HISTORIA DEL AUTOMOVIL A TRAVES DE SUS MARCAS

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Abadal AC Alpine Alfa Romeo Audi Austin Healey Avanti B.S.A. Batll Bentley Bonet Bricklin Bugatti Buick Cadillac Chevrolet Chrysler Citron Daimler David Delage Delaunay-Belleville Elizalde Eucort Excalibur

26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50.

Felber Ferrari Fiat Ford Hispano-Argentina Hispano-Suiza Horch Hotchkiss Hunt Ideal Isotta Fraschini Jaguar Jeep Jensen Junior La Cuadra La Salle Lagonda Lanchester Lincoln Lloyd Maserati Matas Maybach McFarlan

51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74.

Mercedes-Benz MG Morgan Nacional Pescara NSU Orix Pegaso Peugeot Pontiac Porsche Renault Ricart y Prez Rochet Rochet-Schneider Rolls-Royce Rumpler SEAT Skorpion Studebaker Thophile Schneider Triumph Tucker Volkswagen Volvo

no de los sueos ms antiguos de la humanidad ha consistido en lograr desplazarse a distancias lejanas con rapidez, sin esfuerzo y con independencia. Histricamente este deseo se ha plasmado en numerosas manifestaciones, desde la alfombra mgica de la literatura rabe a la escoba de nuestras brujas europeas, hasta el maravilloso carro mencionado en el Ramayana hind, en el que Rama y su esposa regresan a su casa despus de innumerables aventuras. Hoy a la alfombra mgica, a la escoba o al carro de Rama se les puede dar un nombre concreto: automvil. La capacidad de desplazamiento, la rapidez y la independencia, se encuentran al alcance de millones de personas gracias al conjunto de mecanismos definidos por esta palabra que hace ms de 100 aos comenz a dejar de ser mgica. Por la fuerza de la costumbre, para la mayora de los muchos millones de usuarios del automvil, ste ha dejado de ser algo sorprendente para convertirse simplemente en necesario. Para algunos pocos, sin embargo, esa capacidad de asombro no ha desaparecido y se manifiesta en una curiosidad hacia todo lo que rodea el automvil y en concreto hacia sus orgenes. A esos pocos curiosos se dirigen estas palabras.

cho siglos antes de cristo, Homero narr en la Ilada que Efestos, dios herrero del Olimpo, fabric unos trpodes con ruedas de oro que, de propio impulso fueron capaces de ir al lugar donde los dioses se reunan y volver despus a su casa. Desde que Homero sustituyera al caballo de un carro por unas misteriosas ruedas de oro, los intentos para construir un vehculo que se moviera a s mismo, han sido numerossimos. Pero si consideramos estrictamente la frase de Homero de propio impulso, como la eliminacin de toda fuerza animal aplicada directamente o a travs de ingeniosos mecanismos, no cabe la ms mnima duda de que el primer mortal que logr emular al dios Efestos fue Nicols Jos Cugnot, quien el 23 de octubre de 1769 realiz una demostracin ante las autoridades francesas de un vehculo movido por la fuerza del vapor y que fue capaz de recorrer 3,9 km en una hora. Desde 1769 hasta hoy han pasado ms de cien aos, sin embargo en 1986 se celebraba el centenario del automvil. Por su parte la prensa francesa celebr esta conmemoracin en 1984, los suizos tienen su propio criterio respecto a este tema y tampoco los italianos o ingleses estn de acuerdo entre s o con los anteriores. Frente a este aparente caos no cabe menos que preguntarse cual es la razn de esta diferencia de criterios en cuanto a fechas y si realmente hubo un inventor del automvil. La respuesta a esta doble pregunta es igualmente doble: en primer lugar no se puede afirmar categricamente que alguien fuera el inventor de lo que hoy conocemos como automvil, ya que ste es el resultado de una evolucin tcnica lenta y a la que han realizado aportaciones cientos de inventores. En este aspecto se puede decir que el automvil es hijo de mil padres. En segundo lugar, las innumerables atribuciones de paternidad sobre la criatura proceden siempre de los pases en los que el nacimiento se supone que ocurri; y sin duda la simpata, el chauvinismo o falso orgullo nacional, la autocomplacencia, pero igualmente la deformacin de la realidad por la cercana y por la facilidad de investigacin, han deformado la interpretacin histrica y quitado objetividad a sus intrpretes. No tenemos nosotros los espaoles la oportunidad de caer en la misma tentacin ya que no reivindicamos este invento para ninguno de nuestros genios, el vehculo automvil ms antiguo que se conoce en Espaa fue el que construy Pedro de Ribera en 1861. Era un vehculo movido por un motor de vapor que recibi el nombre de Locomvil Castilla. Este artilugio lleg a realizar un viaje desde Valladolid a Madrid llevando pasajeros. Los 10 CV que generaba su motor le permitan alcanzar una velocidad mxima de 15 Km/h, velocidad nada despreciable para el peso del Locomvil, y para el estado de los caminos de la poca. Pero este era, igual que el de Cugnot, un vehculo movido por vapor, pero posterior. As que involuntariamente, estamos en situacin de juzgar con la mayor ecuanimidad en tema tan discutido. Lo primero que tenemos que decir, y en esto estn de acuerdo todos los que tratan esta materia, es que Cugnot ms que el primer automvil lo que cre fue el primer vehculo mvil, y que su invento tiene poco que ver con nuestros actuales automviles siendo ms un precedente que un antepasado. Si buscamos la paternidad del automvil retrocediendo de una forma continua en el tiempo, considerando siempre una relacin tcnica, industrial o comercial entre cada realizacin automovilstica y la que inmediatamente le ha precedido en el tiempo, llegamos hasta dos trabajos muy prximos fsica y temporalmente; el triciclo de Carlos Benz y el coche sin caballos de Daimler y Maybach; el primero construido a caballo de los aos 1885 y 1886, en Mannheim, y el segundo realizado en el mismo 1886 y en Cannstatt, a pocos kilmetros de Mannheim. Hasta estas dos realizaciones llegamos de una forma continua, sin saltos ni interrupciones que nos indiquen que el camino se hubiera cortado. Con anterioridad a los trabajos de Benz y Daimler se construyeron otros automviles, es decir, otros vehculos movidos por un motor de combustin interna que funcionase mediante combustible lquido. Ejemplos de estas realizaciones fueron los automviles de Siegfred Marcus (1865 y 1874), o los de Delamarre de 1883 y 1884. Estos ltimos fueron logros tcnicos que nacieron y murieron ignorados y sin descendencia. No entraremos en la polmica de por qu no tuvieron continuidad, pero lo que s es cierto es que fueron realizaciones aisladas y no sera lgico tomarlas como referencia histrica del inicio del automvil. Si Benz o Daimler no hubieran construido sus vehculos, la historia automovilstica sera otra, si no lo hubieran hecho Marcus o Delamarre nada hubiera cambiado. En esto se plantea una situacin parecida a la que tiene lugar cuando se habla del descubrimiento de Amrica afirmando que fueron los vikingos y no los espaoles quienes lo realizaron. Los vikingos no descubrieron nada, simplemente llegaron a una tierra, prcticamente tropezaron con ella y no supieron con lo que tropezaban. Descubrir supone, o implica revelar algo a los dems. Si el descubrimiento permanece ignorado no lo es tal; si nadie se entera, si no existe aprovechamiento ni continuidad, no se puede hablar de descubrimiento. El mismo criterio puede y debe ser aplicado a un invento y pienso que as ocurre con las realizaciones de Benz y Daimler. En fin, esta es mi opinin, muy discutible por supuesto, y no pretendo con ella afirmar categricamente que as fuera. Lo nico que pretendo con estas lneas es que cada cual saque sus propias conclusiones. Lo aqu expuesto es lo que histricamente sucedi, no estar de acuerdo con ello no va a cambiar nada y por otro lado, lo realmente importante es lo que cada uno de nosotros pensemos.

Abadal
Esta firma naci del entusiasmo que francisco Abadal senta por todo lo relacionado con el mundo del motor. Consigui la representacin de los Hispano Suiza en Barcelona, y en esta concesin no solamente se dedicaba a vender los vehculos de la marca, sino que tena un taller propio donde carrozaba los vehculos al gusto del cliente, y realizaba el mantenimiento de los mismos. Con este entusiasmo, lanzarse a construir sus propios vehculos tan solo fue cuestin de tiempo. Como al principio Abadal no tena medios para construir una fbrica de motores, lleg a un acuerdo con la firma belga Societs des Automviles Imperia, para que le construyera sus diseos. Lo que haca Abadal era carrozar los coches en sus talleres. La I Guerra Mundial tambin afect a Abadal, pues cuando los alemanes invadieron Blgica la fbrica no pudo construir ms unidades, aunque al trmino de la misma se construyeron automviles bajo la denominacin ImperiaAbadal, quizs porque utilizaban algn diseo o parte mecnica de los anteriores modelos. Despus de esta contrariedad, Abadal continua con sus talleres pero la inquietud de construir sus propios vehculos se mantiene viva con l. Contacta con la firma norteamericana Buick para que le suministre los motores y los chasis del modelo E 45. Sobre ellos modifica el radiador y algunos detalles y realiza su carrocera, naciendo de esta manera la firma Abadal Buick. Abadal ostentaba, adems, la representacin de la marca Buick para Espaa. Esta denominacin conjunta se mantuvo en el mercado hasta 1923. Pasados siete aos, Abadal vuelve a intentarlo de nuevo con la representacin de la marca americana Hupmobile. Pero este modelo no tuvo la aceptacin esperada, y nicamente sirvi para dar los ltimos coletazos hasta el cese definitivo de la actividad en 1930.

AC
La marca AC se cre en 1900. Su trayectoria ha sido turbulenta, con cambios de propietarios y traslados a otras instalaciones por problemas financieros. Aunque su mejor momento empez cuando el piloto americano Carroll Shelby propuso un roadster biplaza equipado con un potente motor de 339 CV. Naci as, en 1961, el Cobra, apoyado desde el primer momento por Ford. Despus de 1.400 unidades fabricadas del tipo 289, la produccin ces. Por lo menos as pareca. El Cobra, sin embargo, renaci, utilizando las herramientas originales, y todava hoy se fabrica en su versin original, al margen de las numerosas rplicas. Despus del mtico roadster, AC ofreci el tipo 428, un coupe con carrocera del italiano Frua y bastidor diseado en Inglaterra. En 1973 los responsables de la marca decidieron crear un modelo nuevo. Optaron por el Diablo, un prototipo idea de Robin Stables y Meter Bohanna. Su construccin se poda realizar completamente en Inglaterra, y adems, se pretenda ofrecer un modelo con un motor ms pequeo que el voluminoso ocho cilindros del 428 de origen Ford. La alternativa fue la mecnica del Austin Maxi, montada en posicin central, y que proporcionara slo 72 CV. Pero British Leyland se neg a suministrar el motor, obligando a AC a plantear otra vez el asunto. Se hicieron, entonces, los cambios suficientes para adoptar un propulsor Ford de tres litros y 138 CV. Tambin este motor tendra que ubicarse delante del eje posterior, detrs de los asientos de conductor y acompaante. Se opt por un bastidor de tubos de acero, mientras que la carrocera esta reforzada con fibra de vidrio. Carroll Shelby observ con inters el desarrollo de este nuevo AC y se prest para introducir el automvil en los Estados Unidos. Aunque para aquel mercado se prevea la fabricacin de la carrocera in situ (lo que abaratara costes) y la implantacin de un motor Chrysler de 143 CV; desde Inglaterra solo se suministrara el bastidor. La produccin y la venta en Europa empezaron a cuentagotas. En 1984 la fbrica se mud a Escocia donde AC recibi una oferta con bastante apoyo institucional. La sucursal britnica se ocupara de buscar clientes. Keith Judd, su presidente, atenda personalmente a cada comprador, le presentaba su coche y le daba las instrucciones pertinentes; despus tena que inscribirse en el libro de oro de la marca. El AC 3000 ME aceleraba de 0 a 100 Km/h en 8,4 segundos; su velocidad mxima llegaba a los 200 Km/h. Y para las personas insaciables se ofreca una versin turboalimentada que mejoraba la aceleracin en 2,4 segundos y sobrepasaba los 225 Km/h. La terminacin de los modelos era bastante aceptable, puesto que la baja demanda permita rematar con cuidado cada una de las unidades.

En el saln de Ginebra de 1981 llam la atencin un prototipo sobre bastidor del AC 3000 ME y un interior idntico. Donde se diferenciaba era en la carrocera, en forma de cua. Segn Filippo Sapino, responsable de Ghia, no se pretenda llevar a la serie un modelo tal, pero s servira para estudiar y desarrollar futuros proyectos. A mediados de 1985 se anunci un cambio de estilo del AC y se lleg a un acuerdo con Alfa Romeo para que suministrase un motor V6. Adems, se propuso la compra de una serie de componentes mecnicos, y la distribucin a travs de la red de la marca italiana. Pero antes de poder empezar tal colaboracin, AC recibi nuevamente la visita de un emisario fiscal que les comunicaba la quiebra total de la compaa. El AC 3000 ME, cuya puesta a punto tard ms de seis aos, slo de fabric durante tres, dos de ellos en Escocia. En 1987 Brian Angliss, jefe de la empresa Autokraft, compro la marca y la traslad de nuevo a Gran Bretaa. Fue quien propuso el renacimiento del cobra y quien declar el final del 3000 ME, sustituyndolo por un modelo denominado Ace.

Alpine
El origen de esta marca arranca en la ciudad de Dieppe a mediados de los aos cincuenta, cuando Jean Redl empieza a comercializar un pequeo coup con la mecnica del Renault 4 CV (conocido aqu como 4/4), modificada para mejorar sus prestaciones y envuelta en una ligera carrocera de vidrio. Rdle pronto llega a un acuerdo con la Rgie Renault para producirlo en pequea serie, y con el paso de los aos el coche, llamado A-106, evoluciona hasta convertirse, lejana ya la gloria de Bugatti, en la berlinette, el deportivo nacional francs por excelencia. Incluso se hizo una versin para la Gendarmera del 1600 S de 1971 como vehculo de intervencin rpida. Con sus llantas anchas Gotti, el radiador de aceite delantero, los faros Cibi cuneteros y el enorme pirulo azul en el techo, sera la estampa ms temida por los infractores de las autoroutes. En nuestro pas aparece en septiembre de 1963. La primera versin es la denominada A-018, equipada con el motor tipo Ventoux de 845 cc procedente del Renault Gordini, que le proporciona 44 CV de potencia y ms de 150 km/h de velocidad mxima. Ser producido hasta 1967, ao en que viene a sustituirlo el A-110 que Fasa fabricar hasta 1978 en tres motorizaciones distintas y sucesivas: el 1100 (1.108 cc, 53 CV a 5.600 rpm, 165 km/h), de 1967 a 1970; el 1300 (1.289 cc, 66 CV a 5.600 rpm, 170 km/h), de 1971 a 1976; y el 1400 (1.397 cc, 85 CV a 6.200 rpm, 185 km/h), de 1977 a 1978. En los quince aos de produccin, salieron de las cadenas espaolas poco menos de dos millares de unidades, exactamente 1.904. Una cifra bastante discreta si tenemos en cuenta que del Renault 8, su ms cercano pariente, se rebas el cuarto de milln de ejemplares. Cuando dej de fabricarse en Valladolid, al Alpine no tuvo como reemplazo el A-310 francs. Adems de producirse en Francia (7.000 unidades) y Espaa, el Alpine se mont tambin bajo licencia en pases como Argentina, Brasil, Mxico y Bulgaria.

Alfa Romeo
Normalmente la historia de una fbrica de automviles es la de sus modelos, los avances tecnolgicos conseguidos y sus logros deportivos. El caso Alfa Romeo es punto y aparte. Si relatamos la historia de las carreras de frmula, esta marca estara all presente llenando captulos importantes; si hablamos de autos de sport pasara lo mismo; si contsemos las biografas de los grandes pilotos, la mayora se han sentado al volante de un Alfa; si hablamos de los diseos que marcaron

pocas sucede lo mismo, por ello no es aventurado afirmar que la historia del automovilismo se condensa en la historia de esta marca. La talla del personal humano que ha dirigido y diseado los Alfa Romeo, es la mxima, desde Giusseppe Merosi, sin olvidarnos de Vittorio Gano, Enzo Ferrari, Giacchino Colombo, hasta el espaol Wilfredo P. Ricart, Rodolfo Hruska, Carlo Chiti, y muchos ms. No haban pasado ms de 45 aos desde que el rey Victor Manuel II realizara el sueo de la unidad italiana como nacin (13-3-1861), cuando se fundo la sociedad annima italiana Darrach (Darrach era una empresa francesa), de la que en 1910 nacera la Annima Lombarda Fabrica Automobili (ALFA), aprovechando las instalaciones de la primitiva sociedad en El Portello (nombre que reciba la plaza donde se encontraba la puerta que daba entrada a Miln por el camino de Simplon). En 1909 Ugo Stella (administrador de la antigua empresa Francesa), fue el creador legal de ALFA y Giusseppe Merosi su primer diseador; el 24 HP fue su primer fruto y desde un principio marc la pauta de lo que sera el hacer de esta marca, los automviles de turismo deportivo. En 1914 se construy el primer modelo Grand Prix que se ajustaba a la nueva frmula establecida para ese ao, con una cilindrada mxima de 4.500 cc y un peso que no superase los 1.100 kg. Este Grand Prix era un tetracilindro derivado del victorioso 40/60; este modelo evolucion hasta 1921. El ingeniero napolitano Nicolo Romeo se hizo con la mayora de las acciones en 1915 y cambi la denominacin nuevamente por la S.A. Italiana Ing. Nicols Romeo y C., pasando a ser el nombre comercial de la marca definitivamente Alfa Romeo, siendo su primer modelo con esta nueva designacin el seis cilindros RL. Al ao siguiente de la marcha de Benito Mussolini y sus camisas negras sobre Roma, en 1923, Alfa Romeo presenta su P1, dando el paso definitivo para introducirse al ms alto nivel dentro del automovilismo deportivo. Ya con sus coches Sport y sus tres mosqueteros, Antonio Ascari, Giuseppe Campari y ugo Sivocci, Alfa Romeo conquist numerosos laureles. El P1 se diseo de acuerdo a la nueva frmula de dos litros. El motor era un 6 cilindros, con doble rbol de levas en culata, cmara de combustin semiesfrica y doble encendido. En su versin atmosfrica renda 95 CV a5.000 rpm y con compresor 115 CV al mismo rgimen. En vista de los resultados obtenidos en 1923 con los autos equipados con compresor, se inici el diseo de un nuevo dos litros destinado a competir en la temporada siguiente. Vittorio Gano, que ya haba desarrollado el compresor sobre los P1, entr definitivamente en la marca y acometi el diseo y evolucin del P2. Este vehculo de 8 cilindros en lnea, gana el primer campeonato del mundo para Alfa en 1925 conquistando entre 1924 y 1930 numerosos xitos. En 1927 se present el 6 C 1500 en versin Sport y Super Sport; de ste se deriv el 6 C 1750 (1929-1933), para muchos el mejor coche de sport de la dcada de los treinta. Este maravilloso deportivo evolucion en sus diferentes versiones hasta llegar al 6 C 1750 Gran Sport 6 serie. Hubo varios motores para las diferentes series, pero siempre con las mismas cotas y cilindradas. Existi hasta una versin con bloque motor con culata fija y una adaptacin en 1931 para usos aeronuticos. Otro Sport-carreras memorable de esta dcada fue el 8 C 2300 que mantena las mismas medidas que el 6 C 1750, pero con dos cilindros ms. Este modelo cosecho innumerables triunfos, fabricndose 352 unidades de las tres diferentes series que se produjeron. Su motor de ocho cilindros, siempre con doble rbol de levas y compresor, entregaba 165 CV, alcanzando los 200 km/h con su carrocera biplaza. Con este modelo se corrieron carreras de frmula pese a ser un Sport-carreras. Como los viejos P 2 y por supuesto los sport 8 C 2300 no estaban a la altura de los nuevos frmulas, se construye el P3A; lleva dos motores del 6 C 1750 S.S. montados paralelamente en el frontal, con dos cajas de cambio, dos transmisiones y dos diferenciales sobre el mismo eje trasero; rinde 225 CV a 5.600 rpm alcanzando los 235 km/h, pero su complejidad mecnica, sobre todo en la transmisin, es excesiva y lo hace peligroso de manejar. De todas formas, Campari gana la copa Acerbo.

Mil novecientos treinta y dos es el ao del Alfa Romeo P3B, otro diseo de Vittorio Gano. Se le ha llamado el coche de carreras por excelencia, y sin duda constituye una de las maravillas mecnicas de su poca (junto con el Bugatti 35B). No eran los ms potentes ni los ms rpidos, pero s los ms armoniosos y equilibrados. Su motor era un ocho cilindros en lnea birbol, mandado por cascada de piones colocada entre el 4 y el 5 cilindro. Gracias a dos compresores Roots en paralelo, se conseguan de 2.654 cc, 215 CV a 5.600 rpm. Su transmisin era muy curiosa: a la salida del cambio aparecan dos rboles de transmisin formando una V, para as atacar dos diferenciales situados en el mismo eje rgido posterior. Se han adelantado muchas hiptesis sobre esta complicada concepcin, desde que era para sentar ms bajo al piloto, cosa un tanto extraa, pues la ltima versin era con un solo rbol de transmisin, hasta que si era para aprovechar puentes traseros sobrantes de los P3A. Hace 232 km/h y pesa 700 kg. Gana todos los G.P. que corre en 1932. Aunque Enzo Ferrari entr como colaborador en Alfa Romeo en 1930, fue en 1933 cuando verdaderamente se hizo cargo del departamento de carreras, primero como consejero deportivo y comercial y ms tarde como director consejero del departamento de competicin (Alfa Corse). Fue durante este periodo, en 1937 para ser exacto, cuando tuvo la idea de construir un coche de competicin propio en Modena. Este fue el que ms tarde se conoci como el Alfa 158, que diez aos ms tarde, durante 4 temporadas gan 31 de los 35 grandes premios en los que particip, un rcord de todos los tiempos. El coche lo dise Gioacchino Colombo, un ingeniero de Alfa Romeo. Al ao siguiente vendi este coche de 1.500 cc a Alfa, quien compro los modelos que ya haban corrido y material para construir otros cuatro que el propio Enzo iba a fabricar. La crisis de conciencia que llev a Enzo Ferrari a abandonar Alfa Romeo fue originada por la llegada del ingeniero espaol Wilfredo P. Ricart. Para este hombre la competicin no significaba slo ganar carreras; un coche de Gran Premio deba de ser ante todo la materializacin de la ms alta tcnica que cada departamento de una compaa fuese capaz de elaborar. A Enzo Ferrari no le hicieron gracia alguna de las modificaciones del sistema de trabajo, y como no era ingeniero, tampoco tena cabida dentro de ese equipo. Rompi con Alfa Romeo y se dedic a decir tonteras sin sentido sobre el espaol. Wilfredo Ricart dise y cre los Alfas de competicin ms elaborados y avanzados para su poca. De su tablero salieron unos automviles de competicin portentosos, como fueron el Alfa Romeo 162 y 163 de tres litros. El primero se trataba de un automvil de Gran Premio destinado a disputar a los alemanes su supremaca en los circuitos; el segundo debera correr en la categora Sport. Ambos usaban motores de 16 cilindros en V. El 162 estaba sobrealimentado mediante dos compresores que actuaban uno a continuacin del otro, tcnica que gustaba mucho a Ricart. Su chasis era una verdadera obra de orfebrera. En 1940, el 512 fue otra de sus obras. Posea un motor de 12 cilindros bxer en posicin central posterior, 1500 cc y sobrealimentacin en dos fases, un coche que tcnicamente se adelantaba treinta aos a la competencia y que superaba claramente al Mercedes Benz W 165, la referencia absoluta en esos tiempos pero la llegada de la guerra cort de plano la evolucin de este interesante vehculo. Al reemprender la produccin, una vez terminada la conflagracin mundial, tuvo que reconstruir completamente la fbrica de Portello y adaptarla a la produccin en cadena (con el consiguiente aumento de la productividad) manteniendo en su plantilla a tcnicos de excepcional vala. Mientras se comenzaba a ritmo lento la produccin del veterano 6C 2500, un equipo de ingenieros quedaba a cargo del coche de carreras (Alfetta 158) y otro grupo desarrollaba una nueva berlina (el primer monocasco de Alfa), llamada Alfetta en una primera fase y finalmente denominada 1900. Todo ello cuaj en 1950, cuando Nino Farina obtuvo el primer campeonato del mundo de Frmula 1 con el Alfetta 158 y se presentaba en el Saln de Turn el primer Alfa Romeo 1900.

Esta versin inicial se vio acompaada a partir de 1952 por el 1900 TI, una alternativa ms rpida (100 CV y 170 km/h). De este ltimo tambin se enviaron plataformas completas para su transformacin en coup a los distintos carroceros que colaboraban con la Casa, lo que acab en 1953 con la presentacin del ligero coup Sprint elaborado por Touring. Con la aparicin del 1900 Super a comienzos de 1954, toda la gama pasa a disponer de casi dos litros de cilindrada y, en el caso de los TI Super, 115 CV. A partir de ah y hasta el cese de su produccin en 1959 el modelo tuvo un proceso americanizante similar al del Seat 1400: cada vez mayor cantidad de adornos cromados y posibilidad de elegir pintura bicolor. Hubo variedad de carroceras especiales para este modelo tambin, pero las mejores conseguidas fueron la primitiva de Touring y unas versiones de Zagato de competicin. Pininfarina realiz algunos convertibles de lneas agradables, y Bertone consigui algn coup sumamente original, pero de esttica discutible como el Bat n 7. En total se construyeron 1796 coups entre Sprint y Super Sprint. En 1954 en Europa se ha normalizado la vida, la economa empieza a despegar; el Plan Marshall es una realidad, es la poca de la Vespa, y Fiat se dispone a lanzar un nuevo modelo utilitario, el 600. En Alfa se ha reconstruido y modernizado la fbrica y as ampliado su capacidad de produccin. En este ao se presenta su nuevo sport 1.300 cc la Giulietta Sprint y se anuncia una versin Sedn (1955) que irrumpa en el campo de la mediana categora. La Giulietta era un automvil prctico, fcil de conducir y con grandes prestaciones para su categora. Al bonito coup diseado por Bertone se le uni pronto una versin descapotable, el Spider, diseado por Pininfarina (1955) y, por ltimo, un ao ms tarde se aument la potencia de motor apareciendo las versiones Veloce de ambos modelos (90 HP contra los 80 HP de la versin normal) lograda gracias a un aumento de la compresin y al uso de dos carburadores horizontales. El Giulietta Super Sprint (diseado por Bertone) y el SZ (carrozado por Zagato) se presentaron en 1957; eran versiones netamente deportivas, con 100 HP y carroceras ligeras y aerodinmicas. Se produjeron 1.366 SS y slo 200 SZ. En 1962 apareci la Giulia y a estos modelos se les incorpor, un ao ms tarde la nueva mecnica de 1.570 cc y 92 HP de potencia en su realizacin normal, cambio de 5 velocidades y frenos de tambor, aunque al final de la serie fueron sustituidos por discos en el puente delantero. En 1964 ces la produccin del Sprint sobrevivindole un ao la versin Spider y Spider Veloce (112 HP). En 1963 apareci lo que sera en plan competicin el mximo desarrollo de los Alfa de categora media, los RZ (Tubolare Zagato). Era un chasis tubular con una carrocera Zagato. La versin civilizada, el TZ 1 incorporaba el motor de las Giulias Veloce (112 HP), mientras que el TZ 2 era una preparacin de Autodelta con carrocera de plstico y un motor de 170 HP (slo se construyeron 12). Tambin se presento lo que llamaremos la segunda generacin de los deportivos de alfa, despus de la segunda Guerra Mundial. Los Giulias Sprint GT tenan una carrocera diseada por Bertone con una capacidad para cuatro personas y unas lneas que aun hoy estn en vigencia, que repetan en pequeo las lneas del 2000 Sprint (60-62) con faros incluidos en la rejilla delantera, parabrisas grande e inclinado, grandes superficies acristaladas, etc. Se construy un convertible denominado GTC que prcticamente reproduca las lneas de coup. Slo se produjeron durante dos aos (65-66) 1.000 unidades. En 1965 ste fue sustituido por otro convertible, un dos plazas, el 1600 Spider (Duetto), diseado por Pininfarina, con una trasera larga y curvada (cola de pato). Ese ao apareci una versin competicin de los Sprint GT y ms barata que los sofisticados TZ 1 y 2, que fueron los GTA. Existieron tres modelos: el normal, del que se construyeron medio millar, con el motor del 115 HP y la carrocera aligerada (lo que era indicado por la A, su peso era 745 kg contra los 950 kg del GT); el Corsa motor de 170 HP con doble encendido y menos peso an, 700 kg y por ltimo, el SA (sobrealimentado). El grupo de sobrealimentacin estaba confeccionado por Alfa y consista en dos compresores centrfugos accionados por unas bombas centrfugas coaxiales mandadas por una cadena desde el motor. La potencia era de 200 HP y el peso era de 780 kg. Slo se fabricaron 10 unidades. Se redise un poco el frontal del Giulia GT con la incorporacin de dobles pticas, y el motor pas a 1.779 cc naciendo as el GT 1750 que se fabric desde 1967 hasta 1972, cerrando este modelo la gama de Alfa en este periodo de tiempo elegido. Existi un Sprint GT con motor 1300 (66-72) que era la carrocera del Sprint GT con el motor pequeo de 1.290 cc y que recibi el nombre de GT 1300 Junior. Retrocediendo en el tiempo detallaremos la lnea de Alfa en la categora alta, representada por el Spider 2000 diseado por Touring, un convertible 2+2 de lneas muy armoniosas (1958-61). Dos aos ms tarde apareci el coup de Bertone que marcara por casi 25 aos el diseo de los coups de Alfa. En 1962 el motor de cuatro cilindros fue sustituido por un 6 de 2.584 cc y la carrocera se mantena prcticamente igual. En 1965 el Spider y un ao ms tarde el Sprint se dejaron de fabricar, desapareciendo as, sin pena ni gloria del mercado de las cilindradas altas los Alfa Romeo durante unos aos. GTV

El Alfa Romeo GTV 2.5 6 se present durante el ao 1980 como versin tope de gama del GTV 2.0, nacido cuatro aos antes. Era el genuino Gran Turismo de los aos 80, un autentico deportivo de 160 CV y traccin trasera que conjuga a la mxima perfeccin prestaciones de primera y consumos ajustados con la practicidad de un interior habitable y un buen maletero. Fue elegido en 1981 Mejor deportivo GT y Uno de los 10 mejores coches de los aos 80 por Road & Track, prestigiosa publicacin yankee, donde gan en las seis primeras categoras (motor, caja de cambios, direccin, comportamiento y conduccin), por delante del Datsun 280 ZX Turbo de 180 CV y el Porsche 924 Turbo de 177 CV. El Alfa GTV 2.5 6 fue tambin piropeado por otras revistas extranjeras, como What Car, que hizo una comparativa con el Mitsubishi Colt Sapporo 2000 Turbo de 170 CV y el Toyota Celica Supra 2.8 de 168 CV, en la que el Alfa result el mejor de los tres. La tambin britnica Car se atrevi, ni ms ni menos, a enfrentarlo contra un BMW 535i de 216 CV, vehculos que lo nico que tenan en comn son sus cuatro ruedas y ser los ms rpidos de los construidos en Sudfrica en 1983, y en la que lgicamente el alemn ganaba en lo relativo a prestaciones. Se fabric hasta casi 1987, tras dos series y una modificacin en 1986, cuando se redisea afondo el reenvo del cambio, tiempo en el que se fabricaron algo ms de 22.000 unidades.

Anzani Audi
La historia de Audi, aunque con un final feliz y halageo, tuvo una infancia y juventud bastante difciles. Naci en 1910, con el nombre comercial de Audi, la razn social de Automobile Wecke Gmbh (19101939). Pero la historia empieza un ao antes, cuando, en 1909, Augusto Horch es expulsado de la marca que l mismo fundara (Horch) y un mes despus crea una nueva fbrica. Pero estas nuevas creaciones no las puede vender con su nombre, ya que la marca comercial Horch perteneca a la anterior sociedad; por ello utiliz la palabra Audi, que es la transcripcin latina de su apellido (Horch es el imperativo del verbo or en alemn) Apoyndose en este juego de palabras, realiz la frase publicitaria para el lanzamiento de sus productos Horch!, ein Audi! (Oiga!, un Audi!). El primer Audi fue un cuatro cilindros de 2.612 cc y 22 HP; el tipo A, conocido como el 10/22. Se fabric de 1910 a 1912, apareciendo en 1911 una versin potenciada de 28 HP, el tipo B, que era el 10/28; pesaba 840 kg, y consegua hacer los 70 km/h. Costaba 8.500 marcos. El rendimiento de estos motores, en 1912, era considerado como muy satisfactorio, ya que obtena potencias especficas de ms de 10 CV / l, con regmenes de rotacin reducidos. En 1913, la gama Audi comprenda cuatro modelos, desde el ligero 10/28 al 22/50, que posea una cilindrada de 5.699 cc, pasando por los intermedios 14/35 y 18/45. El 28 de junio de 1914 cae asesinado en Sarajevo el archiduque Francisco Fernando, y empieza la Primera Guerra Mundial. Son tiempos difciles y las fbricas de automviles se tienen que acondicionar para aprovisionar al ejrcito. En 1919, se estrena la Repblica de Weimar en Alemania. Parece que va a surgir la esperanza. Audi reestructura su gama, continua con sus motores de cuatro cilindros invariables hasta 1924. Los nuevos tipos son el G (8/22), el C (14/35) y el E (22/55) las dos cifras indican: la primera la potencia fiscal y, la segunda los caballos efectivos que renda el motor, a veces se dan tres cifras; son automviles con motor de compresor, y la tercera, indica la potencia efectiva mxima cuando est funcionando el compresor. El 14/15 en su versin Alpensieger, cosech muchos triunfos deportivos, siendo los ms importantes los logrados en 1912, 1913 y 1914, en la famosa Prinz Fachct, que era una carrera de 2.400 km por todos los Alpes Centrales.

En 1920, se vio nuevamente en dificultades econmicas y, en 1924, en un intento de reflotar la fbrica, muy afectada por los aos difciles de la posguerra y la inflacin, se construyeron coches de lujo, volvindose as a la poltica de produccin de la primera empresa Horch, pero pese a los potentes y maravillosos modelos de HP y ocho cilindros, como el tipo R (Audi 19/100 ps) no se consiguieron resultados, encontrndose en 1928 al borde de la bancarrota. Ese mismo ao, la Audi fue absorbida por Zschoponer Motorenwerke J.S. y Rasmussen A.G., perdiendo su autonoma y siendo el ya mencionado tipo R el ltimo autntico Audi. El nuevo dueo, J.S. Rasmussen haba comprado las patentes en EE. UU. de los motores de la fbrica Rickenbaker de seis y ocho cilindros. Los nuevos modelos Dresden, seis cilindros, 3.839 cc y 75 HP, y los Zwickan tipo S y SS, de 1929-1932, de ocho cilindros en lnea y vlvulas laterales con 80 y 100 HP, ya llevaban motores americanos (Rickenbaker), construidos en Alemania por una fbrica del grupo, la DKW. En esa poca toda Europa y en especial, Alemania, excepto Mercedes, estaban ampliamente influenciadas por los mtodos de produccin de EE. UU. La nueva era de Audi empieza en 1932, ya plenamente englobada en el grupo Auto-Unin, formado por las marcas DKW, Horch, Audi, y Wanderer, encontrndose as dentro del mismo grupo, las dos firmas irreconciliables que fundara Horch y no estando el ya presente en ninguna. Por cuestiones de diferenciacin dentro del grupo, y por propia idea de Rasmussen, pasaron los Audi a llevar la traccin delantera. La DKW (Das Kleine Wunder la pequea maravilla) ya fabricaba, en 1931, un pequeo todo alante, el F1 con motor de dos tiempos y dos cilindros 68x68 de 500 cc. Rasmussen deseaba un vehculo medio con estas caractersticas. Del Audi Front (1933-1938) existieron dos modelos con motor de seis cilindros, el tipo UW, de 1.950 cc y 40 HP, y el UW 225 de igual nmero de cilindros, pero con un cubicaje de 2.257 cc; renda 50 HP, y consegua una velocidad punta de 105 km/h. En 1935, se construy una versin especial con carrocera Roadster muy armoniosa y bella. Hay que resaltar que el Audi Front fue puesto a la venta en el mercado un ao antes de que apareciera el Citron Traction Avant, 7 CV, que en condiciones normales hubiera sido su gran competidor. El ltimo modelo, antes de la Segunda Guerra Mundial, fue el tipo 920 (1938-1940), con traccin trasera y un motor de seis cilindros de 3.281 cc, de origen Horch. Despus de la guerra la mayora de las fbricas pertenecientes al grupo Auto-Unin haban quedado en la zona oriental, y slo se reemprendi en la parte occidental la construccin de los modelos de la marca DKW (Ingolstadt), entre otras cosas porque la economa no estaba para la fabricacin de coches lujosos y s para los simples y econmicos DKW. En 1958, la firma pas a pertenecer a Daimler-Benz, gozando de plena independencia dentro del grupo. Pero el resurgir de Alemania es impetuoso, y pronto los motores de dos tiempos de los humildes DKW quedan sobrepasados. En 1965, la sociedad se encuentra en dificultades econmicas y es comprada por Volkswagen. Mercedes haba diseado un motor de alta compresin de cuatro tiempos, que fue instalado en el monocasco DKW

F102 con ligera mejora, y se le cambi de marca, pasando a llamarse Audi, ya que corresponda a una berlina media con traccin delantera, que era la idea de la que se haba partido en el ya lejano 1933. La publicidad de la poca deca:Auto-Unin vuelve a fabricar un automvil con motor de cuatro tiempos Este motor de cuatro tiempos de 1.700 cc, fue diseado por Mercedes-Benz, Volkswagen lo ensay y prob, y AutoUnin lo construy, empezando aqu la poca ms fructfera y esplendorosa de Audi. Modelo tras modelo, fue avanzando hasta colocarse en una inmejorable posicin tecnolgica, en un pas tan avanzado como Alemania. Sus motores turbo de cinco cilindros de gasolina; los primeros automviles de traccin total de grandes prestaciones; y sus diseos aerodinmicos, son algunas de sus contribuciones al progreso del automvil.

