N 1713

N 293
ASSEMBLE NATIONALE

SNAT
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIME LGISLATURE

SESSION ORDINAIRE 2013 - 2014
Enregistr la prsidence de lAssemble nationale Enregistr la prsidence du Snat
le 16 janvier 2014 le 16 janvier 2014




RAPPORT

au nom de

LOFFICE PARLEMENTAIRE D'VALUATION
DES CHOIX SCIENTIFIQUES ET TECHNOLOGIQUES


sur


LES NOUVELLES MOBILITS SEREINES ET DURABLES :
CONCEVOIR ET UTILISER DES VHICULES COLOGIQUES


TOME III
PRESENTATION SYNTHETIQUE


PAR


M. Denis BAUPIN, dput, et Mme Fabienne KELLER, snatrice,







Dpos sur le Bureau de lAssemble nationale
par M. Jean-Yves LE DAUT,
Premier Vice-prsident de l'Office


Dpos sur le Bureau du Snat
par M. Bruno SIDO,
Prsident de lOffice





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Composition de lOffice parlementaire dvaluation des choix scientifiques et
technologiques




Prsident
M. Bruno SIDO, snateur

Premier Vice-prsident
M. Jean-Yves LE DAUT, dput


Vice-prsidents
M. Christian BATAILLE, dput M. Roland COURTEAU, snateur
Mme Anne-Yvonne LE DAIN, dpute M. Marcel DENEUX, snateur
M. Jean-Sbastien VIALATTE, dput Mme Virginie KLS, snatrice





DPUTES


SNATEURS
M. Grard BAPT
M. Christian BATAILLE
M. Denis BAUPIN
M. Alain CLAEYS
M. Claude de GANAY
Mme Anne GROMMERCH
Mme Franoise GUEGOT
M. Patrick HETZEL
M. Laurent KALINOWSKI
Mme Anne-Yvonne LE DAIN
M. Jean-Yves LE DAUT
M. Alain MARTY
M. Philippe NAUCHE
Mme Maud OLIVIER
Mme Dominique ORLIAC
M. Bertrand PANCHER
M. Jean-Louis TOURAINE
M. Jean-Sbastien VIALATTE

M. Gilbert BARBIER
Mme Delphine BATAILLE
M. Michel BERSON
Mme Corinne BOUCHOUX
M. Marcel-Pierre CLACH
M. Roland COURTEAU
Mme Michle DEMESSINE
M. Marcel DENEUX
Mme Chantal JOUANNO
Mme Fabienne KELLER
Mme Virginie KLS
M. Jean-Pierre LELEUX
M. Jean-Claude LENOIR
Mme Marie-Nolle LIENEMANN
M. Christian NAMY
M. Jean-Marc PASTOR
Mme Catherine PROCACCIA
M. Bruno SIDO

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SOMMAIRE
___
Pages
PRSENTATION DU RAPPORT ............................................................................ 7
PREAMBULE : UNE VISION POUR LAVENIR ............................................... 9
CONCLUSION DU RAPPORT ................................................................................. 39
RECOMMANDATIONS ............................................................................................... 43
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PRSENTATION DU RAPPORT

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PREAMBULE :
UNE VISION POUR LAVENIR
Vers une mobilit sereine et durable :
Une autre automobile est possible

