EVOLUIA STRUCTURILOR DE PODURI METALICE SUDATE

Drago TEODORESCU
(1)
, Radu BNCIL
(2)
, Edward PETZEK
(2)
(1)
Institutul de Studii i Proiectri Ci Ferate - ISPCF - S.A. - Bucureti
(2)
Universitatea Politehnica Timioara, Facultatea de Construcii i Arhitectur



Rezumat
Primele poduri de cale ferat i de osea au fost executate cu nituri; ncepnd cu deceniul al
doilea al secolului trecut sudura s-a impus ca mijloc de mbinare i la poduri. O serie de
accidente au condus la necesitatea unor analize detaliate a comportrii mbinrilor sudate
solicitate la ncrcri mobile. n lucrare se prezint evoluia concepiei de realizare a
mbinrilor sudate la poduri.

Cuvinte cheie
Poduri metalice sudate, defecte, fisuri, comportare n exploatare ,oboseal, ruperi fragile,
colapsul structurii, materiale utilizate.


1. Introducere

Construcia podurilor a reprezentat de-a lungul veacurilor un element de
referin n istoria dezvoltrii societii, a nivelului de cultur, civilizaie i bunstare a
unei naiuni. Multe din aceste lucrri au fost nu numai culmi ale unei tehnici
desvrite, ci i monumente de art; unele s-au pstrat pn n zilele noastre.
Dezvoltarea cilor de comunicaii, intrinsec legat de evoluia mijloacelor de
transport, de la potalion la automobilele i locomotivele de astzi, a condus la
realizarea unor construcii grandioase, ntr-o diversitate de soluii tehnice, materiale
utilizate i parametri caracteristici.
De la sfritul secolului al XVIII-lea i ndeosebi din a doua jumtate a secolului
al XIX-lea metalul ncepe s nlocuiasc, din ce n ce mai mult, lemnul i piatra de
construcie, evideniindu-se ca un material cu posibiliti nebnuite n construcia de
poduri.
Primul pod metalic cunoscut, se pare n funciune i astzi, a fost realizat n anul
1706 n China, avnd cca. 100 m deschidere, fiind alctuit din nou lanuri cu zale de fier,
din bare sudate la foc de mangal prin ciocnire. Fierul, mai corect spus, fonta, se obinea
prin topirea minereurilor de fier cu ajutorul crbunelui, n instalaii din ce n ce mai
perfecionate, n cuptoare nalte (furnale) ncrcate pe la partea superioar i cu insuflare
de aer prin guri speciale amplasate la partea inferioar.
Revoluia industrial, nceput n secolul al XVIII-lea, a condus la creterea
intensiv a produciei de metal i la perfecionarea metodelor de elaborare. Dac n anul
1740 se produceau abia 17 400 tone de font, n 1834 se ajunsese la 700 000 tone, iar n
1876 la cea. 6,6 milioane tone.