Austin-Healey
Donald Mitchell Healey naci el 3de julio de 1889 en Perranporth, pequeo pueblo costero del norte de Inglaterra. Desde muy pequeo ya demostraba su aficin a la mecnica, que le llev a ingresar como aprendiz en la Sopwith Aviation Co., al finalizar sus estudios. En 1915 ingres como piloto en la Royal Flying Corps, hasta 1917 que por causa de un accidente se retir del servicio activo. Pero no fue hasta acabada la guerra cuando empez a demostrar su inters por los automviles y la competicin. Todo comenz al montar un taller con su padre en su pueblo natal. En 1922 fue nombrado fundador del Truro and District Car Club. En la primera competicin que organiz fue Donald con un Buick de seis cilindros quien marc el mejor crono. Tras el primer xito, su palmars fue creciendo con puestos meritorios en infinidad de carreras, entre las que cabe destacar: 9 veces el Rallye de Montecarlo, 5 las Mille Miglia, el Austrian Alpine, el International Alpine Rallye, y varios rcords de velocidad entre 1953 y 1956 en los lagos salados de Bonneville. Trabaj en la fbrica Riley de Coventry, y posteriormente en la Triumph Company, donde fue ingeniero jefe en la poca de los inolvidables modelos Gloria y Dolomite. Pero durante la depresin que precedi a la Segunda Guerra Mundial, la fbrica fue vendida a Thos Ward. Ms tarde volvi a Coventry a trabajar en la factora Humber, desarrollando vehculos militares armados, como el Humber Scout. All conoci a A.C. Sampietro (ingeniero de Alfa Romeo y Maserati) y a Ben Bowden. Del trabajo conjunto de los tres, al que se sum el de James Watt, naci el primer Healey, del que no se conservan los diseos bsicos, ya que Bowden los realiz en el papel de la pared del comedor de su casa. Aquellos diseos dieron lugar en 1945 a los modelos Eliot, coup de cuatro plazas, y Westland, descapotable, ambos impulsados por motores Riley de 2.4 litros. Pero era tal la precariedad de medios de los fundadores que se asociaron con Roger Menadue, antiguo amigo de Donald, que despus de trabajar en la industria Amstrong-Withworth, haba coleccionado una gran cantidad de tornillos y tuercas, que constituan su aportacin, ya que en aviacin se desechaban despus del primer uso. Tras el xito de los anteriores, de ellos se deriv el Healey Silverstone, probablemente el ms interesante de los Healey, del que slo se construyeron 105 unidades Roadster de dos plazas con la misma motorizacin, que obtuvo un notable xito en innumerables competiciones. Se cuenta que entrenando para las Mille Miglia Peter Collins con Tomy Wisdon fueron perseguidos por dos motoristas de la polica, poniendo el coche a tope para escapar. Un paso a nivel detuvo la desenfrenada carrera, y fueron alcanzados. Cada motorista se coloc a un lado del Healey, y tras el reglamentario saludo a sus vctimas, se dirigieron a ellos en un macarrnico ingls: Impresionantes prestaciones, nos dan permiso para ver el motor de su coche para las Mille Miglia? Indiscutiblemente se trataba de dos tifosi de la Polizia Stradale. A finales de 1949, Donald Healey conoci accidentalmente a bordo del Queen Mary, a George Mason, presidente y director general de Nash-Kelvinator. Al finalizar la travesa haban acordado la fabricacin del Nash-Healey, y los planos slo a falta de rematar. Originalmente se trataba del Silverstone con motor Nash de 3.800 cc, pero, viendo que el confort era precario, se dise una nueva carrocera ms espaciosa y aerodinmica que unida a los 125 BHP obtuvo un excelente resultado en las Mil Millas y las 24 Horas de Le Mans de 1950. A raz de estos hechos, la fbrica de Warwick presento el nuevo modelo en octubre. Se trataba de un descapotable de tres plazas capaz de alcanzar 176 km/h. La produccin alcanz las 506 unidades entre 1950 1954. Este periodo de colaboracin con Nash, dio al equipo los conocimientos comerciales y tcnicos, as como el capital necesario para abordar la produccin del que ms adelante sera el Austin-Healey 100. Despus de un viaje por EE UU, Donald Healey regresa a Inglaterra convencido de que si es capaz de construir un deportivo rpido, ligero y, sobre todo, barato, que rellenase la profunda fosa que se abra entre el frgil y lento MGTD y el potente pero caro Jaguar XK-120, el segmento del mercado americano que Jaguar domina caer rendido a sus pies. Para que su futuro modelo fuera asequible opta por reducir al mximo los costes de fabricacin utilizando un motor de gran serie y elige el del Austin A 90, un cuatro cilindros de vlvulas en cabeza y 2,6 litros de cilindrada que la Nuffield Organisation acepta suministrarle a precio ventajoso. Y ya puestos tambin le sirven la caja de cambios, la

caja de direccin y los brazos y muelles de la suspensin delantera. Todos estos componentes los instala Healey en un chasis creado expresamente por el ingeniero Barry Bilbie para el cual Gerry Coker disea una carrocera baja y estilizada de atractivo aspecto. El proyecto se expuso a Sir Leonard Lord, presidente de Austin Motor Co., que no dud en apoyarlo y le propone fabricarlo bajo la marca Austin, naturalmente en cantidades masivas. Healey acepta con gusto porque las condiciones son inmejorables y, sobre todo, no le exigen ninguna modificacin en el diseo original. El broche final fue su presentacin en el Saln de Londres en octubre de 1952. Previamente Healey se haba asegurado que el coche pudiera superar los 160 Km/h (la mgica Ton, 100 millas por hora) y fuera digno de llevar la cifra 100 detrs del nombre del constructor. Con un precio de 750 libras, era normal que obtuviese el xito que la historia relata. Austin construa el vehculo, y Donald Healey Motors Co., actuaba de consultora, y responsable del diseo y la competicin. En el Saln internacional del Automvil Deportivo de Nueva York de 1953, fue proclamado coche del ao, y en la Feria Mundial de Miami obtuvo el Grand Premium Award. De estos, denominados BN-1, se pas en 1955 a producir el BN-2, cuyas principales diferencias son la caja de cambios de cuatro relaciones ms overdrive, y puente trasero del Morris C. Del desarrollo en competicin naci el 100 S (de Sebring), cuya produccin comenz en 1954. Se distingua por el chasis reforzado, la carrocera de aluminio, el parabrisas de plstico de una pieza, el tapn de llenado de combustible de tipo rpido en el centro, los frenos delanteros de disco, o la pintura en dos colores. El motor se haba equipado con una culata de aluminio Weslake y carburacin de 1,3/4 de pulgada, lo que unido a un aumento de la relacin de compresin hasta 8,3:1 elevaba la potencia hasta 125 BHP, suficiente para alcanzar una velocidad de 200 km/h. De este se deriv el 100 M, que primero se vendi en forma de kit. Era un 100/4 disfrazado de 100 S, pero con slo 110 BHP. El ao 1956 trajo al mundo el modelo 100/6, ya que por necesidades de la ya constituida British Motors Co., el fiable grupo de cuatro cilindros fue sustituido por el seis cilindros de 2.639 cc que impulsaba al Austin Westminster. La potencia se elev a 102 BHP, aumentando la elasticidad y suavidad de marcha. Como promocin del nuevo modelo, se construyeron dos unidades de rcord, que en manos del propio Healey y Carrol Shelby, en Utah alcanzaron marcas que tardaron aos en ser batidas. Una de las modificaciones que incorporaba el nuevo fue que, a partir de 1958, se poda elegir entre una versin de dos plazas y otra de 2+2, ya que en esta ltima aprovechaban parte del maletero para las dos plazas ocasionales. En 1959 ces la produccin del 100/6 siendo sustituido por el primer Austin Healey 3000: el MK-I. Ms que un nuevo modelo fue una evolucin del anterior 100/6. Se sustituy el bloque motor por el BMC tipo C de 1.912 cc, que poda ser rectificado hasta 2.993 cc. La potencia se situ en 124 BHP a 4.600 rpm. Se instalaron frenos disco Girling en las ruedas delanteras, nuevo embrague y nueva carburacin. Su vida no sera muy larga, pues en abril de 1961 sera sustituido por el MK-II el cual, a su vez, slo durara hasta marzo de 1962. Los motivos del nuevo lanzamiento, atendan ms a razones comerciales que a realidades tcnicas. Uno de ellos fue la instalacin de un tercer carburador, ya que la reglamentacin deportiva de entonces permita la sustitucin de estos elementos, pero no el aumento del nmero de ellos. Otra razn, tambin pintoresca, fue la sustitucin de la parrilla delantera por una con las barras verticales, ya que en ese momento, en los Estados Unidos los modelos caros lo llevaban as, en contraposicin con los ms econmicos. Tras las quejas de los compradores motivadas por la dificultad de su puesta a punto, en abril del 62 se lanz un nuevo modelo con la designacin MK-II BJ7, descapotable, con la solucin de dos carburadores. Tambin incorporaron otras ventajas como: derivabrisas, nuevo diseo del parabrisas, cristales alzables, capota rediseada ms cmoda, mejor aislamiento del habitculo y un nuevo rbol de levas. Se perda algo de potencia (ahora 129 BHP), pero en definitiva se haba llegado a una solucin mucho ms civilizada. A lo largo de su produccin se ofreci como opcin un servofreno de vaco y un techo duro para sustituir la capota. En marzo de 1964 el modelo MK-III vino a sustituir al polmico MK-II, Este sera el modelo definitivo con cuatro aos de fabricacin y con el que morir dignamente la marca. La potencia se vio aumentada a 148 BHP, gracias a los dos carburadores de 2 pulgadas y el nuevo diseo del rbol de levas. Tambin se modific el escape, aadiendo un segundo silencioso atrs. El servo se mantuvo como equipo de serie, y el tacmetro pas a ser electrnico en lugar de mecnico. El interior se mejor con un salpicadero de nogal y, haciendo abatible el respaldo trasero, se aumentaba la capacidad de equipaje. La segunda fase del MK-III se comenz a introducir en el mercado sin previo aviso y

sigilosamente en l se mejor la suspensin trasera, se mejoraron los bujes de las ruedas de radios, las luces de direccin y posicin quedaban separadas, se montaron frenos Girling de 16 pulgadas y pulsadores para la apertura de las puertas. Sin duda fue el modelo ms confortable y lujoso, y uno de los ms deseados. El pueblo americano fue el responsable del nacimiento de la marca, y l mismo quien puso brutalmente fin a su ascendente carrera. La Traffic Safety Act entraba en vigor el 1 de enero de 1968, por lo que en diciembre del 67, el ltimo de los Big Healeys sali de la fbrica de Abingdon, tristemente, sin ceremonias. Haba desaparecido una de las marcas que hacen historia, pero reveses como ste son los que hacen evolucionar al automvil. Adems de los modelos descritos, se produjeron algunas unidades fuera de serie. Claros ejemplos pueden ser: dos prototipos de techo cerrado; el X-3, a base de modificar un Morris Minor; el X-170, monoplaza con el motor Ferrari de dos litros y parte del coche del marqus de Portago; el X-230, de doble faro delantero; los X-312 y 313, nuevos intentos de coups; el Rolls Healey, del que se fabricaron tres unidades; o el Healey-Climax. Tras el revs sufrido, ningn fantico del 3000 hubiera criticado a Donald Healey por retirarse a sus 72 aos, pero su aficin pudo ms y comenz el diseo de un nuevo modelo. En 1972, aparece el Jensen Healey, pero como dice el refrn, nunca segundas partes fueron buenas, y la marca Healey desaparece en 1977, vctima de la crisis y su propia debilidad. El Jensen-Healey nunca estuvo a la altura de los Big Healey, y esto los entusiastas de la marca nunca lo olvidaron. Ms conocido entre los espaoles por su traduccin literal (ojos de rana), el primer Austin-Healey Sprite comenz a producirse en la factora MG de Abingdon en marzo de 1958. Tan slo dos meses despus fue presentado a prensa y pblico. Efectivamente, la prominencia de sus faros atrajo crticas a favor y en contra.

Avanti
En 1963 Studebaker se hundi en una fuerte crisis y declar suspensin de pagos. Nate Altman, el ms antiguo representante de la marca, se enter de que el proyecto Avanti (un precioso deportivo diseado por Raymond Loewy del que se fabricaron 4.643 unidades) estaba a punto de desaparecer y, como ningn constructor estaba dispuesto a comprar el modelo para mantener su produccin, l mismo compr todas las piezas del modelo, el diseo, la marca registrada y dos naves industriales ms una lnea de produccin. Y present en 1965 el nuevo Avanti II, sin ningn retoque exterior. El motor proceda ahora del Chevrolet Corvette, una oferta atractiva pero conflictiva, ya que el modelo pretenda ser el rival del Corvette. Este motor entregaba 300 CV y pona al Avanti a 100 Km/h en tan slo 7,5 segundos. Pronto este motor fue estrangulado hasta alcanzar slo 170 CV. Combinado con un interior muy cuidado, una calidad elevada mantenida con constancia y un alto precio, el Avanti entr en la categora de los automviles norteamericanos de lujo. Su produccin empez con 45 unidades en 1965, en 1966 alcanz 59 y un ao ms tarde, 66. En 1968 salieron ya 100 Avanti II, en 1969, 92, 117 en 1970, 107 en 1971 y en 1972 se alcanzaba la cifra de 127 unidades. En 1973 se produjo el primer cambio: nuevos paragolpes segn las recientes normas americanas y una caja de cambios automtica procedente de General Motors. La empresa iba viento en popa y casi el setenta por cien de los clientes repetan modelo. La calidad era tan alta que los Avanti de ms de 100.000 kilmetros se cotizaban muy bien el mercado de ocasin. La produccin aument hasta las 156 unidades en 1976.

Inesperadamente, Nate Altman falleci. Tomaron el relevo catorce personas, entre ellos su hermano Arnold, pero parece que el nuevo equipo no trabajaba con la misma aficin y cario. La empresa fue vendida a Steven Blake, que trajo un soplo de aire fresco. Vigilaba todos los departamentos, animaba a los trabajadores a dar lo mejor de s mismos y les suba el sueldo. No hizo cambios significativos, pero suprimi el aadido II en la denominacin, pint los paragolpes en el mismo tono de la carrocera, redise el interior y cambi la instrumentacin del salpicadero. Blake consigui lo inesperado. La empresa reviva y alcanzaba cifras respetables: 195 unidades en 1981, 188 un ao despus, 276 unidades en 1983. En 1984 compr el motor de ocho cilindros del Chevrolet Camaro, que aumentaba la potencia a 190 CV, con lo que el Avanti poda rozar nuevamente los 200 Km/h. El ao 1985 comenz con optimismo. Blake prepar un nuevo bastidor con frenos de disco a las cuatro ruedas e introdujo por primera vez un segundo modelo, el descapotable. Era tal el entusiasmo que tena previsto alcanzar las mil unidades al ao. Los precios subieron a 30.000 dlares en el cup y 40.000 dlares en el descapotable. A cambio de tanto dinero el cliente reciba un diseo algo extico, los mejores asientos Recaro, radiocasete Blaupunkt, un volante de cuatro radios envuelto en cuero, una caja de cambios automtica y un eficaz aire acondicionado. Muchos accesorios ofertados podan elevar el precio hasta cifras disparatadas, pero cada cliente poda elegir a su gusto el color y el interior del Avanti. Pero Steven Blake tuvo que bajar de las nubes. Las fuertes inversiones realizadas para lanzar el nuevo modelo hicieron peligrar el equilibrio financiero y la pequea empresa tuvo problemas de liquidez. An as, no haba llegado el final de la empresa artesana. Michael Kelly, natural de South Bend, poblacin de donde salan los Studebaker aos atrs, acudi como salvador. Cre la New Avanti Motor Corporation, resolvi los problemas de la marca y sigui adelante. Y de nuevo se habl del gran futuro de un automvil que no envejeca. Poco despus, Jos Cafaro, procedente de Ohio, aport tambin su respaldo econmico. Este nuevo capital permiti aumentar la produccin. Avanti anunci la salida de un tercer modelo, esta vez una berlina de cuatro puertas sobre un chasis algo alargado. Se contaba con poder vender estos nuevos modelos tambin en Europa y Japn. Pero nuevamente la realidad era otra. Desde 1991 la Avanti Automotive Corporation, una empresa ms del imperio Cafaro, est en venta.

B.S.A.
Birmingham Small Arms (B.S.A.) fue un importante productor de armas ligeras que a partir de 1907 cre una divisin de fabricacin de automviles. Su primer trabajo fue crear una copia del Itala 40 CV para el mercado ingls, para despus desarrollar modelos propios. Cuando el consorcio compr Daimler, los motores sin vlvulas patente Knight entraron tambin en la gama B.S.A., formada por modelos siempre ms populares. En 1920 naci el Ten, un cochecito con motor bicilndrico en V refrigerado por aire, de construccin moderna con vlvulas en cabeza y pistones de aluminio. Los aos treinta aportaron modelos al estilo de los Lanchester, empresa tambin adquirida por el consorcio pero siempre rozando las gamas ms pequeas del mercado. En los ltimos aos estos modelos fueron fabricados en las instalaciones que tena Daimler en Coventry.

Batll
Constructor de los automviles Espaa, en 1928 se asocia con Ricart comenzando la fabricacin de los automviles Ricart-Espaa. Pero la vida de estos coches fue efmera, porque la sociedad cerr sus puertas en 1930, tras abortarse el proyecto APTA que deba agrupar ambas marcas con Elizalde.

Bentley
Si azarosa fue la vida deportiva de la bentley Motor Co. Durante los aos veinte, no lo fue menos su desarrollo financiero. La marca que fundara William Owen Bentley el 18 de enero de 1919, con un exiguo capital de veinte mil libras esterlinas, escap de su control tan solo seis meses ms tarde, cuando tuvo que dar entrada a un nuevo grupo de inversores para aumentar el capital social hasta cien mil libras esterlinas. No obstante W.O. Bentley continuara al frente del departamento tcnico, pues al fin y al cabo se trataba de uno de los mejores proyectistas que ha dado la Rubia Albin y, por tanto, constitua el mejor activo de la empresa. Pese a sonoros triunfos en Le Mans o en el Tourist Trophy, y al prestigio adquirido en muy poco tiempo, la compaa Bentley se encontr nuevamente sin recursos econmicos en 1926. Fue entonces adquirida por Wolf Barnato, un destacado deportista del motor y amante de los Hispano-Suiza, sobre los que haba logrado importantes victorias. Por ejemplo, con uno de los primeros Boulogne de ocho litros, Barnato bati en 1924 cinco rcords sobre la pista de Brooklands. l tandem W. Barnato W.O. Bentley dio como fruto dos fantsticos automviles deportivos de seis y ocho litros, cuyos motores tenan muchos puntos en comn con los clebres H6B y H6C de Hispano-Suiza, incluidos no solo el cubicaje sino tambin las cotas de cilindros. El carisma de la Bentley Motor Co. Sigui aumentando da a da, pero las cuentas de la empresa no se correspondan con sus mritos ni con los esfuerzos realizados. Y as, otra vez en 1931 su tesorera volvi a encontrarse en un atolladero. En otoo haban iniciado conversaciones para asociarse con la casa Napier cuando, de forma inesperada, la RollsRoyce compr una mayora de acciones de la Bentley y logr su control. Se trataba de una sbita pasin por el mundo de las carreras? Una hiptesis difcilmente creble, viniendo de una firma que jams haba querido comprometer sus coches en ninguna competicin. No, lo que la Rolls pretenda en realidad era eliminar a un molesto competidor, para acaparar en exclusiva a la clientela del ms alto nivel social. Y es que, pese a todas sus vicisitudes, los automviles de la Bentley se haban ganado el aprecio de un sector muy privilegiado. Aquellos que preferan su fina elegancia a la ostentacin barroca, los que daban prioridad al genio excitante sobre la aburrida fiabilidad; dada la idiosincrasia de la elite britnica, esto supona tanto como decir la crme de la crme. W.O. Bentley estaba ligado por varios contratos a la marca que el mismo haba creado, pero adems, los directivos de la Rolls redactaron otro convenio que le prohiba figurar con su propio nombre en la fabricacin de cualquier motor de coche o avin durante los diez aos siguientes. Con ello no pretendan acaparar su ingenio, como pareca lgico, ya que, despus de muchas promesas, lo nico que se le permiti a Bentley fue ejercer en funciones de probador de automviles. Eso tambin demuestra que la verdadera intencin era evitar toda posible competencia que pudiera surgir de aquel cerebro privilegiado. Tras una larga etapa llena de frustraciones, W.O. Bentley consigui dimitir y abandonar definitivamente su marca, si bien su libertad de accin haba quedado muy limitada por los absurdos compromisos contractuales. Posteriormente colabor con la fbrica Lagonda, para la que realiz un extraordinario motor de doce cilindros en 1937, y ms tarde, al filo de la Segunda Guerra Mundial, otro de seis cilindros con doble rbol de levas en cabeza. Ello a pesar de que la Rolls le acosaba judicialmente, para impedir que cualquiera de las nuevas creaciones de W.O. Bentley llevase su nombre. A lo largo de los aos treinta, la Rolls traslad la fabricacin de los coches Bentley a sus fbricas de Derby y lanzo dos nuevos modelos de seis cilindros, uno con 3,5 litros en 1933 y el otro con 4,5 litros en 1936. Aunque en su gestacin nada haba tenido que ver W.O. Bentley, en honor a la verdad es preciso reconocer que estos automviles anunciados como The Silent Sports Car (el deportivo silencioso) parecan continuar con el espritu tradicional de la marca. Finos, rpidos y equipados con elegantes carroceras de Park Ward, Thrupp & Maberly, Mulliner, James Young y otros famosos

maestros, fueron dignos sucesores. Lo malo es que seran los ltimos. A noventa millas por hora el Bentley se desliza como una bola de billar sobre la mesa [...] sin percibirse esfuerzo alguno ni ruido que el originado por la accin del viento sobre la carrocera. En estos trminos se expresaba la revista The Motor acerca del primer modelo construido por la firma inglesa tras su absorcin por Rolls-Royce. Esta operacin haba suscitado bastante polmica entre el pblico, y las conjeturas sobre como sera el nuevo Rolls-Bentley (incorrecta denominacin que la marca se esforz, sin xito, en corregirla) no cesaron hasta el mes de octubre de 1933, cuando se present de manera oficial en el Saln de Londres. Aunque tras la salida de WO. Bentley la competicin no formaba parte del programa Rolls-Royce/Bentley, algunos pilotos decidieron intervenir en determinadas pruebas por cuenta propia. El mejor de todos ellos fue Eddie R. Hall, que logr terminar dos veces segundo en el Tourist Trophy del Ulster (en 1934 y 1935)) corriendo con su 3.5-Litre dotado de una carrocera aerodinmica especial construida por E.D. Abbot. En 1936, pilotando el mismo vehculo, volvi a quedar segundo; pero en esta ocasin montaba un nuevo motor de 4 litros que, gracias a su mayor potencia (167 CV) y relacin de compresin (9:1), le permita alcanzar una velocidad punta de 193 km/h. Aquel propulsor era una versin superpreparada del que haban creado los ingenieros de la fbrica de Derby a finales de 1935 con el objetivo de contrarrestar una tendencia cada vez ms extendida entre los carroceros ingleses: sobrecargar excesivamente los bastidores instalando carroceras muy lujosas pero demasiado pesadas para la potencia del motor. El Bentley 3.5-Litre, una de las principales vctimas de dicho fenmeno, pudo superar esta obesidad no deseada gracias al aumento del dimetro de los cilindros (de 82,5 mm se pas a 88,9), ganando ms de medio litro (588 cc), unos CV de potencia y mejores valores de par con respecto a la versin inicial. A cambio, un consumo medio de 21 litros a los 100 km. La relacin de compresin se cifraba en torno a 7,5:1, si bien se poda variar tanto por abajo, en las versiones des al mercado norteamericano (debido a las normas antipolucin por entonces ya vigentes en algunos estados), como por arriba en algunas unidades preparadas para la competicin. Era el nuevo 4 1/4 Litre. Este vehculo conservaba las caractersticas generales del 3.5, y al igual que su antecesor se serva en forma de chasis rodante (que costaba 1.150 libras esterlinas), preparado para que cada cliente pudiera encargar una carrocera a su gusto y al especialista que eligiera. Una de las realizaciones ms espectaculares que se llevaron a cabo sobre el modelo en cuestin fue el casi legendario Bentley 4 1/4.-Litre Embiricos, carrozado por el joven estilista francs Georges Paulin como coup ultraligero, de lneas muy aerodinmicas para su poca (incluso se utiliz el tnel de viento para conseguir el mejor Cx posible) por encargo de un armador griego llamado Nicky Embiricos. Este modelo poda alcanzar los 195 km/h de velocidad mxima gracias a sus ms de 140 CV. En 1939, este excepcional vehculo compiti en la pista de Brooklands conducido por G.E.T. Eyston, cubriendo la carrera a una media de 185 km/h. Diez aos despus, el mismo coche termin en sexto lugar en las 24 Horas de Le Mans, edicin de 1949. Al ao siguiente se clasific el 14 y en 1951 (la ltima vez que un Bentley tomaba parte en la mtica prueba francesa) acab fuera del tiempo reglamentario pero termin, dando prueba de la resistencia mecnica que caracterizaba a la marca. Sin embargo, aquella proeza del Embiricos no haba sido ni tan solo el canto del cisne para el modelo 4 -Litre. En 1939 Bentley daba a conocer una versin mejorada, el Mark V. La versin del clsico 4 -Litre cesara entonces para dejar paso a la del nuevo Mark V, pero con el estallido de la 2 Guerra Mundial solamente una veintena de unidades fueron terminadas antes de que la fbrica se viera obligada a cerrar sus puertas por un periodo de cinco aos. En los aos cuarenta, tras acabar la Segunda Guerra Mundial, la Rolls-Royce cambi sus planes con respecto a los coches Bentley. Traslad su fabricacin a una nueva factora situada en Crewe. Si embargo, en lugar de crear nuevos modelos con el estilo deportivo de aquella marca, en lo sucesivo pasaron a ser simplemente una variacin dentro de los mismos modelos Rolls, de los que tan solo se diferenciaban por la calandra y los anagramas. Lujosos y confortables pero igual de aburridos, sin un atisbo de genio o de agresividad. El primero de estos Bentley vio la luz en 1946 bajo la denominacin Mark VI. Se trataba de una mecnica en todo similar a la de los Rolls Silver Wraith, vestida con una pesada carrocera tipo berlina que era fabricada en serie por la propia casa.

Blackburne Bonet
Estamos en 1889 y en este ao tiene lugar la gran Exposicin Universal de pars. En ella ya se muestran algunos automviles de los que se haban comenzado a fabricar con licencia Daimler; por aquella poca un industrial cataln

llamado Federico Bonet acude a la Exposicin Universal de Pars, y compra uno de estos motores que posteriormente montara sobre un triciclo. Con l rueda por las calles de Barcelona pero no llegaron a construirse ms unidades. Despus del triciclo de Bonet se produce un lapso de diez aos en los que no se registra ninguna actividad.

Borgward Bricklin
Malcolm Bricklin era un americano que se ganaba la vida como distribuidor de Scooter Lambretta y de automviles Subaru. Sin embargo su sueo era juntar el dinero suficiente para crear una empresa y construir un automvil que llevara su nombre. El Bricklin se present en junio de 1974. Ese atractivo deportivo con puertas de apertura vertical, tipo alas de gaviota, llevaba una carrocera de un metal acrlico utilizado hasta entonces slo por la NASA. Mezclado con fibra, el compuesto resultante era ms resistente que el acero. Un rgido bastidor compuesto a base de tubos sobredimensionados de acero, refuerzos en el habitculo (incluido un arco de seguridad), paneles blindados alrededor del depsito de gasolina y paragolpes que aguantaban choques de hasta 20 Km/h, otorgaban una seguridad nunca alcanzada hasta entonces. El primer Bricklin empleaba un motor AMC de 5,9 litros y 220 CV, pero a partir de 1975 se opt por un Ford V8 de 5,7 litros y menos potencia, 175 CV, aunque de una fiabilidad superior. Sus prestaciones no eran nada relevantes: 9 segundos de 0 a 100 Km/h y una velocidad mxima de 185 Km/h. Pero no cabe duda, que ningn otro coche de la poca empleaba tantos detalles de seguridad. Pese a que la empresa mantena su sede en los Estados Unidos, la produccin se traslad a Canad, debido a las ayudas que reciba del gobierno canadiense y de los bancos de la Regin. En junio de 1975 se festej la salida de la primera unidad. Despus de haber fabricado alrededor de tres mil unidades, surgieron los problemas econmicos. A finales de 1975 Bricklin busc febrilmente nuevos financieros para preparar las redes de distribucin y los talleres de servicio. La marca britnica Aston Martin se interes por el proyecto, tambin la pequea marca estadounidense Avanti pens en unirse con ellos, pero el deportivo ms seguro del mercado desapareci sin dejar huella.

Bugatti
Ettore Bugatti era un gran tcnico por su larga experiencia prctica, pero ante todo y sobre todo era un artista, nacido en la tradicin de una familia de artistas del diseo y la escultura. Slo as se explica que sus realizaciones fueran ms intuitivas que calculadas, y tambin la importancia obsesiva que atribua a ciertos factores ajenos a la ingeniera clsica, como la esttica de las piezas metlicas o la limpieza de los acabados. La inspiracin le vena en cualquier momento, pero despus, los esbozos y garabatos del patron Ettore tenan que pasar el crisol de una legin de ayudantes (ingenieros y tcnicos muy cualificados) quienes cumplan la ardua tarea de darles su forma definitiva. Al comenzar los felices veinte, y sin duda influido por los xitos obtenidos en la competicin, por sus pequeos Brescia (4 cilindros, 1.500 cc y 16 vlvulas en cabeza), Ettore Bugatti decidi atacar la categora reina, los Grand Prix de la frmula 2 Litros. Los primeros intentos, poco afortunados, corrieron a cargo de un nuevo modelo llamado tipo 30. Se le ha llegado a calificar de horror mecnico y esttico, tanto por su frgil motor (solo tres apoyos para ocho cilindros), como por su aerodinmica carrocera estilo tanque. Lejos de desanimar al patron Ettore, este varapalo sirvi para espolear su amor propio. Retom el proyecto del desafortunado tipo 30 y decidi revisarlo de arriba a abajo.

As surgi el tipo 35. El motor mantena las extraas caractersticas de su antecesor, ocho cilindros con dos bloques en lnea, tres vlvulas por cilindro y el orden de encendido 1-5-2-6-3-7-4-8. Pero su cigeal (una obra de arte mecnica) tena cinco apoyos y giraba sobre rodamientos de bolas, al igual que las bielas lo hacan sobre rodillos. El chasis, de nuevo diseo, haba sido concebido al unsono con una carrocera de lneas puras, pero estilizadas y armoniosas. A la fra luz de la ingeniera clsica, las soluciones tcnicas de Bugatti Podan parecer extravagantes, por no decir muy dudosas. Como ya hemos dicho, eran ms fruto de la intuicin que del clculo, pero fue ese instinto genial lo que le llevo a crear un conjunto sumamente equilibrado. Es el secreto que permitira a los tipo 35 vencer sobre unos rivales en teora muy superiores, como los Delage 15-8S, Maserati T-26, Talbot 8C, Alfa Romeo P2, Duesemberg e incluso a los Bentley 4,5 litros y Mercedes SSk que le doblaban en cubicaje y potencia. Desde su debut en el G.P. Lyon de 1924, Ettore Bugatti fue perfeccionando y actualizando constantemente sus pequeos blidos, y de esa forma ira surgiendo toda una familia de tipos 35: El original T-35 tena 1.991 cc alimentados con dos carburadores y desarrollaba 90 CV. Pero tambin en 1924 sali el 35 A, conocido popularmente como Thcla, con el motor tipo 38 de tres apoyos. En 1926 se fabrican algunas unidades T-39 A, con el motor reducido a 1.500 cc para correr en esa categora. La versin 39 A era sobrealimentada por un compresor y arrojaba 110 CV. En 1926 nace el T-35T para la targa Florio, con la cilindrada incrementada hasta 2.262 cc En 1927 surgen otras dos versiones sobrealimentadas por compresor. Son los tipo 35 C (1.991 cc) y 35 B (2.262 cc) con 125 y 140 CV respectivamente. Un total de 340 unidades, sumando los distintos tipos 35 y 39, fueron construidos por la factora Bugatti en Molsheim (Alsacia) entre 1924 y 1930, y los mejores gentlemen del volante se sintieron cautivados por ellos. Hombres legendarios como Achille Varzi, Louis Chiron, de Vizcaya, Jules Goux, el marqus de Casa Maury, el prncipe Cystria, Ren Dreyfus, Williams, Constantini y otros muchos, conquistaron sobre estos blidos azules la gloria de la velocidad. Con ms de mil ochocientas victorias en su haber, entre las que se cuentan alrededor de cincuenta primeros puestos en los principales Grand Prix desde 1925 a 1930, los tipos 35 batieron todos los rcords en la historia de la competicin. Incluso llegaron a ganar durante cinco aos consecutivos (1925-1929) la dursima Targa Florio. T-13

Buick
Dentro del grupo General Motors, Buick se encontraba a medio camino entre Chevrolet, que se acercaba ms a una clase inferior, ms popular, y Cadillac, que representaba el papel de marca de lujo. La poca de los Dream Cars americanos se inici en 1937, cuando Harley Earl dise el Buick Y Job. A partir de ese momento todos los dems estilistas tuvieron inmensas dificultades para sorprender con nuevos planteamientos a sus jefes de diseo. Ellos se afanaban en elaborar un dibujo bsico del coche, se lo enseaban a los ingenieros, a los ejecutivos y al personal de produccin. Al principio, todos sonrean y hacan comentarios aprobatorios, pero despus uno de ellos deca la frase que ms odian todos los diseadores: Muy bien, muy bonito, pero usted debera saber que nos es imposible construir un coche como se. Esta era exactamente la razn por la que Harley Earl cre el Y Job. El quera demostrar algo. Estaba entusiasmado por expresar su concepto de como sera un automvil del futuro y quera convertir su sueo en un objeto real de tres dimensiones. Para l sta era la nica posibilidad de demostrar a todos los escpticos y murmuradores que era posible crear coches mejores, con carroceras ms bajas y compactas. Coches con un mando que se encarga de accionar los seguros de las puertas, con ventanillas que suben y bajan mediante un motor elctrico, con faros que se ocultan cuando no hacen falta y con un techo descapotable que se quita y se pone de forma automtica. Tras el parntesis de la Segunda Guerra Mundial, los expertos de marketing se encargaron de analizar los deseos de una clientela sorprendida por los espectaculares avances tcnicos del momento. A partir de ah, las marcas americanas consideraron interesante mostrar al pblico cmo seran los coches de finales del siglo XX. En el fondo se trataba de una estrategia para crear un estilo innovador, con abundancia de elementos aeronuticos, que ayudase a presentar como naves voladoras unos automviles cuya mecnica apenas haba evolucionado.

De esta manera surgi el Buick Le Sabre en 1951. Fue uno de los primeros trabajos experimentales de posguerra, cuando Harley Earl se encontraba al frente del equipo de diseadores de General Motors. Para perfilar la espectacular carrocera del Le Sabre, Earl se inspir en las formas de los primeros cazas a reaccin, fiel reflejo de la ingeniera estadounidense ms futurista, pero tambin introdujo en el nuevo modelo originales detalles estticos. As, por ejemplo, la parrilla ovalada del frontal oculta los faros, y en la parte trasera de las aletas en forma de cola encontramos las luces posteriores y unos parachoques integrados en la carrocera que acogen en su interior las salidas de los tubos de escape. En esta zona trasera figuran tambin las trampillas que dan acceso a los depsitos de gasolina y metanol. Junto a estas exticas aportaciones estilsticas aparece por primera vez un parabrisas panormico, elemento que ser caracterstico de bastantes automviles americanos y algunos europeos de las dos siguientes dcadas. Este singular automvil, cuyo desarrollo cost a General Motors la nada despreciable cifra de medio milln de dlares, incorporaba artilugios tenidos por entonces como de sofisticacin extrema: los asientos disponan de calefaccin elctrica, y la capota, que estaba situada en un hueco situado entre los asientos y el maletero, se desplegaba automticamente en el mismo instante en que un sensor instalado encima del tnel de transmisin notaba la presencia de agua. El motor que se utiliz era el mismo que el empleado en el Buick XP 300, otro Dream Car. Se trataba de un V8 de 3,5 litros y compresor que utilizaba gasolina hasta las 2.500 rpm y que a partir de ah funcionaba con metanol. En escaso tiempo este coche del futuro adquiri fama internacional, pues incluso el propio presidente Eisenhower lo utiliz en una visita a Europa. El Motorama, la gran exposicin itinerante con la que General Motors daba a conocer sus ltimos diseos, cont en su edicin de 1956 con la presencia de seis coches futuristas, entre los que se encontraba el Buick Centurion. Este gran espectculo se iniciaba todos los aos por el mes de enero en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York, y a continuacin emprenda una gira con escalas en Miami, Los Angeles, San Francisco y Boston en la que se movilizaban ms de un centenar de camiones. Se trataba en definitiva de mostrar al mayor pblico posible los avances tcnicos que con el tiempo se convertiran en algo cotidiano, y para ello algunos de estos dream cars incluso vinieron a Europa y se expusieron en los salones de Londres y Pars. Con el Buick Centurion llegaba un ejercicio de estilo para el que ya se haban tenido en cuenta las opiniones del pblico americano. Su detalle ms caracterstico, el techo transparente, se concibi tras comprobar que muchos norteamericanos preferan comprar automviles descapotables por su esttica aunque luego nunca quitasen la capota. En sus formas se nota una evolucin, con empleo de formas cncavas y convexas, y con un especial inters por que todos los faros y grupos pticos quedasen disimulados en la medida de lo posible. Este coup de dos puertas y cuatro plazas contaba, asimismo, con un interior muy elaborado que da cabida a detalles asombrosos por entonces. Al abrir las puertas el asiento retrocede automticamente para entrar de manera ms cmoda, y al tocar el respaldo al acomodarnos, avanza hasta la posicin previamente fijada. No encontraremos pedales ni palanca e cambios, pues esos mecanismos anticuados se han sustituido por botones. En el centro del salpicadero, una pantalla de televisin sustituye a los retrovisores, ya que una cmara situada en la trasera del coche se encarga de facilitarnos las maniobras de aparcamiento. Ni que decir tiene que en la Espaa de aquellos aos, con los Biscuter por las calles y el Seat 600 an sin aparecer, todo este sorprendente despliegue novedades se vea como algo muy lejano, casi de pelcula de ciencia-ficcin.

Cadillac
Desde Roosvelt, pasando por Eisenhower, Kennedy o Reagan, hasta George W. Bush, todos han viajado en uno. Miss daisy paseaba en una limusina de 1955 y Clint Eastwood hizo una de sus ms famosas pelculas a bordo de un Serie

62 Convertible. Los Corleone gozaron de la elegancia de los modelos de los aos 40 y 50. Incluso ha producido vehculos para el ejrcito estadounidense. Cadillac es el sueo americano hecho automvil. Irnicamente fue bautizada con nombre francs. William Murphy, creador de la compaa en 1902, eligi al oficial francs Antoine de la Mothe Cadillac, fundador de la ciudad de Detroit en 1701, para que sirviera de premonicin. Una marca que naca con el pensamiento de ser exitosa deba ser conocida con el nombre del heroe ms temerario. A pesar del origen oscuro de La Mothe Cadillac, su escudo de armas era autntico, por eso es la nica marca norteamericana que puede presumir de lucir un verdadero escudo de armas como logotipo en sus coches. Cadillac comenz su andadura por una disputa. Murphy, socio de Ford, mantena serias diferencias de criterio con l, lo que oblig a este ltimo a renunciar. Murphy quiso deshacerse de la empresa y le pidi a su proveedor de motores, Leland & Falconer Co., que se la tasara. Leland le aconsej que no la vendiera. Murphy no slo le escucho, sino que dos aos despus se asoci con Henry Leland para fundar Cadillac Automobile Conpany y le nombr presidente. El Runabout Model A fue el primer turismo que Cadillac puso en la calle, un ao despus de la fundacin de la marca. Estaba propulsado por un motor de un cilindro y 10 CV y tena un precio de 750 dlares. Las unidades producidas para el saln de Nueva York se agotaron. Ese ao fueron comercializados 2.200 Runabout. En 1908, ya eran 16.000. Desde sus inicios, Cadillac no ha abandonado el camino de la innovacin continua. La idea de los coches de concepto (concept cars) naci de ella. En 1905, se fabric el modelo Osceola para que Leland probara la viabilidad de una carrocera cerrada. Al ao siguiente, ya se ofreci como opcin en los automviles e la firma, y en 1910, los Cadillac con carrocera cerrada (denominada Limousine) se producan en serie. El presidente de Cadillac us el Osceola, cuyo nombre haca honor al famoso jefe americano nativo de la tribu de los Seminola, como coche particular durante muchos aos. El prestigio y la solidez, que eran su tarjeta de presentacin, llamaron la atencin de General Motors. Crapo Durant, presidente de GM, logro incorporar Cadillac a su grupo de marcas, sumndose as, en 1908, a Buick y Oldsmobile. Los Leland, padre e hijo, reorganizaron General Motors, acuciada por las deudas, bajo el sistema que haba empleado en Cadillac. Leland haba trabajado en una empresa de maquinaria de precisin, donde lleg a manejar piezas de millonsima de pulgada. El sistema de inspeccin de Cadillac se ajustaba a la exactitud que haba vivido su presidente. Se revisaban hasta los tornillos, tuercas, y arandelas. Los banqueros, que no confiaban ya en Durant. Aceptaron el reto de Wilfred Leland de reorganizar General Motors y prestaron 17,5 millones de dlares de la poca ms. Devolvieron el prstamo en tan slo cinco aos. En 1908 abandon la produccin de los autos de un solo cilindro, de los que desde 1903 haba construido 16.0126 unidades, y se centr en el modelo Thirthy, de cuatro cilindros en lnea, 3.707 cc y 30 CV. Disponible slo en tres diferentes carroceras: Roadster, Touring y Demi-Tonneau, y con un precio nico de 1.400 dlares. Por esta cantidad, Cadillac entregaba en su propia fbrica de Detroit un auto provisto de faros de situacin y claxon, al tiempo que mostraba al cliente una variada lista de accesorios, que inclua otros diferentes tipos de capotas, parabrisas, bocinas e instrumentacin. Otra alternativa ofrecida por la fbrica era adquirir el chasis sin carrozar, lo que rebajaba el precio en solo 50 dlares e interesaba a los que deseasen montar sobre l una ligera carrocera deportiva. En apenas dos dcadas desde su nacimiento, el automvil haba pasado de ser un carricoche de artesana a convertirse en un vehculo estandarizado, un proceso al que Cadillac contribuy de forma decisiva con el minucioso ajuste de todos sus componentes. Tal es as que el importador britnico, Frederick Bennet, se present ante los ingenieros del Royal Automobile Club para optar al Dewar Trophy, un premio instituido por Sir Thomas Dejar (el famoso propietario de una destilera de whisky) para galardonar a las marcas de automviles que ideasen alardes tcnicos de especial importancia. Para ello escogieron al azar tres modelos Cadillac, los llevaron al circuito de brooklands y, tras medir sus prestaciones, los desmontaron. Luego procedieron a mezclar todas las piezas entre s y aadir otras nuevas, antes de encargar a los mecnicos del importador que montasen los tres autos. Al acabar el montaje, los tres Cadillac participaron en las 500 Millas de Brooklands (820 kilmetros), que acabaron sin problemas. Semejante resultado le proporcion a Cadillac el envidiado Dewar Trophy, convirtindose en la primera empresa estadounidense en obtenerlo y, de paso, dndole una excelente oportunidad para promocionar sus automviles en todo el mundo. De hecho, le sirvi para acuar una frase publicitaria (Standard of the world) para el lanzamiento del Thirthy, en una poca en que lo estndar era objeto de veneracin. El primer auto sin manija de arranque. La publicidad proclamaba lo que haba dejado boquiabierto al mundo. Cadillac presento en 1912 el Modelo 30, con sistema de encendido Delco y el arranque y la instalacin elctrica. Por ello se convirti en el primer fabricante que ganaba dos veces el trofeo Deward, concedido por el Real Automvil Club de Gran Bretaa al avance automovilstico del ao. A estos avances les seguiran otros no menos importantes.

