Tugas Akhir PDF

i
EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

SIMPANG JOYOTAKAN
SURAKARTA
The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan,
Surakarta
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
Disusun Oleh :
ARUNDINA WIDYAWATI
NIM. I 8210019
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2013
ii
SIMPANG JOYOTAKAN
SURAKARTA
The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan,
Surakarta
Disusun oleh:
ARUNDINA WIDYAWATI
NIM. I 8210019
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, 02 Oktober 2013
Dosen Pembimbing
Ir. DJUMARI, MT
NIP. 19571020 198702 1 001
iii
HALAMAN PENGESAHAN
JOYOTAKAN, SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Oleh :
ARUNDINA WIDYAWATI
NIM. I 8210019
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII
Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
pada,
Senin, 4 November 2013 :
1. Ir. Djumari, MT.
NIP. 19571020 198702 1 001 ()
2. Ir. Agus Sumarsono, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001 ()
3. Amirotul MHM, ST. MSc.
NIP. 19700504 199512 2 001 ()
Mengetahui,
Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT
NIP. 19590823 198601 1 001
Disahkan,
Ketua Program DIII Teknik Sipil
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Achmad Basuki,ST. MT
NIP. 19710901 199702 1 001
iv
MOTO
Berusahalah jangan sampai terlengah walau sedetik saja, karena atas kelengahan
kita tak akan bisa dikembalikan seperti semula.
Manusia tak selamanya benar dan tak selamanya salah, kecuali ia yang selalu
mengoreksi diri dan membenarkan kebenaran orang lain atas kekeliruan diri
sendiri.
Janganlah patah semangatmu untuk menggapai impian dan cita-cita jika dalam
langkahmu dapat teguran dan ejekan dan itu anggaplah sebagai penyemangat dan
buktikan pada semuanya kalau aku juga bisa
Tanah yang digadaikan bisa kembali dalam keadaan lebih berharga, tetapi
kejujuran yang pernah digadaikan tidak pernah bisa ditebus kembali.
Jangan bilang semuanya itu sulit atau tak bisa di kerjakan kalau belum pernah
mencobanya.
Kegagalan hanya terjadi bila kita menyerah
PERSEMBAHAN
Karya ini kupersembahkan untuk mereka yang tersayang:
1. Ayah dan Ibu
Terimakasih atas doa dan dukungannya
2. Keluarga dan teman-teman semuanya
v
ABSTRAK
ARUNDINA WIDYAWATI, 2013, EVALUASI KINERJA PADA
SIMPANG TAK BERSINYAL JOYOTAKAN, SURAKARTA.
Dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini penulis mengevaluasi kinerja simpang
tak bersinyal Joyotakan. Simpang ini merupakan pertemuan Jalan Brigjen
Sudiarto (Jalan Mayor/ Utama) dan Jalan Kaliwingko (Jalan Minor) yang terletak
di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan Serengan, Surakarta, dan berbatasan
langsung dengan Kabupaten Sukoharjo. Simpang Joyotakan adalah simpang tak
bersinyal tiga lengan 2 lajur 2 arah tak terbagi, yang menjadi akses jalan menuju
Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri. Evaluasi simpang ini meliputi analisa
kinerja simpang kondisi eksisting, desain ulang/ perbaikan simpang (manajemen,
geometrik, setting lampu, dll), gambar desain ulang, RAB (Rencana Anggaran
Biaya), dan Time Schedule pekerjaan.
Perencanaan ini dihitung menggunakan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia) 1997 berdasarkan data yang diambil secara langsung di lapangan. Data
tersebut meliputi data geometrik dan data arus kendaraan.
Dengan perhitungan menggunakan metode MKJI 1997, diketahui kapasitas jalan
2525,70 smp/jam, arus kendaraan pada jam sibuk sore adalah 4157,70 smp/jam
dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS) kondisi eksisting 1,65. Desain ulang yang
diambil sebagai alternatif adalah penerapan lampu lalu lintas, didapatkan nilai
Derajat Kejenuhan (DS) pada pendekat Barat sebesar 0,298 pada pendekat Utara
0,758 dan pada pendekat Selatan 0,798. Tundaan rata-rata 26,26 det/smp. Panjang
antrian kendaraan pendekat Barat 21 m, pendekat Utara 48 m dan pendekat
Selatan 89 m. Total biaya penerapan lampu lalu lintas Rp 255.050.000,00 dengan
waktu pekerjaan 90 hari. Alternatif tersebut diharapkan dapat meningkatkan
kinerja pada Simpang Joyotakan.
Kata Kunci: Simpang Tak Bersinyal, Derajat Kejenuhan (DS), MKJI 1997.
vi
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamualaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Puji syukur penyusun panjatkan Kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Tugas akhir
ini disusun sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Tugas Akhir
studi Teknik Lalu Lintas ini berjudul Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Joyotakan, Surakarta.
Selesainya tugas akhir ini tentu saja tidak lepas dari bantuan dari berbagai pihak,
pada kesempatan ini penyusun mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ir.Bambang Santoso, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Achmad Basuki, ST. MT, selaku Ketua Program DIII Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Ir. Adi Yusuf M., MT, selaku Sekretaris Program DIII Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir. Djumari, MT selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.
5. Keluarga dan rekan-rekan DIII Teknik Sipil Transportasi Angkatan 2010.
Penyusun menyadari masih banyak kekurangan dalam pembuatan laporan ini,
untuk itu kritik dan saran yang bersifat membangun senantiasa penyusun harapkan
dari semua pihak. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi civitas akademika.
Wassalaamualaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.
Surakarta, Juli 2013
Penyusun
vii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ............................................................................................. i
HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. ii
HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................. iv
ABSTRAK............................................................................................................. v
KATA PENGANTAR........................................................................................... vi
DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii
DAFTAR LAMPIRAN....................................................................................... xiv
DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................. 4
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir.............................................................. 4
1.4. Tujuan Penelitian............................................................................... 4
1.5. Manfaat Penelitian............................................................................. 5
BAB II LANDASAN TEORI
2.1. Dasar Teori...................................................................................... 6
2.2. Jenis Simpang.................................................................................. 7
2.2.1 Simpang Menurut Perencanaannya.......................................... 7
2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus......................................... 8
2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang.......................................... 8
2.3. Simpang Tak Bersinyal .................................................................. 10
2.4. Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal ............................ 12
viii
Halaman
2.5. Kapasitas........................................................................................ 15
2.6 Perilaku Lalu Lintas........................................................................ 19
2.7 Pengendali Lalu Lintas ................................................................... 21
2.8 Simpang Bersinyal (Traffic Signal) ................................................. 22
2.8.1. Jenis Pertemuan Gerakan pada Simpang............................... 23
2.8.2. Data yang Dibutuhkan.......................................................... 24
2.8.3. Penggunaan Sinyal ............................................................... 25
2.8.4. Penentuan Waktu Sinyal...................................................... 27
2.8.5. Kapasitas............................................................................. 36
2.8.6. Perilaku Lalu Lintas............................................................. 39
BAB III METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan........................................................................ 44
3.2. Prosedur Survei ............................................................................. 44
3.3. Metode Survei dan Data yang Diambil............................................ 44
3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 45
3.4.1. Jenis Data ............................................................................ 46
3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan .............................................. 46
3.5. Alat Pengamatan............................................................................. 46
3.6. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................ 47
3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal ................................... 49
3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal .......................................... 50
3.9 Flow Chart Pengamatan.................................................................. 52
3.9.1. Simpang Tak Bersinyal ........................................................ 52
3.9.2. Simpang Bersinyal ............................................................... 53
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum .......................................................................... 54
4.2. Data Survei Geometrik Simpang .................................................... 54
ix
Halaman
4.3. Data Volume Lalu Lintas ............................................................... 55
4.3.1. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan............... 55
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 58
4.5. Analisa ........................................................................................... 61
4.6. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 63
4.7. Data Arus Lalu Lintas .................................................................... 66
4.8. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................................... 69
4.8.1. Waktu Antar Hilang ............................................................. 70
4.2.1. Waktu Hilang....................................................................... 71
4.9. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ................................................... 72
4.10. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan ............ 74
4.11. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain (Desain Ulang).................. 76
BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan .......................................... 77
5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah................................. 77
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ......................... 79
5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 81
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................ 83
5.2.1. Pekerjaan Umum ................................................................. 83
5.2.2. Pekerjaan Tanah .................................................................. 83
5.2.3. Pekerjaan Perkerasan ........................................................... 84
5.2.4. Pekerjaan Pelengkap ............................................................ 85
5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ................................. 85
5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ............................................ 86
5.5. RAB Survei dan Desain Lampu pada Simpang ............................... 88
5.5.1. Perhitungan Biaya Survei ..................................................... 88
5.5.2. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan................................ 91
5.5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Traffic Light ........................ 91
x
Halaman
5.5.4 Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 91
5.6. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksaan Proyek ................................ 92
5.5.1. Pekerjaan Umum.................................................................. 92
5.5.1. Pekerjaan Pemasangan Traffic Light ..................................... 92
5.5.1. Pekerjaan Pelengkap............................................................. 92
5.7. Perkiraan Waktu Pekerjaan, Analisi Harga Satuan Pekerjaan dan
Perhitungan Bobot Pekerjaan .......................................................... 94
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ..................................................................................... 95
6.2. Saran .............................................................................................. 96
PENUTUP .......................................................................................................... xvii
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ xviii
xi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1. Kode Tipe Simpang............................................................................ 11
Tabel 2.2. Kapasitas Dasar.................................................................................. 11
Tabel 2.3. Notasi, Istilah dan Definisi Simpang Tak Bersinyal ............................ 12
Tabel 2.4. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur....................................................... 14
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama............................................ 16
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 16
Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan........................................ 17
Tabel 2.8. Tipe Kendaraan.................................................................................. 24
Tabel 2.9. Daftar Faktor Konversi SMP.............................................................. 24
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 30
Tabel 2.11. Faktor Koreksi Hambatan Samping.................................................... 31
Tabel 2.12. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang .......................................... 35
Tabel 2.13. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata ............................................ 42
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Joyotakan................................................... 55
Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 06.00-08.00............................... 55
Tabel 4.5. Formulir SIG I Simpang Tak Bersinyal .............................................. 59
Tabel 4.6. Formulir SIG II Simpang Tak Bersinyal ............................................. 62
Tabel 4.7. Formulir SIG I Simpang Bersinyal ..................................................... 64
Tabel 4.8. Formulir SIG II Simpang Bersinyal .................................................... 67
Tabel 4.9. Formulir SIG III Simpang Bersinyal................................................... 69
Tabel 4.10. Formulir SIG IV Simpang Bersinyal .................................................. 72
Tabel 4.11. Formulir SIG V Simpang Bersinyal.................................................... 74
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Pelebaran............................ 87
Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Traffic Light........................ 93
xii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan................................................................................ 2
Gambar 1.2. Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan.............................................. 3
Gambar 2.1. Simpang Joyotakan ............................................................................ 13
Gambar 2.2. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama.......... 14
Gambar 2.3. Grafik Penyesuaian Lebar Pendekat (F
W
) ........................................... 15
Gambar 2.4. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F
LT
) ....................................... 17
Gambar 2.5. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F
RT
) ................................... 18
Gambar 2.6. Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (F
MI
) ................... 18
Gambar 2.7. Crossing............................................................................................. 23
Gambar 2.8. Diverging........................................................................................... 23
Gambar 2.9. Merging ............................................................................................. 23
Gambar 2.10. Weaving ............................................................................................. 23
Gambar 2.11. Model Dasar untuk Arus Jenuh........................................................... 26
Gambar 2.12. Penentuan Tipe Pendekat.................................................................... 28
Gambar 2.13. Grafik Arus Jenuh Dasar .................................................................... 29
Gambar 2.14. Grafik Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% untuk Ukuran Kota ............. 30
Gambar 2.15. Grafik Faktor Penyesuaian Kelandaian............................................... 31
Gambar 2.16. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir (F
P
)....................... 32
Gambar 2.17. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (F
RT
).......................... 32
Gambar 2.18. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (F
LT
).............................. 33
Gambar 2.19. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ....................... 35
Gambar 2.20. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian .................................................... 39
Gambar 2.21. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQ
MAX
) dalam smp ................... 40
Gambar 2.22. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)...................... 43
Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Simpang Joyotakan.......................................... 48
Gambar 3.2. Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal....................................... 52
xiii
Halaman
Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal.............................................. 53
Gambar 4.1. Denah Lokasi dan Data Geometrik Simpang Joyotakan...................... 54
Gambar 5.1. Sket Pelebaran Jalan Kanan dan Kiri Simpang Joyotakan .................. 77
Gambar 5.2. Sket Potongan Melintang ................................................................... 78
Gambar 5.3. Sket Potongan Melintang Pondasi Atas .............................................. 80
Gambar 5.4. Sket Potongan Melintang Pondasi Bawah........................................... 81
Gambar 5.5. Sket Marka Jalan................................................................................ 82
Gambar 5.6. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 82
Gambar 5.7. Sket Marka Jalan................................................................................ 91
Gambar 5.8. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 91
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Penentuan Jam Sibuk.......................... xx
Lampiran B Penentuan Titik Konflik .......................................................................... xxi
Lampiran C Time Schedule Pekerjaan ......................................................................... xxii
Lampiran D Penentuan Arus Jenuh Tipe Pendekat O................................................... xxiii
Lampiran E Layout Pemasangan Traffic Light ............................................................ xxiv
Lampiran F Form Pelengkap TA:
F-1 Soal Tugas Akhir .............................................................................. xxvi
F-2 Surat Permohonan Pembimbing TA .................................................. xxvii
F-3 Surat Penyerahan KP ke Perpustakaan .............................................. xxviii
F-4 Lembar Pemantauan dan Komunikasi ............................................... xxix
xv
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat
permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau
(Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk
langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila
dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat
Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila
dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari
suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai
Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as,
dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan
Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi
tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
xvi
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang
berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m
(melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.
(Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam
antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri
sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
P
RT
: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
P
SV
: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti
akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per
satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau
Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
Q
O
: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase
antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
Q
RTO
: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam;
smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
xvii
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena
adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan
kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau
Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil
penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
S
O
: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok
kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus
Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.
(Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi:
sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
W
A
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
W
MASUK
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) , atau
disebut Lebar Masuk
xviii
W
KELUAR
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas
buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar
W
e
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W
A
, W
MASUK
dan
W
KELUAR
dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Surakarta merupakan kota dengan peningkatan jumlah kendaraan yang terus
bertambah setiap tahunnya. Hal tersebut mengakibatkan terjadinya peningkatan arus
lalu lintas yang akan meningkatkan pula permasalahan lalu lintas di simpang. Studi
yang berkaitan dengan kinerja simpang diperlukan untuk menentukan penanganan
yang paling tepat guna mengoptimalkan fungsi jaringan jalan.
Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai kepadatan lalu lintas tinggi adalah
Simpang Joyotakan. Simpang ini terletak di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan
Serengan, Surakarta, dan berbatasan langsung dengan Kabupaten Sukoharjo.
Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal tiga lengan yang menjadi akses
jalan menuju Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri, termasuk kawasan komersil dan
dekat dengan pemukiman yang ramai dengan tingkat pertumbuhan kendaraan yang
terus bertambah.
Lengan-lengan pertemuan simpang adalah sebagai berikut:
1. Sebelah Utara = Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Grogol, Sukoharjo dan
Wonogiri)
2. Sebelah Selatan= Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Alun-Alun Kidul,
Surakarta)
3. Sebelah Barat = Jalan Kaliwingko (akses menuju Solo Baru)
2
Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang
terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti
di sepanjang Jalan Brigjen Sudiarto mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat
terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan,
kendaraan yang melewati dari arah Utara, Selatan dan Barat yaitu:
1. Sepeda Motor (MC) : kendaraan bermotor roda 2 atau roda 3
2. Kendaraan Ringan (LV) : kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil pribadi,
mobil penumpang, mini bus, truk kecil)
3. Kendaraan Berat (HV) : kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (bus,
truk 2 as, truk 3 as, truk 5 as)
4. Kend. Tak Bermotor (UM) : kendaraan dengan roda yang digerakkan manusia
atau hewan: becak, sepeda, kereta kuda, gerobak).
Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang ketika jam sibuk.
Khususnya dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjen Sudiarto). Khusus dari arah
Utara menuju Selatan, bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup
lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan.
Lokasi simpang dapat dilihat pada gambar 1.1.
Gambar 1.1. Lokasi Simpang Joyotakan
3
Gambar 1.2 Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan
Kondisi Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal dengan tipe simpang
(IT) 322. Masing-masing ruas jalan terdiri dari dua arah dan dua lajur tanpa pembatas
(median), pada Jalan Brigjen Sudiarto (jalan utama) memiliki trotoar pada kedua sisi
selebar 1 m, sedangkan pada Jalan Kaliwingko (jalan minor) tidak memiliki trotoar
pada kedua sisi jalan. Lebar lajur sebelah Barat 7 m, sebelah Utara dan sebelah
Selatan 10 m.
Di Utara simpang Joyotakan terdapat sebuah jalan buntu dengan lingkungan
pemukiman, merupakan akses keluar masuk dari kampung Joyotakan yang memiliki
arus kendaraan kecil sehingga dianggap tidak berpengaruh terhadap arus lalu lintas
yang ada pada simpang Joyotakan.
4
1.2. Rumusan Masalah
Menghitung kinerja Simpang Joyotakan sesuai MKJI 1997. Apabila setelah
perhitungan nilai Derajat Kejenuhan lebih besar dari 0,85 maka untuk itu perlu
dilakukan evaluasi terhadap alternatif penanganan simpang baik berupa pelebaran
pendekat jalan, manajemen lalu lintas, dan pemasangan lampu lalu lintas, sehingga
didapat DS 0,85.
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir
1. Lokasi survei adalah simpang tak bersinyal tiga lengan, Joyotakan.
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi, siang dan sore.
Jam Puncak Pagi : 06.00-08.00
Jam Puncak Siang : 12.00-14.00
Jam Puncak Sore : 16.00-18.00
3. Kendaraan yang survei adalah kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV),
kendaraan berat atau Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor Cycle (MC),
dan kendaraan tidak bermotor atau Unmotorozed (UM).
4. Parameter Perilaku Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal yang tercakup dalam
MKJI 1997 antara lain: kapasitas, tundaan rata-rata, dan peluang antrian.
1.4. Tujuan Tugas Akhir
1. Menghitung dan mengetahui kinerja simpang tiga tak bersinyal Joyotakan
meliputi kapasitas, tundaan dan peluang antrian dengan menggunakan MKJI
1997.
2. Manajemen simpang agar mempunyai kinerja yang lebih baik.
5
1.5. Manfaat Penelitian
1. Untuk mengetahui tingkat kinerja simpang tak bersinyal Joyotakan.
2. Hasil analisis kinerja simpang Joyotakan bisa digunakan sebagai masukan bagi
instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang
ada.
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai manajemen
rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang tak
bersinyal.
4. Memberikan informasi kinerja suatu simpang tak bersinyal tiga lengan dengan
menggunakan metode MKJI 1997 dan memberikan saran perbaikan yang sesuai
agar mempunyai kinerja yang lebih baik.
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Dasar Teori
Simpang adalah suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan
yang bertemu/ bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk
pergerakan lalu lintas (Morlok 1978).
Persimpangan merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu
efisien dari penggunaan jaringan jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh
persimpangan baik dari segi keamanan maupun kenyamanan kendaraan.
MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah suatu sistem yang disusun sebagai
suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan manajemen
lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku
lalu lintas dar suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan
tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar
kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI 1997 juga memuat pedoman teknik lalu
lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan
rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku
1alu lintasnya.
Untuk mengukur suatu kapasitas jalan, diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki
angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut
ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekuivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat
gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang
sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua
bagian, yaitu angka emp pada simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990).
7
2.2 Jenis Simpang
2.2.1 Simpang Menurut Perencanaanya
Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Simpang Sebidang
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang
tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk
mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi
kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik
yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki,
sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan
kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui
persimpangan. Perencanaan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas
operasional yang baik.
Simpang jalan sebidang ada empat macam :
1. Simpang 3 lengan
2. Simpang 4 lengan
3. Simpang banyak
4. Simpang dengan bundaran (Rotary Intersection)
b. Simpang Tak Sebidang (Interchange)
Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih
saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau
dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak sebidang dilakukan bila
volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-
jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa
terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan
arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade Sparation)
yang disebut sebagai simpang tidak sebidang (Interchange).
8
2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua
yaitu : Simpang Bersinyal dan Simpang Tak Bersinyal.
a. Simpang Bersinyal
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara
bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan
menggunakan pengendali lalu lintas (Traffic Light). Perilaku lalu lintas pada simpang
tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian
perilaku lalu lintas.
b. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut General Priority Rule yaitu
kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk
berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan.
Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian,
kendaraan terhenti, tundaan.
Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :
1. Simpang tanpa pengendali (Uncontrolled Intersection)
2. Simpang dengan pengendali (Space Sharin Intersection)
3. Simpang dengan sistem prioritas (Priority Intersection)
4. Simpang dengan bundaran (Rotary Intersection)
2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang
Pada persimpangan jalan sering terjadi perubahan pertemuan gerakan simpang
(manuver). Gerakan atau manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori
dasar, yaitu: memotong/ menyilang (Crossing), memisah/ menyebar (Diverging),
menyatu/ bergabung (Merging/ Converging), dan menyalip/ berpindah jalur (Weaving)
gerakan ini mirip seperti jalinan/ anyaman.
9
1) Crossing (Memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke jalur
yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan
titik konflik pada persimpangan tersebut.
Direct Opposed Obligate Multiple
Gambar 2.1 Crossing
2) Diverging (Memisah/ Menyebar)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama kejalur
yang lain.
Kanan Kiri Mutual Multiple
Gambar 2.2 Diverging
3) Merging / Converging (Menyatu/ Bergabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur yang
lain.
Kanan Kiri Mutual Multiple
Gambar 2.3 Merging
4) Weaving (Menyalip/ Berpindah Jalur)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah
yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas.
Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur
kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk,
10
kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya
tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan
tersebut.
Gambar 2.4 Weaving
2.3 Simpang Tak Bersinyal
Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang tak bersinyal. Adapun
masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-
fisik jalan, yaitu:
1. Kapasitas
2. Derajat Kejenuhan
3. Tundaan
4. Panjang Antrian
Adapun parameter tingkat kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI 1997 adalah:
1. Kapasitas (C)
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang tetap, pada suatu bagian jalan
dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lau
lintas, dsb.) dan dinyatakan dalam satuan smp/jam. Kapasitas dasar ditentukan oleh
tipe simpang.
Tipe Simpang/ Intersection Type (IT) dapat menentukan jumlah lengan simpang dan
jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode
tiga angka lihat pada Tabel 2.3. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu-
lintas masuk atau keluar atau keduanya.
11
Table 2.1. Tipe Simpang (IT)
Tipe
Simpang (IT)
Jumlah Lengan
Simpang
Jumlah Lajur
Jalan Minor
Jumlah Lajur
Jalan Utama
322
324
342
422
424
3
3
3
4
4
2
2
4
2
2
2
4
2
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (C
0
)
Tipe Simpang (IT) Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
2. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam).
3. Tundaan (Delay/ D)
Tundaan (Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal.
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas
(DT) dan tundaan geometri (DG).
4. Panjang Antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga
ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian
akibat sinyal lalu lintas.
12
Tujuan dari pengendalian simpang adalah mengurangi titik konflik di simpang,
mengurangi kecelakaan lalu lintas,kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat
kejenuhan, peluang antrian dan mengoptimalkan arus lalu lintas.
2.3.1 Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah
yang digunakan. Notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik,
kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.3 Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang Tak Bersinyal
Notasi Istilah Definisi
Kondisi geometrik
Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk
atau keluar
Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan.
Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus
selalu ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu
lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama
notasi B dan D dan jalan simpang A dan C.
Dalam penulisan notasi sesuai dengan
perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk
Pendekat
X (m)
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh
lalu lintas yang bergerak. X adalah nama
pendekat.
Wi Lebar Pendekat
Simpang Rata-Rata
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat
pada simpang
W
AC
W
BC
Lebar Pendekat Jalan
Rata-Rata (m)
Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
jalan
13
Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan
CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan
SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan
Kondisi Lalu Lintas
P
LT
Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
Q
TOT
Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang
dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT
P
UM
Rasio Kendaraan Tak
Bermotor
Rasio antara kendaraan tak bermotor dan
kendaraan bermotor di simpang
Q
MI
Arus Total Jalan
Simpang/minor
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
Q
MA
Arus Total Jalan
Utama/major
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
utama/major (veh/h atau pcu/h)
Gambar 2.5 Simpang Joyotakan
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
1997
14
Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar rata-rata pendekat W
I
W
I
= (a/2 + b + c/2 + d/2) / 4 (Pada lengan B ada median)
Jika A hanya untuk keluar, maka nilai A = 0, W
I
= (b + c/2 + d/2) / 3
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk):
W
AC
= (a/2 + c/2) /2
W
BD
= (b/2 + d/2) /2
Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur
Lebar pendekat rata-rata jalan minor
dan utama W
AC
, W
BD
(m)
Jumlah lajur (total)
untuk kedua arah
W
BD
= (b + d/2)/2 < 5,5
5,5
2
4
W
AC
= (a/2 + c/2) / 2 < 5,5
5,5
2
4
Gambar 2.6 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama
15
2.5 Kapasitas
1. Kapasitas Dasar
Nilai Kapasitas Dasar diambil pada Tabel 2.4. Variabel masukan adalah tipe simpang
IT.
Tabel 2.4 Kapasitas Dasar (C
0
)
Tipe Simpang (IT) Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
2. Faktor Penyesuaian dan Lebar Pendekat
Faktor Penyesuaian lebar pendekat (F
W
) dapat dilihat pada grafik 2.1. Variabel masukan
adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang
diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar 2.7 Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F
W
)
16
3. Penyesuaian Median Jalan Utama
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F
M
)
Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian Median (F
M
)
Tidak ada median jalan utama Tidak Ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama, lebar 3 m Lebar 1,20
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F
CS
)
Ukuran Kota (CS) Penduduk (Juta) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F
CS
)
Sangat Kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1 0,5 0,88
Sedang 0,5 1,0 0,94
Besar 1,0 3,0 1,00
Sangat Besar > 3,0 1,05
5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak
Bermotor
Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, F
RSU
dihitung menggunakan di bawah
17
Tabel 2.7. Faktor Penyesuain Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (F
RSU
)
Kelas Tipe
Lingkungan Jalan RE
Kelas Hambatan
Samping SF
Rasio Kendaraan Tak Bermotor P
UM
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,98 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Akses Terbatas Tinggi/ Sedang/ Rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Penyesuaian belok kiri ditentukan pada Grafik 2.2
Gambar 2.8 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F
LT
)
7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Penyesuaian belok kanan ditentukan dari Grafik 2.5
18
Gambar 2.9 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F
RT
)
8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik di bawah ini:
Gambar 2.10 Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (F
MI
)
19
9. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang
dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan
dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat
dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (C
0
) dan faktor-faktor
penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai
berikut :
C = C
0
x F
W
x F
M
x F
CS
x F
RSU
x F
LT
x F
RT
x F
MI
................................................. (4)
Keterangan :
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
C
0
= Kapasitas dasar
F
W
= Faktor penyesuaian lebar masuk
F
M
= Faktor penyesuaian median jalan utama
F
CS
= Faktor penyesuaian ukuran kota
F
RSU
= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor
F
LT
= Faktor penyesuaian rasio belok kiri
F
RT
= Faktor penyesuaian rasio belok kanan
F
MI
= Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.6 Perilaku Lalu Lintas
1. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas
(smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C...................................................................................................... (5)
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan
20
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend. x Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
2. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh
kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti
karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena
adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan
mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin
tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh
kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara
tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS 0,6 :
DTi = 2 + (8,2078 x DS) [(1-DS) x 2]....................................................................... (6)
- Untuk DS 0,6 :
DTi =
,
[, (, )]
[(1 )1,8]................................................................ (7)
b. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Jalan Major (DTMA)
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-
ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS 0,6 :
DT
MA
= 1,8 +(5,8234 ) [(1 )1,8] .................................................... (8)
- Untuk DS 0,6 :
DT
MA
=
,
[, (, )]
[(1 )1,8] ............................................................. (9)
21
c. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-
rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
DT
MI
= [
( )( )

