EL ARTE DE

DESCENDER
Articulo de MIKE RAY Traducido por Pedro M. Torrens
El original Ingls puede descargarse gratuitamente en: http://www.utem.com/index.html Notas Previas. 1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avin y que heading es el rumbo, por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en Ingles, nos guste o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviacin como profesin o aficin, cuando las mencione por vez primera pondr su nombre en Castellano (si existe y lo conozco) entre parntesis y seguir utilizando la expresin Inglesa. 2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor. Si te ha gustado este tema y quieres mucho ms, lo tienes en los libros del Capitn Ray Disponibles en

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SEXTO DE UNA SERIE DE OCHO ARTICULOS SOBRE EL PANEL GLASS de BOEING

por

GETTING
Captain Mike Ray

El Capitn Mike Ray ex comandante de aerolnea pasa su tiempo sentado en cafs y fast foods, recordando con sus viejos amigos los das gloriosos de la aviacin... y compartiendo con ellos sus recuerdos (reales e imaginados).

and THE ART OF GETTING DOWN

(VOLANDO ALTOY EL ARTE DE DESCENDER)
En el da de hoy, nios y nias, vamos a tratar la cuestin de cundo y cmo descender y prepararse para la aproximacin. Probablemente la situacin ms odiada de la coleccin de cagadas y errores favoritos de cualquier simu es la aproximacin 'HIGH-FAST (alto y rpido). Frecuentemente slo detectada cuando el piloto simu est tratando de reducir la velocidad desesperadamente y bajar flaps, intentando descender al mismo tiempo. Bastante feo ... y definitivamente nada divertido.

HIGH
OH!! DIOS!! Ya vuelvo a estar alto

asta ahora, en nuestra serie de 8 artculos hemos visto algunos de los ms interesantes e importantes sistemas del panel Glass de Boeing, pero lo hemos hecho en forma aislada.Viendo los sistemas individualmente, como si funcionaran por s solos sin referencia o en combinacin con otros. Hemos diseccionado algunos de los ms confusos y esotricos sistemas y en lugar de conseguir claridad, en general hemos creado confusin a los nuevos simus que ahora van ansiosamente buscando alguna forma de hacer que todo encaje. Bueno, hay un plan para poner orden en todo este caos. En este caso concreto, vamos a ver una forma bastante simple de recordar los pasos a seguir para dar una respuesta completa y sensata a todo el problema del descenso de un vuelo. En esta leccin veremos un par de reglas bsicas y os explicar una sensacional regla mnemotcnica llamada AIRBAG. Discutiremos los seis pasos necesarios para preparar nuestro avin para el aterrizaje. Sers capaz de aterrizar de forma correcta en el aeropuerto de destino, un considerable logro para un simu novato. Por lo tanto, presta mucha atencin.

En una leccin anterior, ya hemos "cargado" la CDU / FMC preparndonos para el despegue. Esta vez, vamos a fijarnos en la parte final del viaje y prepararnos para el aterrizaje de nuestro avin-sim. Los pasos para conseguirlo se pueden simplificar y vamos a ver como seguir la ruta y el plan del descenso utilizando palabras y trucos de memoria a los pilotos de lneas areas les encantan estos trucos que les ayudan a recordar todos los complicados detalles. Ests volando en crucero a la altitud correcta, a todo jet hacia tu aeropuerto de destino, todo esta bien y el PFD FMA muestra la RUTA VNAV. De pronto un El dilema de todos los pilotos: smbolo aparece sobre la lnea MAGENTA en el ND para decirte que el avin iniciar su descenso (si se ha fijado una altura inferior en la ventana ALT MCP). Ese smbolo es el "T / D" o TOP OF DESCENT (Inicio del descenso). Algunos pilotos lo llaman el punto "take-her-down (bjala). Es el punto en que el FMC ha calculado el inicio del descenso. ... SOOO! ESPERA UN MOMENTO FIGURA! Estoy aqu para informarte de que el equipo te puede estar mintiendo. Si no lo compruebas ... te colocar en el temido High & Fast en menos de un minuto corto. Un "BUEN PILOTO" siempre hace su propio clculo sobre cundo comenzar el descenso para cumplir todas las restricciones y umbrales de altitud / velocidad, y usa el T / D como referencia o recordatorio.

Cundo inicio el descenso?

