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ELECTRONI CA DE POTENCI A

El ec t r ni c a I V

CONTROL DE MOTORES DE CORRI ENTE CONTI NUA


Entre todas las aplicaciones posibles de la electrnica de potencia, merece especial atencin
la variacin de velocidad de motores elctricos. Los variadores de velocidad constituyen, en
efecto, un campo de aplicacin de los convertidores estticos particularmente importante; su
estudio nos permitir, adems, ver mejor las posibilidades que ofrecen los convertidores
estticos.
Los equipos industriales utilizan cada da ms arrastres de velocidad variable. Ello es
debido, en parte, a la necesidad de dar al dispositivo arrastrado, la velocidad ptima en cada
una de las fases de un proceso. Pero sobre todo es debido a los progresos realizados en la
automatizacin que requiere realimentar la velocidad de cada uno de los motores que actan
sobre diversos puntos de un mismo conjunto.
La obtencin de velocidades variables, a partir de la red trifsica de frecuencia constante
que constituye normalmente la fuente de energa elctrica disponible, se realiza actualmente en
excelentes condiciones mediante el conjunto formado por rectificadores con tiristores y motor
de corriente continua.
Por otra parte, con los recientes adelantos en la conversin de energa, las tcnicas de
control y las microcomputadoras, las propulsiones de motores de CA se vuelven cada vez ms
competitivas en relacin con las propulsiones de CC.
Debido a esto, cada da hay ms inters en los variadores de velocidad con motores
asncronos, (PWM) que estn cubriendo gran parte de las aplicaciones, pero an quedan
algunas aplicaciones que solamente las pueden cubrir los motores de CC.
Aunque la tendencia futura mira hacia las propulsiones de CA, quizs pasen algunos aos
hasta que los variadores de velocidad para control de motores asncronos desplace totalmente
a los motores de CC.
Los motores de corriente continua, (CC) pueden proporcionar un alto par motor de
arranque y tambin permiten obtener control de la velocidad en un amplio rango. Los mtodos
de control de la velocidad, por lo general son ms simples y menos costosos que los de los
variadores de CA. Los motores de CC juegan un papel significativo en las propulsiones
industriales.
Tanto los motores de CC excitados en serie como los de excitacin independiente se
utilizan normalmente en controladores de velocidad variable, aunque tradicionalmente los
motores en serie se han utilizado para aplicaciones de traccin. Debido a los conmutadores, los
motores de CC no son adecuados para aplicaciones de muy alta velocidad y requieren ms
mantenimiento que los motores de CA.
Los rectificadores controlados proporcionan un voltaje de salida de CC variable a partir de
un voltaje fijo de CA, y por lo tanto los controladores pueden entregar un voltaje de CC
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variable a partir de un voltaje de CA fijo. Debido a su capacidad para suministrar un voltaje de
CC continuamente variable, los rectificadores controlados y los pulsados tienen una gran
aplicacin en el control industrial y en las propulsiones de velocidad variable, con niveles de
potencia que van desde fracciones de KW hasta varios megavatios.
Por lo general, los rectificadores controlados se utilizan para controlar la velocidad de los
motores de CC tal y como se muestra en la figura 1.
Una alternativa sera un rectificador de diodos seguido por un pulsador,(modulacin de ancho
de pulso) como el que se muestra en la figura 2.





Figura N1

Figura N 2


Otro caso, similar al de la figura N2, lo constituye la propulsin de trolebuses o trenes de
ferrocarril, donde la alimentacin es de corriente continua a travs de una lnea, mientras el
pulsador se encuentra instalado junto al motor del vehculo..

En este caso, en lugar de usar rectificadores controlados, se usan troceadores y la
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regulacin de la tensin se hace a travs de la modulacin de ancho de pulsos, (PWM).

La disposicin se ve en la figura N3.



Figura N3



Expresiones del par y la velocidad. Modelos matemticos




Figura N4


Una representacin simblica de un motor de CC. con excitacin independiente se
muestra en la Figura N4. La resistencia del bobinado de excitacin es R
e
y su inductancia es
L
e
, la resistencia de la armadura es R
a
y su inductancia es L
a
. En la descripcin del motor, los
efectos de reaccin de armadura se ignoran. Es justificable ya que en general, los motores
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tienen interpolos o bobinados de compensacin para minimizar los efectos de reaccin de
armadura. La corriente de campo es descripta por la ecuacin (1) con los respectivos valores
instantneos.
Si un voltaje V
e
cte. se aplica al campo, la corriente del mismo se establece a un valor
constante, como se ve en la ecuacin (2).
Cundo la corriente del campo es constante, el flujo inducido por el campo permanece
constante, y normalmente se mantiene en su valor . . Si las condiciones son en estado
estacionario, la ecuacin (4) de valores medios, es la que rige el sistema.