]........................................................................ (10)
Keterangan :
Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam)
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam)
d. Tundaan Geometrik Simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan
bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 .................................................... (11)
- Untuk DS 1,0 :
DG = 4 detik/smp ................................................................................................. (12)
e. Tundaan Simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi ..................................................................................................... (13)
2.7 Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi : rambu, marka, penghalang yang dapat
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada
simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua
merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi
peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang
22
dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan.
Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama
periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
- Rambu STOP (berhenti)
- Rambu Pengendalian Kecepatan,
- Kanalisasi di Simpang (Channelization),
- Bundaran
- Lampu Pengatur Lalu Lintas.
- Simpang Tak Bersinyal
2.8 Simpang Bersinyal (Traffic Signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara
bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus :
C = S x g/c........................................................................................................... (14)
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu Hijau (det) dan
c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C ............................................................................................................ (15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
23
NQ = NQ1 + NQ2.............................................................................................. (16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :
1. Panjang Antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan
hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu
antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah Kendaraan Terhenti (Number of Stoped Vehicle/ N
sv
)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara
normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu
Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.8.1 Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu:
pemisahan (Diverging), penggabungan (Merging), menyalip berpindah jalur (Weaving)
dan penyilangan (Crossing).
Gambar 2.11. Crossing Gambar 2.12. Diverging
Gambar 2.13. Merging Gambar 2.14. Weaving
24
2.8.2 Data yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survei dilapangan,
diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau.
b. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi
pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta
b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.
c. Kondisi Geometri Dan Lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk
tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman
dan akses terbatas.
d. Kondisi Arus Lalu Lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.
Tabel 2.8. Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truk
Tabel 2.9. Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe Approach
Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
25
2.8.3 Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan
yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan
memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing
kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi
pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama
dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang
dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang
diperbolehkan berjalan (bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam
fase yang sama). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar
dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi
pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (Opossed). Arus belok kanan
yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus
ini dinyatakan sebagai terlindung (Protected).
a) Interval Hijau
Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala.
b) Interval Kuning (Amber)
Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala.
c) Interval Semua Merah
Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.
d) Interval Antar Hijau
Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau
untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua
Merah.
26
e) Waktu Hilang
Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang
dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam
semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai
Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau
menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau
efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap
sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan Waktu Hijau - Kehilangan Awal + Kehilangan Akhir
Gambar 2.15 Model Dasar untuk Arus Jenuh
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah
semua.
Merah Semua
i
=
MAX
AV
AV
EV
EV EV
V
L
V
l L
(
Dimana :
L
EV
,L
AV
= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan
yang berangkat dan yang datang (m).
27
l
EV
= Panjang kendaraan yang berangkat (m).
V
EV
,V
AV
= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang
datang (m/det).
Nilai-nilai sementara V
EV
, V
AV
dan l
EV
dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini:
Kecepatan kendaraan yang datang V
AV
: 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat V
EV
: 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya
sepeda)
1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat l
EV
: 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
2.8.4 Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (Approach)
Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang
diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas
belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan
diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (Approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(Protected = P) atau tipe terlawan (Opossed = O).
28
Gambar 2.16. Penentuan Tipe Pendekat
2. Lebar efektif pendekat (Approach), We = Effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
Keterangan:
WA : Lebar Pendekat
WLTOR : Lebar Pendekat dengan Belok Kiri Langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
29
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : Rasio Kendaraan Belok Kanan
PLTOR : Rasio Kendaraan Belok Kiri Langsung
3. Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat
selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk Tipe Pendekat P:
So = 600 x We ................................................................................................ (17)
Keterangan:
So : Arus Jenuh Dasar
We : Lebar Efektif Pendekat
Gambar 2.17. Grafik Arus Jenuh Dasar
Penentuan Arus Jenuh Dasar (S
0
) untuk Tipe Pendekat O ada pada Lampiran D
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat
(Protected dan Opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:
30
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Penduduk Kota (juta jiwa)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
Gambar 2.18. Grafik Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% untuk Ukuran Kota 1-3 Juta
Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.11 :
Tabel 2.11 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase
Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.93
0.93
0.94
0.94
0.95
0.95
0.88
0.91
0.89
0.92
0.90
0.93
0.84
0.88
0.85
0.89
0.86
0.90
0.79
0.87
0.80
0.88
0.81
0.89
0.74
0.85
0.75
0.86
0.76
0.87
0.70
0.81
0.71
0.82
0.72
0.83
0.65
0.79
0.66
0.80
0.67
0.81
0.60
0.77
0.61
0.78
0.62
0.79
0.56
0.75
0.57
0.76
0.58
0.77
Pemukiman Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 0.67 0.62 0.57
31
(RES)
Sedang
Rendah
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0.96
0.97
0.97
0.98
0.98
0.94
0.92
0.95
0.93
0.96
0.92
0.87
0.93
0.88
0.94
0.89
0.82
0.90
0.83
0.91
0.86
0.79
0.87
0.80
0.88
0.84
0.73
0.85
0.74
0.86
0.81
0.68
0.82
0.69
0.83
0.79
0.63
0.80
0.64
0.81
0.76
0.58
0.77
0.59
0.78
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi
Sedang
Rendah
Terlawan
Terlindung
1.00
1.00
0.95
0.98
0.90
0.95
0.85
0.93
0.80
0.90
0.75
0.88
0.70
0.85
0.65
0.83
0.60
0.80
(MKJI, 1997)
Gambar 2.19. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian
32
Gambar 2.20. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri
yang Pendek (F
p
)
Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.17.
Gambar 2.21. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (F
RT
)
33
Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.18
Gambar 2.22. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (F
LT
)
2). Nilai Arus Jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = S
O
x F
CS
x F
SF
x FG x FP x F
RT
x F
LT
................................................. (18)
Dimana:
So : Arus Jenuh Dasar
F
CS
: Faktor Koreksi Ukuran Kota
F
SF
: Faktor Koreksi Hambatan Samping
FG : Faktor Koreksi Kelandaian
FP : Faktor Koreksi Parkir
F
RT
: Faktor Koreksi Belok Kanan
F
LT
: Faktor Koreksi Belok Kiri
34
5. Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =QS ......................................................................................................... (19)
Dimana:
FR : Rasio Arus
Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam)
S : Arus Jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
=

............................................................................................. (20)
dimana:
IFR : Perbandigan Arus Simpang (FRcrit)
PR : Rasio Fase
FRcrit : Nilai FR Tertinggi dari Semua Pendekat yang Berangkat pada Suatu
Fase Sinyal
6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau
a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua)
Menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian
waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda waktu siklus pada
bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua =
(, )
( )
........................................................................................ (21)
Dimana:
Cua : Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik)
LTI : Total Waktu Hilang Per Siklus (detik)
IFR : Rasio Arus Simpang
35
Gambar 2.23. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang
Tipe Pengaturan Waktu Siklus (detik)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
(MKJI, 1997)
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang
lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang
disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang
jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat
khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam
kapasitas keseluruhan.
36
b. Waktu Hijau (g)
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua LTI ) x PRi .................................................................................. (22)
Dimana:
gi : Waktu Hijau Dalam Fase-i (detik)
cua : Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik)
PRi : Perbandingan Fase FR kritis/(FRkritis)
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan
telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + g ................................................................................................. (23)
Dimana:
c : Waktu Hijau (detik)
g : Total Waktu Hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan
waktu hilang (LTI).
2.8.5 Kapasitas
1) Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
C =

...................................................................................................... (24)
37
Dimana:
C : Kapasitas (smp/jam)
S : Arus Jenuh (smp/jam)
g : Waktu Hijau (detik)
c : Waktu Siklus Yang Disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S ...................................................................................................... (25)
Damana:
2) Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,
biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati
lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas
puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara
lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan
gerakan-gerakan belok kanan.
2.8.6 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan
terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu
pendekat.
a. Jumlah Antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) Bila DS > 0,5, maka:
38
NQ
1
= 0.25 x C x ( 1) + ( 1)
+
( ,)
................................ (26)
Dimana:
NQ
1
: Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya
DS : Derajat Kejenuhan
2) Bila DS < 0,5 maka:
NQ1 = 0............................................................................................................... (27)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil
penumpang yang datang selama fase merah (NQ
2
) dengan formula:
Untuk DS > 0,5 ; selain dari itu NQ
1
= 0
......................................................................(28)
Dimana :
NQ
2
: Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah
Q : Volume Lalu Lintas (smp/jam)
c : Waktu Siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk Antrian Total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu
NQ
1
dan NQ
2
:
NQ = NQ
1
+ NQ
2
................................................................................................. (29)
Dimana:
NQ : Jumlah Rata-Rata Antrian smp pada Awal Sinyal Hijau
NQ
1
: Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya
NQ
2
: Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah
39
Nilai NQmax diperoleh dari Gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan
(NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (P
OL
%). Untuk
perencanaan nilai P
OL
= 5-10 % mungkin dapat diterima.
(MKJI,1997)
Gambar 2.24. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQ
max
)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
............................................................................. (30)
Dimana:
QL : Panjang Antrian
NQmax : Jumlah Antrian
Wmasuk : Lebar Masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Grafik
2.13, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah
perancangan.
40
Gambar 2.25. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQ
MAX
) Dalam smp
b. Kendaraan Terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka
henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di
bawah ini:
3600 9 , 0
=
c Q
NQ
NS .................................................................................. (31)
Dimana:
c : Waktu Siklus (det).
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
NS Q N
SV
= (smp/jam) ................................................................................ (32)
Dimana:
Q : Arus Lalu Lintas
NS : Angka Henti Rata-Rata
41
Rasio kendaraan terhenti P
SV
merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat
sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat
dihitung dengan rumus:
( ) 1 , min NS P
SV
= .. (33)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai
berikut:
TOT
SV
TOT
Q
N
NS

= ..(34)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas
dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap
pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
j j j
DG DT D + = ...................... (35)
Dimana:
D
j
: Tundaan Rata-Rata untuk Pendekat J
DT
j
: Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Pendekat J
DG
j
: Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J
42
Tabel 2.13. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata.
(MKJI, 1997)
Tundaan Lalu Lintas Setiap Pendekat (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C
NQ
A c DT
3600
1

+ = ............ (36)
Dimana:
DT : Tundaan Lalu Lintas Rat-Rata (det/smp).
c : Waktu Siklus yang Disesuaikan (det).
A :
( )
( ) DS GR
GR

1
1 5 , 0
2
GR : Rasio Hijau
NQ
1
: Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya
43
(MKJI, 1997)
Gambar 2.26. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)
2) Tundaan Geometri (DG)
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang
membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik
rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
( ) ( ) 4 6 1
1
+ =
SV T SV
P P P DG ........ (37)
Dimana:
DG
1
: Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J (det/smp)
P
SV
: Rasio Kendaraan Terhenti pada Pendekat = Min (NA,1)
P
T
: Rasio Kendaraan Berbelok Pada Pendekat
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus
sebagai berikut:
( )
TOT
I
Q
D Q
D