En 1915, salt del motor de cuatro cilindros al de ocho en V, que ya no dej de utilizar. No fue una creacin de la firma americana, pero Cadillac fue la primera que, gracias a su cuidado diseo y a la perfeccin de su ensamblado, alcanz la confianza necesaria para ponerlo al servicio de los automviles que fabricaba. La primera mecnica de 16 cilindros para transporte de pasajeros, el primer parabrisas curvado de la historia o el primer circuito cerrado para la refrigeracin de los motores de la industria estadounidense tambin fueron obras de Cadillac. Los Leland no tardaron en abandonar General Motors. Durante la Primera Guerra Mundial, los motores aeronuticos haban experimentado un gran desarrollo tcnico. Leland quera dedicar toda su actividad productiva al motor aeronatico Liberty. En junio de 1917, el enfrentamiento con Durant se hizo insostenible. Naca Lincoln Motor Co., la ms enconada rival de Cadillac, de la mano de la familia Leland. Durant se dio cuenta de inmediato de su error, pero era demasiado tarde. Toda una era se haba cerrado para Cadillac, pero el estilo que los Leland haban imaginado para su marca permanecera intacto. El pblico la consagr con el smbolo del lujo y el verdadero prestigio. El sucesor de Durant Alfred P. Sloan, encontr la corporacin sumida en un caos de marcas que apenas tenan relacin entre s. La rentabilidad la ofrecan Cadillac y Buick. Adems, Ford tena en sus manos el 60% del mercado estadounidense, mientras que GM slo participaba del 12%. Sloan se puso manos a la obra. Planific el reordenamiento de las lneas de produccin e ide la introduccin de nuevos productos donde fuese necesario para resultar competitivos. Como Cadillac estaba posicionada entre los vehculos de gama alta, se pens en una submarca. El nombre se inspir de nuevo en un explorador; Ren R. Cavelier, Sieur de La Salle, quien haba reclamado la posesin de toda Louisiana para Francia en 1682. Los sedn La Salle se vendan a 1.320 dlares, cuando el Cadillac ms barato costaba 1.750 dlares. Los La Salle cubran las necesidades de los que buscaban alta calidad unida a precios asequibles. Y esa fue, precisamente, la razn para acabar con ella. En 1939, La Salle haba vendido 22.000 unidades; Cadillac, 13.000. La divisin de Cadillac se preocup. El pblico se haba dado cuenta de que la misma calidad que ofreca Cadillac poda ser adquirida por un precio razonable, sin tener que gastarse un 35% ms en un serie 62, por ejemplo. La Salle se ahogaba en su propio xito y en 1940 mora definitivamente. Pero Harley Earl segua en la nmina de la mtica firma. GM lo contrat como responsable de su departamento de Art & Color (diseo y color). En 1948, los modelos de Cadillac se vestan por primera vez con las aletas traseras diseadas por l, inspiradas en el avin de combate Lockheed P-38 de la II Guerra Mundial.

Chevrolet
El Chevrolet Corvette se presento como un Dream Car en 1953, en Motorama, el gran saln de los automviles futuristas de General Motors. Su carrocera estaba elaborada con fibra de vidrio, siendo uno de los primeros automviles en emplear dicho material, muy apropiado para la realizacin de prototipos y de series de pocas unidades. Sus lneas, debidas al ingenio de Harley Earl, nacen como evolucin de otros modelos espectaculares ya presentados por General Motors. Posee un diseo original de los pasos de rueda y un parabrisas panormico, pero tambin detalles nuevos: los faros en las aletas protegidos por una rejilla, la calandra de aspecto agresivo, el tablero de mandos de formas simtricas con dos viseras para el velocmetro y el altavoz... Abundan las ideas en este automvil que se convertir en el precursor de toda una plyade de deportivos americanos de marcada personalidad. En esta ocasin se constat que el Motorama serva para experimentar con ejercicios de estilo, pero tambin para estudiar las reacciones del pblico: a las pocas semanas de la exhibicin del Corvette, ms de 20.000 solicitudes de informacin abarrotaban los concesionarios. Seis meses ms tarde sala de la fbrica de Flint, Michigan, la primera unidad de las trescientas que se construyeron en 1953. Los artfices de su xito no fueron sus escasas prestaciones sino su precio y su aspecto deportivo, ambos minuciosamente estudiados. En la edicin del Motorama de 1954 se mostraron tres evoluciones del modelo. Se trataba respectivamente de una berlineta denominada Corvair, una ranchera que recibi el nombre de Nomad y un Corvette provisto de techo duro. Este ltimo modelo se comenzara a ofrecer en 1956, mientras que los otros dos nunca pasaran a la fabricacin en serie.

Chrysler
En Espaa, el Chrysler 180 y su hermano 2 litros, fueron presentados en marzo de 1975.

Ideada por Chrysler France para el mercado europeo, su peculiar esttica llam mucho la atencin del pblico y de los especialistas. Segn el director de Velocidad, Luis Fernando Medina, el coche presentaba un diseo (...) de procedencia netamente USA, si bien adaptado a las exigencias europeas, buscando el coche compacto y no el excesivamente desparramado. Su estructura era la clsica de motor delantero longitudinal y traccin trasera, con eje rgido posterior y suspensin delantera independiente. Montaba un cuatro cilindros en lnea de 1.812 cc (87,7 x 75 mm), con rbol de levas en cabeza, 100 CV de potencia a 5.600 rpm y una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Poda alcanzar los 170 km/h de velocidad mxima con un consumo medio de 12l/100 km. La versin 2 Litros era igual al 180 en carrocera, suspensin, frenos y motor, aunque con la cilindrada incrementada a 1.981 cc (por aumento del dimetro de los cilindros a 91, 7 mm), 10 CV ms de potencia y una caja automtica de tres relaciones. Tena la misma velocidad punta, menor aceleracin y un consumo medio de 10 l/100 km, segn mediciones de la revista Velocidad. Al ao siguiente apareci una versin diesel con motor Barreiros de 2.007 cc (82 x 95 mm), que le otorgaba 65 CV a 4.000 rpm y 138 km/h de velocidad mxima consumiendo de 7,9 a 8,6 l/100 km. En 1980 pas a denominarse Talbot 180, y a finales de 1981 termin su carrera siendo sustituido en la gama alta por el Tagora de importacin.

Citron
En 1929, Lucie Rosengart, que anteriormente haba sido socio de Citron, compr una licencia de fabricacin del Trumpf alemn, modelo de traccin delantera proyectado por el ingeniero Rr y construido por Adler en Francfurt. Rosengart, despus de varios intentos, logr convencer a Citron para que le comprase su licencia, con lo que ste comenz de inmediato la construccin de varios prototipos experimentales. En el curso de los ensayos se pusieron de manifiesto una serie de defectos que hicieron desistir a los tcnicos de Citron sobre el trabajo con licencias ajenas y dedicarse por completo al proyecto de un diseo totalmente propio. Algo parecido ocurri con las cajas de cambios destinadas a este proyecto. En aquellos momentos, Citron se interesaba igualmente por un cambio automtico de velocidades inventado por Sensaud De Lavaud. Cuando ya se haba fabricado un cierto nmero de unidades se descubrieron algunos defectos en este cambio que, a pesar de ser muy interesante, no estaba lo suficientemente desarrollado como para montarlo en modelos de serie. Cuando ya se haba invertido mucho dinero en esta caja de cambios tuvo que ser abandonada y sustituida por otra caja convencional de origen Citron. El motor del 7, proyectado por Maurice Sainturat, ingeniero jefe de los talleres Delage y posteriormente de Hotchkiss, fue un cuatro cilindros con vlvulas en cabeza, eficaz, pero sin grandes ambiciones y que result bastante ms glotn de lo que en un principio se haba especificado. El primer Traction, el 7, fue presentado en petit comite el 23 de marzo de 1934 ante algunos concesionarios privilegiados en los talleres de Javel, pero la presentacin oficial no tiene lugar hasta el 18 de abril de ese mismo ao. Pretenda ser el modelo con el cual batir en toda la lnea a Renault, pero la verdad es que fue un fracaso absoluto. El modelo lanzado en abril fue el 7 A, de 1.303 cm y 32 CV, pero ste fue inmediatamente sustituido por varios problemas de construccin. Una de las primeras desgracias que le ocurri a este modelo tan extraordinariamente revolucionario, es que su chasis se parta. No se tena experiencia alguna con las estructuras monocasco ni se conoca lo suficiente sobre su comportamiento real, sobre su forja, soldaduras, etc. El resultado fue, en parte, catastrfico aunque, desde luego, las primeras unidades del 7 sirvieron como banco de pruebas rodante en inmejorables condiciones reales. Lo lamentable es que esas realidades tenan unos propietarios y estos pusieron el grito en el cielo. Otro problema serio de los 7 se plante por la resistencia de las juntas cardnicas, que no eran del todo seguras. Con una estructura que se parta y una direccin ms que peligrosa, no es raro que el modelo 7 precipitara la siempre mala situacin financiera de Andr Citron (que desde ese punto de vista fue el verdadero creador de la huida hacia delante), y llevara a su fbrica a la ruina, de donde la sacaron los hermanos Micheln quienes, a su estilo, es decir, con ms prudencia y sin precipitaciones, continuaron el camino del 7 perfeccionando este modelo y haciendo que los traccin delantera de Citron llegaran a ser de los mejores automviles europeos. En el Saln de Pars, en octubre de 1934 se presentaron los modelos 7 B, de 1.529 cc y 35 CV; 11 ligero, de 1.911 cc y 46 CV, inicialmente presentado con el nombre de 7 Sport; 11 normal, 1.911 cc y 46 CV, pero ms largo y ancho que el anterior y 22 CV, V8 de 3.822 cc y 100 CV, prototipo fantasma que nunca llegara a ser producido. En sustitucin de este 22 CV, Citron present en el verano de 1938 el 15, con motor de seis cilindros y 2.8 litros de cilindrada. Mehari

El coche de los mil usos... y alguno ms, deca la publicidad para promocionar el Mehari (dromedario en francs), uno de los derivados del simptico 2 CV. Cuando Citron Hispania comenz a producirlo en Vigo, haba pasado slo un ao desde su presentacin en Francia, lleg a nuestro pas ya con el motor de 602 cc, algo ms potente que el antiguo propulsor de 435 cc. Su creador fue Roland de la Poype, director de la Socit detudes et dapplications de brevets. La idea era construir un vehculo econmico y polivalente, construido en material sinttico y con la mecnica de un modelo popular, un coche al estilo del Mini Moke britnico. Se plante la base del Renault 4 y del Citron 2CV, pero al final se opto por el segundo. Se baraj el nombre de Donkey (asno en ingls) aunque el definitivo fue Mehari. Los primeros ejemplares galos se llamaron Dyane 6 Mehari, aunque en Espaa nunca recibira ese nombre, ni siquiera las primeras 209 unidades salidas de la factora viguesa en 1969. En el mercado nacional casi no tiene un rival capaz de hacerle sombra, pues con l se abre un segmento virtualmente indito, el Citron Mehari es el primer coche destinado al ocio fabricado en Espaa; eso s, bajo licencia francesa. Fasa-Renault no se decidir a lanzar el Rodeo, que produca la Rgie francesa basado en el 4L; y tan solo (bastante ms tarde) apareci el Emelba Samba, hecho en cortas series y extrapolado del Seat 127, al que vino a reemplazar luego el Seat Panda Terra. Para encontrar algo similar haba que acudir a Motor Ibrica y sus Jeep Bravo y Commando o al Land Rover 88 (corto) de Santana, pero en estos casos estamos ante autnticos todo terreno, con motor Diesel y traccin integral, lejos del planteamiento econmico del pequeo y ligero Citron Mehari. La prensa especializada no tarda en someterlo a ensayo poniendo de relieve su magnfica estabilidad, suspensin muy confortable, direccin muy cmoda, frenos eficientes y carrocera inoxidable e indespintable de plstico, segn la prueba tcnica de Velocidad, que tambin critica la ausencia de sincronizacin en la primera velocidad, los neumticos inadecuados y la falta de barra antivuelco y de cinturones de seguridad. Por su lado, la revista Volante elogia la magnifica suspensin, frenos suficientes y escaso consumo; los defectos se cien al aspecto austero, demasiados ruidos y acabado deficiente. La sorprendente carrocera, obra de Jean-Louis Barrault, es interesante desde el punto de vista estructural. Montada sobre un armazn de acero, esta hecha de ABS (nada que ver con los frenos, se trata de un copolmero termoformado de nombre Acrilonitrilo Butadino Estireno), mitad plstico mitad caucho, tintado en la masa con tonos casi siempre muy vivos (rojo, naranja verde, beige...). Durante los 20 aos que estuvo en produccin (de 1968 a 1987) se fabricaron casi 150.000 unidades (exactamente, 144.853, incluidas las versiones 4x4). SM A finales de los aos sesenta, Citron estudia una evolucin de su DS para subir un escaln en el mercado aprovechando la coyuntura, pero carece del motor adecuado, y ante el dilema de hacer uno propio o recurrir a ingenieras ajenas, echa el ojo a Maserati pensando en el prestigio que el fabricante italiano aportara a su nuevo coche. Fue, pues, una opcin razonable y razonada; pero lo que en 1968 no pareca tan razonable, con Maserati viento en popa, era tantear su compra, en vez de conformarse con que fuera su diseador (o incluso proveedor) de motores. Sin embargo, las cosas no siempre suceden lgicamente, y los Orsi vendieron su legendaria firma, reservndose slo la presidencia de honor. Y claro, una vez convertida en feudo transalpino de los galos, casi huelga decir qu encargo urgente recibi su director tcnico, Giulio Alfieri. As, por fin, en el Saln de Ginebra de 1970 pudo debutar el SM, un futurista coup rebosarte de tecnologas tan avanzadas que algunas an siguen sindolo. Y, bajo su largo cap delantero, semioculto entre cables, tubos y perifricos de todo tipo, estaba el motor C-114 de Alfieri: un V6 a 90, de aleacin ligera, con culatas birbol y tres generosos carburadores verticales de doble cuerpo simultneo (un cuerpo para cada cilindro), cuyos 2.675 cc (87 x 75 mm) rendan 170 CV a 5.500 rpm. En julio de 1972 se cambi la carburacin por un sistema de inyeccin Bosch D-Jetronic que lo hizo ms potente (128 CV), menos gastn... y algo menos delicado, detalle muy importante porque, en realidad, lo peor del SM no fue que requera aprender a conducirlo, ni que slo funcionaba comme il faut demasiado espordicamente, sino que los talleres Citron, salvo honrosas excepciones, nunca estuvieron debidamente preparados para atender aquel pandemnium mecnico que preferan no ver ni acercarse a su puerta. Sin embargo, las ventas cayeron en picado a partir de 1973. El poderoso grupo Micheln, al cual estaba integrado Citron, desencantado con aquel coche del que tanto se hablaba, pero no muy bien, y tan poco se venda, decidi que no necesitaba lastres y dio de lado a la marca del doble chevron.

Fuera del grupo Micheln, arruinada por sus recientes inversiones y necesitando completar las que tena en marcha para poder lanzar futuros modelos, fue absorbida por Peugeot, que empez a tomar medidas de inmediato. La primera fue suprimir el SM, y la segunda, firmar un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar un V6 que, curiosamente, comparta con el C-114 del SM sus cotas, bloque, bielas, bombas de aceita y agua... y alguna cosilla ms. Por fin, el 23 de mayo de 1973 hizo pblico que liquidaba Maserati.

Daimler
En 1893, el coche sin caballos, que estaba ganando terreno en Francia y Alemania, an no tena consideracin en las islas britnicas. Era ms bien el juguete de algunos adinerados, y su finalidad era divertirse con l en los parques que rodeaban a sus castillos. No se atrevan a utilizar esta mquina en la carretera, ya que sobre el invento en cuestin pesa la estpida ley de la bandera roja, promulgada sobretodo para beneficiar a las compaas ferroviarias. El joven ingls Frederick Richard Simms tiene una cita en una fra maana con Gottlieb Daimler, inspirado inventor alemn que entonces tena 59 aos. El joven y el maduro, ambos de carcter decidido, acuerdan crear una empresa en Inglaterra que utilice las patentes de motores y autos que tiene Daimler. Simms forma la Daimler Motor Syndicate Ltd, que compra las patentes e importa todo tipo de motores y automviles y se atreve a llevar el primer coche desde Alemania en 1895. Simms vende un ao ms tarde su compaa a Harry J. Lawson para formar la Daimler Motor Company, con Gottlieb Daimler y Lawson como directores y Simms de responsable tcnico. El mismo ao muestran los Daimler en una gran exposicin de Londres, que tambin es visitada por el Prncipe de Gales, muy interesado por estos artefactos. El inters monrquico no queda sin respuesta y el gobierno apoya por fin una peticin de la revista The Autocar para derogar la ley de la dichosa banderita. La velocidad permitida se aumenta hasta 18 Km/h. La alegra es tal que Lawson organiza un viaje en automvil desde Londres a Brighton que se sigue repitiendo cada ao. La Daimler inglesa construye desde 1897 sus propios automviles. Las primeras unidades llevan bastidores muy similares a los Panhard & Levassor, otro cliente de Daimler, todava con motores alemanes. A partir de esta poca, cada ao se alejan ms los Daimler Ingleses con respecto a los modelos germanos. Para distinguir el uno del otro, los ingleses llaman a sus creaciones Coventry Daimler hasta que en Alemania se empieza a utilizar a partir de 1901 el nombre de Mercedes Para los modelos Daimler, con lo que don Gottlieb slo ver reflejado su apellido como marca en los automviles ingleses, alejados de sus propias creaciones. Tras el cambio de siglo, la Daimler construa en Coventry sus propios motores, pero ofreca tambin mecnicas importadas de Alemania. Por esta razn la gama era muy amplia, doce motores de dos y cuatro cilindros con volmenes de entre 1,1 y 4,5 litros. Como en Alemania, los modelos britnicos eran de calidad, ms pensados para el confort y la duracin que para las prestaciones importantes. En los primeros aos del nuevo siglo, el norteamericano Knight ofreci a Daimler su motor sin vlvulas, muy interesante para la compaa inglesa. En 1909 apareci el primer modelo con este motor, un sistema que Daimler utiliz hasta 1932. A partir de 1910 y con marca Daimler salieron exclusivamente modelos de alta categora, pues al adquirirla B.S.A. esta firma se encargaba de los modelos pequeos y Daimler de los grandes. Las carroceras Daimler (realizadas en la propia empresa no variaban mucho y slo se distinguan por su abultado radiador y la capota de tres piezas. La semejanza exterior entre ellos era tal que se poda poseer una flota de modelos Daimler casi idnticos fabricados entre 1919 y 1929, ventaja que aprovecharon principalmente las funerarias y las empresas de taxis. Como la Mercedes alemana, los Daimler se usaron mucho en estos dos trabajos debido a su vida muy larga sin complicaciones. Tras la Gran Guerra, en que Daimler produjo tanques y aviones, los aos veinte llegaron con automviles cada vez ms caros y suntuosos. Los americanos empezaron a introducir motores muy grandes y en Europa se sigui esa moda. Daimler present su primer motor de doce cilindros, el Double Six, un motor que naci de la unin de dos bloques de seis cilindros, con un volumen total de 7.136 cc. Nuevamente tuvo entre sus clientes a la Familia Real. Cada uno de estos dos bloques de seis cilindros llevaba doble encendido por magneto y bobina, un carburador de cuatro cuerpos y una bomba de agua; adems tenan culatas desmontables y pistones de aluminio. Los modelos pesaban entre 2.500 y 3.000 kg segn versin y batalla, que poda a su vez variar entre los 3.950 mm y los 4.150 mm. Normalmente iban equipados con una carrocera tipo limusina, pero distintos carroceros prepararon tambin modelos de dos puertas con el espacio preciso para dos personas y con un cap inmenso.

Daimler lleg a ofrecer por entonces hasta 74 modelos distintos. Por ejemplo, el 25 HP se poda pedir con siete bastidores distintos y cuatro batallas a elegir. Aparte de distintas carroceras tipo landaulet y limusina para su uso con chfer, Daimler posea versiones tipo berlina y tourer. El cliente tambin poda elegir entre modelos ms o menos acristalados, segn la intimidad que desease. En 1930 naci un motor de 25 HP fabricado enteramente con aluminio, lo que dio lugar a un deportivo que bien poda superar los 115 Km/h. Dos aos ms tarde el motor Knight lleg al final de su desarrollo, pues la ventaja de su escasa sonoridad se poda conseguir con motores convencionales. Daimler prepar su sustituto, un motor de ocho cilindros en lnea con vlvulas en cabeza y distintas cilindradas, con lo que naci una nueva gama de modelos. Ese mismo ao Daimler introdujo la caja de cambios con embrague hidrulico y palanca en el volante, que utiliz hasta 1956. En 1931 el Grupo B.S.A.-Daimler compr Lanchester. Mientras que los B.S.A., algunos de ellos equipados de un pequeo motor sin vlvulas, se dirigan al usuario medio, los Lanchester tuvieron que llenar el hueco existente entre stos y los lujosos Daimler. La realeza britnica era un cliente fiel de la marca, a la que tambin se apuntaron todos los aristcratas de su entorno. Desde que el Prncipe de Gales compro en 1900 su primer Daimler, la Flota Real fue constantemente renovada. En los aos veinte llegaron a pedir versiones bastante monstruosas, con motor de seis cilindros pero con un cubicaje de 9.400 cc y bastidores con batalla de 4.110 mm en los que montaron carroceras tipo limusina o landaulet que medan hasta 5.670 mm de largo y 1.940 mm de ancho. Adems destacaban en un detalle: podan circular en cuarta a 5 Km/h en silencio total, algo que gust mucho a sus nobles compradores. Estas compras se realizaron hasta despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando la realeza britnica se pas a los Rolls-Royce. A partir de 1934 entraron en produccin los nuevos modelos con motores de ocho cilindros en lnea, utilizados para toda la gama, tanto los coches da la Casa Real como los de la empresa Daimler Hire Ltd de Londres, una de las mayores compaas de alquiler de limusinas, que dispona de 150 soberbios Daimler de alquiler si as se necesitaba. Al mismo tiempo tambin se desarrollaron modelos ms deportivos, como el Light Straight Eight, un modelo que alcanzaba los 145 Km/h y que tuvo xito entre la clientela que conduca su propio automvil, ya que todos los Daimler no eran enormes limusinas. Durante la Segunda Guerra Mundial Construa otra vez tanques, en los que prob tcnicas (un nuevo motor de seis cilindros, un embrague hidrulico, suspensin delantera independiente, etc) que incorporaron a los turismos de posguerra. Aparte del motor de 4.095 cc y 112 CV se ofreca un modelo ms pequeo, el 2 fi Litre, y otro superior, el 5 fi Litre, de ocho cilindros en lnea. Todos los motores llevaban vlvulas en cabeza y un complicado sistema de engrase central del bastidor. En 1949 naci el Sport Special, un modelo deportivo sobre bastidor del 2 fi Litre y vestido por el carrocero Barker, que opt por una elegante carrocera bicolor, con anchas aletas y una capota muy envolvente. La potencia del motor subi hasta los 85 CV, lo que prometa prestaciones algo ms deportivas. En este periodo la competencia con Rolls-Royce fue muy dura, ya que cada vez ms aristcratas elegan modelos de la competencia. Para no perder mucho terreno, Daimler continuaba presentando limusinas con motores de ocho cilindros e interiores de lo ms refinado. Por ejemplo, el Empress II de 1953/54, con carrocera totalmente de aluminio y madera realizada por Hooper. Dos aos antes naci el Regency, de tres litros y 90 CV, un modelo al que se auguraba tanto xito que la empresa tuvo que preparar nuevas instalaciones. Adems se ampli la oferta con un descapotable de seis plazas, capota con cierre hidrulico y 100 CV. Pareca que Daimler se haba pasado a los motores pequeos, ya que el Empress llevaba un motor de slo seis cilindros y

3.468 cc; pero la competencia con Rolls-Royce hizo necesario lanzar motores ms voluminosos. En otoo de 1954 apareci una gama de automviles grandes: el Regency Mark II, bien con motor de 3.468 cc o 4.617 cc y 108-129 CV respectivamente y el Regina Mark II, con 4.617 cc, 129 CV y una carrocera de siete plazas realizada por Hooper. Los sucesores de estos modelos salan un ao tarde: el One-O-Four reemplaz al Regency y el DK400 al Regina, ambos con motor de 4.617 cc y 169 CV. En mayo de 1953 Daimler present el Conquest, un modelo medio propulsado por un nuevo motor de seis cilindros, 2.433 cc y 75 CV. Esta gama se ampli en 1954 con el Conquest Century, de 101 CV y un atpico roadster con carrocera de aluminio y parabrisas panormico. Pero la mayor sorpresa fue el autntico deportivo SP 250 diseado por Turner y equipado con motor V8 de 2.500 cc, suficiente para alcanzar los 200 Km/h. Fue el primer modelo que llevaba el nuevo motor de ocho cilindros, que poco ms tarde tambin fue utilizado en la limusina Majestic, un motor con carrera corta y cmaras hemisfricas. Para sorpresa del pblico, este deportivo llevaba una carrocera de polister, algo inimaginable en un Daimler. A partir de 1956 Daimler ofreca caja de cambios automtica y en 1958 aparecieron los frenos de disco en serie. Cuando Jaguar compr Daimler en enero de 1960, el Jaguar MkII reciba el motor V8 de Daimler y se ofreca como motor paralelo con la denominacin 2,5 Litre V8 Saloon. Este modelo slo se diferenciaba del Jaguar en su parte exterior por su radiador y las letras D en los bujes de las ruedas. El interior tambin mantena detalles de los lujosos Daimler. En 1964 termin la produccin del deportivo SP250, del cual salieron de la cadena ms de 2.600 unidades. En otoo de 1966 Daimler present el Sovereign, nuevamente basado en un Jaguar, el modelo 420, del cual tambin tomaba el motor. Fue en 1968 cuando apareci de nuevo un modelo Daimler al autntico estilo de la marca, la limousine, un modelo con carrocera de ocho plazas, con tres ventanillas laterales y la caracterstica de llevar un maletero que pareca sobrepuesto, un estilo que ms tarde fue copiado por algunos Cadillac. Sus dimensiones de 5,74 x 1,99 x 1,62 metros parecan algo exageradas. Este Daimler no tuvo que ver con un Jaguar, por lo menos exteriormente, pero por debajo del cap llevaba la mecnica del Jaguar Xj6 y una caja de cambios automtica. La carrocera fue realizada por Vanden Plas, carrocero que entr en el consorcio por parte de Austin. En aquellos aos se formaba uno de los grandes grupos de fabricantes de automviles en Inglaterra. En 1960 jaguar tom posesin del Grupo B.S.A.-Daimler-Lanchester; en 1966 la BMC (British Motors Corporation, que inclua las marcas Austin, MG, Morris, Princess, Vanden Plas y Wolseley) se uni con Jaguar para formar el British Motor Holding, del que surgi en 1968 la British Leyland (principalmente marcas de camiones ms Triumph y Rover). Por desgracia, todas estas uniones y reuniones no sirvieron para llegar en grupo a los aos noventa. Jaguar y Daimler quedaron en manos de la multinacional Ford.

David
El origen de estos singulares automviles hay que buscarlo en una idea surgida a Jos Mara Armangu en su juventud. El y un grupo de amigos se dedicaban a deslizarse por las cuestas barcelonesas del Tibidabo con un artilugio similar a un trineo de nieve al que haban puesto unas ruedas, y una rudimentaria direccin. Las bajadas se realizaban sin aparente dificultad, pero cuando haba que remontar la pendiente la cosa cambiaba. A veces era algn automvil que otro el encargado de remolcar el invento hasta la cima del Tibidabo, pero los automviles en esta poca eran muy escasos, y no siempre suceda as. En una ocasin fue una moto la que realiz el

remolque, y a Jos Mara Armangu se le ocurri que bien se poda instalar un pequeo motor para poder subir la pendiente. Junto con un grupo de amigos disearon y perfeccionaron su idea hasta que cobr forma el David. Este cyclecar fue bautizado as en alusin al personaje bblico, pues el David poda competir con otros automviles de mayor tamao. El proceso de creacin del David estuvo listo en 1913, la primera unidad sali de los talleres Juanito de Barcelona. Un ao ms tarde se constituye la Fbrica Nacional de Cyclecars David, con un capital de 65.000 pesetas. En este momento Jos Mara Armangu contaba con 24 aos de edad. El xito comercial del David fue inmediato, y muchos jvenes barceloneses tuvieron en el David a su primer coche. Tambin se transform en una especie de taxi pequeo con dos plazas al final de su vida comercial, que lleg por medio de un lamentable suceso, pues el fundador de la marca Jos Mara Armangu muri en un accidente de aviacin, y a partir de este momento la fbrica fue perdiendo su actividad.

Delage
La vida de Louis Delage, uno de los ms grandes creativos del automovilismo francs, podra despertar la imaginacin de cualquier guionista cinematogrfico. Destac desde sus humildes comienzos como mecnico de Peugeot; y luego lleg a realizar los ms lujosos autos franceses de los aos veinte y treinta, y las ms sofisticadas mecnicas de competicin de esa poca bajo su propio nombre. Arbitro de la elegancia automovilstica, consigui levantar un emporio industrial y, sin embargo, termin sus das en la soledad y en la miseria. Naci en Cognac, Francia, el 22 de marzo de 1847. A los 15 aos entr a trabajar como mecnico en la fbrica de automviles Peugeot. La slida formacin que adquira fue despertando su instinto creativo, y en 1905, cuando cumpla 31 aos, abandon aquellos talleres para fundar su propia empresa: la Societ des Automviles Delage. La que llegara a ser una de las principales marcas de la historia automovilstica no pudo tener unos orgenes ms modestos, pues los ahorros e Louis Delage apenas llegaron para alquilar un pequeo taller en el pueblecito de Levallois y adquirir media docena de mquinas herramientas. No obstante, contaba con la importante ayuda de Agustin Legros, uno de los mejores tcnicos proyectistas de Peugeot, quien le haba seguido en la aventura. El primer automvil que llev la marca del valo fue un modesto monocilindro de dos plazas. El modelo A. El motor (el ms grande de los motores de esa marca) haba sido adquirido en la casa De Dion-Bouton, pero el chasis, diseado y realizado por Delage, ya denotaba unos detalles ms airosos y proporcionados que los habituales en su tiempo. Quizs por eso llegaron enseguida los primeros encargos. El xito se dispar en 1908, cuando otro Delage monocilndrico pilotado por Guyot gan el Grand Prix des Voiturettes que se disputo en Dieppe. Aquel motor de 100 x 150 mm de dimetro por carrera haba sido preparado a conciencia, con vlvulas en cabeza y cuatro bujas. Al modelo A le continu el B, con carcter ms utilitario o econmico, pues el propulsor, del mismo gnero, era un 5 HP de 499 cc. Despus vendran en rpida sucesin los tipos C, D, E y F, que no eran sino variaciones sobre la misma base realizadas hasta 1910. Todos con motores monocilndricos De Dion-Bouton con 6, 8 y 9 CV y chasis de hechuras similares, entre 1,85 y 2,42 metros de batalla. En 1908 aparecieron los modelos G y H, tambin con motores De Dion, pero con dos cilindros el primero y cuatro el segundo. Entre 1909 y 1910 Delage construy varios tipos con propulsores de cuatro cilindros Ballot y Chapuis-Dornier, amn de los consabidos De Dion. Pero adems, en 1909 haba surgido el tipo M, que llevaba el primer motor realizado por la propia marca. Era un tetracilindro de 66 x 110 mm, 1.505 cc y 8 CV. Ese mismo ao la empresa contaba ya con ms de 100 operarios, fue trasladada a una nueva factora de mayores dimensiones situada en Courbevoie. A partir de aqu, se puede afirmar que la estrella de Delage brill en una cadena imparable de xitos que dur ms de dos dcadas. Los triunfos deportivos aumentaron sucesivamente el prestigio de la marca, mientras sus elegantes coches de turismo ganaban el aprecio de la sociedad ms refinada. La popularidad de Louis Delage lleg al cenit en los Felices Veinte, y las fiestas fastuosas se sucedan en su palacete de Chteau de Pecq.

.Los turismos Delage se distinguieron siempre por su fina mecnica. Rpidos, estables y silenciosos destacaron desde el principio entre toda la produccin francesa. Por ejemplo, el popular DI de 4 cilindros (2 litros de cubicaje y vlvulas en culata) fue un excelente coche dentro de su categora. Los soberbios D8 (8 cilindros en lnea) vestidos por los mejores carroceros como Binder, Fernandez & Darrin, Letorneur & Marchand o Labourdette, acapararon los premios de elegancia ms prestigiosos y dejaron un recuerdo imborrable. La recesin econmica iniciada al principio de los aos treinta, ms propicia a los coches de produccin masiva como Citron y Renault, pusieron en difciles circunstancias a Delage. Esta construa automviles de muy superior calidad, pero bastante ms costosos. Si la ascensin de la marca haba sido rpida en sus orgenes, tambin lo fue su declive; y en 1935 se vio obligada a cerrar sus puertas. Louis Delage, prcticamente arruinado, hubo de ceder su empresa a la firma Delahaye y se retir para siempre del mundo del automvil. Falleci en Le Pecq doce aos despus, en 1947, cuando haba cumplido 73 aos.

Delaunay-Belleville
Si uno quiere hablar de la Belle Epoque en un contexto automovilstico, debe hacer referencia inexcusablemente, a la marca Delauney-Belleville. Esta firma francesa comenz su andadura en 1849, fabricando calderas y ms tarde grandes mquinas de vapor para la marina. Al acabar el siglo XIX se haba consolidado como un importante grupo industrial y en 1904 inici la fabricacin de automviles. En este ao presentaron tres modelos de 15, 28 y 40 CV, todos con motores de cuatro cilindros. Desde el principio sorprendieron de un modo agradable por sus prestaciones y fiabilidad, debidas al inteligente planteamiento tcnico del ingeniero Barbaroux y una excepcional calidad de construccin. Como ejemplo de lo expuesto baste decir que fue la primera marca de automviles que introdujo el engrase a presin en sus motores. El xito inicial hizo que en 1908 aumentara la familia e vehculos con otros tres modelos, uno de ellos, el 15/20 CV de seis cilindros fue el elegido por J.J. Mann, hombre acaudalado y gran admirador de los vehculos a motor, para vivir una extraordinaria aventura: la vuelta al mundo con un automvil.

Duesemberg Elizalde
La Hispano Suiza fue la gran firma espaola de automviles de todas las pocas. Pero junto a ella hubo otras marcas que sin llegar a tener el potencial de la Hispano Suiza, tambin contribuyeron con sus modelos a ampliar el parque mvil de principios del siglo XX. Un ejemplo representativo de esto lo tenemos en la marca Elizalde. Elizalde tiene sus antecedentes histricos cuando su fundador, Arturo Elizalde, compra unos talleres en Barcelona, all por el ao 1908, que se dedicaban a la fabricacin de piezas de precisin. Uno de los principales encargos que tenan estos talleres era la fabricacin de piezas de precisin para los automviles de la poca. De aqu a construir sus propios vehculos hubo tan slo un paso. Y en 1913 Elizalde construye un primer prototipo denominado Tipo 11. Dos aos despus el propio Rey Alfonso XIII compraba un modelo T20 de Elizalde. La I Guerra Mundial tambin hizo que Elizalde tuviera una importante actividad paralela en la construccin de motores de aviacin, llegando a realizar un V8 de 150 CV. En el Saln de Pars de 1921 Elizalde present el Modelo 48, catalogado como el coche ms grande del mundo. Utilizaba una innovadora culata de bronce en un motor de ocho cilindros en lnea que proporcionaban un empuje de 180 CV. El tamao de este motor era de tal envergadura que dos hombres situados uno a cada lado del mismo no

llegaban a verse. El tamao del M48 era de 5,67 metros y su precio, 60.000 pesetas. Se construyeron 5 unidades, y su xito comercial fue escaso debido a los altos costos de fabricacin. Elizalde lleg a vender un gran nmero de vehculos a los taxistas de Barcelona, y la empresa acept que los pagos de los vehculos les fuesen realizados en letras. Muchos de estos taxistas que eran asalariados y no tenan experiencia como empresarios autnomos, no conseguan hacer frente al pago de las letras, que eran devueltas. Este fue el inicio del declive de la marca, que junto con el fallecimiento de Arturo Elizalde, promovieron que a la muerte de su fundador, los herederos mantuvieran la empresa no sin grandes apuros, debido en parte a inversiones desafortunadas, y a la competencia que haba en el sector. Finalmente Elizalde fue absorbida por el INI en 1951.

Eucort
La marca de Eucort viene de las iniciales de su creador Eusebio Corts, quien en 1945 consigui el capital necesario (siete millones de pesetas) para montar una fbrica en Barcelona y empezar la produccin de un pequeo coche de cuatro plazas, provisto de un motor de dos tiempos con dos cilindros, de los cuales se pretenda un ritmo de fabricacin de cien coches al da. Objetivo que nunca se lleg a alcanzar. En 1948 la firma consigui un contrato de exportacin con Argentina y se enviaron mil vehculos. Despus se lanz un modelo con tres cilindros y en 1950 una versin para taxi. La fbrica cerr tuvo que cerrar sus puertas en 1953

Excalibur Automobile Corporation

El nacimiento de esta firma se remonta a la primavera de 1964, cuando su diseador Brooks Stevens decidi construir una rplica del soberbio Mercedes SSk de los aos treinta. Se trataba del Excalibur. Sus similitudes con el mtico deportivo germano solo se pueden apreciar en el estilo de la carrocera dado que el resto de componentes reflejan una inspiracin tpicamente americana. Se construyeron alrededor de trescientos Excalibur, entre ellos el Phaeton 5.0. Adems del motor, numerosos componentes eran tomados directamente de modelos de la gama Chevrolet.

