Editado pelo Nautical Institute,

o livro Ship Bridge Simulators A

Project Handbook foi escrito para

aqueles que trabalham direta ou indiretamente com manobras de navios e precisam de um simulador de passadio para estudos e projetos. Autoridades porturias, praticagens e empresas de navegao, reboque ou engenharia fazem parte do pblico a que se destina a obra.

Atravs da apresentao de um processo completo de simulao, o livro visa a fornecer uma ferramenta prtica a seus leitores. Se usadas e entendidas adequadamente, as simulaes martimas so instrumentos extremamente confiveis, segundo o autor. Ele acredita que o conhecimento especializado dos institutos de simulao e a experincia de seus usurios so complementares e, aliados, geram benefcios a todos graas ao desenvolvimento de um trabalho proativo.

Ship Bridge Simulators A Project Handbook published by the Nautical Institute was written for those who are
directly or indirectly involved in ship maneuvers and need a bridge simulator for study and design purposes. Port authorities, pilotages and shipping companies, tug owners and engineers are some of the public for which this book is intended.

The book aims at supplying readers with a practical tool by detailing a complete simulation process. The author claims that maritime simulations are highly reliable, provided they are properly understood and used. He believes that the specialized knowledge of simulation institutes and the experience of users complement each other and are together of benefit to all due to proactive work .

Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 15 - Fev a Mai/2005 Brazilian Pilots Association Magazine - Year VII - N0 15 - Feb to May/2005

Nova diretoria do CONAPRA toma posse

New CONAPRA directorate takes office

Representar os interesses do Brasil: a importante misso da RPB - IMO

RPB-IMOs important mission: representing Brazils interests

Nesta edio In this issue

Posse Diretoria
Novo presidente do CONAPRA empossado

4
6

Executives take office Ponto de vista

Rua da Quitanda 191 6 andar Centro Rio de Janeiro RJ CEP: 20091-005 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br Presidente: Decio Antonio Luiz Diretores: Carlos Eloy Cardoso Filho Luiz Marcelo Souza Salgado Mrcio Campello Cajaty Gonalves Paulo Figueiredo Ferraz Jnior

Descaso ou desconhecimento?

8
9

Point of view Atualizao de prticos

Colocando em prtica

10 12 14 17 18 24 26 30

Refresher courses for pilots 11 Encontro da SEP

Compartilhando idias e experincias

SEP meeting 113 Conferncia do Panam

Planejamento: Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo Edio e Redao: Maria Amlia Martins Verso: Aglen McLauchlan Direo de Arte: Katia Piranda Fotolito / Impresso: Davanzzo - Solues Grficas

Segurana ou proteo martima?

Panama Conference 16 Comit Executivo da IMPA

Membros analisaram participao em fruns internacionais

IMPAs Executive Committee 17 Praticagem e Sociedade

Mudanas sociais nortearam desenvolvimento da profisso

Foto da CAPA: Geraldo Almeida (navegao para Porto Alegre)

Pilotage and Society 22 Segurana Martima

Organizao Martima Internacional: a ONU do mar

Maritime Safety 25 Representao Permanente

As informaes e opinies publicadas neste trabalho so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. Representar os interesses do Brasil: a importante misso da RPB-IMO

Permanent Representation 28 36a STW-IMO

36a sesso do subcomit STW-IMO

36th STW-IMO 31

posse diretoria executives take office

Novo presidente do CONAPRA empossado

DECIO ANTONIO LUIZ E OTAVIO FRAGOSO

Decio Antonio Luiz agradeceu a seu antecessor acolhida generosa e prometeu estreitar ainda mais os laos com a Marinha
A nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem tomou posse em 19 de janeiro, numa cerimnia realizada no Salo Nobre do Forte de Copacabana, importante monumento histrico do Rio de Janeiro. Decio Antonio Luiz, presidente do CONAPRA eleito para a gesto do binio 2005/2006, sintetizou em seu discurso a tnica de todos os pronunciamentos da noite: O momento se presta mais a agradecimentos do que a promessas. E, de fato, foram os agradecimentos que deram o tom da cerimnia. Ao se despedir da presidncia do Conselho Nacional de Praticagem, Otavio Fragoso agradeceu a dedicao dos diretores que lhe acompanharam em sua administrao. Funcionrios e assessores tambm tiveram seus esforos reconhecidos pelo prtico, que dirigiu especialmente aos amigos e familiares palavras de gratido por seu apoio incondicional. Por sua vez, Otavio recebeu de Decio um reconhecimento especial. No s pela fidalguia com que nos recebeu, mas, principalmente, pela transparncia com que nos apresentou os vrios trabalhos e projetos em andamento; os desenvolvidos nacionalmente, mas tambm aqueles desenvolvidos internacionalmente junto IMPA (International Maritime Pilots Association) e IMO (International Maritime Organization), brilhantes conquistas de sua profcua gesto, elogiou o comandante. Presente nos dois discursos, a boa relao do CONAPRA com a Autoridade Martima foi destacada por ambos. A cordialidade com que sempre fomos tratados e a ateno e o respeito dispensados aos nossos pleitos e argumentos em muito enobrecem o nosso conselho, disse Otavio. Dentro deste esprito de considerao mtua, o novo presidente comprometeu-se a estreitar ainda mais os laos com a Marinha nos prximos dois anos.

Midship and Full Ahead

Mostrando plena confiana no trabalho que seu sucessor desenvolver, o ex-presidente do CONAPRA disse ter certeza que no final de 2006, a entidade ter atingido conquistas ainda maiores em relao a sua administrao, mantendo a trajetria vitoriosa iniciada com a eleio da primeira diretoria em 1975. No final, Decio, bem-humorado, foi logo dando as primeiras ordens de manobra: Midship (leme a meio)! Full Ahead (toda fora adiante)!. Os novos diretores do CONAPRA Carlos Eloy Cardoso Filho, Luiz Marcelo Salgado, Mrcio Cajaty e Paulo Figueiredo Ferraz Jnior e os demais prticos presentes entenderam bem o recado. Afinal, todos sabiam do que ele estava falando.

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

posse diretoria executives take office

Esforo que no foi em vo

A cerimnia de posse foi oficialmente iniciada pelo ento diretor da DPC (Diretoria de Portos e Costas), vicealmirante Aurlio Ribeiro da Silva Filho. O diretor pediu aos prticos boa vontade nas negociaes de preos e ressaltou a importncia da atuao do CONAPRA como mediador de impasses. Agradeceu particularmente a Otavio Fragoso e fez questo de dizer que seu esforo no foi em vo. A seguir, a ntegra do seu pronunciamento:

Os problemas que surgiram durante as gestes dos ltimos anos foram solucionados com coerncia e tica, resultantes do dilogo respeitoso e franco que sempre permeou o relacionamento do CONAPRA com a Autoridade Martima. Entretanto, nem sempre os mares esto tranqilos, permanecendo alguns pontos especficos que precisam ser lembrados nesta oportunidade, pois, certamente, estaro presentes na gesto da nova diretoria, tais como o curso para atualizao de prticos, a lotao estabelecida pela Autoridade Martima para cada zona de praticagem, os processos judiciais impetrados por candidatos que no lograram xito nos processos seletivos de que participaram, a filiao ao CONAPRA das praticagens ainda dissidentes e a negociao dos preos dos servios prestados. Tomo a liberdade de delongar-me neste ltimo ponto que tem ocupado, excessivamente, as atenes da Autoridade Martima. Os impasses criados nas negociaes de preos, trazidos deciso da Autoridade Martima, apresentam questionamentos frgeis e pontuais. Nenhuma negociao pode existir sem transigncia, boa vontade, prudncia e cautela, no podendo ser encarada como um cabo de fora onde o mais forte vence, tendo em vista ser a parceria um forte atributo da atividade de praticagem. H que existir um mediador e, neste particular, considero primordial a participao efetiva do CONAPRA neste processo, utilizando, exaustivamente, todas suas ferramentas para que as negociaes cheguem a um ponto de equilbrio entre as partes. Considero ser mais til e importante utilizar o tempo da Autoridade Martima e de seus assessores diretos para analisar e

estudar os aspectos tcnicos da atividade de praticagem, visando ao aperfeioamento da profisso e de sua norma regulamentadora. A efetiva boa vontade das partes, capitaneada pela presente e exaustiva atuao do CONAPRA, certamente contribuir para o xito no trato desse assunto, desobrigando a Autoridade Martima de adotar, em ltima instncia, posturas duras e at mesmo traumticas, ainda que legalmente previstas, com o intuito de no interromper atividades to essenciais economia da nao. Senhores prticos, nesse grau de responsabilidade de que se reveste o servio de praticagem, importante adicionar transigncia e boa vontade na frmula para soluo dessas negociaes. Ao prtico Otvio, agradeo seu empenho como diretor-presidente do CONAPRA, em nome da Marinha do Brasil e, em particular, como diretor da DPC; seu esforo no foi em vo; tenha a certeza que suas assessorias Diretoria de Portos e Costas foram importantes. Ao prtico Dcio, que ora assume, desejo muita sorte e sucesso em sua gesto como diretor-presidente, nos ajudando nas tarefas que esto por vir, visando modernizao do servio, ao amadurecimento profissional e ao crescimento da conscincia marinheira em cada prtico no desempenho de suas atividades, que tm grande importncia no cenrio econmico do pas. Enfim, espero que tenhamos mares e ventos tranqilos, para que possamos superar com segurana as intempries que, eventualmente, possam surgir no caminho, de maneira a concluirmos com xito a nossa manobra, atracando sempre em um porto seguro.

Agradeo a distino do convite para comparecer, como representante da Autoridade Martima, cerimnia de posse da nova diretoria do Conselho Nacional de Praticagem, buscando, inicialmente, ressaltar a atuao sempre positiva e oportuna do CONAPRA no relacionamento com a Marinha do Brasil nos aspectos tcnicos da profisso de prtico, como interlocutor presente e eficaz de seus associados. Tal atuao tem nos permitido alcanar solues compartilhadas e amadurecidas para os assuntos que compem o universo da praticagem brasileira, tendo como referenciais a segurana da navegao, a salvaguarda da vida humana e a preveno da poluio ambiental no mar e nas hidrovias interiores, temas sempre presentes na atividade desempenhada pelos senhores, fruto da maturidade e da conscincia profissional de cada um, facilitando a superviso e o controle da atividade pela Autoridade Martima.

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

OTAVIO, DECIO E VICE-ALTE. AURLIO OTAVIO, DECIO AND VICE-ADMIRAL AURLIO

posse diretoria executives take office

Praia de Copacabana, chorinho e carne-seca

Depois dos discursos veio a merecida comemorao. No terrao do Salo Nobre a paisagem deslumbrante lembrava um carto postal: a Praia de Copacabana toda iluminada, com o Po de Acar ao fundo. A escolha do grupo de msica que se apresentou na festa no poderia ter sido mais feliz. O conjunto Arcos do Choro interpretou preciosidades de Pixinguinha, Jacob do Bandolim e Valdir Azevedo, entre outros mestres do chorinho. O coquetel ficou a cargo da equipe da chef carioca Andrea Tinoco, conhecida por seus pratos criativos e tipicamente brasileiros, como o escondidinho de carne-seca, uma das delcias servidas na recepo.

DECIO ANTONIO LUIZ

The new directorate of the Conselho Nacional de Praticagem took office on January 19, during a ceremony held at the reception hall of the Fort of Copacabana, one of Rio Janeiros famous historical monuments. In his talk, Decio Antonio Luiz, elected president of CONAPRA for the 2005/2006 biennium, summed up the gist of the evenings speeches: The present time seems more appropriate for thanks than promises. It is true that the gratitude expressed by various speakers was the keynote of the event. Upon stepping down from CONAPRAs presidency, Otavio Fragoso thanked his directors for their loyal cooperation during his administration. He also gave thanks to staff and aides, friends and family for their unconditional support. Otavio, in his turn, was highly praised by Decio, not just for your outstanding reception, but mainly for the candor with which you passed on to us the several undertakings and projects underway; aside from those that are being developed nationally, you also included the international ones at IMPA (International Maritime Pilots Association) and IMO (International Maritime Organization), all of which are brilliant and proof of your excellent administration. Both speeches highlighted CONAPRAs excellent relations with the Maritime Authority. In Otavio Fragosos words, your cordiality, as well as the attention and respect with which you treated our requests and arguments greatly enhances the worth of our Council. Within this spirit of mutual consideration, the new president committed himself to forging even closer ties with the Navy over the next two years.

DIRETORIA E CONSELHO FISCAL EMPOSSADOS DIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL ARE INSTALLED

DECIO E FAMLIA DECIO AND FAMILY

A EQUIPE DO CONAPRA THE CONAPRA TEAM

Foto: Raimundo Bandeira de Mello

posse diretoria executives take office

CONAPRAs new president takes office

Decio Antonio Luiz thanks his predecessor for his warm welcome and promises to forge even closer ties with the Navy
Midship and Full Ahead Displaying full confidence in the activities of his successor, CONAPRAs former president said he was sure that by the end of 2006, the Council will have achieved even more conquests than under his administration, continuing the victorious trajectory that began in 1975, at the time of the first directorate. At the end of the ceremony, Decio, jokingly, gave his first maneuver orders: Midship and Full Ahead!. Carlos Eloy Cardoso, Luiz Marcelo Salgado, Mrcio Cajaty and Paulo Figueiredo Ferraz as well as the other pilots present - fully understood his message. After all, they knew what he was talking about. The choice of the band that enlivened the party could not have been better. The Arcos do Choro played well remembered chorinhos (Brazilian tunes) by Pixinguinha, Jacob do Bandolim and Valdir Azevedo, as well as other composers of this genre of Brazilian music. Carioca chef Andrea Tinoco and her team, in charge of the reception, are famous for their creative and typically Brazilian dishes such as the carne seca escondidinho (jerky embedded in manioc) that was served at the event.