Lautomobile, dabord produit innovant et de luxe au dbut du XX
e
sicle
sest rapidement dmocratise sous limpulsion de lindustrialisation et de la
production de masse. Cette filire est aujourdhui confronte des mutations
majeures, qui nont pas toutes t anticipes. Les consquences en sont tangibles
tant pour ses salaris, qui en font les frais, que pour les clients qui voient leur
dpenses dachat, dentretien et de carburant amputer leur pouvoir dachat. Cette
crise est galement environnementale, car les impacts de cette filire viennent en
contradiction avec les impratifs de prservation de lenvironnement global et
local, et de la sant. Certains constructeurs sont en crise, dautres ont jusqu
prsent mieux matris des volutions techniques mais aussi sociales extrmement
rapides.
Cette situation industrielle, conomique et cologique interpelle tous les
acteurs de la filire : constructeurs, quipementiers, distributeurs, fournisseurs de
carburants, assureurs, banquiers, tandis que de nouveaux services apparaissent et
que le numrique et les nouveaux moyens de communication jouent un rle de
plus en plus important tant dans la conception que dans lusage des vhicules. Elle
interpelle galement les pouvoirs publics qui doivent simultanment accompagner
les entreprises en difficult, engager la transition cologique, adapter leurs
politiques aux enjeux environnementaux, et faciliter dans la mesure du possible
lapparition de nouveaux modles industriels, dusage et de consommation plus
rationnels.
Cette situation proccupante nous oblige adopter une vision de moyen et
de long terme pour expliquer lvolution actuelle. Elle implique lexamen des
limites du modle actuel et des volutions susceptibles de le remplacer.
Une approche globale de la mobilit
Cette vision, doit prendre en compte lentiret de la question en
englobant le media et la finalit des dplacements. Les vhicules sont ainsi
apprhends comme un moyen de faciliter cette mobilit, et non comme une fin en
soi.

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Nous faisons galement le choix dune approche globale, car si le domaine
du possible sest largi, lvolution reste incertaine, et la seule technique ne
permet pas dapprhender lensemble de lvolution du paradigme. Linnovation
technologique est ncessairement corrle au modle social dans lequel elle
intervient.
La mobilit est une clef, dautant plus quelle est en train de changer
de nature.
Les sociologues, les urbanistes, les architectes, les prospectivistes qui ont
particip au comit de pilotage de ltude le disent clairement : le paradigme
volue rapidement. Avec les nouvelles technologies de communication, lespace
sest rtrci. On est en lien immdiat et direct avec lautre bout de la plante ; Par
contre, la mobilit relle non seulement na pas suivi mais se trouve le plus
souvent entrave, particulirement dans les grandes agglomrations, o il faut
parfois un temps disproportionn pour faire quelques kilomtres, en transport
individuel ou en transport collectif. Cette distorsion, la frustration quelle
engendre, la perte de temps, les mauvaises conditions dans lesquelles est faite
cette mobilit, lincertitude sur la dure de dplacements et sur la capacit tre
lheure son rendez-vous, tout cela engendre frustration, inquitude, souffrance,
voire un sentiment dexclusion pour ceux qui nont plus les moyens (financiers
et/ou absence de rseau) de se dplacer et donc daccder aux services collectifs.
Cette impasse implique de repenser la mobilit, dun point de vue plus cologique
mais aussi plus serein.
Jusqu une date rcente, lutilit de la possession dune voiture
individuelle ne souffrait daucune remise en cause. Son acquisition paraissait
naturelle. Elle tait porteuse de valeurs, de symboles, de marqueurs sociaux. Elle
tait parfois considre et lest encore comme une condition dobtention dun
emploi. Elle tait mme un symbole de libert, voire une condition de la libert
individuelle. Elle tait aussi considre comme un lment de scurit, notamment
pour les femmes.
De mme, la mythologie entourant la voiture est lie la puissance qui y
est associe, sa taille, sa capacit rouler vite. Un changement de mentalit
sest amorc partir des premires campagnes de scurit routire. Ainsi, les
publicits pour les voitures ne peuvent plus vanter la vitesse maximale dun
modle pour en faire un argument de vente. Un nouvel imaginaire du vhicule se
construit ds lors, qui nassocie plus ncessairement le vhicule sa puissance,
mais au service quil rend. On le voit par exemple avec lessor des monospaces en
France depuis la fin des annes 1980, qui ne symbolisent ni puissance ni vitesse,
mais agrment et capacit de transport. Un mouvement en faveur de vhicules
plus sobres pourrait-il succder ce nouvel imaginaire du vhicule pratique et
ludique ?

