegao, dos ataques que os lusos desferiram e os dos quais foram vtimas, etc. Mas no h muitas informaes (pelo menos na proporo de sua importncia histrica) acerca de um personagem fundamental nesse enredo: os pilotos que conduziam os navios. Como relata no incio do sculo XX o oficial da Marinha portuguesa Luis Antonio de Morais e Sousa, aos comandantes, escolhidos quase sempre na nobreza e sempre entre pessoas que mereciam a confiana ou simpatia do monarca, no se exigiam conhecimentos da especialidade e s as qualidades prprias de um bom comandante, idnticas na terra e no mar, sobrelevando provavelmente a

todas a coragem. Aos pilotos estava confiada a parte mais importante da navegao: a direo do navio, primeiro por mares desconhecidos e mais tarde por caminhos j estudados (...).5 O jornalista Ricardo Bonalume Neto observou no artigo Tecnologia de mastros e velas : A maneira como esses navios eram habitados, navegados e comandados resumia em um pequeno universo fechado a sociedade portuguesa da poca. No comando supremo estavam os fidalgos aristocratas. Religiosos embarcados cuidavam de manter a bordo o enorme poder que a Igreja tinha em Portugal. Havia tcnicos em navegao, como os pilotos, que eram as pessoas mais importantes a bordo depois do capito e ningum podia interferir no seu julgamento sobre as manobras do navio. Seu local de trabalho era uma cadeira ao lado da agulha de marear (a bssola). No mesmo artigo Bonalume acentua que as tcnicas de navegao no podiam ser consideradas estritamente cientficas. O trabalho dos pilotos ainda era muito emprico s no sculo XVIII, por exemplo, seria possvel uma determinao razovel de longitude. A prtica e experincia da qual em parte se valiam os pilotos rendeu-lhes severas crticas por parte do famoso cientista e cosmgrafo-mor do reino Pedro Nunes (15021578) que apontava muitas falhas na formao dos pilotos.6 Portugueses e espanhis levaram sculos para aprender a navegar no Oceano Atlntico. Os ventos e as zonas de calmaria equatoriais eram verdadeiros tormentos para os navegadores. Quando os homens do infante D. Henrique padrinho das exploraes ultramarinas lusas comearam a se aventurar pela costa oeste da frica, eles estavam trocando a segurana do Mar Mediterrneo pela incerteza e amplido do Mar Tenebroso, como era conhecido ento o Atlntico:

As grandes navegaes e os pilotos portugueses No final do sculo XIV, aps a guerra da Reconquista, Portugal estava com suas
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3 4 Martins, Joaquim Antnio. Ob. cit., p. 21. Martins, Joaquim Antnio. Ob. cit., p. 17. Servio de Documentao da Marinha. Introduo histria 5 martima brasileira. p. 24. Sousa, Luis Antonio de Morais e. A scincia nutica dos pilotos portugueses nos sculos XV e XVI. p. 187. 6 Disponvel em http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm. 25

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As costas mediterrneas, banhadas pelo mar fechado, jamais ficavam a mais de 800km uma da outra, no sentido norte-sul, ocupando apenas 7 de latitude. Mas a costa africana se estende de 38 de latitude norte a 38 de latitude sul, distncia que equivale a 1/5 da volta ao globo. De incio, para calcular o ponto em que seus navios se encontravam, os navegadores se baseavam na altura em que a Estrela Polar se encontrava no horizonte. medida que avanaram para o sul, os lusos viram esse signo universal de localizao afogar-se no horizonte norte. A cosmopolita comunidade que D. Henrique atrara para Sagres da qual fariam parte o astrnomo Abrao Zacuto e o matemtico Jos Vizinho, todos judeus fugidos das perseguies de Castela desenvolveu ou aperfeioou tabelas matemticas com a declinao dos astros e admirveis instrumentos de navegao, entre os quais o quadrante, o astrolbio, a agulha de marear (espcie de bssola), a balestrilha e o noturlbio (um tipo de astrolbio usado noite, com a luz das estrelas), alm de aprimorar os rudimentares portulanos, antigos mapas nuticos feitos pelos rabes em peles de carneiro ou pergaminhos.7 Os navegadores portugueses quatrocentistas precisaram de muitos anos para realizar o priplo africano. O primeiro a contornar a frica foi Bartolomeu Dias que, graas a sua grande habilidade marinheira e a de seus pilotos Pero de Alenquer, lvaro Martins e Joo de Santiago, venceu o grande condicionalismo fsico do Atlntico Sul navegando ao largo e ultrapassando o cabo que depois seria conhecido como da Boa Esperana. Dias abriu o caminho para dez anos depois, em 1498, Vasco da Gama concretizar o sonho acalentado pela Coroa portuguesa de alcanar a ndia pelo mar. Ironicamente foi um piloto rabe (talvez o lendrio Ahmed Ibn Majid, um dos maiores navegadores de todos os tempos), que se juntou frota de Gama em Melinde (Qunia), quem o ensinou a cruzar o Oceano ndico rumo a Calicute, na ndia. Essas preciosas informaes representariam o incio do fim do imprio
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martimo que os rabes haviam construdo naquela regio da sia.