Felber
El suizo Willi Felber, de Morges, pueblo situado entre Ginebra y Lausanne, ofreci entre 1972 y1981 una serie de vehculos con retoques nicos, diseados para aquella gente exclusiva, cansada de los modelos cotidianos. Su primera creacin, el Felber-Ferrari (FF), naci en 1972. Era un roadster sin puertas ni capota, pero con un potente motor Ferrari doce cilindros, y diseado al clsico estilo de los aos cincuenta. Felber, en aquellos aos representante de Ferrari en la regin del Lago Leman, donde mucha gente adinerada tiene sus mansiones, hizo que el vehculo se elaborase en los talleres del ingls Bob Jankel. Este primer FF llam mucho la atencin en el Saln de Ginebra de 1974, y a pesar de su elevado precio, Felber recibi seis encargos. Gracias a este inesperado xito nacieron otros modelos, como en 1976 el FF Spider Beta, inspirado por Felber, pero dibujado por el italiano Giovanni Michelotti, gran amigo del suizo, quien tambin se encarg de la construccin de estos automviles en su taller de Turn. El frontal del Spider recuerda ligeramente al famoso Lancia Aurelia D24 de 1953. Felber tambin retoc el frontal del Lancia Beta, que de esta manera aparentaba ser un coche completamente diferente. El Ferrari familiar se realiz para un jeque rabe, que pag su vehculo pero nunca lo busc o dej direccin alguna para mandarlo. En una encuesta los lectores de la revista Ilustr eligieron el automvil ideal para la Suiza francesa, un vehculo que Felber realiz sobre el chasis del Audi 80, pero que finalmente fue comprado por un suizo-alemn. En 1979, Willi Felber tuvo que entregar un regalo muy especial de parte de un mdico parisino. Se trataba de un Felber 112 Rubis, un Autobianchi A-112oportunamente modificado para

hacerlo ms elegante. Al trabajo sobre el modelo italiano se aada una particular exigencia: tena que ser el propio Felber quien entregase el automvil en el Hotel de Pars de Montecarlo a la hija del comprador el da de su cumpleaos envuelto en un gran lazo rojo. En este caso concreto sta no fue la nica unidad entregada, sino que Felber elabor una pequea serie. De todas formas, los caprichos de la selecta clientela no acabaron ah. El propietario de la casa de modas italiana Roberta di Camerino pidi a Felber un vehculo a su nombre en 1979. Felber entonces prepar un Lancia Delta, y los italianos quedaron entusiasmados. Lo presentaron en el Saln de Ginebra de 1981, con un interior de cuero y terciopelo procedente de la casa de modas italiana, un bar con vajilla de cristal tallado, paraguas y un frasco de perfume para la seora o una cigarrera para el seor. Debido a que se basaba en un modelo de serie, este Felber con su precio de 22.000 Francos suizos no fue nada caro. Felber sigui creando sus especiales; el chasis del Pontiac TransAm le vali para construir el Felber Excellence, para el Pach le serva el bastidor del Buick Skylark, y sobre la tecnologa del International Scout naci el todoterreno Oasis, con nueva parrilla frontal e importantes retoques en el interior. Desde el principio ofreca este modelo tambin con motor RollsRoyce, pero pronto los responsables de la empresa de Crewe prohibieron su utilizacin, con lo que Felber mantena el motor original. Dej la produccin artesanal de automviles, ya que las homologaciones de vehculos especiales eran cada ao ms difciles y costosas. Adems, haba ms y ms competencia en la individualizacin de vehculos, gente que trabajaba principalmente con materiales plsticos, mientras que Felber segua fiel a sus materiales, la chapa y el aluminio.

Ferrari
Enzo Ferrari, en 1946 en Maranello, fund una fbrica a fin de iniciar la construccin de automviles veloces, exclusivos refinados, agresivos y sobre todo vencedores. A la mtica berlinetta Gran Turismo de la serie 250, Enzo la defina como la mquina con la cual los apasionados a la velocidad iban a correr, ganaban y volvan a casa, la ltima expresin de un ensamblaje perfecto entre el arte y la tecnologa, antes de entrar en la era de las computadoras.

Fiat
La edicin de 1932 del Saln del Automvil de Miln fue el escenario elegido para desvelar un secreto que haca meses que rodeaba la fbrica de automviles Fiat. Por toda Italia se estaban propagando conjeturas acerca de como sera su nuevo modelo. Pero nada concreto. Los hombres de Giovanni Agnelli, patrn de la marca, haban guardado el secreto en el ms absoluto secreto. Un secreto cuyas pretensiones se ponan de manifiesto en la publicidad exhibida en torno al vehculo. Por fin un coche pensado en las necesidades del pueblo. Un coche para todos. Con tales expectativas haca su aparicin el primer utilitario italiano, el Fiat 508 Balilla. El Balilla surgi en un ambiente de inquietudes importantes. En aquel entonces, Italia no se encontraba en una situacin econmica desahogada. Tampoco el resto del mundo. Era el dcimo ao de la era fascista. Y por otro lado an se dejaban sentir los coletazos de la gran depresin econmica e industrial, producto del crack de la bolsa norteamericana de 1929. Las exportaciones de automviles en 1928 fueron de 28.300 unidades, el 61 por ciento de la produccin total; en 1931 descienden a 11.900 y en 1932 tan slo se llega a 6.400. A fin de paliar en lo posible la situacin, el gobierno de Mussolini, en su bsqueda de soluciones a la crisis, se hace cargo de las acciones de tres importantes bancos italianos a travs de una sociedad del estado. Comienza as un periodo de capitalismo estatal que, bajo formas diversas, lleg a controlar dos tercios del sistema productivo nacional. En la calle, la vida de la gente transcurra supeditada a los altibajos del sistema socioeconmico nacional.

Adems del ndice alarmante de analfabetismo, que alcanzaba al cuarenta por ciento de la poblacin, las medidas restrictivas tomadas por la mayora de las empresas haban elevado el nmero de parados hasta un milln doscientos mil. De aquellos que conservaban el puesto de trabajo, los sueldos no suban de quinientas liras... a lo sumo! Con estas remuneraciones es evidente que, hasta entonces, un automvil de 25.000 liras se converta en un lujo reservado a unos pocos. De hecho, en esa poca slo circulaban por Italia unos ciento ochenta y ocho mil vehculos. El Balilla de Giovanni Agnelli, no obstante, pretenda dar a todo el mundo la oportunidad de poseer un medio de transporte. Pero considerado ms como una herramienta auxiliar de trabajo que como un capricho. Los trabajos se comenzaron a desarrollar en los departamentos de la propia casa, concretamente en el centro de El Lingotto, donde el mximo responsable era Tranquilo Zerbi. Junto a ste, a Antonio Fessia le encomendaron los clculos de las cotas generales del coche; Bartolomeo Nebbia se encarg del motor. Emilio Martinotti lo hizo del chasis y Rodolfo Schaeffer, de la lnea exterior. En poco tiempo, el Balilla fue tomando forma. Nebbia por su parte se decant por un cuatro cilindros de vlvulas laterales, ligeramente inclinadas para favorecer la turbulencia en las cmaras de combustin, y refrigerado por agua. La cilindrada lleg a 995 cc (65x75 mm) de dimetro y carrera), con lo que este motor poda transmitir a las ruedas traseras hasta veinte caballos de potencia. En esta primera serie el cambio era de tres velocidades ms la marcha atrs. Y como novedad destacada, la incorporacin de frenos hidrulicos. En cuanto al bastidor, Martinotti dise un chasis formado por largueros y una cruceta central de refuerzo. A l se adaptaron las suspensiones, a base de ejes rgidos en ambos trenes, ballestas semielpticas longitudinales y amortiguadores hidrulicos. Y por ltimo se acopl una carrocera de lneas cuadradas, pero al mismo tiempo elegante, estudiada y elaborada por el equipo de estilistas de Schaeffer. La presentacin del vehculo fue todo un alarde de medios. Adems de la aparicin en el Saln de Miln, una caravana de demostracin recorri durante varias semanas las principales ciudades italianas. Al mismo tiempo, los diseadores de publicidad ms ilustres dieron rienda suelta a su imaginacin y crearon una campaa variopinta de anuncios y carteles para lanzar el nuevo modelo de Fiat. En abril de 1932, el Balilla estaba disponible al ciudadano italiano. La gama inicial la componan una berlina de cuatro plazas y un spider de dos. Ambas con la misma mecnica. Pero a pesar de que la ltima se venda sensiblemente ms barata (9.900 liras), la berlina (10.800 liras) alcanz mejores resultados de venta. La razn es evidente. El primer vehculo de cualquier familia debera caracterizarse por unas cualidades de habitabilidad y confort ptimas, algo que en un spider era ms limitado. El xito del Balilla super todas las expectativas desde el momento de su lanzamiento. No en vano, pagar 10.800 liras supona a cualquier obrero el desembolso de veinte sueldos acumulados aproximadamente, si tomamos los salarios antes mencionados. Pero asequible en comparacin con otros coetneos. El Fiat Ardita, por ejemplo costaba 20.500 liras, mientras que el Lancia Astura o el Alfa Romeo 6C alcanzaban, e incluso el primero superaba, las 40.000 liras. Con el paso del tiempo el Balilla sufrir evoluciones constantes, tanto esttica como mecnicamente. Adems, en 1933 se suma una tercera opcin, la versin torpedo de cuatro puertas e iguales plazas. En marzo de 1934 la carrocera recibe ciertos retoques. Estos ataen en principio a los guardabarros y parachoques, que se van integrando con el frontal del vehculo. Mientras el parabrisas se inclina hacia adentro unos grados con el fin de mejorar la aerodinmica, de ah que se le denomine Cuasi-aerodinmico. Aunque se le conoci ms como modelo intermedia. En l se introduce por primera vez un cambio manual de cuatro velocidades. En junio de ese mismo ao se produce la remodelacin total de la gama. Externamente la lnea se disea de nuevo, con predominio de un perfil estilizado y redondeado. Su denominacin Aerodinmica, de hecho, hace alusin a las pretensiones que se buscaban. En cuanto a los motores, se emplea el tipo 108S de 24 CV del Intermedia en las series bsicas. En cambio en las sport se utiliza el nuevo 108CS de vlvulas en cabeza y 36 caballos, cuyos resultados en competiciones deportivas llevaron el nombre de Fiat hasta las posiciones de honor. As, en 1935 se fabrica una versin especial, conocida como berlineta Mille Miglia, que gan varias temporadas consecutivas su categora en dicha prueba. En total, el Balilla lleg a unas ciento doce mil familias, cifra esta que hacia 1937 representaba el treinta por ciento de los coches que circulaban por Italia. Por tal motivo, igual que como ocurriera antes

con el Ford T en Estados Unidos o despus con el Seat 600 en Espaa, el Balilla ha entrado en la historia del automvil con el distintivo de haberse convertido en el vehculo que motoriz a una nacin. No en vano, fue el automvil concebido para llegar a todos los italianos. A tenor de lo acontecido durante la primera mitad del revolucionario y excitante siglo XX, el inicio de los aos 50 haca presagiar un modo de vida frentico. Cambiar todo; conseguir avances tcnicos insospechados hasta entonces; afn de llegar ms lejos y lograr metas ms altas eran las contraseas de la nueva era moderna. Motor de muchos de los hechos transcendentales de esta centuria la industria del automvil tampoco era ajena a esa mentalidad general. Este periodo trajo una visin diferente de cmo sera el medio de locomocin naciente. Y as, el objetivo prioritario se centr en la masa popular; hacer llegar el automvil a todo el mundo. Aunque en tamaa empresa se requeran unas premisas fundamentales: reduccin de costes para abaratar la manufactura y un concepto de vehculo ms de uso familiar. En el escaparate mundial del Saln de Ginebra, la firma turinesa desvel en marzo de 1950 la berlina 1400. Sin embargo, con un precio de 1.275.000 liras, este coche de gran porte, y con capacidad suficiente para cinco ocupantes, an supona una inversin slo al alcance de una clase social media-alta. De otro lado el pequeo 500 Topolino haba quedado anticuado. As las cosas, la casa italiana haba resuelto este dilema actualizando su modelo intermedio: el 1100. Dicha denominacin exista desde 1937, en el deportivo 508 Balilla 1100 (con un tetracilindro de 1.089 cc, vlvulas en culata y suspensin delantera independiente). Luego, a partir de 1939, como estricto 1100 se comercializaba la evolucin del Balilla. Pero el auto que observaron los italianos en 1953, de nuevo en el saln suizo, y que se anunciaba como 1100/103 (103 era la clave interna del proyecto), slo conservaba de sus predecesores la mecnica. El caparazn que la cubra era de nueva hechura. A su favor, el moderno 1100 contaba con una carrocera autoportante de lneas compactas y originales, y un habitculo bien aprovechado y amplio para una familia de cuatro personas y sus maletas. Mecnicamente, pocas variaciones: motor longitudinal de cuatro cilindros, 1089 cc, vlvulas en culata y 36 CV a 4.400 rpm y una caja de cambio con 2, 3 y 4 sincronizadas. Las suspensiones tampoco aportaban cambios significativos. Puesto en carretera, este automvil permita viajar con soltura a una velocidad de hasta 116 Km/h. Pero en los tiempos de prisas que se vivan y la seguridad que ofrecan las flamantes autopistas, no era quizs esa velocidad poco motivadora? Pues s. Y de hecho, Fiat haba tomado buena nota de la demanda de un sector de la clientela (aquella que siempre pide algo ms deportivo y distinto) y presentaba ese mismo ao una opcin ms potente y dinmica. Aunque en realidad no se trataba de una, sino de dos versiones totalmente distintas entre s. Bautizado ese proyecto como 103 Turismo Veloce, el Saln de Pars exhibi las sugerentes lneas del 1100/103 TV Transformable, dibujadas en el departamento de vehculos especiales; y a su lado, casi desapercibido, el 103 TV berlina. Resulta original el apelativo dado a un estricto spider de dos puertas y dos plazas, cuando por transformable se entiende una carrocera derivada de berlina, pero descapotable. Mas al margen de esta apreciacin, entre los detalles llamativos de su diseo destacaban la parrilla cromada practicada en el frontal y dividida en dos partes; la zaga en un ngulo descendente, con la aleta posterior diferenciada de la lnea lateral y trasera del coche y con una hendidura vertical, tambin cromada; y un inmenso parabrisas panormico que sobresale y ocupa parte de la apertura de la puerta. Elegante, sencillo y bien rematado, el interior contrastaba con esos rasgos particulares. Y bajo el cap delantero, haba tambin un corazn acorde a ese engalanado traje? La afirmacin a esa cuestin la daban los 50 CV a 5.400 rpm capaz de rendir el retocado tetracilindro, y merced a los cuales el coche poda alcanzar con bro los 135 Km/k. A tal aumento de potencia (14 CV) se lleg despus de aumentar la relacin de compresin a 7,6:1 (los apoyos del cigeal fueron reforzados) y de adaptar un carburador de doble cuerpo. El rbol de transmisin, expuesto ahora a mayor esfuerzo, fue desdoblado en dos segmentos unidos por juntas elsticas. Estas mejoras mecnicas y las sucesivas hasta 1957, cuando se introduce el motor de 1.221 cc, tambin se implantaron en la berlina.

De la versin 103 TV Transformable se fabricaron slo 571 unidades hasta junio de 1956. En esa fecha, otra letra se suma a la de por s larga denominacin oficial: Fiat 1100/103 E TV Transformable. Las diferencias externas que se aprecian tras un examen minucioso ataen, nicamente, a las cpsulas elipsoidales de las intermitencias: en ste estn empotradas en la parte superior del guardabarros delantero; mientras, en el modelo anterior esas cpsulas sobresalan de la chapa. En el ao 1966 Fiat presenta en el Saln de Turn el 124 Sport Spider, fue un ao prolfico para la industria italiana, e importante para el imperio Fiat, pues accede a su presidencia Giovanni Agnelli en sustitucin de Vittorio Valetta. El padre del Sport Spider fue el diseador Pininfarina, maestro del corte italiano y responsable, entre otros, de las lneas de muchos Ferrari. Pininfarina tambin ide el Fiat 1200 cabriolet de 1959. Battista Farina (apodado Pinin Farina, o pequeo Farina en italiano) ide un cabriolet de 2+2 plazas y techo descapotable, cuya carrocera destaca por su elegancia ajena a los vaivenes de la moda. El bastidor proviene del Fiat 124, aunque la batalla se reduce en 14 cm hasta quedarse en 2,8 metros. La suspensin es independiente con brazos transversales, muelles helicoidales delante y puente rgido con el mismo tipo de muelles detrs. Las cuatro ruedas disponen de frenos de disco, adems de un til servofreno. En cuanto al equipamiento interior, Pininfarina no se ando por las ramas, pues logra acentuar el carcter deportivo del Spider gracias a un pequeo volante de madera, relojes redondos con cuentarrevoluciones y manmetro de presin de aceite incluidos, una corta palanca de cambios (de cinco velocidades y marcha atrs) y asientos anatmicos. En la parte trasera hay un banco que slo ofrece espacio para nios o para meter algn bulto. El maletero no es un desecho de espacio, aunque s es utilizable por sus lneas rectas y hueco suficiente para llevar dos bolsas de viaje. El corazn del Spider lo puso el ingeniero italiano Lampredi, antiguo responsable de motores de la firma del cavallino rampante y autor, entre otros, de los laureados motores V12 de Gran Premio de la fbrica de Modena. Lampredi se bas en la mecnica del 124, uno de los vehculos ms producidos en la historia (ms de 1,5 millones de unidades salieron de la fbrica de Mirafiori), un cuatro cilindros de 1.197 cc que lo hizo crecer, para el Spider, hasta los 1.438 cc. Este motor, utilizado por primera vez en Espaa en los Seat 1430, cuenta con doble rbol de levas, accionados por correas dentadas, y rinde 90 CV a 6.000 rpm; una autentica maravilla tcnica entonces y ahora, por su economa de uso, suavidad y mnimo nivel de ruido. Dicho motor (conocido tcnicamente como AS), se vio sometido a diferentes cambios en su estructura y prestaciones. De esta manera, hubo versiones posteriores de 1.608 cc y 110 CV (denominada tcnicamente BS1); 1.756 cc y 128 CV (Abarth CSA); 1.756 cc y 118 CV (CS1) la ms popular de todas, ya que de las cerca de 210.000 unidades producidas de agosto de 1966 a noviembre de 1985, unas 69.000 fueron de este modelo (fabricado de agosto de 1973 a julio de 1978); 1.995 cc y 80 CV (2000 Injection CS0); 1.995 cc y 120 CV (2000 Turbo CS0); 1.995 y 102 CV (Spidereuropa / Azzura DS); y, por ltimo, 1.995 cc y 135 CV (DS VX / Spidereuropa VX). Curiosamente, durante muchos aos se vendi slo en Estados Unidos, donde tuvo una muy buena acogida (se vendieron ms de 170.000 unidades). All eran conocidos como Spidereuropa (se los reconoce por sus feos paragolpes plsticos sobredimensionados, y porque algunos llevaban cambio automtico), aunque tambin hay que decir que estaban un tanto descafeinados, ya que las estrictas leyes norteamericanas sobre contaminacin y seguridad hicieron que perdieran potencia y aumentaran peso. No obstante, firmas Yankees montaron turbos para llegar a los 122 CV, e incluso hubo una versin Fiat con compresor volumtrico Volumex de 135 CV. Tambin llamativa fue la versin Abarth (empresa especialista en competicin, que paso al imperio Fiat en 1971), de 128 CV, del que se hicieron 1.000 unidades para que Fiat participara en el campeonato del mundo de Rallies, donde consigui vencer en el Acrpolis de 1972, con un tal H. Lindber al volante.

Ford
Taunus Ford Alemania lanz el primer Taunus en junio de 1939 y despus de la Segunda Guerra Mundial lo volvi a fabricar con leves retoques

hasta enero de 1952. Es entonces cuando dio paso al modelo 12M, con carrocera de nuevo estilo, que fue sustituido en agosto de 1957 por un 17M del que apenas existieron unidades en Espaa Falcon A finales de los cincuenta apareca en el mercado americano un automvil atpico en aquellos lares: un VW Escarabajo. Como respuesta a esta exitosa intrusin, las marcas nacionales lanzaran sus respectivos compactos, siendo el Falcon el modelo que Ford ofertaba, presentndolo el 8 de octubre de 1959. Dos aos ms tarde vera la luz el Falcon Futura, coup pseudodeportivo que con sus seis cilindros llegaba a desarrollar hasta 101 CV. Costaba 2.162 dlares. En 1962 recibira unos pequeos retoques estticos, para al ao siguiente ofrecer (opcionalmente) un V8 y carroceras sedn de dos y cuatro puertas, coup y convertible, as como las versiones Sprint de ambos. En el ao 64, el Futura adoptara una nueva carrocera, pero manteniendo las mismas versiones antes citadas, estando en produccin hasta 1970. Lgicamente durante estos siete aos tambin sufrira variaciones estticas, y se incluira alguna versin ms (station wagon en 1966), conservando el seis cilindros como motor de serie (potencias entre 101 y 150 CV) y el V8 como opcional. De la primera carrocera (incluyendo todas las versiones) se fabricaron cerca de doscientas mil unidades, y ms del doble con su segunda imagen. Mustang Un da de 1961, Lee Iacocca, ejecutivo por aquel entonces de la divisin Ford, estaba comiendo en el Detroit Athletic Club. All se entero de que General Motors Iba a remodelar con accesorios deportivos el fallido Corvair y lo iba a poner en el mercado con el nombre de Monza. Iacocca saba darle al pblico lo que demandaba y no poda dejar que General Motors ofreciera un deportivo a bajo precio al menos, sin que l tratara de hacerlo antes o, por lo menos, mejor, para contrarrestar la ofensiva de la competencia, y ordeno crear un Ford deportivo asequible. Segn sus propias palabras, sera el Thunderbird que un hombre pobre podra regalarle a su chica. El diseo de este nuevo modelo (basado mecnicamente en el Falcon) fue obra del jefe de diseo de camiones, Joe Oros. Henry Ford II (nieto del fundador) pensaba llamar al nuevo modelo Thunderbird II, pero la agencia Thompson, contratada para determinar el mejor nombre, eligi Torino. Los de faldas de Henry Ford II con una modelo italiana propiciaron que se cambiara finalmente el nombre por Mustang, en honor al gran avin de combate de la II Guerra Mundial. Y as, el 17 de abril de 1964 se present en la Exposicin Mundial de Nueva York el que a la postre sera el estandarte de los pony cars norteamericanos: el Ford Mustang. Montaba un motor V6 de 3.273 cc, tres velocidades y 122 CV a 4.400 rpm. Se ofreca opcionalmente un motor V8 de 4,7 litros y 203 CV. Ms tarde, han aparecido muchas generaciones de Mustang, tres diferentes tipos de carroceras (coupe, cabrio, y fase-back) y se han realizado numerosas preparaciones enormemente deportivas que desarrollaban potencias en torno a los 400 CV, principalmente a base de aumentar la cilindrada del clsico V8 hasta la exageracin. GT40 En 1963Enzo Ferrari dej entrever la intencin de vender Ferrari al gigante americano Ford. Sin embargo, tras unas largas y duras negociaciones, Enzo Ferrari se ech atrs, arguyendo que su firma nunca podra trabajar bajo la enorme mquina burocrtica de la marca del valo. En apenas 24 horas Lee Iacocca, manager general de Ford, plane, con el beneplcito de Henry Ford II, su venganza de humillar a la marca del cavallino rampante en el escenario ms mtico del automovilismo deportivo: Le Mans. Un ao despus, el GT40 -recibi esa denominacin por sus 40 pulgadas, (1,016 metros) de altura-, realizado a partir de un Lola GT, ya estaba en disposicin de debutar en la prestigiosa prueba de resistencia dispuesto a aplastar a los Ferrari 330. El debut tuvo lugar en abril de 1964, cuando Jo Schlesser y Roy Salvadori realizaron unos test previos a las 24 Horas con el resultado de dos accidentes. Ya en el circuito de la Sarthe, escenario de las 24 Horas de Le Mans, ninguno de los nueve coches inscritos logr terminar. Esto provoc que se adjudicase a

Caroll Shelby, que entonces construa los Cobra, el desarrollo del GT40 Mark-II, que en la siguiente edicin tuvo otro triste fracaso: cinco abandonos. La suerte sonri a Ford en la edicin de 1966, cuando los GT40 Mark-II, equipados con los motores de siete litros, lograron los tres primeros puestos del podio, como tambin lo lograron en las 24 Horas de Daytona. Para la carrera de 1967 se estrenaba una nueva evolucin, el GT40 Mark-IV. Se inscribieron cuatro unidades de este modelo, dos de las cuales abandonaron por sendos accidentes en carrera. La victoria fue para la pareja Dan Gurney-A.J. Foyt, pero tras una jugosa ancdota. Durante las ltimas horas, la ventaja del Ford sobre el Ferrari 330 P4 de Mike Parkes era tal, que desde su equipo le dieron rdenes de presionar a Gurney, a la espera de que cometiese un error. Le apuraba las frenadas al final de la recta de Mulsanne dndole rfagas. Intentaba meterme presin contaba Gurney, as que fren y me detuve en la hierba en el viraje de Arnage; el se detuvo detrs de mi. Despus de doce o quince segundos, volvimos a la pista. En apenas cuatro vueltas le haba alcanzado de nuevo. En la meta, Foyt le sac una ventaja de ms de tres kilmetros a parkes. Ferrari haba sucumbido bajo una montaa de dlares. Nunca ms volvi a ganar en Le Mans. Para limitar la hegemona de Ford, la Federacin Internacional limit la cilindrada a cinco litros. En la edicin de 1968, tras una aventura con los Mirage derivados de los GT40, John Wyer volvi por la senda del GT40, aunque con un chasis aligerado de Mirage, logrando el ttulo de Sport Prototipos. Ford nunca volvi a Le Mans con equipos oficiales a partir de la temporada de 1969, en la que super por los pelos a Porsche, que impona ya su ley. S lo hicieron equipos semioficiales asistidos por Ford Europa, con coches desde los Capri 2600RS del 72 al C100 del 82.

Glas Goggomovil Goliath Hispano-Argentina

Su semejanza con nuestra gran marca nacional no es pura casualidad, a pesar de que las relaciones entre ambas nunca fueron muy estrechas. La historia de esta empresa sudamericana, casi desconocida hasta en su propio pas, es indita, confusa y a su vez tpica de la poca; grandes proyectos y planes, pero poca posibilidad de realizar todos los sueos. Arturo Ballester naci en Palma de Mallorca y lleg a Argentina en 1899 como representante de la fbrica Salinera Espaola, con el fin de montar su propia empresa de importacin de sales y alimentos desde su pas natal. Se encarg desde 1918 de importar algunos chasis y motores de la Hispano-Suiza en Barcelona, para realizar, por cuestiones de costes, las carroceras en Argentina. Intentaba a su vez fabricar piezas en Argentina, y lleg a terminar las ballestas, los bujes y los largueros del chasis. Todo parece indicar que no fueron muchos los chasis importados, a pesar de que en 1923 se form la empresa Hispano-Argentina, Fbrica de automviles S.A., que importaba tambin algunos modelos completos exclusivamente bajo pedido, ya que se trataba de un producto muy caro. Durante aquellos aos, la familia Ballester tambin haba levantado una importante fbrica de armas automticas de precisin, con la idea de suministrar su produccin al ejrcito con planes fundamentalmente de defensa, y como gran desafo a los productos extranjeros que intentaban cubrir las necesidades sudamericanas.

A principios de los aos treinta desarrollo su primer motor Diesel con piezas bsicamente construidas en el pas, con la idea de ofrecer una gama de motores de diferentes potencias. Con los nmeros de patentes 42.353 y 42.906 present un cuatro cilindros vertical (D1) de 75 CV, y aadiendo dos cilindros ms, el D2 y D3, con 95 CV y 150 CV, respectivamente, motores que funcionaron con encendido a compresin sin aire (una tcnica trada de fuera), arranque en fro sin bujas y en ciclo de cuatro tiempos. Estos motores no slo se instalaron en camiones y autobuses, sino que tambin sirvieron en barcos y otras aplicaciones industriales. Se vendieron varios camiones y autobuses con motores Criollo al ejrcito y a transportistas particulares, modelos que destacaban, segn algunas crnicas, por su robustez y potencia. No obstante, extraa el uso de motores Diesel en aos en que estos motores an no tenan gran importancia en pases fuera del mbito europeo. Hasta parece ser que se fabric un camin de seis ruedas y traccin total, con motor Criollo de 120 CV, en una sola unidad, que se vendi al ejrcito argentino. Cuenta la ancdota que por falta de material a causa de la II Guerra Mundial se emplearon los ejes del acorazado alemn Graf Spree, hundido durante la batalla del Ro de la Plata. Carlos Ballester soaba con ser un importante industrial, y sus relaciones con altos mandos polticos le dieron cierto empuje. El desarrollo de su fbrica, como se percibe de las numerosas visitas de altos cargos polticos se tomaba con inters, pero la situacin econmica del pas y los problemas del exterior, que dejaron a Argentina sin la posibilidad de importar piezas necesarias, impidieron una relacin ptima. El potente motor Diesel Criollo de seis cilindros fue tambin montado en un largo chasis sin carrocera, solamente equipado con dos asientos. Con Ballester Molina al volante, este vehculo se present mediante un largo Raid por el pas, llevando con orgullo la insignia motor criollo en el radiador. A finales de los aos treinta, Ballester Molina presentaba dos limusinas de gran carcter, con unas carroceras sumamente bellas para su poca, que se puede ver en quiz la nica fotografa que se conserva de ellas. Por delante un modelo con carrocera a la ltima moda, sin estribos, con los faros acercndose a la carrocera pero sin llegar a integrarse completamente, pequeos parabrisas para dar sensacin aerodinmica, un cap muy elevado debido al voluminoso motor Diesel de seis cilindros propio que tena que albergar, y ruedas traseras medio camufladas, todo al estilo de los ms revolucionarios Bugatti o Cord. La limusina del fondo llevaba una carrocera menos sofisticada, ms corriente, pero no menos representativa, con grandes faros sobrepuestos y estribos anchos, tal como lo prefera an la clientela. Estos modelos, realizados por Fortunato Francone, nunca llegaran a producirse en serie. La historia de la Hispano-Argentina no termin con estas dos limusinas. Aos ms tarde, en plena crisis mundial, padre e hijo Ballester presentaron un microcoche denominado P.B.T., con motor de dos cilindros opuestos y ciclo de dos tiempos, montado en la parte trasera del vehculo y muy probablemente desarrollado por ellos mismos. Este vehculo ya estaba lejos de ser un gran representante de la marca, pero no debemos olvidar que otras famosas marcas compartieron este destino terminando su vida con la fabricacin de cochecitos, lo que demuestra la decadencia general en que la II Guerra Mundial haba sumido al mundo entero. La Hispano-Argentina sigui en pie hasta ya entrados los aos cincuenta, dedicndose exclusivamente a la produccin de armamento, hasta que en 1953 el Gobierno de Pern cerr la fbrica, digamos que por razones polticas.

Hispano-Suiza
Hispano Suiza es la marca de automviles espaola de mayor prestigio. An hoy en da, un Hispano Suiza es una pieza de coleccin reconocida a nivel mundial. El nacimiento de la marca est en el mismo origen del automvil en Espaa. Despus de que La Cuadra cerrara sus puertas uno de sus acreedores, Jos Castro, se asoci con un banquero de la localidad catalana de Vic, el Sr. Girons, y fund la sociedad J. Castro en Comandita. Fbrica Hispano Suiza de Automviles. El trmino Hispano Suiza era debido a que Marc Birkigt formaba tambin parte de esta sociedad y como era de nacionalidad suiza se inclua esta denominacin en deferencia a l. Castro se qued con las instalaciones y el personal de La Cuadra, y en 1903 sacan un nuevo automvil con motor bicilndrico y 10 CV de potencia, que utilizaba una caja de cambios de cuatro velocidades, algo inaudito en aquel entonces. Con Castro se repiti la historia de La Cuadra, vendieron muy pocas unidades y tambin tuvieron que cerrar. Como de los errores tambin se aprende, una vez analizado el fracaso de La Cuadra y Castro, se lleg a la conclusin de que la escasez de recursos financieros haba sido la causa de la quiebra de las dos empresas. Un grupo de empresarios catalanes, encabezados por Salvador Andreu, Damian Mateu, Francisco Seix, Tomas Recolons y Martn Trias, y nombrando como director tcnico y miembro del consejo a Marc Birkigt constituyen el 14 de julio de 1904, la sociedad denominada Hispano Suiza. Fbrica de Automviles sociedad Annima ante el notario Carlos Soldevilla. El capital social desembolsado es de 250.000 pesetas, y los talleres se ubican en la calle Floridablanca de Barcelona. Las primeras unidades Hispano-Suiza no fueron otra cosa que vehculos Castro cambiados de marca, ya que era necesario aprovechar todo el material heredado de la anterior etapa, y a la vez se desarrollan los ltimos proyectos de Birkigt sobre sus ideas de coche acorazado que en el futuro sern el denominador comn de la marca. Este concepto de coche acorazado protege el motor cerrando el chasis por debajo para evitar que penetre el agua y el polvo, y a la vez da mayor rigidez al conjunto. En 1904 se formalizan 14 contratos, uno de ellos a Francisco Abadal, un entusiasta de estos coches que lleg a ser distribuidor oficial de la Sociedad Hispano Suiza y que contribuy con sus hazaas deportivas al lanzamiento de la marca. Incluso fue el artfice de que el Rey de Espaa D. Alfonso XIII, que era muy aficionado al automovilismo, se interesara y adquiriera un Hispano Suiza, cuando adelant a la comitiva real que estaba haciendo la subida al Castillo de Sagunto en Valencia. Los Hispano Suiza de esta poca realizaron hazaas dignas de mencin como el viaje de Abadal Barcelona-Pars, o los 5.600 kilmetros que recorri el propio Birkigt en un viaje a Suiza. Los resultados econmicos de la compaa estaban siendo muy buenos, y en lugar de repartir beneficios fueron destinados a dotar a la compaa de los recursos necesarios para evitar los problemas que haban tenido anteriormente. A finales de 1906 ya se empezaron a distribuir dividendos y las instalaciones de la calle Floridablanca se empezaban a quedar pequeas ante el nmero de pedidos que al que tenan que hacer frente. Empezaron a ver terrenos y eligieron una antigua fbrica de harinas en la periferia de Barcelona. En 1907 se present el modelo T60, un seis cilindros con 80 CV que alcanzaba la increble velocidad de 120 Km/h. Al ao siguiente las ventas continuaban creciendo, se decidi acudir al saln de Pars, y se vendieron 83 chasis para automvil y 9 para autobs y camin. Los directivos de la marca vieron que el ferrocarril no llegaba a muchos pueblos y que exista la posibilidad de hacer rentable lneas por autobs. El problema estaba en que no haba mucha gente dispuesta a invertir para comprar uno. La solucin fue hacerse copropietaria de la lnea cobrando una parte del pasaje hasta que se hubiera acabado de liquidar el importe del autobs. Durante los aos 1907, y 1908, la actividad de la Hispano-Suiza fue en aumento, y su prestigio fue incrementndose. Es en esta poca cuando Birkigt decide la construccin de un modelo deportivo, el que luego sera el famoso modelo T45, que popularmente se conoci como Alfonso XIII, para reforzar su prestigio mediante la competicin. Y 1909 es un ao clave para Hispano-Suiza, ya que a principios del mismo se tiene preparado el primer prototipo capacitado para lanzarse a las carreras, y ser un italiano llamado Zuccarelli, probador y mecnico de pruebas de Birkigt, el encargado de hacerle pisar la meta en primer lugar y por primera vez. En el mes de junio de 1909 Zuccarelli gana en la carrera Mitin de Boulogne luchando contra rivales como Panhard, Mors o Mercedes, que eran

los favoritos. Ms tarde, en septiembre de ese mismo ao, Hispano-Suiza venci en una de las carreras ms importantes de la temporada, la subida al Mont Ventoux, a la que acudieron las mejores marcas del mundo. El desarrollo de la Hispano Suiza lleg hasta tal punto que se plantearon crear una sucursal en Francia. Fue all donde Birkigt desarrollo los planos del Tipo Espaa, que utilizaba eje de levas en culata y vlvulas inclinadas, formando un Angulo de 35 grados. En 1914 estalla la I Guerra Mundial, y la Hispano Suiza centra su principal actividad en desarrollar motores para la aviacin. En este periodo se vendern motores y patentes a los pases europeos implicados en el conflicto a Japn y Estados Unidos. Despus de la Gran Guerra empezaron a surgir problemas, resurga una fuerte competencia de los fabricantes extranjeros, que haban relanzado su produccin con nuevos bros despus del conflicto mundial. Por si fuera poco, el catlogo de coches de La Hispano-Suiza de Barcelona tan slo poda ofrecer dos modelos a cuatro cilindros, los 16 y 30 HP, y ya con casi siete aos en el mercado. An siendo buenos automviles, empezaban a quedar obsoletos ante las nuevas mquinas de la competencia, fruto del gran avance tecnolgico experimentado a nivel general durante la guerra. No es que La Hispano se hubiera dormido en los laureles, pues haba lanzado en 1920 un revolucionario modelo de seis cilindros: el gran H6. Pero, por razones comerciales, su fabricacin haba quedado encomendada exclusivamente a la factora sucursal de Pars, mientras se esperaba desarrollar otros nuevos tipos de coches para construir en Espaa. Los consejeros de la marca, sintieron la urgente necesidad de promocionar las ventas y se reunieron para organizar la buena marcha de la empresa, y se estudi la participacin de La Hispano-Suiza en todos los certmenes, ya fueran de exhibicin, ya deportivos como carreras y concursos. En verdad, los medios de publicidad eran entonces muy limitados, y una victoria deportiva poda constituir la mejor propaganda para una marca de automviles. As fue como Damian Mateu, con el acuerdo de los dems consejeros, orden al departamento tcnico de La Sagrera que preparara un chasis de 16 HP para competir en la categora de tres litros. Incluso se habl de intentar nuevos rcords en la cuesta de las Perdices y en Guadarrama. Pero la preparacin del 16 HP de carreras consisti simplemente en acortar su chasis, pues en ausencia de Birkigt, que estaba al frente de la fbrica de Pars, los tcnicos prefirieron no aventurarse en arriesgados trucajes de motor. No obstante, con los 60 CV al freno que proporcionaba el propulsor de serie y una ligera carrocera biplaza de aluminio pulido, aquel automvil debut valientemente en la subida a la Rabassada. Lo que nadie esperaba fue la atraccin que su gil y agresiva imagen despert entre los aficionados. De inmediato, empezaron a llegar a la casa solicitudes de personas interesadas en adquirir coches similares al que haban visto correr en la Rabassada. Algunos directivos de La Hispano creyeron conveniente plantear este asunto en otra reunin, convocada el 8 de abril en la que se decidi abordar la fabricacin de algunas series de esa versin deportiva. Ya el 27 de mayo de 1922, comunicaron su disponibilidad y caractersticas a todos los representantes de la marca. El precio se haba fijado en 25.000 pesetas. En el periodo que va desde el final de la I Guerra Mundial hasta la Guerra Civil espaola, la Hispano Suiza sigui construyendo vehculos y motores para los aviones Fokker de las Lneas Areas Postales Espaolas. Cuando estall la guerra en 1936 con el anarquismo reinante en Barcelona la fbrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra, un decreto de 10 de febrero de 1940 planificaba la automocin en Espaa, y el Estado, a travs del INI empieza a asumir estas funciones, que se concretan con la creacin de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones que se empezaron a vender bajo la denominacin Hispano Suiza dieron origen a la nueva marca Pegaso.

Horch
La historia de Horch comienza en 1868, cuando su creador Augusto Horch vio por primera vez la luz en un pequeo pueblo, a orillas de del Mosela. Hijo de un herrero, se inici en un principio en la profesin de su padre, pasando un duro aprendizaje por ciudades como Mannheim, Munich, Salzburg, Linz, Viena, Pressburg y Budapest. Compagin sus trabajos con los estudios en la Escuela Tcnica de Mittweiden, y obtuvo el ttulo de ingeniero. En 1886, se encontraba ya Horch en Mannheim, ocupado en la construccin de motores a gas Benz, llegando a ser director de los talleres de automviles de esta marca. En 1899, Horch se independiza, y con la ayuda de su amigo S.B. Herz, comerciante en paos, funda la firma A. Horch & Co., con un capital inicial de 30.000 marcos. Cuatro aos ms tarde se ve obligado a una ampliacin de capital, transformando la empresa en una sociedad annima, donde l quedaba como socio minoritario y fijando la sede en Zwickan. En 1909, es prcticamente expulsado de su empresa, y un mes despus funda otra fbrica, Audi.