Aqui tienes dos GRANDES reglas basicas del DESCENSO

A 30 millas del punto en que pretendes aterrizar, sitate a un nivel igual o inferior a 10.000 pies sobre el nivel del aeropuerto, a velocidad igual o inferior a 250 nudos. A potencia neutra (Al ralenti), el avin descender 1000 pies cada 3 millas. (La famosa regla de 3 por 1).
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PRUEBA ESTO:
Aqu tienes una tcnica para ayudarte a conseguir un GRAN descenso.
GS 356 TAS 384

Paso 1. Toma la altitud actual y rstale la altura del aeropuerto. Paso 2.- Divide el resultado por 1000. Paso 3.- Multiplcalo por 3. Paso 4.- El resultado es el nmero de millas necesarias para realizar el descenso. Por ejemplo, supongamos que vamos a aterrizar en DENVER que est sobre los 5.000 pies y que estamos a 35.000 pies. 35.000 menos 5.000 = 30.000 aplicando la regla de 1000 pies cada 3 millas 30.000 / 1.000 = 30 x 3 = 90 millas. Debemos iniciar el descenso como mximo a 90 millas del aeropuerto. Como que 10.000 pies sobre el nivel del suelo en Denver son 15.000 pies introducimos esa cifra en el MCP. Ves a la pgina FIX del CDU/FMC y escribe DEN en el scratchpad e introdcelo en la lnea FIX Escribe /30 en el scratchpad e introdcelo en la lnea RAD/DIST. Esto situar un circulo de 30 millas alrededor de DENVER.

125 / 005

TRK

034

MAG

DEN

1234.7z 89.9 NM

6
0
DEN

80
ABCDE

DME

VOR L HJT 32.6

GPS IRS(3)

VOR R DEN DME 89.9

NM

A aproximadamente 90 millas de Denver pasa a V/S y ves ajustndolo para efectuar un descenso de tal forma que el arco verde de previsin del punto en que se llegara a la altura introducida en el MCP coincida con el borde del circulo de las 30 millas. Si este descenso se ajusta al T/D, tienes la opcin de seguir con este procedimiento, o (si coincide con esta solucin) deja que el VNAV se encargue del descenso.

Una vez hemos iniciado el descenso tenemos que prepararnos para aterrizar.
UNA REGLA MNEMOTCNICA MUY UTIL PARA AYUDAR A PREPARARTE MIENTRAS DESCIENDES:

NO confundirla con AIRBUS Presento a los simus de todo el mundo un secreto de los pilotos de aerolnea: los pilotos usan trucos de memoria y acrnimos para acordarse de que tienen que hacer. Hay una palabreja o un versito para cada lista o actividad. Prepararse para aterrizar no es una excepcin y existe una gran palabra que cubre los pasos necesarios para prepararse. Es AIRBAG. El fabuloso acrnimo A.I.R.B.A.G. ha estado circulando de una forma u otra desde que yo me d cuenta de la utilidad de estos trucos. Es particularmente til despus de una emergencia o IFSD (In-flight shut-down. Parn de un motor en vuelo) o simplemente cuando aproximas el avin a su destino en una secuencia normal de aterrizajesiempre va a ayudarte.

A.I.R.B.A.G.
Los PASOS del AIRBAG

ESTO PUEDE QUE SEA IMPORTANTE

A = ATIS

I = INSTALL R = RADIOS B = BRIEF (Recopilacin de datos) A = APPROACH DESCENT G = GO AROUND