abrigada e bom pouso, onde nos demorssemos, para tomar gua e lenha. (...) Fomos de longo, e mandou o Capito aos navios pequenos que seguissem mais chegados terra e, se achassem pouso seguro para as naus, que amainassem. E, velejando ns pela costa, obra de dez lguas do stio donde tnhamos levantado ferro, acharam os ditos navios pequenos um recife com um porto dentro, muito bom e muito seguro, com uma mui larga entrada. E meteram-se dentro e amainaram. As naus arribaram sobre eles, e um pouco antes do sol posto amainaram tambm, obra de uma lgua do recife, e ancoraram em onze braas. E estando Afonso Lopes, nosso piloto, em um daqueles navios pequenos, por mandado do Capito, por ser homem vivo e destro para isso, meteu-se logo no esquife a sondar o porto dentro; e tomou dois daqueles homens da terra, mancebos e de bons corpos, que estavam numa almadia. (...) Ao contrrio do que acontecia na costa leste da frica, regio de grande atividade mercantil, onde tanto Vasco da Gama como Cabral utilizaram pilotos locais, no territrio recm-descoberto no havia nem de longe algo parecido com pilotos de barra ou porto. Eram terras virgens, fora das rotas comerciais da poca, o que levou os pilotos a atuar como prticos, guiando a bordo de embarcaes midas os grandes navios da frota cabralina, em busca de um porto seguro. Feito o primeiro reconhecimento local, nas viagens futuras voltariam os mesmos navegadores ou outros aos quais fossem transmitidos os conhecimentos das particularidades do lugar. Seria um exagero afirmar que esses homens foram os primeiros prticos do Brasil, pois o prtico um profissional aquavirio no tripulante que presta seu servio embarcado. Mas lcito afirmar que eles simbolizam os primrdios da profisso no pas.
Extrado do livro De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brasil, editado pelo CONAPRA em 2008
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Os pilotos de Cabral Da tripulao da viagem que resultou no descobrimento do Brasil em 1500, temos conhecimento de pelo menos trs pilotos Afonso Lopes, Pero Escobar (ou Escolar) e o j citado Pero de Alenquer. A esses homens estava confiado o comando tcnico do empreendimento, enquanto a Cabral cabia a chefia militar da misso. Responsveis pelo rumos e singraduras da Armada, os pilotos contavam com a slida experincia dos capites Nicolau Coelho e dos irmos Bartolomeu e Diogo Dias. O imediato, o contramestre e o guarda cuidavam da proa, da popa e do convs entre os mastros, respectivamente; respondiam pela manuteno da ordem a bordo, e no abandonaram um s instante o seu territrio durante toda a viagem. Por meio de poderes e costumes precisos, codificados ao longo de quase um sculo de navegao ocenica, estes trs principais senhores do destino da embarcao comandavam, com o som de seus apitos, o trabalho de 60 marinheiros a maioria dos quais eram profissionais instrudos e respeitados.8 A Histria preservou trs testemunhos diretos do descobrimento do Brasil: a Carta do Mestre Joo, a Relao do Piloto Annimo, de autor ignorado, e o mais conhecido de todos, a carta do escrivo Pero Vaz de Caminha. Em sua missiva, Caminha d uma vaga ideia de como os pilotos lograram navegar nas guas restritas da terra inicialmente batizada de Ilha de Vera Cruz: Na noite seguinte, ventou tanto sueste com chuvaceiros que fez caar as naus, e especialmente a capitnea. E sexta pela manh, s oito horas, pouco mais ou menos, por conselho dos pilotos, mandou o Capito levantar ncoras e fazer vela; e fomos ao longo da costa, com os batis e esquifes amarrados popa na direo do norte, para ver se achvamos alguma
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Bueno, Eduardo. A viagem do descobrimento. pp. 72,73.

Bueno, Eduardo. Ob. cit., p.37.

history histria

Although the beginning of pilotage in Brazil has no connection with Portugal, it is closely related to Portuguese history. The first Brazilian pilots were Portuguese because preference was given to professionals who had already worked as pilots in Lisbon. Nor is it by chance that the patron of Brazilian pilotage is Portuguese: it is militia captain Francisco Marques Lisboa, the father of Admiral Tamandar (patron of the Brazilian navy). Brazilian pilots are called prticos whereas they are named pilotos in Portugal. Initially, pilots in Portrugal were known as pilotos prticos, later they were referred to as bank, port or river pilotos, or simply as pilotos (pilots). In Portugal fishermen were the first to assist seamen who encountered problems caused by sandbanks or when entering waters known to hide reefs: According to retired pilot Joaquim A. Martins, since fishermen were fishing with their nets adrift or trawling, they became familiar with currents and eddies. This, together with their knowledge of the land gave them an advantage over seamen who most of the time were lacking proper charts and guidance to routes and were therefore obliged to appeal to the local pilots for help. The book Livro de Testamentos de Santa Cruz mentions merchant ships sailing before 1122 at the mouth of the Mondego and Mira rivers. Joaquim Martins says it is believed that ships sailing upriver had the assistance of pilots unless their commanders were natives of the river ports. Considering that the date in question is 1122, the pilots referred to must have been Arabs. Therefore, it can be assumed that the first pilots of what later became Portuguese territory were Arabs.1 Weather forecasts furnished by the fishermen of Seixal, Olivais and Barreiro who fished beyond the Lisbon sandbank were extremely important to
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Pilotage in Portugal
Portuguese pilots. Fishermen-pilots acquired their understanding of the weather from the look of the clouds at the Serra do Sintra, by observing the Serra da Arrbida which at times was more clearly seen than at others, from the strength of the winds that differed in summer at the Tejo River as far as So Julio and beyond the sandbank, etc. The information they provided was essential in the days of sailing ships and was passed on from generation to generation to pilots of the Lisbon sandbank and others. The first official references to Portuguese pilotos praticos are contained in documents of the D. Duarte reign (1433 to 1438) although shipping was already practiced much earlier in Portuguese waters, and ship captains undoubtedly relied on the assistance of pilotos praticos. Quoting mapper Pedro Teixeira Albernaz who in 1621 was ordered to travel to every port of the Iberian Peninsula for study purposes, Joaquim A. Martins points out that sailing boats in Portuguese waters were facing problems caused by river banks that were dangerous on entering as well as on leaving ports since western winds obliged seamen to sail close-hauled in order to stay on the windward side. Portuguese navigators acquired much information from them since the early days. Aside from the pilotos praticos who worked in ports and at sandbanks, there were in Portugal nautical pilots who served the armada on its expeditions, or gave their assistance to maritime trade. But the respective legislation does not explain the difference between the two types of professionals. What is certain is that, upon arrival in unknown territories, nautical pilots were stationed in the smaller ships to investigate them. Since their very first visit to a site, these pilots were available for future
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ventures, ready to successfully guide the ships of the fleet into port. A good example of this is the sounding at Angra of Santa Helena which, according to the book Roteiro da Viagem de Vasco da Gama (Route of Vasco da Gamas Voyage), was carried out by Pero de Alenquer, one of the best pilots of his days. He was on board the So Gabriel which, in 1497, set sail to find a sea route to India. When land was sighted, the chief commander ordered him to reconnoiter the area and find a suitable port. He found a very good one, clean and sheltered from winds except for the northwestern. It was situated in the west and they called it Santa Elena. According to the Annais de D. Joo III (Annals of D. Joo III), Afonso Vaz de Azambuja is also supposed to have carried out activities that are assigned to pilots,. In 1528, the monarch sent the great Armada to India. In one of its ships was Azambuja, pilot of Mina (Gulf of Guinea), captain and pilot of a small ship adapted for the service of the entire Armada and for all entries into ports (underlined by the writer ).2 Joaquim A. Martins also cites another example of activities carried out by nautical pilots. He mentions that D. Henrique (1396-1460) took the trouble to station pilots in Lagos (in the south of Portugal) to serve shipping in voyages from the Straits of Gibraltar to the east. Among other measures, he granted privileges to Martim Vicente, a pilot and resident of Lagos. Since shipping from the Straits to the east and from Lagos to northern Europe was coastwise and needed expert knowledge of the specific conditions of winds such as the north wind and strong headwind on the Portuguese coast, these pilots were at the same time nautical and deep sea pilots an
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Martins, Joaquim Antnio. Histria da Pilotagem Prtica em Portugal. pp.13-15.