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La question sest aujourdhui partiellement dcentre du media pour se
recentrer sur la finalit : quels sont les besoins de mobilit aujourdhui ? Quelles
sont les conditions ncessaires un transport serein ? Ces besoins sont-ils les
mmes pour tous les citoyens, ou peut-on tablir des typologies ? Quelle attitude
adopter vis--vis des volutions passes mais aussi des nouvelles opportunits qui
restent encore floues ? Sagit-il de tendances lourdes ou de manifestations
conjoncturelles ?
La mobilit recouvre certes des situations diverses : elle peut tre choisie,
mais aussi subie. Les lieux dhabitation ont t repousss loin des lieux de travail.
Aussi faut-il rechercher une mobilit sereine et durable , selon lexpression de
Bernard Darniche. Il faut tout de mme viter la mobilit de trop , pour Bruno
Marzloff.
Une telle approche ouvre des perspectives nouvelles : la voiture nest plus
sacralise ; elle devient un moyen datteindre la mobilit dsire.
La mobilit a alors pour objectif, comme le souligne Georges Amar, de
crer du lien, du brassage, des opportunits conomiques et professionnelles, ou,
pour reprendre lexpression dEdgar Morin, de la reliance. Il sagit de passer de
lobjet automobile lauto-mobilit. Une telle approche permet de saffranchir des
conceptions traditionnelles.
Le concept de mobilit sereine et durable, propos par Bernard Darniche,
ancien coureur automobiliste, journaliste et prsident de lassociation Les
citoyens de la route , permet daborder le vhicule non comme objet dun type
particulier qui serait une fin en soi, mais comme un outil permettant datteindre un
objectif : pouvoir se dplacer de la manire la plus agrable et la plus rationnelle
possible.
Bernard Darniche estime que, plutt que des vhicules, il faut parler de
mobilit et tenir compte des aspirations dune socit moderne qui a envie de
continuer de se dplacer sans se sentir coupable. Cest une mobilit pour tous,
pour chaque besoin de dplacement. On ne peut pas dissocier la mobilit des
moyens de communication qui peuvent sy substituer. Ne nous dplaons pas si
nous nen navons pas la volont. Cest un changement de culture. Si on diminue
la circulation de 3 4 %, le systme devient fluide. On est donc la marge et on
peut soulager le systme. Cest une mobilit sereine, terme qui intgre tous les
paramtres. La solution performante sera la plus douce possible, celle qui
permettra de ne pas avoir de perte de temps illgitime. Le vhicule cologique de
demain nest pas un vhicule, mais une offre de mobilit.
Une approche globale permettra dintgrer les volutions
technologiques dans un cadre plus large, incluant leurs implications
conomiques, environnementales, sociales, et socitales.