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PASO A = ATIS
Que es ATIS? AIRPORT TERMINAL INFORMATION SERVICE
En cada uno de los grandes aeropuertos de mundo hay un servicio que transmite las condiciones climticas y otras informaciones relativas a despegues y aterrizajes en ese aeropuerto. El sistema ATIS transmite la informacin continuamente en una frecuencia VHF determinada que puede ser sintonizada por los pilotos cuando se encuentran a menos de unas 195 millas del aeropuerto. El transmisor debe estar enfilado lo que significa que la distancia a la que puede ser sintonizado est limitada tanto por la altitud COMO OBTENER EL ATIS del avin como por la forma del terreno y otras consideraciones. 1.- CONSIGUE LAS CARTAS DE APROXIMACIN. El ATIS es la principal fuente de informacin usada por pilotos 2.- SINTONIZA la frecuencia ATIS que aparece en la CARTA. para obtener los datos precisos para ejecutar las operaciones de NOTA: despegue y aterrizaje con mxima seguridad. Algunos aeropuertos tienen ATIS de salida y de llegada 3.- Vete al panel de las radios COMM. PASO 1 : CONSIGUE LAS CARTAS 4.- Sintoniza la frecuencia ATIS DE APROXIMACIN 5.- Anota los datos de ATIS. Puedes obtener copias de cartas de aproximacin en cantidad de sitios distintos. Las papeleras de las oficinas de aerolneas estn llenas de cartas atrasadas. Si el dinero no es problema, puedes contratar un servicio que te enviar las ltimas cartas publicadas una vez, y otra, y otra, y otrahasta que te ests ahogando en papel. Esta es la informacin que retransmite ATIS, Internet ofrece buenas alternativas, tales como: siempre en el MISMO FORMATO. Estos son los datos: NOMBRE del Aeropuerto ATIS, designacin fontica (Alpha, Bravo, Delta, etc.) HORA del informe (tiempo ZULU, es decir UTC, ex GMT) VIENTO, direccin DESDE y velocidad en NUDOS VISIBILIDAD en millas nuticas o en RVR TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCIO (Celsius o Fahrenheit) PRESION ATMOSFERICA (En IN o HPa) APROXIMACION activa PISTA activa NOTAMS WWW.NAVDATA.AT (cartas de todo el mundo) o WWW.AIRNAV.COM (Cartas USA) entre otras webs. Tambin estn en venta algunos programas que son fabulosos y baratos. Yo uso un excelente CD llamado SIMPLATES 2004. Funciona muy bien. Te lo recomiendo.

WX RADAR

124.950
ACTIVE VHF L HF SENS O F F OFF HF L AM VHF C

121.500
STANDBY VHF R

NORM MID PRECIP LEVEL MAX

TEST

SYS L TILT
10 5 0 5 15

SYS R

132.155
ACTIVE

122.400
STANDBY VHF L VHF C VHF R

UP DOWN
10 15

GND RTN
HF R

TURB DET PRECIP DOPPLER ONLY ONLY BOTH

O F F

HF SENS OFF HF L AM HF R

OFF

ON

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

N AV R A D I O
L VHF C VHF R VHF FLT CAB PA

R/T

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

L HF INT VOR R L L ADF R

INOP

INOP SAT

SPKR

B V R L

R MKR

VOR
CRS ADF

L
A

VOR

115.80

SFO

113.90
RADIAL

OSI
CRS

256 328
L

379.0
ILS - MLS

ADF

379.0

PA R K
PRESELECT

L VHF

C VHF

R VHF

FLT

CAB

PA

R/T

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

L HF INT VOR R L L ADF R

INOP

INOP SAT

SPKR

B V R L

R MKR

ACARS
ACTIVE VHF L HF SENS O F F OFF HF L AM VHF C

121.500
STANDBY VHF R

HF R

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

L VHF

C VHF

R VHF

FLT

CAB

PA

PASOS 3 Y 4 : SINTONIZA la frecuencia ATIS en la radio VHF COMM ATIS transmitir mientras ests dentro de su radio 5273 A la B tengas C D E sintonizada. Si de accin y tienes I F G H J activada la VOZ en el ATIS, te estar leyendo 2 3 1 K L M N O ATIS continuamente en voz altamuy molesto. 4 5 6 P Q R S T 9 7 8 Simplemente sintoniza otra frecuencia y haz U V W X Y . 0 callar a ese Z tipo.
INIT REF FIX RTE DEP ARR ATC VNAV BRT LEGS HOLD FMC COMM PROG EXEC

ABOVE

ABS

ABOVE

ABS

MENU PREV PAGE

NAV RAD

D S P Y

NEXT PAGE

M S G

BELOW

REL

BELOW

REL

STBY

XPDR

TA

FAIL

TEST

TA/RA

F A I L

O F S T

IDENT

TCAS/ATC

+/-

SP

DEL

CLR

AUTOBRAKES 2 3 1

DISARM OFF

MAX AUTO

PASO 2 : Frecuencia ATIS La frecuencia ATIS la encontraras en la parte superior izquierda de la carta de Aproximacin del Aeropuerto.