Martins, Joaquim Antnio. Ob. cit., p. 21.

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activity that still exists in our days in the English Channel, the North Sea, around the British Isles and the Baltic Sea, and is carried out by deep sea pilots.3 The Great voyages and Portuguese pilots By the end of the 14th century and of the Guerra da Reconquista (the Reconquista War), Portugals borders had been defined. The Muslims had been expelled from the Iberian Peninsula and the country was becoming the first modern European state after the military victory over the neighboring kingdoms Leo and Castela.4 Centralizing the kingdom was fundamental for the remarkable overseas ventures that the Portuguese entered into in the 15th and 16th century. Although the kings justified their actions with religious arguments the expeditions were supposed to be a type of Christian crusade against the Muslims one of the main objectives of the undertakings was to put an end to the monopoly of Genova and Venice over the trade routes to Asia and to make direct contact with the productive sources, especially India. A strong alliance was formed between trade sectors and the nobility in order to carry out the ambitious project of Portugals maritime expansion. The literature available for this period contains rich material regarding the political plots behind the undertakings of the squadron captains, the problems encountered and the advances in shipping, the attacks practiced by the Portuguese and those of which they were victims, etc. But there is little information (at least in proportion to their historical importance) regarding a fundamental character in this story: the pilot who guided the ships. As officer Luis Antonio de Morais e Souza of the Portuguese navy reports at the start of the 20th century: command3

ers, nearly always chosen from the nobility and always from among people who had the confidence and were liked by the king, were not expected to be familiar with naval operations; they only had to have the qualities of good commanders that were identical on land and at sea, courage in particular. The major requirement for shipping that is navigation, initially through unknown seas and later along routes already known, was assigned to pilots; ()5 Journalist Ricardo Bonalume Neto wrote in his article Tecnologia de mastros e velas (Technology of Masts and Sails): The way these ships were manned, navigated and commanded, turned them into a small universe closed to all but the Portuguese society of that time. The aristocratic nobles were in command. The religious on board maintained on board ship the enormous power the Church had in Portugal. There were shipping experts, such as the pilots, who, after the captain, were the most important people on board, and nobody was allowed to interfere in their decisions regarding the ships maneuvers. Their place of work was a chair next to the compass. In the same article, Bonalume stresses that the shipping techniques could not be considered strictly scientific. The pilots tasks were still very empiric for example, longitude could only be determined with reasonable precision as late as the 18th century. The practice and experience on which pilots based their actions was subject to major criticism voiced by Pedro Nunes, the famous scientist and principal cosmographer of the kingdom: he pointed out the many faults in the qualifications of pilots.6 It took the Portuguese and Spaniards centuries to learn how to navigate in the Atlantic Ocean. The winds and equatorial calm zones were a real torment for seamen. When the men of Infante D. Henrique (1396-1460) the sponsor of

Portuguese overseas explorations started to venture sailing along the west coast of Africa, they were exchanging the safety of the Mediterranean Sea for the uncertainties and vastness of the Appalling Ocean, as the Atlantic was known at the time. The coasts of the Mediterranean Sea, bathed by a closed ocean were never farther than 800 km from each other in the north-south direction, and their latitude was a mere 7 degrees. But the African coast extends from latitude 38 in the north to 38 south, a distance equivalent to 1/5 of the circumference of the globe. When starting off, Portuguese seamen based themselves on the position of the North Star to calculate their location but as they sailed on to the south, they saw it disappear from the horizon. The cosmopolitan community that D. Henrique was to attract to Sagres and of which astronomers Abrao Zacuto and mathematician Jos Vizinho were part, consisted entirely of Jews who had fled the persecutions of Castela. They developed or perfected mathematical tables showing the inclination of the stars, as well as navigation instruments, among which the quadrant, an improved compass, and a type of astrolabe used at night by starlight, aside from improving the rudimentary ancient nautical charts made by the Arabs on sheepskin or parchment.7 In the the 15th century, it took the Portuguese seamen many years to reach the African periplus. The first to sail around Africa was Bartolomeu Dias who, thanks to his great seamanship and the skills of his pilots Pero Alenquer, lvaro Martins and Joo de Santiago, overcame the major physical problems posed by the South Atlantic. By sailing in the offing he was able to sail around the cape which later became known as the Cape of Good Hope. Dias paved the way for Vasco da Gama who, ten years later, in 1498, made the great dream of the Portuguese Crown come true by reaching India by sea.