Despus de la Segunda Guerra Mundial, hubo un intento de los nuevos jerarcas de la Alemania Oriental, Ulbrichtm, Pieck, Grotewolh, de fabricar un modelo representativo y ostentoso, e intentaron renacer los Horchs. En 1955, fue bautizado con el nombre de Horch de la Alianza Sajona un nuevo modelo que por muy variadas razones, tanto tcnicas como polticas fue un fracaso

Hotchkiss
Al igual que otras marcas, la firma francesa Hotchkiss tambin empez su andadura industrial fabricando armamento y municiones. Fundada en Pars por el norteamericano Berkeley Hotchkiss en 1867, esta empresa inici sus actividades con la produccin de cartuchos y material explosivo que suministraba principalmente al ejercito francs, pero pronto se especializ en el diseo y construccin de armas; es decir, dotadas de caones con nima estriada y cuya recarga se efectuaba por la culata de forma automtica. Su ms renombrado producto fue la famosa ametralladora Hotchkiss de tiro rpido, que durante la Primera Guerra Mundial dio probadas muestras de su terrible eficacia sembrando el terror entre las tropas alemanas. Pero Berkeley Hotchkiss no estuvo all para verlo; haba fallecido en 1885 dejando la firma en manos de sus colaboradores galos, con lo que el capital social pasara a ser enteramente francs. Los nuevos propietarios iniciaron una poltica de diversificacin de actividades, orientndose hacia el naciente sector del automvil, y as en 1901 empezaban a salir piezas de motor de los Etablissements Hotchkiss para Panhard Levassor, De Dietrich, De Dion Bouton, etc., fabricadas en rgimen de subcontratacin. Al cabo de slo dos aos apareci el primer coche Hotchkiss, con motor de cuatro cilindros y vlvulas laterales que renda 20 CV. Era un vehculo muy pesado y robusto, que acab evolucionando ms tarde a travs de los ms equilibrados tipos C, E y H. El primer seis cilindros lleg en 1908 y en 1910 el modelo Z de 12/16 CV con slo cuatro (80x120 mm), considerado el precursor de los clebres AM y AM2. La produccin de este ltimo se prolong hasta 1932, despus de haber sido fabricado en cantidades considerables (20.000 unidades). En la evolucin tcnica de la marca se contempla la alternativa, a veces sorprendente, de soluciones muy modernas con un conservadurismo desconcertante. A principios de los aos veinte el arranque elctrico y las vlvulas en cabeza son moneda corriente, pero habr que esperar hasta despus de la guerra para que se abandonen los frenos por cable y los ltimos ejes rgidos delanteros. El refinado AM 80, dotado del mejor seis cilindros de la firma, aparece en octubre de 1928 y obtiene una gran acogida. Su motor de tres litros con vlvulas en cabeza le permite alcanzar los 120 km/h; elstico, silencioso y de una fiabilidad sin par (como afirma por entonces La Vie Automobile) gracias a su cigeal de siete apoyos dotado de antivibrador, proseguir su carrera hasta 1931. Al ao siguiente le sucede el AM 80 S (que posteriormente se convertira en el 20 CV), con un nuevo chasis rebajado, motor de 3.5 litros (86x100 mm) y 115 CV de potencia que le permitan rebasar los 125 km/h. En el terreno deportivo ste ser el Hotchkiss ms brillante y eficaz de cuantos hayan tomado parte en pruebas automovilsticas de cualquier naturaleza: Rallye de Montecarlo (seis victorias en total, la nica marca del mundo que lo logr), Copa de los Alpes, 10 Horas de Spa, Lieja-Roma-Lieja, Rallye de Marruecos, Pars-Niza... Fue precisamente su sonado triunfo en esta carrera entre dos ciudades francesas el que dio nombre a una versin del 20 CV muy apreciada. El tipo Pars-Niza renda unos 130 CV, siendo capaz de alcanzar los 170 km/h de velocidad mxima gracias a la desmultiplicacin de su puente trasero. Posteriormente aparecieron otras variantes como el GS o Gran Sport, algunas equipadas con el clebre cambio electromagntico Cotal, cuya produccin se prolongara hasta el fin de la marca, en 1954. Despus de la Segunda Guerra Mundial Hotchkiss conoce una nueva etapa dorada con los modelos 13 CV, 20-50 y el incombustible 20 CV en sus evoluciones GS 3, 864 S49, 686 S, etc. El Saln de Pars de 1950 marca un hito en la historia de la marca con la presentacin de sus nuevos automviles. Si bien se mantienen los mismos motores con idnticas cilindradas (aunque tcnicamente modernizados), toda la gama Hotchkiss se beneficia de una suspensin de flexibilidad variable creada por el ingeniero Jean Albert Grgoire (un personaje crucial en los ltimos aos de

la firma), que mejora bastante la estabilidad y aumenta de forma notable el grado de confort. La famosa caja electromagntica Cotal tambin hace su aparicin aquel ao, pudiendo ser montada en vez del cambio manual en algunos modelos. Lo ms llamativo de los nuevos Hotchkiss es su aspecto exterior, profundamente influido por la moda americana. Las carroceras de estilo pontn tan exquisitamente creadas por especialistas como Chapron, Saoutchik y Guillor han quedado desfasadas. Muy bellas pero demasiado pesadas, desaparecen en favor de la nueva lnea Anjou, obra del estilista de la marca Alexis Kow. Lo ms caracterstico es la integracin de la parrilla, los faros y las aletas delanteras, y la eliminacin de los estribos laterales. Todos los chasis, tanto con motor de cuatro como de seis cilindros, pueden ser carrozados como berlina Anjou o cabriolet Antheor. Pero las aventuras industriales en que se ve inmersa la empresa hacen tambalear su futuro. Una de ellas es la adquisicin de la sociedad Amilcar en 1937, saldada con un triste fracaso, pues slo se llegaron a construir una veintena de unidades del Amilcar Compound, modelo con traccin delantera, suspensiones de tipo independiente y estructura autoportante fabricada en alpax, proyectado por el ingeniero Grgoire. Pese a todos los problemas, la dinmica marca francesa sigue apostando fuerte por la innovacin tcnica y la formidable acogida en 1951 del aerodinmico Hotchkiss-Grgoire (un vehculo verdaderamente avanzado para su poca) proporciona una alegra que va a durar muy poco. El precio del coche alcanza casi los dos millones de francos, el doble de lo que cuestan sus ms directos rivales en el mercado de la poca, y muy pocos compradores estn dispuestos a pagar una cantidad tan elevada por muy vanguardista que sea su diseo. Mientras tanto se ha suspendido la produccin del AM2, reemplazado por los modelos 411 y 413 de baja cilindrada, al tiempo que la gama de seis cilindros se amplia con un nuevo coche, el tipo 6145 de 2.650 cc (75x100 mm). La efmera aventura del Grgoire no ha hecho ms que precipitar la cada de su constructor, y en 1954 Hotchkiss se fusiona con Delahaye (cuyas dificultades financieras son notorias), cesando la produccin de automviles y orientndose hacia el sector de los vehculos militares.

Hunt
En 1910, los hermanos Hunt construyeron en National City, ciudad vecina a San Diego, el Hunt por encargo de Elias Babcook, quien quera un coche para viajar por el desierto de Baja California. Entre los aos 1914 y 1917 hubo varios intentos para construir pistas de madera que cruzaban el desierto de Baja California. Las pistas no eran suficientemente anchas como para adelantar, por lo que en lo alto de las colinas se hacan carriles de adelantamiento. Si una rueda se sala de la pista llevaba horas poner el coche en su sitio. Normalmente, un coche esperaba a que pasasen ms para viajar en caravana, por motivos de seguridad. En 1926, la va de madera se sustituy por una de asfalto. Desafortunadamente, Elias mora antes de que su proyecto fuera terminado.

Ideal
En la primera poca del automovilismo espaol no todo fueron coches grandes y lujosos destinados a las altas clases sociales, tambin se realizaron un buen nmero de coches pequeos, que tenan sus principales clientes entre la poblacin ms joven. Estos vehculos, por regla general, no estaban construidos en grandes fbricas sino en pequeos talleres, y los motores no eran de mucha cilindrada. El Ideal fue uno de los ms famosos del momento, junto al David se mantuvo en el mercado por un periodo de tres aos. Fue presentado a principios de 1915, unos meses despus de que el David. El nombre del Ideal se le puso despus de desestimar la denominacin de Iberia, que haba sido elegida en principio, porque esta marca ya exista anteriormente. Laureano Hereter fue el creador de la marca Ideal, y a diferencia del David, ellos mismos produjeron sus propios propulsores. Las ventas del Ideal fueron bastante inferiores a las del David, y en 1918 se abandon la produccin de este modelo.

Isotta Fraschini
La Societ Milanese dAutomobili Isotta Fraschini comenz su actividad en 1900, con un slido capital y el prestigio aportado por sus fundadores, el abogado Cesare Isotta y los hermanos Vicenzo, Antonio y Oreste Fraschini. Como en el caso de tantas otras marcas, sus primeros vehculos los movan motores de otros fabricantes, concretamente

monocilindros y bicilindros de la firma francesa Aster. Pero desde 1903, con la contratacin de destacados proyectistas como Stefanini y Giustino Cattaneo, Isotta pas a disear y construir ntegramente los vehculos en sus propios talleres; y ya con mecnica de cuatro cilindros. Sus creaciones pronto se ganaron la ms alta apreciacin, no solo entre la produccin italiana sino tambin europea. Su esmerada calidad de acabado y avanzada tcnica eran un primor. A este ltimo aspecto, baste indicar que ya en 1905 pusieron a punto un motor de 100 CV, con rbol de levas en cabeza, y en 1907, otro de ocho cilindros en V. En 1910 inici la fabricacin de propulsores para aviones y dirigibles, pero tambin en ese mismo ao experiment y patent una primicia automovilstica mundial: el primer sistema de frenos sobre las ruedas delanteras, invento de Cattaneo. Como no poda ser menos, abord el mundo de la competicin con notables xitos, desde la Coppa Florio hasta Indianpolis, y fabric excepcionales autos de carreras de diversas categoras. Se cuenta que uno de los ms pequeos, construido para competir por el Grand Prix des Voiturettes en 1908, inspiro al genial Ettore Bugatti para disear su famoso T-13. En 1919, al trmino de la Gran Guerra, Isotta se apunt otro hito histrico al presentar el primer automvil europeo con motor de ocho cilindros en lnea. Un esplndido coche de lujo que iba en contra de las tendencias dominantes en aquel tiempo, ms proclive a coches populares. Pero adems quedara como el nico modelo de la marca con esa mecnica, porque, en realidad, sta se haba volcado en la fabricacin de motores de aviacin, que se mostraba ms productiva. Pese a su altsimo precio, los Isotta Fraschini tipo 8 no se haban planteado para obtener una rentabilidad, pues el escaso nmero fabricado y la esmerada atencin posventa que la compaa garantizaba anulaban toda posibilidad de beneficios. En realidad, estos supercoches haban surgido como una operacin de imagen, con el propsito de mantener el prestigio de la marca. Al original Isotta Fraschini tipo 8, con 5.902 cc y 80 HP, le sucedi en 1925 una versin mejorada: el 8 con 7.370 cc y 120 HP. De sta, a su vez, surgi en 1926 otra variante con carcter deportivo, el 8ASS, que merced a un ligero aumento de compresin y a una doble carburacin renda 150 HP. En total, 400 coches del tipo 8 y 950 del 8 se construyeron cuando en 1930 vio la luz el ltimo de esos grandes modelos, el tipo 8B, que continu producindose hasta 1932. Notablemente perfeccionado respecto a los anteriores, el 8B obtena hasta 160 HP de su enorme motor, en el que bloque, cilindros y bielas se haban realizado en acero-nquel

Jaguar
William Lyons fund en 1922 la Swallow Sidecar Company, ms tarde transformada en SS, y despus de la guerra, en Jaguar En Saln de Londres de 1959 era presentada una berlina compacta, rpida y lujosa capaz de alcanzar los doscientos kilmetros por hora y de envolver a sus ocupantes en un ambiente lujoso, sin que su tamao externo limitara en buena medida su agilidad. Estoy hablando (por supuesto) del Jaguar MK 2. Sus lneas bsicas procedan de la primera berlina Jaguar con carrocera monocasco, el Jaguar 2,4 Litre, aparecido en 1955 y comnmente conocido como MK 1. Este primitivo 2,4 Litre se complement en 1957 (a pesar del gran incendio que sufri aquel ao la fbrica de Coventry) con una versin que incorporaba el motor de 3,4 litros encargado de mover a los bellos coups XK y a las elegantes berlinas Mark VIII.

La adopcin del motor de 3,4 litros tuvo buena acogida, y de hecho casi el setenta por ciento de la produccin de 1958 correspondera a esta versin que con sus 210 CV alcanzaba los 190 km/h. Ante tales perspectivas comerciales, no es de extraar que los hombres de Jaguar se dedicasen a prepara una nueva gama ms completa y con mayores atractivos. Dicha gama fue bautizada como MK 2. Sin necesidad de hacer apenas modificaciones en la carrocera, el Jaguar MK 2 superaba con creces en esttica a su antecesor. Para ello, los diseadores de la marca britnica aumentaron la superficie acristalado del parabrisas, las lunas laterales y el cristal posterior, al tiempo que recubrieron de latn los marcos de las puertas y el montante central. En lo alto de las aletas delanteras se colocaron las luces de posicin, las luces de intermitencia delanteras pasaron a ser redondas y los grupos pticos traseros aumentaron de tamao. Se modific levemente la calandra y el lugar que anteriormente ocupaban las rejillas de las bocinas albergaban ahora los faros antiniebla. Los nuevos pasos de rueda posteriores dejaban a la vista por completo los neumticos traseros, y, como guinda, se ofrecan en opcin unas esplndidas llantas de radios, que en la poca se acostumbraba a acompaar con neumticos de banda blanca. La ocasin se aprovech para ofrecer en el nuevo modelo un tercer motor, el seis cilindros birbol de 3,8 litros y 220 CV que por entonces utilizaba el majestuoso Jaguar Mark IX, y que en esta carrocera ms compacta y ligera expresaba mejor sus capacidades.

JAP Jeep
El nombre de Jeep tiene un curioso origen, unos dicen que procede de la pronunciacin descuidada de las siglas GP (General Purpose; uso general en espaol o Governmental Project, proyecto gubernamental), otros que de un personaje de Popeye, Eugene de Jeep, que era muy popular en los aos 30 del siglo XX. Sea como fuera, WillysOverland registr la marca Jeep en Estados Unidos y otros pases en 1950. Fue en julio de 1940 cuando el Estado Mayor del ejrcito de Estados Unidos envi a 135 fabricantes de automviles el pliego de condiciones que deban cumplir para construir un vehculo de combate. Entre otras condiciones, el To Sam demandaba un modelo con traccin a las cuatro ruedas que pudiera moverse con agilidad por el campo. A la licitacin, slo entr en el plazo estipulado de 49 das un fabricante, Bantam Motor Company, con un prototipo diseado por Karl Probst. Pero, dadas las carencias mecnicas del modelo, se admiti tambin el Quad presentado por Willys-Overland. Adems, el desarrollo de la guerra oblig a aumentar rpidamente la produccin, por lo que el gobierno pact con Ford la utilizacin de sus fbricas. De ese ao, 1940, data la expresin todoterreno, ya que antes, cuando se sala un coche de la carretera lo llamaban accidente. Ese ao Jeep lo llam todoterreno, aseguran en la marca. Tras este primer todoterreno de utilizacin eminentemente militar, Willys-Overland fabric el primer Jeep civil, el CJ2A. A este le siguieron entre otros, el CJ-3B, que estuvo en produccin hasta 1968; el CJ-5, que entusiasmo al pblico y se fabric hasta 1980; CJ-6; CJ-7; y Jeep Wagoner Limited, que se encarg de popularizar este tipo de vehculos entre el pblico, gracias a que tena un interior tan cmodo y bien equipado como el de un turismo. En 1986, el CJ-7 dej paso al Wrangler, un todoterreno eficaz, moderno y confortable. Un ao ms tarde, Chrysler Corporation adquiri la marca, que despus pas a DaimlerChrysler y que cuenta en su gama con el Wrangler, el Cherokee y el Grand Cherokee. Jeep en Espaa En 1960 VIASA inicia su andadura con la construccin bajo licencia de los populares Jeep Willys americanos, primero en su versin de batalla corta (CJ-3) y, ms tarde, el de batalla larga (CJ-6). Esta serie, aunque con algunos retoques tcnicos, estilsticos y tambin de denominacin (Universal, Bravo, Caporal; etc.), se mantendra en vigor hasta comienzos de la dcada de los ochenta. En 1963, VIASA presenta la gama SV, con cuatro modelos de cabina avanzada y traccin a las cuatro ruedas (sin parangn en la Willys-Overland norteamericana), capaces de transportar ms de una tonelada de peso por cualquier tipo de terreno. Se trataba del Campeador (pick-up con 1.200 kg de carga til); el modelo Duplex (camioneta de doble cabina con 5-7 plazas y 750 kg); el Furgn (furgoneta con 6 plazas y 1.000 kg); y el denominado Toledo (microbs de

9 plazas). Con leves mejoras y bajo la denominacin comn de Jeep Ebro SV, estos vehculos sobrevivieron hasta el ao 1981 Apenas transcurrido un ao despus del lanzamiento en Norteamrica del Jeepster Commando, VIASA decide fabricarlo bajo licencia, en las instalaciones que tena en Zaragoza. Al principio, era prcticamente idntico al modelo estadounidense, incluso mantena la denominacin anglosajona de Jeep Commando VIASA. Un par de aos ms tarde, al nacionalizarse su produccin, el Commando pierde la M que le sobraba. Este Comando espaol se venda con tres carroceras: bsico (descapotable); con techo de lona; o con cabina cerrada. Se mantena la doble opcin de gasoil (Barreiros C-65) y gasolina (Hurricane F-4). El lanzamiento del Jeep Comando supuso la irrupcin en el mercado nacional de un vehculo de caractersticas parecidas al Land-Rover, el todoterreno espaol por antonomasia, en cuanto a consumo y resistencia, pero ms confortable y rpido que ste. Su mayor versatilidad le permita disfrutar perfectamente de un uso mixto en carretera y campo. Su precio era sensiblemente mayor que el del Land Rover 88 y similar o ligeramente inferior al del 109. Las ventas del comando alcanzaron su mximo esplendor entre 1977 y 1981, periodo en el que existan dos versiones Diesel (S y HD) para escoger. Ya en la dcada de los ochenta, con la irrupcin del Nissan Patrol en el mercado nacional, el Jeep Comando pareca obsoleto, tanto en mecnica como en equipamiento. De esta forma en el ao 1982 deja de fabricarse definitivamente. La publicidad del Jeep Comando siempre hizo hincapi en su polivalencia como vehculo industrial y recreativo, as como en sus aptitudes ruteras .La verdad es que para 1969, resultaba un vehculo revolucionario en cuanto a su concepcin, ya que por primera vez en Espaa se poda disponer de un modelo de excepcional dureza y resistencia, cmodo y fcil de conducir. Tanto era as que superaba de sobra en comodidad a los Jeep CJ-3CJ-6 y Land Rover 88/109. Con el aumento de ventas y la popularizacin de este tipo de vehculos entre la juventud, la propia Motor Ibrica patrocin una competicin para sus vehculos todoterreno. As, en 1979 se celebr la I Copa de Espaa Jeep Cross Gran Premio Motor Ibrica, para vehculos con traccin a las cuatro ruedas.

Jensen
Los hermanos Alan y Richard Jensen hicieron su debut en el campo de la creacin de automviles al finalizar los aos veinte, y fue de forma muy modesta, pues consisti en una carrocera deportiva sobre un chasis de Austin Seven. Es curioso notar que estos comienzos ofrecen una gran similitud con los de William Lyons, artfice de la marca Jaguar. Al igual que ste, los Jensen comenzaran por especializarse en carroceras deportivas para distintas mecnicas. En 1936 aparecen los primeros coches con la marca Jensen. Continuaba el paralelismo con la trayectoria de W. Lyons, aunque a diferencia de Jaguar, los Jensen nunca llegaran a fabricar mecnicas propias. Sus coches siempre utilizaron mquinas suministradas por otras marcas de la automocin, preferentemente norteamericanas e inglesas. As, los primeros Jensen fueron coches deportivos dotados de mecnicas Ford de ocho cilindros, y la denominacin Interceptor fue empleada por primera vez en 1950 para designar un lujoso cabriolet, impulsado por un motor Austin A 135 de cuatro litros y 6 cilindros. En 1954 un modelo diferente, el elegante 541, reemplaz al primitivo Interceptor, y en 1963 apareci el CV8, un coche muy espectacular dotado de motor Chrysler y carrocera de fibra de vidrio. La frmula del CV8 servira a su vez como base para desarrollar el nuevo y definitivo Interceptor, presentado en el saln de Londres en octubre de 1966. Efectivamente, el Interceptor haba heredado del predecesor CV8 no slo el propulsor Chrysler de 8 cilindros en V 6,2 litros y 325 CV) sino tambin la caja automtica Torqueflite de tres velocidades, el puente trasero rgido con diferencial autoblocante Salisbury Power-Lock y los amortiguadores regulables Armstrong Selectarude. Sin embargo la carrocera era metlica, realizada por los talleres Touring Superleggera de Miln sobre diseo de Vignale. Esta carrocera iba soldada al slido chasis tubular Jensen, que era en verdad el catalizador encargadote aglutinar los diversos elementos, para lograr una mezcla efectiva. El potente motor, montado en la parte delantera, estaba situado en posicin muy atrasada. As se consegua una ptima distribucin de los pesos (50/50) y se aseguraba una excelente manejabilidad, a pesar de la anticuada suspensin trasera con puente rgido y ballestas semielpticas.

Los comentaristas afirmaron impresionados: Las cifras demuestran el enorme rendimiento del Jensen pero realmente no se siente la absurda facilidad con que sus 325 CV impulsan el coche hasta 225 Km/h . Con sus 1.676 kg de peso y 4,45 m de envergadura, el Interceptor poda alcanzar 96 Km/h en 7,3 segundos y los 160 Km/h en tan solo 20 segundos. Las crticas se dirigieron hacia la direccin, que era de cremallera, pero resultaba algo dura e incmoda para un coche de su categora y precio. Sin embargo ese problema no sera resuelto hasta 1970, cuando apareci una nueva versin bajo la denominacin MK II. En ella se introdujo alguna mejora esttica (como los parachoques delanteros y cierta modernizacin en su interior), unas ruedas ms anchas (6,5 pulgadas con neumticos de la serie 70), pero adems incorpor aire acondicionado y la direccin asistida de serie. Podra decirse que el xito del Interceptor estuvo limitado por sus altos precios (de 3.740 a 5.340 libras esterlinas); un coche muy apreciado por la clientela ms exigente entre los que se contaron algunos miembros de la familia real britnica. Se fabricaron diversas versiones, a cual ms sofisticada. El modelo Director de 1969, dirigido a los ejecutivos de alto nivel, equipaba los ms modernos aparatos de comunicacin, frigorfico y adems una mquina de escribir en la guantera. Tambin se lleg a hacer un modelo descapotable, y los Interceptor del tipo F.F., iniciales que corresponden a frmula Ferguson, un ingenioso sistema de traccin a las cuatro ruedas que tan slo fue montado en 328 ejemplares entre 1968 y finales de 1971. Sumando las diferentes versiones, se haban construido en total 5.358 unidades cuando el ltimo Jensen Interceptor sali de la fbrica de West Bromwitch en septiembre de 1976.

Junior
En la Espaa de 1956 hubo unos cuantos microcoches de tres ruedas que, si bien no eran tan vistosos como otros de postn, fueron un exponente tangible de lo que fue nuestra industria, nuestras ganas de automvil y hasta incluso nuestra penuria. El Junior fue presentado en diciembre de 1955 y en la feria de Barcelona del ao siguiente fue exhibido el que haca el nmero 104 de los fabricados. Llevaba un motor Hispano Villiers de 197 cc (el mismo monocilndrico que el Biscuter) refrigerado por turbina y aire canalizado, con cuatro marchas y reversa; chasis tubular de larguero central y suspensin independiente de ejes articulados. El motor quedaba situado detrs, siendo la nica rueda trasera la motriz. Como las delanteras, montaba amortiguador. La direccin era de tornillo sin fin y los frenos mecnicos. El arranque por dinastart y batera de 12 voltios y 42 amperios. Dos faros delanteros, piloto, claxon y ampermetro; carrocera metlica y dimensiones de 2,60 x 1,20 x 1,30 con un peso de 240 kg. montaba neumticos Pirelli de 3,50x10 y era capaz de alcanzar los 70 km/h. Vena con las ruedas de banda blanca, sin puertas y con tapicera estilo escocs. Lo fabricaba Junior S.L., de C/ Mallorca 84, Barcelona, y haba 16 representantes que lo vendan en Espaa.

La Cuadra
En Espaa, el punto de partida de la automocin fue en el ao 1899, cuando Emilio La Cuadra pone en funcionamiento su primer vehculo. Emilio La Cuadra era militar y desempeaba el cargo de teniente de artillera cuando es trasladado a Lrida. El teniente La Cuadra era un apasionado de ese fenmeno nuevo que surga con el nacimiento del nuevo siglo: la electricidad. Tanto es as, que construy una central elctrica en Lrida llevando por primera vez la luz a la capital catalana. El xito de este nuevo invento produjo para La Cuadra una sustancial renta. Al igual que Bonet La Cuadra tambin visit la Exposicin Universal de Pars, y se interes por los motores Benz pero para aplicarlos a la energa elctrica. All se convenci de que el automvil tendra un futuro muy prometedor. A su vuelta a Lrida vende la central elctrica, y con lo que obtiene de ella se traslada a Barcelona y funda la Compaa General de Coches y Automviles E. La Cuadra en Comandita. De esta forma en septiembre de 1898 La Cuadra, junto con Domingo Tmaro, inicia la fabricacin de coches elctricos. El proyecto inclua producir desde un turismo a un microbs de pasajeros y un camin. En esos momentos en que el automvil est dando todava sus primeros pasos,

an no esta plenamente comprobada la inferioridad del motor elctrico frente al de combustin interna. La Cuadra y Tmaro llegaran a esta conclusin por propia experiencia ante el fracaso de su vehculo elctrico. Todos los intentos resultaron un completo fracaso, por que los vehculos, muy pesados, agotaban las bateras a los pocos kilmetros de uso, llegando a recorrer 5 kilmetros en el mejor de los casos. Ante este fracaso La Cuadra, asesorado por uno de sus colaboradores, opt por abandonar el proyecto del motor elctrico y centrarse en el motor de explosin. Sin embargo, en cuanto a motores de explosin no eran grandes los conocimientos que posean ni La Cuadra ni Tmaro, aunque ambos tenan noticia del xito que este tipo de automviles estaba teniendo en Francia y Alemania. Esta ltima circunstancia fue lo que les hizo ponerse en contacto con el ingeniero suizo Marcos Birkigt. Birkigt haba realizado sus estudios en la Escuela de Artes y Oficios Industriales de Ginebra y contaba con una buena preparacin mecnica. Por otra parte, Birkigt haba estado una temporada en Barcelona, trabajando en la Compaa de Aguas, y posteriormente en una empresa de construcciones navales. Durante su estancia en Barcelona conoci a Tmaro, y este ltimo fue el que, con verdadera clarividencia, pens en este ingeniero suizo como el tcnico adecuado para los proyectos automovilsticos de La Cuadra. Para el 10 de diciembre del mismo ao Birkigt tena preparado el primer automvil espaol, con un motor de un cilindro y carrocera de dos asientos, que fue probado en Barcelona, sobre un recorrido de cuatro kilmetros, con total xito. Estos buenos resultados animaron a la compaa y se fabricaron seis unidades. La falta de tesorera y una larga huelga en el ao 1901 obligaron a cerrar la fbrica. La Cuadra reingres en el ejercito con el cargo de comandante y fue destinado a Ceuta donde estuvo hasta el ao 1921, fecha en la que regres a Barcelona.

La Salle
Con el final de la Gran Guerra, el mundo inici un periodo de signos muy prsperos. La reconstruccin de la sufrida Europa gener un rpido crecimiento industrial, disparando el consumismo de la nueva sociedad, vida de olvidar los horrores de la terrible contienda. As llegaron los felices veinte. Pero tambin la guerra haba aportado un espectacular desarrollo tecnolgico, muy notable, como no, en el campo del automovilismo. Los nuevos coches eran mucho ms potentes y lujosos. El ejemplo ms destacado fue el H6 de la Hispano-Suiza aparecido en 1919, y que desde su presentacin en el Saln de Pars caus el asombro y la admiracin general. La fama de los Hispano-Suiza se extendi por todo el orbe con tal prestigio que llegaron a ser, sin ninguna exageracin, el smbolo del poder y el lujo sobre ruedas de aquella feliz dcada y los favoritos de la aristocracia y la lite social en todos los continentes. La moda Hispano tuvo, como es lgico, numerosos imitadores, tanto de su sofisticada mecnica como de su austera esttica, y la influencia se lleg a notar incluso en marcas tan prestigiosas como la britnica Bentley, la alemana Horch o la norteamericana General Motors con los modelos de La Salle, diseados por Harley Earl. Los automviles La Salle surgieron como una nueva familia de modelos creada por la General Motors con la intencin de cubrir el hueco existente entre los Buick y los Cadillac y captar otro sector de potenciales compradores. As sus precios se fijaron alrededor de los 2.500 dlares, entre los 3.000 que costaba un Cadillac y los 2.000 de la gama Buick. La denominacin para estos autos se origin con el mismo criterio aristocrtico que aos atrs lo hicieran para sus hermanos Cadillac, adoptando el ttulo en homenaje al noble Ren Robert Cavalieur, Sieur de la Salle, explorador francs que protagoniz una azarosa expedicin por la regin del Mississippi en 1682. Lawrence Fisher desarroll el motor de vlvulas laterales, ocho cilindros en V (79,3x125 mm de dimetro y carrera) y cigeal sobre tres apoyos, muy similar al del Cadillac, del que sin embargo se diferenciaba por el dimetro ms pequeo que bajaba la cilindrada a 4.966 cc. Su aparicin caus un gran impacto comercial, hasta el punto de que las ventas en este primer ao de 1927 superaron las ms optimistas previsiones, alcanzando la cifra de 27.000 unidades. Este xito inicial afianz en sus ideas al estilista Earl, que remodelo tambin los Cadillac (marca estrella del grupo) hacia la misma lnea. Efectivamente los modelos de los aos 28, 29, 30 y 31 exhibieron una clarsima influencia del sobrio estilo Hispano, apreciable sobre todo en su frontal, dominado por una coraza rplica casi exacta de la de los H6. Los La Salle se vendieron muy bien, tanto que continuaron sin cambios significativos durante seis largos aos. El 34 se introdujo una remodelacin a fondo que afectaba a su esttica y a su mecnica. El motor fue sustituido por un ocho cilindros en lnea proveniente de la Oldsmobile (fbrica ya integrada en la General Motors), con vlvula laterales y 90 HP de potencia. Su nueva imagen, tambin a cargo de Harley Earl, se adaptaba a las novedosas tendencias aerodinmicas, sobre las que caba destacar una coraza muy estrecha que caracteriz el ltimo periodo de los coches de esa marca. Las ventas se revitalizaron gracias a una oportuna reduccin de precios, que lleg hasta los 1.225 dlares en el ao 35.

En 1937 recuperaron los motores Cadillac, acogiendo otra vez un V8, vlvulas laterales, con 322 pulgadas cbicas y 125 HP. La progresiva semejanza a los Cadillac, con los que llegaran a entrar en competencia, provoc la decisin de cesar su fabricacin, y as, en 1940 desaparecieron del mercado, culminando un periodo de doce aos en los que el nombre de La Salle hizo su pequea historia, brillando con luz propia.

Lagonda
Nacido en 1859, Wilbur Adams era el segundo hijo del reverendo John W. Jun, que ejerca su ministerio en el pueblecito de Lagonda, cerca de Buck Creek, Springfield, Ohio. Llegado a su juventud, a Wilbur le costo algn tiempo encauzar su vida, ya que ni le gust mucho ser esquilador en la empresa familiar, ni tampoco pareci entusiasmarle demasiado trabajar en la Singer Sewing Machine Co., donde lleg a ser inspector. En realidad, lo que atraa a W.A. Jun era emitir trinos con su garganta al ritmo de las partituras de Mozart o Rossini. Tanto es as, que lleg a cantar en la Opera House de Springfield, y convencido de que en la vieja Europa podra progresar en su empeo, salt el charco y hay indicios de que una vez en Inglaterra lleg a debutar en el Lyric Theatre. Sin embargo, sus facultades como cantante lrico no impresionaron y fueron sus conocimientos mecnicos los que le permitieron prosperar, primero como ingeniero consultor, y desde 1890, tras comprar una casona en Staines, como constructor, actividad en la que debut haciendo un barco de vapor al que llamo Giralda, que fue embarcacin arbitral en varias regatas Oxford-Cambridge y cuyas prestaciones le valieron la reputacin de ser el ms veloz de cuantos navegaban por el Tmesis. Poco despus se le uni el ingeniero Alfred H. Cranmer, quien estuvo con l treinta aos como director tcnico de la empresa que Wilbur fund en 1899, y que por nostalgia de su lugar de nacimiento bautiz Lagonda Motor Co. Ltd., nombre sonoro y evocador que se origin a partir de Ough Ohonda, que es como los indios Shawnee denominaban a Buck Creek, y que con el tiempo se convirti en La Ohonda y finalmente en Lagonda. En 1900, dicha compaa se introdujo en el mundo de la automocin sobre ruedas con una motocicleta de motor propio y chasis suministrado por la firma Knights, de Staines, y a partir de 1903 ya produjo motos completas para las que ofreca dos motores monocilndricos con vlvulas de admisin automtica y cilindradas de 392 cc 558 cc. Al ao siguiente, siguiendo su escalada, lleg un triciclo triplaza en lnea (el conductor iba entre el pasajero delantero y el trasero) con dos ruedas delante y una detrs, animado por un bicilndrico en V de 1.220 cc, que si el piloto se atreva, era capaz de impulsarlo a 45 mph (72 Km/h). Por fin, en 1907 inici la fabricacin de unos coches de factura tan excelente que donde lograron una mayor y ms rpida penetracin fue en el entonces selectsimo y exigente mercado ruso, dndose la paradoja de que algunos modelos se conocieron en Inglaterra despus de haberse vendido ya bastantes unidades en la tierra de los zares, lo que report a la marca un gran prestigio que complet participando asiduamente en competiciones. En 11920, al morir Wilbur A. Jun, se revisaron los planteamientos y objetivos de Lagonda, y como Morris era casi intocable en el campo de los vehculos populares, se opt por intensificar la produccin de modelos deportivos. El primer fruto de esa decisin fue un dos litros diseado por Arthur Davidson, y tras sucesivos crecimientos, en 1933 los Lagonda ya alcanzaron la que lleg a ser su cilindrada ms emblemtica: 4,5 litros. Este hito se produjo cuando el entonces director, el general de brigada Metcalfe, accedi a la peticin de un grupo de pilotos amateurs para que montasen un motor de dicho cubicaje en el excelente chasis del modelo 3 litros, y aprovechando que invicta acababa de hundirse, no hubo mucha dificultad en hacerse con su motor Meadows de seis cilindros. As naci el Lagonda M45, capaz de rozar la mtica barrera de las 100 mph en una poca en que slo RollsRoyce y Daimler ofrecan motorizaciones superiores, pero en chasis de estabilidad y frenada muy inferiores a los eficaces y deportivos Lagonda. Sin embargo, las finanzas de la firma no iban demasiado bien, ya que sus precios no cubran los costes reales, lo que provoc la quiebra en 1935, precisamente el ao en que logr uno de sus ms resonantes xitos deportivos: Convencidos de sus posibilidades en las 24 Horas de Le Mans, Arthur Fox y el doctor J.D. Benjafield (uno de los otrora famosos Bentley Boys) compraron los dos Lagonda que disputaron el Tourist Trophy de 1934, y tras modificarlos y prepararlos adecuadamente en Fox and Nocholl, los inscribieron en la prueba gala pilotados pos el piloto espaol (de origen) Luis Fontes Y john Nindmarsh, y por el propio Benjafield y sir Ronald Gunter. En aquella edicin, que bati el record de participacin con 58 coches en la lnea de salida y se disput bajo una lluvia incesante, eran favoritos los Alfa Romeo y Bugatti, pero enzarzados en un frentico duelo, al final se vieron superados por la regular y segura marcha del Lagonda de Fontes y Nindmarsh, que cruzaron la meta con 8,5 Km de ventaja sobre el Alfa Romeo de Neld Y Stuffel. Adems, el xito de la industria britnica fue avasallador: de los 28 coches que acabaron, 22 eran ingleses.

Pero aquella victoria le sirvi de poco a Lagonda, que falta de dinero para explotar comercialmente un xito tan sonado, se declaraba en bancarrota al da siguiente. Puesta en liquidacin, la marca fue adquirida por Alan P. Good, cuya oferta de 67.000 libras, ms otras 4.000 por el stock, super a otros tres oferentes entre los que estaba Rolls-Royce, y l si pudo y supo aprovechar la hazaa de Le Mans para conseguir dinero y algo tan importante como privar a Rolls del legendario W.O. Bentley, que prefiri abandonar la marca que canibaliz la suya, para ir a trabajar en la que acababa de obtener un triunfo que l ya haba saboreado antes. As, un consorcio formado por Good como presidente, Bentley como responsable tcnico y R.G. Watney (procedente de Rootes) como director, daban vida a una nueva empresa: L.G. Motors, que segn su publicidad, naca con el objetivo de seguir construyendo los automviles Lagonda, tras haber ampliado y reorganizado sus instalaciones industriales. Y en efecto, haciendo bueno ese slogan, el primer modelo que sali tras dicha reorganizacin fue el M 45 A, que realmente era el ltimo Lagonda de antes de la quiebra, cuyo lanzamiento estaba previsto para 1936. Mientras, el nuevo equipo trabajaba intensamente en su sucesor, el LG 45, cuyas siglas hacen referencia a la nueva empresa y a su cilindrada. En particular, Bentley centr su atencin en hacer ms suave y elstico el motor Meadows variando su diagrama de distribucin y diseando una nueva culata menos comprimida y con dos bujas por cilindro, para ponerle doble encendido mediante dos magnetos independientes que se conectan alternativa o simultneamente con un conmutador situado en el salpicadero. Con ello, el LG 45 naci como un M 45 A ms refinado, silencioso y confortable. Fue el primer Lagonda con parachoques delantero y se ofreca en chasis desnudo o con tres carroceras, todas de cuatro plazas: una cerrada, denominada saloon, y dos abiertas, la drophead coupe y la tourer.

Lanchester
El primer Lanchester naci en Birmingham en 1895. Era un automvil concebido con este fin, a diferencia de otros vehculos que se limitaban a sustituir las caballeras por el motor. Fe de ello dan soluciones curiosas de la poca, como un motor central con dos cilindros opuestos y dos cigeales. Posteriores creaciones mantenan la elevada calidad de la marca, y en los aos veinte lanzaron modelos que no tenan nada que envidiar a los Rolls-Royce. Cuando la empresa form parte del consorcio B.S.A.-Daimler, los Lanchester tuvieron que bajar forzosamente de nivel. Muchos de los modelos posteriores llevaban motores de cuatro cilindros, salvo algn que otro de seis que se presentaba como un Daimler econmico. En los aos cincuenta se intentaba revivir la marca con el modelo Dauphin, un automvil de alta categora, con motor Daimler y carrocera Hooper de alto precio. A partir de ah, la tradicional marca Lanchester fue abandonada.

Lancia
Lambda

Lincoln
Lincoln Motor Conpany Co. surge en 1917 por el enfrentamiento entre Leland, artfice de Cadillac, y el presidente de General Motors: Durant.