143


Podurile din font, n special cele n arc, permiteau s se acopere deschideri
destul de mari (podul Southwark peste Tamisa, construit ntre anii 1815-1819, avea trei
deschideri de 63,8+73,0+63,8 m) cu nlimi de construcie relativ mici. Podurile din font
n-au dat ns rezultatele scontate deoarece utilizarea acestui material necesit lucrri
complicate i un cost ridicat. n plus, fonta era i casant, cu rezistene mici la ntindere,
producndu-se multe accidente, ceea ce a fcut ca dup o perioad s fie interzis la
construcia podurilor.
Apariia fierului pudlat la sfritul secolului al XVIII-lea (1784) i ulterior a
oelurilor de convertizor (Bessemer n 1856 i Thomas n 1880) face ca podurile metalice
s ating deschideri din ce n ce mai mari i chiar recorduri, aa cum sunt podurile de cale
ferat dubl. Firth of Forth (1890) n Scoia, cu dou deschideri de 521 m i Quebec (1917)
cu deschiderea central de 548 m.
n ara noastr, primele poduri de font se construiesc n deceniul patru al
secolului trecut n Banat (Ia Lugoj, cu deschiderea de 18,5 m i la Mehadia cu
deschiderea de 41,0 m), apoi apar, la cile ferate, podurile din fier pudlat, ca cel de peste
Siret, la Bucecea, n 1871, cu deschiderea de 72,5 m i podul peste Olt, la Slatina (45,5 + 5
x 57,3 + 45,5 m), n 1875.
Defectele cunoscute ale tehnologiei de pudlare, prin care se realizeaz un oel cu
fiabilitate sczut, agravat de fenomenul de oboseal n condiiile sarcinilor dinamice
repetate, au fcut ca tablierele mari, realizate din oel pudlat, s fie supuse unei urmriri
atente i, cu foarte puine excepii, s fie nlocuite pe msura apariiei unor fisuri sau
rupturi periculoase.
Dup realizarea cu succes a podurilor dunrene ntre anii 1890-1895
constructorii de poduri de cale ferat s-au orientat cu curaj spre folosirea oelului
moale la execuia tablierelor metalice, renunnd complet la oelul pudlat. Avnd
lungimea total de 4080 m i deschiderea maxim de 190 m complexul de poduri din zona
Feteti Cernavod de pe magistrala feroviar Bucureti Constana (podul peste braul
Borcea de 970 m, viaductul Ezer de 1460 m i podul peste Dunrea Veche la Cernavod
de 1.650 m lungime), construite sub directa coordonare a inginerului Anghel Saligny,
a reprezentat pentru acea dat unul din cele mai mari obiective cu lucrri de art din
Europa. Erau construcii nituite, din table groase de 8 la 20 mm i profile laminate din
oel moale de tip OL 37.
Dup primul rzboi mondial, construciile de poduri metalice capt valene
noi, odat cu perfecionarea elaborrii, cu diversificarea mrcilor de oeluri, a
aprofundrii, dezvoltrii i fundamentrii metodelor de calcul ale structurilor, a
cunoaterii modului de comportare a construciilor din oel, sub aciunea sarcinilor
fundamentale i accidentale. Astfel, sunt construite celebrele poduri suspendate
Washington (1067 m) i Kill van Kull (504 m), la New-York, n 1931, Golden Gate
(1282 m), la San Francisco, n 1936 etc.
Apariia i dezvoltarea sudurii precum i avantajele economice la care conduc
mbinrile sudate, prin reducerea manoperei i a materialului metalic, au impus n
atenia constructorilor aceast nou tehnologie de asamblare a structurilor.







144

La nceput, s-a utilizat acelai oel moale i aceleai tipuri de mbinri i detalii
constructive ca la podurile metalice nituite, fr a fi sesizat necesitatea obinerii unor
oeluri cu caracteristici speciale de sudabililate i folosirea unor soluii constructive
specifice.
Primele rezultate practice au fost ns dezavantajoase. Seria accidentelor
ncepe n anul 1938. Se prbuete un tablier al viaductului Rdersdorf (figura 2), unul
din cele 150 de poduri sudate cu inim plin, construite ntre anii 1931 1937 n
Germania. Cauza accidentului a fost fisurarea uneia
din tlpile inferioare ale grinzii principale. La dou
luni dup acest eveniment cedeaz podul Hasselt
(figura 1), cu deschiderea de 74,50 m integral sudat,
cu structura din grinzi tip Vierendel. Construit din
oel belgian cu rezistena de rupere de 42 - 45
kg/mm
2
, tablierul a cedat datorit ruperii platbandei
inferioare, care avea o grosime de 55 mm, mult prea
mare pentru a se putea asigura la acea dat, un oel
omogen.




