OTAVIO FRAGOSO (AO FUNDO: DIRETORIA E CONSELHO FISCAL) OTAVIO FRAGOSO (IN THE BACK: DIRECTORATE AND FISCAL COUNCIL)

Efforts that were not in vain The inauguration ceremony was officially initiated by the director of the DPC (Ports and Coasts Director), Vice Admiral Aurlio Ribeiro da Silva Filho. He asked the pilots to show goodwill when negotiating prices and stressed CONAPRAs importance as mediator whenever an impasse occurred. He then extended his very special thanks to Otavio Fragoso and underlined: Your efforts were not in vain.

OTAVIO, LIA, MARINA, JANE, YVONE, ENZO E MARCELO

Copacabana beach, chorinho and jerky The speeches were followed by a relaxed and well deserved commemoration. The fantastic view from the terrace of the reception hall was like a picture postcard of Copacabana beach, all lit up, with the Sugarloaf in the background.
Foto: Guilherme de Almeida

ARCOS DO CHORO

ponto de vista point of view

Descaso
Descaso ou desconhecimento?
A pergunta que me intrigou, motivandome a escrever este artigo a seguinte: desconhece a Justia a realidade das praticagens ou simplesmente a ignora? Com o firme propsito de respond-la me propus a discorrer rapidamente sobre o assunto. dade precpua, fiscalizar a correta aplicao da lei, estou apenas afirmando que ao desempenhar suas funes dever faz-lo de forma a evitar as ingerncias, sob pena de no cumprir com a finalidade a que se destina. E por que ser ento que elas (as ingerncias) ocorrem? Por uma razo muito simples, o Judicirio no af de, perdoem a expresso, cumprir tabela acaba no se inteirando corretamente do assunto antes de decidi-lo. Defendo, assim, conscientemente a idia de um acompanhamento mais prximo de tudo que diga respeito s praticagens, impulsionada e motivada, nunca demais dizer, por meu inconformismo.
por Maria Izabella Gullo Antonio Luiz, advogada

dicionados, e as praticagens o so quando pessoalmente em juzo ou quando seus interesses esto em jogo, ainda que indiretamente, conformar-se representa um imenso risco. Alis, conformar-se pura e simplesmente, penso, nunca opo!

Parece-me que uma das maiores frustraes das praticagens, quando em juzo, repousa no fato de que se deparam com uma absoluta falta de conhecimento sobre o servio de praticagem por parte de nossos juzes. Exemplo claro disso so as decises recentemente proferidas pela Justia Federal do Rio de Janeiro, tanto pela primeira quanto pela segunda instncia. Triste mesmo constatar que no s a Justia ignora a realidade das praticagens como tambm muito mal aplica a legislao a ela relativa, passando por cima da Autoridade Martima, a Diretoria de Portos e Costas, num aviltante desrespeito a essa instituio. Nunca demais alertar que um dos princpios basilares do Estado Brasileiro, chamado Estado Democrtico de Direito, a tripartio de poderes, vale dizer, os poderes Executivo, Legislativo e Judicirio so independentes e harmnicos entre si (artigo 2 da Constituio Federal que assim determina: So Poderes da Unio, independentes e harmnicos entre si, o Legislativo, o Executivo e o Judicirio). Com isso, qualquer deciso judicial que implique na ingerncia do Poder Judicirio no Poder Executivo , alm de desrespeitosa, inconstitucional. Em se tratando a Diretoria de Portos e Costas do rgo da Marinha responsvel, entre outras coisas, pela regulamentao e fiscalizao do servio de praticagem, com o intuito de zelar pela segurana da navegao, qualquer ingerncia do Poder Judicirio nela pode acabar por atingir propores completamente descabidas. No estou aqui dizendo que o Poder Judicirio deve abster-se de sua ativi8

Seleo para habilitao de prtico no equivale a exame do Detran

bem provvel que a justificativa a ser dada, se fosse o caso de se perguntar, seria o recorrente excesso de trabalho. Como se isso fosse uma justificativa! Ora, fato que nosso pas possui um extenso litoral, nossa colonizao deuse pelo litoral, comercializamos pelo litoral e, ainda assim, nas comarcas localizadas em cidades porturias os juzes pouco (ou nada!) sabem sobre o servio de praticagem. Isso representa um luxo, seja por descaso, ignorncia ou, por assim dizer, de modo mais eufemstico, por excesso de trabalho, ao qual o Poder Judicirio no pode se dar. Em verdade, sinto que falta carinho com o trabalho desenvolvido, melhor dizendo, no h uma real preocupao em inteirar-se do que vem a ser a atividade desempenhada pelas praticagens e o que ela significa para o nosso pas. Isso para no mencionar a falta de humildade em admitir a prpria ignorncia, postura mais freqentemente observada, o que no significa deixar de se reconhecer que h excees regra. Sendo esse, em minha opinio, o panorama atual, panorama esse que pouco me agrada e do qual me ressinto, resta-me a inconformidade, mas certamente no s ela. Acredito que imprescindvel estreitar laos, ou seja, implementar toda e qualquer ao no sentido de informar, esclarecer e contextualizar o servio de praticagem na nossa ordem econmica e social. Sim, porque na qualidade de juris-

Em 15 de maro, foi divulgada no site do Superior Tribunal de Justia (STJ) a notcia de que a Segunda Turma deste tribunal, restabelecendo a aplicao da Lei de Segurana do Trfego Aquavirio (Lei n 9.537/ 1997), concedeu liminar Unio para manter suspensa a deciso da Justia Federal no Rio de Janeiro, que, aplicando o Cdigo Brasileiro de Trnsito (CTB), determinou a entrega de certificado de praticante de prtico a um candidato no classificado para o estgio. Do processo seletivo que participou o impetrante, seis candidatos foram classificados, mas s os trs primeiros receberam o certificado de praticante de prtico. Como ele ficou em quinto lugar no cadastro reserva , decidiu ingressar com mandado de segurana no Rio de Janeiro requerendo que lhe fosse concedido este certificado. O Tribunal Regional Federal (TRF) da 2 Regio concedeu o mandado de segurana, entendendo que o processo seletivo em questo no era um concurso e, sim, um exame de habilitao semelhante ao realizado pelo Detran para obteno de carteira de habilitao para dirigir. Depois, por via de embargos de declarao, foi concedido a ele o direito de habilitar-se como prtico aps a realizao do estgio. Temendo o efeito multiplicador do precedente, bem como a possibilidade de os detentores de uma deciso judicial exercerem a praticagem sem a devida habilitao, a Unio impetrou medida cautelar pedindo que fossem suspensos os efeitos do acrdo at o julgamento final do recurso especial pelo STJ. Para a relatora, ministra Eliana Calmon, a deciso do TRF desatendeu inteiramente as normas pr-estabelecidas e, o que pior, sem critrio jurdico algum ao entender que a habilitao de um prtico equivale habilitao de um motorista de veculo automotor.

(leia a notcia completa em www.stj.gov.br)

ponto de vista point of view

o?

Lack of interest or ignorance?

by Maria Izabella Gullo Antonio Luiz can take on proportions that are completely out of line. We are not suggesting here that the Judicial Power should refrain from carrying out its prime activity which is ensuring that the law is properly applied; we are merely saying that it should avoid interfering when carrying out its attributions, in order to comply with its operational purpose. Why, then, do such interferences occur? Simply because the Judiciary, in its zeal to deal with all pending matters, does not take the time to find out all the facts before arriving at a decision. It is probable that the justification offered, if the question were posed, would be an overload of work. As if that were a justification! Lets face it, Brazil has an extensive coast, the colonizers came by sea, much of our trade is done by ship, and yet judges in coastal cities know little (or nothing!) about pilotage. The Judicial Power does not have the right to blame its lack of interest or ignorance or, to put it more euphemistically, on an excessive load of work. Frankly, I detect a lack of consideration, there is no real concern to find out what pilotage does and what it means to Brazil. Not to mention a lack of humility not wanting to admit ignorance which, I know, does not mean that there are no exceptions to the rule. I see this as the current scenario, a scenario that I dont like and resent, and which I dont accept, but that is definitely not all. I believe that it is essential to forge
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The intriguing question which induced me to write this article is: does the Judiciary not know what pilotage is about, or does it simply take no notice of it? I made a point of finding an answer to this and decided to briefly comment on the subject. It seems to me that one of worst frustrations of pilots when in court is that they come face to face with judges who know nothing about pilotage. A clear example of this are the recent decisions arrived at by the court of first instance and the appellate Federal Court of Rio de Janeiro. It is deplorable that the Judiciary not only lacks sufficient knowledge of pilotage, it also wrongly applies the existing legislation by overriding the Directorate of Ports and Coasts subordinated to the Maritime Authority, displaying a disrespect to that institution that can only be described as disgraceful. It is always expedient to point out that one of the fundamental principles of the Brazilian Constitution is its division into three powers, the Executive, Legislative and Judicial. They are independent, but in accord with each other (Art. 2 of the Federal Constitution reads: The Executive, Legislative and Judicial are independent Powers of the Federation in accord with each other). Therefore, any court decision that implies interference of the Judicial Power in the Executive Power is, aside from disrespectful, unconstitutional. In the case of the Directorate of Ports and Coasts of the Naval department responsible, among other matters, for the regulation and control of pilotage with a view to shipping safety, any interference from the Judicial Power

closer ties, to take action to spread information, to clarify and contextualize pilotage service in our economic and social field. Yes, because pilotage is under judgment, both when pilots are in court and when their interests are even indirectly - in play, acceptance is extremely risky. I strongly believe that a passive attitude is not an option. I therefore advocate in good conscience a closer follow-up on everything that refers to pilotage. I am impelled and motivated, let me repeat it, by my refusal to accept the present situation.

Maria Izabella Gullo Antonio Luiz is an attorney

atualizao de prticos refresher courses for pilots

Colocando em prtica
Curso de aperfeioamento profissional do CONAPRA segue recomendaes da IMO
Em abril de 2002, a Autoridade Martima brasileira solicitou ao Conselho Nacional de Praticagem uma proposta de programa para cursos de atualizao e aperfeioamento de prticos. O pedido foi uma forma de se antecipar a uma iminente deciso da Organizao Martima Internacional (IMO), na medida em que os debates sobre a importncia deste tipo de treinamento para a profisso se sucediam. A formalizao da necessidade de reciclagem e qualificao contnua para os prticos s aconteceria mais de um ano depois, durante a 23 Assemblia da IMO, nos meses de novembro e dezembro de 2003, quando foi aprovada a resoluo A.960. O documento traduzido e editado pelo CONAPRA estabelece recomendaes sobre treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos. Aceita integralmente pela Autoridade Martima brasileira, a proposta elaborada pelo CONAPRA foi desenvolvida de acordo com as recomendaes da IMO e, sobretudo, visando a manter os mais altos nveis tcnicos do servio de praticagem brasileiro. Para isso foi proposta uma formao constante a fim de atender s demandas da profisso e aos desafios do futuro. Sempre de forma proativa. Os prticos passaro por este curso de cinco em cinco anos. O curso para Atualizao de Prticos (ATPR) dividido em duas fases: 1) A primeira etapa realizada a distncia atravs de um CDRom enviado s praticagens. Composta por cinco mdulos, envolve os seguintes temas: conhecimento de ingls tcnico, primeiros socorros, sobrevivncia no mar, legislao e segurana pessoal; 2) A segunda fase consiste numa etapa realizada tambm a distncia e em outra com a presena do prtico. Novos recursos de passadio e manobra e reviso de procedimentos VHF so assuntos abordados na primeira etapa da segunda fase. Em seguida, em simuladores apropriados, o prtico recebe instrues diversas relacionadas a operao bsica de equipamentos Radar/Arpa; treinamento de habilidades para situaes de emergncia; e tcnicas para aprimorar a comunicao entre o prtico e o comandante da embarcao a ser manobrada (MPX). Em dezembro de 2004, a primeira turma a passar pelo curso (formada por Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima, Mrcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcntara, Srgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia e Yoriaki Wada) completou o ATPR, concludo no CIAGA, Rio de Janeiro. Em 2005 esto programadas seis turmas com oito alunos e dois prticos instrutores em cada uma. A prxima turma dever comear em junho. Paulo Hansen (Praticagem de Macei) coordenou a formao dos prticos instrutores. So eles: Carlos Kelm (Praticagem do So Francisco), Claudio Frana (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto (Praticagem do Esprito Santo), Geraldo Almeida (Praticagem da Lagoa dos Patos), Juarez Koury (Praticagem Cabedelo), Pedro Paulo de Alcntara (Praticagem do Esprito Santo) e Reginaldo Pantoja (Praticagem do Rio Grande).

PRIMEIRA TURMA DE ATPR EM FRENTE AO SIMULADOR DE MANOBRA NO CIAGA FIRST ATPR GROUP IN FRONT OF THE CIAGA MANEUVER SIMULATOR

Morreu em 26 de fevereiro o suboficial da reserva da Marinha Benedito Nascimento Lima. Professor de radar, ingressou em PROFESSOR BENEDITO: FALECIMENTO 1984 no CIAGA, onde deu aulas em vrios cursos. Entre as muitas condecoraes que recebeu esto o Mrito Tamandar e a Medalha Prmio de Ouro por cinqenta anos de servios prestados Marinha do Brasil.