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Une telle approche permet de dterminer le champ de notre tude :
elle conduit traiter des vhicules et pas seulement des voitures, et de mettre
laccent sur leur caractre cologique plutt que sur le seul concept de
propret .
Le terme de vhicule est en effet plus large que celui de voiture et
correspond mieux la ralit, puisquil permet denglober dans un mme
continuum non seulement des voitures classiques 4 roues, mais aussi des deux
roues, des vhicules nouveaux trois roues, ainsi que des quadricycles tels le
Twizy. Il y a un continuum de moyens de dplacement, qui peut aller de la
marche, ne ncessitant aucun vhicule aux vhicules de transports en commun, en
passant par les bicycles, tricycles, quadricycles et voitures particulires.
Le terme de vhicule cologique est plus large que celui de vhicule
propre qui ne fait essentiellement rfrence quaux missions polluantes. Il
prend en compte plus globalement les relations entre la voiture et son
environnement, y compris son environnement social.
Le vhicule cologique peut alors tre ainsi dfini : un vhicule propre,
conome, silencieux, sobre, de faible encombrement, sr pour ses utilisateurs
comme pour les autres usagers de la voirie, dont la disponibilit, la puissance, les
performances thoriques, la taille, le poids et lusage sont compatibles avec les
contraintes environnementales et socitales.
Cette approche globale permet aussi de prendre en compte les
nouveaux dbats qui conduisent dj la redfinition des politiques publiques.
Ces nouveaux dbats portent sur la ncessit de limiter la pollution et de rpondre
aux dfis du changement climatique ; sur la transition nergtique qui permettra de
prciser les volutions ncessaires vers plus de sobrit et les nergies
renouvelables ; sur la place de lautomobile dans la ville ; sur limpact des
nouveaux services ; sur la prennit du modle actuel.
Elle permet dvaluer les volutions venir, probables ou plus
hypothtiques.
Si historiquement le fordisme a lanc un mouvement permettant toutes
les catgories sociales de possder une automobile dans les pays dvelopps, il
nest pas forcment vident que lusage futur dun vhicule individuel de transport
soit li sa proprit. Il nest pas non plus vident que le modle dune voiture
unique, qui remplisse tous les usages et besoins perdure. Il ne va ainsi pas de soi
que le mme vhicule soit utilis aussi bien pour les transports quotidiens que
pour le dpart dune famille en vacances. Ce modle qui sest impos nest en rien
une fatalit.
Des vhicules polluants, bruyants, roulant vite et consommant trop,
occupant trop de place sur la chausse ne sont pas une fatalit. Lusage de
carburants fossiles nest pas non plus inluctable. Un nouveau paradigme est en
train de se dessiner, qui considre le vhicule individuel pour ce quil est : un
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moyen de dplacement parmi dautres. Le nouvel imaginaire qui entoure la voiture
nest plus ncessairement dans la possession dun vhicule puissant et rapide, mais
dans la capacit atteindre une destination le plus sereinement et
respectueusement possible.
Le vhicule cologique nest plus seulement un projet, un concept. Il
commence exister et certains vhicules innovants dans tel ou tel domaine sont
disponibles sur le march, un prix qui nest pas forcment plus onreux que celui
des vhicules thermiques classiques.
La voiture capable de consommer seulement deux litres dessence aux
cent kilomtres nest plus seulement pour demain. Elle existe dj ltat de
vhicule de prsrie chez PSA.
Les vhicules alternatifs sont dj une ralit et peuvent trs vite percer
sur le march. La Chine prvoit de produire un million de voitures lectriques en
2015 et cinq millions en 2020 (contre 5 000 en 2011). LAllemagne prvoit quant
elle den fabriquer un million en 2020. Dores et dj, de nombreux pays ont
adopt des politiques incitatives en faveur des motorisations au gaz : plus de
800 000 vhicules en Italie utilisent cette technologie.
De mme, il existe au Japon depuis plus de 50 ans une catgorie
spcifique de vhicules, les Keijidsha ou K-cars, qui rpondent des normes
strictes de gabarit et de puissance, en contrepartie dincitations financires. cet
gard, lessor de la Smart en Europe est noter. De mme, les progrs en cours
sur linformatisation et llectronique embarque sont importants : Google a
produit un vhicule autonome (sans conducteur). Plusieurs constructeurs
travaillent sur des projets similaires, et cest lun des 34 projets industriels lancs
rcemment par le ministre du redressement productif en France.
La concurrence va donc saccentuer, et lmulation autour des nouvelles