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4 Martins, Joaquim Antnio. Ob. cit., p. 17. Servio de Documentao da Marinha. Introduo histria martima brasileira. p. 24. 5 Sousa, Luis Antonio de Morais e. A scincia nutica dos pilotos portugueses nos sculos XV e XVI. p. 187. 6 7 Available at http://www1.folha.uol.com.br/fol/brasil500/histdescob2.htm. Bueno, Eduardo. A viagem do descobrimento. pp. 72,73.

history histria

Ironically, it was an Arab pilot (perhaps the legendary Ahmed Ibn Majid, one of the finest seamen of all times) who joined the fleet of Vasco da Gama in Meline (Kenya) and taught him how to cross the Indian Ocean to Calcutta in India. This precious information was the beginning of the end of the maritime empire that the Arabs had built in this region of Asia.

Cabrals pilots We know of at least three pilots who were part of the crew on the voyage that resulted in the discovery of Brazil in 1500 - Afonso Lopes, Pero Escobar (or Escolar) and the already cited Pero de Alenquer. They were in charge of the technical command of the undertaking whereas Cabral was the military head of the mission. The pilots who were responsible for the direction and course of the Armada were backed by the vast experience of captains Nicolau Coelho and the brothers Bartolomeu and Diogo Dias. The first officer, the quartermaster and the sentry were in charge of, respectively, the bow, the stern and the deck between the masts; they were responsible for keeping order on board and not for a second abandoned their stations during the whole voyage. By means of precise powers and customs codified over practically a century of seafaring, these three main characters in charge of the destination of the vessel commanded with the sound of their whistles the work of sixty sailors the majority of which were educated and respected professionals.8 History saved three direct witnesses of the discovery of Brazil: a letter by Master Joo, the report of an anonymous pilot and, best known of all, the letter written by scribe Pero Vaz de Caminha. In his letter, Caminha gives some idea of how the pilots were able to navigate in the restricted waters of land initially baptized Ilha de Vera Cruz (Island of Vera Cruz).
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According to him, the following night the south-eastern wind and the rain were so strong that they chased the ships, especially the flagship. On Friday morning, at about eight oclock, following the advice of the pilots, the captain made the crew weigh anchor and take off; they sailed to the north along the coast, log-ships and skiffs tied to the stern, in order to find some shelter in a good port where they could stay and take in water and wood. The captain ordered the small boats to keep close to the land. And, as they sailed along the coast, these small boats found, ten leagues from where they had raised anchor, rocks sheltering a port with a wide entrance that was good and safe. They entered this port and shortly before sundown the large boats also anchored at a league from the reef, at six fathoms. Continuing, he writes that pilot Afonso Lopes whom the captain had stationed in one of the small ships was a bright and skilled man and immediately went to the skiff to check on the port, taking two local youths with him. Contrary to conditions on the east coast of Africa, a region of busy trade where both Vasco da Gama and Cabral used local pilots, there was in the recently discovered land no one in the

least like a sandbank or port pilot. This was virgin land, far from the trade routes of those days; therefore, the pilots on board of the small vessels had to guide the large ships of Cabrals fleet in search of a safe port. Once the first reconnaissance had been made, these seamen would in future voyages know the particulars of the location and have passed on their knowledge to other voyagers. It cannot be affirmed that these men were the first pilots in Brazil since pilots are waterway professionals who are not part of the crew but render their services to ships. It can, however, be truthfully said that they symbolize the origins of the profession in our country.

(abridged version)

Extracted from the book De 1808 a 2008: 200 anos de praticagem regulamentada no Brazil (From 1808 to 2008: 200 years of Regulated pilotage in Brazil) published by CONAPRA in 2008

QUADRANT

QUADRANTE

Bueno, Eduardo. Ob. cit., p.37.