= ................. (38)
44
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan
Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan
menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan
tak meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis, untuk itu
dilaksanakan suatu metodologi.
Metode penelitian ini menggunakan survey dan observasi langsung di lapangan untuk
mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang
diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan
dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode
MKJI 1997 secara manual.
3.2. Prosedur Survei
Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam
perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:
1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekat).
2. Volume lalu lintas (kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor
(MC) dan kendaraan tak bermotor (UM)).
3.3. Metode Survei dan Data yang Diambil
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri
dari:
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
45
Terdiri dari:
Kode pendekatan yang digunakan untuk pentigaan arah (Selatan dan Barat).
Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses
terbatas).
Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada pertigaan masuk
dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekatan
seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi
pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb. Rendah: Besar arus
berangkat pada ttiga masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping
dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan)
Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = + %; turun = - %).
Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan
pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekatan).
Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama W
AC
dan W
BD
,
serta lebar rata-rata semua pendekat W
1
).
2. Arus Lalu Lintas.
Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:
Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda
motor (MC).
Kendaraan tak bermotor: kendaraan beroda yang digerakkan oleh tenaga
manusia/ hewan. (becak, sepeda, kereta kuda, gerobak, dll.)
3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, dan Peluang Antrian.
3.4. Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian
yaitu di simpang tiga tak bersinyal Joyotakan Kota Surakarta.
46
3.4.1. Jenis Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah :
1. Data geometrik simpang Joyotakan.
2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut
(kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor).
3. Peta wilayah penelitian
Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survey lapangan yang saya
lakukan.
3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang tiga Joyotakan. Simpang tiga Joyotakan adalah daerah
yang cukup padat lalu lintasnya. Dari arah utara ke selatan adalah Jalan Brigjen Sudiarto
yang merupakan jalan utama dua arah yang sangat padat. Dari arah barat adalah jalan
Kaliwingko yang merupakan jalan minor dua arah.
Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam
arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang
membahayakan.Kondisi lalu lintas yang ada di persimpangan ini cukup padat karena
pada persimpangan ini merupakan salah satu akses untuk keluar menuju wilayah
Surakarta dan Kartasura.
3.5. Alat Pengamatan
Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survey di
lapangan, meliputi :
a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997
b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan.
c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian.
d. Stopwatch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap
fase.
47
e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.
3.6. Pelaksanaan Pengamatan
Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati
simpang tiga Joyotakan. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus,
belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama dua hari pada saat kondisi cerah, yaitu
hari Rabu, 20 Maret 2013 :
Jam 06.00 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 12.00 14.00 WIB untuk jam puncak siang
Jam 16.00 18.00 WIB untuk jam puncak sore
Sehingga didapat volume arus lalu lintas persimpangan Joyotakan. Sedangkan untuk
pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada Selasa, 19 Maret 2013
pukul 23.00 sampai selesai. Pengukuran geometrik jalan dilakukan malam hari
dimaksudkan agar pengukuran berjalan lancar, karena tidak banyak kendaraan yang
lewat pada jam tersebut.
Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut :
A. Menghitung data arus lalu lintas pada ketiga pendekat.
1) Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2) Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-
masing periode jam puncak selama 2 jam.
3) Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor.
Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut:
a) Selatan ke Utara : Surveyor 1 (MC, LV, HV, UM)
b) Selatan ke Barat : Surveyor 2 (MC, LV, HV, UM)
c) Barat ke Utara : Surveyor 3 (MC, LV, HV, UM)
48
d) Utara ke Barat : Surveyor 4 (MC, LV, HV, UM)
e) Utara ke Selatan : Surveyor 5 (LV, UM)
Surveyor 6 (MC, HV)
f) Barat ke Selatan : Surveyor 7 (MC, HV)
Surveyor 8 (LV, UM)
g) Tambahan : Surveyor 9
4) Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Pertigaan Simpang Tiga Joyotakan
49
B. Mengukur Data Geometrik Persimpangan
1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997
Data yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak
bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan
menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk
mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis
menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan
masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang
sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu.
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan
kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan
kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Kapasitas (C)
b. Derajat Kejenuhan (DS)
c. Tundaan (D)
d. Peluang Antrian
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka
langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk
memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan
perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum
diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.
50
3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997
Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya
dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh
analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan
pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Joyotakan.
1. Analisis Simpang
Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan
kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan
kapasitas simpang yang ditinjau.
a. Arus Jenuh Dasar (So)
b. Arus Jenuh (S)
c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR)
d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) dan Waktu Hijau (g)
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan
alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada.
Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi
simpang yang ada, diantaranya adalah :
a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal.
b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan
Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan
dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan
tundaan yang terjadi.
51
c. Penambahan lebar pendekat.
Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan
seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat
dengan nilai FR Kritis tertinggi.
d. Perubahan fase sinyal
Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan
tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase
alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.
Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih
tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu
tinggi (< 200 smp/jam).
e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan.
Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan
kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang
diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk
membelok.
3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang
Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi
pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan
kapasitas yang diharapkan.
a. Arus Jenuh Dasar (So)
b. Arus Jenuh (S)
c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR)
d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) dan Waktu Hijau (g)
e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
f. Perilaku Lalu Lintas
52
3.9. Flow Chart Pengamatan
3.9.1. Simpang Tak Bersinyal
Gambar 3.2.Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal
LANGKAH 3: PERILAKU LALU-LINTAS
3-1: Derajat kejenuhan
3-2: Tundaan
3-3: Peluang antrian
3-4: Penilaian perilaku lalu-lintas
YA
LANGKAH 2 : KAPASITAS
2-1: Lebar pendekat dan tipe simpang
2-2: Kapasitas dasar
2-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat
2-4: Faktor penyesuaian median jalan utama
2-5: Faktor penyesuaian ukuran kota
2-6: Faktor penyesuaian tipe lingkugan,
hambatan samping dan kend. Tak bermotor
2-7: Faktor penyesuaian belok kiri
2-8: Faktor penyesuaianbelok kanan
2-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2-10: Kapasitas
LANGKAH 1: DATA MASUKAN
1-1: Kondisi geometrik
1-2: Kondisi lalu-lintas
1-3: Kondisi lingkungan
Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.
PERUBAHAN
TIDAK
Akhir analisa
53
3.9.2. Simpang Bersinyal
Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal
PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar pendekat,
fase sinyal, aturan membelok dsb.
Bila DS > 0,85
LANGKAH 4 : KAPASITAS
4-1 : Kapasitas
4-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH 5 : PERILAKU LALU-LINTAS
5-1 : Persiapan
5-2 : Panjang antrian
5-3 : Kendaraan terhenti
5-4 : Tundaan
Bila DS < 0,85
LANGKAH 3 : PENENTUAN WAKTU SINYAL
3-1 : Tipe pendekat
3-2 : Lebar pendekat efektif
3-3 : Arus jenuh dasar
3-4 : Faktor-faktor penyesuaian
3-5 : Rasio arus/ arus jenuh
3-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH 2: PENGGUNAAN SINYAL
2-1 : Fase sinyal
2-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
LANGKAH 1: DATA MASUKAN
1-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi
lingkungan
1-2 : Kondisi arus lalu-lintas
54
BAB 4
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Simpang yang dianalisis untuk disurvei dalam pengerjaan Tugas Akhir ini adalah Simpang
Tak Bersinyal. Simpang Joyotakan adalah simpang tiga yang berada di Joyotakan,
Surakarta. Dari gapura Alun-Alun Kidul menuju Selatan, berdekatan dengan Jembatan.
Simpang ini merupakan pertemuan antara Jalan Brigadir Jendral Sudiarto dan Jalan
Kaliwingko.
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi survei adalah Simpang Joyotakan, Surakarta.
Gambar 4.1. Denah Lokasi dan Data Geometrik Simpang Joyotakan
55
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Joyotakan
Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur
Jl. Brigadir Jendral Sudiarto ( Utara ) 10 2 lajur
Jl. Brigadir Jendral Sudiarto ( Selatan ) 10 2 lajur
Jl. Kaliwingko ( Barat) 7 2 lajur
4.3. Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan
Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 06.00 08.00
Waktu
Utara
Jumlah Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
06.00-06.15 18 16 15,6 13 120,5 40 223,1
06.15-06.30 36 14 18,2 9,1 184,5 69 330,8
06.30-06.45 27 23 20,8 11,7 211,5 86,5 380,5
06.45-07.00 27 20 10,4 7,8 230,5 113 408,7
07.00-07.15 29 15 18,2 13 270 83,5 428,7
07.15-07.30 42 21 18,2 9,1 383,5 99,5 573,3
07.30-07.45 49 26 33,8 9,1 413,5
164,
5
695,9
07.45-08.00 33 20 15,6 6,5 273 136 484,1
Waktu
Selatan
06.00-06.15 1 54 0 3,9 6 196 260,9
06.15-06.30 1 57 0 1,3 7 299 365,3
06.30-06.45 1 97 0 2,6 4,5 332 437,1
06.45-07.00 2 91 0 5,2 10 362,5 470,7
07.00-07.15 0 66 1,3 3,9 4,5 346,5 422,2
07.15-07.30 2 84 0 3,9 7 301,5 398,4
07.30-07.45 3 53 1,3 5,2 7 221,5 291
07.45-08.00 4 78 0 5,2 9 252 348,2
56
Waktu
Selatan
06.00-06.15 7 1 0 1,3 26,5 5,5 41,3
06.15-06.30 2 0 0 0 46 8 56
06.30-06.45 5 1 0 0 46,5 7,5 60
06.45-07.00 6 2 1,3 0 43,5 5 57,8
07.00-07.15 4 2 0 0 42,5 8,5 57
07.15-07.30 5 1 0 0 50 11,5 67,5
07.30-07.45 6 2 0 0 58,5 12 78,5
07.45-08.00 5 6 0 0 37 9 57
Tabel 4.3. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 12.00 14.00
Waktu
Utara
Jumlah
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor
12.00-12.15 92 37 44,2 23,4 189,5 54,5 440,6
12.15-12.30 83 40 28,6 23,4 176,5 52,5 404
12.30-12.45 79 29 31,2 20,8 193,5 51,5 405
12.45-13.00 79 51 20,8 19,5 211,5 51,5 433,3
13.00-13.15 71 43 26 23,4 199 60 422,4
13.15-13.30 60 35 20,8 29,9 220,5 54,5 420,7
13.30-13.45 63 29 22,1 11,7 159,5 62 347,3
13.45-14.00 100 48 24,7 14,3 169 59 415
Waktu
Selatan
Jumlah
LTO
R
ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
12.00-12.15 7 70 1,3 3,9 11 199,5 292,7
12.15-12.30 9 51 1,3 2,6 10 226 299,9
12.30-12.45 6 90 2,6 1,3 9,5 193,5 302,9
12.45-13.00 6 92 6,5 6,5 5 179 295
13.00-13.15 6 91 2,6 2,6 6,5 167,5 276,2
13.15-13.30 4 72 0 1,3 12 216 305,3
13.30-13.45 4 103 2,6 3,9 4 168 285,5
13.45-14.00 4 112 0 3,9 6,5 183,5 309,9
57
Waktu
Barat
Jumlah
12.00-12.15 14 5 1,3 1,3 31 4 56,6
12.15-12.30 11 10 0 0 21 4 46
12.30-12.45 14 4 0 0 27,5 6,5 52
12.45-13.00 12 8 0 2,6 32,5 2,5 57,6
13.00-13.15 10 6 0 0 25 2,5 43,5
13.15-13.30 12 3 1,3 0 29,5 4,5 50,3
13.30-13.45 14 8 0 0 30,5 7,5 60
13.45-14.00 14 4 0 0 33,5 5,5 57
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pukul 16.00 18.00
Waktu
Utara
Jumlah
16.00-16.15 92 39 27,3 16,9 286,5 91,5 553,2
16.15-16.30 97 59 24,7 7,8 327 86 601,5
16.30-16.45 98 45 18,2 11,7 296,5 79 548,4
16.45-17.00 90 43 18,2 7,8 317,5 71 547,5
17.00-17.15 82 48 27,3 10,4 277 64,5 509,2
17.15-17.30 87 38 26 6,5 276 61,5 495
17.30-17.45 61 17 11,7 7,8 249 52,5 399
17.45-18.00 56 14 13 1,3 228,5 39 351,8
Waktu
Selatan
Jumlah
16.00-16.15 4 84 1,3 3,9 8 348 449,2
16.15-16.30 5 76 0 9,1 12,5 301,5 404,1
16.30-16.45 7 101 6,5 3,9 10 276,5 404,9
16.45-17.00 5 80 1,3 7,8 14,5 332 440,6
17.00-17.15 9 43 2,6 1,3 17 273,5 346,4
17.15-17.30 4 31 0 2,6 13,5 335 386,1
17.30-17.45 5 45 0 1,3 12 205 268,3
17.45-18.00 3 36 2,6 0 7,5 188 237,1
58
Waktu
Barat
16.00-16.15 9 3 0 0 29 4,5 45,5
16.15-16.30 16 2 0 0 39 5,5 62,5
16.30-16.45 13 1 1,3 0 26,5 5,5 47,3
16.45-17.00 8 5 0 0 32,5 7,5 53
17.00-17.15 7 5 0 0 25 7,5 44,5
17.15-17.30 4 4 0 0 23 2,5 33,5
17.30-17.45 2 0 0 0 20,5 5 27,5
17.45-18.00 0 3 0 0 16 2,5 21,5
Penentuan jam sibuk dan perhitungan arus lalu lintas, selengkapnya dapat dilihat pada
Lampiran A.
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
Data survei arus lalu lintas Simpang Tiga Joyotakan pada jam puncak pagi, siang dan