technologies galement. Il est noter que les pays mergents ne sont plus
seulement un lieu de fabrication moindre cot ou un march dexportation.
Plusieurs dentre eux sont en train de devenir des concurrents potentiels
importants, suite des transferts de technologie et lessor de la recherche et
dveloppement quils ont promu.
Il en dcoule que les constructeurs traditionnels franais sont confronts
de nouveaux dfis : leur gamme doit tre moins polluante, plus sobre, plus
conome et rpondre de nouvelles demandes. Elle doit intgrer des vhicules
diffrents, utilisant une quantit moindre dnergie fossile ou de nouvelles sources
dnergie. Chacun dentre eux doit donc remettre en cause sa stratgie et faire des
choix technologiques le vhicule lectrique pour Renault, le vhicule air
comprim pour PSA et proposer des solutions hybrides.
Ces choix sont majeurs et conditionnent lavenir dune filire qui se dfinit
de plus en plus au niveau mondial, et o les quipementiers, les prestataires de
services, les informaticiens jouent un rle de plus en plus important.
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Cependant, il faut prendre garde aux stratgies misant sur une seule
technologie. On voit ainsi les mfaits sur la sant de lencouragement du diesel
pendant trente ans en France. Il faut se garder dune politique publique qui, en
nencourageant quune seule technologie, se priverait de potentiels sauts
technologiques dans dautres domaines.
Le modle franais atteint ses limites
Ces limites sont de trois ordres : elles sont lies aux contraintes
cologiques, dont la perception est croissante ; elles sont de nature conomique ;
mais elles sont aussi lies la conception mme des vhicules.
Des limites lies aux contraintes environnementales et sanitaires
La poursuite des tendances actuelles engendre des problmes graves en
termes de pollution, de sant, dingalits sociales et internationales. Notre
systme a atteint des limites. La dangerosit du diesel, la ncessit absolue de
rduire la pollution et le drglement climatique rendent ncessaire une volution
profonde.
Depuis de nombreuses annes, le diesel a t vivement encourag en
France, notamment grce des avantages fiscaux, le gazole tant tax moins
lourdement que lessence.
Les liens aujourdhui tablis entre diesel et cancer remettent en cause cette
politique. Historiquement, lun des grands constructeurs franais PSA sest
hautement spcialis dans ce type de motorisation qui prsentait lavantage de
consommer moins de carburant. Cela ne saurait freiner les volutions rendues
ncessaires par les enjeux sanitaires. Paralllement, limpact de la mobilit
essentiellement fossile pse de plus en plus lourd dans le bilan carbone de notre
pays comme dans la facture nergtique du pays (70 milliards dimportation
dnergie fossile chaque anne), entranant une forte dpendance nergtique et
une vulnrabilit aux cours du march, eux-mmes indexs sur les rserves
existantes de ces combustibles et leur cot daccs.
Des limites de nature conomique
Lvolution du march est actuellement dfavorable aux industriels : la
rduction de la demande est marque en France, ce qui entrane des rpercussions
ngatives sur lemploi. Le symbole le plus marquant en a t cette anne
lannonce de la fermeture de lusine PSA dAulnay-sous-Bois. Plus de
3 000 personnes travaillaient directement sur le site ; mais cette fermeture sinscrit
dans le cadre dun plan dcid en 2012 qui conduit plus de 8 000 suppressions
de postes chez ce constructeur. Cette fermeture est emblmatique, mais elle nest
pas la seule car elle impacte galement de nombreux sous-traitants du secteur.
Cette baisse tendancielle de la demande se traduit en quelques chiffres,
replacer dans un contexte mondial de concurrence de plus en plus vive.
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Les immatriculations baissent de manire tendancielle en France depuis
plus dun an. Ce phnomne proccupant pour les constructeurs et lensemble de
la filire automobile qui emploie en France deux millions de personnes est li
en grande partie la crise conomique qui frappe les pays dvelopps. Mais il y a
aussi des causes plus profondes, touchant lvolution des comportements des
consommateurs auquel le modle automobile tend sadapter.
Pour ces mmes consommateurs, il savre que cest le droit la mobilit
qui se trouve amput pour des raisons conomiques, du fait dune conception de la
mobilit quasi-exclusivement automobile. Les cots dachat et dusage des
vhicules ont tendance augmenter. Ceux qui, pour se dplacer, nont dautre
choix quun vhicule automobile voient donc leur mobilit rduite. Cest
particulirement frappant dans les zones aux priphriques des grandes