RTO

R/T

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

MIC CALL

RUDDER TRIM
L HF INT VOR R L L ADF R B V R L C R MKR R INOP INOP SAT SPKR

15 10 5 0 5 10 15 liiiiliiiiliiiiliiiiliiiiliiiil
NOSE LEFT UNITS NOSE RIGHT
SLEW RESET TEST

MSG

PAPER

FAIL

AILERON

NOSE LEFT
R U D D E R

NOSE RIGHT

LEFT WING DOWN

ON LAV PRI UPR BUNK CALL CREW REST LWR BUNK OFF OBS AUDIO ENT ON

RIGHT WING DOWN

DATA PRINTER
FULL

PASO 5 : ANOTA los datos ATIS.

NXT

NO SMOKING AUTO OFF ON

FLT DK DR OFF LKD UNLKD

SEATBELTS AUTO

EVAC
HORN SHUTOFF

EVACUATION SIGNAL

COMMAND

ATENCION PRESION Acurdate de 3 4 5 6 P 1 2 ATMOSFERICA. rectificarla en la ventana del altmetro al rebasar la QNE (altura de transicin) (18.000 pies en USA o lo que indique la carta de aproximacin).
ON

OOORILEFT II

RST

EMPTY

PAPER

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PASO I = INSTALL
Instalar la aproximacin
APPROACH REF
GROSS WT
FLAPS V REF
KT KT

239.5
TRANS

25 30

146 141

1
APPROACH REF
WT
FLAPS V REF
KT KT

Pgina INIT

REF

KSFO28L

FLAP / SPEED

1 0 6 0 0 FT3 2 3 1 M

/
239.5
TRANS

GROSS

25 30

146 141

<INDEX

THRUST LIM>
KSFO28L

Te aparecer la pgina APPROACH REF. Aqu figuran las velocidades V y el peso bruto. Debes seleccionar una combinacin concreta de FLAP/Vref e introducirla en la lnea FLAP/SPEED a la derecha del CDU/FMC. NOTA : La pgina APPROACH REF no indicar la frecuencia de aproximacin, curso o identificador hasta que est recibiendo la seal de la estacin.

30/141
FLAP / SPEED

1 0 6 0 0 FT3 2 3 1 M

30/141

<INDEX

THRUST LIM>

Llegamos a esta pgina seleccionando primero la pgina RTE y a continuacin PREV PAGE

Pgina

RTE

ACT RTE 1
ORIGIN

1 / 4
DEST

YWXZ
CO ROUTE

KABC
F LT NO

Normalmente no tenemos que hacer ningn cambio aqu si estamos de acuerdo con el aeropuerto de destino. Vamos a esta pgina para CONFIRMAR que el destino es el planeado. MUY IMPORTANTE

YWXZKABC
R U N WAY

UTP 123

VIA

TO

J456 J123 <RTE 2

DOPEY DRUNK
OFFSET

Si decides desviarte o cambiar el destino, aqu es donde introduces el cambio. Por ejemplo, si tenemos una emergencia y tenemos que aterrizar cuanto antes, introduciramos el aeropuerto al que nos desviamos en esta pgina. As informamos al FMC sobre el nuevo aeropuerto en que aterrizaremos y sintonizar las radios y configurar presurizaciones para adaptarse al cambio.

K S F O A R R I VA L S
S TA R S
RTE 1

1/4

APPROACHES

H A D LY 2
TRANS

<SEL>

ILS19L
<SEL> ILS28L

Pgina

DEP ARR

-NONE-

Por el ATIS sabemos que pista vamos a utilizar, y utilizamos esta pgina para seleccionar la correspondiente aproximacin/pista. Fjate que tambin puedes seleccionar STARS y TRANS. Aunque no es estrictamente necesario utilizarlos, si encajan con tu ruta pueden proporcionarte informacin adicional sobre la ruta. Asi le decimos al FMC que pista vamos a utilizar y que frecuencia y curso debe mostrarnos.

ILS28R VOR01L VOR01R <ERASE ROUTE>

ACT RTE 1 LEGS

333
27 NM

2/3

ACT RTE 1 LEGS

333
27 NM

2/3

MENLO
THEN
ROUTE

240/6000A

MENLO

240/6000A
240/

Pgina

LEGS

BRIJJ
DISCONTINUITY
240/

300

1770 210

281

BRIJJ
281

1770 210

RW28L
290

5NM
145/

Ves a la pgina LEGS y CIERRA LA DISCONTINUIDAD Repasemos como hacerlo. 1.- Selecciona la lnea justo debajo la lnea de cuadros, bjala al scratchpad y 2.- Reintrodcela en la lnea de cuadros.