Lloyd
El fabricante alemn Carl F. Borgward ampli en 1950 su empresa fabricante de automviles al crear dos nuevas marcas, Goliath y Lloyd. Mientras que la primera cubra el mercado del automvil medio, el Lloyd fue considerado la mejor solucin para un coche pequeo. El primer Lloyd 300 era sin duda un automvil rudimentario, casi demasiado simple para poder llamarse automvil, pero sumamente barato por su precio y mantenimiento. Este tipo de vehculo era precisamente lo que muchos alemanes necesitaban, en un pas destrozado por la guerra que lentamente mejoraba su situacin econmica. Los clientes de Lloyd eran en su mayora anteriores propietarios de motocicletas que estaban hartos de no contar con un techo encima. Para comprender el carcter muy elemental e incluso tosco de los primeros Lloyd, sirva el dato de que la estructura de estos modelos no era ms que un esqueleto de madera cubierto de conglomerado, luego tapizado con fieltro y una especie de cuero artificial de PVC. Una alternativa sencilla y muy econmica de construir, pero hoy da casi inexplicable, aunque no se debe olvidar que tambin los DKW, que tanto xito tuvieron en los aos treinta, utilizaban este tipo de materiales en sus primeras versiones. Las prestaciones eran bastante mediocres. De su motorcito de dos cilindros, con ciclo de dos tiempos y 293 cc (54x64 mm) no se poda pedir mucho: 10 CV a 4.000 rpm era su potencia mxima hasta 1952, lo que le permita alcanzar con bastante esfuerzo los 75 km/h. Tardaba 40 segundos en llegar a los 70 km/h, y a esta velocidad ya no se poda intercambiar la ms mnima palabra en el interior. El motor y el ventilador del radiador producan un ruido infernal. Los 10 CV de potencia y el par mximo de 2 mkg eran transmitidos a las ruedas por un cambio de slo tres marchas, que carecan de sincronizadores, y el confort tampoco era muy bueno. El eje tractor delantero estaba guiado por dos muelles helicoidales, mientras que el trasero contaba con dos semiejes oscilantes. El motor y la caja de cambios formaban un nico bloque situado de forma transversal en la parte delantera. La opinin del pueblo era poco alentadora, como expresaba el refrn wer den Tod nicht scheut, fhrt Lloyd (el que no teme la muerte, conduce un Lloyd). No obstante, nuestros compaeros de la prensa de entonces opinaban que no era para tanto, debido a la poca velocidad que alcanzaba el vehculo y a que su conduccin no era nada peligrosa. Entre junio de 1950 y finales de 1952 se vendieron 18.087 unidades del LP 300, que se ofreca en las versiones sedn, cup de dos plazas y familiar. El precio entre 3.500 y casi 4.000fue ms elevado de lo previsto, ya que un Volkswagen Escarabajo costaba solo 500 marcos ms. Pero el Lloyd era imbatible en el coste del mantenimiento. El impuesto de circulacin y el seguro eran de la categora de las motos, y los repuestos sumamente baratos. Un nuevo motor, por ejemplo, costaba slo 100 marcos, y los 5,5 litros de mezcla que consuma el modelo eran mucho menos que los ocho litros que gastaba el Volkswagen. A partir de 1953 se aument el dimetro de los cilindros para alcanzar los 386 cc, con lo que se obtenan 13 CV de potencia mxima. La produccin de este modelo 400 se cifr en 110.000 unidades hasta su desaparicin en septiembre de 1957, todo un rcord para el pequeo Lloyd. Adems, las mejoras fueron continuas. A partir de marzo de 1953 ya se ofrecan los laterales de la carrocera en planchas de acero, en enero de 1954 siguieron el cap y la parte trasera esta misma operacin, y desde noviembre de 1954 tambin el techo. El Lloyd se haba revalorizado y se haba convertido ya en un verdadero automvil. En aquellos aos, al contrario que en sus comienzos, el precio segua constantemente a la baja, desde los 3.780 marcos hasta los 3.350 a partir de 1955, en una tendencia tpica de aquellos aos. Con el nuevo modelo LP600, presentado en 1955, el dimetro suba a 77 mm y la potencia mxima se catapultaba hasta los 19 CV. De paso, el motor haba pasado a realizar su trabajo en ciclo de cuatro tiempos, bastante ms silencioso. Adems contaba con un rbol de levas en cabeza, al estilo de los coches deportivos, una solucin que Borgward adapt por razones de coste. El aumento de potencia dejaba cada vez ms claras las deficiencias de la mecnica. Mientras que la carrocera de chapa se encontraba al nivel de otros automviles pequeos, como el novsimo y revolucionario Fiat/SEAT 600, la mecnica, la suspensin y la caja de cambios de tres velocidades no sincronizadas, quedaban algo anticuadas, por lo que en los meses siguientes se procedi a mejorar estos puntos dbiles. Entre 1955 y 1961 se vendieron 176.524 unidades. A partir de 1957 sali el nuevo Lloyd Alexander, con mejoras tales como una caja de cambios de cuatro velocidades, esta vez sincronizadas, ventanillas que descendan por manivela y derivabrisas delanteros. Adems ya tena un acceso al maletero desde afuera, algo imposible en las versiones anteriores.

Un ao ms tarde se ofreca con el Alexander TS el Lloyd ms potente, con 25 CV a 5.000 rpm, par mximo de 4 mkg a 3.100 rpm y un nuevo eje trasero con barra estabilizadora. Tras haber conseguido el xito de la temporada 1951-1952 con un Borgward preparado para competicin y un triciclo Goliath que alcanzaba los 170 km/h, le toco el turno a Lloyd. Como en los casos anteriores, algunos particulares pidieron a Borgward que les suministrase un coche y ellos mismos se encargaron de la carrocera y las preparaciones mecnicas necesarias. Carl Borgward slo estaba dispuesto a hacerse responsable de todos los gastos en el caso de que los experimentos fuesen acompaados por el xito. KarlHeinz Schufele cre una carrocera aerodinmica de aluminio e instal un motor Lloyd de 350 cc. Con esta mquina se present en la clase J a pruebas de resistencia y en el circuito de Montlry bati catorce rcords de su clase; como por ejemplo, superar las tres horas de prueba a una velocidad media de 120,85 km/h, o recorrer 5.000 millas en 71,46 horas. Poco despus naci otro coche de carreras, esta vez con motor de 400 cc y con la ayuda total de Carl Borgward. Este modelo bati en 1955 numerosos rcords, sobretodo en la disciplina de los 10.000 kilmetros. Otra variacin con respecto a la produccin convencional vena de la mano de un monovolumen presentado en 1953. En slo 3,5 metros de largo caban seis personas en tres filas, aunque (lgicamente) no haba espacio atrs para el equipaje. El motor y el depsito de gasolina del Lloyd se encuentran en la parte delantera, as que todo el habitculo era para los pasajeros. A partir de 1956 se ofreca una versin con longitud de cuatro metros y cuatro ventanas laterales, de la que tambin se hicieron versiones tipo coche-camping. Con sus 13 CV no era muy potente, pero el motor era duradero y aguantaba mucho tiempo a tope. Con 19 CV a partir de 1956, renda mucho ms. La versin alargada tena un problema: ofreca tanto espacio que la gente tenda a sobrecargarla, algo que aguantaba sin quejas. Del LT 600 existan tambin versiones Pick-up, principalmente sobre chasis largo, y furgn. Otra sorpresa de Lloyd, en 1959, fue el cup a partir de la plataforma del Alexander TS, un elegante deportivo diseado por el italiano Pietro Frua. Las lneas que cre el proyectista transalpino recuerdan que el maestro diseaba tambin Maserati y Ferrari, el Volvo 1800 Cup y el Glas 3.000 V8; todos ellos se reflejan levemente en el Alexander TS de Frua. No obstante, el coche slo tena 25 CV de potencia, con lo que a duras penas alcanzaba los 115 km/h. Slo 49 unidades fueron fabricadas. El consorcio Borgward, a principios de los aos sesenta, cay rpidamente en picado a pesar de ser una empresa que ocupaba el tercer puesto en el ranking de coches ms vendidos Pasaron una serie de circunstancias ms o menos explicables, y como nota final se puede decir que la era de los grandes consorcios privados guiados por una sola persona que acta como dictador haba terminado. Era imprescindible tener responsables mximos en todos los departamentos, algo que Carl Borgward nunca tom en consideracin. El senado de Bremen intent salvar el consorcio (que daba miles de puestos de trabajo) pero los bancos no respondieron. Las grandes naves tuvieron que cerrar y ms de 20.000 trabajadores se encontraron en la calle. La Lloyd Motorenwerke sigui existiendo durante ms de veinte aos, dedicndose a la produccin de piezas de recambio para los cientos de miles De Borgward, Goliath y Lloyd que an circulaban. Ms tarde ampli el negocio con la produccin de pequeos motores de 250 cc del Goggomovil, para equipar a los modelos Fiat 500 y as poder ser conducidos por los numerosos propietarios del permiso de conducir de la clase 4, que limitaba el cubicaje a 250 cc. Pero en los aos ochenta este negocio declin.

MAG Maserati
La marca del tridente, fundada en 1914 por los hermanos Ettore Alfieri y Ernesto Maserati en Bolonia, se dedica casi en exclusiva a la competicin, donde consigue gran xito. Su mecnica, muy avanzada y sofisticada, contrasta con una mala gestin comercial. La familia Orsi se hace con el control y los Maserati fundan OSCA en 1947. Maserati acumula triunfos tras la guerra, como el ttulo mundial de pilotos de Fangio (1957). De los seis cilindros en lnea de las barquetas de la categora Sport derivan los que montan los de serie hasta mediados de 1960. El elegante Mistral es

el ltimo en llevarlo. Maserati desarrolla una versin civil del V8 del 450 S de competicin, que debuta en el 5000 GT. Mexico En el ao 1964, Maserati sirve el ltimo de los 5000 GTS pero continua recibiendo espordicamente encargos de automviles especiales con motor de ocho cilindros. Para satisfacer estos pedidos, reducidos en nmero pero importantes de cara la imagen de la marca, Omer Orsi decide entregar unos cuantos bastidores a los carroceros que trabajan regularmente para la fbrica. Una prctica muy efectiva ya que con estos vehculos, construidos especialmente para los clientes ms vanguardistas, Maserati tiene la oportunidad de experimentar nuevas soluciones, y a menudo as se obtienen algunas ideas bastante interesantes. Una de las solicitudes, llegada a principios de 1965 desde Sudfrica, es un cup 2+2 de estilo clsico y, por expreso deseo del comprador; de lneas poco llamativas. Sobre un bastidor de 2.640 mm de batalla que Maserati enva a Turn, Alfredo Vignale elaborar una sobria carrocera de tres volmenes cuyo discreto aspecto se ajusta fielmente a las necesidades del cliente, circunstancia bastante comprensible si tenemos en cuenta el pas de destino del vehculo y su conflictiva situacin social. Por entonces Sudfrica viva bajo un duro rgimen de segregacin racial (el apartheid), y su futuro presidente, Nelson Mandela, permaneca todava reo en una prisin de mxima seguridad. Basado tcnicamente en el Quatroporte, adopta su suspensin delantera independiente con brazos triangulares y eje rgido trasero, la transmisin ZF de cinco relaciones y como planta motriz un V8 de clara vocacin deportiva aunque convenientemente civilizado por Giulio Alfieri, que logra extraer 290 CV de sus 4.700 cc. Este motor, y ms tarde otra versin del mismo con 4.200 cc y 260 CV, equipar al modelo de serie presentado aquel ao en el Saln de Turn bajo la denominacin Mxico, atribuida por algunas fuentes al hecho de que uno de los primeros ejemplares lo adquiere el presidente de dicho pas. Hasta el cese de su produccin a finales de 1972 se fabricarn 482 ejemplares del Mxico; 305 de ellos con el propulsor 4,2 litros y 175 con el 4,7. Los dos restantes son dos especimenes realmente interesantes. Su peculiaridad: la carrocera, diseada y realizada por Pietro Frua. Pero la informacin existente sobre ellos es muy parca: se desconocen las razones que impulsaron su creacin, no figuran en ninguna obra dedicada a la marca, ni es citado en registro alguno excepto el de la propia Maserati, donde se dice escuetamente que fueron construidos dos ejemplares sobre la misma base mecnica del Mxico con carrocera Vignale y por tanto se considera como un modelo Mxico. Salen los Indy, Ghibli y Quatroporte, crecen las ventas y no se abandona del todo la competicin. Alfieri proyecta los tipo 60 y 61 Birdcage, y se construyen motores V12 de F1 para Cooper. En los aos setenta llegan el Kamshin y el Bora con motor central. Bora En el Saln de Ginebra de 1971, Maserati presenta el Bora (modelo que adopt el nombre del viento noreste que sopla en las costas septentrionales del mar adritico), un coup biplaza carrozado por Ital Design, que fue su primer modelo con motor central posterior, en concreto un V 8 de 4.700 cc y 310 CV, que mova ms que alegremente sus 1.500 kg. Merak Y en 1972, en Pars, present otra novedad: o no lo era...? Pues s, era novedad porque aunque a primera vista pareca un Bora, en lugar de su gran luneta trasera inclinada y los dos cristales laterales, tena una pequea luneta vertical y dos montantes a los lados. Con este cambio el diseo de Giorgetto Giugaro pesaba menos, sin merma de su armoniosa belleza. Adems aquel Bora raro tena un salpicadero de Citron SM, y tras sus asientos haba otros dos que aunque no valan ni para torturar nios, ah estaban; Pero como, si ese era el sitio del motor? Muy fcil: en lugar del V8 iba el C114 del Citron SM, mucho ms corto, extrapolado a 2.965 cc aumentando 4,6 mm el dimetro de los cilindros. Con ello, la potencia mxima era 190 CV,

120 menos que el Bora, pero como el coche era 150 kg ms ligero (1.350), bastaban para hacerle un digno portador del tridente. As, hbrido de Bora y SM, naci el Merak. Su misin: entrar en el entonces pujante segmento de los deportivos medios, pero prestigiosos, y disputar la clientela a rivales como el Ferrari Dino. Y su suerte: llegar justo antes de la crisis del petrleo de 1973 que tanto da a los grandes deportivos, y capearla tan brillantemente que incluso logr su rcord de ventas (430 unidades) en ese mismo ao. Y 1974 tampoco se le dio mal. Maserati lanz en el Saln de Ginebra de 1975 el Merak SS, ms potente, con terminacin interior ms cuidada, salpicadero de diseo especfico y una rejilla en el cap delantero para dar salida canalizada al flujo de aire que atravesaba el radiador. Adems, tena listo su primer Traccin: el Quattroporte II, una enorme berlina carrozada por Bertone sobre la base del SM (con toda su tecnologa hidroneumtica), que ya haba exhibido en los Salones de Pars y Turn en el otoo de 1974, y que tambin utilizaba el motor C-114 con especificaciones de Merak SS. Pero los problemas no tardaran en llegar, Citron sale del grupo Micheln y es absorbida por Peugeot que liquida Maserati. Pero ese no era el nico problema, su liquidacin no slo dejaba a Maserati sin dueo, sino que poda ir comindose los motores C-114 destinados al Citron SM, mientras asuma que el Quattroporte II haba sido condenado a muerte. Un duro revs para los 795 empleados de la fbrica de Modena, en marzo presentan el Merak SS, en abril inician su venta y tienen lista la nueva berlina, y en mayo..., hala!, forzados a celebrar el fin de la dominacin francesa echndose a la calle... para tratar de no quedarse en ella! Por fortuna con su rpida y enrgica accin movilizaron a los sindicatos, la cmara de comercio e incluso al Gobierno, logrando un plazo de 6 meses para encontrar una salida. Y la salida lleg el 8 de agosto, cuando el ex-piloto argentino Alejandro de Tomaso (propietario de las marcas de motos Guzzi y Benelli, y de la automovilstica que llevaba su apellido) firm un acuerdo con el GEPI (organismo similar al INI espaol, que quedaba implicado) para poner en marcha un complejo plan de viabilidad que garantizaba la supervivencia de Maserati... y transfera un importante paquete de sus acciones a Benelli, es decir, a l. Sea como fuere, el plan result y Maserati emprendi una actividad febril que alter toda su gama. En el Saln de Ginebra de 1976 permanece el SS, al bsico lo reemplaza un 2.000 (que en Italia paga un 18% de IVA, en vez de 36), y pasa a ser el modelo ms vendido cada ao, con una cuota de mercado muy estable, hasta que en 1980 le bate el Quattroporte III (presentado en el Saln de Turn, en otoo de 1976, y empezado a fabricar en 1979), y luego, en 1982, el Biturbo, que se venda a miles cada ao, algo hasta entonces impensable de un Maserati. A partir de ah las ventas del Merak decayeron y su produccin ces en 1983. pero vuelven los problemas: crisis del petrleo... En los 80 aparece la gama Biturbo, competidora de BMW y Mercedes, sin embargo la marca sigue un camino errtico hasta su entrada en Fiat a finales de la dcada de los noventa.

Matas
El origen de este pequeo vehculo se debe al industrial Joaqun Matas, quien en un principio tena un negocio textil en Barcelona, que posteriormente cambi por el de construccin de automviles. El modelo de Matas era un poco mayor que el David o el Ideal, y tena una orientacin ms familiar. El primer coche sali de las instalaciones donde anteriormente tena los telares, y los motores los compr en Suiza y en Inglaterra, y posteriormente en Norte Amrica a la Continental. Los Matas se producan en versin torpedo y cabriolet. La aventura automovilstica de los matas no result ser muy buena. Los coches demostraron ser bastante endebles para las carreteras de la poca, y se rompan con bastante facilidad. El Sr. Matas cerr la fbrica y volvi a sus actividades textiles. Las patentes de los Matas fueron recogidas por la Firma S.R.C. quien continu con la produccin de los mismos coches sin apenas modificaciones. Esta compaa era la misma que tena la representacin de la prestigiosa marca Studebaker, y un taller de carrocera. Como en anteriores ocasiones la realizacin de estos coches se haca de un modo completamente artesanal, y al final los responsables de la marca tambin tuvieron que abandonar el proyecto.

Matchless Maybach

Karl Maybach era hijo de Wilhelm Maybach, famoso personaje cuyo nombre, junto al de Gottlieb Daimler, va ligado a la creacin del primer mercedes. Con el tiempo, sin embargo, la direccin de Daimler Motorenwerke acab prescindiendo de los servicios de sus fundadores y Maybach fue enviado al retiro definitivo, aceptando el compromiso de no trabajar jams para la competencia. Pero esta norma no afectaba a su descendencia y Kart sigui los pasos de su padre, compartiendo su fascinacin por los motores. Los buenos contactos del veterano inventor ayudaron al hijo a formar su propia empresa con el fin de desarrollar un motor especfico para las gigantescas aeronaves que llevaron el nombre de Zeppelin. No obstante, los grandes proyectos del conde Zeppelin para comunicar con sus enormes dirigibles las ciudades ms importantes del mundo no se cumplieron; la I Guerra Mundial cambi el rumbo de la Alemania de principios de siglo, y los ganadores de la contienda prohibieron a los germanos cualquier intento de elevarse por los aires. Qu era ms sensato, entonces?: pues construir motores para automviles. La Maybach, fbrica de motores, continuaba as en activo, ofreciendo el ms sofisticado y caro propulsor a cualquier fabricante de automviles que desease una mecnica de la mxima calidad. No era fcil vender motores a tan alto precio. Slo el holands Spyker compr 150 unidades para instalarlas en su modelo C4, el ms grande de su oferta, que fue producido hasta 1925. Convencido de que la fabricacin exclusiva de motores no garantizara el futuro de la empresa, Kart Maybach decidi incluir la construccin de automviles completos, al estilo de antao. Esto significaba dedicarse casi en exclusiva a la tecnolgico y mecnica ofreciendo, como tantos otros, slo el bastidor con todos sus componentes: en manos del cliente quedaba elegir el carrocero y, por lo tanto su carrocera preferida. El primer modelo, denominado W3, caus sensacin en el saln de Berln en 1921. Gracias a un motor extremadamente elstico (y voluminoso), Maybach pudo permitirse montar una transmisin planetaria de slo dos velocidades; el automvil se puso en marcha gracias a un motor de arranque algo ms grande de lo normal y alcanz ms de 100 km/h con la misma marcha. La primera velocidad slo servia para ascensos muy pronunciados. Este modelo tambin fue el primer automvil germano con frenos a las cuatro ruedas. El W3, construido hasta 1927, fue reemplazado por el modelo W5 con motor de siete litros y 120 CV de potencia, un automvil capaz de alcanzar prestaciones y velocidades al nivel de las ms prestigiosas marcas. Este motor, curiosamente, fue tambin empleado en camiones, autobuses e incluso yates, lo que demuestra una enorme versatilidad. Tanto las marcas Faun como Magirus lo emplearon en su gama de omnibuses. Se diferenciaba principalmente de su antecesor por las vlvulas, esta vez dispuestas de forma horizontal y conectadas directamente, sin necesidad de empujadores, con los rboles de levas. El sistema de freno era entonces mediante un sistema mecnicohidrulico de aceite. El W5 destacaba por el excelente comportamiento de su motor, silencioso y sin vibraciones. Un ao ms tarde apareci el W5SG, con la gran novedad de llevar una marcha rpida, que reduca las revoluciones del cigeal en relacin 1:1,58, lo que permita alcanzar 135 Km/h a 2.400 rpm, todo un record para la poca. En 1930 el modelo fue reemplazado por el W6, construido hasta 1933, cuyas importantes diferencias se concentraron en una transmisin de tres velocidades ms marcha rpida, que se insertaba sin necesidad de un pedal de embrague. El W6DSG fue el modelo de bastidor alargado y caja de cambios de cinco velocidades, mientras que el DSH, construido entre 1934 y 1937, con motor de 5,2 litros casi cuadrado (100x110mm) y 130 CV de potencia, ya se encontraba a la sombra de los voluminosos y espectaculares modelos de doce cilindros que venda Maybach en aquellos aos. Los grandes Zeppelin haban vuelto al cielo y, desde finales de los veinte y durante la dcada de los aos treinta, estas naves de hasta 200 metros de largo eran la sensacin all donde aparecan. Llevaban cinco motores V12 de la casa Maybach, con 530 CV y 33,5 litros de cilindrada, con un peso que rozaba las seis toneladas.

Adems de estos grandes desafos en el aire Maybach tambin quera, aprovechando sus conocimientos en motores, ofrecer un sensacional automvil, el ms grande y ms silencioso entre los grandes de todo el mundo. Lgicamente los pesados motores de aviacin no servan para ser instalados en un automvil, por lo tanto cre un motor V12 de tan slo 510 kg de peso, con crter de metal ligero y camisas de fundicin. El modelo DS, con dos grandes bloques de seis cilindros cada uno, pronto fue denominado Zeppelin, y no por la semejanza del motor con los famosos dirigibles, sino para simbolizar su unin familiar tanto en el aire como en el suelo. El motor Maybach de doce cilindros para automocin, presentado ya en 1929, puso el listn muy alto. Con casi siete litros de capacidad (6.922 cc) repartidos en dos bloques unidos en un ngulo de 60 grados, y una carrera corta de 87 mm, permiti mayores revoluciones y por lo tanto ms potencia. El DS7 lleg a desarrollar 150 CV a 2.800 rpm y su hermano mayor, el DS8, alcanz los 200 CV a 3.000 rpm; con ellos los Maybach llegaron a velocidades entre 150 y 170 km/h. Otro detalle singular de aquellos modelos fue la transmisin, que consista en un tren de engranaje adicional adaptado a una caja de cambios normal de tres velocidades. Esto permita contar con seis relaciones. Este silencioso tren de engranaje aumentaba la desmultiplicacin al eje trasero en un 30%, y serva principalmente para conducir rpidamente, a menor rgimen de revoluciones y, por lo tanto, de forma ms ahorrativa, con menores vibraciones y protegiendo el motor. Un depresor se haca cargo del accionamiento del cambio, sin la intervencin del embrague, facilitando as al mximo el trabajo del conductor. Con sus casi tres toneladas, el Zeppelin exiga un permiso de conducir camiones, ya que el de los turismos se limitaba a un peso de 2,5 toneladas. No obstante, quien en aquel entonces se compraba tan singular y costoso automvil, sola contar con un chfer bien preparado para cuidarlo y conducirlo. La mayora de las carroceras sobre estos modelos fueron realizadas por el carrocero Spohn de Ravensburg, pero el cliente siempre poda elegir tanto el carrocero como la carrocera a su gusto y antojo. No obstante, Maybach ofreca unas carroceras de serie en distintas versiones. Las dimensiones de estos modelos de doce cilindros eran soberbias. Slo el bastidor contaba con una batalla de 3.660 mm 3.750 mm y una via de 1.490 mm 1.570 mm, que se transformaba en ms de 5,5 metros de longitud, 1,8 metros de anchura y otro tanto en altura, como mnimo, al instalarle la carrocera. Adems, el automvil precisaba 43 litros de agua en su sistema de refrigeracin, doce litros del mejor aceite para lubrificar, ms unos neumticos de 20 pulgadas. Maybach an mantena el concepto clsico de bastidor con ejes rgidos pero estaba experimentando en secreto con un modelo de ejes oscilantes. Era en 1935 cuando la marca present el SW35, completamente nuevo en todos los aspectos. El motor era un motor de seis cilindros con cotas cuadradas de 90x90 mm y rbol de levas en cabeza, compresin de 7,2:1 y un rendimiento de 140 CV a 4.500 rpm. El bastidor constaba de un marco cuadrado muy rgido, suspensin de brazos transversales superpuestos y muelles helicoidales. Los semiejes traseros eran oscilantes y transmitan la fuerza a las ruedas motrices. Los Maybach SW eran automviles muy rpidos que ofrecan un excelente confort y muy buenas prestaciones gracias a su buena relacin peso/potencia (slo 36 kg por CV). Tanto el SW 35 (3.435 cc) como el SW 42 (4.197 cc) fueron construidos en cantidades importantes: ms de 1.500 unidades hasta 1941, frente a las 340 de los modelos de doce cilindros. Pero adems de realizar automviles lujosos, Maybach se dedicaba a la construccin de motores de toda ndole, y desde 1924 tambin desarroll motores Diesel para barcos y trenes. A partir de 1935 entr en el lucrativo negocio militar realizando motores para tanques y maquinaria pesada, y tras la guerra continu con la produccin de propulsores de gran tamao. En 1962 los caminos de la Maybach Motorenwerke y Mercedes volvieron a encontrarse y, tras la unin de la denominada Maybach Mercedes-Benz con MAN-Turbo se cre en 1969 la MTU (Unin de motores y turbinas).

En el Saln de Tokio de 1997 se present un nuevo modelo de automvil lujoso que llevaba el nombre de la marca alemana. Para estar a la altura de lo que construa en sus tiempos gloriosos, el novedoso vehculo utilizaba un motor de doce cilindros y 400 CV, el mismo que incorporaba el Mercedes S 600. Dentro de sus casi seis metros de carrocera se dan cita, adems de los avances tcnicos ltimos en materia de seguridad activa y pasiva, un sinfn de detalles acordes con las pretensiones con que ha sido concebido: un completo sistema de sonido y comunicaciones, bar, techo de cristal electrocrmico, climatizacin y asientos regulables a las exigencias de los pasajeros.

McFarlan
La McFarlan Carriage Company fabricaba coches de caballos ya antes de la Guerra de Secesin americana. En 1886 John McFarlan estableci el primer parque industrial americano, cuando reuni a diversos fabricantes de componentes para carros en Connersville, Indiana. En 1910, el pequeo Detroit de Indiana hospedaba tambin fbricas de motores, luces y carroceras de coches. Los McFarlan eran coches lujosos y pesados para clientes ricos que desconfiaban del progreso que disminua la calidad propia de los automviles de antes de la Gran Guerra. A finales de los aos veinte la compaa cerr.

Mercedes-Benz
El origen del automvil, tal como lo conocemos hoy en da, se produce en Alemania cuando los ingenieros Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach fabrican un motor de explosin de cuatro tiempos, y simultneamente el profesor de qumica Eilhard Mitscherlich descubre un hidrocarburo muy estable y con un alto poder energtico que llevaba por nombre benzina. Estos dos ingenieros construyen este motor, y dos aos ms tarde lo montan sobre un vehculo de dos ruedas. Por otro lado otro joven ingeniero alemn, Kart Benz, tambin estaba trabajando en la fabricacin de motores a gas. Benz tuvo noticias de los motores de cuatro tiempos de Daimler y despus de una dura competencia en el mercado acabaron fusionndose en lo que dara lugar a la sociedad Daimler-Benz, precursora de la actual Mercedes.

A raz de un cierto fracaso de la casa Daimler en una carrera en la que falleci el piloto de uno de sus vehculos, Emille Jellinek, cnsul general en Pars y distribuidor de Daimler en Francia adems de entusiasta partidario de los coches alemanes, propuso la realizacin de un nuevo modelo segn sus propios criterios e incluso se comprometi a comprar 36 de aquellos si se le concedan los derechos de venta en Austria, Blgica, Hungra, Alemania y Francia. Como la cifra de 36 vehculos, que hoy puede parecernos ridcula, entonces era sumamente importante, la casa Daimler accedi a la peticin de Jellinek. El propio Jellinek sugiri que al modelo se le llamara Mercedes en honor a su propia hija, cuya espaolidad se explica por el hecho de que espaola era su mujer. Tras el aparente capricho de bautizar un modelo automovilstico con un nombre de mujer y que ste en su momento fuera adems francamente extico, existe una razn comercial importante: Jellinek en su nueva relacin con Daimler sospechaba que tendra problemas con Panhard y Levassor, que construan en Francia modelos Daimler bajo licencia. As pues con esta eleccin se pretenda una cierta independencia de Daimler y que este ltimo no apareciera para evitar problemas con la competencia, cosa que no ocurri porque de inmediato Panhard y Levassor plantearon un pleito a Jellinek que en definitiva se resolvi a favor de este ltimo. Sin embargo, todo esto no explica por si solo el xito del nombre de mercedes, Lo que realmente triunf de forma absoluta fue el automvil as llamado. El Mercedes se realiz siguiendo las ideas fundamentales sugeridas por Jellinek, pero el responsable directo de su diseo fue el extraordinario ingeniero Guillermo Maybach. El Mercedes supuso un avance tan grande en la evolucin del automvil que inmediatamente dej anticuados a todos los dems vehculos de su poca. Realmente se puede decir que el Mercedes fue el primer coche moderno, circunstancia reconocida por prcticamente todos los historiadores del automvil, incluidos los franceses que en esto siempre tienen opiniones propias.

MG

En la british Motor Company, en los primeros meses del ao 1961, andaban los de marketing dndole vueltas al porqu de la cada de ventas del Austin Healey Sprite, aquel carismtico y entraable Frog-eye (ojos de rana). Concienzudos ellos, llegaron a la conclusin de que el aspecto del coche haba quedado obsoleto y que estaba dejando de gustar: adems, le achacaban algunos defectos menores, como por ejemplo lo incmodo que era (y es) acceder a l. S era cierto que esa redondeadsima carrocera, rematada con dos prominentes faros, despert tanto entusiasmo entre sus seguidores como crticas entre sus detractores. Pero, claro, el diseo del Frog-eye no vena si no de la propia BMC, y ms en concreto, marcado por la influencia de los redondones Morris Minor y Austin A35. El caso es que en muy pocos meses la nueva apuesta ya estaba sobre el tapete, y por partida doble: nacieron el AustinHealey Sprite Mk II y el MG Midget, dos pequeos deportivos casi idnticos. Sus tripas no se diferenciaban absolutamente en nada, y eran en un 95% las del Ojos de rana. Y sus carroceras slo se distinguan la una de la otra en la calandra (de cuadradillo en el Austin-Healey y de lamas verticales en el MG), en los embellecedores que recorran la cintura y el centro del cap del MG, y obviamente en los anagramas. El resultado, Impecable. Sin embargo, y pese al doble acierto esttico, los de marketing haban errado en sus conclusiones, ya que las ventas del primer Sprite en 1959 (21.566 unidades) slo llegaron a ser superadas por la suma de sus dos sucesores en 1964 (22.607 coches). Y por qu haban errado? No podemos pensar que no fueran conscientes de que la produccin de automviles en el mercado britnico de aquel 1961 hubiera bajado un 30% con respecto al ao anterior, pero s suscit cierta polmica la decisin dentro y fuera de la compaa. Pero como el tiempo da y quita la razn, aqu esta la consecuencia de aquella decisin: el Austin-Healey Sprite se mantuvo en produccin hasta 1971 y el MG Midget hasta 1979, lo que ya de por s es un xito, y que sumado al nmero de unidades construidas en todo ese tiempo (355.888) hace que nos encontremos ante un gran xito del grupo ingls. Los Spridgets, como cariosamente se les conoca llevaran un anagrama u otro, fueron evolucionando con el paso de los aos, pues por acertado que fuera el diseo, por conseguida que estuviera la mecnica, la frmula deba de ir variando para que a lo largo de casi veinte aos de existencia siguiera cosechando xitos en el mercado europeo y, por supuesto en el norteamericano, donde siempre fueron muy bien recibidos los clsicos deportivos de procedencia britnica.

Morgan
El joven Henry Frederick Stanley Morgan, nacido en 1884 e hijo del vicario George Morgan, no se sinti atrado por el estudio de la Biblia, lo suyo era la tcnica. Despus de concluir sus estudios en la escuela de Malborough y tras un breve paso por una escuela de arte, Harry (as le llamaba su familia) se matricul en el Crystal Palace Engineering College. Su padre, una persona muy abierta, le ayud a conseguir su primer trabajo como delineante mecnico en las factoras Great Western Railway en la localidad de Swindon. En 1906 Morgan mont su propio taller en Malvern Link. El joven empresario sufri un fuerte revs econmico cuando se sali de la carretera en una pendiente entre Bromyard y Hereford con un Benz 3,5 HP alquilado y lo destroz. Si quera seguir teniendo un medio de transporte propio tena que construirse un automvil. En 1909 no se poda ni pensar en comprarlo. Un motor bicilndrico de 7 CV de la marca Peugeot, inicialmente previsto para ser montado en una motocicleta, sera la planta motriz del primersimo monoplaza Morgan-Threewheeler. La direccin corra a cargo de una barra y la carrocera se compona nicamente de chapas protectoras para las ruedas. Esta limitacin a lo ms esencial trajo con sigo que el vehculo pesara poqusimo, menos de 100 kg, lo que de paso tuvo como consecuencia una relacin peso / potencia asombrosamente favorable. El primero de los Morgan ya fue, en cuanto a temperamento, todo un deportivo. En un principio, H.F.S. no pens en una fabricacin en serie. La idea surgi de su padre, el cura, que financi a su hijo los elementos necesarios para construir algunos modelos de muestra. Se expuso por primera vez en 1910 en una exposicin de bicicletas y motocicletas en la sala Olympia de Londres y llam poderosamente la atencin. La revista especializada The Motor Cycle reconoca claramente la importancia del Morgan Runabout 4 HP Model de Malvern: El Morgan en el pabelln secundario del Olympia es un vehculo de tres ruedas que no debera ser pasado por alto por ninguno de los asistentes a este espectculo. En verdad el joven Morgan tena unas ideas muy lcidas y creativas, pues el planteamiento de su autociclo no solo era original, sino tambin sumamente eficaz y avanzado, hasta el punto de que estara vigente durante un cuarto de siglo. Esa

eficacia se basaba principalmente en la simplicidad de conceptos. Por ejemplo, el chasis constaba de dos tubos rectos que hacan de largueros; simple, pero ligero y suficiente. Otro de sus puntos fuertes es la suspensin independiente. El eje delantero estaba slidamente fijado al chasis, pero en sus extremos haba unos tubos por los que las manguetas se pueden desplazar arriba y abajo, frenadas por sendos muelles. Estaba basado en el sistema Decauville, y se trataba a la vez del mismo principio que descubri Lancia muchos aos despus, en su revolucionario modelo Lambda. Entretanto la suspensin de la nica rueda trasera corra a cargo de dos semiballestas Cantilever. La amplia anchura de va, junto con la escasa altura del conjunto y esa suspensin independiente, daban como resultado una magnfica estabilidad, impensable a la vista del rudimentario artefacto. A pesar de todo el volumen de pedidos no fue el esperado. Posiblemente se deba a la reducida capacidad de transporte a una sola persona, los interesados en el coche dudaban, ya que no exista un modelo de dos plazas. Otra causa podra radicar en que el Morgan nmero 1 no haba sido probado en competicin. Pero Harry Morgan encontr la solucin a esto: el primer Morgan de serie, presentado en la exposicin de de motocicletas en el Olympia en 1911, presentaba dos asientos, parabrisas y capota. Y durante los meses precedentes Harry particip con enorme xito en varias competiciones deportivas. A finales de 1911, H.F.S. se haba impuesto y los pedidos de su vehculo, que se poda adquirir a partir de 65 libras, se amontonaban. Esta lluvia de pedidos aument la confianza de los bancos en este joven empresario que, con la ayuda de prstamos, se vio capaz de ampliar. En 1912, con 28 aos de edad, fund la Morgan Motor Company Ltd. Desde un principio, el slogan publicitario de la Morgan Motor Company fue: El primero de los autnticos coches deportivos. Sonaba un tanto pretencioso, pero constitua una declaracin de intenciones. Morgan nunca llegara a fabricar motores, y se limit a seleccionar los ms idneos del mercado. As el cliente tena opcin a escoger el propulsor ms adecuado al uso que pensara dar a su vehculo, utilitario o deportivo. Eran motores bicilindricos, al comienzo refrigerados por aire, pero ms tarde se incorporaron tambin otros enfriados por agua, a termosifn, para lo que hubo necesidad de acoplar un pequeo radiador detrs del mismo motor. Se montaron motores con vlvulas laterales, o bien en cabeza, cuyas marcas ms habituales fueron Peugeot, MAG, JAP, Anzani, Blackburne o Matchless. Dos victorias muy importantes de Morgan en competicin redondearon el ao 1912: Harry Martin gan con un Morgan con motor JAP la primera carrera de Cyclecars en el circuito de Brooklands a una velocidad media superior a los 90 km/h. Y al propio H.F.S. le falt el canto de un penique para superar en el mismo circuito la barrera del sonido de las 60 millas (60 km/h). No obstante estos dos sensacionales acontecimientos de 1912 habran de ser ampliamente superados por lo ocurrido en 1913: la victoria de W.G. McMinnies con un Morgan-JAP por delante de 37 rivales en el Gran Premio de Cyclecar en Amiens (Francia), en el mes de julio. El comentario del piloto despus de las tres horas, 53 minutos y 9 segundos que dur la carrera sobre una distancia de 162,9 millas (velocidad media de 41,9 mph) fue el siguiente: Me hubiera gustado que mi coche hubiera sido el doble de rpido. La evolucin que el Threewheeler seguira a continuacin se acercara mucho a los deseos de McMinnies. En 1914, por ejemplo, H.F.S. construy para la carrera internacional de Cyclecars en la isla de Man una versin de competicin, monoplaza, con un motor MAG de cuatro vlvulas, batalla ms larga y posicin de conduccin rebajada. Con esta carrocera aerodinmica se podan alcanzar las 80 millas por hora (casi 130 km/h). Sin embargo, la Primera Guerra Mundial habra de evitar que continuara la escalada de xitos para Morgan. El 15 de noviembre de 1916 el ministerio britnico de municiones prohibi la fabricacin de vehculos a motor sin licencia, excepto para exportacin. Hasta noviembre de 1918, finalizada la Gran Guerra, Morgan no pudo reemprender la produccin normal. Ya en la primavera de 1919 se construan 15 Threewheeler a la semana en el taller de Morgan. Durante ese ao las instalaciones fueron trasladadas a unas naves con capacidad para fabricar nada menos que 2.500 ejemplares al ao. En 1919 los padres de familia tambin podan darse el gusto de poseer un Morgan Threewheeler, ya que fue presentado el primer Morgan de cuatro plazas y que haba sido bautizado, en lgica alusin, con la denominacin Family. Los aos siguientes se caracterizaron por modificaciones pequeas, que siempre iban destinadas a facilitar el manejo de este impetuoso blido. Desmontar la rueda trasera, en caso de pinchazo, resultaba ms fcil. Otros ejemplos eran que la dinamo iba adosada directamente a la caja de cambios y las ruedas delanteras llevaban frenos! Sin duda alguna H.F.S. Morgan haba puesto en pie un automvil competente: hasta 1923 se haban fabricado en Inglaterra (y en la fbrica francesa Darmont bajo licencia) nada menos que 40.000 Threewheelers. Sin embargo, an no se haba fabricado el modelo ms codiciado entre los adictos a los Morgan: se trataba del Super Sports Aero con bastidor ms largo y ms bajo, va delantera ms ancha, amortiguadores y un motor bicilndrico en V a 60 de JAP con refrigeracin por agua, una cilindrada de 1.096 cc y 40 CV de potencia. Este supermorgan fue anunciado en 1927, y en 1928 se inici su fabricacin a un precio de 150 libras. Con l se lograban unas velocidades mximas de ensueo que superaban las 80 mph (cerca de 130 km/h), en una poca en la que, por ejemplo, un gran