agglomrations, moins bien relis au cur de ville par les transports en commun,
renvoyant leurs habitants une forme dexclusion. Cest dailleurs dans ces zones
que lon observe une perce des votes protestataires et de repli. Ces habitants des
zones relgues aux marges des villes ont peut-tre plus encore que les urbains
dune rponse adapte leurs besoins de mobilit automobile.
Cette volution doit donc tre analyse avec soin : cette baisse de la
demande est-elle seulement conjoncturelle (lie au pouvoir dachat) et
temporaire ? Est-elle au contraire structurelle (si elle est lie un changement
dattitudes et de comportements) et de nature permanente : Nassiste-t-on pas la
remise en cause dun modle bas sur le tout automobile et pour la France la
prminence du diesel, et aux premires consquences dune nouvelle
spcialisation internationale ?
Les deux grands constructeurs franais, Renault et PSA ont eu des
stratgies diffrentes. Renault, dans une optique mondiale favorise par son
alliance avec Nissan et Dacia, mise sur le vhicule lectrique. Peugeot, plus isole
aprs lchec de ses ngociations de rapprochement avec General Motors,
soriente sur des motorisations hybrides lectriques et sur le moteur air
comprim. Par ailleurs, les groupes trangers, et notamment ceux de pays
mergents, montent en puissance et en qualit.
Ces stratgies seront-elles suffisantes ? Permettront-elles de surmonter la
crise actuelle ? Seront-elles de nature rpondre aux mutations conomiques
mondiales qui affectent le secteur automobile ? On est en droit de sinterroger.
Certaines volutions techniques peuvent permettre de rpondre une part
des enjeux de rduction de la pollution, et damlioration de la sant et la scurit.
Mais cette diversification est insuffisante en elle-mme pour rsoudre les
difficults des constructeurs. Les volutions techniques prvisibles ne sont quun
des lments : rduire les cots et les consommations, par exemple, ncessite non
seulement une volution technique mais aussi des changements de
comportements, dj entams et qui peuvent imposer une rvaluation du business
model lui-mme.
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Des limites lies la conception mme des vhicules
Le vhicule actuel, dans sa forme classique, est de plus en plus vu comme
source de nuisances : il est de moins en moins compatible avec les grandes villes,
o le stationnement est de plus en plus difficile organiser. Il consomme trop
dnergie, a un cot dachat et dusage trop important et reste inutilis la plupart
du temps. Les voitures sont en effet stationnes 95 % du temps.
Le tout-automobile des dernires dcennies a conduit lauto-
immobilit , du fait de la congestion croissante des grandes villes. Le modle de
lautomobile tout faire , possde et utilisable en toutes circonstances, est en
train dtre dpass.
Dans le mme temps, la technologie est devenue mature : lquipement
des mnages sest gnralis, lappropriation a t massive, comme le souligne
Bruno Marzloff.
Le contexte est galement en train de changer, sous linfluence de la
circulation dinformations : la donne publique est ouverte et partage (open
data) ; les machines dialoguent de faon traable et facilitent laccs une masse
trs importante dinformations.
Un nouveau modle est en train dapparatre.
De nouveaux besoins, de nouveaux comportements conduisent
lapparition dun nouveau modle et probablement une mutation profonde qui a
et aura un impact certain sur la filire automobile.
Lvolution du contexte
La conception de la libert associe au dplacement volue : elle est
dsormais vue comme la possibilit de se dplacer selon son dsir, et moins lie
la possession dun vhicule. La matrise du temps est un besoin de plus en plus
manifest comme tant un facteur doptimisation du dplacement : la variable
temporelle remplace petit petit les considrations de distance. La recherche
dune mobilit choisie plus que subie devient de plus en plus importante. Elle est
facilite largement par le dveloppement de nouveaux services de communication.
Limage du vhicule volue : son partage est dsormais non seulement du
domaine du possible mais devient la norme pour une part croissante de la
population, notamment chez les moins de trente ans ; lusage se substitue la
proprit. Le dveloppement de lauto-partage et du covoiturage traduit cette
nouvelle forme dutilisation du vhicule.
Les jeunes achtent aujourdhui moins de voitures. Ils passent aussi moins
le permis de conduire. Lge moyen de lacheteur dune voiture neuve augmente
de manire rgulire et atteint maintenant 54 ans et demi, ce qui traduit un
resserrement du march et dun cot dachat de plus en plus dconnect du grand
27