Figura 1. Cedarea Podului de osea
Hasselt, Belgia
Dup doi ani, mai cad dou poduri din
aceeai serie (podul Herenthals - Oolen cu
deschiderea de 61 m i podul Kavlille de 48,75 m)
ceea ce face ca n Germania s se suspende execuia
podurilor sudate. Cercetrile efectuate n acea
perioad, continuate i dup rzboi, au condus la
urmtoarele concluzii:
ruperile s-au produs datorit faptului c
materialul devine casant n zona de influen
termic;
sudura nu este contraindicat la poduri, dar
este necesar un oel cu caracteristici optime
de sudabilitate;
custurile sudate trebuie s fie riguros
executate si controlate;
este necesar s se adopte sisteme constructive
corespunztoare, s se evite concentratorii i
schimbrile brute de seciune;
elaborarea unor noi caliti de oeluri sudabile, calmate, cu granulaie fin, limitnd
coninutul de carbon Ia maximum 0,22% i de mangan ntre 0,75-1,70%.

Tehnologia de sudare mbuntit precum i noile mrci de oeluri sudabile au
impulsionat apariia unor noi tipuri de structuri de poduri metalice, cu forme
constructive specifice asamblrilor prin sudur, aa cum sunt grinzile casetate, plcile
ortotrope etc. Dup 1955, podurile metalice sudate depesc faza experimental.
La noi n ar primul tablier metalic sudat s-a executat la Reia, n anul 1931,
pentru un pod de osea, peste Brzava, cu 31,42 m deschidere. Ulterior, n 1937, tot la
Reia, se construiete un al doilea pod sudat, n arc cu grind de rigiditate de 43,70 m.
La calea ferat, sudura se introduce ceva mai trziu, executndu-se tabliere
pentru poduri pe linii secundare, prin combinarea mbinrilor sudate la uzin cu
asamblrile nituite pe antier. n 1961 se realizeaz primele tabliere sudate din grinzi cu

145
inim plin, cale sus, de 5,50 m deschidere. n 1964 se execut podul peste Olt, la
Sltioara, din dou deschideri de 56,20 m grinzi cu zbrele, cale jos [l].


Figura 2. Podul de autostrad Rdersdorf influena rigidizrilor veritcale sudate de inim

n 1971 se construiete noul pod peste Siret la Brboi avnd patru tabliere
metalice sudate de 64,20 m i dou grinzi cu zbrele, cale jos, montate pe firul unu de
circulaie. Primul tablier de cale ferat dubl se realizeaz n 1974 i are 54,0 m
deschidere.
n aceast perioad, execuia tablierelor metalice sudate se generalizeaz
astfel c, ntre anii 1960 - 1980, se construiesc peste 750 de buci.
La nceput, tablierele s-au executat dintr-un oel special elaborat de CS
Reia, de tip M.16 K, care s-a folosit pn n anul 1969, cnd a intrat n vigoare
standardul pentru oeluri de construcii STAS 500-69, podurile realizndu-se din oel de
marc OL 37.4 K.
n anul 1973 se execut i primul tablier sudat din OL 52.4 K, din grinzi cu
inim plin, cale sus, de 13,0 m deschidere.
Primele tabliere metalice sudate i asamblate cu uruburi de nalt rezisten
pretensionate, pentru poduri de cale ferat, se gsesc, ncepnd din 1966, la podul
peste Siret de la Buheti - Roman, realizat din grinzi cu zbrele, cale jos, de 31,1 m
deschidere.
Primul tablier metalic integral sudat, din grinzi cu inim plin, cu plac
ortotrop este realizat n anul 1965 pentru podul de osea peste Olt, la Cineni, i
acoper trei deschideri de 37,70 + 45,90 + 37,70 m. Executat din oel calmat de marc 38
de ctre uzinele ICM Boca, tablierul podului de la Cineni a fost un precursor al podului
peste Dunre, de la Giurgeni - Vadu Oii, experimentndu-se astfel soluia constructiv i
tehnologiile de sudare.
Podul de la Giurgeni - Vadu Oii, realizat ntre 1966 - 1970, are 720 m lungime n
zona albiei minore i o deschidere maxim de 160 m. Tablierul este o grind continu,
casetat, tip plac ortotrop, alctuit din table grose de oel de marc 52, slab aliat cu
vanadiu.