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Foto: Prof. Benedito

atualizao de prticos refresher courses for pilots

Putting them into practice

CONAPRAs professional refresher course follows IMO recommendations
In April 2002, the Brazilian Maritime Authority requested the National Council of Pilotage to draft a program for refresher and updating courses for pilots. This request anticipated an imminent decision of the International Maritime Organization IMO, expected due to continuous discussions on the importance of this type of training for the profession. More than a year later, during the 23rd IMO Assembly held in November and December 2003, the A.960 Resolution was approved, whereupon constant updating and perfecting courses for pilots became compulsory. The document translated and published by CONAPRA contained recommendations on training, qualification and operational procedures for pilots not working on the high seas. The respective Brazilian authorities fully accepted the proposal drawn up by CONAPRA based on the recommendations formulated by IMO and, above all, aiming at maintaining Brazilian pilotage at the highest technical levels. To this end, constant training was proposed in order to meet the demands of the profession and future challenges. Pilots are obliged to take such a course every five years. The refresher course (Portuguese acronym ATPR) is divided into two stages: 1) The first stage is a correspondence course ministered by means of a CD-Rom sent to the pilotages. It consists of five modules and covers the following subjects: working knowledge of technical English, first aid, survival at sea, legislation, and personal safety. 2) The second stage is divided into two parts: the first is also a correspondence course, and the second requires the presence of the pilot. New bridge and maneuver resources and the revision of VHF procedures are subjects broached in the first part of the second stage. Next, the pilot receives various commands on a simulator which are related to the basic operation of Radar/Arpa equipment; training of skills for emergency situations; and techniques for improving communication between the pilot and the captain of the vessel to be maneuvered (MPX). In December 2004, the first group (consisting of Ernesto Conti Neto, Jonatas Faria Lima, Mrcio Monteiro Beber, Pedro Paulo de Alcntara, Srgio Paciello Paruolo, Vicente Fraga Mares Guia and Yoriaki Wada) took and completed the course at the Almirante Graa Aranha Study Center - CIAGA, in Rio de Janiro. Six groups, each consisting of eight students and two pilots ministering the courses are scheduled for 2005. The next group is expected to start in June. Paulo Hansen (Macei Pilotage) coordinated the training of the pilots who were to teach the courses. They are: Carlos Kelm (So Francisco Pilotage), Claudio Frana (Rio Pilots), Ernesto Conti Neto (Esprito Santo Pilotage), Geraldo Almeida (Lagoa dos Patos Pilotage), Juarez Koury (Cabedelo Pilotage), Pedro Paulo de Alcntara (Esprito Santo Pilotage) and Reginaldo Pantoja (Rio Grande Pilotage).

A MESMA TURMA NA AULA DO PROF. BENEDITO SOBRE RADAR

THE SAME GROUP ATTENDING PROF. BENEDITOS LESSON ON RADAR

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encontro da SEP SEP meeting

Compartilhando idias e experincias

Secretrio-geral da IMPA aborda desafios da praticagem em encontro na Crocia
Nick Cutmore, secretrio-geral da International Maritime Pilots Association (IMPA), representou a associao no encontro da South European Pilots Association (SEP), realizado em 17 e 18 de maro, em Dubrovnik, Crocia. Convidado para discursar, ele falou sobre os problemas enfrentados pelas praticagens em relao a dois pontos polmicos: a ameaa da introduo da concorrncia no servio de praticagem e a crena de alguns na possibilidade da tecnologia substituir o prtico no passadio. Cutmore explicou que algumas administraes inclusive a Comisso Europia acreditam que se os prticos concorrerem entre si, haver um aumento de volume no transporte martimo em detrimento do rodovirio. Pela experincia de membros da IMPA, cujos pases experimentaram a concorrncia, afirmo que isso um desastre. No s em termos de segurana, como tambm, surpreendentemente, no sentido financeiro declarou, categrico. Durante a sua argumentao, ele citou a Argentina como exemplo: L os armadores tiveram uma grande decepo quando descobriram que os preos dos servios de praticagem no baixaram e que a economia que esperavam fazer acabou nos bolsos de agentes e atravessadores. Certamente os prticos receberam menos, mas isso no foi revertido em economia para os armadores. Na Austrlia, a concorrncia proibida em todos os estados, mas, segundo ele, perversamente obrigatria na Grande Barreira de Corais, rea de responsabilidade do governo federal. De acordo com a sua anlise, essa belssima rea natural sofre danos constantemente causados por navios conduzidos por prticos que permanecem em servio durante mais de 40 horas ininterruptas. Recentemente, membros do parlamento europeu rejeitaram o projeto relacionado concorrncia na praticagem na proporo de quatro votos a um. Sem levar em conta a deciso de seus representantes, eleitos democraticamente, a Comisso Europia reapresentou-o quase sem modificaes para nova avaliao afirmou. Em relao European Maritime Pilots Association, estou ciente do seu esforo no sentido de mostrar a esses funcionrios pblicos o absurdo de suas propostas. Segundo ele, certas administraes acreditam que, emitindo cartas de habilitao independentemente do nmero de prticos necessrios para uma determinada rea, podero criar um tipo de competio que estimular a queda de preos dos servios, sem levar em conta as conseqncias dessa medida na segurana da navegao. Acreditamos veementemente que fundamental, uma vez emitida a carta de prtico, que o profissional mantenha suas habilidades sempre afiadas e atualizadas, pois, se no utilizar seus conhecimentos, logo precisar de reciclagem e re-habilitao enfatizou. Quanto tecnologia, Cutmore disse que os prticos no resistem a ela, muito pelo contrrio, a acolhem. Mas lembrou que, ao se introduzir uma nova tecnologia, preciso avaliar cuidadosamente sua preciso e forma de utilizao. Ressaltou ainda que toda tecnologia um auxlio navegao, no uma substituio do prtico ou de qualquer outro profissional. Devemos avaliar a preciso e disponibilidade do GPS (Global Positioning System) e do DGPS (Differential Global Positioning System), alm de reconhecer as deficincias do AIS (Automatic Identification System), assim como no se deve confiar exclusivamente no radar avaliou. Baseado em sua experincia, o secretrio-geral da IMPA frisou que o prtico deve sempre observar o que ocorre alm do passadio, sem confiar cegamente nos sinais de um satlite ou de uma estao costeira. Ao receber essas informaes,

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encontro da SEP SEP meeting

ele deve analis-las junto a outros dados. O VTS (Vessel Traffic Service) um sistema extremamente til que oferece um panorama (no disponvel a bordo) do trfego. Mas, ainda assim, um sistema que deve ser avaliado pelo prtico analisou. O final de sua apresentao foi dedicado IMPA. Nick Cutmore disse que sente muito orgulho das realizaes desta instituio internacional de prticos; disse tambm que quando seus representantes fazem uma interveno na IMO, geralmente so ouvidos com muita ateno, pois, ao contrrio de muitas delegaes, a da IMPA totalmente formada por martimos em atividade. Aproveitando o contexto, insistiu que todos cooperassem com as delegaes de seus pases e sugeriu, respeitosamente, ao governo anfitrio ter um prtico na sua delegao da IMO. Para ele, a reviso da antiga resoluo A.485 Training and Operational Issues da IMO, que levou mais de cinco anos e enfrentou forte oposio dos armadores, foi uma grande conquista. Esta reviso deu origem resoluo A. 960 Recommendations on Training and Certification and Operational Procedures for Maritime Pilots other than Deep-Sea Pilots, que, para o secretrio, a pedra fundamental na qual as naes devem embasar suas leis martimas. Depois de dizer que a IMPA uma organizao independente, do ponto de vista comercial e de qualquer outro, convidou os prticos presentes ainda no representados na instituio a avaliar seriamente a sua associao. Teremos uma conferncia em Cuba no ano que vem. Fiquei muito feliz na ltima conferncia da IMPA em Istambul.

Quatrocentos prticos de vrios pases puderam ver o trfego do Bsforo bem de perto. Nisso reside a fora da associao IMPA e EMPA: a possibilidade de compartilhar idias e problemas com colegas de todo o mundo finalizou.

O discurso de Nick Cutmore foi publicado no site www.impahq.org Nick Cutmore's speech was published on site www.impahq.org

A GRANDE BARREIRA DE CORAIS DA AUSTRLIA: REA AMEAADA AUSTRALIAS GREAT BARRIER REEF: ENDANGERED AREA
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conferncia do Panam Panama conference

Segurana ou proteo martima?

Presidente da American Pilots Association rejeita polarizao e fala de respeito mtuo em relao a portos e navios
Se soubesse que na lngua portuguesa a melhor traduo das palavras inglesas safety e security um s vocbulo segurana , Michael Watson teria a sua disposio uma curiosidade para enriquecer ainda mais a sua exposio Segurana e proteo, do ponto de vista do prtico, realizada em fevereiro, durante a Panama Maritime VII World Conference & Exhibition. Como membro da delegao norte-americana, Watson tem acompanhado no Comit de Segurana Martima (MSC) da IMO os trabalhos relacionados ao ISPS Code e a todos os assuntos que dizem respeito ao atual regime de proteo internacional. Isso aliado a sua grande experincia profissional faz com que sua perspectiva sobre a questo seja de grande valia a todos os profissionais da rea. Para o presidente da APA (e um dos vice-presidentes da International Maritime Pilots Association), no h fundamento em contrapor a segurana do navio e de sua tripulao proteo local, do ponto de vista criminoso, especialmente no tocante a ataques terroristas. O prtico ficou satisfeito por ter sido convidado pelos organizadores do evento a dar o seu ponto de vista. Ele enfatizou que os prticos esto em uma posio singular em relao observao da segurana e da proteo, pois trabalham diariamente em locais onde necessrio garantir-se as duas coisas. Zonas de praticagem, portos e arredores e outros canais de acesso estreitos so reas que apresentam maior risco de navegao e ataques terroristas. A maioria das medidas de proteo foram tomadas em reas onde navios, h sculos, precisam de prticos. Alm disso, o prtico no passadio de um navio pode estar na melhor posio para verificar as vulnerabilidades que dizem respeito proteo. Na qualidade de profissional que obtm seu sustento da indstria martima e trabalha no mar, o prtico est sempre ciente da possibilidade de envolvimento de um navio em um ato de terrorismo, como alvo ou arma afirmou.

... raramente, e talvez nunca, haver necessidade de comprometer uma em detrimento da outra
Noto que muitas discusses sobre esse assunto equalizam ou contrabalanam segurana e proteo. Eu no concordo com essa abordagem. Apesar do captulo XI-2 da conveo SOLAS autorizar o comandante a priorizar a segurana do navio frente s exigncias de proteo, em caso de conflito entre as duas, tenho certeza de que raramente, e talvez nunca, haver necessidade de comprometer uma em detrimento da outra disse. Em seguida, complementou: Profissionais racionais e responsveis trabalhando juntos podem fazer com que nossos portos e seus canais de acesso estejam mais protegidos contra ataques terroristas, enquanto ns mantemos a segurana da navegao. Nesse sentido, sugiro, por ser mais til, buscarmos a conciliao da segurana com a proteo, ao invs de equaliz-las.
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O prtico no um combatente, guarda de segurana, agente da lei ou inspetor

Nesta altura de sua exposio, ele falou um pouco sobre o sistema norte-americano de praticagem, um servio estadual. Lembrou que antes de tudo o prtico deve prestar contas ao estado que emite sua licena e populao. Segundo ele, o sistema estadual busca justamente que o prtico seja independente do navio e do controle de seu armador e comandante e, por isso, nele no h concorrncia. O prtico no um combatente, guarda de segurana, agente da lei ou inspetor observou. Ele precisa ter cuidado para no se engajar em qualquer atividade que o desvie da sua ocupao essencial, o que poderia gerar um acidente com efeitos to devastadores quanto os causados por aes terroristas. Em seguida, deu um exemplo de cooperao profissional em seu pas. Depois dos trgicos eventos de 11 de setembro de 2001, a APA assinou um acordo com a Guarda Costeira norteamericana para a realizao de operaes conjuntas de proteo. Hoje, prticos e oficiais desta guarda trabalham juntos nos portos norte-americanos e canais de acesso.

conferncia do Panam Panama conference

Inicialmente as duas partes concordaram em melhorar os procedimentos, a metodologia e os protocolos de comunicao para que os prticos pudessem fornecer rapidamente Guarda Costeira informaes precisas sobre qualquer atividade suspeita especialmente a bordo do navio em que se encontravam sem que isso comprometesse o cumprimento de sua funo. E, em segundo lugar, concordaram em incentivar a participao dos prticos nos comits locais de proteo martima. As dificuldades e conflitos tm sido bem menos freqentes e de gravidade menor do que espervamos. Profissionais sensatos esto encontrando maneiras de equilibrar segurana e proteo. Dessas primeiras experincias tiramos lies importantes que podem nos ajudar na medida em que enfrentamos novos desafios para concili-las concluiu.

e o papel dos prticos. Os prticos, ao menos aqueles regularmente engajados na atividade de praticagem, so profissionais licenciados, cujas atividades so detalhadamente regulamentadas, e cujos antecedentes foram rigorosamente verificados de forma a garantir um desempenho condizente com o interesse pblico ressaltou, lembrando que na maioria dos estados americanos o prtico considerado um funcionrio pblico. Ele pode e deve ser tratado de forma diferente dos fornecedores de bens e servios, empreiteiros privados, agentes porturios ou outros visitantes em geral.