sore dilakukan setiap 15 menit masing-masing selama 2 jam. Survei dimulai pukul
06.00-08.00, 12.00-14.00 dan 16.00-18.00. Data yang didapat adalah volume arus
kendaraan yang melewati simpang tersebut dan diambil dengan jam yang paling sibuk.
Arus kendaraan terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian
data dijadikan dalam satuan smp/jam. Hasil rekapitulasi perhitungan arus lalu lintas
menunjukkan, arus kendaraan dari tiga jam sibuk: pagi, siang dan sore, arus kendaraan
tertinggi ada pada jam sibuk sore pukul 16.00 hingga pukul 17.00. Maka dari itu, untuk
perhitungan selanjutnya hanya digunakan arus lalu lintas sore.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Tiga Joyotakan pada jam
puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Tiga Joyotakan dapat di lihat dalam
tabel dibawah ini.
59
Tabel 4.5. Formulir USIG I Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan
TABEL FORMULIR SIG - I
SIMPANGTAK BERSINYAL RABU, 20 MARET 2013
FORMULIR SIG-I : KOTASURAKARTA
ARUS LALU LINTAS SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA
PERIHAL 3 FASE SORE
GEOMETRI SIMPANG ARUS LALU LINTAS
U
557,7
1692,9
B 174,3
34,0
1623,7
75,1
S
KEND. RINGAN (LV) KEND. BERAT (HV) SEPEDA MOTOR (MC)
KIRI KANAN
PLT PRT
(1) (2) (3) (4) (6) (7) (9) (10) (12) (13) (15) (16) (17) (18)
JALAN MINOR LT 46 46 1 1,3 254 127,0 301 174,3 0,84 25
BARAT ST
(C) RT 11 11 0 0,0 46 23,0 57 34,0 0,16 3
TOTAL 57 57 1 1,3 300 127,0 358 208,3 28 0,08
JALAN UTAMA LT
UTARA ST 377 377 68 88,4 2455 1227,5 2900 1692,9 129
(B) RT 186 186 34 44,2 655 327,5 875 557,7 0,25 24
TOTAL 563 563 102 132,6 3110 1555,0 3775 2250,6 153 0,04
JALAN UTAMA LT 21 21 7 9,1 90 45,0 118 75,1 0,04 9
SELATAN ST 341 341 19 24,7 2516 1258,0 2876 1623,7 61
(D) RT
TOTAL 362 362 26 33,8 2606 1303,0 2994 1698,8 70 0,02
LT 67 67 8 10,4 344 172,0 419 249,4 0,06
ST 718 718 87 113,1 4971 2485,5 5776 3316,6
RT 197 197 34 44,2 701 350,5 932 591,7 0,14
982 982 129 167,7 6016 2985,0 7127 4157,7 251
0,05 UM/MV 0,04
RASIO UM
PUM= UM/
MV
TOTAL KEND. BERMOTOR
(MV)
kend/jam smp/jam
ARAH PENDEKAT
UM RASIO BELOK
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)
PMI = TOTAL ARUS KEND. JL. MINOR / TOTAL ARUS KEND. JL. UTAMA+ JL. MINOR
kend/jam smp/jam kend/jam
UTAMA + MINOR TOTAL
OLEH : ARUNDINA WIDYAWATI
0,19
UTAMA+ MINOR
emp = 1,3 emp = 1,0
smp/jam smp/jam kend/jam
emp = 0,5
kend/jam
60
Keterangan USIG I:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (7) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (P
LT
).
) / (
) / (
jam smp Total
jam smp LT
P
LT
=
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (P
RT
)
) / (
) / (
jam smp Total
jam smp RT
P
RT
=
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (P
UM
).
MV
UM
P
UM
=
61
4.5. Analisa
Informasi Untuk di isi pada Form USIG II adalah:
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang.
Lebar Pendekat dan tipe simpang ini terdiri dari W
A
, W
B
, W
C
, W
D
, W
BD
dan W
I
(Lebar Pendekat Rata-Rata).
Jumlah Lajur
Jumlah Lajur yang terdiri dari jalan mayor dan minor, Jumlah lajur yang
digunakan untuk keperluan perhitungan ditenukan dari lebar rata-rata alan
mayor dan minor.
Tipe Simpang
Tipe Simpang Menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan
utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan tiga angka.jumlah lengan
adalah jumlah lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
2. Kapasitas.
Kapasitas disini terdiri dari Kapasitas Dasar (C
0
), Faktor Penyesuaian Kapasitas
(F) dsan Kapasitas (C)
3. Perilaku Lalu Lintas.
Terdiri dari Arus Lalu Lintas,Derajat Kejenuhan (D
S
), Tundaan Lalu Lintas
Simpang (D
TI
), (D
MA
), (D
MI
), Tundaan Geometrik (D
G
), Tundaan Simpang (D),
dan Peluang Antrian (Q
P
%).
62
Tabel 4.6. Formulir USIG II Analisa Simpang Joyotakan
TABEL FORMULIR SIG - II
RABU, 20 MARET 2013 OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
SIMPANG TAK BERSINYAL KOTA SURAKARTA
FORMULIR USIG- II SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA SORE
ANALISA PERIHAL 3 FASE
F. UKURAN KOTA = 0,94
1. LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG
Tbl B-1:1
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 3 0 3,5 3,5 5,0 5,0 5,0 4,50 2 2 322
2 3 0 3,5 3,5 6,0 6,0 6,0 5,17 2 2 322
3 3 0 3,5 3,5 7,0 7,0 7,0 5,83 2 4 324
2. KAPASITAS
Tabel B-2:1 Gbr. B-3:1 Tabel.B-4:1 Tabel. B-5:1 Tabel.B-6:1 Gbr.B-7:1 Gbr.B-8:1 Gbr.B-9:1 smp/jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
1 2700 1,07 1,00 0,94 0,91 0,94 0,96 1,13 2525,70
2 2700 1,12 1,00 0,94 0,91 0,94 0,96 1,13 2645,07
3 3200 1,00 1,05 0,94 0,91 0,94 0,96 1,62 4178,74
3.PERILAKU LALU LINTAS
1 4157,70 1,65 -18,25 -16,70 -47,53 4,00 -14,25 118 - 264
2 4157,70 1,57 -23,60 -24,87 0,40 4,53 -19,07 106 - 233 DS < 0,85
3 4157,70 0,99 14,80 10,40 98,27 4,00 18,79 40 - 79
CATATAN MENGENAI PERBANDINGAN DI ATAS:
PILIHAN-1 KONDISI AWAL DS = 1,65 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI)
PILIHAN-2 PELEBARAN PENDEKAT JALAN UTAMA, DARI 5.0 METER MENJADI 6.0 METER, DS = 1,57 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI)
PILIHAN-3 PELEBARAN PENDEKAT JALAN UTAMA, DARI 5.0 METER MENJADI 7.0 METER (2 LAJUR MENJADI 4 LAJUR)
PENAMBAHAN MEDIAN JALAN UTAMA, LEBAR 1.5 METER DS = 0,99 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI)
PILIHAN
JALAN MINOR JALAN UTAMA
PILIHAN
KAPASITAS
DASAR (C0)
LEBAR PENDEKAT
RATA-RATA (Fw)
MEDIAN
JALAN
HAMBATAN
SAMPING
JUMLAH
LENGAN
SIMPANG
LEBAR PENDEKAT (m)
UKURAN
KOTA (Fcs)
BELOK KIRI
(FLT)
BELOK
KANAN (FRT)
JUMLAH LAJUR GAMBAR B-
1:2
FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS (F)
TIPE
SIMPANG
JL. MINOR JL. UTAMA
LEBAR
PENDEKAT
RATA-RATA
(WI)
WB WAC WC WA WD WBD
PELUANG
ANTRIAN
(QP%)
SASARAN
TUNDAAN
GEOMETRIK
SIMPANG (DG)
TUNDAAN
SIMPANG (D)
det
RASIO MINOR
TOTAL (Fmi)
KAPASITAS
(C)
TUNDAAN LALU
LINTAS JALAN
MINOR (DTmi)
PILIHAN
ARUS LALU
LINTAS (Q)
smp/jam
DERAJAT KEJENUHAN
(DS)
TUNDAAN LALU
LINTAS SIMPANG
(DTi)
TUNDAAN LALU
LINTAS JALAN
UTAMA (DTma)
63
1. Berdasarkan analisa, sebagai alternatif pertama yang dilakukan pada simpang
Joyotakan ini, adalah dengan:
- Pelebaran jalan utama dari 5,0 meter menjadi 7,0 meter (2 lajur menjadi 4 lajur)
- Penambahan median jalan, lebar 1,5 meter.
Nilai DS belom mencapai sasaran = 0,99 (sasaran DS < 0,85).
2. Alternatif kedua adalah dengan desain ulang simpang, yaitu membuat simpang tak
bersinyal menjadi simpang bersinyal. Adapun data perhitungan yang diperoleh adalah
sebagai berikut :
4.6. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
1) Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul formulir.
2) Ukuran Kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 juta penduduk).
3) Fase dan Waktu Sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau
(IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total
(LTI=IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok Kiri Langsung (LTOR)
Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan
belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam
semua fase tanpa memperhatikan sinyal).
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut dan
masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
64
Tabel 4.7. Formulir SIG I Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang
Joyotakan
RABU, 20 MARET 2013
UKURAN KOTA/ JML. PENDUDUK (JUTA): SEDANG/ 0,5 - 1,0 FCS = 0,94
U
B 361,2
98,1 1447,4
20,2 868,9
48,1
S Fase 1 Fase 2 Fase 3
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
BARAT (C) COM RENDAH TIDAK TIDAK 3,50 3,50 0,00 5,00
UTARA (B) COM SEDANG TIDAK TIDAK 5,00 5,00 0,00 5,00
SELATAN (D) COM SEDANG TIDAK TIDAK 5,00 5,00 0,00 5,00
KETERANGAN:
DIISI MANUAL
LIHAT KETERANGAN KOLOM
Waktu hilang total :
SIMPANG BERSINYAL
FORMULIR SIG-I :
- GEOMETRI LOKASI: SIMPANG JOYOTAKAN
- PENGATURAN LALULINTAS
PENDEKAT
(W)
MASUK
(WENTRY)
BELOK KIRI
LANGSUNG
(WLTOR)
KELUAR
(WEXIT)
KODE PENDEKAT
HAMBATAN
SAMPING
(TINGGI/
RENDAH)
MEDIAN
JALAN
(YA/TIDAK)
KELANDAIAN
(+/- %)
BELOK KIRI
LANGSUNG
(YA/TIDAK)
JARAK KE
KENDARAAN
PARKIR (m)
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
Waktu siklus : c
KONDISI LAPANGAN
LEBAR PENDEKAT (m)
LTI = IG =
Tabel Formulir SIG - I
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
KOTA: SURAKARTA
SKETSA SIMPANG
TIPE
LINGKUNGAN
JALAN
(COM/RES/RA)
- LINGKUNGAN PERIHAL: 3 FASE
PERIODE JAM PUNCAK SORE
65
Keterangan SIG I:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang
oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan
umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi
pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan
diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) : Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/ Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir
disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) : Lebar Pendekata W
A
merupakan lebar dari bagian pendekat diperkeras,
diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat W
MASUK
merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
LTOR
merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
E
merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang
digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan
terhadap W
A
, W
MASUK
, W
LTOR
dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
66
4.7. Data Arus Lalu Lintas
Data survei arus lalu lintas simpang Joyotakan pada jam puncak pagi, siang, sore
dilakukan setiap 15 menit, masing masing selama 2 jam.
Jam Puncak Pagi = 06.00-08.00
Jam Puncak Siang = 12.00-14.00
Jam Puncak Sore = 16.00-18.00
Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus
kendaraan yang terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat, kendaraan sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor. Data yang diperoleh dihitung, dijadikan dalam satuan
smp/jam. Hasil rekapitulasi perhitungan arus lalu lintas menunjukkan, arus kendaraan
dari tiga jam sibuk: pagi, siang dan sore, arus kendaraan tertinggi ada pada jam sibuk
sore pukul 16.00 hingga pukul 17.00. Maka dari itu, untuk perhitungan selanjutnya
hanya digunakan arus lalu lintas sore.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Joyotakan pada jam puncak.
Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Joyotakan dapat di lihat dalam Tabel 4.8.
67
Tabel 4.8. Formulir SIG II Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan
KIRI KANAN
TERLINDUNG TERLAWAN TERLINDUNG TERLAWAN TERLINDUNG TERLAWAN TERLINDUNG TERLAWAN P
LT
P
RT
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
JALAN MINOR LTOR
BARAT LT 46 46 46 1 1 1 254 51 102 301 98,1 148,9 0,550 25
(C) ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0 0
RT 11 11 11 0 0 0 46 9 18 57 20,2 29,4 0,158 3
TOTAL 57 57 57 1 1 1 300 60 120 358 127,5 178,3 28 0,078
JALAN UTAMA LTOR
UTARA LT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0 0
(B) ST 377 377 377 68 88 88 2455 491 982 2900 956,4 1447,4 129
RT 186 186 186 34 44 44 655 131 262 875 361,2 492,2 0,274 24
TOTAL 563 563 563 102 133 133 3110 622 1244 3775 1317,6 1939,6 153 0,041
JALAN UTAMA LTOR
SELATAN LT 21 21 21 7 9 9 90 18 36 118 48,1 66,1 0,033 9
(D) ST 341 341 341 19 25 25 2516 503 1006 2876 868,9 1372,1 61
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 0,0 0
TOTAL 362 362 362 26 34 34 2606 521 1042 2994 917,0 1438,2 70 0,023
kend/jam kend/jam
PENDEKAT ARAH
KEND. TAK
BERMOTOR
(UM)
RASIO
UM
TOTAL KENDARAAN
BERMOTOR (MV)
RASIO BELOK
P
UM
= UM/
MV
smp/jam
emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4
kend/jam kend/jam kend/jam
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR ( MV )
KEND. RINGAN (LV) KEND. BERAT (HV) SEPEDA MOTOR (MC)
smp/jam smp/jam smp/jam
emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2
SURAKARTA
ARUS LALU LINTAS SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA
PERIHAL : 3 FASE JAM PUNCAK SORE
Tabel Formulir SIG - II
SIMPANG BERSINYAL RABU, 20 MARET 2013
OLEH : ARUNDINA WIDYAWATI
FORMULIR SIG-II :
68
Keterangan SIG II :
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (P
LT
).
) / (
) / (
jam smp Total
jam smp LT
P
LT
=
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (P
RT
)
) / (
) / (
jam smp Total
jam smp RT
P
RT
=
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (P
UM
).
MV
UM
P
UM
=
69
4.8. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu
Merah Semua.
Tabel 4.9. Formulir SIG III Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang
Joyotakan
Waktu merah
semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat S B U
V
EV
(m/dtk) Kecepatan V
AV
(m/dtk) 10 10 10
Jarak berangkat-datang (m) 17,5 + 5 - 23,95
Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1,75 + 0,5 - 2,40 0,21
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)
Fase 1 --> Fase 2 1,0
Fase 2 --> Fase 3 2,0
Fase 3 --> Fase 1 1,0
Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9,0
13,0
Dari gambar 5.1.
*) Waktu untuk berangkat = ( L
EV
+ I
EV
) / V
EV
, dimana I
EV
= 5 m
Waktu untuk datang = L
AV
/ V
AV
10
10
10
BERANGKAT
Tabel Formulir SIG -III
SIMPANG BERSINYAL TANGGAL 20 MARET 2013
Penentuan
waktu all
red
didasarkan
pada aturan
fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )
U
S
B
Formulir SIG - III : KOTA : SURAKARTA
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG
-WAKTU ANTAR HIJAU SIMPANG JOYOTAKAN
-WAKTU HILANG UKURAN KOTA/PENDUDUK : 0.94 Juta
JAM PUNCAK SORE
70
4.8.1. Waktu Antar Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan V
EV
(m/dtk).
Dimana:
V
EV :
kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai V
EV
= 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan
pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal
ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Kecepatan V
AV
(m/det).
Dimana:
V
AV
kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang m/det).
Namun dalam MKJI, nilai V
AV
= 10 m/det (kendaraan bermotor),
tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi,
dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (L
EV
) Datang (L
AV
) (m)
Dimana:
(L
EV
) dan (L
AV
) jarak dari garis henti ke titik konflik masing - masing
untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det). I
EV
:
panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk
nilai I
EV :
5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari
komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih
dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kolom (4) : Waktu Berangkat (V
EV
) Datang (V
AV
) (m/det).
Dimana:
71
(V
EV
) dan (V
AV
) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai
V
AV
= 10 m/det (kendaraan bermotor), V
EV
= 10 m/det (kendaraan
bermotor), V
EV
= 3 m/det (kendaraan tak bermotor), V
EV
= 1,2 m/det
(perjalan kaki)*
*tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada
lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
Merah Semua
( )
(
+
=
AV
AV
EV
EV EV
V
L
V
I L
Merah Semua
( )
(
+
=
AV
AV
EV
EV EV
V
L
V
I L
( )
(