La tensin e
a
, es la fem (fuerza electro-motriz). En motores de excitacin
independiente, la fem. es proporcional al producto de la velocidad del motor (rad/seg) y la
corriente de excitacin i
e
tal como muestra la ecuacin (5).


L
e
die + R
e
i
e
= v
e
(1)
dt

I
e
= Ve (2)
R
e


L
a
dia +R
a
i
a
+ e
a
= v
a
(3)
d
t


R
a
I
a
+ E
a
= V
a
(4)

E
a
= K
m
I
e
(5)


En esta ecuacin K
m
es una cte. y su valor depende de la construccin del motor.
Si la corriente de armadura Ia, est en estado estacionario, entonces la potencia de CC,
P
a

que se proporciona a la armadura es :
Pa = Ea . Ia.

Esta potencia elctrica se convierte a potencia mecnica a travs de la armadura del motor de
CC.

El torque desarrollado por la armadura es C
m
, la unidad para torque es Nm (Newton-
metro). Entonces la potencia y el torque pueden relacionarse como se muestra en la ecuacin
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(6). Cancelando el trmino comn en ambos lados, el torque C
m
desarrollado por la armadura
se obtiene como se presenta en la ecuacin (7).
Si la corriente de la armadura instantnea es ia, entonces la ecuacin (8) es la que vale.


Pa = Ea Ia = K
m
I
e
Ia = C
m
(6)

C
m
= K
m
I
e
Ia [Nm] (7)

C
m
= K
m
I
e
ia [Nm] (8)


La velocidad del motor puede ser controlada mediante la variacin de Va ,
manteniendo Ve constante. Entonces cuando el voltaje aplicado a la armadura se eleva, la
velocidad se elevar. La prdida por la resistencia de la armadura es pequea y la velocidad de
motor sube casi proporcionalmente con el voltaje aplicado a la armadura. Pero hay un lmite
al voltaje que puede aplicarse a la armadura y ese lmite es el voltaje mximo permisible para
armadura, es la tensin nominal de la mquina.
La velocidad del motor corresponde al voltaje de la armadura, y al voltaje del campo
determinado. As la velocidad de un motor puede variarse debajo de su velocidad mxima
controlando el voltaje de la armadura. Sera deseable que el motor pueda desarrollar un torque
tan alto como sea posible que se logra con la mxima tensin aplicada al campo. Aplicando
una tensin mas alta al campo, dado que este est cerca de la saturacin, no se logra un
aumento significativo del torque. Por otra parte, esto slo producira aumento de prdidas en el
bobinado. Dado que el calor total que el motor de CC es un valor fijo que depende de la
superficie de disipacin y del sistema de enfriamiento, si aumentamos las prdidas en el
bobinado de campo, se debe disminuir la disipada en la armadura, con lo que el resultado final
puede ser una disminucin en el torque.
Aumentar la tensin de armadura sobre su valor nominal, no se recomienda porque
esta se disea para dicho valor, entre otros puede haber problemas con la aislacin. El torque
que el motor puede entregar depende de la corriente de armadura y de la corriente del campo.
Si el motor se opera continuamente, la corriente de armadura mxima no debe ser ms alta que
su valor nominal. Cuando la corriente de armadura y de campo est en su nivel nominal, el
motor genera el torque nominal. El torque mximo que el motor puede entregar
continuamente por un largo perodo de tiempo, es el de su valor nominal, y la velocidad debe
cumplir que no exceda el valor mximo. O sea que debe ser

0 < <
nom
, donde
nom
es la velocidad mxima

La potencia desarrollada por el motor es:

Pa,max = C
m
,max (9)
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El torque mximo que el motor puede entregar continuamente se llama C
m
,max,cont. Lo que
se est mostrando en la ecuacin, es el torque mximo que el motor puede entregar, y no el
torque real que el motor entrega. El torque real que el motor entrega depende de la carga
mecnica conectada a su eje. Si la velocidad del motor es aumentada ms all de su valor
nominal, esta, puede lograrse manteniendo la tensin de la armadura en su valor nominal y
debilitando el campo reduciendo la tensin aplicada a l. Cuando la velocidad del motor se
aumenta de esta manera, la potencia mxima que puede desarrollar la armadura es fija. Eso
significa que el torque mximo que el motor puede desarrollar sobre la velocidad nominal es:

C
m
,max,cont = Ea,nom Ia,nom donde > nom


Los diagramas de Pa,max y C
m
,max , pueden expresarse en funcin de la velocidad, como se
observa en la siguiente figura.