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homenagem tribute

Nelcy da Silva Campos

H 20 anos morria prtico pernambucano que se ofereceu para rebocar navio em chamas e foi aclamado heri por ato de bravura
Nelcy era apaixonado pela vida. Sua existncia foi intensa, mas breve o prtico morreu aos 59 anos, de cncer. Era muito brincalho e costumava dizer: Eu fao minhas manobras anytime, anytide (a qualquer hora, em qualquer mar ). Tinha maneira arrojada de manobrar, despertando a admirao dos colegas; por conta de sua ousadia ganhou o apelido de Full Ahead (toda fora a vante), porque era assim que gostava de trabalhar. Nelcy tornou-se prtico no incio da dcada de 1960. Era uma pessoa diferente, profundamente espontnea. Tinha uma filosofia prpria de vida. Nunca o vi temer uma manobra; assumia muitos riscos que outros recusariam. Era realmente apaixonado pelo ofcio de manobrar, o que provavelmente herdou de seu pai, Nelson, e de seu tio, Pricles, prticos do Porto de Recife conta Olavo Verosa, presidente da Pernambuco Pilots. Na poca das homenagens que recebeu por ter evitado uma catstrofe em Recife ele chegou a dizer que sua vocao estava no sangue e que meu velho iria gostar de ver isso (de v-lo ser condecorado por ato de bravura). Sua atrao pelo mar foi natural, posto que nasceu e cresceu frequentando a regio porturia de Recife. O desejo de aventura e o prazer de ser til eram o que mais o atraa na profisso. O perigo sempre o seduziu, sendo esse um dos motivos que contribuiu para sua escolha profissional, j que o risco faz parte do ofcio do prtico. Segundo Nelcy Filho, ele costumava dizer que para ele no havia navio dfcil e que a economia de Pernambuco passava pelas atracaes realizadas pelos prticos da barra do estado. Nelcy nasceu em 1931 e casou-se em 1956 com Luiza de Carvalho Campos (falecida em agosto passado, aos 82 anos). Tiveram dois filhos e duas filhas. Era catlico e dizia que sem Deus no corao a vida ficava mais difcil. Gostava de jogar cartas e sinuca com os amigos e passear com a famlia nos finais de semana. s sextas-feiras vestia-se de branco. Se fosse trabalhar em navio de passageiros o branco tinha que vir emoldurado num terno de linho. s vezes jogava gua nas costas antes de embarcar, lembra Olavo. De homem do mar a heri Em 12 de maio de 1985 um dos trs tanques do petroleiro Jatob pegou fogo e explodiu no Porto de Recife. A embarcao transportava 1,5 mil tonelada de gs butano (gs de cozinha). Havia dois navios, tambm carregados com gs butano, prximo ao Jatob um foi retirado pelo prprio Nelcy, e o outro pelo prtico Iru da Conceio. Tendo o acidente acontecido perto do depsito de combustveis da cidade, parte de Recife poderia ter sido destruda. O Corpo de Bombeiros chegou rapidamente ao local, mas os esforos da corporao foram vos; as labaredas j alcanavam 20 metros, e o perigo aumentava. Entra ento a figura de Nelcy. O mais incrvel em sua participao que ela foi voluntria. Nelcy no estava na escala nem foi escolhido por ser o mais destemido dos prticos recifenses. Ele se apresentou porque quis. Simplesmente porque

NELCY DA SILVA CAMPOS

Heri heri, no tem jeito. Sua individualidade se perde em nome do coletivo. E no h como voltar antiga condio. Basta pensar em heris nacionais que atingiram considervel reconhecimento, como Tiradentes, Almirante Tamandar ou Chico Mendes. Conseguiramos imagin-los como sujeitos comuns, levando vidas banais? No parece claro seja por que motivo for que vieram Terra em benefcio de determinadas coletividades? Na produo deste texto aconteceu fenmeno semelhante: o heri tentou sobrepor-se pessoa de Nelcy, pois pensou-se que se tratava de mais uma matria sobre o mito criado em torno de sua figura. Seu filho primognito, o empresrio Nelcy Campos Filho, e seu colega de profisso, o prtico Olavo Verosa, entretanto, aceitaram falar um pouco a respeito do indivduo que um dia, por fora de sua iniciativa, mostrou excepcional bravura em ato que o elevou categoria de heri.
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homenagem tribute

quis. E aqui se encontra seu grande paradoxo: amava a vida como ningum, mas flertava com a morte sempre que podia. Sobre o tema, registra o professor Nilo Pereira em artigo publicado no Jornal do Commercio, em 15 de maio de 1985: Na madrugada incerta, Nelcy Campos concebeu o plano ousado: rebocar o navio para longe, evitando consequncias imprevisveis. Mas isso no era fcil. O heri ilgico, no

argumenta com o medo. Investe contra o perigo Ele enfrentou todas as possibilidades. J no estava em si; era um homem multiplicado em vrios homens. Da a sua fora, a sua grandeza, a sua loucura. L se vai o navio rebocado. Poderia ter explodido totalmente. E Nelcy seria a primeira vtima. Ele sabia disso. Mas o heri no raciocina. Lana-se ao perigo e ao desafio. Perde a noo individual da vida. Ele vive todas as vidas. A cidade toda.

Com um cabo de 200 metros Nelcy conduziu um rebocador que deixou o Jatob em chamas a seis quilmetros da costa. Evidentemente rebocar um navio naquelas condies e pela parte mais difcil do porto (o lado norte) exigia extraordinria habilidade. Vale lembrar, porm, que Nelcy contava com uma equipe de marinheiros nessa difcil misso. Apresentar-se, porm, espontaneamente para comandar empreitada que oferecida esse grau de risco outra coisa. coisa de heri.

NELCY E SUA MULHER, LUIZA

NELCY AND HIS WIFE LUIZA

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tribute homenagem

Nelcy da Silva Campos

20th anniversary of the death of Nelcy Campos, a native of Pernambuco who volunteered to tow a ship in flames out to sea and was hailed a hero for his bravery
A hero is a hero, and thats it. His individuality is lost in the name of the collectivity. And there is no way he can revert to his old self. Take the heroes who entered Brazilian history, such as Tiradentes, Admiral Tamandar and Chico Mendes. Can you imagine them as ordinary people who lead ordinary lives? Doesnt it seem obvious that they were born with the mission to benefit the collectivity, whatever the reason may be? was nicknamed Full Ahead: that was how he liked to work. Olavo Verosa, president of the Pernambuco Pilots, tells us that Nelcy started his career as a pilot at the beginning of the sixties. He was different from most, extremely his courage). His attraction to the sea was understandable since he was born and grew up in the port zone of Recife. What most drew him to piloting was his craving for adventure and the pleasure he took in being useful. Danger had always enticed him, one of the reasons why he chose piloting as his profession since danger is part of a pilots life. According to Nelcy Filho, his father used to say that as far as he was concerned, there were no problematic ships and that the states economy depended on berthings performed by the Recife pilots