Pacincia uma virtude

Devemos respeitar uns aos outros e reconhecer a importncia do que fazemos

Watson disse que o problema mais discutido em relao a medidas de proteo no que concerne aos prticos o controle de acesso a navios e portos. Ele assegurou que os prticos aceitam que embarcaes, portos e reas afins tenham medidas de controle de acesso previamente detalhadas nos SSPs (Ship Security Plans) e PFSPs (Port Facility Security Plans). Afinal, isso faz parte da crescente necessidade de proteo qual todos os martimos tm que se adaptar. Depois de chamar a ateno para procedimentos insensatos e demorados, que comprometem o trabalho do prtico e a operao do navio, ele disse que muitos desses problemas so inevitveis durante a implantao de novos sistemas. Na sua viso, operadores porturios, autoridades de proteo, autoridades porturias e prticos devem trabalhar juntos, com boa vontade, para evitar esse tipo de situao. Na 79 sesso do MSC, em dezembro, foi iniciado um esboo de estudo para sugerir formas de conduzir as medidas de controle de acesso para o embarque de prticos, autoridades pblicas e pessoal encarregado de emergncias. Mesmo reconhecendo os esforos desse grupo de trabalho, Watson tem dvidas em relao resoluo do problema desta forma, ou seja, atravs de um documento internacional padro da IMO. Ele acredita que os Port States devem ser capazes de determinar o grau adequado de controle de acesso para resolver quaisquer dvidas e conflitos nesse sentido. Devemos respeitar uns aos outros e reconhecer a importncia do que fazemos. Os responsveis pelos portos e navios devem compreender a necessidade de segurana da navegao

Depois, mostrou compreenso com outras ocupaes martimas, mais afetadas pelo terrorismo do que a praticagem : O prtico deve reconhecer as responsabilidades que os novos procedimentos de proteo impem s atividades dos portos e navios. Nesse sentido, como em muitos outros, a pacincia uma virtude. Enquanto os prticos sentiram mudanas significativas em suas atividades aps o 11 de setembro, os navios e portos sentiram mais ainda. Alm de seus deveres pblicos, o prtico parte da comunidade martima e tem interesse na conduo segura do transporte aquavirio nesse novo contexto de preocupao com a proteo internacional. Foram relatadas APA situaes em que funcionrios de navios tentaram reter a identificao do prtico no momento de seu embarque. A inteno era emitir um crach de visitante durante sua estada a bordo e depois devolver o documento retido na sada. Os prticos, a seu ver de forma correta, recusaramse a compactuar com esse procedimento. A justificativa mais comum para essa prtica que ela consta no SSPs. Contudo, segundo Watson, no foi encontrado no ISPS Code nem na conveno SOLAS nada que sugira isso. Watson disse ainda que armadores e autoridades de proteo devem garantir aos navios e a seus comandantes flexibilidade para utilizar as medidas de controle de acesso de acordo com o cenrio que se apresenta. O bom senso deve ser a principal diretriz. Deve-se evitar a rigidez simplesmente por se imaginar que coisas terrveis podem acontecer.

A chave que cada lado entenda e respeite as responsabilidades do outro

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conferncia do Panam Panama conference

Recentemente, o MSC da IMO emitiu a circular 1.132, que fornece instrues para a implementao de medidas de proteo de acordo com o captulo 11 da conveno SOLAS. A seo da circular intitulada A necessidade de um dilogo constante e eficaz para promover benefcios contnuos ressalta como a interao entre o pessoal embarcado e o pessoal do porto simplifica procedimentos relacionados proteo martima. Em relao s medidas de controle de acesso, a praticagem est entre as atividades que se beneficiam desse dilogo mais efetivo. Esta recomendao da IMO totalmente aprovada por Michael Watson. J possvel perceber nos Estados Unidos os benefcios desse tipo de aprimoramento da comunicao, segundo ele. Os prticos da APA, por exemplo, costumam debater com representantes dos navios assuntos concernentes ao controle de acesso de forma a otimizar o embarque do prtico. Para incrementar essa aproximao, grupos de prticos prepararam materiais que explicam quem so, qual o seu status legal e grau de autoridade e o que eles precisam do navio para realizar seu trabalho. Listagens com os nomes de seus

membros, muitas vezes com fotos, foram preparadas e distribudas previamente para que os responsveis pelo navio e pelo porto precisassem apenas conferir a foto da lista com o documento apresentado pelo prtico no momento da identificao. Esse tipo de procedimento, visando pr-autorizao, tem sido muito til na preveno de problemas, pois uma maneira de antecip-los em vez de aguardar que eles surjam para ento resolv-los. Deve ser adequado realidade local e um exemplo de como pessoas sensatas, abertas ao dilogo, podem conciliar segurana com proteo. A chave que cada lado entenda e respeite as responsabilidades do outro. Em seguida, finalizou: Nossa experincia mostra que possvel evitar quase todos os possveis impasses e conflitos potenciais se operadores porturios, autoridades de proteo e autoridades porturias entenderem a funo do prtico como legtima e importante e a necessidade de segurana para que ele possa cumprir a sua funo.

O discurso de Michael Watson foi publicado no site www.impahq.org Michael Watson's speech was published on site www.impahq.org

O norte-americano Michael Watson nasceu em 13 de fevereiro de 1943, em Washington. bacharel em transporte martimo, tendo sido graduado pela Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos. Habilitou-se tambm terceiro oficial de embarcaes a vapor e a motor pela Guarda Costeira de seu pas. Prtico snior da Baa de Chesapeake (Maryland, EUA), em 2000 foi eleito presidente da American Pilots Association e reeleito em 2004 para o perodo de 2005 a 2009. Na Association of Maryland Pilots, ocupou os cargos de superintendente martimo, secretrio e diretor. De 1983 a 2000, foi presidente desta instituio, eleito durante nove binios consecutivos. Desde julho de 2002, Watson vice-presidente da International Maritime Pilots Association. Em 1999, o Departamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro da indstria privada e desde ento ele atua junto delegao de seu pas no MSC da IMO e nos subcomits NAV e STW.

Michael Watson, an American citizen, was born in Washington on February 13, 1943. He graduated from the United States Merchant Marine Academy in 1965, with a B.S. Degree in Marine Transportation. He was licensed as Third Mate of Steam and Motor Vessels by the U.S. Coast Guard. A senior pilot of Chesapeake Bay (Maryland, U.S.A.), he was elected president of the American Pilots Association in 2000, and reelected in 2004 for the 2005 to 2009 term. At the Association of Maryland Pilots he held the posts of Marine Superintendent, Secretary and Director. Between 1983 and 2000, he was president of the Association, having been elected for nine consecutive two-year terms. Warrant has been Vice President of the International Maritime Pilots Association since July 2002. In 1999, he was selected by the U.S. Department of State to be a private industry advisor of U.S. delegation meetings at the MSC of the IMO, and at the NAV and STW subcommittees.

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Foto: 31 de maro de 2004, em Trancoso, BA

comit executivo da IMPA IMPAs executive committee

Foto: arquivo IMPA

Comit executivo da IMPA se rene

COMIT DA IMPA IMPA COMMITTEE

Membros analisaram participao em fruns internacionais e acertaram preparativos para reunio de Havana
em discusso), a nova diretiva da Comisso Europia e a praticagem de altomar assuntos considerados relevantes pelo comit executivo. O vice-presidente Cahit Istikbal apresentou um relatrio sobre as mudanas no website da organizao, tarefa de sua responsabilidade. Na sesso restrita ao executivo, alm de terem sido tratados assuntos de ordem administrativa e financeira, o vice-presidente Otavio Fragoso apresentou uma proposta para a elaborao de um plano estratgico para a IMPA. Aprovados a idia e o esboo inicial, formou-se um grupo de trabalho para dar seqncia ao projeto. Fazem parte do grupo Otavio, do Brasil, Cahit Istikbal, da Turquia, o tambm vice-presidente Steve Pelecanos, da Austrlia, e o secretrio-geral da IMPA, Nick Cutmore. Os resultados sero analisados na prxima reunio do comit, em junho de 2005, e possivelmente submetidos aprovao na reunio geral, em Cuba. Os participantes discutiram ainda a participao da IMPA no encontro da International Association of Ports and Harbors (IAPH), em maio deste ano, em Shangai, e nas prximas reunies da Permanent International Association of Navigation Congress (PIANC), em Estoril, e da IALA, em Shangai, estas em maio de 2006, e acertaram alguns preparativos para o prximo encontro da IMPA, em Havana, no ano que vem.

Nos dias 15 e 16 de janeiro foi realizada a 52 sesso do comit executivo da International Maritime Pilots Association, em Londres. No encontro foram apresentados e discutidos os relatrios de participao da IMPA nas seguintes reunies: 79 MSC, 52 MEPC, 50 NAV e 36 STW, da International Maritime Organization (IMO), e 21 VTS, da International Association of Lighthouse Authorities (IALA). Depois de serem analisadas as questes importantes para a praticagem, foram anotadas as concluses que serviro de base para as futuras aes da IMPA nesses fruns. Tambm estiveram em pauta a certificao, o exame e a manuteno da proficincia de prticos (cujo texto continuar

IMPAs Executive Committee meets

Members discuss participation in international forums and prepare for meeting in Havana
The 52nd session of the executive committee of the International Maritime Pilots Association was held in London on January 15 and 16. At the session, reports on IMPAs participation at the following meetings were submitted and discussed: 79th MSC, 52nd MEPC, 50th NAV and 36th STW of the International Maritime Organization (IMO), and at the 21st meeting of the VTS Committee of the International Association of Lighthouse Authorities (IALA). After analyzing items of importance to pilotage, notes were taken on the conclusions on which IMPA would base future action at such forums. Other items on the agenda were qualification certificates, tests, and continued proficiency of pilots (this text is still pending further discussion), the new directive of the European Union, and pilotage on the high seas subjects considered relevant by the executive committee. Vice-president Cahit Istikbal submitted a report on changes in the organizations website, a task he was responsible for. At the closed session of the executive committee, administrative and financial matters were dealt with and Vice-President Otavio Fragoso submitted a motion for drawing up a strategy plan for IMPA. After it and its initial outline were approved, a work group was formed for the project. Vice President Otavio Fragoso from Brazil, Vice-President Cahit Istikbal from Turkey, Vice-President Steve Pelecanos from Australia, and Nick Cutmore, Secretary-General of IMPA, are part of this group. The results of their work will be analyzed at the next executive committee meeting scheduled for June 2005, and possibly submitted for approval at the general assembly in Havana. Delegates also discussed the participation of IMPA at the International Association of Ports and Harbors (IAPH) Meeting to be held in May of this year in Shanghai, and at the forthcoming meetings of the Permanent International Association of Navigation Congress (PIANC) in Estoril, and the International Association of Lighthouse Authorities (IALA) Meeting in Shanghai, in May 2006. Some decisions were also taken regarding the preparations for the coming IMPA meeting next year in Havana.
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praticagem e sociedade pilotage and society

Mudanas sociais nortearam desenvolvimento da profisso

A praticagem, que sempre esteve vinculada ao interesse pblico, passou a ser um desdobramento direto das aes do Estado
Apesar de sua importncia para a marinha mercante e para a navegao martima em geral, o servio de praticagem quase desconhecido pelo cidado comum, mesmo naquelas cidades ou pases em que o porto e o trfego martimo representam a principal atividade econmica. surpreendente, portanto, que encontremos referncias atividade de praticagem, em alto-relevo, no cdigo de Hamurabi, o mais antigo conjunto de leis de que se tem registro. Este fato j seria suficiente para indicar a antigidade da profisso e, mais importante, a necessidade de algum tipo de regulamentao para seu exerccio mesmo em 1750 AC. Como explicar ento que uma das profisses mais antigas do mundo permanea, ainda hoje, quase incgnita? Uma resposta possvel pode ser o fato de que a navegao martima s aparece na mdia em eventos que impressionam a opinio pblica, em geral negativos e freqentemente catastrficos. Apenas quando acidentes de navegao de grande repercusso ocorrem, com a presena de prtico a bordo, este profissional citado. Apesar de a grande maioria dos acidentes acontecer em zonas de praticagem, naturalmente as reas que oferecem maiores riscos navegao e apresentam forte concentrao do trfego martimo, geralmente so acidentes de pouca monta e seu nmero extremamente reduzido em comparao com o nmero de operaes de praticagem realizadas.
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Os grandes acidentes especialmente os que tm como conseqncia derramamento de leo e poluio do meio ambiente atraem a ateno da imprensa; mas geralmente incidem em mar aberto, fora de reas porturias ou estreitos, onde o servio de praticagem necessrio. Assim raramente se encontra alguma referncia aos prticos nos jornais ou na televiso. Outra possvel razo o pequeno nmero de profissionais que exercem a atividade em todo o mundo. A IMPA International Maritime Pilots Association , associao que congrega a maioria dos prticos em atividade, conta com aproximadamente 8.000 associados espalhados pelas diversas naes martimas. Um nmero insignificante em relao populao mundial, o que reduz bastante a chance de ter um prtico como parente ou vizinho...