RW28L
290

5NM
145/

1NM

SFO

---/500A

1NM

SFO <RTE 2 LEGS

---/500A
R T E D ATA > <RTE 2 LEGS R T E D ATA >

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PASO R = RADIOS
He aqu otra parte desconcertante y confusa del EFISlas radios.

sintonizacin e identificacin.

Para volar en ILS el avin debe saber dos cosas 1.- La FRECUENCIA de la estacin ILS, y 2.- El CURSO FRONTAL de la aproximacin (rumbo de llegada a la pista) En viejos aviones no-NG se tiene que introducir esta informacin (frecuencia y curso) manualmente en los equipos de radio y navegacin. En los nuevos modelos NG esta funcin se completa de forma automtica usando un sistema MAGICO llamado ALTITUDE VERT SPEED COURSE A/P ENGAGE AUTO-TUNE CMD A CMD B

DISCUSION
En todos los aviones hay bsicamente dos tipos de radios COMUNICACIONES y NAVEGACINy esto suena a simple, pero hay muchos elementos a los que nos referimos como radios. Para aumentar la confusin, cada avin tiene su propia disposicin de complicadas radios. Vamos a concentrarnos solo en las radios NAV y tener solo en cuenta la aproximacin ILS para esta discusin.
COURSE

310
MA

A/T
ARM
C/O

IAS/MACH

V NAV

HEADING

L NAV

283
30

305
10 VOR LOC 10 30 LVL CHG HDG SEL

28000
AUTO

+0000

345

DN

MA

F/D
ON

OFF

SEL

CWS A

CWS B

NAV
ALT HOLD V/S

F/D
ON

MANUAL

N1
OFF

SPEED

124.90
TEST

APP

132.95

DISENGAGE
UP

OFF

MODELOS 737 SELECCIONA la ventana En casi todos se introduce el a sintonizar presionando CURSO FRONTAL ILS el botn MANUAL. usando este dial del MCP. En las series 737 con dos radios (Capitn y Primer Oficial) SINTONIZA LAS DOS para AUTOLAND. LOS 757 y767 SON ALGO DIFERENTES
F R E Q

VOR

UP/LT

AUTO MAN

DME

DN/RT

SINTONIZA utilizando este dial. As introduces la frecuencia en la ventana MANUAL.

PEROALGUNOS 737 TIENEN ESTA DISPOSICION

ACTIVE TFR STANDBY

124.90
N A V
TEST

132.95

En algunos modelos 737 PRIMERO introduce la frecuencia en el lado STANDBY del panel de la radio.

109.90
TEST

249

F C R S

ENTONCES presiona transfer (TFR) para activarla.

A P P R OR AT CE H REF
22 // 22
TE OF VR

ILS

Las radios de los 757 y 767 requieren introducir el CURSO FRONTAL y la FRECUENCIA del ILS en el mismo panel de radio.

COMO
SABEMOS
cuales son la frecuencia y el curso del ILS?
Vamos a la pgina INIT REF que nos coloca en la pgina APPROACH REF. Aqu es donde seleccionamos los FLAPS y tambinsi miras a la parte inferior izquierda de la pgina veras los datos de

N AV R RT AE DIO

22 // 22
V O RT-O R

V AR - L V IO

1 1 6 . 8 0 PS E A R A D I A L PA E CRS 169 164 120

ADF - L

117.90
CRS

ADF - R

3 8 5 . 5 BFO
ILS - MLS

383.0

109.5/132 A
PRESELECT

109.8 / 162

ACTI1 V1 A0 T.E 5> 0

KSEA
INIT REF FIX RTE DEP ARR ALTN VNAV

Los fabulosos aviones NG disponen de AUTO-TUNE. Cuando el piloto introduce el Aeropuerto en DEST en la A del B C D E pgina ROUTE CDU/FMC, y selecciona una Fpista en I la Jpgina G H DEP 1 ARRel 2 3 ordenador SABE la K L M N O frecuencia y el curso por su base de 4 5 6 Q avin R S est T datos. CuandoP el en 9 8 ac a p r o7 xim in ich pista, W U a V d Xa Y . 0 +/automticamente sintonizar e Z identificar la seal ILS.
LEGS NAV RAD HOLD FMC COMM PROG EXEC MENU PREV PAGE D S P Y NEXT PAGE M S G F A I L O F S T SP DEL CLR