Bentley de 4,5 litros haca justo las 95 mph. A la hora de acelerar, el voluminoso Bentley no tena nada que hacer contra este minsculo de tres ruedas, al menos hasta los 100 km/h. En estas circunstancias y con estas premisas no era de extraar que los Morgan siguieran siendo los rivales a batir en las carreras de Cyclecar de aquella poca. En el Gran Prix Cyclecar Club en Brooklands, en agosto de 1928 los Morgan tresruedas vencieron en cuatro de las cinco carreras. Los rivales tenan nombres como Amilcar, Salmson, Austin, Riley, Jowett... El pblico apreciaba con agrado el que, al parecer, no fuera un placer demasiado arriesgado aquello de lanzarse con un Morgan de competicin a cerca de 100 millas por hora, ya que ningn tres ruedas haba tenido un accidente. Y eso que durante 1924/25 an haba habido intentos para excluir a los Morgan tres ruedas de los circuitos por razones de seguridad. Ya en aquella poca se tema el peligro que podan suponer los pinchazos. Seguramente tambin jug un papel importante el hecho de que al principio un tres ruedas resultara enigmtico para los inexpertos. En 1930 se pudo leer un comentario al respecto en la revista especializada The Motor Cycle: A la hora de conducir un tres ruedas los automovilistas tendrn ms dificultades que los motociclistas. Estos se apaarn a la primera. Pero los que proceden de coches, primero habrn de acostumbrarse a la ausencia de un pedal para acelerar y a la direccin relativamente directa. Incluso despus de unos cuantos aos, en 1944, la revista Motor Cycling daba los siguientes consejos: Aunque se sepa conducir un automvil, no se puede esperar llevar un Morgan sin problemas a 60 mph en recta. Al principio se tiene la impresin y el convencimiento de que no se aprender nunca. Un Morgan requiere ser tratado como un caballo de carreras: con suavidad pero con insistencia. La direccin es muy directa, as que no se debe intentar girar el volante, basta sujetarlo y presionar ligeramente en la direccin en la que se quiere ir. Una vez que se ha cogido el tranquillo, el Morgan hace todo lo que se pide..., menos levantarse y rezar.... Qu hubiera podido probar mejor esta tesis que los rcords de una ex piloto de motocicletas, Gwenda Stewart, en 1929? En Montlhry (en Brooklands no se permitan mujeres al volante) Gwenda se apunt con un Aero Super Sport modificando, entre otros, los siguientes rcords: En clase de 350 cc las 5 millas con salida lanzada, a una velocidad media de 119,11 km/h y en la clase de 1.000 cc una hora con salida parada a una velocidad media de 163,438 km/h. Al ao siguiente, Gwenda Stewart continu su escalada de rcords y como muestra baste citar su velocidad media a la milla lanzada en la clase de 1.300 cc lograda en Ardajon: 184,80 km/h. A la vista de todos estos xitos no es de extraar que los Morgan se vendieran muy bien, incluso cuando a principios de los aos treinta Inglaterra se viera afectada por la crisis econmica mundial. La capacidad de produccin de Morgan segua a pleno rendimiento gracias a los repasos a fondo y a los modelos nuevos, as como por las reducciones en los precios. En 1930 H.F.S. baj los precios en diez libras. En 1931 introdujo un nuevo chasis y otra caja de cambios con tres marchas adelante y, por fin, tambin una marcha atrs. La transmisin corra ahora a cargo de una cadena nica. Adems los modelos de tres marchas iban equipados de serie con limpiaparabrisas, arranque elctrico y velocmetro. El proveedor de los motores, JAP, vari el ngulo entre cilindros de 50 a 60 grados a fin de mejorar la redondez de funcionamiento. A principios de 1932 el Aero fue sustituido por el Sport Twoseater. Desde ese ao los Morgan Threewheeler se caracterizan, adems, por una rueda de repuesto de serie en la parte trasera (a excepcin del Beetleback). Ahora, la rueda de repuesto tena su razn de ser, porque por primera vez se utilizaban ruedas Dunlop Magna, intercambiables y sustituibles. Adems una pequea revolucin en el sector del embrague se estaba preparando, en lugar del embrague por garras, usual durante los 21 aos precedentes, a partir de 1932 se empleara un embrague monodisco en seco. En marzo de 1933 lleg al mercado el primer Matchless-Morgan, un twin en V a 50 grados refrigerado por agua y con una cilindrada de 990 cc. En noviembre de ese mismo ao H.F.S. conmocion al mundo del Threewheeler con el primer Morgan cuatro cilindros que llevaba el motor de 933 cc del Ford Y. El completamente nuevo y mayor chasis lo construy Rubery-Owen Ltd. A partir de 1935 Morgan ya slo empleara dos marcas de motores: Matchless para los modelos bicilndricos y Ford para las versiones de cuatro cilindros. Sin embargo en 1935 les lleg la hora a los Threewheelers. Modificaciones en la legislacin impidieron que los propietarios de un Threewheeler disfrutaran de importantes reducciones en los impuestos. Pero Morgan reaccion con rapidez, dos das despus de las navidades de 1935 present su primer Fourwheeler de serie, el 4/4 y fue justo a tiempo. Resulta inimaginable como hubiera podido sobrevivir la empresa el ao 1936 sino hubiera sido por el excelente 4/4. Mientras que en 1934 aun se haban vendido 659 Threewheeler, en 1935 ya slo se compraron 286, en 1936 fueron 137 y en 1939 se vendieron tan solo 29. De todas formas H.F.S. se mantuvo fiel a su popular automvil de tres ruedas incluso despus de la Segunda Guerra Mundial. Paralelamente a los modelos 4/4 Morgan sigui fabricando desde 1947 hasta 1952 dos modelos Ford Threewheeler prcticamente invariados, el F4 y el F Super. Al final el cese de la produccin fue casi obligado en ltima instancia por la falta de comprensin de los clientes en el extranjero. Morgan haba tenido que exportar

tambin si quera asegurarse el suministro de acero en una Inglaterra muy debilitada por la guerra a principios de los aos cincuenta.

Nacional Pescara
Ral Pateras haba nacido en Argentina, su fortuna personal era incalculable, t entre sus antepasados se encontraba el Gran Capitn, Don Gonzalo Fernndez de Crdoba. El ttulo del marquesado de Pescara le viene a Ral de las hazaas del Gran Capitn en su lucha contra los turcos en el norte de Italia. Despus de pasar por Argentina, Italia y Pars proyect y realiz un helicptero, que no lleg a volar. Este mismo aparato, perfeccionado, se mantuvo durante treinta minutos en el aire en el aerdromo de Barcelona. Ral Pateras adquiri finalmente una gran mansin en Barcelona que se llamaba Torre Corbera, y anexo a esta mansin dispona de un garaje de las dimensiones de una fbrica donde guardaba su coleccin de automvile, una buena parte de ellos de origen americano. La Fbrica Nacional de Automviles, productora de los Nacional Pescara se fund a lo grande. Su capital social era de 16 millones de pesetas y Ral Pateras fich a golpe de talonario a los tcnicos ms destacados de la poca. La Hispano Suiza fue uno de los principales proveedores de personal cualificado para la fabricacin de Ral Pateras, que durante 1929 present su primer automvil. Se trataba de un modelo torpedo con un motor de ocho cilindros en lnea que renda 80 CV de potencia. Dispona de dos marchas: en primera llegaba hasta los 65 Km/h, y en segunda hasta los 125 Km/h. Este prototipo realiz diversas pruebas, y se dise un catlogo de la marca donde establecan diferentes tipos de chasis y motores. Tambin se propuso un motor de 4,1 litros con 10 cilindros para equipar a un futuro modelo superdeportivo. El propio Rey Alfonso XIII le encarg al marqus de Pescara que le agilizara la tramitacin de un modelo Duesemberg, que el Rey haba pedido a travs del importador de pars. Mientras reciba este coche el Rey acept quedarse con el primero de los Nacional Pescara. Precisamente a bordo del Duesemberg, conducido personalmente por Don Alfonso XIII, fue como el monarca inici su camino hacia el exilio, desplazndose de Madrid a Cartagena para tomar el barco que le llevara hasta Marsella. La Fbrica Nacional de Automviles se liquid como tal en 1935. Sobre su desaparicin hay dos versiones: una dice que el proyecto se suspendi con la llegada de la II Repblica, y la otra teora habla de que Fiat Hispania la compr por dos millones de pesetas con el objeto de adquirir la espaolidad, y poder tener acceso a las subvenciones que le podran corresponder.

NSU
El NSU Prinz II E era una versin para la exportacin. Como detalles caractersticos, este modelo anticip en septiembre de 1959 mejoras que luego incorporaron los NSU Prinz destinados al mercado alemn. Posea ya los intermitentes debajo de los faros y contaba con derivabrisas en las puertas delanteras, asientos reclinables y tapicera de vinilo de color blanco. Adems tena la particularidad de ofrecerse tanto con el motor de 20 CV como con el de 30 CV.

Orix
La plyade de microcoches que surgieron durante la poca del franquismo se vio penalizada por una limitada variedad tcnica y una escasa fortuna comercial. La gran mayora de ellos apenas alcanzaron la produccin en serie y los que lo hicieron fue para verla cercenada por el efecto del Seat 600. Aunque uno de los modelos ms interesantes por su ambicioso diseo, y del que poco se sabe es el hoy semiolvidado Orix. Fabricado entre 1952 y 1956, era un vehculo de 3,3 metros de largo capaz de transportar a cuatro personas y superar con holgura los 100 km/h. Poda haber competido con el pequeo 600 y sin embargo no fue esta la causa de su muerte sino una combinacin entre la falta de medios financieros y el peculiar carcter del artfice del coche: Juan Ramrez Montpe. Mecnico vocacional y profesional, ciclista, motorista y recordman de la Rabassada durante largo tiempo, Ramrez naci en Valls (Tarragona) en 1908. Proceda por va materna de una familia muy relacionada con la industria ciclista.

A principios de siglo su abuelo, Jos Montpe, fabricaba bicicletas en la calle Pallars que ganaban carreras en el campeonato de Espaa de la especialidad; ms tarde producira tambin motos en sus naves de Pere IV, en el Pueblo Nuevo barcelons, adems de sidecares, accesorios y bastidores para otras marcas. Pronto se trasladaron a Barcelona, al barrio de Sants, donde el padre de Juan, Leonardo Ramrez, tom el puesto de conserje del veldromo de la calle Sant Jordi, popularmente conocido como el Cubell de Sants (su diseo era como un barreo de reducidas proporciones). Aqu es donde la Uni Sportiva de Sants haca de manera peridica su Gran Carrera Ciclista Internacional de 24 horas a la americana; el joven Juan le tom aficin y empez a correr en bici con buenos resultados. Criado en un veldromo como hogar, entre ruedas, cadenas y manillares, no poda ser de otra forma. Nuestro hombre era un tcnico nato, dotado de un talento excepcional para la mecnica. A los veinte aos ya tena su propio taller en la calle Alcolea por el que pasaban pilotos como Fernando Aranda y Alfredo Flores, y donde pona a punto sus mquinas. Tuvo motos inglesas y americanas de gran cilindrada, compiti con una Norton International y hasta lleg a inventar un complicado sidecar articulado que permita inclinar en los virajes. La clsica carrera a la Rabassada fue su prueba favorita y a ella acudi siempre que pudo. Tambin gozo de gran reputacin en Barcelona como preparador de coches, al que se recurra cuando nadie saba como solucionar algn problema realmente complicado. Por sus manos pas un Bugatti 35, algn Nacional-Pescara e incluso uno de los clebres Ricart de competicin con cuyo diseador y fabricante, Wilfredo Ricart, mantuvo cierta amistad. Al finalizar la guerra compr, junto con su hermano Leonardo, varios coches casi desguazados para transformarlos a gasgeno y alquilarlos como taxis. Pero no fue hasta finales de los aos cuarenta cuando Juan Ramrez se decidi a construir su propio automvil: el Orix. Este nombre es el de un ciervo africano, pequeo y de gran agilidad, virtudes que se suponen caracterizaban al vehculo. El prototipo es un biplaza descapotable dotado de un motor bxer de clara inspiracin BMW, el mismo que luego producira en una serie limitada. Para probarlo no tiene ninguna duda: acude a la XII Subida a la Rabassada, celebrada en diciembre de 1950, con un coche que figura inscrito como Paky, donde se clasific primero en la clase de coches Sport de hasta 750 cc. Aquel da Juan Ramrez bati el record absoluto de la Rabassada. Est claro que era de los que no se arredraba ante nada, ms bien al contrario. Durante los dos aos siguientes se dedic a perfeccionar el Orix e inicia la produccin, aunque a un ritmo muy lento. En marzo de 1952 la prensa de Barcelona habla del magnifico prototipo ligero, econmico y deportivo con motor popero de 600 cc y dotado de fuerte capacidad para el servicio y la performance. En 1953, ao en que corren por primera vez los Pegaso, vuelve a ganar en su clase en la Rabassada. Parece que el asunto va tomando impulso. En junio de 1954 cursa solicitud para ampliar de reparacin a fabricacin de coches su segundo taller; sito en la calle Cceres, tambin del barrio de Sants, cuando declara que estima poder construir unos cien vehculos anualmente marca Orix de 6 CV fiscales con motor de cuatro tiempos, dos cilindros de 72 mm de dimetro y 75 mm de carrera. El Orix se produce prcticamente con cuentagotas, casi por encargo. Cuesta entre 50.000 y 60.000 pesetas, y dado que su constructor no tiene medios suficientes para costear el proceso de fabricacin, es el cliente quien lo financia pagndolo, en parte o todo, por adelantado. En 1954 sorprende la presentacin en la feria de Muestras de Barcelona de una versin casi sin variaciones mecnicas, pero con una carrocera literalmente fusilada del VW Escarabajo. Se trata de un hecho bastante absurdo ya que si algo tena el Orix original, con sus aires a lo Cisitalia, era personalidad propia, y hoy en da aun se ignora el motivo que llev a Ramrez a realizar este modelo. Sea como fuere, la aventura del Orix (demasiado caro de fabricar a ritmo artesanal para resultar rentable) estaba condenada al fracaso. Slo se construyeron unas 14 unidades, adems de dos prototipos, todas ellas realizadas y pagadas por adelantado por los amigos de Ramrez, ya que l esperaba lanzarse a la produccin industrial si reciba alguna oferta importante.

De hecho s la recibi pero no fue de su agrado. Segn explica su hija, Remei Ramrez, el ministerio de industria era conocedor desde haca tiempo de su actividad, y desde altas instancias le ofrecieron unos ptimos terrenos en Vitoria (donde Imosa acabara haciendo la fbrica para construir las furgonetas DKW) para hacer all el Orix, pero parece que el hombre se neg en redondo a abandonar Barcelona. No quiso, bajo ningn concepto, considerar la posibilidad siquiera de producirlo en otro lugar que no fuera su querida ciudad y dio por zanjado el asunto en el acto. No hubo, pues, nada ms que discutir. As de tajante era este tozudo personaje... Pese a todo, su inventiva no para. As, a principios de los aos 60 consigue de los hermanos Foix, fabricantes de estufas, financiacin para desarrollar otro de sus proyectos, un embrague automtico pensado para todo tipo de personas con limitaciones fsicas. Acoplado con gran xito a los Seat 600 y 850, principalmente, lo comercializa bajo el nombre de autoembrague Foix. Ms tarde idea un economizador de combustible por el que la mismsima Seat se llega a interesar. Sus ltimos aos, antes de morir en 1996, los pas acudiendo muy a menudo al taller de su amigo el restaurador Francesc Palau para intentar restaurar y poner en marcha uno de los Orix supervivientes.

Pegaso
ENASA, sociedad fundada por el INI para la fabricacin de camiones y furgonetas, compra las instalaciones de La Hispano-Suiza en la Sagrera, en Barcelona, inicia las obras de la fbrica de Barajas, en Madrid, y comienza su actividad evolucionando los ltimos modelos de camin Hispano, que seran rebautizados como Pegaso. Adems de su aportacin al desarrollo de los vehculos pesados, Wilfredo P. Ricart, consejero delegado de ENASA, lanza el proyecto Z-102 (hubo un precedente Z-101 que se abandon), un automvil deportivo de altas prestaciones. Pero qu pretenda al construir este coche en una fbrica estatal de camiones? Pues sentar unas bases que no siempre fueron bien entendidas. Este es un pas de pobres que hace un coche para ricos, la frase apcrifa, probablemente comn en la boca del personal de ENASA, lo describe a la perfeccin porque si algo haba en la Espaa de los aos 50 era eso, pobres. Sin embargo, el rgimen del General Franco, aislado internacional mente, proclamaba con orgullo su autrquica economa y quera demostrar al mundo de lo que era capaz haciendo una apuesta imposible que apelaba a los ms oscuros mitos ibricos. Quiso hacer del Z-102 una escuela de mecnica avanzada como fin primordial, introduciendo tcnicas hasta entonces desconocidas en Espaa, tales como el cambio situado en el tren trasero, formando cuerpo con el diferencial, y con los frenos situados justo a la salida de este ltimo a fin de disminuir el peso no suspendido. Entonces, este esquema se usaba nicamente en coches de competicin. De otro lado, logr que este coche fuese un escaparate extraordinario para el lanzamiento de la marca Pegaso. Tambin el gobierno vio en l una excelente operacin de imagen poltica. De hecho, el nacimiento de este coche nunca persigui un fin comercial. Se construyeron unos 86 coches entre 1951 y 1956 con diversas variantes pero siempre sobre el mismo chasis monocasco y con un brillante esquema mecnico que desbordaba sofisticacin tcnica: motor V8 de 2,5 a 3,2 litros con cuatro rboles de levas, alimentacin de uno a cuatro carburadores, a veces complementados con uno o dos compresores, y multitud de experimentos. Pese al nfasis en la competicin el Pegaso fue siempre un deportivo civil, poco ilustrado en las pistas ya que la marca nunca sigui un programa deportivo coherente. Slo corriendo de forma espordica y sin una estrategia especfica, ms como modo de promocin del modelo y banco de pruebas que otra cosa. Excepto una decena escasa de unidades especficamente concebidas para la competicin o los rcords (el Bisiluro, los diversos spiders o las berlinetas Panamericana), el Z-102 estaba hecho para ser vestido por los grandes carroceros y exhibirse en salones y concursos de elegancia, como efectivamente hizo. Para l disearon carroceras desde el decadente Saoutchik al avanzado Touring (que aplic al Z-102 su sistema Superleggera) sin olvidar al cataln Serra, autor de unos pocos pero bellsimos spiders. El desarrollo del Z-102 qued bruscamente cortado en 1953 por motivos puramente polticos. Se haba cumplido el objetivo buscado, y para la administracin no tena ningn sentido seguir dedicando ingentes recursos a trabajar en un coche de aquellas caractersticas.

Debido a la belleza y gran variedad, es obligado hacer ahora un pequeo repaso de algunas de las diversas carroceras que han vestido a nuestro modelo: Pegaso Z-102 Berlineta Enasa (1952) Los primeros Z-102, conocidos como Berlineta Enasa (aunque tambin se los conoce como Berlineta Barcelona), fueron carrozados en la fbrica de la Sagrera con diseo original de Medardo Biolino. De este tipo tan solo se construyeron 12, incluyendo prototipos. Pegaso Z-102 Berlineta Touring (1953) Para muchos el Touring es quiz el Pegaso por excelencia puesto que se trata del ms difundido (la mitad de los Z-102 lo son) y, sin duda, uno de los ms bellos gracias a las equilibradas lneas que le otorgo el carrocero italiano. Su caracterstico sistema Superleggera, una estructura reticular de tubos finos que define la forma bsica y sobre la cual se instalan los paneles de la carrocera, se aplic tambin a varios Maserati y Aston Martin. Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik I (1953) En el saln de Paris de octubre de 1953 se presentan dos cabriolets encargados al carrocero francs Saoutchik. El estilo recargado y ampuloso de las lneas muestra un Saoutchik ya en decadencia, sin perjuicio de una buena calidad de construccin y un excelente acabado del vehculo, que incluso cuenta con un juego de maletas hecho a medida. Slo se hicieron 18 unidades. Pegaso Z-102 Berlineta Thrill (1953) Este vehculo, en verdad nico, est considerado como uno de los automviles ms bellos de la poca y, segn el propio Bianchi Anderloni, la obra maestra de Touring para Pegaso. Se trata de la berlina Touring convencional sometida a un ejercicio de estilo en el que se incorporan unas aletas laterales con una terica doble funcin aerodinmica y antivuelo, adems de otros aditamentos estticos. Acerca del esquema de la pintura (el rojo y el negro eran los colores de la Falange Espaola) y del destino del coche hay diferentes versiones. Se habla de Carmen Franco, de Eva Pern y hasta de cierto personaje de la poltica anglosajona. Lo cierto es que quien ms anduvo en l fue el piloto madrileo Antonio Creus, que lo emple durante aos en sus viajes por Europa recorriendo ms de 100.000 km a sus mandos.

Pegaso Z-102 Spider Le Mans (1953) Para tomar parte en las 24 horas de Le Mans de 1953, se prepararon tres unidades, Llevaban un motor 2.8 litros con compresor y rendan 185 CV. Su carrocera fue realizada por Touring en Miln. Pegaso Z-102 Spider Rabassada (1953) Esta barqueta con carrocera de aluminio remachado (una tcnica aeronutica) construida por la propia Enasa en la Sagrera, tuvo una existencia breve. Su apelativo proviene de la ms clsica prueba catalana, la Subida a la Rabassada, donde venci en mayo de 1953 pilotada por Joaqun Palacio. Tras ganar otra carrera en cuesta cerca de Madrid con Julio Reh a sus mandos, se le modifica el chasis incrementndole la batalla para poder alojar un nuevo motor 3.2 y doble compresor. Recibe tambin una carrocera en fibra de vidrio con la que participa en varias pruebas hasta 1957, cuando sufre un fuerte accidente y es desguazada. Pegaso Z-102 Cabrilolet Saoutchik II (1954) Con su segunda versin del cabriolet Z-102 Jacques Saoutchik parece reaccionar despus de la escptica acogida de su propuesta anterior. Las lneas son mucho ms equilibradas, y de toda la produccin Saoutchik sobre chasis Pegaso este es, sin duda alguna, el modelo ms logrado. De todos modos, se trata de la nica versin descubierta de las ocho carroceras pertenecientes a esta segunda serie. El propio hijo del carrocero lo present en el concurso de elegancia de San Remo en la primavera de 1954. Pegaso Z-102 Spider Pedralbes (1954) Con el Spider Pedralbes el desarrollo del Pegaso como vehculo de competicin alcanza su cenit. Es el Z-102 ms potente de todos: su motor 3.2 con doble carburacin Weber y dos compresores volumtricos entrega 310 CV de potencia a 5.500 rpm, permitindole alcanzar los 300 km/h. Se habla tambin de una versin alimentada con combustibles ternarios que lleg a rendir 360 CV. Enasa fabric dos de estos spiders de carreras en 1954 para alinearlos en la prueba de coches Sport previa al GP de Espaa de F1. Antes de abandonar debido a una avera, el coche pilotado por Celso Fernndez fue cronometrado a 306 km/h en recta. Pegaso Z-102 Berlineta Touring Panormica (1956). Presentado en Turn en 1956, este modelo es la evolucin de la berlineta Touring de 1952. La denominacin Panormica hace referencia a su parabrisas envolvente al estilo americano. Si la parte trasera es muy similar al Touring normal, el frontal adopta un estilo algo anodino. En cualquier caso debe ser el Pegaso ms confortable pues dispone de mayor espacio interior. Tan solo se fabricaron ocho ejemplares. Pegaso Z-102 Spider Serra (1956). Tambin el carrocero barcelons trabaj sobre Pegaso, aunque sus realizaciones coinciden con el canto del cisne del Z-102. El encargo vino del propio Ricart, que deseaba ofrecer un vehculo con el mximo de elementos de construccin nacionales para tratar de levantar un proyecto que ya se encontraba en horas bajas. Aparte de modificar algunos coches ya existentes, Serra hizo media docena de spiders a los que supo dotar de unas formas equilibradas y elegantes. El ltimo de los construidos fue fue expuesto en el Saln de Paris de 1956.

Peugeot
Son los aos cincuenta y Europa renace de nuevo, superada ya la dura posguerra, gracias a la tenacidad de sus habitantes y por qu no decirlo, tambin al salvador Plan Marshall. Por aquellos aos la influencia que ejercan los Estados Unidos era muy grande en la vieja Europa. El cine procedente de Holliwood proyectaba una nacin donde cualquier familia media tena un coche (un haiga a la vista de la mayora). La mayora de la poblacin viva en chalet y haca la compra en hipermercados, donde llenaban el carrito con bolsas marrones de papel; la american way of life iba echando races en la sombra Europa. Por supuesto, esa influencia cal en los ingenieros y diseadores de las ms diversas marcas continentales. As, aparecieron un puado de turismos de estilo parecido, pero ms pequeos de tamao y sobre todo de motor. En el Saln de Paris de 1955 se presento oficialmente el Peugeot 403. Si bien era un modelo esperado, tanto por la prensa como por el pblico (en aquellos momentos la fbrica de Sochaux slo fabricaba el 203), se qued algo ensombrecido por el lanzamiento, a bombo y platillo, del innovador y aerodinmico Citron DS. La verdad es que la irrupcin del Tiburn casi eclipso el resto de novedades del mercado francs de ese ao: Citron 2 CV AZ, Panhard Dyna Z, Renault Dauphine, Aronde 1300 Elyse, Ford Vedette Marly, Facel Vega FV2, etc. El 403 era un coqueto tres volmenes, amplio (casi 4,5 metros de largo), con carrocera monocasco y diseado nada menos que por Pininfarina, cuya lnea se asemejaba a los grandes sedanes americanos del momento, pero lgicamente a escala reducida. Se encontraba en el segmento medio-alto del mercado francs, cotizaba por ocho caballos fiscales y era el tpico coche de padre de familia bien, profesional liberal o funcionario en ejercicio. Su precio inicial se encontraba a medio camino entre un Renault Dauphine y un Renault Fregate, ms prximo al SIMCA 9 Aronde. Ni que decir tiene que a finales de los cincuenta poseer un 403 en Espaa representaba un autntico lijo. No slo haba que pagar el equivalente en pesetas, sino adems, unos elevados aranceles, a los que haba que aadir un cierto grado de suerte (o enchufe) para conseguir la licencia de importacin pertinente. Pero an con sta en nuestro poder, tampoco tendramos la certeza de que nos otorgaran el ansiado Peugeot, pues podra agotarse el cupo de 403 y adjudicarnos otro similar, como un Ford Taunus 15 M, un Opel Olympia Rekord, un Austin A-55 Cambridge, etc. Todo ello pudiendo adquirir un flamante Seat 1400 B nacional (despus de una buena dosis de paciencia en la lista de espera) por slo 140.000 pesetas, es decir, el sueldo de unos cuantos aos de trabajo de un asalariado medio del pas. En cambio en el pas vecino las ventas del 403 iban viento en popa, y enseguida la oferta de versiones comenz a diversificarse Desde el primitivo 403 de 1955, an provisto de intermitentes de brazo y sin luces de posicin, hasta el ltimo 403 Diesel de 1966, pasaron 11 aos en los que la marca del len se afianz como la tercera marca automovilstica gala. La aprobacin de un nuevo reglamento de seguridad vial en 1956 oblig a los tcnicos de Sochaux a improvisar los dos pares de pilotos de posicin y eliminar las arcaicas flechitas laterales. Adems, se le doto de llantas con tapacubos ms grandes y se mejor el escalonamiento de la caja de cambios. En el Saln de Paris de 1956 se presenta el Cabriolet, al mdico precio de 1.250.000 francos; tambin lo hacen las versiones familiar y comercial (403 U 5). Otra vez como consecuencia de una ley de seguridad ms restrictiva, en toda Francia se suprimen las mascotas de los caps delanteros, con lo que Peugeot perdi su len cromado. En la primavera de 1958, se ofreca como opcin el embrague semiautomtico Jaeger, no obstante, en 1961 este equipamiento desapareci. A finales de 1959, se mejora la suspensin, con la instalacin de amortiguadores telescpicos en el eje trasero; y tambin se modifican los topes del parachoques. En 1960, con la aparicin del 403 Sept y del 403 Diesel, se amplia la oferta con dos mecnicas ms a elegir. La del 403 Sept era todo menos nueva, pues equipaba la del extinto 203; mientras que la del 403 Diesel era la primera de gasoil que se montaba en una berlina de serie en el mercado francs. Ambas versiones compartan los parachoques sin topes y un mismo tipo de calandra, mucho ms austera que el 403/8, consistente en una simple rejilla con el escudo del len en el centro. Con el lanzamiento del nuevo 404, en mayo de 1960, Peugeot relega el 403 a un segundo plano. En 1963, se vuelven a producir cambios en la serie 403; al modelo inicial se le dota de un frontal nuevo (con dos lamas horizontales y el escudo del len entre ambas), y aparece el 403 Sept Confort, provisto de techo practicable y asientos separados. Finalmente, a principio de 1966 cesa la construccin del 403/8 y en noviembre de 1966 desaparecen las dos berlinas supervivientes (403 D y 403 Sept). Con esto, tan solo quedaba la versin camioneta, que morira unos meses despus, ya en 1967.

Pontiac
El equipo de estilistas de General Motors present el Pontiac Bonneville, un coup deportivo, en el Motorama de 1954, y en l se adivinan ciertas semejanzas de diseo con el chevrolet Corvette. No en vano, para entonces ya se haba detectado la aceptacin de este tipo de automviles por parte de la clientela y no estaba de ms comprobar las reacciones del pblico ante un modelo an ms espectacular. Mxime si tenemos en cuenta que por entonces el xito de los deportivos europeos en los Estados Unidos preocupaba seriamente a los fabricantes norteamericanos. Aunque el Pontiac Bonneville sirvi para conocer los comentarios de la gente sobre sus lneas, que sin duda debieron ser positivos, nunca pasara a la fabricacin en serie. No obstante algunos de sus elementos estticos se utilizaron a partir de entonces en numerosos modelos americanos. En el diseo del Bonneville se observa que Harley Earl se inspiraba no solo en las formas de los aviones a reaccin, sino que tambin tomaba rasgos de los primeros cohetes espaciales: el estilo de los tapacubos de las ruedas y la configuracin de la parte trasera parecen de cienciaficcin, mientras que la cpula elaborada con plexigls (con ventanillas laterales que se elevan hacia el techo) se asemeja con la carlinga de un avin supersnico. Incluso el nombre de este modelo hace referencia a un lugar vinculado con la tcnica futurista: el lago salado de Bonneville, en el estado de Utah, en donde se llevaban a cabo las pruebas para superar los rcords de velocidad. Haciendo contraste con la utilizacin de materiales ultramodernos, el Pontiac Bonneville incorporaba un veterano motor de ocho cilindros en lnea, alimentado por cuatro carburadores de doble cuerpo Carter YH. Por lo que parece, de lo que se trataba era de mostrar carroceras espectaculares dejando en el olvido cualquier innovacin mecnica digna de mencin.

Porsche
A mediados de los aos setenta, Porsche necesitaba un vehculo econmico, dada la crisis econmica, y que le sirviera para inyectar dinero a una empresa que no poda subsistir nicamente con las ventas del 911. La firma de stuttgart recurri al grupo Volkswagen, que contaba desde haca tiempo con un proyecto de coup deportivo propio pero que abandon por la crisis. Porsche pag nada menos que 160 millones de Marcos (unos 14.500 millones de pesetas) por una idea que bsicamente consista en un coup 2+2 con motor delantero de cuatro cilindros refrigerado por agua (solucin que rompa con la tradicin de la marca); y traccin, embrague y caja de cambios en el eje trasero. Que Porsche lanzase un motor delantero, refrigerado por agua, de slo 125 CV, y que muchas piezas fueran Audi y Volkswagen, fue visto por los ms recalcitrantes apasionados de la marca como un sacrilegio que se mantiene an hoy. El responsable del EA-425, nombre del proyecto 924, fue el alemn Paul Hensler, en colaboracin con el diseador lituano Anatole Toni Lapine, cuya misin era hacer un autentico Porsche que sustituyera al 914 como coche de acceso a la marca capaz, de convencer a una clientela no necesariamente acrrima a Porsche y competir con los Datsun Z, Alfa GTV, Mazda RX-7 o Triumph TR-7 de la poca. La carrocera, de lneas suaves y muy baja, fue obra del alemn Harm Lagaay, que consigui una imagen moderna todava vigente. Sus medidas son contenidas: 4.200 mm de longitud, 1.685 de ancho y 1.270 mm de alto (con una reducidsima distancia del techo al suelo), as como el peso (1.080 kg la primera versin), lo que aporta ligereza al vehculo en marcha, y un Cx de tan slo 0,36, una buena cifra en aquellos aos de preocupacin por el consumo. El montaje de la carrocera y de los rganos mecnicos tambin levanto ampollas, pues se haca en la planta NSU de Neckarsulm. Asimismo la mecnica, de la factora VW de Salzgitter, no cont con incondicionales. Se trataba de la ltima versin del cuatro cilindros en lnea del Audi 100, la misma que dispona la gama comercial Volkswagen LT. Su reducida

cilindrada, de slo 1.984 cc, permita ciertas ventajas fiscales en algunos mercados como el japons o el italiano. Dispona de una inyeccin Bosch K-Jetronic; una elevada relacin de compresin de 9,3:1, que obligaba a utilizar gasolina de 98 octanos; y una potencia de 125 CV a 5.800 rpm (10 CV ms que el original del Audi 100). El cambio tambin provena de la firma de los cuatro aros: manual de cuatro marchas, aunque en 1978 dispuso, en opcin, de otra de cinco, con la primera hacia atrs, y proveniente de nada menos que el 911. Tambin hubo una caja automtica (la primera que se mont en un Porsche), de tres relaciones, principalmente para los mercados americano (muy importante para Porsche, donde se venda una versin capada de 95 CV) y japons. El ingenioso Transaxle, un conjunto compuesto por caja de cambios, embrague y diferenciales acoplado en el eje trasero, result un gran avance mecnico al aportar una mayor rigidez a la estructura, un ptimo reparto de pesos (48 % delante y 52 detrs) as como una mejor absorcin de energa en caso de impacto delantero o trasero.. Dicho sistema, fabricado en la planta VW de Kasel, no era nuevo, ya haba sido utilizado en coches de Gran Premio en los aos 30 y 50, aunque s era novedad en un vehculo de calle. Adems de ser una maravilla tcnica, cuya pega es que robaba espacio al maletero, permita que el coche en marcha se totalmente neutro, quiz algo soso, pero con un aplomo y nobleza envidiables. En cuanto a la suspensin, la sencillez se mantiene. Delante es del tipo McPherson (similar a la de los VW Golf y Scirocco); detrs, brazos semi independientes con una barra transversal de torsin, parecida a la del 911 pero con algunas piezas de nada menos que el VW Escarabajo.

Renault
Aunque la presentacin oficial del Renault Floride/Caravelle tuvo lugar en el otoo de 1958, meses despus de haberse visto en el Saln de Ginebra (concretamente en el stand del carrocero Ghia), su construccin y posterior salida al mercado se demoraron hasta el verano de 1959, cuando venca en el Tour ciclista Federico Martn Bahamontes. En su origen tuvo mucho que ver el xito en los Estados Unidos del Volkswagen Karmann Ghia, precisamente cuando los hombres de la Rgie haban comenzado a introducir en Amrica su gama Dauphine. Se impona por tanto la creacin de una versin ms femenina y elegante de esta famosa berlina, y para ello Renault encarg al carrocero Ghia la concepcin de un cabriolet derivado de Dauphine, cuyo diseo fue encomendado al estilista italiano Frua. Por lo que se ve, los dirigentes preferan un modelo boulevard con versiones coup y descapotable antes que la alternativa GT planteada por Jean Rdl, el hechicero de los Alpine. Y era lgico, pues esa faceta deportiva ya la cubran las primitivas berlinetas, en tanto que un elegante descapotable de la marca tena su hueco dentro del mercado galo, en nica competencia con los SIMCA Ocano/Plein Ciel. Adems, en el mercado internacional (sobre todo en los Estados Unidos) podra luchar con el Volkswagen Karmann Ghia en el sector de los autos econmicos y de una cierta coquetera. Dado que en EE.UU. el nombre Floride no iba a gozar de mucha aceptacin, se pensaba en una denominacin diferente para aquel mercado. Segn se cuenta, por sugerencia de la mujer del embajador americano en Pars al entonces presidente de la firma, Pierre Dreyfus, el apelativo Caravelle poda resultar muy apropiado. Buena inspiracin la de esta mujer, sabedora de que el prestigio del avin francs Caravelle, aparecido en 1955 y considerado como el primer reactor comercial europeo, podra ayudar a su venta al asociar los tpicos tradicionales de Francia (el charme y lo chic) con la tcnica de una aeronave que luego fue imitada por los americanos. Lo llamativo del caso es que en la temporada de 1962, la denominacin Caravelle se empez a utilizar tambin en Francia para diferenciar a la versin coupe con respecto al descapotable Floride, en un proceso que culmin en septiembre de 1963: desde aquel momento, tanto los copes como los descapotables se llamaban Caravelle. O sea, un galimatas, ya que, aparte de por los embellecedores, slo el pas de destino o el ao de fabricacin nos ayudarn a distinguir el uno del otro.

Ricart y Prez

Wilfredo Pelayo Ricart Medina, nada ms acabar los estudios de ingeniera, entr a trabajar en Vallet y Fiol, firma relacionada con el automvil. A los pocos meses muri Fiol, y Ricart y su amigo Prez de Olaguer compraron los talleres a Vallet. La idea fue crear su propia compaa, la sociedad Annima de los Motores Ricart & Prez, con sede en Barcelona, de la que naceran los famosos motores Rex, con potencias entre 15 y 90 CV comercializados hasta muy entrados los aos sesenta. Pero esa actividad se le qued pronto pequea a Ricart y, de acuerdo con su socio, decide construir dos coches de competicin para participar en el Gran Premio de la Pea Rhin de 1922. El automvil concebido, de un diseo avanzadsimo para la poca, segua algunas pautas que marcase el suizo Henry en el Peugeot de Gran Premio de 1912, y que dieron origen al motor de alto rendimiento; esto es, cmara de combustin hemisfrica, doble eje de levas en culata y cuatro vlvulas por cilindro. El ingeniero cataln, adems del motor, dise el resto del vehculo. La participacin en aquella carrera, con los automviles recin acabados y unos pilotos sin experiencia, no result brillante. Pero al poco tiempo, los automviles Ricart y Prez, puestos ya a punto, empezaron a obtener victorias, y sus motores, montados en lanchas rpidas, ganaron tambin competiciones de motonutica. A partir de ese momento a Ricart se le presentar un dilema que fue frecuente en su vida: desarrollar proyectos tcnicamente avanzados, pero costosos y de rentabilidad dudosa, o seguir con conceptos cuyos beneficios eran tangibles, caso de los motores Rex. La disyuntiva es clara y opt por lo primero. Para Prez de Olaguer la eleccin tampoco ofreca dudas y decidi mantener una lnea conservadora. Ambos tenan razn desde sus respectivos puntos de vista y tanto la larga vida de los motores Rex como la brillante trayectoria de Ricart as lo demostraron; sin embargo, la separacin fue inevitable, aunque prosiguieron una estrecha amistad. Prez continu explotando los motores Rex, que se mantuvieron hasta 1965, mientras que Ricart desarroll coches, siempre de tcnica vanguardista, bajo la denominacin Ricart. Con uno de estos vehculos, el Tipo 266, con carrocera coup obra de Capella, se traslad al Saln de Paris desde Barcelona en 18 horas y 22 minutos. En 1927 tambin presento coches en el Saln de Barcelona y produjo un cuatro cilindros de 1.600 cc con un solo eje de levas destinado a un mercado ms econmico. Pero dificultades econmicas le obligaron a asociarse, posteriormente, en 1928, a Batll, constructor de los automviles Espaa. Pero esta asociacin tan slo duro hasta 1930, ao en el que disolvieron la sociedad.