Figura N5

En la figura N5 se pueden observar los valores mximos que el motor puede admitir. El
diagrama se puede dividir en dos zonas de funcionamiento, la primera es la de Cupla Cte. Y
la segunda de Potencia Cte. En la zona de Cupla Cte. la corriente de armadura Ia es Cte., la
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corriente de excitacin tambin es Cte. por lo tanto lo ser la cupla. Se entiende que estos son
valores mx. de cupla que el motor puede entregar, pero la cupla la determina la carga. La
potencia depender de la tensin de armadura y de la velocidad que es una funcin casi directa
de esta tensin.
Cuando llegamos a la velocidad nominal, estamos en ese punto a la potencia mx. que el
motor puede entregar, pero en general, los motores pueden desarrollar mayor velocidad,
siempre y cuando no se sobrepase la potencia mxima. Para cumplir con estas exigencias,
podemos mantener la tensin de armadura y disminuir la corriente de excitacin . Esto har
que la velocidad aumente, pero la cupla mxima ir decreciendo como se ve en la Figura N5.
Esta zona donde la corriente de excitacn es decreciente y la tensin de armadura es Cte, se
llama , de Potencia Cte.


En la figura N6, podemos ver un sistema de control de un motor de CC en lazo abierto.

Figura N6



El modelo del motor es el mismo que habamos visto en la figura N4, a este ahora lo
alimentamos con una fuente de CC, que mas adelante veremos como funcionar, pero por el
momento suponemos que para una tensin de entrada Vr, obtenemos una tensin de salida Va.
La cte. de amplificacin de esta fuente es Ka.
Por otra parte, suponemos que el motor esta acoplado a una carga mecnica a travs de su
eje. Esta carga tendr una cupla resistente designada con Cc, un rozamiento F y un momento
de inercia J .
Las ecuaciones del sistema sern:

V
a
= K
a
.V
r
(10)

Para el siguiente anlisis, suponemos que la corriente de excitacin del campo es cte, y que
la fem del motor tambin se mantiene cte. a pesar de posible disturbios transitorios en el
sistema.

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E
a
= K
m
I
e
(11)

va = R
a
i
a
+ L
a
dia + e
a
= R
a
i
a
+ L
a
dia + K
m
I
e
(12)
dt dt
Elctricamente, la cupla del motor es:

C
m
= K
m
I
e
ia (13)

Mecanicamente, la cupla de la carga es:

C
m
= Cc + F + J d (14)
dt

El comportamiento del motor se puede analizar usando transformada de Laplace,
considerando condiciones iniciales cero. Transformando las ecuaciones (10), (12) y (14),
tenemos lo siguiente:

V
a
(s) = K
a
V
r
(s) (15)

V
a
(s) = R
a
I
a
(s) + s L
a
I
a
(s) + K
m
I
e
(s) (16)

C
m
(s) =K
m
I
e
I
a
(s) = s J(s) + F(s) + C
c
(s) (17)


De la ecuacin (16), podemos obtener la corriente de armadura Ia


I
a
(s)= V
a
(s) Km Ie(s) = Va(s) Km Ie(s) (18)
sL
a
+ R
a
R
a
(s
a
+ 1)

donde a =La/Ra , se llama cte. de tiempo del circuito de armadura del motor.
De la ecuacin (17), podemos obtener la velocidad en el eje del motor,


(s) = Cm(s) Cc(s) = Cm(s) Cc(s) (19)
sJ + F F(s
m
+ 1)

donde m =J /F se llama cte. de tiempo mecnica del motor.
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De las ecuaciones (15), (18) y (19) se puede efectuar un diagrama en bloques de lazo
abierto.