Rio de Janeiro em 1808. Provises e patentes de patro-mor (denominao utilizada para os prticos naquela poca) e portarias oficializando a instalao de lanchas de praticagem foram emitidas no Rio Grande do Sul a partir de 1738. Francisco Marques Lisboa pai do conhecido Almirante Tamandar, Joaquim Marques Lisboa, patrono da Marinha do Brasil recebeu em 1802 sua patente de patro-mor da barra e porto do Continente do Rio Grande de So Pedro. Ainda em 1802, foram criados os cargos de patro-mor nas barras dos portos do Par, da Bahia e do Rio de Janeiro. Para ocup-los, dava-se preferncia queles que j houvessem exercido o ofcio em Lisboa. Foi porm com o decreto de D. Joo VI, em 1808, que entrou em vigor o Regimento para os pilotos prticos da barra do porto desta Cidade do Rio de Janeiro, primeiro regulamento de praticagem do Brasil, elaborado pelo Visconde de Anadia, primeiro-almirante da Corte e secretrio de estado dos negcios da Marinha e domnios ultramarinos. A partir do aumento de trfego gerado pela abertura dos portos, o decreto buscava atender demanda por pilotos prticos desta barra, capazes, e com os suficientes conhecimentos, que possam merecer a confiana dos comandantes ou mestres das embarcaes, que entrarem, ou sarem deste porto. A anlise das diversas legislaes que se sucederam na organizao dos servios de praticagem permite acom-

Profisso que vem de longe

No entanto, esta atividade exercida por to poucos e desconhecida pela grande maioria das pessoas vem merecendo desde a Babilnia, passando pelos fencios e pela Europa da Idade Mdia, e chegando ao Brasil de 1808, com a abertura dos portos s naes amigas a ateno e o cuidado das autoridades e da legislao, no sentido de manter o servio regulamentado e sempre disponvel para o trfego martimo. Na realidade, h registros formais das atividades de prticos no Brasil anteriores chegada da corte portuguesa ao

praticagem e sociedade pilotage and society

panhar no apenas a histria e o desenvolvimento da atividade, mas tambm as mudanas conceituais que ocorreram na viso oficial a respeito das funes e finalidades da profisso. At a abertura dos portos a preocupao no Brasil com o servio de praticagem era motivada basicamente pelo interesse em seus aspectos militares. O conhecimento detalhado das caractersticas das barras de portos e rios poderia influir decisivamente no resultado de uma batalha naval. Pelo texto legal de 1808, fica evidenciado que o Estado se preocupou em colocar disposio dos capites e mestres pessoal devidamente qualificado para atender s suas necessidades, especialistas nas condies locais de navegao, aptos a assessor-los na entrada e sada do porto. A oferta ininterrupta de tais profissionais seria fundamental para permitir s embarcaes um acesso seguro ao porto, tornando-o atraente frota mercante internacional. Assim, o regimento garantiria condies adequadas para a segurana dos navios e dessa forma, indiretamente, atenderia s necessidades do Estado e da sociedade, facilitando a circulao de mercadorias por via martima. Apesar de ser claro o interesse pblico na existncia e organizao da profisso, a preocupao com a segurana ficava, na concepo da poca, concentrada apenas no navio e em seu comandante, que funcionava em ltima instncia como nico cliente ou usurio desse servio, criado e mantido em funo de sua necessidade. Ao longo do tempo, a viso comeou a se alterar; navios e portos cresciam e o fluxo martimo aumentava seguindo o desenvolvimento do comrcio internacional. O crescente congestionamento dos portos era inevitvel. Um acidente de navegao, percebido at ento apenas do ponto de vista dos

danos aos navios, poderia ter conseqncias muito mais graves para um porto ou terminal. Um encalhe numa via de acesso poderia interromper a atividade de um porto por longo perodo com grandes prejuzos para os envolvidos. Muitas vezes reativar instalaes porturias danificadas por colises custava mais caro que reparar ou substituir o navio. Isso sem falar na interrupo das operaes, que causaria srios prejuzos para a movimentao de cargas regionalmente e at mesmo nacionalmente, dependendo do porte da instalao. A prpria organizao do acesso aos diversos beros em funo do porte e dos calados dos navios e das alturas de mar passou a ser fundamental para a otimizao e a segurana do sistema. Da em diante, a funo do prtico mudou substancialmente. O cliente principal deixa de ser os proprietrios e comandantes das embarcaes e passa a ser o Estado, que agora prioriza a segurana dos portos e terminais e de suas vias de acesso em benefcio da sociedade como um todo.

Do ponto de vista legal, o prtico ainda era o assessor do comandante na navegao de entrada ou sada dos portos e nas manobras de atracao, fundeio, etc. Mas como a sua responsabilidade aumentou, na prtica ele passou a ser o representante do interesse pblico em combinao (ou s vezes em desacordo) com o interesse do armador representado pelo comandante do navio. Nesse perodo destacam-se as obrigaes acessrias do prtico, como verificar as condies do balizamento, o assoreamento dos canais, as alteraes das condies de navegao nos acessos aos portos e at, em alguns casos, a avaliao das condies dos navios, de forma a evitar riscos s instalaes locais. De acordo com a legislao de vrios pases, o prtico era obrigado a intervir diretamente quando o comandante pretendesse conduzir o navio de forma inadequada. Em outras palavras, o prtico deveria impedir que uma manobra perigosa fosse realizada. Todas essas novidades indicam claramente a mudana de curso na regulamentao do sistema. A atividade que j era fortemente vinculada ao interesse pblico torna-se um ramo direto da ao do Estado, sendo comum nesse perodo a existncia de servios de praticagem nos quais os profissionais eram funcionrios pblicos ou assemelhados. No Brasil, data de 1940, perodo fortemente marcado pela industrializao, o Regulamento para as Capitanias dos Portos que cria as corporaes de prticos, organizaes totalmente controladas pelo poder pblico. Em 1956, as corporaes so reconhecidas formalmente como de utilidade pblica e de interesse para a segurana nacional. Na mesma proporo do desenvolvimento das tecnologias naval e porturia, o processo evolutivo das legislaes seguiu com o aumento crescente das exigncias de cada nao para o ingresso na profisso, a formao e o
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Atividade tornou-se uma ramificao direta da ao do Estado

O objetivo final, a manuteno da livre circulao de mercadorias e do comrcio, j presente na primeira norma do Visconde de Anadia, no foi substitudo. Mas a mudana na forma de garanti-lo, atravs da subordinao direta ao interesse pblico, foi uma evoluo radical. Essa mudana conceitual que ocorreu em todas as naes martimas, cada uma a seu tempo, teve reflexos no texto das respectivas leis de praticagem. As normas legais mudaram de foco e buscaram atender s novas demandas de manuteno dos acessos aos portos e de preservao das instalaes porturias e seus equipamentos.

praticagem e sociedade pilotage and society

treinamento dos prticos. Paralelamente, a preocupao mundial com a qualidade de produtos e servios tambm influenciou as organizaes de praticagem que foram obrigadas a se adequar a estes novos requisitos.

A abertura incluiu a regulao e o controle dos servios de praticagem, antes concentrados na Trinity House (rgo da administrao federal), que foram descentralizados e agregados s Autoridades Porturias privadas. No Brasil houve forte presso do setor privado pela liberalizao total dos servios durante a discusso que gerou a Lei dos Portos (Lei n 8.630/93). Contudo, o Congresso Nacional optou por manter de responsabilidade do Estado a regulao e fiscalizao das atividades, atravs da Autoridade Porturia, nos limites do porto organizado, e da Autoridade Martima, em toda a rea martima brasileira. O Estado brasileiro concede o direito explorao, mas no cede a propriedade do porto pblico nem abre mo de suas prerrogativas como autoridade. A maior parte dos pases optou em suas reformas legislativas por solues mais prximas da moderao brasileira do que da mudana radical empreendida pelo Reino Unido. Em todos os casos, entretanto, foi trazida discusso a peculiaridade do servio de praticagem: o nmero limitado de profissionais, o sistema de organizao fortemente vinculado ao interesse pblico e freqentemente gerido pelo Estado, o carter no comercial do servio e a conseqente incompatibilidade com o modelo de explorao liberal e a impossibilidade legal da imposio de concorrncia. Ou seja, caractersticas frontalmente opostas ao iderio da modernizao neoliberal. Mesmo com as mudanas inspiradas no modelo neoliberal, em pouco tempo, a regulao da atividade voltaria a trilhar na histria seu caminho original. Apesar de a discusso ainda no ter sido definitivamente encerrada, especialmente no mbito da Comisso Europia, uma avaliao das alteraes das legislaes de praticagem ocorridas nos ltimos vinte anos indica uma forte prevalncia do modelo adotado no Brasil.

Preservar a vida humana e o meio ambiente: prioridades

Neoliberalismo e os desafios da profisso

Mais recentemente, outras questes relacionadas com a atividade martima e porturia foram trazidas tona a partir da preocupao com a preservao ambiental e com a atividade econmica sustentvel. Esta preocupao escalou a linha de prioridades da sociedade, e conseqentemente dos governos, numa velocidade impressionante e ocupa hoje em dia posio central em qualquer estudo ou discusso visando ao desenvolvimento econmico na rea porturia. Mais uma vez, mudanas na sociedade interferiram na conceituao formal do servio de praticagem e na funo social do prtico. Toda a atividade de navegao ou porturia potencialmente danosa ao meio ambiente, especialmente ao meio ambiente marinho. Assim, a ateno do Estado com os projetos de desenvolvimento dessas atividades se intensificou. Desde os processos de dragagem at o impacto ambiental, resultante do incremento do trfego martimo, tudo rigorosamente avaliado. Os danos ambientais so de difcil ou impossvel reparao, assim, os princpios da precauo e da preveno devem ser sempre considerados nas atividades que ofeream risco ao meio ambiente. Tendo em vista as graves conseqncias de um acidente de navegao, o respeito a esses princpios de suma importncia na atividade martima e o exerccio profissional do prtico o elemento fundamental para garanti-lo. Naturalmente, os pases costeiros vm adaptando suas legislaes de acordo com esse novo enfoque da atividade de praticagem. A prpria Organizao Martima Internacional, aps vrios anos de discusso, aprovou na 23 Assemblia Geral, em dezembro de 2003, a resoluo A.960,

A onda neoliberal iniciada em 1979 no Reino Unido, durante a administrao da primeira-ministra Margaret Thatcher, teve efeitos na grande maioria dos pases capitalistas, inclusive no Brasil, e representou um desvio na linha evolutiva da regulamentao da praticagem. Os modelos de privatizao inspirados na vertente neoliberal, apesar dos objetivos diferenciados de cada nao, acabaram produzindo a privatizao quase total de servios at ento pblicos, incluindo nesse conjunto os portos e suas atividades correlatas. A bandeira principal desses modelos era a substituio do Estado, considerado ineficiente na gesto da infra-estrutura necessria ao desenvolvimento, pela iniciativa privada, com capacidade de investimento e maior agilidade gerencial. No caso brasileiro, dizia-se que a modernizao/privatizao do setor porturio seria a nica forma de inserir o pas no mercado global, j que tal medida aumentaria a competitividade brasileira acabando com o malfadado custo Brasil. Alguns exemplos de privatizao da infra-estrutura porturia, como a realizada no Reino Unido, por exemplo, buscaram transferir totalmente a propriedade dos portos para o setor privado e incluram no processo a cesso das prerrogativas do Estado de elaborar e fiscalizar o cumprimento dos regulamentos de gesto e mesmo de segurana das operaes e do trfego martimo dentro dos limites do porto.
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atual e um processo de treinamento contnuo e voltado especificamente para a atividade, ele atua a bordo, com o apoio de uma estrutura complexa de terra, no gerenciamento dos riscos que envolvem a conduo e manobra dos navios em reas restritas. Assim chegamos ao servio de praticagem como entendido hoje e com as caractersticas organizacionais desenvolvidas de forma a atender demanda das naes martimas.

das lanchas e estaes de praticagem e a realizao do processo de atualizao a que cada prtico submetido quinqenalmente. Otavio Fragoso - Prtico do Rio de Janeiro, Vice-Presidente da IMPA e Diretor do CONAPRA

que estabelece recomendaes sobre treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos. As principais diferenas em relao resoluo existente at ento (A.485) foram o reforo da importncia do prtico para a proteo do ambiente marinho e a vinculao das autoridades de praticagem ao governo nacional ou regional. A mesma linha vem sendo seguida pela grande maioria dos pases martimos, que tm adotado critrios ainda mais rgidos na seleo e no treinamento dos prticos e assumido formalmente o vnculo do prtico com o interesse da nao ou regio. Nessa viso mais atual, o prtico atua como parceiro do comandante mas representa, diferentemente deste, que funciona como preposto do armador, a presena do poder pblico ao longo da passagem e manobra do navio nas guas ou regies que interessam ao Estado proteger. Trata-se desta feita no apenas de garantir a livre circulao de mercadorias ou as instalaes porturias e seus acessos e equipamentos. A preocupao central com a preservao do patrimnio ambiental e com a vida humana. A atividade econmica deve se subordinar a sua sustentabilidade e proteo do meio ambiente local. Esta preocupao a prpria essncia do servio do prtico. A partir de uma formao tcnica compatvel com as exigncias tecnolgicas da navegao

A praticagem no Brasil

No Brasil atual, conceituamos o servio de praticagem como o conjunto de atividades profissionais de apoio navegao e manobra dos navios, quando em guas restritas (zona de praticagem), visando defesa da comunidade onde o servio prestado, com foco na proteo da vida humana, do meio ambiente, das instalaes porturias e das embarcaes e suas cargas. O servio composto pelo prtico, pela estao de praticagem ou atalaia e pelas lanchas de praticagem. O atendimento est disponvel permanentemente em cada zona de praticagem, com 320 prticos habilitados em todo o Brasil, distribudos em 26 unidades regionais independentes, porm associadas ao Conselho Nacional de Praticagem. A Marinha do Brasil continua sendo a Autoridade Martima brasileira cabendo-lhe regular e fiscalizar a atividade alm de organizar os processos de seleo para a habilitao de novos prticos. A Diretoria de Portos e Costas (DPC) controla, atravs das Capitanias dos Portos, a manuteno das habilitaes de cada profissional e sua higidez fsica. A DPC delega ao Conselho Nacional de Praticagem o controle dos padres
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The professions development accompanied social changes

Pilotage that had always been linked to public interest became a direct ramification of State action
Despite its importance for the merchant navy and for shipping in general, pilotage service is practically unknown to the ordinary citizen, even where port and shipping are the main economic activity. Yet the Hamurabi Code, the oldest known set of laws, already refers to pilotage. This proves that regulations for the profession were needed as early as 1750 AD. Therefore, how come that such an old profession continues practically unknown until today? It could be because the media usually only refers to pilots in shipping when tragic events occur and a pilot is on board at the time. Although a large majority of accidents occurs in pilotage areas where traffic is more dense since these are more dangerous to shipping, they are usually minor and infrequent when compared to the number of operations carried out. But only major accidents especially those that lead to oil spillage and pollution of the environment attract the attention of the press and these usually happen in the open sea. Therefore, references to pilots are rare. Another possible reason is the restricted number of pilots. The IMPA which congregates most pilots in activity, has approximately 8,000 members. An insignificant number compared to the world population, and the chance of a pilot in the family or as a neighbor is very unlikely An activity from way back Yet, this activity, always available to shipping and carried out by so few, has had since Babylon, the Phoenicians and Europe in the Middle Ages, as well as in Brazil where it started in 1808
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(when ports were opened to friendly nations) the attention of authorities and legislation. There are official records of activities carried out by pilots in Brazil dating from before the arrival of the Portuguese court in Rio de Janeiro in 1808. Administrative rulings on pilot boats have been issued in Rio Grande do Sul since 1738. Francisco Marques Lisboa, the father of Joaquim Marques Lisboa, the well-known Admiral Tamandar, patron of the Brazilian Navy, received in 1802, his commission of pilot of the bar and port of the Continent of Rio Grande de So Pedro; similar posts were also created in the ports of Par, Bahia and Rio de Janeiro. The first pilotage regulation in Brazil was a decree D. Joo VI issued in 1808, by which the Regime for pilots of the bar and port of the city of Rio de Janeiro entered into force. It was due to the increase in traffic generated by the opening of Brazilian ports, and now qualified pilots of this bar with sufficient skills who merit the confidence of captains or masters of vessels that enter or leave this port met the greater demand. Analyzing various legislations on the organization of pilot services allows tracking its history and verifying the conceptual changes in the official outlook on the functions and purpose of the profession. Until it opened its ports, Brazils concern regarding pilotage services was centered on military aspects since information on the characteristics of bars and rivers could influence the outcome of naval battles.