Rochet
Esta empresa no tiene nada que ver con la marca Rochet-Schneider de Lyon. Los Rochet, o RochetPetit, se fabricaron en Pars entre 1899 y 1905. Los mova un motor de dos cilindros Daimler de 6/8 CV ubicado en la parte delantera; una cadena transmita la fuerza a las ruedas traseras. A partir de 1900 entr en produccin un modelo de 12 CV, y en 1902 se ofreca un vehculo pequeo con motor Aster de 4,5 CV.

Rochet-Schneider
En 1889, con apenas 22 aos, Edouard Rochet se encontraba ya en la cmoda situacin de ser director de un pequeo taller de bicicletas. Pero cuando conoci a Thopile Schneider, cinco aos mayor que l e igualmente loco por las motos y los nacientes coches a motor, los dos se pusieron de acuerdo para crear una empresa propia de bicicletas y triciclos, lo que prometa ser un buen negocio.

Guiados por las enormes inquietudes de aquella poca respecto a la evolucin del automvil, (no en vano Francia fue cuna del automvil en su nacimiento), los jvenes decidieron enfrentarse a tal fascinante aventura ya desde 1893. Aunque el primer y principal escollo con el que tropezaban era la mecnica a emplear. Los Peugeot y los Panhard & Levasssor, por ejemplo, utilizaban motores Daimler, mientras que RogerBenz opt por el propulsor Benz. Otros pioneros como De Dion-Bouton, Bolle y Serpollet experimentaron con motores a vapor, que se instalaron en autobuses y camiones. La sociedad Rochet-Schneider se fij en los modelos Benz, que sirvieron de muestra para la primera unidad propia. Tena cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente ms altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posicin horizontal, desde donde se poda atacar directamente a las ruedas mediante cadenas. La suspensin se dise con ballestas. Rpidamente estos modelos primitivos evolucionaron. Ambos amigos se dieron cuenta de que precisaban instalaciones ms amplias para poder realizar todos sus proyectos. El problema lo solucion Schneider de inmediato, comprando un terreno en Lyon, donde empez la construccin de de una nueva fbrica. Este hecho deja entrever que no haba problemas econmicos entonces. Al prototipo sigui un vis--vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillera del modelo anterior. Las llantas tenan finos radios metlicos, y equipaban los novedosos neumticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francs. El tercer proyecto, con el motor an horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis--vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consista en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehculo retrocediese. En 1895 Edouard Rochet y Thophile Schneider transformaron su empresa en una sociedad annima con un capital social de 300.000 francos. Los subscriptores fueron fundamental mente personas de negocios de Lyon y sus alrededores, algunos empleados, y, curiosamente, bastantes religiosos. Con este capital los dos tcnicos podan emprender con ciertas garantas el camino de la fabricacin de automviles. Pronto se presentaron a reuniones deportivas, como la subida al puerto de Galibier, una zona hasta entonces imposible de transitar en vehculo. A pesar de algunos problemas de carburacin, lograron el ascenso, y lo ms importante, la hazaa sali destacada en la prensa nacional. En 1896 ambos socios tomaron la salida del rallye Pars-Marsella-Pars, un total de 1.711 Km. El automvil elegido se comportaba sin sobresaltos, a pesar del psimo tiempo que les acompa, con lluvias y viento que transformaban las vas en barrizales. El Rochet-Schneider continu hasta la tercera etapa, cuando choc violentamente contra una vaca que sali al paso. No obstante la fiabilidad que demostr el auto no pas desapercibida al pblico, quien reconoci los esfuerzos a que fue sometido. Desde ese momento, la venta de los modelos aument6 de forma notoria. En 1897 se exportaron las primeras unidades a los Estados Unidos, al tiempo que se nombraban distintos representantes en todo el territorio francs. Y como no, continuaron las exhibiciones en carreras. En una de ellas, cuyo recorrido transcurra desde Francia hasta los Balcanes, particip un Rochet-Schneider a manos de un particular, Georges Zafiropulo. Tan encantado acab dicho personaje con las excelencias del vehculo en un viaje tan duro que, de regreso a Francia, se puso en contacto con la sociedad y adquiri el once por cien de las acciones de la compaa. El constante aumento de la produccin hizo necesaria la ampliacin de las instalaciones, que se levantaron en 1899 sobre un terreno de 15.000 m. El hecho demostraba claramente la confianza de los accionistas en la marca; aunque, pese al nuevo aumento de capital, la empresa tuvo que pedir crditos bancarios. Aun as, todo se desarrollaba a la perfeccin; el volumen de negocio aument desde los 990.000 francos en 1.900 a 3.600.000 francos cuatro aos ms tarde. Los modelos cambiaron de imagen cuando Daimler present su primer Mercedes con morro, un estilo que siguieron la mayora de fabricantes. En 1903 Rochet-Schneider vendi licencias de fabricacin a martn en Suiza, FN en Blgica Florentia en Italia y a los Estados Unidos, donde se vendieron los modelos franceses bajo la marca Moyea, mientras que el representante ingls adopt la denominacin Donne. La produccin aumento de 100 unidades a 250 en 1904.

Entre 1905 y 1908 Rochet-Schneider se transform en sociedad inglesa tras una curiosa transaccin de capital, maniobra que se debi a cuestiones meramente financieras. Se form, entonces, la Rochet-Schneider Limited, en Londres, pero manteniendo la fbrica en Lyon. Lo que pareca un golpe financiero rentable y positivo, produjo a la larga ms problemas que beneficios. Se avecinaban aos de crisis, con huelgas de personal en casi todas las empresas galas y, adems, las relaciones entre Francia e Inglaterra no tenan la estabilidad deseada. En Espaa, en cambio, la marca fue representada con xito. Primero se eligi una delegacin en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendan, asimismo, a travs de otras dos agencias abiertas en Barcelona y San Sebastin. Slo cuatro aos ms tarde se liquid la empresa inglesa, para volver a establecer la sede en Lyon y reemprender la buena marcha de antao. El nico que faltaba de entonces era Thophile Schneider, cuyas competencias se vieron reducidas constantemente, y ante lo que respondi con el abandono de su puesto, para formar su propia empresa bajo la denominacin Thophile-Schneider. Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolid definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de vlvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras posean una transmisin por cardan, mientras que las grandes berlinas utilizaban an cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehculos. En 1906, el diseador del revolucionario carburador Zenith vendi la licencia de explotacin internacional a la marca francesa. Fue un xito redondo, y durante algunos aos un porcentaje importante de las ganancias de la sociedad procedieron del comercio de estos carburadores, que se introdujeron en muchas marcas. Los aos de la contienda internacional sirvieron para reforzar la produccin de camiones, puesto que el mercado con particulares estuvo prohibido durante algunos aos. Entre los modelos militares que se crearon ex profeso destacaron los preparados para atravesar el Sahara, un punto estratgico muy importante para Francia en aquellos aos. Tambin se construyeron componentes para motores de aviacin. Despus de la guerra, la empresa continu con su poltica de ofrecer modelos de intachable calidad pero bastante conservadores de mecnica. El de mejores resultados comerciales fue el 12 CV, con motor de cuatro cilindros monobloque de 2,6 litros y vlvulas laterales. Se llegaron a vender ms de 1.500 unidades entre 1919 y 1922. La variante superior desarrollaba 18 CV con el tetracilindro de 3962 cc. La gama se completaba con el ms lujoso y potente, el 30 CV, con un propulsor de seis cilindros con vlvulas laterales, tambin monobloque, de 6.126 cc. Todos ellos incorporaban carburadores Zenith, encendidos por magneto, embrague cnico y caja de cambio de cuatro relaciones. Con este escalonamiento razonado de mecnicas, las cuentas de la compaa superaron si excesivas dificultades los conflictivos aos de la posguerra. En 1923 se introdujo la culata con vlvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carroceras diferentes, en su mayora realizadas por renombrados carroceros que crearon diseos especiales y llamativos. Cinco aos despus, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en lnea de 3,8 litros, caus una grata impresin. El 26 CV que naci el ao siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 Km/h, fue calificado como un automvil de lujo, confortable y seguro, pero result casi imposible de vender. La crisis de final de los aos veinte golpe fuerte a la economa de la empresa. Los autos de la mxima categora se encontraban en desventaja tcnica respecto a la competencia. Slo con la fama de una excelente calidad de acabado no se poda sobrevivir, los automovilistas pedan coches veloces. As, en 1932 Rochet-Schneider dej la fabricacin de automviles ara dedicarse a en exclusiva a la de camiones y autobuses; hasta que a finales de los cincuenta fue adquirida por Berliet.

Rolls-Royce
. Maurice Olley era un tcnico que trabajaba en la Rolls-Royce de Derby desde 1912, e incluso haba llegado a colaborar con Sir Henry Royce en varios proyectos. Durante la Guerra de 1914 viaj a los Estados Unidos para organizar all la fabricacin de motores de aviacin Rolls-Royce, a peticin del gobierno norteamericano.

Al terminar la guerra, la economa de Gran Bretaa haba quedado muy quebrantada, y se prevea difcil la venta de coches de lujo en un pas empobrecido. Por ese motivo se pens en potenciar las posibilidades de la Rolls en el gran mercado norteamericano. Maurice Olley y Claude Johnson consiguieron la aprobacin de Sir Henry para instalar una fbrica en Springfield, e iniciar en ella la construccin del modelo Silver Ghost. La fbrica Rolls-Royce norteamericana comenz a funcionar en 1920. Olley tena a su cargo la direccin tcnica, Thomas Nadin era el superintendente general, George Bagnell director de personal y Harry Purdon director jefe. Adems durante el primer ao, 53 supervisores, enviados desde la factora inglesa de Derby, colaboraron para organizar la fabricacin bajo los mtodos de calidad y precisin tradicionales en la firma Rolls-Royce. Como objetivo, se haba fijado la importante cifra de 350 coches anuales, pero en realidad nunca lleg a alcanzarse. Hasta 1926 fueron construidos en total 1.703 automviles del modelo Silver Ghost. Las mquinas de Rolls experimentaron la conocida teora de Darwin sobre la evolucin de las especies, pues tan slo los primeros 25 chasis construidos en Springfield fueron exactamente iguales a los britnicos. Pronto comenzaron los cambios para atemperarse a las condiciones de aquel pas, sobre todo en dos vertientes: la primera buscaba una mayor facilidad de construccin, sustituyendo el equipo elctrico, instrumentacin, ruedas y dems accesorios de procedencia Inglesa por otros de origen norteamericano; la segunda obedeca a las exigencias de los compradores estadounidenses, que forzaron a introducir modificaciones muy considerables. Por ejemplo, la caja de cambios con palanca central y tres relaciones (en lugar de las cuatro que montaban los coches ingleses) oblig a los tcnicos de Springfield a disear y realizar un tipo de caja totalmente nuevo. En 1924 se traslad la direccin al lado izquierdo. Pero esa operacin, que resulta relativamente sencilla de realizar en la mayora de automviles, supuso un autntico quebradero de cabeza para los tcnicos de la Rolls, dada la complejidad de aquellas mecnicas, y motiv a su vez otros importantes cambios, como la eliminacin de la magneto que fue reemplazada por un segundo delco. Con tal experiencia, cuando se planteo la necesidad, en 1926, de fabricar el nuevo modelo Phantom en la fbrica de Springfield, sus responsables concibieron la original idea de construir desde un principio todo el coche al revs, es decir, de forma simtrica a su homologo ingls, para evitar un sinfn de modificaciones posteriores, muy complicadas y costosas. De estos coches simtricos, nicos en los anales del automovilismo, se fabricaron 1.241 ejemplares hasta1931, cuando ces definitivamente la actividad de aquella fbrica. En 1925 Rolls-Royce inici la fabricacin del primero de sus modelos Phantom, el Phantom I. Su motor era un seis cilindros muy semejante al del Ghost, del que slo se diferenciaba en su cilindrada. Se construy hasta el ao 1929 en nmero de 2.212 unidades. En el mismo ao de la depresin americana naci el Phantom II tambin con motor de seis cilindros, pero con notables diferencias con respecto al I (distinto bloque, motor con cojinetes, nuevas cmaras de combustin y nuevos colectores). Era una maravilla de automvil de funcionamiento flexible y silencioso, aunque a juicio de algunos su mecnica tena algo de camin y otros lo comparaban con una alfombra de terciopelo por su facilidad para derrapar. Del Phantom II, que poda alcanzar los 130 km/h, se construyeron 1.767 unidades. En el 39 apareci la tercera serie de Phantoms, cuya principal novedad respecto a las anteriores era su motor: un doce cilindros en V con inclinacin de 60, vlvulas en culata, una cilindrada de 7.340 cc y 165 CV de potencia a 3.000 revoluciones. Otras particularidades destacables de l Phantom III eran su culata de aluminio, doble encendido, doble bomba elctrica de alimentacin, cambio de cuatro marchas sincronizadas y suspensin delantera con ruedas independientes de muelles helicoidales. Realmente, se trataba de un vehculo mucho ms moderno que los Phantom I y II. El cuarto de los Phantoms fue un vehculo con carcter verdaderamente especial y, desde luego, el ms exclusivo de todos los Rolls-Royce nunca construidos. Slo se fabricaron 18 unidades, y slo se vendieron a reyes, prncipes o jefes de estado. El primero fue originalmente diseado a peticin de la princesa Elizabeth y de su esposo, el duque de Edimburgo. En su creacin se utiliz el chasis del modelo Silver Wraith alargado en 18 pulgadas, al que se dot de un motor de ocho cilindros en lnea de 5.675 cc, cuya denominacin de fbrica era la de B-80. Se trataba de un motor excepcionalmente largo, pero que sin embargo encaj perfectamente en el diseo de un vehculo concebido con un carcter ceremonial y ampuloso. Las proporciones finales entre el voluminoso cap y el resto de la carrocera fueron perfectas. El motor del Phantom IV era exactamente el mismo que el del Silver Wraith, al que se haban aadido dos cilindros ms, pasando de 6 a 8, aunque con el mismo dimetro y carrera (3,5 y 4,5 pulgadas, respectivamente). Este ocho cilindros en lnea equip adems a los Bentley MK VI y R y en un principio fue creado y desarrollado para dotar a un vehculo contra incendios, el famoso camin Dennis. Por lo que respecta a la propia marca Rolls, nunca fue montado en ningn otro modelo.

Se supone, segn estimaciones de expertos, que este motor generara alrededor de 160 CV (dato exacto que se desconoce debido a la tradicin de la firma de no indicar la potencia de sus motores), con los que el Phantom IV alcanzaba las 100 millas por hora. En un principio, y para los primeros modelos, se cre una caja de cambios manual, con cuatro marchas y palanca situada en el suelo, en el lado derecho. Las ltimas unidades construidas ya estuvieron equipadas con caja de cambios automtica. De estos dieciocho extraordinarios vehculos, tres fueron encargados por el jefe de estado espaol.

Rumpler
Cuando los pases ganadores de la Primera Guerra Mundial prohibieron a Edmund Rumpler continuar con su produccin de aviones, el ingeniero empez a transmitir sus conocimientos al automvil. As naci el Gota de Agua, que fue la sensacin del Saln de Berln en 1921, una sorpresa para expertos, tcnicos y aficionados. Un automvil que se apartaba de lo normal en casi todo, con la nica excepcin de que mantena las cuatro ruedas en los cuatro costados. La carrocera aerodinmica rompa los moldes de entonces, pero tambin la mecnica era revolucionaria. El automvil era claramente una anticipacin del futuro, tan avanzada que no poda tener xito. Las mentes an no podan aceptar tal salto en el tiempo. Hoy sabemos que Rumpler nos ayud a avanzar en la construccin de automviles, a buscar nuevas soluciones en los campos de la aerodinmica, la seguridad, la visibilidad y la reduccin del consumo, en parte originados en aquellas realizaciones de Edmund Rumpler. De origen austriaco, Rumpler se inici en la construccin de motores antes del cambio de siglo. Uno de sus grandes logros fue un motor de dos cilindros realizado para la marca Nesseldorf (antecedente de Tatra), y luego se dedic en Alemania a elaborar piezas mecnicas para Daimler y Adler. Reciba patentes sobre sus inventos, un total de 80 hasta el ao 1914, entre los que destacaban sus motores con caja de cambios en un solo bloque y el eje oscilante de traccin. En 1906 cre una empresa que se dedicaba a la complicada tcnica de la soldadura en la fabricacin de automviles. Tambin pas tiempo desarrollando motores de aviacin, como un V8 de 60 CV de potencia montado en distintos aviones germanos. Rumpler inaugur ms tarde otra empresa en Berln con el fin de producir aviones militares de forma masiva. Despus de la Gran Guerra, y ante la prohibicin de continuar con los aviones, se tuvo que dedicar a solventar los eternos problemas de los automviles: ganar en velocidad al mismo tiempo que en seguridad y reducir el consumo. La mejora en estos tres apartados, contradictorios entre s, precisaba ideas totalmente nuevas, basadas en sus conocimientos aeronuticos. Rumpler saba que parte de la solucin se encontraba en la aerodinmica de las carroceras, aunque para garantizar al mismo tiempo seguridad y confort tambin el bastidor necesitaba cambios radicales. Intuitivamente Rumpler se gui por la forma de la gota de agua como buen ejemplo aerodinmico, quizs sin darse cuenta de que este concepto no se puede aplicar en su totalidad en un automvil. De ah surgieron graves fallos aerodinmicos, como las ruedas externas a la carrocera que contrarrestaban el beneficioso efecto del perfil aerodinmico. No obstante, la originalidad de la idea tena sin duda gran mrito, y para los conocimientos generales de aquellos aos fue un avance sensacional. Cabe destacar que el bastidor se adaptaba a las previstas lneas de la carrocera, o sea, no era un bastidor convencional y no poda negar cierta semejanza con la construccin de aviones, con su trasera en forma de cola. Este bastidor permita una distribucin distinta de los componentes mecnicos. El motor, con sus elementos principales en un solo bloque, encontraba su ubicacin en la parte trasera, por delante del eje, mientras que los asientos se podan colocar en el centro del bastidor, donde los ocupantes disfrutaran de una mayor comodidad. Con este sistema el conductor tambin pasaba a situarse en un lugar diferente: en un asiento central, l solo, delante del todo. Alrededor de l un sinfn de ventanas redondeadas, dndole una visibilidad sin precedentes. Gracias a esta carrocera luminosa, la visibilidad hacia los lados mejoraba con respecto a los automviles de aquellos aos. Como curiosidad hay que mencionar una particularidad del pedalier, con un cuarto pedal que serva para cerrar el tubo de escape.

En torno a la propulsin tambin haba diferencias. Rumpler ide un motor de seis cilindros con tres bloques de a dos en forma de W, muy compacto en sus dimensiones y refrigerado por agua, que alcanzaba los 36 CV a 2.000 rpm. Acoplado a l caja de cambios de tres velocidades con transmisin a las ruedas traseras en un solo bloque, fue un conjunto de dimensiones muy compactas. Esta disposicin permita emplear dos semiejes oscilantes, mientras que delante se empleaba un simple eje rgido con ballestas semielpticas. La carrocera destacaba por sus ventanas panormicas. Era bastante alta y estrecha, por lo que no pareca tener las proporciones adecuadas. El Rumpler pareca poco slido y, por lo visto, a velocidades de ms de 100 Km/h se perciba una falta de estabilidad que muchos achacaban al escaso equilibrio de las proporciones. An con todo, el Rumpler despert pasiones en el Saln de Berln de 1921, en una demostracin clara de que Alemania, muy castigada por la derrota militar, segua siendo capaz de ofrecer grandes avances en la construccin de automviles. El Tropfenwagen no resultaba barato (no poda serlo) y sin duda era demasiado extrao como para llegar a ser un xito de ventas. Los modelos salieron a cuentagotas (nunca mejor dicho) de la fbrica, hechos para individuos que no dudaban en gastar algo ms a cambio de un automvil muy excntrico. No obstante, Rumpler no estaba satisfecho. El motor resultaba ms problemtico de lo previsto, su fabricacin era costosa y su rendimiento no llegaba a las cifras previstas; por si fuese poco, tuvo pequeos problemas de calidad que disgustaron a sus compradores. Rumpler analiz las consecuencias de este su primer proyecto y se dio cuenta de que el sector an no estaba dispuesto a aceptar algo tan fuera de lo comn. As que en el desarrollo de un segundo modelo para 1924 opt por acercarse ms a lo convencional. Lo primero que cambi fue el motor, que pas a ser de cuatro cilindros en lnea, vlvulas en cabeza y 50 CV de potencia. Como sus dimensiones resultaron bastante mayores que las del modelo anterior, se vio obligado a alargar el bastidor y la batalla. Tambin la carrocera se tuvo que adaptar a lo que el pblico podra aceptar. Desaparecieron las alas sobre las ruedas, que se sustituyeron por unos simples guardabarros a pesar de que esto empeoraba su coeficiente aerodinmico. Adems, la carrocera adopta un diseo menos redondeado y sus lneas se asemejaban a las de un barco, tan en boga en algunos deportivos de la poca y, por lo tanto, ms fciles de asimilar. Gracias a la mayor longitud, el interior ganaba en espacio: tres el asiento central del conductor caban tres filas de asientos, creando as uno ms de los antecedentes de los actuales monovolmenes. Tambin el maletero, situado en la parte trasera, encima del motor, ganaba en capacidad. La comercializacin del modelo fue bastante difcil a pesar de lo vistoso que haba quedado. Se intent vender algunas unidades a los taxistas de Berln, a precios muy razonables, pero estos se dieron cuenta de los defectos e imperfecciones de los que adolecan los vehculos. No se criticaba el espacio, pero la calidad no llegaba a las condiciones exigidas por los taxistas, que precisaban modelos muy resistentes para su labor. Parece ser que no ms de cien unidades salieron en total de las naves de produccin, unas veinte de la primera versin y ms o menos ochenta de la segunda, ms veinte bastidores sin carrozar que fueron destruidos cuando Rumpler, en 1928, tuvo que vender sus instalaciones al carrocero AmbiBudd. Este ltimo realiz en aquellas naves sus primeras carroceras de chapa, fabricadas en grandes series. Otra parte del complejo fabril fue adquirida por un constructor de aviones. Rumpler, de origen judo, vio peligrar su existencia en un clima poltico desfavorable y emigr en 1933 a los Estados Unidos. Antes de llegar a este final, Rumpler sent otra base fundamental en el futuro del automvil, la traccin delantera. En 1925 cre el primer automvil alemn con traccin delantera, toda una revolucin. Adems, ambos ejes contaban con suspensin independiente, el bastidor posea una estructura muy baja en forma de Z y estaba fabricado con una aleacin de aluminio, a la vez ligera y resistente. Tambin la carrocera se distingua por su peso contenido, con lo que todo el vehculo en orden de marcha no superaba los 1.200 Kg.

Durante todos estos aos Rumpler tuvo dificultades con sus patentes. Por supuesto, existieron otros personajes dedicados al estudio de la aerodinmica y otros que experimentaron con los ejes oscilantes. Paul Jaray, contemporneo de Rumpler y tambin pionero de la aerodinmica, gan un juicio contra el austriaco, y tambin la marca Tatra logr parar algn desarrollo de Rumpler respecto a los ejes oscilantes. No obstante, una marca s se interes desde el principio por la revolucionaria carrocera del Tropfenwagen. La casa Benz compr en 1922 su licencia de fabricacin y desarroll en 1923 dos coches de carreras con estas lneas, que acabaron en cuarta y quinta posicin en le GP de Monza de 1923. Estos coches de carreras tambin tuvieron ejes oscilantes y un motor trasero de seis cilindros, pero con una potencia de 100 CV que les haca superar los 190 Km/h.

SEAT
Ante la pobre motorizacin espaola, el INI decidi fundar dos sociedades, una para construir automviles bajo licencia (SEAT), y otra centrada en la fabricacin de camiones con tcnica y diseo propios (ENASA). En 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudi al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata produccin en Espaa. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercializacin, ya exista una larga lista de espera para comprar un SEAT 600. Por aquel entonces, el verdadero vehculo popular tena dos ruedas, un motor monocilndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200cc. Estaba fabricado aqu, no pagaba aranceles y exista una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque tambin haba que asumir que si llova te mojabas, se pasaba fro, careca de maletero y como mucho caban dos (si no se dispona de sidecar), pero permita a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera. Nos encontramos a finales de los cincuenta, y el seiscientos aun no se haba convertido en un objeto de consumo de masas. Se lo impeda el precio, asequible todava a pocos bolsillos, y su difusin (se entregaban por cuentagotas). A pesar de su vocacin de utilitario, no conseguira llegar a la familia media espaola hasta bien entrada la dcada siguiente. Espaa ya se ha recuperado de la recesin de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilizacin y atraviesa un periodo de crecimiento econmico sin precedentes. Aumenta la renta disponible y se dispara el consumo, a la par que se mantienen e incluso bajan los precios de los vehculos. Existe una mayor seguridad en el trabajo, resulta menos traumtico para el bolsillo la compra de una vivienda y se populariza el automvil de turismo. Consecuencia inmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al baby-boom, tiene lugar la seiscientosmana. Y aunque pueda parecer un tpico, con este pequeo utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la playa y por qu no, tambin los atascos. El primer seiscientos que sali de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versin del Fiat 600, aparecida ese mismo ao en Italia, que dispona de un poquito ms de compresin, dos caballos extra, ventanillas que se suban con manivela y un frontal nuevo. En Espaa, la expectacin por el pequeo SEAT creca y las peticiones se multiplicaban en progresin geomtrica. Mientras, la produccin de vehculos no lograba el mismo ritmo, generando grandes esperas entre los solicitantes y, como no, algo de picaresca. Haba quien se pona a la cola y cuando finalmente le adjudicaban el coche, lo revenda por ms dinero de lo que costaba nuevo. Increble pero cierto, costaba ms de segunda mano que nuevo. No obstante, se consigui atajar el problema, en parte, obligando a pagar una fianza al solicitar el coche. En la factora SEAT se trabajaba sin descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta en 1957, se pas a 12.055 en 1958, y a 22.750 en 1959. As creciendo poco a poco, se logr mantener la produccin anual en una cifra entre los 23.000 y los 28.000 ejemplares, hasta la llegada del 600 D en 1963, acompaado del 1500. El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuracin bastante habitual entonces: motor y traccin traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresin alta. Con esta escueta receta, se consegua combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuacin, ya que si este era alto, el motor se sentira

impotente a la hora de reaccionar, con un mnimo de alegra, en situaciones comprometidas. El primitivo seiscientos de SEAT haca honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. An incorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desapareceran, como el mando de luces detrs del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales seas de identidad del llamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resuman en la ubicacin de los intermitentes sobre las aletas, pilotos traseros pequeos, tapacubos ms abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aire en bao de aceite, velocmetro que marcaba hasta 110 km/h, depsito de combustible en la parte izquierda del maletero y ausencia de molduras laterales. El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseo del circuito de refrigeracin, pues implicaba prescindir del efecto doblemente refrescante del radiador delantero. Adems, en el caso concreto del SEAT 600 Normal, si no se pona especial atencin en el mantenimiento y limpieza de dicho circuito, se corra un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso. Este problema fue solucionndose, poco a poco, a lo largo de aos sucesivos. As, en 1961, el 600 N adopta un ventilador de aluminio e incorpora un accesorio que resultara fundamental: el termmetro de agua. La versin D, con 767 cc y 25 CV, equipaba de serie todos estos avances, y tambin un nuevo circuito sellado. Le sigui el E, entre 1970 y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple. Mecnicamente era casi idntico al D. En 1972 aparece el L Especial, casi coetneo con el E, al que superaba en potencia y prestaciones (28 CV y 115 km/h). Era reconocible por la rejilla de aireacin ubicada en los montantes traseros, su escudo rectangular frontal y, dentro, su tablero de color negro. Finalmente, en 1973 cesa la produccin del 600. Hubo tambin versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercial con ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones deportivas 1500 La sobria elegancia del coche europeo. Corran los aos 60, y con tales palabras se recogan las caractersticas que hicieron del miquinientos el coche ms espacioso, cmodo y distinguido de las carreteras espaolas, y por ende, el vehculo de los actos oficiales. Por su amplitud y comodidad fue la herramienta ideal de los profesionales del transporte pblico, y por su elegancia y distincin se escogi por ministerios y altos organismos para el desplazamiento de personalidades en actos oficiales. El primer 1500 aparece en 1963. Hered del 1400 C la lnea de la carrocera con leves retoques en la parrilla delantera. En cambio, la mecnica, de origen Fiat, supona un avance notable en cuanto a rendimiento y prestaciones: de los 58 CV del 1400 se pas a 80 CV SAE en el 1500. En el verano de 1968, a pesar de que en Espaa es pobre la tradicin por este tipo de vehculos, vio la luz el SEAT 1500 Pick-up. Se trataba de una versin de serie provista de una caja abierta trasera para facilitar las labores de carga y descarga de mercancas voluminosas. Tan solo se fabricaron unos pocos centenares de unidades durante 1968 y 1969 (no ms de trescientas). Su precio se mantuvo durante ese periodo en las 145.000 pesetas Franco Fbrica. Posiblemente, para tratarse de una versin camioneta resultaba algo cara, si bien sus prestaciones eran muy superiores a vehculos similares presentes en el mercado. La forma superior de las aletas se suaviza para recoger los faros de cruce y carretera, en el modelo de 1969, adems de aadir una moldura central y un nuevo anagrama redondeado de SEAT. Dos aos despus, en 1971, con el 124/1430 ya en la calle y el 132 a punto de presentarse, SEAT renov algunos detalles del 1500: en la parrilla delantera se sustituyeron las lamas horizontales por un diseo a modo de nido de abeja, pero con formas romboides, en negro mate, el diseo del cap y los faros traseros se modernizaron , y se coloc unas salidas de aire con rejillas en el montante posterior. Aun as, su apariencia quedaba un tanto anticuada. 132 El 132 tiene su origen en el Fiat 132, presentado en mayo de 1972 y que la marca espaola fabric bajo licencia un ao despus.

Destinado a ocupar el nivel ms lujoso entre las berlinas de SEAT, se comercializaba en sus comienzos con los motores birbol 1600 y 1800, aunque con menor relacin de compresin y alimentacin que los deportivos 124 Sport 1600 y 1800, ya que en estas berlinas se declaraban potencias de 98 y 105 CV. Vistos los efectos de la crisis del petrleo de 1973, al ao siguiente aparece tambin la versin diesel, provista de un motor Mercedes-Benz de 1.988 cc y 55 CV acoplado a un cambio de cuatro velocidades, el mismo que utilizaba la ltima versin de gasleo del SEAT 1500 (el denominado oficialmente SEAT 2000) desaparecido en 1972. Con 1975 llegan las primeras modificaciones estticas y mecnicas: nuevos grupos pticos, interior ms cuidado, llantas y neumticos de mayor tamao, barra estabilizadora delantera, motor ms potente y elstico, etc. Desaparece el modelo con motor 1600, de escasa venta, y surge un SEAT 132-1800 con cambio automtico. La variante diesel se beneficia de un cambio de cinco marchas. Sin duda la competencia de los novedosos Chrysler 180 y Chrysler 2 Litros haba espoleado a los hombres de SEAT. Desde 1978 hasta su desaparicin, los SEAT 132 disfrutaban de una tercera renovacin, distinguible por sus parachoques revestidos de plstico negro mate, las llantas estilo trbol de cuatro hojas y un nuevo tablero de instrumentos. La cilindrada del modelo diesel subi en 1978 hasta los 2.197 cc (60 CV) y el de gasolina a 1.919 (109 CV) en el ao 1979. En sus ltimos das tuvo que competir incluso con el Fiat Argenta, una postrera evolucin del Fiat 132 que se venda ya sin trabas en nuestro pas.

131-1600 El SEAT 131-1600 de cuatro velocidades estuvo a la venta desde septiembre de 1976 hasta agosto de 1978, ya que en septiembre apareca la gama Supermirafiori. La aparicin de este modelo obedeci a puras razones de marketing: por un precio muy cercano al de los citron GS Palas y Renault 12 TS, SEAT ofreca un 131 con cilindrada claramente superior (1.594 cc contra 1.222 y 1.397 cc) y, sobre el papel, 95 CV en lugar de los 65 70 de estos dos rivales. Luego sucede que los 95 CV son realmente algunos menos (unos 89) y que el grupo corto le hace subir muy bien los puertos en marchas largas pero le obliga a alcanzar su su velocidad mxima bien metido en la roja del cuentavueltas.

Skorpion
En 1951, Jack Wills construy, junto con el estilista Ralph Roberts, 150 Skorpion con motor de moto Indian. En los aos siguientes se fabricaran con motor Crosley y con puertas. En 1957 se le aaden alerones laterales y prpados a las luces, adems de una portezuela al estilo Thunderbird para acceder al aceite y el agua sin necesidad de abrir el gran cap. El Skorpion es el primer coche-kit de fibra de vidrio y el primer coche de produccin con carrocera de fibra de la historia.

Spyker Studebaker
Studebaker encarg a Raymond Loewy un nuevo coche deportivo, este le exigi plena libertad creativa pues tena que hacer un coche totalmente innovador en tan solo seis semanas, ya que Studebaker quera presentar urgentemente su nueva estrella. Loewy se encerr con tres compaeros en su rancho, donde trabajaban diecisis horas diarias, hasta que naci la silueta del deportivo: un largo cap con su forma abombada asimtrica, una trasera corta llamada cola de pato y un perfil lateral curvilneo. Otro detalle es la ausencia de las entradas de radiador en el frontal y la gran luna trasera. En el interior destaca un salpicadero lleno de instrumentos que se iluminan en color rojo. Studebaker no tuvo tiempo de desarrollar un bastidor propio y utiliz el chasis del Lark. Tampoco pudo crear un motor nuevo, y emple (tras algunos retoques) el viejo pero robusto 289 con ocho cilindros y 240 CV. Se poda

instalar un compresor Paxton, que aumentaba la potencia a 290 CV. Es presentado en la primavera de 1962 ante un pblico atnito, la produccin del Studebaker Avanti empez a mediados de ao, y a hasta finales de 1962 se produjeron 3.834 unidades. El ao siguiente slo salieron809 ejemplares de la planta de produccin; Studebaker se hundi en una fuerte crisis y declar suspensin de pagos. La crisis hizo que la Studebaker se deshiciera de todo el proyecto vendindoselo a Nate Altman, que los empez a fabricar por cuenta propia.

Talbot Thophile Schneider

Una vez que hubo abandonado la marca Rochet-Schneider, Thophile Schneider instal en Besanon su propia empresa, realizando modelos de aire deportivo. Con motores de cuatro y seis cilindros, cre una gama de modelos de 1.800 cc hasta 6.100 cc. Despus de de la I Guerra Mundial, los Th. Schneider recibieron propulsores con vlvulas en culata y frenos en las ruedas delanteras. Sin alardes tcnicos destacables, estos automviles se caracterizaron por la buena calidad con que se remataban.

Triumph
En los primeros aos de la posguerra, el director de Standar-Triumph, sir John Black, puso en produccin un modelo de ambiciosas pretensiones: la versin cerrada estaba destinada a hacer la competencia nada menos que a RollsRoyce, y la abierta no se marc objetivos ms modestos, competir con Jaguar. Los Triumph 1800-2000, construidos entre 1946 y 1954 en diversas versiones Saloom y Roadster, ciertamente no fueron ni Rolls-Royce ni Jaguar, pero conocieron un indudable xito y ciertamente fueron modelos muy interesantes. Con estos diseos, la pretensin fundamental de sir John Black, patrn de Triumph en ese momento, era dar una respuesta a William Lyon, facttum de Jaguar, pues Triumph haba suministrado motores a Jaguar desde antes de la guerra y en los primeros tiempos de la posguerra, pero Jaguar prescindi de Black para la construccin de sus nuevos motores de 2.5 y 3.5 litros. El primer modelo en fabricarse fue el Razoredge Saloom, dotado con motor de cuatro cilindros, 1.766 cc (el mismo que Standar suministraba an a Jaguar para equipar a sus modelos pequeos), chasis de tubo de acero y carrocera con gran cantidad de aluminio y que era fabricada independientemente. La pequea escala de produccin prevista hizo que la carrocera se encargara a Mulliners Ltd., de Birminghan. Tras el Razoredge Saloom se fabric el modelo Renown Limousine y el Mayflawer, del cual se hizo una versin cerrada, el Saloom, y otra descubierta, el Drophead. El 1800 Roadster comenz a producirse en 1946, y cont inicialmente con motor de 1.776 cc y caja de cuatro velocidades procedente del modelo Razoredge. Su chasis estaba formado por tubo de acero y su carrocera era completamente de aluminio, lo que en cierta medida contribua a paliar el mayor defecto de toda esta serie de Triumphs, su excesivo peso para el tamao y potencia del motor. Del resto de las caractersticas tcnicas, lo ms destacable era su suspensin delantera independiente. A finales de 1948 el Roadster recibe un nuevo motor, el Vanguard de 2.088 cc con caja de cambios de tres velocidades mandada por una palanca francamente complicada, Con este motor se gan fundamentalmente en par, cuya falta era un autntico problema en estos modelos, pues siendo vehculos extraordinarios, los 1800 y 2000 Roadster no dejaban de tener ciertas pegas. La

primera era su escasa potencia (63 y 68 CV respectivamente, para el 1800 y el 2000), y la segunda lo complicado del mecanismo de mando de la caja de cambios. Junto a estos inconvenientes se encontraba un magnfico acabado en el que se utilizaron los mejores materiales y un diseo verdaderamente atractivo, por lo que se comprende que se vendieran a lo largo de los ocho aos en que se fabricaron ms de 50.000 unidades.

Tucker
An no haba pasado un ao desde el trmino de la II Guerra Mundial cuando a Preston Thomas Tucker, un ingeniero de Ypsilanti, Michigan, le rondaba por la cabeza la idea de fabricar un automvil que rompiese con el estilo repetitivo de los coches americanos de aquella poca. Partiendo de un boceto de George Lawson, Tucker se rode de un equipo en el que figuraban los mejores especialistas americanos del sector automovilstico y rpidamente se dispuso a desarrollar el llamativo vehculo. Un diseador inconformista, Alex Tremulis, que trabaj como jefe de diseo en Cord hasta la desaparicin de la marca en 1936, fue el encargado de perfilar en poco tiempo la carrocera. El entusiasmo de Preston Tucker por su proyecto le anim a quemar etapas, y as el 19 de junio de 1947 presenta su modelo al pblico norteamericano mediante un espectculo similar al de una nominacin presidencial. El Tucker Torpedo, el coche diferente, desat un fervor sin precedentes entre el pblico: su carrocera baja y alargada, con formas nunca vistas y detalles innovadores como el faro central que giraba con el volante para obtener una buena visibilidad en las curvas, los parachoques integrados en parte a la carrocera o la ausencia de vierteaguas, ocultaba un bastidor y una mecnica en fase de desarrollo. A partir de la presentacin del Tucker Torpedo todos los dems automviles parecan antiguos, hecho que no agrad lo ms mnimo a los directivos de General Motors, Ford y Chrysler, quienes pusieron a trabajar a sus asesores legales para desbaratar como fuese la fabricacin de este automvil singular. Finalmente se construyeron slo 51 unidades, pero el proyecto inicial inclua avances tcnicos que nunca se pudieron llevar a la serie. Un coche que aport ideas luego aprovechadas por quienes acabaron con l.

Volkswagen
K70 Originalmente desarrollado por NSU, el K70 empez a fabricarse en 1970 rompiendo con la tradicin de Wolfsburg con su motor delantero refrigerado por agua. Era un cuatro cilindros rn lnea de 1.605 cc (82 x 76 mm) y 90 CV que le permita alcanzar los 152 Km/h. En 1972 se aumenta la potencia a 100 CV pero el K70 sigue sin conocer el xito comercia. Hasta el cese de su produccin en 1975 se construyeron 211.151 unidades.

Volvo
Duett En 1949, Volvo introdujo un chasis para vehculos de transporte ligero que luego usaron distintos fabricantes independientes de carroceras. Al encontrarse con un stock de 1.500 chasis, se decidi a fabricar un modelo propio de furgoneta que apareci en el mercado all por julio de 1953. As naci el Duett, el primer familiar de Volvo. El concepto escandinavo prctico y funcional, con sus lneas rectas y distinguidas caracteriz el diseo y estilo de los familiares de Volvo durante muchos aos, concretamente hasta 1993 y hasta el Volvo 850. Desde este modelo, el fabricante sueco comenz a dar pasos de gigante hacia un nuevo lenguaje de diseo.