Figura N7

A partir de este diagrama en bloques, podemos obtener algunas conclusiones para el
funcionamiento de los controles para motores de CC. En la industria, en general se requiere un
control de velocidad de una carga mecnica, cuya cupla puede ser cambiante. Dado que la
alimentacin siempre se hace con una fuente de tensin, deberemos relacionar estos tres
parmetros. De este diagrama (Fig, N7), podemos expresar la Cc(s) en funcin de w(s) y
Va(s).



Cc(s) = -(s) ( F(s
m
+ 1)+ Km Km Ie
2
) + Va(s) Km Ie

(20)

R
a
(s
a
+ 1)

R
a
(s
a
+ 1)




Considerando el sistema en rgimen permanente, s es igual a cero y por lo tanto queda:



Cc(s) = -(s) ( Ra F+ Km Km Ie
2
) + Va(s) Km Ie

(21)

R
a
R
a

Si la excitacin es cte, es decir, si Ie=cte. entonces podemos reducir esta ecuacin a la
siguiente expresin:

Cc(s) = -(s) K
1
+ Va(s) K
2

Podemos en un par de ejes, representar la cupla Cc(s) en funcin de (s).
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Cuando (s) =0 , Cc(s) = Va(s) K
2

Cuando Cc(s) = 0 (s) K
1
= Va(s) K
2
Vemos que esto representa una serie de rectas con pendiente negativa , una para cada valor
de Va como se ve en la figura siguiente:



Figura N8


Otro requerimiento en la industria, es la regulacin de la cupla independientemente de la
velocidad . Del mismo diagrama, (Figura N7), podemos obtener la grfica de Cm con Ia
como parmetro.

Figura N9

Cc
Va creciente
Va2
Cc2
Va1
Cc1
w2 w1 veloc
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Esta forma de uso de un motor de CC es de gran aplicacin en la industria, dado que al
mantener la cupla cte. independientemente de la velocidad, podemos relacionar
mecnicamente dos motores. Uno tiene velocidad controlada, por ej. en fbricas de papel o
lminas de metales, este es el que da un espesor exacto del material a travs de rodillos
laminadores conectados a su eje. Otro motor es el que enrolla el material pero esto debe ser
efectuado con una tensin mecnica cte. independiente de la velocidad del sistema. Si lo
controlamos de acuerdo a lo visto en la figura N 9, una cupla cte. genera una tensin
mecnica cte, siempre y cuando que no haya variacin en el radio, con lo cual logramos lo
requerido.

El problema que se nos presenta en el motor que impulsa el sistema de enrrollado es que el
dimetro del rollo aumenta a medida que pasa el tiempo del proceso y esto hace que la tensin
mecanica sobre el material disminuya dado que:



r
C
T = Donde:
T es la Tens. mec.
C es la cupla en el eje
r es el radio del rollo
Figura N 10

Una forma de controlar la tensin mec. cte. es la siguiente:
Por una parte el control mantiene la corriente de armadura Ia =cte.
Analizando la ecuacin anterior vemos que:


r
KIaIe
T =


Dado que lo requerido es T=cte., lo que debe hacer el control es mantener cte. la relacin entre
Ie y r .
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La etapa de potencia para impulsar un Motor de C.C. puede ser de variados diseos.
Si esta es de poca potencia, en el orden del vatio hasta varios cientos de vatios, puede ser a
transistores debido a su fcil manejo.
Si la potencia es mayor, en el orden de varios kilovatios, ya es conveniente el uso de tiristores.
Estos pueden estar alimentados de una fuente monofsica o trifsica segn la potencia del
motor a impulsar.
Hasta el orden de los 3 kilovatios puede ser monofsica, para mayores potencias ya debe ser
trifsica.
Comenzaremos con las disposiciones a tiristores para alimentacin monofsica.
Segn la aplicacin, se pueden usar distintas disposiciones., en primer lugar efectuaremos una
descripcin de cada una, y luego los comentarios de cual de ellas conviene usar en cada caso.
Cabe destacar que los motores de C.C. en general. son reversibles, o sea que se pueden usar
como motores o generadores.
Para hablar con propiedad deberamos referirnos a "Mquinas de C.C." y esta se usar como
Motor o Generador segn la disposicin de cada caso en particular.
Una forma de dividir los controladores es de acuerdo a como pueden hacer funcionar a la
mquina.

Podemos decir que se dividen en "cuadrantes" de funcionamiento como se observa en la
siguiente figura.




2 I 1

Gen. Mot.

V


Mot. Gen.