FRECUENCIA IDENTIFICADOR CURSO

V AO S S W T GIR

FLAPS

101.3
GA N1

15 30 40

o o o

137 KT 128 KT 124 KT

FLAP / SPD

93.1 / 93.1%
KSEA 16L

11900FT3627M
ILS 16L / CRS

110.3ISNQ/162

WIND CORR

--/---

------------------------------

<INDEX

-05KT A C T I VAT E >

KSEA
INIT REF DIR INTC N1 LIMIT D S P Y PREV PAGE RTE CLB DEP ARR CRZ DES PROG EXEC

LEGS

HOLD

FIX NEXT PAGE

A F

B G L Q V
SP

C H M R W
DEL

D I N S X

E J O T Y
CLR O F S T M S G

1
F A I L

2 5 8 0

3 6 9
+/-

K P U Z

4 7 .

No obstante, la fuente PRINCIPAL de informacin referida a la aproximacin es la Carta de Aproximacin.

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PASO B = BRIEF

recopilacin de datos de la aproximacin.

Este es el paso en que un piloto le recita al otro los datos de lo que van a hacer. Normalmente se refieren a la Carta de Aproximacin. Si ya tienes tu Carta lista djame explicarte algunas de las cosas por las que debes interesarte.

Aqu relaciono una docena de puntos que son importantes en la CARTA DE APROXIMACIN. Hay muchos otros temas que son interesantes y estn representados en el diagrama, pero que no los vamos a mencionar en este vistazo rpido. Tambin debo decirte que los puntos que he seleccionado no son necesariamente los ms importantes.
1.- ATIS, frecuencia: La lista de frecuencias de radio en el cuadro del extremo superior izquierdo de la Carta cubre las estaciones que usaremos a lo largo del vuelo. 2.- LOCALIZACION del aeropuerto. Normalmente el nombre del aeropuerto y el de su ciudad coinciden, no obstante, como en nuestro ejemplo, el aeropuerto puede tener un nombre distinto. En este caso un aeropuerto de Tokyo est en NARITA y se llama NEW TOKYO INTERNATIONAL. 3.- TIPO de aproximacin descrita en esta Carta. En este caso intentamos ejecutar el ILS RWY 16 CAT II& III. 4.- ALTURA DEL AEROPUERTO: Este dato es imprescindible. Si desconocemos la altura del aeropuerto ser difcil sino imposible calcular el punto de descenso. Djame aprovechar la ocasin para repasar: Si el aeropuerto est a 5.000 pies, como Denver, y estamos en aproximacin a 35.000 piescuando debemos iniciar el descenso para aterrizar en el aeropuerto. 35.000 menos 5.000 = 30.000 (La altitud de la que hemos de descender para aterrizar). Si descendemos 1.000 pies cada 3 millas, dividimos 30.000 por 1.000 = 30, y 30 veces 3 millas son 90 millas, que son las que emplearemos en descender a la altura del aeropuerto. 5.- RADIO NAV cuadro de datos. Debemos conocer 3 datos que estn en este cuadro: RUMBO DE LLEGADA, FRECUENCIA ILS, e IDENTIFICADOR ILS. 6.- GO-AROUND descripcin de motor y arriba: En este cuadro se da una descripcin del procedimiento a seguir en caso de frustrada. Ten en cuenta que las Cartas de Aproximacin antiguas sitan esta informacin debajo del diagrama del aeropuerto, sin embargo algunas Cartas ms recientes la sitan encima de dicho diagrama. 7.- ALTURA DE LA PISTA: Aunque similar a la altura del aeropuerto, la altura de la pista se refiere al punto de toma de tierra.