A legal text of 1808 shows that the State made available to ship commanders personnel who were experts in local shipping conditions and could assist them when entering or leaving a port. This was of particular interest to the international merchant navy and, indirectly to the State and society, since it helped circulating merchandise transported by sea. Although these aspects were important, concern with safety was, in the conception of the time, only concentrated on the ship and her captain; they were the only clients and users of a service created for their needs. Over time, as ports and ships became larger and greater international trade resulted in the congestion of ports, this outlook changed. It was found that shipping accidents which until then had only been considered from the point of view of damage to the ship could have much more serious consequences for the port or terminal. Running aground in an access route could interrupt the activities of a port for some length of time with major losses suffered by all involved. A collision that would seriously damage a port installation would imply an expense for reactivating it often much higher than the repair or even the replacement of a vessel; it could also interrupt regional and even national operations, causing major losses. The activity became a direct ramification of State action Now, the State became the client and gave priority to the safety of ports and its access routes, benefiting society as a whole. The ultimate objective, free circulation of merchandise, already mentioned in the norm issued in 1808, never changed. But to ensure it by subordinating it to public interest, was a radical development. This conceptual change in all coastal nations had repercussions on pilotage legislation. Pilots, legally still considered to be assistants to captains, represented in practice public interests together with

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(or, at times against) the interests of ship owners. They also had secondary obligations, such as checking on buoys, silting of channels, alterations in shipping conditions, and in some cases, assessing the conditions of ships in order to prevent risks to local installations. In some countries, legislation included the pilots obligation to interfere when he considered a maneuver intended by the captain to involve risks. The systems regulations had changed. An activity already closely linked to public interests became a direct branch of State action and was frequently carried out by public functionaries. In Brazil, the Regulation for Port Shipping Offices which creates pilot corporations, organizations fully controlled by the public administration, dates from 1940, a period strongly marked by industrialization. The evolution of legislation was a consequence of the increase in the demand of every nation for pilots trained to keep pace with new naval and port technologies. Worldwide concern with the quality of products and services also obliged pilotage organizations to adapt to new requirements. Neo-liberalism and the challenges of the profession The neo-liberal movement started in Great Britain in 1979, had repercussions in many countries, including Brazil, and changed the evolution of pilotage regulations. Privatizing, inspired by the neo-liberal watershed, impacted on services that used to be in public hands, including ports and related activities, despite a difference in the objectives of each nation. The inefficient State was substituted by private enterprise that had the funds to make investments and greater managerial agility. In Brazil, it was considered that modernizing/privatizing the port sector was essential for entering the global market. Despite much pressure by the private sector, the National Congress nevertheless decided in favor of the States continued responsibility for the regulation and control of activities through the Port and the Maritime Authorities. In the Port Law (#8 630/93) it conceded the right of exploitation, but not of property of public ports, and maintained its prerogatives. Despite the neo-liberal influence, the vast majority of countries opted for solutions closer to the Brazilian moderate outlook than for the radical changes adopted in Great Britain. But discussions centered everywhere on the peculiarities of pilotage which were frontally opposed to the precept of neo-liberal modernizing. Although they are still underway, especially within the European Union, an evaluation of the legislative changes made over the last twenty years shows that the model prevalent in Brazil is dominant. Preserving human life and the environment: priorities More recently, matters related to maritime and port activities were brought up due to the concern with preserving the environment and sustainable economic activity which, today, is a central issue in studies and discussions aiming at an economic development in the port area. Shipping and port activities are potentially harmful to the marine environment; therefore, the State evaluates everything from dredging projects to more intense maritime traffic from the angle of environmental impacts. It is generally understood that environmental damage is practically impossible to repair. Therefore, precautions are imperative in activities that entail risks to the environment. Shipping accidents have serious consequences, and the professional services of pilots are essential in this respect. Due to this new focus of pilotage, changes were made in the legislation of several countries. The IMO approved Resolution A.960 at its 23rd General Assembly in December 2003. It contains recommendations on training, qualification and operational procedures for pilots. Most coastal nations have adopted inflexible criteria in the selection and training of pilots. They now view pilots as partners of ship commanders but never forget that the latters loyalty is to ship owners whereas pilots represent the public interests during the passage and maneuver of the ship in the waters the State wants to protect. The main concern is the preservation of the environmental patrimony and of human life. Economic activities are subordinated to their sustainability and the protection of local environment. This concern is the very essence of the work of the pilot who, based on technical qualification compatible with the technological demands of current shipping and continuous training specific to his activity, acts on board, backed by a complex terrestrial structure, with the risks involved in commanding and maneuvering ships in restricted areas. In Brazil, pilotage is viewed as a set of professional activities in support of the command and maneuver of ships when in restricted waters (pilotage areas). It aims at the defense of the community where the service is carried out, and is focused on protecting human life, the environment and port installations, as well as vessels and their cargo. The service is permanently available in every pilotage area thanks to the 320 qualified Brazilian pilots in 26 regional independent units associated to the National Pilotage Council. The Brazilian Navy continues to be the Brazilian Maritime Authority. It regulates and controls the activity, and organizes the procedures for qualifying new pilots. The Port and Coast Directorate controls, through Harbormasters, the skills and physical health of all pilots. It delegates to the National Pilotage Council, the upkeep of pilot boats and stations, as well as the periodic updating to which every pilot is submitted every five years.
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segurana martima maritime safety

Organizao Martima Internacional: a ONU do mar

Lema do organismo navegao segura e eficiente em oceanos limpos
A navegao mercante de uma nao , por excelncia, uma atividade que apresenta riscos vida humana e ao meio ambiente. Alguns pases costeiros entenderam que para garantir a segurana das operaes martimas internacionais seria mais eficiente reunirem-se em um s organismo e adotarem medidas em escala mundial. Em 1948, nascia em Genebra a IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) que, em 1982, ganharia o nome de IMO (International Maritime Organization), agncia da ONU encarregada do estabelecimento das normas de segurana martima. A Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) foi adotada pela instituio em 1960. Aps a incorporao de vrias emendas, a conveno ganhou uma nova verso em 1974, que s entraria em vigor em 1980. Essencialmente, o documento estabelecia padres mnimos para construo de navios, dotao de equipamentos de segurana, procedimentos de emergncia e inspeo e emisso de certificados. No tardou muito para que os danos ecolgicos causados por navios notadamente por superpetroleiros fizessem com que a entidade desenvolvesse tambm um papel preventivo contra a poluio marinha. Cento e vinte mil toneladas de leo foram derramadas no mar pelo navio Torrey Canyon, em 1967. Foi o mais grave acidente desse gnero ocorrido at ento e o sinal de partida para a criao da Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios, conhecida como MARPOL. Compete IMO, igualmente, examinar
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questes que revelem deslealdade de empresas do ramo, tratar de assuntos relativos ao transporte martimo trazidos por outras agncias da ONU, promover o intercmbio de informaes entre os pases sobre temas estudados pela agncia e estimular a cooperao dos governos no campo da regulamentao de normas relacionadas a questes tcnicas. Trabalho tcnico A IMO uma organizao tcnica. Seus trabalhos so realizados por comits e subcomits. Aps exaustivos estudos e debates, os subcomits apresentam suas concluses, mas s os comits tm poder de deciso. Existem cinco comits: o Comit de Segurana Martima (MSC), o Comit de Proteo do Meio Ambiente Marinho (MEPC), o Comit de Cooperao Tcnica (TC), o Comit Legal (LEG) e o Comit de Facilitao (FAL). Do MSC o mais antigo de todos e MEPC fazem parte nove subcomits: Segurana da Navegao (NAV); Comunicaes, Busca e Salvamento (COMSAR); Normas de Formao, Treinamento e Servio de Quarto (STW); Mercadorias Perigosas, Cargas Slidas e Continers (DSC); Projeto e Equipamento de Navio (DE); Proteo contra Incndio (FP); Estabilidade, Linhas de Carga e Segurana de Embarcaes de Pesca (SLF); Implementao dos Instrumentos da IMO (FSI); e Granis Lquidos e Gases (BLG). Em julho de 2004, entrou em vigor o ISPC Code (International Ship and Port Facility Security Code) a fim de prevenir e reprimir o terrorismo no segmento da

navegao internacional uma preocupao crescente do Comit de Segurana Martima desde os atos terroristas de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos. Sediado em Londres, o organismo conta hoje com 164 pases membros e dois associados; todos os governos representados tm o direito de participar em p de igualdade dos trabalhos dos comits.

Mitropoulos contra a criminalizao de martimos

Na stima conferncia anual do Cadwallader Memorial, em Londres, o secretrio-geral da IMO, Efthimios Mitropoulos, fez uma grande exposio a respeito da crescente criminalizao de martimos devido poluio causada por acidentes. Ele reconheceu que desastres de grande vulto, como o do Prestige e o do Tasman Spirit, raramente so elucidados de forma clara e precisa. Sou solidrio s comunidades e indstrias que sofreram as conseqncias de acidentes graves. Eu reconheo, como todos devem reconhecer, que o assunto complexo e respeito totalmente o poder judicirio de pases que, tendo sido prejudicados de diversas formas pelos resultados desses acidentes, esto determinados a desencorajar violaes de segurana e de regras antipoluio atravs de um efetivo sistema de sanes disse o almirante grego. Por outro lado, explicou que as convenes da IMO no tm como finalidade propor sanes criminais aos que as descumprem. Assim, qualquer tentativa de criminalizar os poluidores, particularmente por negligncia, seria um grande desvio em relao filosofia que guia a formulao de instrumentos da organizao. Ratificando seu discurso, lembrou que a MARPOL no especifica a forma de sano que deve ser imposta e a UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) limita as sanes a penalidades monetrias, exceto em caso de ato doloso grave envolvendo poluio em mar territorial.

(fonte: IMO News Magazine n 4/2004)

segurana martima maritime safety

International Maritime Organization: the UNO of the sea

The Organizations motto is Safe efficient shipping in clean oceans
A nations merchant navy entails risks to human beings and the environment. Some coastal nations realized that the most efficient manner to ensure the safety of international maritime operations was to form an organization congregating all interested parties and adopting measures on a worldwide scale. The Inter-Governmental Maritime Consultative Organization - IMCO created in 1948, in Geneva, changed its name to International Maritime Organization IMO in 1982, and became the UNO agency that established marine safety standards. IMO adopted the International Convention for Safeguarding Human Life at Sea (SOLAS) in 1960. After several amendments, the Convention was reformed in 1974, but the new version only came into force in 1980. Basically, the document establishes minimum standards for ship building, safety equipment, emergency procedures, and regular inspections, as well as the issue of certificates. It did not take long before the ecological damage caused by ships super oil tankers in particular led IMO to issue prevention measures against marine pollution. The Torrey Canyon spilled one hundred twenty thousand tons of oil in 1967. This was the worst accident of its kind until then and the kickoff signal for creating the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL. IMO is also in charge of investigating questions that touch on the disloyalty of companies operating in its field. They deal with maritime transport matters referred to them by other UNO agencies, promoting an interchange of information among countries on subjects verified by the agency, and fostering the cooperation of governments in regard to regulating standards related to technical questions. repress terrorism in international shipping. This problem has been a growing concern of the Maritime Safety Committee since the 9/11/01 terrorist acts in the United States. IMOs headquarters are in London. It has today 164 members and two associate members; all represented governments enjoy equal rights in the activities of the committees. Since January 2004, Greek Admiral Efthimios Mitropoulos is IMOs Secretary General.