3 4


Figura N 11
Podemos observar en el primer cuadrante una polaridad positiva para la tensin, una direccin
positiva para la corriente y un sentido de rotacin para el giro usndola como motor. Usando
este cuadrante como referencia observemos que si esta mquina la queremos hacer funcionar
como generador (4 cuadrante), debemos invertir la corriente, para lo cual debemos lograr que
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la f.e.m. del motor sea mayor que la de la fuente. Es obvio que para que esto suceda la
corriente debe estar en sentido inverso para lo cual la fuente debe estar preparada, o sea
permitir esa direccin de la corriente.
Para que funcione como motor en sentido contrario, tanto la tensin como la corriente deben
estar invertidas, caso del tercer cuadrante, y si en ese sentido de la rotacin queremos que
funcione como generador, estaramos en una situacin de tensin y corriente como la del
segundo cuadrante.
Segn cuales sean las exigencias del sistema o sea las necesidades de funcionar en tal o cual
cuadrante, ser la eleccin de la disposicin circuital para que pueda cumplir con lo exigido.

Veremos a continuacin distintos tipos de disposiciones circuitales para alimentar, ya sea el
campo o la armadura de un motor de C.C. a partir de una lnea monofsica.
En el anlisis de cada tipo, lo haremos sobre la armadura y no sobre el campo, dado que la
armadura tiene fuerza contra electro motriz (f.e.m.) la cual presenta alguna dificultad y por lo
tanto, conocer esto supone conocer tambin el control de campo que no tiene f.e.m por lo que
ser mas sencillo.
Comenzaremos con los circuitos que corresponden al funcionamiento en el primer cuadrante,
donde solamente puede generar una tensin de una sola polaridad y la corriente en una sola
direccin. Como podemos observar en los circuitos mas adelante, todos tienen la
particularidad, que la tensin solo puede generar la polaridad dispuesta por los diodos o
tiristores y la corriente solamente circular en un solo sentido por la posicin de los diodos o
tiristores, segn sea el caso. Aunque la tensin de la red sea menor que la de la f.e.m., caso
que se puede dar segn las condiciones de la carga, la f.e.m. produce las condiciones para que
la corriente fluya de la carga hacia la red, pero esto no ocurre debido a la posicin de los
diodos o tiristores, segn sea el circuito.
Esta condicin de f.e.m. mayor que la tensin de red, se puede producir cuando bajamos la
tensin controlada y la carga por su gran inercia mantiene casi la velocidad y por lo tanto el
valor de la f.e.m.
En general para aplicaciones se usa una disposicin tipo puente para rectificar onda completa a
fin de no producir una componente de continua que sature parcialmente el ncleo del
transformador.
A continuacin iremos describiendo una a una mencionando la razn de su eleccin en cada
aplicacin, ventajas e inconvenientes.












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Disposicin 4 diodos y un tiristor.




D4 D1

Th


Motor
D3 D2



Figura N12
Esta disposicin es de bajo costo dado que usa un solo tiristor, tiene la ventaja que si el
transformador que alimenta el puente est aislado, el ctodo del tiristor lo podemos usar de
referencia y el disparo del gate es sencillo y adems es uno solo.

La forma de onda sobre los bornes del motor se observa en la siguiente figura:



Figura N 13
Dada la caracterstica inductiva de la armadura del motor, se observa que la corriente se
prolonga en el tiempo algo mas que cundo la tensin deja de ser mayor a la f.e.m.
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Recordemos que los tiristores se cortan por corriente exclusivamente y mientras esta est
presente el tiristor continuar conduciendo. Segn la velocidad del motor y la carga en ese
momento, la corriente puede prolongarse mas o menos tiempo y llegar a un situacin muy
particular que es cuando la tensin sobre bornes del motor alcanza el valor de la fem del
motor. Si esto sucede el tiristor estar nuevamente en condiciones de conducir antes de que se
corte por falta de corriente, o sea continuar conduciendo en el prximo semiciclo sin importar
lo que suceda en el gate. Dado que ahora el motor recibe mayor energa, la velocidad
aumentar y por lo tanto la f.e.m. hasta que se de la condicin de que la corriente se corte
antes de que la tensin en bornes del motor alcance el nuevo valor de la f.e.m. Esto se ver
como una "embalada" del motor hasta que recupere nuevamente el control y acte el ngulo de
disparo.
Este efecto puede ser grave segn sea el proceso en el que est interviniendo esta mquina y
su control.