+
=
10
27
10
5 26

( )
(

+
=
10
26
10
5 24
= 0,4 = 0,3

4.8.2. Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap (det). Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua
total ditambahkan dengan waktu kuning.
72
1.9. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel 4.10. Formulir SIG IV Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Joyotakan
Fase 1
U
U
U U
361,2
1447,4
B 98,1
B
B B
20,2
868,9
48,1
S
S
S S
PLTOR PLT PRT FCS FSF FG FP FRT FLT S Q FR = Q/S PR = FR/ IFR g S x g/c Q / C
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
B 3 P 0,550 0,171 5,00 3000 0,94 0,940 1,00 1,00 1,04 0,91 2525 127,5 0,050 0,095 10 428 0,298
U 1 P 0,000 0,274 5,00 3000 0,94 0,930 1,00 1,00 1,07 1,00 2810 361,2 0,129 0,242 10 476 0,758
S 2 P 0,033 0,000 5,00 3000 0,94 0,930 1,00 1,00 1,00 0,99 2609 917,0 0,352 0,663 26 1149 0,798
13 52,19 0,531 TOTAL g 46
59
CATATAN:
Kondisi simpang dianggap datar
IFR = FRCRIT WAKTU HILANG TOTAL LTI (detik)
DERAJAT
KEJENUHAN
(DS)
NILAI
DASAR (So)
smp/jam hijau
LEBAR
EFEKTIF (WE)
BELOK
KANAN
BELOK KIRI
BELOK KIRI
LSG
ARUS JENUH
smp/jam hijau
ARUS LALU
LINTAS
smp/jam
RASIO ARUS
(FR)
RASIO FASE
(PR)
KAPASITAS (C)
smp/jam
PARKIR
BELOK
KANAN
BELOK KIRI
WAKTU
HIJAU (detik)
RASIO KENDARAAN BERBELOK
UKURAN
KOTA
HAMBATAN
SAMPING
KELANDAIAN
HANYA TIPE P
Tabel Formulir SIG - IV
SIMPANG BERSINYAL RABU, 20 MARET 2013 OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL KOTA SURAKARTA PERIHAL: 3 FASE
KAPASITAS SIMPANG JOYOTAKAN JAM PUNCAK SORE
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 2 Fase 3
WAKTU SIKLUS PRA PENYESUAIAN c ua (det)
WAKTU SIKLUS DISESUAIKAN c (det)
FAKTOR PENYESUAIAN
SEMUA TIPE PENDEKAT
TIPE
PENDEKAT
(P/O)
HIJAU
DALAM
FASE NO.
KODE
PENDEKAT
73
Keterangan SIG IV :
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (P
LTOR
).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (P
LT
).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (P
RT
).
Kolom (7) : Arus RT arah dari masing-masing pendekat
Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing-masing pendekat.
Kolom (9) : Lebar efektif W
E
(m).
Kolom (10) : Nilai dasar (S
O
), untuk tipe arus terlindung (P)
E O
W S = 600 40 , 2 600 = = 1440 smp/jam
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (F
CS
) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (F
SF
)
Kolom (13) : FG, Faktor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5.
Contoh untuk kelandaian 0 %, maka faktor kelandaian FG = 1.
Kolom (14) : Tipe Pendekat Parkir (F
P
) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe Pendekat Terlindung Belok Kanan (F
RT
) dapat dilihat dalam Grafik
2.7. (berlaku bila Tipe P, Tanpa Median dan Jalan Dua Arah ).
Kolom (16) : Tipe Pendekat Terlindung Belok Kiri (F
LT
) dapat dilihat dalam grafik
2.8. (berlaku bila tipe P, Tanpa LTOR, Tanpa Median dan Jalan Dua
Arah).
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
LT RT P G SF CS
F F F F F F S S =
0
Kolom (18) : Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam.
Kolom (19) : Rasio Arus (FR), dihitung dengan rumus : FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio Fase (PR).
Kolom (21) : Waktu Hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: c g S C / =
Kolom (23) : Derajat Kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C
74
4.10. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti, dan Tundaan
Tabel 4.11. Formulir SIG V Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Joyotakan
Alternatif desain ulang simpang bersinyal diperoleh nilai DS 0,85 sasaran tercapai.
Q C DS=Q/C GR= g/c lihat gb. E-22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
BARAT 128 428 0,298 0,17 -0,3 1,8 1,5 5,3 21 0,663 85 19,0 4,7 23,66 3017
UTARA 361 476 0,758 0,17 1,0 5,6 6,7 12,1 48 1,017 367 31,2 4,0 35,21 12719
SELATAN 917 1149 0,798 0,44 1,5 13,0 14,4 22,3 89 0,864 792 18,8 4,3 23,09 21171
Arus total. Q tot. TOTAL = 1244 TOTAL = 36908
Arus kor. Q kor. 1406 0,89 26,26
KOLOM (1) : KODE PENDEKAT
KENDARAAN TERHENTI RATA-RATA (stop/smp) = TUNDAAN SIMPANG RATA-RATA (det/smp) =
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI SIMPANG JOYOTAKAN SORE
TUNDAAN PERIHAL: 3 FASE
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN KOTA: SURAKARTA
KOLOM (16) : TUNDAAN RATA-RATA x ARUS LALU LINTAS (smp/jam)
KOLOM (5) : WAKTU HIJAU (g) SIG 4 KOLOM (21) / WAKTU SIKLUS (c) SIG 4
KOLOM (3) : KAPASITAS DARI SIG 4 KOLOM (22) KOLOM (11) : 0,9 x ( KOLOM (8) / KOLOM (2) x c )x 3600
KOLOM (4): DS DARI SIG 4 KOLOM (23) KOLOM (12) : KOLOM (2) x KOLOM (11)
KOLOM (2) : JUMLAH TOTAL ARUS LALU LINTAS (smp/jam) KOLOM (10) : KOLOM (9) x 20 / SIG 4 KOLOM (9)
Tabel Formulir SIG - V
SIMPANG BERSINYAL RABU, 20 MARET 2013
20 : LUAS RATA-RATA DIPERGUNAKAN PER SMP c : WAKTU SIKLUS
ANGKA
HENTI
(stop/smp)
KOLOM (13) : c x A + ( KOLOM (6) x 3600 ) / KOLOM (3)
KETERANGAN :
KOLOM (9) : LIHAT GAMBAR E-22 MKJI 2-66
A : 0,5 x (1 - KOLOM (5)) / (1 - KOLOM (5) x KOLOM (4))
KOLOM (6) : LIHAT GAMBAR E-2:1 MKJI 2-64 KOLOM (14): (1 - KOLOM (11) x SIG 4 KOLOM (14) x 6 + ( KOLOM (11) x 4 )
KOLOM (7) : c x (1 - KOLOM (5) / 1 - KOLOM (5) x KOLOM (4)) x ( KOLOM (2) / 3600) KOLOM (15) : TUNDAAN LALU LINTAS RATA2 (DT) + TUNDAAN GEOMETRIK RATA2 (DG)
KOLOM (8) : KOLOM (6) + KOLOM (7)
KODE
PENDEKAT
ARUS LALU
LINTAS
(smp/jam)
KAPASITAS
(smp/jam)
DERAJAT
KEJENUHAN
RASIO
HIJAU
TUNDAAN
RATA-RATA
(det/smp)
TUNDAAN
GEOMETRIK
RATA-RATA
(det/smp)
TUNDAAN
LALU LINTAS
RATA-RATA
(det/smp)
NQ1
JUMLAH
KENDARAAN
TERHENTI
(smp/jam) NQ2
TOTAL NQ =
NQ1+NQ2
NQMAX
PANJANG
ANTRIAN
(m)
JUMLAH KENDARAAN ANTRI (smp/jam) TUNDAAN
TUNDAAN
TOTAL
(smp.det)
75
Keterangan SIG V:
Kolom (1) : Kode Pendekat Terdiri Arah Utara, Selatan dan Barat.
Kolom (2) : Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: c g S C / =
Kolom (4) : Derajat Kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C
Kolom (5) : Rasio Hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus: GR =g/c.
Kolom (6) : Jumlah Kendaraan Antri (smp) (NQ
1
) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

(

+ + =
C
DS
DS DS c NQ
) 5 , 0 ( 8
) 1 ( ) 1 ( 25 , 0
2
1
.
Kolom (7) : Jumlah Kendaraan Antri (smp) (NQ
2
) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

3600 1
1
2
Q
DS GR
GR
c NQ

=
Kolom (8) : Jumlah Kendaraan Antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah Jumlah Kendaraan Antri yang datang selama fase
merah, dapat dihitung dengan rumus:

2 1
NQ NQ NQ + = 1
Kolom (9) : Jumlah Arus Kendaraan Antri Max (NQ
MAX
),
Kolom (10) : Panjang Antrian (QL), diperoleh dengan rumus:

Wmasuk
X NQ
QL
20 max
=
Kolom (11) : Angka Henti Masing-Masing Pendekat (NS), diperoleh dengan
rumus: 3600 9 , 0 X
c Qx
NQ
x NS =
Kolom (12) : Angka Henti Seluruh Simpang (N
SV
), diperoleh dengan cara
membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat
dengan arus simpng total: N
SV
= Q x NS
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh timbal
balik dengan gerakan-gerakan lainnya diperoleh dengan rumus:
DT =
C
x NQ
cxA
3600
1
+
76
Kolom (14) : Tundaan Geometri Rata-Rata (D
G
) akibat perlambatan dan
percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang.
DG = | | ) 4 x P ( + 6 x P x ) P - 1 (
SV T SV
Keterangan :
P
SV
= N
S1
P
T
= Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV
Kolom (15) : Tundaan Rata-Rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = D
T
+D
G
Kolom (16) : Tundaan Total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
77
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan Pada Simpang Joyotakan
Analisa Perhitungan ini di kerjakan untuk pelebaran Simpang Joyotakan sebelum
ada perbaikan dengan menggunakan Traffic Light.
5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah
Gambar 5.1. Sket Pelebaran Jalan Kanan dan Kiri Simpang Joyotakan
Keterangan:
A. Pelebaran pendekat jalan utama B dan D masing-masing 2 meter (lebar
pendekat dari 10 meter menjadi 14 meter)
B. Panjang pelebaran pendekat jalan utama B dan D masing-masing 100
meter.
78
0,075
0,3
0,2
1. Pengupasan Tanah.
Pendekat Utara ( U )
Luas = Panjang x Lebar pondasi bawah
= 100 m x 2,575 m
= 257,5 m
Pendekat Selatan ( S )
= 100 m x 2,575 m
= 257,5 m
Luas Total = 257,5 m + 257,5 m
= 515 m
2. Persiapan Badan Jalan ( m ).
Pendekat Utara ( U )
= 100 m x 2,575 m
= 257,5 m
Pendekat Selatan ( S )
= 100 m x 2,575 m
= 257,5 m
Luas Total = 257,5 m + 257,5 m
= 515 m
3. Galian Biasa ( m )
H ( Ketinggian ) = 60 cm = 0,6 m
Gambar 5.2. Sket Potongan Melintang
79
Luas Galian Utara ( U )
Luas = ( 2 m + 0,575 ) x 100 m
= 257,5 m
Volume = 257,5 x 0,6
= 154,5 m
Luas Galian Selatan ( S )
Luas = ( 2 m + 0,575 ) x 100 m
= 257,5 m
Volume = 257,5 x 0,6
= 154,5 m
Volume Galian = 154,5 m + 154,5 m
= 309 m
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan
1. Lapis Permukaan (LASTON)
Luas Utara
Luas = 2 m x 0,075 m
= 0,15 m
Luas = (0,075 x 0,075 )/2
= 0,0028 m
Volume = ( 0,15 m+ 0,0028 m) x 100 m
= 15,28 m
3
Luas Selatan
Luas = 2 m x 0,075 m
= 0,15 m
Luas = (0,075 x 0,075 )/2
= 0,0028 m
80
0,3
Volume = ( 0,15 m+ 0,0028 m) x 100 m
= 15,28 m
3
Volome Total = 15,28 m
3
+ 15,28 m
3
= 30,56 m
3
2. Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)
Luas ( U ) dan (S) = Lebar Pondasi Atas x Panjang Jalan
= 2,275 m x 200 m
= 455 m
3. Lapis Pondasi Atas
Gambar 5.3. Sket Potongan Melintang Pondasi Atas
Luas I = 2 m x 0,30 m
= 0,60 m
Luas II = 0,075 m x 0,3 m
= 0,0225 m
Luas III = (0,275 m x 0,30) m/2
= 0,04125 m
Luas total = 0,60 m + 0,0225 m + 0,04125 m
= 0,66375 m
Volume Utara = 0,66375 m x Panjang Jalan
= 0,66375 m x 100 m
= 66,375 m
Volume Selatan = 0,66375 m x Panjang Jalan
= 0,66375 m x 100 m
= 66,375 m
81
Volume Total = 66,375 m + 66,375 m
= 132,750 m
4. Lapis Pondasi Bawah
Gambar 5.4. Sket Lapis Pondasi Bawah
Luas (I) = 2 m x 0,20 m
= 0,40 m
Luas (II) = 0,2 m x 0,275 m
= 0,055 m
Luas (III) = (0,30 m x 0,20 m)/2
= 0,03 m
Luas Total = 0,40 m + 0,055 m + 0,03 m
= 0,485 m
Volume Utara = 0,485 m x Panjang Jalan
= 0,485 m x 100 m
= 48,5 m
Volume Selatan = 0,485 m x Panjang Jalan
= 0,485 m x 100 m
= 48,5 m
Volume Total = 48,5 m+ 48,5 m
= 97 m
5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
0,2
82
Ukuran Marka
Gambar 5.5. Sket marka jalan
Luas Marka ( Utara) = 100 m x 0,1 m
= 10 m
Luas Marka ( Selatan ) = 100 m x 0,1 m
= 10 m
Luas Total = 10 m + 10 m
= 20 m
Gambar 5.6. Sket Marka untuk Zebracross
Lebar Jalan Barat = 7 m
Luas Barat = (7 x 2 )/2 = 7 m
Lebar Jalan Utara = 14 m
Luas Utara = (14 x 2 )/2 = 14 m
Lebar Jalan Selatan = 14 m
Luas Selatan = (14 x 2 )/2 = 14 m
Luas Total Zebracross = 7 m + 14 m + 14 m
= 35 m
Luas Total Marka Jalan = 10 m + 10 m
= 20 m
2. Rambu Jalan
Rambu Lalu Lintas 3 Buah
2
2
83
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.2.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.
4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.
5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.2. Pekerjaan Tanah
1. Pekerjaan pengupasan tanah :
Luas Lahan = 515 m
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga diperkirakan
900 m/hari
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan
tanah jika terdapat 1 regu kerja
= hari 57 , 0
900
515
1 hari
2. Pekerjaan persiapan badan jalan :
Luas Lahan = 515 m
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 250
m/jam x 7 jam =1.750 m
2
Misal digunakan 1 Vibratory Roller maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan
pembersihan :
hari 29 , 0
1750
m 515
1 hari
3. Pekerjaan galian tanah :
Volume galian = 309 m
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Excavator adalah 285,71
m/jam x 7 jam = 2.000 m
3
Misal digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan
galian :
84
hari 15 , 0
000 . 2
m 309
2
1 hari
5.2.3. Pekerjaan Perkerasan
1. Pekerjaan LPB (Lapis Pondasi Bawah) :
Volume = 97 m
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah
46,73 m/jam x 7 jam =327,103 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :
hari 0,30
103 , 327
m 97
2
1 hari
2. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) :
Volume = 132,75 m
3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller
diperkirakan = 56,18 m x 7 jam = 393,26 m
3
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :
33 , 0
26 , 393
132,75
1 hari
3. Pekerjaan Prime Coat :
Luas perkerjaan untuk Prime Coat adalah 455 m
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Sprayer
diperkirakan 333.33 m
2
/jamx 7 jam = 2.333 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan prime coat :
hari 20 , 0
333 . 2
m 455
1 hari
4. Pekerjaan LASTON :
Volume = 30,56 m
3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher
diperkirakan 14,43 x 7 jam = 101,01 m
3
Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LASTON = hari 30 , 0
01 , 101
30,56
1 hari
85
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan marka jalan :
Luas = 20 m
2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33
m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
= hari 1 21 , 0
33 , 93
20

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan
Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan
upah atau harga tenaga /material dan peralatan,kemudian dijumlah dikalikan 10 %
(Overhead dan Profit).Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan
Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.
Perhitungan pekerjaan penyiapan badan jalan:
a. Tenaga
1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00
Biaya = Volume x Upah
= 0,0161 x 5.500,00
= 88,55
2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00
= 0,004 x 9.000,00
= 36
Total biaya tenaga = 124,55
b. Peralatan
1. Motor Grader (jam) ; Volume 0,0025 ; Harga Rp 220.000,00
= 0,0025 x 220.000,00
86
= 550
2. Vibro Roller (jam) ; Volume 0,004 ; Harga Rp 170.000,00
= 0,004 x 170.000,00
= 680
3. Water Tanker (jam) ; Volume 0,0105 ; Harga Rp 108.000,00
= 0,0105 x 108.000,00
= 1.134
4. Alat Bantu (Ls) ; Volume 1 ; Harga Rp 7.500,00
= 1 x 7.500,00
= 7.500,00
Total biaya peralatan = 9.864,00
Total biaya tenaga dan peralatan = 9.988,55 (A)
Overhead dan Profit 10 % x (A) = 998,855 (B)
Harga Satuan Pekerjaan (A + B) = 10.987,405
5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan
Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan
dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen).
Bobot = % 100
pekerjaan harga Jumlah
pekerjaan tiap arga
h
Contoh perhitungan :
Bobot pekerjaan pengukuran = % 100
pekerjaan harga Jumlah
pekerjaan tiap arga
h
= % 100
703,53 Rp122.167.
,00 Rp.500.000
= 0,409
87
Sumber: Dishub Kota Surakarta, 2013
Perubahan geometrik simpang dengan desain pelebaran pendekat jalan utama dari
5,0 m menjadi 7,0 m sesuai perhitungan Analisis dan Harga Satuan dari Dinas
Perhubungan Kota Surakarta Tahun 2013, biaya untuk pelebaran jalan adalah Rp
104.050.000,00.
Catatan : Tidak ada biaya pembebasan tanah untuk pelebaran jalan utama,
dikarenakan status tanah merupakan tanah milik Pemerintah Kota Surakarta.
BOBOT
( % )
1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6
DIVISI 1. UMUM
1,2 MOBILITAS DAN DEMOBILITAS - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 2,115
1,8 ADMINISTRASI DAN DOKUMENTASI - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 0,793
DIREKSI KEET - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 0,793
PAPAN NAMA PROYEK - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 0,529
PENGUKURAN - 1 Ls 500.000,00 500.000,00
0,529
4.500.000,00 4,76
PENGUPASAN TANAH K-210 515 M2 480,65 247.534,75 0,262
PERSIAPAN BADAN JALAN EI-33 515 M2 1.498,22 771.583,30 0,816
3.1(1) GALIAN BIASA EI-331 309 M3 3.501,08 1.081.833,72
1,144
2.100.951,77 2,22
DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR
1 KONSTRUKSI LPB EI-521 97 M3 110.998,60 10.766.864,20 11,384
2 KONSTRUKSI LPA EI-512 132,75 M3 251.253,43 33.353.892,83
35,265
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 44.120.757,03 46,65
DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL
6.1(1) LAPIS RESAP PENGIKAT EI-611 455 M2 8.745,83 3.979.352,65 4,207
6,3 LASTON EI-815 30,56 M3 1.208.693,32 36.937.667,86
39,054
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 40.917.020,51 43,26
DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
8.4(1) MARKA JALAN THERMOPLASTIC LI-841 20 M3 92.031,23 1.840.624,60 1,946
8.4(4) RAMBU LALU LINTAS LI-842 3 LS 367.537,14 1.102.611,42
1,166
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 2.943.236,02 3,11
DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN Jumlah %
DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN % Komulatif
REKAPITULASI
DIVISI JUMLAH HARGA
DIVISI 1 4.500.000,00
DIVISI 2 2.100.951,77
DIVISI 3 44.120.757,03
DIVISI 4 40.917.020,51
DIVISI 5 2.943.236,02
DIVISI 6 0,00
DIVISI 7 0,00
JUMLAH HARGA 94.581.965,33 100,000
PPn 10% 9.458.196,53
JUMLAH TOTAL 104.040.161,86
Dibulatkan = (Rp.) 104.050.000,-
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM
HARGA SATUAN
(Rp.)
JUMLAH HARGA
(Rp.)
No Mata
Pembayaran
URAIAN PEKERJAAN
KODE
ANALISA
VOLUME SATUAN
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
URAIAN
UMUM
PEKERJAAN TANAH
DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
PEKERJAAN HARIAN
PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
SERATUS EMPAT JUTA LIMA PULUH RIBU RUPIAH
PERKERASAN BERBUTIR
PERKERASAN ASPAL
88
5.5. Rencana Anggaran Biaya Survei dan Desain Lampu Pada Simpang
Joyotakan
5.5.1. Perhitungan Biaya Survei
a. Survey Pendahuluan
1. Surveyor
Jumlah : 3 orang
Waktu : 2 hari
Harga Satuan : Rp 50.000,00 / hari
Jumlah Harga = 3 x 2 hari x 50.000,00
= Rp 300.000,00
2. Pengukuran
Jumlah : 1 buah
Waktu : 2 hari
Harga Satuan : Rp 500.000;/hari
Jumlah Harga = 1 x 2 hr x 500.000,00
= Rp 1.000.000,00
3. Transportasi
Jumlah : 2 buah
Waktu : 2 hari
Harga Satuan : Rp 30.000,00/hari
= Rp 120.000,00
4. Penggandaan (Lembar Survey)
Jumlah Harga : Rp 200.000,00
5. Dokumentasi
Jumlah : 1 buah
Waktu : 2 hari
89
Jumlah Harga = 1 x 2hr x 750.000,00
= Rp 1.5000.000;
Jumlah Total = Total Biaya Survey Pendahuluan
= 300.000 + 1.000.000 + 120.000 + 200.000 + 1.500.000
= Rp 3.120.000,00
b. Survey Sekunder
1. Surveyor
Jumlah : 3 orang
Waktu : 2 hari
Jumlah Harga = 3 x 2hr x 50.000,00
= Rp 300.000,00
2. Transportasi
Jumlah : 2 buah
Waktu : 2 hari
= Rp 120.000,00
3. Penggandaan (Lembar Survey)
Jumlah Harga = Rp 300.000,00
4. Dokumentasi
Jumlah : 1 buah
Waktu : 2 hari
Harga Satuan : Rp 750.000,00 / hari
Jumlah Harga = 1 x 2 hari x 750.000,00
= Rp 1.500.000,00
90
Jumlah total = Total Biaya Survey Sekunder
= 300.000,00 + 120.000 + 300.000 + 1.500.000
= Rp 2.220.000,00
c. Survey Primer
1. Surveyor
Jumlah : 12 orang
Waktu : 2 hari
Harga Satuan = Rp 50.000;/hari
Jumlah Harga = 12 x 2 hari x 50.000,00 = Rp 1.200.000,00
2. Transportasi
Jumlah : 6 buah
Waktu : 2 hari
Harga Satuan = Rp 30.000,00
Jumlah Harga = 6 x 2 hari x 30.000,00 = Rp 360.000,00
3. Penggandaan (LS)
4. Peralatan Survey (LS)
5. Dokumentasi
Jumlah : 1 buah
Waktu : 2 hari
Jumlah Harga = 1 x 2 hari x 750.000,00 = Rp 1.500.000,00
Jumlah Total = Total Biaya Survey Primer
= 1.200.000,00 + 360.000,00 + 250.000,00 +
250.000,00 + 1.500.000,00
= Rp 3.560.000,00
Total Biaya Survey = S. Pendahuluan + S. Sekunder + S. Primer
= Rp 3.120.000,00 + Rp 2.220.000,00 + Rp
3.560.000,00
= Rp 8.900.000,00
91
5.5.2. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan
Perbaikan simpang meliputi :
Pekerjaan pemasangan Traffic Light
Pekerjaan pelengkap
5.5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Pemasangan Traffic Light
1. Simpang Tiga Joyotakan
Terdiri dari 3 buah Traffic Light
5.5.4. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
3. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
Ukuran Marka
Gambar 5.7. Sket Marka Jalan
Luas Marka ( Utara) = 100 m x 0,1 m
= 10 m
Luas Marka ( Selatan ) = 100 m x 0,1 m
= 10 m
Luas Total = 10 m + 10 m
= 20 m
Gambar 5.8. Sket Zebra Cross
Lebar Jalan Barat = 7 m
Luas Barat = (7 x 2 )/2 = 7 m
Lebar Jalan Utara = 14 m
Luas Utara = (14 x 2 )/2 = 14 m
2
92
Lebar Jalan Selatan = 14 m
Luas Selatan = (14 x 2 )/2 = 14 m
Luas Total Zebracross = 7 m + 14 m + 14 m
= 35 m
Luas Total Marka Jalan = 10 m + 10 m
= 20 m
4. Rambu lalu-lintas 3 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung
5.6. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.6.1. Pekerjaan Umum
Perkerjaan Umum ini meliputi :
1. Survei Pendahuluan
2. Survei Primer
3. Survei Sekunder
5.6.2 Pekerjaan Pemasangan Traffic Light
Diperkirakan pekerjaan pemasangan traffic light selama 3 hari
5.6.3. Pekerjaan Pelengkap
3. Pekerjaan marka jalan :
Luas = 20 m
2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan
93,33 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
= hari 1 21 , 0
33 , 93
20

4. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
93
Tabel 5.2. Anggaran Biaya Survei , Pekerjaan Tanah dan Desain Lampu Pada
Simpang Joyotakan
1 SURVEY PENDAHULUAN
Surveyor 3 - 50.000,00 2 300.000,00 0,13
Pengukuran 1 Ls 500.000,00 2 1.000.000,00 0,43
Transportasi 2 - 30.000,00 2 120.000,00 0,05
Penggandaan Ls 200.000,00 - 200.000,00 0,09
Dokumentasi - Ls 750.000,00 2 1.500.000,00 0,65
2 SURVEY SEKUNDER 0,00
Surveyor 3 - 50.000,00 2 300.000,00 0,13
Transportasi 2 - 30.000,00 2 120.000,00 0,05
Penggandaan - Ls 300.000,00 - 300.000,00 0,13
Dokumentasi 1 Ls 750.000,00 2 1.500.000,00 0,65
3 SURVEY PRIMER 0,00
Surveyor 12 - 50.000,00 2 1.200.000,00 0,52
Transportasi 6 - 30.000,00 2 360.000,00 0,16
Penggandaan - Ls 250.000,00 - 250.000,00 0,11
Peralatan Survey - Ls 250.000,00 - 250.000,00 0,11
Dokumentasi 1 Ls 750.000,00 2 1.500.000,00 0,65
8.900.000,00 3,84
DIVISI II. PEMASANGAN RAMBU LALU LINTAS
Kontroller 4 phase 2 Pendestrian dan box Luar 3 set 34.888.125,00 104.664.375,00 21,56
Box Lampu 3 Aspek 9 buah 2.800.000,00 25.200.000,00 15,5
Box Lampu 2 Aspek 8 buah 2.297.125,00 18.377.000,00 11,35
Pembatas Arus Listrik 1 buah 43.181,25 43.181,25 0,03
Tiang Overhead 3 batang 2.547.562,50 7.642.687,50 4,72
Tiang Lurus 3 batang 1.900.000,00 5.700.000,00 3,52
Armatur box Lampu 15 buah 115.500,00 1.732.500,00 1,07
Patok Pengaman (deliniator) 9 buah 310.677,61 2.796.098,49 1,72
Terminal Kabel 8 buah 19.267,50 154.140,00 0,12
Kabel NYY 4x2,5 400 m 9.187,50 3.675.000,00 2,27
Kabel 4x3, NYY 4x3 60 m 25.331,25 1.519.875,00 0,94
Besi Bulat 1" 2 batang 81.795,00 163.590,00 0,1
Besi Bulat 1,25" 2 batang 142.957,50 285.915,00 0,17
Pipa Pengaman PVC 40 batang 50.032,50 2.001.300,00 1,23
Penggelaran Kabel 460 m 3.932,93 1.809.147,80 1,12
Pemasangan Pipa PVC 160 m 2.922,08 467.532,80 0,29
Pasir Urug 2,5 m 135.000,00 337.500,00 0,2
Gali danTutup Aspal 100 m 209.342,57 20.934.257,00 12,94
Gali dan Tutup Tanah Keras 100 m 62.561,54 6.256.154,00 3,87
Pengecoran Tiang Overhead 3 buah 532.388,61 1.597.165,83 0,98
Pengecoran Tiang Lurus 3 buah 312.647,37 937.942,11 0,58
Pengecoran Patok Pengaman 22 buah 116.132,67 2.554.918,74 1,58
Pasang dan Stel Terminal Kabel 8 set 14.272,65 114.181,20 0,07
Pasang dan set Box Lampu 15 buah 44.625,00 669.375,00 0,41
Pasang dan stel 1 pesawat dan sekring 1 set 214.629,45 214.629,45 0,13
Pembeatan dudukan box control 1 buah 333.375,00 333.375,00 0,21
Pengecatan Tiang dan Patok Pengamanan 1 buah 30.975,00 30.975,00 0,1
Penyambungan listrik (PLN) 1 unit 2.200.000,00 2.200.000,00 1,36
Biaya Programing Pesawat 1 Ls 1.995.000,00 1.995.000,00 1,23
Rambu Tab I No.15 UK. 60x60 cm beserta Panel 3 set 708.750,00 2.126.250,00 1,32
Jumlah Total Pemasangan Rambu Lalu Lintas 52.147.297,48 216.534.066,17 90,69
DEVISI III. PEKERJAAN TAMBAHAN
Marka Jalan Thermoplastic 57,82 M3 92.031,23 5.321.246 3,29
Rambu lalu-lintas 3 LS 367.537,14 1.102.611 0,68
Jumlah Total Pekerjaan Tambahan 6.423.857,14 3,97
RAB (RENCANA ANGGARAN BIAYA) TRAFFIC LIGHT
NO URAIAN PEKERJAAN
2013
DIVISI 1. SURVEY
HARGA
SATUAN (Rp)
SATUAN VOLUME
DURASI
PEKERJAAN
(hari)
BOBOT
PEKERJAAN
(Rp)
BOBOT
(Rp)
94
Sumber: Dishub Kota Surakarta, 2013
Perubahan Simpang Tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal sesuai perhitungan
Analisis dan Harga Satuan dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta Tahun 2013,
total biaya adalah Rp 255.050.000,00.
5.7. Perkiraan Waktu Pekerjaan, Analisis Harga Satuan Pekerjaan dan
Perhitungan Bobot Pekerjaan
Dari hasil analisi perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan
dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Time Schedule pelaksanaan
proyek dalam bentuk Bar Chart dan Kurva S. (Lampiran C)
REKAPITULASI
DIVISI JUMLAH HARGA
DIVISI 1 8.900.000,00
DIVISI 2 216.534.066,17
DIVISI 3 6.423.857,14
231.857.923,31 98,499
23.185.792,33
255.043.715,64
255,050,000.-
JUMLAH HARGA
PPn 10%
JUMLAH TOTAL
Dibulatkan = (Rp.)
DUA RATUS LIMA PULUH LIMA JUTA LIMA PULUH RIBU RUPIAH
URAIAN
SURVEI
PEMASANGAN RAMBU LALU LINTAS (TRAFIC LIGHT)
PEKERJAAN TAMBAHAN
95
95
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Simpang Joyotakan adalah simpang tak bersinyal tiga lengan, dari kondisi
eksisting diketahui Jalan Brigjen Sudiarto (Jalan Utama) dan Jalan Kaliwingko
(Jalan Minor) merupakan jalan 2 lajur 2 arah tanpa median, lebar jalan utama 10
meter dan lebar jalan minor 7 meter. Dengan perhitungan menggunakan metode
MKJI 1997, diketahui kapasitas simpang 2525,70 smp/jam, arus kendaraan pada
jam sibuk sore adalah 4157,70 smp/jam dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS)
kondisi eksisting 1,65. Desain ulang yang diambil sebagai alternatif adalah
penerapan lampu lalu lintas, didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada
pendekat Barat sebesar 0,298 pada pendekat Utara 0,758 dan pada pendekat
Selatan 0,798. Tundaan rata-rata 26,26 det/smp. Panjang antrian kendaraan
pendekat Barat 21 m, pendekat Utara 48 m dan pendekat Selatan 89 m. Total
biaya penambahan lampu lalu lintas Rp 255.050.000,00 dengan waktu pekerjaan
90 hari.
Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Tak Bersinyal :
Jam Sibuk Sore
DS = 1,65 (Kondisi Eksisting)
Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Bersinyal :
Jam Sibuk Sore
Barat DS = 0,298
Utara DS = 0,758
Selatan DS = 0,798
Setelah dilakukan perhitungan ulang pada kedua simpang maka dapat
disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimalkan kinerja simpang Joyotakan
adalah membuat simpang tak bersinyal tersebut menjadi bersinyal agar dapat
mengurangi permasalahan seperti tundaan, antrian panjang kendaraan pada
kondisi lalu lintas puncak. Pemasangan lampu lalu lintas diharapkan dapat
meningkatkan kinerja pada simpang Joyotakan.
96
6.2. Saran
Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian serta
perhitungan ulang dengan berbagai desain yang sesuai dengan keadaan simpang,
tentunya dengan memperhatikan bahwa dalam desain ulang tersebut harus dapat
diterima oleh berbagai pihak serta dapat dipertanggung jawabkan sebagaimana
mestinya. Selain itu dalam melakukan desain ulang juga harus memperhatikan
kondisi simpang tersebut dan untuk mendesain simpang tak bersinyal menjadi
bersinyal perlu juga diperhatikan biaya yang harus dikeluarkan.
Dalam lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini, pada simpang tak bersinyal Joyotakan
disarankan untuk didesain menjadi simpang bersinyal.
97
PENUTUP
Alhamdulillah. Assalaamualaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Joyotakan Surakarta telah selesai disusun.
Semoga apa yang telah disajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan
mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku
kuliah maupun di lapangan.
Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka diharapkan
kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan selanjutnya. Semoga
laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Wassalaamualaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.
98
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011. Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.
Achyani Agustina Pratiwi, 2009 Penentuan Nilai Ekuivalensi Mobil Penumpang
(Emp) Disimpang Tidak Bersinyal, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.
Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota
Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Pramesti Ika Yashinta, 2011, Studi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Atas Dasar
Observasi Ekuivalensi Mobil Penumpang, Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret, Surakarta.
Tikna Selviana, 2013, Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Purwosari,
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
http://google.map.co.id/

Tugas Akhir PDF

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tugas Akhir PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

You might also like