public. Le Velib, lauto-partage connaissent le succs, sous des noms certes
diffrents selon les lieux. Mais le concept reste le mme : le vhicule nest plus
forcment possd ; il peut tre partag. Et le succs phnomnal du site
BlablaCar vient confirmer quil ne sagit pas seulement de partager un vhicule
anonyme mais aussi son propre vhicule Le vhicule devient serviciel, et est
de plus en plus peru sous langle du service quil peut rendre.
Le domaine du possible slargit.
Lacclration des dcouvertes technologiques laquelle on assiste
actuellement, conduit une multiplication des options techniques.
Les technologies voluent rapidement. Les options techniques ne sont pas
closes. Les choix technologiques ne sont pas figs. De nombreux produits sont soit
ltape de prototypes, soit proches du passage de linnovation la production.
Les constructeurs diversifient leur offre de motorisation, les
quipementiers diversifient aussi leurs produits. Tous les constructeurs diversifient
leur gamme, les uns en proposant des vhicules lectriques, dautres des voitures
air comprim, au gaz ou hydrogne, dautres enfin des modles hybrides.
Certains sont nanmoins en avance, dautres en retard.
Tous ces moteurs nont pas les mmes performances. Les moteurs
thermiques sont actuellement les plus utiliss, mais leurs inconvnients conduisent
une acclration de la recherche sur les autres solutions possibles, tandis que les
hybrides se dveloppent progressivement sur le march.
Les quipementiers participent ces volutions, de mme que les
fournisseurs de services techniques. Nanmoins, les nouveaux vhicules restent
peu nombreux. Les technologies ne sont pas encore fixes.
Les nouveaux vhicules, quils soient deux, trois ou quatre roues,
commencent changer de forme. Un continuum de vhicules est en train de
slaborer, en fonction des besoins propres chaque dplacement. Certains sont
plus petits. Dautres sont plus lgers. La roue motorise permet de penser le
vhicule diffremment. Lexprience acquise par les tenants de la voiture sans
conducteur laisse entrevoir de nouvelles possibilits. Les nouvelles technologies
de linformation et de la communication changent la donne, permettant par
exemple une information en temps rel qui impactera le choix de lusager. Les
nouvelles motorisations, les nouveaux carburants contribuent eux aussi cette
diversit croissante.
Les nouveaux types de vhicules qui apparaissent sont souvent mieux
adapts aux contraintes environnementales et sanitaires. Ils consomment moins
dnergie fossile et permettent dutiliser diffrents types de carburants, souvent en
combinant deux types de motorisation.