Hay una forma de evitar este problema y es colocando un diodo en paralelo con el motor
conectado como se indica en la siguiente figura.






D1 D2


Motor
Th





D3 D4


Figura N 14

En este caso vemos que el diodo llamado "amortiguador" (o "dumping" en ingls) est en
paralelo con el motor pero de tal modo que este no conduzca cuando el tiristor comienza a
conducir.
Si analizamos la grfica anterior, podemos observar que la tensin sobre los bornes del motor
hacia el final del semiciclo, comienza a descender por debajo de la fem y la corriente sigue
conduciendo debido a la caracterstica inductiva del motor. La tensin seguir a la de fuente
hasta que el tiristor se corte, pero vemos en la grfica anterior que la tensin se invierte y su
valor absoluto es mayor que la cada de un diodo. En este momento, el diodo amortiguador
comienza a conducir y la energa inductiva almacenada en el motor, se descarga a travs del
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diodo, o sea la corriente circula por este y no por el tiristor, por lo tanto se apaga.
Como vemos en la grfica siguiente, la tensin sobre el motor se enclava en la del diodo, y la
corriente circula por este. El tiristor recupera su capacidad de bloqueo y est en condiciones de
ser disparado cuando el control lo requiera.

Figura N 15
Dos diodos y dos tiristores:




D1 Th1

Motor
(-) (+)



D2 Th2



Figura N 16


Esta disposicin trabaja como un rectificador puente onda completa, pero en cada semi-onda
hay un diodo y un tiristor en serie, de este modo si controlamos el ngulo de encendido de los
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dos tiristores, tendremos controlado todos los semiciclos.
Tambin se podran usar cuatro tiristores, pero estaramos desperdiciando dos de ellos dado
que con un elemento de la serie que se controle es suficiente.
Este tiene la ventaja que los dos tiristores tienen el ctodo en comn y por lo tanto el disparo
es sencillo dado que los dos pulsos tienen una sola referencia.
Este circuito no tiene el problema del anterior dado que los tiristores conducen alternadamente
y la corriente no puede mantenerse tanto tiempo.
Este es muy usado en controles de pequeas mquinas del orden del HP.

Las formas de onda para este circuito son las siguientes:


Figura N 17

Podemos observar que el tiristor Th1 conduce en el mismo momento que D 2 pero cuando la
tensin de lnea se aproxima a cero, el que conduce es el diodo D1 y este cierra el circuito
formando un lazo entre el motor, el Th1 y el D1 y la corriente por la malla se extinguir cundo
se extinga la energa inductiva del motor.

Las formas circuitales vistas hasta el momento, tienen la desventaja que no se puede usar
como control para invertir la velocidad, ya que esto significa que la corriente circule en
sentido contrario y no es posible por los semiconductores.
Para la inversin de polaridad, hara falta colocar un circuito similar pero con los
semiconductores invertidos, pero esto significa poner cada rama en paralelo tanto la del puente
directo como la del puente inverso, con esto quedara los diodos en antiparalelo lo mismo que
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los tiristores.
Para el caso de los tiristores no habra problemas dado que disparamos uno u otro, pero para el
caso de los diodos, quedara la fuente cortocircuitada a travs de los diodos.
Podemos deducir que la nica solucin vlida, es usar un puente de cuatro tiristores en
antiparalelo con otro similar.

Primero analizaremos el puente de cuatro tiristores para trabajar en el primer cuadrante o sea
una funcin similar a los anteriores.
El circuito es el siguiente:






Th4 Th1




Motor
Th3 Th2



Figura N 18

Lo que podemos observar en este circuito es que los ctodos no estn al mismo potencial, para
lo cual deberamos usar algn sistema de aislacin galvnica para aplicar los pulsos, tal como
transformadores de pulso que es mas sencillo y tiene la ventaja de intercalar una resistencia
baja entre ctodo y gate con lo que mejora la capacidad de bloqueo directa y baja el tiempo de
recuperacin. El inconveniente es el transformador en si, que en general es un elemento no
estandar y posiblememte mas costoso.
El opto-aislador si bien es mas estandar, requiere de un circuito adicional, dado que es un
elemento activo y por lo tanto necesita alimentacin.
Las formas de ondas del circuito anterior son las siguientes.

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Figura N 19
Observemos el pico negativo como continua hasta que se extingue la corriente.