10

11

2 3

5 12 7

6 8
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8.- MINIMUMS cuadro : Aqu est la lista de mnimos para la aproximacin. En breve, significa que si los datos del clima del ATIS no son mejores que estos lmites, en ninguna circunstancia debemos iniciar la aproximacin, y en caso que descendamos hasta la pista, a menos que veamos las luces de la pista o estemos en CAT III tendremos que ejecutar una frustrada. 9.- OBSTRUCCIONES a la navegacin. Esta pequea flecha apunta a la obstruccin potencial ms elevada de la Carta. 10.- QNH altura de transicin : Por encima de este nivel el altmetro debe estar a 29.92 inHg 3012 Hpa. 11.- MSA Minimum Sector Altitude Indicator : Este pequeo circulo tiene normalmente un radio de 25 millas alrededor del centro del aeropuerto e indica las alturas mnimas de seguridad para cada sector concreto. 12.- ALTURA DE INTERCEPTACION : Esta es la altura mnima en la que el avin debe estar situado antes de interceptar la senda de planeo.

PASO A = APPROACH DESCENT

Descenso de aproximacin.
En esta checklist de aproximacin es donde lo repasamos todo y nos aseguramos de que hemos completado los pasos necesarios para efectuar la aproximacin. Deberamos completarla por primera vez antes de alcanzar el punto T/D en la lnea magenta. Esta es la checklist que yo prepar, sin embargo, si crees que es incompleta y debe ser modificada, puedes crear tu propia checklist. Estamos listos para iniciar la aproximacin. Estos son los pasos que deben completarse para asegurarnos de que hemos cumplido todo el procedimiento. Se le llama Checklist de Descenso de Aproximacin. Por supuesto que en el mundo real hay montones de otras cosas que hacer. Esta lista es solo para simulacin.

Checklist BORRADOR RAPIDO

TUTORIA DESCENSO-APROXIMACION CHECKLIST
ATIS..OBTENER Y ANOTAR Pgina INIT REF...Seleccionar FLAP/Vref Pgina RTECONFIRM/SELECT DEST Pgina DEP ARR..selecciona RUNWAY/TRANS Pgina LEGS.CERRAR discontinuidad RADIOSSINTONIZAR AMBAS NAV/IDENTIFY BRIEFCARTA DE APROXIMACION AUTO-PILOT APP...ARMAR modo APP AUTO-PILOT ARM.ARMAR el segundo CMD SPOILERS.ARMAR

ATENCION PILOTOS No utilicen esta checklist en su trabajo.

PASO G = GO-AROUND
Que pasa si la aproximacin no acaba bien. Si metes la pata y estas fuera de posicin para aterrizar. La respuesta es que tendremos que ejecutar una frustrada y motor arriba. A este procedimiento tambin se la denomina overshoot en algunas partes del mundo. Formulamos un plan de lo que debemos hacer. Queremos asegurarnos de que no hay confusin alguna en cuanto a lo que se ha de hacer exactamente. Afortunadamente no tendremos que reinventar la rueda. Los procedimientos para la FRUSTRADA estn escritos en la CARTA DE APROXIMACIN. La encontrars justo encima, o justo debajo del diagrama del aeropuerto

COMO EJECUTAR MOTOR Y ARRIBA

En el momento en que te decidas por MOTOR Y ARRIBA, activa el botn TOGA. Si estas en vuelo manual...sigue el Director de Vuelo. Si estas en ILS o AUTOLAND simplemente deja que el avin aumente la potencia, efecta la rotacin e inicia el ascenso. Comprueba en el TMA (Thrust Mode Anunciator) que estas en modo de potencia GA (Go Around). Y el avin iniciara el ascenso. NOTA: Si subes el tren de aterrizaje sonar una seal de alarma porque todava tienes los flaps en posicin de aterrizaje. Mi recomendacin es controlar el grado de ascenso, y dejar el tren y los flaps donde estn hasta que ests bien alejado del suelo. Si el avin se descontrola pasa a manual y mantn una inclinacin de 12.5 grados hasta poder conectar el piloto automtico de nuevo.

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PAGINA DE REGALOsolo para simus veteranos.