In preparing this text, a similar phenomenon occurred: the hero tried to take over from the person; it looked like its topic would turn into one more story that mythicizes MR. AND MRS. DA SILVA CAMPOS O CASAL DA SILVA CAMPOS Nelcy was born Nelcy. But his in 1931, and in 1956 married Luiza spontaneous, and had his own oldest son, businessman Nelcy Carvalho Campos who was 82 years philosophy of life. Olavo never saw Campos Filho, and his fellow pilot, old when she passed away last him fear a maneuver; he took many Olavo Verosa, were willing to tell us August. They had two sons and two risks that others would think twice a little about the individual who one daughters. Nelcy was a Catholic and about. Maneuvering was his great day took the initiative to perform a used to say that without God in passion; he probably inherited it from deed that showed exceptional courage your heart life is much more difficult. his father, Nelson, and his uncle and made him a hero. He enjoyed playing cards and Pricles, both pilots of the port snooker with his friends and going of Recife. Nelcy loved life. He lived to the hilt, out with his family at weekends. but unfortunately not for long he was Fridays he would wear white. When At the time when tribute was paid to only 59 years old when he died. He he worked on a passenger ship the him for having avoided a tragedy in was fun-loving and used to say: I white had to be framed in a linen Recife, he commented that he had a undertake maneuvers anytime, at any suit. Olavo recalls that at times vocation in his blood and that his old tide. His maneuvering style was Nelcy splashed water on his back man would have enjoyed witnessing audacious and admired by his before boarding. this (seeing him receiving a medal for colleagues. Because of his daring he
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tribute homenagem

From man of the sea to hero On May 12, 1985, one of the three tanks on the tanker Jatob caught fire and blew up at the port of Recife. The vessel was carrying 1,500 tons of butane gas (kitchen gas). Two other tankers, also carrying butane gas, were berthed near the Jatob Nelcy himself removed one, and pilot Iru da Conceio the other. Since the accident had occurred close to the citys fuel deposit, part of Recife was in danger of being destroyed. Firemen arrived quickly at the scene, but their efforts to cooperate were in vain; the flames were already twenty meters high and the danger increased. That is where Nelcy came in. The most amazing thing is that he volunteered: he was not in line for duty, nor was he chosen for being the most fearless among the Recife pilots. He offered his services because he wanted to. Simply because he wanted to. Here is the paradox: he loved life like no other, but always flirted with death whenever he had the chance. Prof. Nilo Pereira wrote an article on the subject published in the Jornal do Commercio on May 15, 1985, in which he said that At dawn, Nelcy Campos conceived a daring plan: to tow the ship far into the sea to avoid unforeseeable consequences. But it would not be easy. Heroes are not logical, they dont consider the danger, they invest in it... Nelcy faced his chances. He wasnt one man anymore; he had multiplied into many. That was at the root of his strength, of his greatness and his madness. There goes the vessel in tow. It could blow up any time. And Nelcy would be the first victim. He knew that. But a hero does not reason. He throws himself into the danger and meets the challenge; he loses the individuals regard for life. He lives the lives of all. Of a whole city.

With a 200-meter cable, Nelcy guided a tug that left the Jatob on fire at a distance of six kilometers from the coast. Obviously, towing a vessel under such conditions and through the most difficult part of the port (the north) required extraordinary skill. It

must, however, be said that Nelcy had the assistance of a team of sailors on board the tug in this difficult mission. But to spontaneously volunteer to take command of an undertaking that offered such a high risk is something else again. It is the act of a hero.

THE PILOT LIKED TO DRESS IN WHITE

PRTICO COSTUMAVA VESTIR-SE DE BRANCO

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cidadania citizenship

Doar sangue e o prazer de salvar vidas

Carlos Roberto orgulha-se de o perfil do doador da Pr-Sangue ter mudado: H algum tempo a maioria dos candidatos era de reposio, indivduos que compareciam Fundao para repor a quantidade de sangue usada no tratamento de parente ou amigo. Hoje praticamente 80% da nossa doao vem de voluntrios. Por que no se doa sangue no pas? Uma das hipteses para a maioria dos brasileiros no ter o hbito de doar sangue tem origem histrica. O fato de o Brasil nunca ter passado por guerras avassaladoras, como os pases da Europa, explicaria esse comportamento. Ver parentes, amigos e inocentes feridos depois de batalhas teria desenvolvido em alguns povos o dever cvico da doao sangunea. Seja qual for o motivo da baixa taxa de doao, Carlos Roberto acredita que, se for ensinado nas escolas o quo fundamental esse ato para a vida humana, a realidade dos bancos de sangue mudar radicalmente. Ele tambm cr que o Estado precisa empenhar-se mais no sentido de conscientizar os cidados sobre a seriedade do tema atravs de campanhas. Se os hemocentros puderem contar com pessoas saudveis para doar sangue regularmente, ou seja, de trs a quatro vezes por ano, em pouco tempo o pas ter um montante conhecido de doadores, garantindo sangue de qualidade aos pacientes e evitando desperdcio de recursos. Verdades Sempre que o sangue coletado apresentar problema, o doador convidado a comparecer ao hemocentro para refazer os exames. A mulher pode voltar a doar trs meses depois de parto normal e seis meses depois de cesariana. Durante a gravidez a mulher no pode doar.
stock.xchng/Combinat