146





Figura 3. Tabliere metalice sudate

Dup 1970, construcia de tabliere metalice sudate se generalizeaz (figura 3).
Pentru podurile de cale ferat sudura se limiteaz numai la realizarea n uzin a
pieselor, elementelor i sub ansamblurilor din table groase de oel asamblate exclusiv pe
antier prin nituire sau uruburi de nalt rezisten pretensionate, ajungndu-se pn la
deschideri de 64,20 m (podul peste iret la Brboi). n acelai timp, pentru podurile cu
deschideri mici i mijlocii, se adopt soluii constructive noi: structuri casetate nchise, n
form de T sau casete deschise cu perei nclinai (figura 4).

Figura 4. Cordoane de sudur

147
n perioada 1978 - 1988 s-a construit un numr impresionant de poduri de mari
deschideri, aa cum sunt cele peste canalul Dunre - Marea Neagr sau noile poduri dunrene
din zona Feteti - Cernavod (figura 5).

Figura 5. Poduri de cale ferat dubl peste canalul Dunre Marea Neagr
n general, sunt poduri de cale ferat dubl sau poduri combinate, de cale ferat
i osea, cu deschideri cuprinse ntre 80-190 m, concepute ca sisteme spaiale din bare
metalice, nsumnd peste 50.000 tone de construcii din table groase de oel.
Soluiile constructive sunt, n principiu, structuri casetate sudate, executate din
table de 10 - 50 mm grosime, din oel de tip OL 52, asamblate pe antier, prin sudur.
pentru platelajele rutiere i cu nituri sau uruburi pretensionate pentru celelalte
elemente.
Verificarea calitii tablelor i a mbinrilor sudate pentru aceste lucrri de
importan deosebit a impus un volum imens de lucrri de control nedistructiv.


2. Comportarea n exploatare a tablierelor metalice sudate

Aa cum s-a menionat n capitolul precedent construciile de poduri metalice au
cptat valene noi, odat cu mbuntirea calitii oelurilor, cu apariia i dezvoltarea
structurilor sudate. Au aprut soluii constructive noi, economice, noi tipuri de structuri i
de subansambluri prefabricate integral n uzin, care mresc gradul de industrializare al
tablierelor metalice de poduri i cresc productivitatea muncii.
n acelai timp ns structurile moderne sudate impun i o concepere
judicioas a detaliilor constructive, o alegere optim a oelurilor i a materialelor de sudare, o
execuie corect, perfecionarea tehnologiilor de sudare, controlul riguros al calitii
materialelor, pieselor i subansamblurilor pe fluxul de fabricaie.
n cazul podurilor, solicitrile complexe date de convoaiele mobile feroviare i
rutiere, cu viteze, poziii si intensiti variabile n timp n elementele structurale de ansamblu
i, n special, n elementele direct ncrcate, impun ca acestea s aib asigurat o
anumit capacitate de rezisten la oboseal.
Comportamentul la oboseal al elementelor structurale este ns determinat de
un mare numr de parametri care sunt n funcie nu numai de soluia constructiv ci i
de calitatea materialelor i a execuiei.
Fenomenul de oboseal este cu att mai acut cu ct construciile sunt alctuite din
subansambluri i piese sudate [2].