UN

Desde la aparicin del MSFXme han hecho una serie de preguntas sobre el funcionamiento de estos equipos Boeing en el nuevo programa FS. Esta es una pregunta reveladora de un cierto desconocimiento de la ecuacin simulacin basada en la realidad. La informacin sobre como hacer que los verdaderos Boeing, Airbus, Cessna, o EL MUNDO REAL cualquier otro avin real ser la misma en cualquier ENTORNO SIMULADO. SIEMPRE SE IMPONE En consecuencia, si la pregunta es La instrumentacin del Boeing funcionar AL MUNDO VIRTUAL en el MSFX X-PLANE o cualquier otro nuevo programa que pueda aparecer en el futuro?. Y aqu est la respuesta: Todo depende de lo bien que cualquier programa pueda replicar o reflejar el mundo real. Y mientras el MSFX por su parte da un resultado fantstico, algunos simuladores fallan en algunas reas. Una de estas reas es la base de datos de aeropuertos, waypoints y aproximaciones disponibles. Si te ha gustado este tema y quieres mucho ms, lo tienes disponible en el nuevo libro del Capitn Ray
Flying the Boeing 700 Series Flight manuals. : en Disponible www.utem.com or www.pcaviator.com

FAQ

ESPECIAL PARA

SIMUS

Vamos a discutir un PROBLEMA COMPLICADO.

Este es un grave problema cuando estamos operando con un panel Glass sobre una base de datos simulada. En todo caso Qu es una base de datos?. Existe un increblemente vastsimo nmero de lugares, waypoints, fix, aproximaciones, aeropuertos, navaids y radios en el mundo real, que deben introducirse en la base de datos del ordenador. En tiempos pasados esta funcin se apoyaba en estaciones de radio terrestres (VORs y ADFs) que se utilizaban por procedimientos complejos para poder determinar la posicin del avin. Sin embargo, los GPS y INS/IRUs de hoy en da han hecho que los viejos sistemas de navegacin sean obsoletos, casi superfluos, y ya solo son usados como backup y puesta a punto. Las aerolneas han invertido enormes cantidades de recursos en bases masivas de datos que constantemente se ponen al da y se introducen de nuevo regularmente en cada avin (cada 30 das). El soporte de la base de datos es un disco duro que un tcnico inserta en el FMC del avin siguiendo un calendario concreto en bases tcnicas especficas. De hecho esto supone un gran dolor de cabeza para los equipos de mantenimiento, porque los aviones tienen una capacidad limitada para asimilar los datos de rutas especficas. Por ejemplo, si un avin efecta vuelos regulares entre ciudades de Norteamrica y Sudamrica, normalmente no incluyen las bases de datos de Asia y Oriente Medio por la gran cantidad de memoria necesaria. No obstante, si ese avin pasa de una base tcnica de mantenimiento a otra, debe ser puesto al da sobre la nueva estructura antes de ser transferido. Esta es la razn por la que los pilotos de aerolnea son tan cuidadosos y precisos a la hora de comprobar la pgina IDENT del CDU/FMC, como primer dato al iniciar el FMC. Deben asegurarse de que tienen la base de datos CORRECTA para su vuelo si quieren que el FMC funcione correctamente. Lo mismo ocurre en el vuelo virtual, donde he podido comprobar que aunque las bases de datos que se suministran regularmente son impresionantes, en ocasiones no son suficientes para cubrir todas nuestras necesidades. Simplemente no incluyen todos los detalles necesarios para todos y cada uno de los lugares a los que queremos volar. Tenemos que darle la vuelta a la situacin o desarrollar una va alternativa para conseguir nuestro objetivolocalizar el aeropuerto y aterrizar.

Garabatos en un sobre

Volar a un aeropuerto sin aproximacin. Voy a usar DOGMEAT (DGM) como ejemplo de aeropuerto. Ves a la pgina LEGS e introduce los siguientes datos: KDGM240/30 en el scratchpad.y colocalo en la posicin adecuada en la lista de waypoints en LEGS. Automticamente cambiar a DGM01. Haz lo mismo para KDGM240/10. Cambiar a DGM02, y siguientes. Introduce velocidad/altura en la columna de la derecha y tendrs una ruta VNAV. Bien, as es como funciona en el mundo real. De todas formas, creo que la mayor parte de simus se concentrarn en volar con precisin las rutas/velocidades/alturas indicadas en la pgina LEGS. Pero no os desanimis, continuad mejorando vuestros ordenadores, los programas mejorarn y eventualmente lo real y lo virtual continuarn convergiendo Que tengis felices vuelos virtuales .com ww.simuteca MT/2008 w P / ca e t o er L'A
f all this stuf is (C) Mike Ray2006

Mike.