TECHNICAL ACTIVITIES IMO is a technical organization whose activities are carried out by committees and subcommittees. After thorough studies and discussions, the subcommittees submit their findings, but only the committees have decision power. There are five of them: The Maritime Safety Committee (MSC); the Marine Environment Protection Committee (MEPC); the Technical Cooperation Committee (TC); the Legal Committee (LEG); and the Facilitation Committee (FAL). MSC - the oldest committee of all and the MEPC encompass nine subcommittees: Safety of Navigation (NAV); Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR); Standards of Training and Watch Keeping (STW); Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargos and Containers (DSC); Ship Design and Equipment (DE); Fire Protection (FP); Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF); Flag State Implementation (FSI); and Liquid Bulk and Gases (BLG). In July 2004, the International Ship and Port Facility Security Code (ISPC) was put into effect in order to prevent and

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOS ADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS

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Foto: site da IMO

representao permanente permanent representation

Representar os interesses do Brasil: a importante misso da RPB-IMO

Uma nao cuja Zona Econmica Exclusiva pode chegar a 350 milhas em relao a sua costa e cuja maior parte do petrleo extrado do mar se encontra nessa faixa precisa estar bem amparada no que concerne a regras de navegao para citar apenas duas razes que o Brasil tem para isso. Com a finalidade de aprimorar a defesa dos interesses brasileiros no setor martimo, um decreto presidencial assinado em 2000 atribuiu Marinha do pas a Representao Permanente do Brasil na IMO (RPB-IMO). O objetivo era levar a esse frum internacional especialistas da rea representando os diversos setores nacionais interessados. Desde 1963 o Brasil membro da Organizao Martima Internacional. Em dezembro de 1998, a coordenao dos assuntos relacionados IMO que at ento era de responsabilidade do Ministrio das Relaes Exteriores foi transferida para aquela arma com a criao da CCA-IMO (Comisso Coordenadora dos Assuntos da IMO) em Braslia. Da comisso fazem parte um grupo interministerial, uma secretariaexecutiva (SEC-IMO) e um frum consultivo. Ao grupo interministerial cabe formular as posies a serem adotadas pelo Brasil perante a IMO, propor medidas em mbito nacional decorrentes de compromissos assumidos no organismo e apresentar as recomendaes aprovadas pela agncia quando consideradas pertinentes pela CCA-IMO. A finalidade da SEC-IMO prestar apoio tcnico e administrativo comisso e a do frum consultivo, contribuir para a formulao das propostas de
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posio do governo brasileiro. O frum comandado pelo almirante Raul Bittencourt, secretrio-executivo adjunto; dele fazem parte o Conselho Nacional de Praticagem e outros representantes da comunidade martima e instituies afins. Em dezembro de 2004, pela primeira vez um prtico fez parte da delegao brasileira ao participar da 79 reunio do Comit de Segurana Martima (MSC) da IMO. O ento diretor do CONAPRA Marcelo Cajaty foi como assessor tcnico, assim como o prtico Otavio Fragoso (vice-presidente da International Maritime Pilots Association), que acompanhou a comisso do Brasil em janeiro deste ano na 36 sesso do subcomit Normas de Treinamento e Servio de Quarto (STW). Cajaty integrou a delegao novamente em maio, na 80 sesso do MSC. Em junho ele participa tambm da 51 sesso do NAV com a representao brasileira. Representao Permanente do Brasil O chefe da RPB-IMO deve ser um almirante-de-esquadra. Atualmente quem ocupa o posto Mauro Magalhes de Souza Pinto, auxiliado por dois representantes alternos: o capito-de-mar-eguerra Lus Fernando Resano e o diplomata David Silveira da Mota Neto. O representante alterno designado pela Marinha recebe uma preparao de um ano na CCA-IMO para se familiarizar com os debates em curso e para estreitar o relacionamento com os ministrios que so afetados pelas decises da organizao. A complexidade e importncia da sua misso de tal ordem, que essa

preparao no suficiente para que ele assuma o cargo. Antes disso, ainda permanece cerca de seis meses em Londres acompanhando seu antecessor, que lhe apresenta os representantes dos pases membros, o secretariado da IMO e os trabalhos em andamento. Segundo a Agncia Nacional de Tranportes Aquavirios, o Brasil possui mais de 45 portos e terminais em seu territrio. Com essa configurao geogrfica e considerando que grande parte das importaes e exportaes brasileiras so realizadas por navios, fundamental que o Brasil esteja bem representado no segmento da navegao internacional. Desde que recebeu esta importante misso, a RPB-IMO tem participado ativamente dos debates realizados na IMO buscando sempre defender os interesses do pas de acordo com as instrues recebidas da Comisso Coordenadora. Presente nas reunies do organismo, a representao brasileira torna-se cada vez mais conhecida no frum. Seus integrantes so o ponto de contato das delegaes dos pases membros com o Brasil. gua de lastro: uma preocupao nacional Atualmente a gua de lastro est entre as cinco maiores ameaas ao meio ambiente marinho. Quando a gua do mar bombeada para os tanques dos navios, ela est repleta de organismos caractersticos da regio em que a embarcao se encontra. No momento de expeli-la, o navio estar em um outro local, e portanto as espcies que forem despejadas no mar sero estranhas quele ecossistema.

representao permanente permanent representation

Como as quantidades de gua transportadas so enormes, isso pode ter conseqncias desastrosas, como a introduo de doenas (o clera por exemplo), a destruio de reas pesqueiras, o entupimento de canalizaes ou hidreltricas por organismos marinhos (como aconteceu com o mexilho dourado na bacia do Rio da Prata que atingiu o Lago Itaipu) e muitas outras. Por tudo isso, a RPB-IMO atuou intensamente para que constasse na Conveno de gua e Lastro a seguinte regra: enquanto no houver tecnologia capaz de tratar a grande quantidade de gua de lastro que os navios transportam, o lquido dever ser trocado em alto-mar de forma a minimizar os prejuzos ambientais. A representao brasileira participou veementemente tambm das discusses que culminaram com a elaborao de uma norma estabelecendo a retirada de servio dos navios de casco singelo no transporte de petrleo. Na Conveno de Supresso de Atos Ilcitos, a posio do pas bem definida. A RPB-IMO luta para evitar a criminalizao indevida do trabalhador martimo; para que o Brasil tenha pleno direito de transportar materiais de tecnologia sensvel, de uso duplo, etc, que interessem nao; e tambm para que o ciclo nuclear possa ser desenvolvido em nosso pas sem finalidades blicas. No caso do assassinato do navegador neozelands Peter Blake morto em 2001 no Amap a representao brasileira no aceitou a acusao de que o crime havia sido cometido por piratas. Foi reconhecido internacionalmente que houve roubo seguido de morte, o que, segundo a lei do direito do mar, bastante diferente de pirataria.

MAURO MAGALHES DE SOUZA PINTO

Desde julho de 2004, o capito-de-mare-guerra Lus Fernando Resano representante alterno do Brasil junto IMO. Nascido em 1957, em Porto Ferreira, SP, ingressou na Marinha em 1975 e terminou a Escola Naval em 1978. No ano seguinte veio a promoo a oficial. Foi comandante da embarcao de desembarque de carga geral Guarapari e da corveta Mearim. Tambm foi diretor do Centro de Manuteno de Embarcaes Midas.

O almirante-de-esquadra Mauro Magalhes de Souza Pinto gacho e tem 65 anos. Ingressou na Marinha do Brasil em 1957 e concluiu a Escola Naval em 1963. Em 1964 foi promovido a oficial e em 1994 a almirante. Em maro deste ano substituiu o almirante Chagasteles no posto de titular da RPB-IMO. Abaixo seus comandos e direes: capito dos Portos do Estado da Paraba comandante do contratorpedeiro Mariz e Barros comandante do Comando Naval da Amaznia Ocidental comandante da Segunda Diviso da Esquadra comandante do Primeiro Distrito Naval comandante-em-chefe da Esquadra secretrio-geral da Marinha comandante de Operaes Navais diretor-geral de Navegao chefe do Estado-Maior da Armada

LUS FERNANDO RESANO

CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM E IMPA RECEBEM DELEGAO BRASILEIRA DA IMO PARA ALMOO A BORDO DO WELLINGTON

O capito-de-mar-e-guerra Wagner Lazaro Ribeiro Junior ser o prximo representante alterno do Brasil designado pela Marinha. Atualmente em fase de preparao, assumir o cargo em janeiro de 2006. Paulistano, tem 49 anos. Entrou na MB em 1973 e concluiu a Escola Naval em 1978. Um ano depois era promovido a oficial. Foi comandante do aviso Almirante Hess, do navio de apoio oceanogrfico Ary Rongel e da estao Rdio do Rio de Janeiro.

WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

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Fotos: Otavio Fragoso

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RPB-IMOs important mission: representing Brazils interests

A nation whose exclusive economic area is liable to span 350 miles of its coast and whose major oil extraction is carried out offshore needs to be firmly backed by shipping regulations just to cite two of Brazils reasons. A presidential decree signed in 2000, assigned to the countrys Navy the attribution to permanently represent Brazil at the IMO (RPB-IMO), in order to strengthen the defense of Brazilian interests in the maritime sector. It also aimed at sending experts to this international forum of the area to represent the several interested national sectors. Brazil has been a member of the International Maritime Organization since 1963. In December 1998, the coordination of subjects related to the IMO which until then had been the responsibility of the Ministry of Foreign Affairs was transferred to the Navy by creating the Coordination Commission of IMO Matters (CCA-IMO) in Brasilia. An inter-ministerial group, an executive secretariat (SEC-IMO) and a consultative forum are members of the commission. The inter-ministerial group is in charge of establishing the stands Brazil is to adopt vis--vis the IMO, of proposing measures within the national sphere due to commitments assumed by the organization, and to present the recommendations approved by the agency when considered pertinent by CCA-IMO. SEC-IMOs attribution is to give technical and administrative support to the commission, and that of the consultative forum, to cooperate in formulating the proposals of the stand taken by the
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Brazilian government. The forum is headed by Admiral Raul Bittencourt; the National Pilotage Council and other representatives of the maritime community and related institutions are part of it. At the 79th meeting of the Maritime Safety Committee (MSC) of the IMO, held in December 2004, a pilot integrated the Brazilian delegation for the first time. Marcelo Cajaty, then director of CONAPRA, participated as a technical assistant, together with pilot Otavio Fragoso (vice-president of the International Maritime Pilots Association) who later also integrated Brazils commission in January of this year at the 36th session of the Standards of Training and Watch Keeping (STW) Subcommittee. At the 80th MSC session, Cajaty is again part of the delegation. He will also join the Brazilian delegation at the 51st NAV session scheduled for June. Permanent Representation of Brazil The RPB-IMO must be headed by an Admiral of the Fleet. At present, Admiral Mauro Magalhes de Souza Pinto fills this post, assisted by two alternate representatives: Captain Lus Fernando Resano and diplomat David Silveira da Mota Neto. The alternate representative appointed by the Navy is trained for a year at the CCA-IMO to become familiar with the discussions underway and to strengthen ties with the ministries affected by decisions arrived at at the organization. The complexity and importance of his mission are such that this training does

not suffice for him to take over. Before he does, he must still spend approximately six months in London, accompanying his predecessor who introduces him to the representatives of member countries and the IMO secretariat, and explains the work underway. According to the National Agency of Waterway Transport, Brazil has more than 45 ports and terminals. Due to this, and considering that a major part of Brazilian exports and imports are undertaken by sea, it is essential for Brazil to be well represented in international shipping. Since the RPB-IMO was given this important mission, it has actively taken part in the discussions held at IMO, always defending Brazils interests based on instructions received from the Coordinating Commission. The Brazilian representatives, present at meetings of the Organization, are becoming increasingly better known at the forum. They are the link between the delegations of member countries and Brazil.

Ballast water: a national concern

Ballast water is currently among the five greatest threats to the marine environment. When seawater is pumped into the tank of ships, it is full of organisms that are characteristic of the region in which the vessel is anchored. By the time this water is drained, the ship has sailed to a different location and, therefore, the species that were thrown into the sea are foreign to that particular ecosystem.

representao permanente permanent representation

MAURO MAGALHAES DE SOUZA PINTO

Since a huge volume of water is shipped, this situation can have disastrous consequences, such as the introduction of disease (e.g. cholera), the destruction of fishing areas, the stoppage of channels or hydroelectric plants by marine organisms (this happened with the golden mussels in the Rio da Prata basin and affected the Itaipu lake), as well as many others. In view of the foregoing, the RPB-IMO insisted that the following ruling should be included in the Ballast Water Convention: while no technology exists that can treat the large volume of ballast water carried by ships, the water must be drained in the open sea in order to minimize environmental harm. Brazilian representatives also took strong stands in discussions that culminated in drawing up a norm establishing that single hull tankers had to be removed from oil transport. At the Convention of Suppression of Illegal Actions, Brazils stand is well defined. The RPB-IMO fights to avoid undue incrimination of seamen; to give Brazil full rights to transport material of sensitive technology, of double use, etc., that are of interest to the nation. It also insists that Brazil should have the right to carry out a nuclear cycle for peaceful ends. The Brazilian representatives did not accept the accusation that pirates had killed the New Zealand seaman Peter Blake who was assassinated in the Brazilian state Amap in 2001. It was internationally acknowledged that he had been robbed and then killed which, according to the Law ruling the sea, is very different from pirating.

65-year old Admiral of the Fleet Mauro Magalhes de Souza Pinto is a native of Rio Grande do Sul. He joined the Brazilian Navy in 1957 and graduated from the Naval Academy in 1963. In 1964, he was promoted to officer and, in 1994, to Admiral. In March of that year he replaced Admiral Chagasteles as senior member of the RPB-IMO. Below is a list of his commands:

harbor master of the ports of the State of Paraiba captain of the destroyer Mariz e Barros commander of the Naval Command of West Amaznia commander of the Second Division of the Fleet commander of the First Naval District commander-in-chief of he Fleet secretary general of the Navy commander of Naval Operations director general of Navigation chief of Naval Operations

LUS FERNANDO RESANO

Captain Lus Fernando Resano has been alternate representative of Brazil at IMO since July 2004. Born in Porto Ferreira in 1957, state of So Paulo, he joined the Navy in 1975 and graduated from the Naval Academy in 1978. The following year he was promoted to officer. He was captain of the general cargo landing craft Guarapari and of the corvette Mearim. He was also director of the Maintenance Center of Small Vessels.

WAGNER LAZARO RIBEIRO JUNIOR

Captain Wagner Lazaro Ribeiro Junior will be the next alternate representative of Brazil to be appointed by the Navy. He is currently being trained and will assume his post in January 2006. The 49-year old captain was born in the state of So Paulo. He joined the Brazilian Navy in 1973, and graduated from the Naval Academy in 1978. A year later he was promoted to officer. He was captain of the dispatch vessel Almirante Hess and the oceanographic support ship Ary Rongel, as well as of the broadcasting station Rdio do Rio de Janeiro.