148


Dintre factorii care influeneaz comportarea la oboseal a structurilor sudate de
poduri, un rol determinant l au calitatea materialelor de baz i de adaos, precum i
calitatea execuiei custurilor sudate. Micile discontinuiti din mbinrile sudate, care
includ puncte corodate, zgrieturi ale suprafeei, anuri de polizare, fisuri i defecte la
sudare (porozitate, crestturi, cratere neumplute, incluziuni de zgur, lips de
ptrundere i fuziune) determin n general, localizarea exact a ruperii prin oboseal,
iar forma i dimensiunile lor pot reduce durata de via a elementelor structurale.
n cursul ultimelor dou decenii, a putut fi observat un numr destul de
important de defecte locale, n anumite elemente ale nodurilor sudate. Datorit
propagrii fisurilor de oboseal, defectele au condus, n numeroase cazuri, la ruperi
fragile.
Cele mai multe fisuri rezult dintr-o distorsiune n afara planului inimii,
datorit unei mici dezaxri existente ntre inima grinzii i custura sudat. Cnd se
produce o fisur prin distorsiune la un pod, rezult frecvent c un mare numr de
fisuri se declaneaz aproape simultan n structura supus la tensiuni ciclice foarte
ridicate, n timp ce un numr relativ redus de cicluri este suficient pentru a provoca
fisurarea.
n general, fisurile sunt dezvoltate n planuri paralele tensiunilor de exploatare
i nu pun sub semnul ntrebrii funcionabilitatea structurii, deoarece, fiind
descoperite la timp, ele sunt reparate nainte ca propagarea fisurilor s se fac
perpendicular pe direcia efortului i s produc ruperea.
A doua categorie important de defecte, care apar n elementele structurale, sunt
defectele i fisurile iniiale. n numeroase cazuri, defectul rezult dintr-o sudur incorect
executat, nainte de a fi puse la punct metodele actuale de control nedistructiv. De
asemenea, numeroase defecte apar i datorit aplicrii unor detalii constructive,
necorespunztoare din concepie, avnd o slab rezisten la oboseal sau facilitnd
apariia unor amorse de fisur (figura 4).
Fisurile apar cu o frecven mai mare, n special, la elementele direct
ncrcate, aa cum sunt lonjeroanele tablierelor metalice de cale ferat sau antretoazele, n
zona de prindere la noduri pe talpa inferioar.
Modificarea detaliilor constructive a mbuntit, n mare msur,
comportarea n exploatare a acestor elemente de construcie.
Fisuri mai apar i la grinzile principale cu inim plin pe reazeme, n czul cnd
rigidizrile verticale nu sunt realizate corespunztor din punct de vedere al custurilor
sudate i al psuirii pe talpa inferioar.
Colapsul unor grinzi de 30 m lungime, prin rupere fragil la cca. 5,00 m de
reazem n dreptul ntreruperii unei platbande de acoperire la talpa ntins, a relevat, n
afara execuiei slabe a custurilor sudate (prenclzire insuficient, amorse de fisuri,
control neadecvat) o calitate necorespunztoare a oelului i o alctuire defectuas
(ntreruperea platbandei ntr-o zon de eforturi mari) [3].

149

Figura 6. Geometria structurii i a detaliilor


3. Materiale folosite la execuia tablierelor metalice sudate

Oelurile pentru structurile sudate de poduri se aleg din categoria celor de uz
general pentru construcii STAS 500-80. Pentru clementele principale ale podurilor
metalice se folosesc table groase de oel ale cror condiii tehnice de livrare sunt
precizate de STAS 12187-88. Fa de oelurile de uz general, n standardul 12187-88 sunt
indicate dou mrci de oeluri, OL 37 EP i OL 52 EP, avnd compoziia chimic i
caracteristicile mecanice i tehnologice mbuntite, n sensul creterii proprietilor de
sudabilitate a materialului.
mbuntirile se refer, n principal, la limitarea coninutului de sulf, pe
produs, la 0,030% pentru OL 37 EP i la 0,020% pentru OL 52 EP, fa de 0,045% din
STAS 500-80. Marca de oel OL 37 EP se dezoxideaz cu siliciu i aluminiu, iar cea de oel
OL 52 EP cu siliciu, aluminiu i titan.
Pentru diminuarea fenomenului de destrmare lamelar, tablele din OL 52 EP,
cu grosimea de peste 20 mm, folosite la elemente solicitate pe direcia grosimii trebuie s
satisfac i condiiile clasei de calitate Z. 15, conform STAS 11417-86.
De asemenea, pentru tablele din marea OL 52 EP se garanteaz valoarea
carbonului echivalent calculat pe oel lichid cu formula:

.
, %
+ + +
= + + +
echiv
Mn Cr Mo V Ni Cu
C C 0 44
6 5 15


Pentru creterea omogenitii materialului metalic, folosit la execuia
tablierelor de poduri, tablele se livreaz numai dac corespund unui sistem de control
nedistructiv.
Dac nu se convine pentru alt metod, tablele cu grosimi de 8 - 50 mm se
controleaz ultrasonic pe un caroiaj de 200 x 200 mm conform STAS 8866-82. Tablele cu
grosimi pn la 30 mm inclusiv, trebuie s corespund clasei de calitate M 2 S 2, iar cele cu

150
grosimi peste 30 mm, clasei de calitate M 3 S 3. prevzute n prescripiile tehnice (C.36,
elaborate de ISCIR). Verificarea calitii se face pe loturi din acelai fel de produse laminate,
provenite din aceeai arj de elaborare i din aceeai clas de calitate, mrimea lotului
fiind de maximum 15 tone.
n ceea ce privete materialele de adaos, pentru sudarea manual se folosesc
electrozi SUPERBAZ, cu valoarea energiei de rupere KV la temperatura de -30C
garantat la minimum 41 J, i duritatea Vickers de maximum 350 KV (pentru OL 52).
Pentru sudarea automat se utilizeaz cuplul srm S 10 Mn l Ni l i flux FC 40
3 S D, care asigur pentru metalul depus o valoare medie a energiei de rupere KV la -
40C de 35 J i minim individual de 24 J. Pe mbinarea sudat se garanteaz, de asemenea,
o valoare minim a energiei de rupere KV la 20C la 35 J.
Se mai folosete, n aceeai combinaie, cu srma S 10 Mn l Ni l i fluxul
marca FB 20, care realizeaz aceleai caracteristici mecanice pe mbinarea sudat.
n ultimii ani, la execuia construciilor metalice sudate, care folosesc table
groase de oel, au aprut defecte care se datoreaz caracteristicilor mecanice reduse ale
tablelor, perpendicular pe direcia grosimii.
Aceste defecte au aprut i ca urmare a unor deficiene la sudare i s-au
evideniat la construcii de platforme marine de foraj, poduri, structuri nalte de oel
pentru cldiri, nave, recipieni sub presiune etc.
n general, sunt cunoscute formele clasice de cedare a tablelor pe direcia
grosimii: o cscare la dublri (suprapuneri) sau segregri (discontinuiti n care sunt
prezente iruri de incluziuni, coninnd preponderent oxizi de aluminiu i silicai
compleci).
La mbinrile sudate supuse unor tensiuni mari de contracie, perpendicular pe
suprafaa tablei, apar, de asemenea, fisuri ealonate sub form de terase, sub custurile
sudate.
Productorii de oel caut s cerceteze problemele metalurgice, condiionate de
calitatea materialelor, ncercnd s obin table de oel cu garantarea proprietilor i pe
direcia grosimii. n acelai timp, proiectanii caut s limiteze solicitrile pe direcia
grosimii prin msuri constructive, care in i de tehnologia de execuie.
De exemplu, frecvena fisurilor lamelare n table crete odat cu scderea
temperaturii de prenclzire, cu creterea coninutului de sulf i de hidrogen.
Se pare c nu exist dependen ntre frecvena fisurilor i grosimea tablei de oel,
acestea aprnd i la table subiri, de 10 i 12 mm.
Riscul apariiei fisurilor lamelare depinde de forma, repartizarea i numrul
incluziunilor metaloide i, mai cu seam, a incluziunilor sulfuroase. n blocul de font, oelul
se prezint omogen i izotrop n cea mai mare parte. Incluziunile metaloide ns , cuprinse
n el (oxizi, silicai, sulfai) sunt aproximativ uniform repartizate i de form sferic cu un
diametru de ordinul a 1/100 mm. Prin procesul de laminare, care reduce omogenitatea i
izotropia, incluziunile sulfatice i silicioase se lungesc paralel cu suprafaa tablei, n
form de lentile, ntr-o structur liniar, pe cnd incluziunile oxidice, rmn aproape
sferice. Incluziunile alungite n baza efectului lor de cretere i mpiedicare a contraciilor
transversale, reduc valorile mecanice de calitate n direcia grosimii tablei i, n special,
gtuirea la rupere [4].
Pe de alt parte, materialul de baz i de adaos, (electrozi, flux) insuficient
uscat, introduce mult hidrogen n materialul rezultat din sudur [5].
Iniial, hidrogenul se afl ntr-o stare atomic n care se poate difuza rapid
(hidrogen defuzibil). Cnd se ntlnesc atomi de hidrogen n pori sau n incluziuni
metaloide, se formeaz molecule de hidrogen. Acestea formeaz bule de gaz cu o
presiune att de ridicat nct oelul din apropiere se rupe (fisureaz), dac nu cedeaz