A cada dois segundos algum paciente necessita de transfuso de sangue no Brasil. O dado da Fundao PrSangue, maior hemocentro da Amrica Latina, responsvel por 32% do sangue consumido na regio metropolitana de So Paulo, 16% do estado e 4% do Brasil. Segundo a Fundao, 2,16% da populao brasileira doa sangue anualmente, percentual bastante inferior ao recomendado pela Organizao Mundial de Sade entre 4 e 5% o que faz com que o pas ainda esteja longe de ser autossuficiente em hemocomponentes. Alm da necessidade de se conscientizarem os indivduos sobre a importncia de doar sangue, o mdico Carlos Roberto Jorge, da Pr-Sangue, salienta a imMitos

portncia de se disseminar uma cultura de boas prticas de hemoterapia entre alunos de medicina, residentes e colegas da rea, evitando indicaes inapropriadas para o uso de hemocomponentes. Alm das cirurgias eletivas e agendadas h grande quantidade de pacientes que precisam de sangue em situaes que no temos como prever, como vtimas de violncia e acidentes, por isso nossas geladeiras tm que estar sempre abastecidas, explica. Existe tambm a questo da sazonalidade. Em poca de festas como Natal, Ano Novo e Carnaval h diminuio na doao e aumento na demanda mais um motivo para os estoques serem muito bem geridos. O sangue salva. Na sua falta com certeza perderemos vidas, conclui.

Quem doa sangue uma vez tem que continuar doando pelo resto da vida. A doao engrossa o sangue, entupindo as veias. A doao faz o sangue afinar, virar gua, provocando anemia. Doar sangue engorda. Doar sangue emagrece. Doar sangue vicia. Mulheres menstruadas no podem doar sangue. Os doadores correm risco de contaminao. Doar sangue enfraquece o organismo. Existem riscos de contrair doenas durante a doao.
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Fonte: Fundao Pr-Sangue

citizenship cidadania

Give blood and enjoy saving lives

Every two seconds a patient in Brazil needs a blood transfusion. This information was provided by the Fundao Pr-Sangue, the largest blood bank of Latin America. It is responsible for 32% of the blood consumed in the city of So Paulo, 16% in the state, and 4% in Brazil. According to the Foundation, 2.16% of the Brazilian population gives blood annually, a percentage much lower than the 4 to 5% recommended by the World Health Organization. Thus, Brazil is still far from being self-sufficient in this respect. Physician Carlos Roberto Jorge from Pr-Sangue not only stresses how vital it is for people to realize the importance of giving blood, he also highlights the importance of disseminating blood therapy among medical students, residents and colleagues in that field, avoiding inappropriate use of blood components. He explains that aside from elective and programmed surgeries, there are many cases that cannot be foreseen, such as victims of violence and accidents; that is why our refrigerators must always be well supplied. He continues by saying that there is also the question of season. At times of holidays such as Christmas, New Year and Carnival, there are fewer donations and yet the need increases - another reason why stocks must be managed very carefully. Dr. Jorge is proud of having changed the profile of the Pr-Sangue blood donor. Some time ago most people who came to the Foundation were individuals who were replacing blood given to a family member or friend. Today, practically 80% of our donations originate from volunteers. Why does Brazil lack blood donors? One reason why most Brazilians are not accustomed to give blood has a historic origin. Brazil has never suffered great wars in its territory like Europe has. Seeing wounded family members, friends and innocent people after a battle was an incentive for people to carry out the civic duty of donating blood. Whatever the reason for the small percentage of donations, Dr. Jorge believes that if schools were to teach how essential for human life blood donations are, the situation of blood banks would change radically. He also believes that the State should be more active in creating awareness in citizens of the gravity of the subject by means of campaigns. If blood banks could count on healthy individuals giving blood regularly, i.e. three or four times a year, Brazil would within a short time have available a large number of known donors guaranteeing good-quality blood for patients and avoiding a waste of resources.

Myths If you once give blood, you have to continue to do so for the rest of your life. Giving blood thickens it and blocks the veins. Giving blood thins it, it becomes watery and causes anemia. Giving blood is fattening. Giving blood makes you lose weight. Giving blood leads to addiction. Women who menstruate may not give blood. Donors are at risk of contamination. Giving blood weakens. Donors risk catching a disease by giving blood.

Tr u t h s Whenever a problem is detected in the blood received, the donor is invited to return to the blood bank to repeat the test. Women can again give blood three months after a normal birth, and six months after a cesarean section. Women may not give blood during pregnancy.

Source: Fundao Pr-Sangue

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stock.xchng/Wolak

Fundao Pr-Sangue A Fundao Pr-Sangue instituio pblica ligada Secretaria de Estado da Sade e Faculdade de Medicina da Universidade de So Paulo, mantendo com esta estreito lao de cooperao acadmica e tcnico-cientfica. A Fundao coleta e processa mensalmente cerca de 12 mil bolsas de sangue destinadas a 128 hospitais da regio metropolitana de So Paulo e, em alguns casos, de outros estados. Saiba mais em www.prosangue.sp.gov.br.

Fundao Pr-Sangue The Fundao Pr-Sangue is a public institution connected with the State Secretariat of Health and the Medical School of the University of So Paulo; it has close academic and technicalscientific ties with the latter. The foundation collects and processes monthly about 12,000 blood bags for 128 hospitals in the city of So Paulo and, in some cases, for hospitals in other states. Visit site www.prosangue.sp.gov.br for more information.