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36a STW-IMO 36th STW-IMO

36 sesso do subcomit STW-IMO

Vice-presidentes da IMPA integram delegaes de seus pases
Entre os dias 10 e 14 de janeiro, foi realizada a 36 sesso do subcomit STW da Organizao Martima Internacional. A IMPA International Maritime Pilots Association esteve presente nas reunies sob a liderana do ento vice-presidente snior Geoff Taylor, do Reino Unido. Entre outros prticos, o americano Michael Watson, o sueco Bertil Harmagren e o brasileiro Otavio Fragoso todos vicepresidentes da IMPA fizeram parte das delegaes de seus pases. Com a participao de 70 pases membros e 18 agncias e organizaes no-governamentais, a sesso foi presidida pelo almirante Peter Brady, da Jamaica. Novos cursos modelo da IMO foram validados e outros alterados em funo das mudanas aprovadas pelo comit MEPC para a MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Discutiu-se tambm formas de combater a falsificao de certificados de competncia de martimos. Tudo num ritmo de trabalho mais tranqilo que o habitual, em funo da agenda pouco atribulada. Prximas reunies Continuar na pauta do STW o debate sobre a segurana dos navios de passageiros. Da mesma forma, permanecero na agenda temas relacionados ao desenvolvimento de medidas para incrementar a proteo martima dentro do que foi estabelecido pela SOLAS (International Convention for Safety of Life at Sea) e pelo ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code), sob o ponto de vista do STW. Ou seja, no que diz respeito a treinamento e certificao das novas funes criadas, como oficial
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de proteo do navio e supervisor de proteo da instalao porturia. No final do encontro, o almirante Brady manifestou sua vontade de ver entre os temas que sero abordados nas futuras reunies do subcomit a criao de padres de treinamento para prticos. Proposta que foi apoiada pela delegao da Arbia Saudita. Como na ltima assemblia da IMO, a 23, aprovou-se a resoluo A.960 que trata exatamente de recomendaes sobre treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos, a delegao americana e outras julgaram a proposta sem sentido. Segundo elas, normas mais especficas para o treinamento de prticos so assuntos de competncia de cada pas membro e no da organizao internacional. E do ponto de vista das regras da

IMO, a delegao do Reino Unido lembrou que a agenda de trabalho do STW determinada pelo comit MSC e encaminhada como misso ao subcomit. Assim, no houve espao para aquela discusso no encontro.

PLENRIO DA IMO PLENARY SESSION AT IMO

36a STW-IMO 36th STW-IMO

36th Session of the STW-IMO Subcommittee

IMPA vice-presidents are part of the delegations of their countries
The IMPA International Maritime Pilots Association took part at the 36th Session of the STW subcommittee of the International Maritime Association held from January 10 through 14. Aside from the delegations leader, Senior President Geoff Taylor from the United Kingdom, Michael Watson from the United States, Bertil Harmagren from Sweden and Otavio Fragoso, all of them also vice-presidents of IMPA, were, among other pilots, part of their delegations. Seventy member countries and 18 agencies and non-governmental organizations were represented at the session which was chaired by Admiral Peter Brady from Jamaica. New IMO model courses were validated and others adapted to the changes approved by the MEPC Marine Environment Protection Committee for the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL. Discussions also ranged on ways to combat the falsification of seamens qualification certificates. The session proceeded at a calmer pace than usual due to a light agenda. Next meetings The discussion on the safety of passenger ships will continue on the STW agenda, as well as topics referring to drawing up measures to increase maritime protection within the norms established by SOLAS International Convention for Safety of Life at Sea and ISPS International Ship and Port Facility Security Code ,from the STWs point of view. In other words, regarding training and qualification of new functions created such as official of ship protection and supervisor of port installation protection. At the end of the meeting, Admiral Brady voiced his desire to include the implementation of training standards for pilots among the topics to be broached at future subcommittee meetings. His suggestion was seconded by the delegation of Saudi Arabia. Since Resolution A.960 which deals with recommendations for training, qualification and operational procedures for pilots was approved at the latest (23rd) IMO assembly, the U.S. delegation and others considered the motion nonsensical. According to them, more specific standards for training pilots are attributions of each member country and not of the international organization. Referring to IMO regulations, the United Kingdom delegation pointed out that the STW agenda is drawn up by the MSC Maritime Safety Committee and forwarded to the subcommittee. Therefore, this discussion was pointless at the session.

Fot o: Ota vio Fra go so

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carnaval carnival

CONAPRA participou da volta da Vila Isabel ao Grupo Especial do Rio

Funcionrios e associados do Conselho Nacional de Praticagem desfilaram no sambdromo do Rio pela escola de samba Unidos de Vila Isabel durante o carnaval, em fevereiro. O enredo da agremiao, Singrando em Mares Bravios... Construindo o Futuro, contou com a assessoria tcnica do CONAPRA. A Vila Isabel voltou ao Grupo Especial e para fazer um carnaval de primeira contratou o famoso carnavalesco Joozinho Trinta para criar o enredo. No final do ano passado, Joozinho sofreu um derrame cerebral e no pde mais trabalhar na preparao do desfile. Apesar disso, a escola no desanimou e foi com tudo para a avenida. Com muita empolgao, contou a histria da navegao usando vrias alegorias: a arca de No, os vikings, a conquista das ndias Orientais, os navios negreiros, a Marinha, a construo naval e muito mais. Em grande estilo, um transatlntico encerrou o desfile da escola. Na lateral da embarcao lia-se Joozinho Trinta em non, uma das homenagens que a Vila carinhosamente prestou a seu comandante.

Entrando numa fria

A nica forma do prtico sueco embarcar no submarino dinamarqus Sjhsten (O Cavalo Marinho) foi mergulhar nas guas geladas do Bltico e... nadar. Passado o frio, ele pde desfrutar seus 15 minutos de fama graas foto abaixo, que circulou por prticos de todo o mundo.

LUCENIR, FBIO E FLVIA, DO CONAPRA

CONAPRA took part in the Vila Isabel Samba School carnival parade
Last February, at this years carnival, staff and members of the National Pilotage Council paraded at the Rio sambdromo (carnival parade ground) with the Unidos de Vila Isabel samba school. The samba school had chosen the theme Sailing in Rough Seas Building the Future and CONAPRA was called upon to provide technical advice. Vila Isabel, reinstated in the Special Group of samba schools, had contracted Joozinho Trinta, a famous carnival expert, to create the scenario for its parade. Unfortunately, however, Joozinho Trinta suffered a stroke and was unable to continue giving his assistance. But the school did not lose heart and gave its all on the parade ground. It told the story of shipping with the help of several allegories: Noahs ark, Vikings, the conquest of East India, slave ships, the Navy, ship building, and much more. A transatlantic liner closed the schools parade in great style. Joozinho Trinta was written in neon letters on the side of the vessel as a loving tribute from the school to its captain.
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Frum Latino-Americano
Acontecer em outubro o primeiro congresso do III Frum Latino-Americano de Prticos. Organizado por prticos uruguaios, o encontro ser em Montevidu. No programa estaro assuntos abrangentes, relacionados insero do prtico na sociedade. Os interessados em apresentar trabalhos devero enviar suas propostas at 31 de agosto para os seguintes endereos eletrnicos: rioprac@adinet.com.uy ou monpilot@montevideo.com.uy.

Mudanas na Marinha
O almirante-de-esquadra Julio Soares Moura Neto passou a ocupar o posto de comandante de Operaes Navais. A cerimnia de transmisso de cargo aconteceu em 18 de fevereiro, no Rio de Janeiro. Seu antecessor era o almirante-de-esquadra Mauro Magalhes de Souza Pinto, atual titular da RPB-IMO. Paulo Ferraz, da diretoria do CONAPRA, compareceu posse. O vice-almirante Aurlio Ribeiro da Silva Filho o novo comandante-em-chefe da Esquadra da Marinha. Carlos Augusto Vasconcellos Ribeiro transmitiu-lhe o cargo em 6 de abril, a bordo do navio-aerdromo So Paulo. O diretor Otavio Fragoso representou o CONAPRA. Desde 13 de maio o titular da Diretoria de Portos e Costas o vice-almirante Marcos Martins Torres. A posse aconteceu no CIAGA, Rio de Janeiro. Do CONAPRA estiveram presentes o presidente Decio Antonio Luiz e os diretores Carlos Eloy Cardoso Filho e Paulo Ferraz. Em Braslia, o contra-almirante Carlos Afonso Fernandes Testoni assumiu o posto de comandante do 70 Distrito Naval, em 13 de abril, e o almirante-de-esquadra Euclides Duncan Janot de Matos, o posto de chefe do Estado Maior da Armada, em 14 de abril. Decio Antonio Luiz e Paulo Ferraz compareceram s duas solenidades.

Morre o presidente da IMPA

Hein Mehrkens, presidente da International Maritime Pilots Association, faleceu no dia 15 de maio. Vtima de cncer, Mehrkens morreu em sua casa, na Alemanha. Conforme prev o estatuto da IMPA, quem assume a presidncia o vice-presidente snior Geoff Taylor, que permanece no cargo at a prxima reunio da entidade em Cuba no ano que vem.
Foto: site da IMPA

HEIN MEHRKENS

Meio ambiente e Direito

Foto: Guilherme Almeida

OTAVIO FRAGOSO, PROF. PAULO ABRO, PROF. MICHEL PRIEUR, GERALDO ALMEIDA E JOO CARLOS GRIMOUTH

O II Congresso Internacional Transdisciplinar Ambiente e Direito e o VIII Seminrio de Direito Ambiental aconteceram de 19 a 21 de abril. Empresrios, gestores pblicos, acadmicos e outros profissionais reuniram-se na PUC de Porto Alegre para vrias atividades; o objetivo foi aproximar o discurso acadmico das aes de profissionais comprometidos com a proteo ambiental. Michel Prieur, diretor da Faculdade de Direito e Cincias Econmicas da Universidade de Limoges, Frana, fez a apresentao inaugural.

O Conselho Nacional de Praticagem foi representado por Otavio Fragoso, que, com a participao de Geraldo Luiz de Almeida (prtico da Lagoa dos Patos), fez uma apresentao sobre a importncia da praticagem na proteo ambiental e segurana da navegao. No estande montado pelo CONAPRA, publicaes a respeito da profisso foram distribudas aos visitantes, que podiam assistir no local a um vdeo sobre praticagem. Marcelo Cajaty (da Praticagem da Barra do Rio Grande) e Joo Carlos Grimouth (da Praticagem da Lagoa dos Patos) participaram das atividades, assim como a advogada Ana Figueiredo, da Rio Pilots.

Identificao de prticos - Funcionrios do CONAPRA presentes ao evento aproveitaram a ocasio e estiveram na Praticagem da Barra do Rio Grande e na Praticagem da Lagoa dos Patos, onde recolheram dados para a elaborao dos novos documentos de identificao dos prticos. Em tempo: os documentos da Rio Pilots, da Praticagem de Cabedelo e da Praticagem da Lagoa dos Patos j esto prontos.
PRTICO IDENTIFICADO

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Praticagens tm novas diretorias

Salvador Pilots
Diretor-Presidente: Diretor-Vice-Presidente: Diretor-Financeiro: Diretor-Administrativo: Iramir Nazareno de Moraes Mamede Nelson Duarte dos Santos Gomes Marcelo Dantas Telles Paulo Gumes Torres

Macei Pilots
Diretor-Presidente: Paulo Afonso Hansen Diretor-Administrativo: Marcos Jos Sampaio Marques

Praticagem do Esprito Santo

Diretor-Presidente: Diretor-Administrativo: Diretor-Financeiro: Diretor-de-Operaes: Diretor-Tcnico: Ricardo Luiz Mller Pereira Marcos Chaves Boavista da Cunha Carlos Alberto Rodrigues Barcellos Siegberto Rodolfo Schenk Junior Ernesto Conti Neto

Praticagem dos Rios Ocidentais da Amaznia

Presidente: Vice-Presidente: Diretor-Administrativo: Diretor-Financeiro: Carlos Jos Silva Tavares Larcio Augusto Nascimento Negro Wavell Santos Jnior Paulo de Tarso Rocha Bernardes

Praticagem da Barra
Presidente: Diretor-Tesoureiro: Diretor-Secretrio: Luiz Marcelo de Souza Salgado Davi de Paula Starepravo Gilson da Conceio Gurjo

Pernambuco Pilots
Diretor-Presidente: Diretor-Tesoureiro: Diretor-Executivo: Diretor-Administrativo: Roberto Luiz de Abreu Lima Jos Olavo Mendes Verosa Iru da Conceio Aurlio Rosa Barcellos de Almeida

Paranagu Pilots
Diretor-Presidente: Milton Jos de Carvalho Montenegro Diretor-Financeiro: Augusto Cezar C. M. de Arago Junior Diretor-Administrativo: Ralf Sprung

Prticos da Barra do Rio Grande

Diretor-Presidente: Diretor-Financeiro: Diretor-Operacional: Diretor-Comercial: Renato Jos Chirki Marcelo de Bessa Antunes Reginaldo Gomes Pantoja Alcione Fonseca de Barros

Praticagem da Lagoa dos Patos

Diretor-Presidente: Diretor-Administrativo: Diretor-Financeiro: Diretor-Tcnico: Diretor-Operacional: Jos Plinio Pereira Colares Geraldo Luiz de Almeida Rui Roberto das Neves Barbosa Joo Carlos Dias Grimouth Miguel Angelo Trotta Silveira

Unio dos Prticos da Bacia Amaznica Oriental

Diretor: Diretor: Diretor: Antonio Cosme da Fonseca Neto Fernando Srgio Trindade Tocantins Gilberto Maia Moreira

Praticagem Servprat
Diretor-Presidente: Diretor-Tcnico: Diretor-Administrativo: Diretor-Financeiro: Diretor-Operacional: Carlos Alves Figueiredo Paulo Augusto da Trindade Jos Roberto Taranto Florindo Mota dos Santos Eduardo Quirino Alves Filho

DIRETORIA UNIPILOT

DIRETORIA SERVPRAT

PRODUTOS

DO

CONAPRA

camisas plo, mochilas e bons

Camisa plo em pet dry azul marinho (o sistema pet dry potencializado por microfibras de ltima gerao, que facilitam o transporte do suor para o exterior do tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estvel).

Mochila Pilot em cordura, resistente a abraso, rasgo e desgaste, altamente durvel e leve. Tamanhos P e G - este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa durao, longadas.

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