151
prin curgere plastic. Fisurile se formeaz mai ales n zona de influen termic (ZIT) care
reprezint partea cea mai dur a mbinrii sudate. Desfurarea acestor fisuri poate s
semene cu cea a rupturilor n form de terase, cu care pot fi uneori confundate.
n acelai timp, n ZIT, dac se produce o rcire prea rapid, se formeaz o
structur de clire, care se poate deforma foarte puin. La rcire se suprapun tensiunile de
rcire i de transformare, datorit densitilor diferite ale tipurilor de structuri
(austenitic, ferit i martensit). Dac n ZIT apar tensiuni de ntindere foarte mari,
acestea pot da natere la fisuri de clire. Remediul const n limitarea coninutului de
carbon, un anumit procent de carbon echivalent i bineneles prenclzirea
mbinrilor sudate.
Pentru prevenirea i limitarea fisurilor de destrmare laminar se au n vedere
msuri metalurgice, constructive i de tehnica sudrii. Una din aceste msuri, cu
aplicabilitate cert, este i controlul nedistrucliv al tablelor, ndeosebi controlul
ultrasonic[6].


Bibliografie

1. Iordnescu, D., Georgescu, C.: Construcii pentru transporturi, n Romnia, monografie,
CCCF, Bucureti, 1986.
2. Hohne, K.I.: Proprietile tablelor brute n direcia grosimii i nsemntatea lor
pentru construcii de oel sudate. n: Stahlbau, Germania, nr.3, 1976.
3. Fisher, T.W.: Fissures de fatigue dans Ies ponts. n: Constructions Metallique, Frana,
nr.4, 1982.
4. Smith, I., Hirt, M.: Fatigue Design Concepts, IABSE SURBEYS S. 29-84.
5. SSC 261: Preventing deleyed cracks in ship wehls, 1976.
6. Teodorescu, D.U., Zamfir, I.: Probleme de uzinare i premontaj la execuia
tablierelor metalice ale podurilor dunrene. n: Buletinul tehnic RNR, Romnia,
nr.3, 1985.
7. * * *, STAS 500/2-80: Oeluri de uz general pentru construcii.
8. * * *, ESDEP - European Steel Design Education Programme: Structural Systems -
Refurbishment, Lecture 16.5, Vol. 28 Londra 1995.
9. Herzog, A.M.: Schadenflle im Stahlbau und ihre Ursachen, Germania, Werner Verlag,
1998.

152