Requisitos bsicos para a doao de sangue

Estar em boas condies de sade

Basic requirements for giving blood:

To be in good health; To be between 18 and 65 years old; To weigh at least 50 kilos;

Ter entre 18 e 65 anos Pesar no mnimo 50kg

Estar descansado e alimentado

(evitar alimentao gordurosa nas quatro horas que antecedem a doao)

Apresentar algum documento de identidade original (com foto) emitido por rgo oficial Doe sangue Doar sangue rpido, simples e seguro. Mas, para quem precisa desse gesto de solidariedade, no nada simples. Ele vale a vida. Todo material utilizado na coleta do sangue descartvel, o que elimina qualquer risco de contaminao para o doador.
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To be rested and have eaten (eat no fats for four hours before giving blood);

To show an ID containing your photo issued by an official entity. Give blood Giving blood is quick. Simple and safe. But for those who need this act of solidarity it is not simple at all. It is worth a life. Everything used in collecting blood is discarded; that eliminates any risk of contamination for the donor.

XXXV Encontro Nacional de Praticagem

Data: 6 a 9 de dezembro de 2010 Local: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brasil Prticos, autoridades e representantes do meio martimo em geral se reuniro na Bahia em dezembro para discutir temas ligados praticagem nacional e assuntos afins. Alm disso, ser eleita a nova diretoria do CONAPRA para o binio 2011/2012. O local escolhido para sediar o evento um dos mais belos do litoral brasileiro. Uma de suas principais atraes o Projeto Tamar, importante organizao voltada para preservao e estudo das tartarugas marinhas.

Date: December 6 to 9, 2010

Venue: Tivoli Ecoresort, Praia do Forte, Bahia, Brazil

Pilots, authorities and representatives of the shipping area in general meet in Bahia in December to discuss subjects related to national pilot activities. At the meeting, CONAPRA will elect a new board of directors for the biennium 2011/2012. The venue chosen for the event is one of the most beautiful spots on the Brazilian coast. One of its main attractions is the Tamar Project, an undertaking of major importance for preserving and studying sea turtles.

20 Congresso da IMPA
Data: 14 a 19 de novembro de 2010 Local: Centro de Conveno e Exibio de Brisbane, Queensland, Austrlia Com frequncia bienal, o prximo congresso da IMPA acontecer em novembro, na Austrlia. Durante o encontro sero discutidos assuntos relacionados praticagem internacional, e candidatos podero apresentar-se para renovao de parte do quadro de executivos da entidade (presidente, vice-presidente snior e dois vice-presidentes). Mais informaes em www.impa2010.com/.

Date: November 14 to 19, 2010

Venue: Convention & Exhibition Centre of Brisbane, Queensland, Australia

IMPA congresses are held biannually, and the next event will take place this November, in Australia. At the meeting, matters related to international pilotage will be discussed. Candidates for the renovation of part of the associations executive roster (president, senior vice-president and two vice-presidents) will make themselves known to the assembly. More information on .

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Conhea o Porto de Santos

Get to know the Port of Santos

O projeto Conhea o Porto retomou suas atividades em agosto deste ano. Jovens da Baixada Santista participaram de um passeio de escuna, partindo da Ponte Edgard Perdigo, na Ponta da Praia, em direo ao terminal retroporturio da Marimex, na regio de Outeirinhos. A bordo os adolescentes puderam apreciar os imensos navios que circulam na regio, conhecer terminais, atividades porturias e curiosidades sobre o maior porto da Amrica Latina. Antes da travessia, os visitantes assistiram a uma apresentao na Unisantos onde receberam informaes sobre o cais santista, suas atividades e possveis carreiras e profisses. Conhea o Porto uma iniciativa de A Tribuna com apoio da Praticagem de Santos, entre outros. The project Get to know a Port was reactivated in August of this year. Youths from the Santos lowlands were invited to a schooner excursion. They left from the Ponte Edgard Perdigo at the Ponta da Praia, and sailed toward the Marimex terminal in the region of Outeirinhos. The teenagers on board could see the huge ships that circulate in the region, and got to know terminals, port activities, and interesting facts regarding the largest port of Latin America. Before embarking, the visitors had been given a talk at Unisantos that gave them information on the Santos quay, its activities and possible careers and professions. Get to know a Port is an initiative of the newspaper A Tribuna and has the support of the Santos pilots as well as of others.

Davanzzo conquista 7 Prmio Werner Klatt

Davanzzo wins the 7th Werner Klatt Award
Apesar de jovem, o Prmio Werner Klatt de Excelncia Grfica j conquistou a credibilidade do mercado. Promovido pelo Sindicato das Indstrias Grficas do Municpio do Rio de Janeiro (Sigraf), Abigraf e Fundao Gutenberg, com apoio do Sistema Firjan e do Sebrae/RJ, um de seus principais objetivos reconhecer os melhores profissionais da indstria grfica do Estado do Rio. A Davanzzo Solues Grficas, empresa responsvel pela produo da revista Rumos Prticos, foi premiada em trs categorias: calendrio de mesa, agendas e impresso digital.

Dia Martimo Mundial

World Maritime Day

A data foi comemorada em 23 de setembro em cerimnia conduzida pelo vice-almirante Eduardo Bacellar Leal Ferreira no Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (Ciaga). Prticos estiveram presentes, incluindo o presidente do CONAPRA, Marcelo Cajaty.

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A srie Integrated Bridge Systems (Sistemas Integrados de Passadio) apresenta perspectiva atualizada das tcnicas de navegao com uso de equipamento cada vez mais sofisticado e disponvel no passadio. A tecnologia avana em velocidade sempre crescente, mas a oferta de treinamento nutico costuma estar atrasada, acarretando uso pouco efetivo alm de inapropriado e perigoso desses recursos. Estes livros proporcionam base consistente de ajuda aos martimos. www.nautinst.org.br

The Integrated Bridge Systems series gives an up-to-date perspective on navigational techniques using the increasingly sophisticated equipment becoming available to bridge staff. Technology advances at an ever-increasing rate and provision of maritime training lags behind, leading to ineffective, inappropriate and dangerous use of equipment. These books provide a thorough grounding to help mariners. www.nautinst.org.br