Antes de ver circuitos de potencia que puedan funcionar en varios cuadrantes, veremos el caso
del funcionamiento de la mquina como generador, o sea que esta estar impulsada desde su
eje, y entregar energa a la lnea. Dado que en general estos circuitos trabajan en un momento
entregando y en otro devolviendo, veremos el caso de un circuito con cuatro tiristores, ya que
es el nico que se puede combinar con otros. Analizaremos en primer trmino el caso de una
disposicin similar a las vistas hasta ahora, es decir el motor en la misma posicin pero
devolviendo energa a la red.
El circuito es el siguiente:



Th4 Th1




Motor
Th3 Th2


Figura N 20
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Vemos que la disposicin circuital es similar pero los tiristores estn invertidos.
La forma de onda es la siguiente:




Figura N 21

Hasta aqu hemos visto las ecuaciones del modelo matemtico del motor y su carga, y algunas
disposiciones circuitales para alimentar un motor o para devolver energa a la lnea.
Debemos ahora relacionar el modelo matemtico y los circuitos para ver que tipo de control
podemos usar para impulsar la mquina.

En primer lugar, debemos analizar que requerimientos le pediremos al control.
En general lo que se requiere del control, es mantener una velocidad de acuerdo al proceso.
Otro caso frecuente es pedirle que este mantenga cupla constante.
Hay aplicaciones industriales donde intervienen en un mismo proceso varias modalidades.
Una de las aplicaciones es en procesos de laminacin de chapa de metal, alambres, papel,
donde se presenta la necesidad de varios motores, uno puede trabajar a velocidad cte. otro
hacia adelante del proceso, trabajar a cupla cte. para mantener una tensin mecnica cte.
sobre la chapa o alambre, y otro hacia atrs en el proceso, trabajando como freno para
mantener una tensin mecnica contra el de velocidad cte. Este ltimo trabajar como
generador dado que la energa que devolver a la red proviene del motor central. Esta funcin
Electrnica IV - Control de Motores de Corriente Continua V-01 Pgina 21

del motor se le llama generador de arrastre y si la tensin mecnica que debe provocar es cte.,
debe ser por lo tanto la cupla del generador tambin cte.

Sentido del proceso


Devanador Enrollador




Generador
de arrastre Motor a Motor a cupla cte.
de cupla cte. veloc. cte.
Figura N 22

Es importante observar una serie de consideraciones para armar el control de este proceso.
Cuando el proceso comienza, el devanador deber funcionar como motor a velocidad
controlable hasta que la punta se la chapa o alambre llegue al sistema central y lo tome entre
los dos rodillos. en ese momento el control no puede ser de velocidad ya que es incompatible
dos controles de velocidad de un sistema ligado mecnicamente. ( Luego veremos que hay
casos especiales que pueden presentarse). A partir de este momento, el devanador debe
convertirse en un generador de arrastre de cupla cte. a fin de mantener la chapa/alambre tenso.
El proceso avanza hasta llegar al bobinador que estar girando lentamente a velocidad
controlada, hasta tanto la chapa/alambre de una vuelta y se ajuste al bobinador y en ese
momento de manera similar al caso del debobinador, este control se deber converitr en una de
cupla cte. para mantener la tensin mecnica entre el sistema central y el bobinador.
Se deber notar que tanto el devanador como el bobinador no pueden estar funcionado desde
el principio como control de cupla cte., ya que al no tener carga el control comenzar a subir el
voltaje hasta lograr la cupla solicitada y como no logra esa cupla por estar en vaco, este
comenzar a subir la velocidad hasta embalarse.

Esto mismo suceder si en un momento del proceso normal, se corta la chapa/alambre.
A partir de lo visto, vemos que ya podemos determinar que tipo de protecciones tiene que
tener cada parte del proceso. Vemos que las mquinas del debobinador y enrrollador deben
protegerse de posibles embalamientos, o sea que a una cierta velocidad el control debe dejar
de entregar energa. Para el caso del sistema central ya que este, es controlado por velocidad,
debe tener una proteccin de cupla ya que si por problemas del material procesado, la cupla
aumenta, puede daar el motor por excesos de corriente dado que el control subir el voltaje
hasta lograr la velocidad requerida.

Ing. Roberto E. Gibbons
Prof. Adjunto rea Electrnica de Potencia
Escuela de Ingeniera Electrnica
Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniera y Agrimensura
Universidad Nacional de Rosario - Argentina