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Un nouvel cosystme
Ce nouvel cosystme qui est en train de natre est bas sur une utilisation
nouvelle des moyens dinformation. Ctait dj le cas pour la recherche du trajet
optimal, grce au GPS. Ce sera de plus en plus le cas pour connatre les lieux
dapprovisionnement en carburants de toute sorte, les lieux de recharge des
batteries, mais aussi les possibilits dauto-partage et de covoiturage. Ce sera
demain le cas pour faire venir un vhicule devant sa porte si la voiture sans
conducteur est autorise et se gnralise.
Lutilisation des Smartphones, associe au dveloppement de ces
nouveaux services, facilitera demain le partage dune mme voiture ou
lutilisation successive de modes de transports diffrents, grce la scurisation
des paiements et lapparition de cartes de paiement utilisables dans des lieux
divers (ce qui nest pas toujours le cas actuellement).
Ce nouvel cosystme est aussi bas sur la place grandissante des
quipements embarqus lintrieur des vhicules. Les possibilits de calcul qui
peuvent tre embarques sont impressionnantes : le nombre de lignes de leurs
logiciels peut tre suprieur celles dun Boeing ou dun Airbus.
Limportance croissance de la communication se traduira de plus en plus
par le dveloppement de nouveaux services et de nouvelles applications
informatiques.
La pile combustible pourrait par exemple permettre la cration de liens
nouveaux entre transport, habitat et stockage de lnergie.
Ce nouvel cosystme conduit la multiplication de nouveaux services.
De nouveaux services
Les nouveaux services rendent aujourdhui possible une mobilit choisie
plus que subie. Au-del du dplacement vit par le recours au tltravail, ou du
dplacement de loisir, qui est vritablement choisi, il sagit surtout de permettre
la personne ayant besoin de se dplacer davoir le choix du mode le plus pratique,
le plus pertinent, le plus rapide, le plus serein. Le dveloppement de lauto-partage
et du covoiturage traduit cette nouvelle forme dutilisation du vhicule : son
partage devient possible ; lusage peut se substituer la proprit ; limage du
vhicule et de la mobilit est en train dvoluer. En tmoigne le succs de
BlaBlaCar, qui en faisant lintermdiaire entre offreurs de covoiturage et
demandeurs permet lmergence plus massive du covoiturage. Il revendique
actuellement 5 millions de membres en Europe.
Linter-modalit joue un rle de plus en plus important. Lusage de
plusieurs moyens de transport dans une journe se gnralise. Mais il reste encore
beaucoup faire pour organiser cette inter-modalit.
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Les nouveaux services de communication ont une influence de plus en
plus grande, car ils permettent de savoir si un vhicule sera disponible, o on peut
le trouver, o on peut ventuellement le recharger sil est lectrique. Lapplication
Aldo de la socit ALD Automotive permet par exemple de disposer
dinformations en temps rel sur les disponibilits des divers moyens de transport
afin de permettre son utilisateur doptimiser son temps de dplacement.
Dautres savoir-faire apparaissent et peuvent tre transmis. Il en est ainsi
de lanalyse des flottes dentreprises (30 % du parc automobile) pour aboutir une
utilisation sinon optimale, du moins plus rationnelle. Il en est de mme pour les
techniques de scurisation des usagers du covoiturage qui pourraient sappliquer
entre individus ou entre entreprises, et non plus avec lintervention dun
facilitateur organisant toute la chane des oprations.
Dautres services restent inventer. Il en est largement ainsi pour des
formules de location de courte dure, ou de partage de vhicules entre individus.
De nouvelles politiques
Ces politiques reposent sur une rflexion sur les infrastructures (quil
sagisse de la localisation des points de distribution des carburants, de recharge
des batteries, des parkings pour le covoiturage), sur lorganisation diffrente du
transport urbain et plus globalement sur la conception dune nouvelle politique
urbaine.
Il sagit de dterminer de manire plus prcise quels choix collectifs sont
indispensables, et de quelle manire et quel rythme ils devraient se traduire soit
en mesures concrtes dincitation ou de restrictions, soit par la mise disposition
de nouveaux services.
Quel peut tre le rle des collectivits territoriales ?
Quelles consquences ltat, les collectivits territoriales, les
constructeurs, les autres acteurs traditionnels de la filire, les nouveaux
fournisseurs de services doivent-il en tirer ? Quels choix ltat a-t-il, dans un
environnement marqu par les normes europennes et les rgles de lOMC ?
Quelle stratgie doit-il, peut-il dfinir ? A quelle vitesse peut-il faire voluer la
fiscalit, les rglementations, les normes, les aides publiques, les mesures de
soutien lindustrie ou aux particuliers ? Comment concevoir des politiques
optimales de rgulation du stationnement, dutilisation de la voirie, de promotion
de lauto-partage ou du Velib ?
De nouvelles controverses, de nouveaux dbats
Des controverses et des dbats se dveloppent, car plusieurs volutions
sont et restent possibles :
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Nest-on pas la veille de changements aussi importants que la dcouverte
du moteur explosion, de lexploitation des champs dhydrocarbures, de
lapparition et la gnralisation en quelques annes dInternet ? Rflchir la
manire dont le moteur explosion, puis le fordisme ont entran une modification
profonde du transport, puis sa dmocratisation, montre quel point la mobilit
peut modifier en profondeur lorganisation de nos socits.
Ces nouveaux comportements sont-ils prennes ? Ne correspondent-ils pas
la situation particulire des grandes villes o la voiture est plus subie que
choisie ? Le moindre attachement la possession de voiture est-il un lment
conjoncturel li la crise ? La croissance envisage de la mobilit dans les pays
mergents ne va-t-elle pas se heurter des limites ? Le modle de la voiture de
demain doit-il toujours remplir lensemble des usages, du trajet quotidien au
dpart en vacances ?
Quels quilibres faut-il maintenir ? Peut-on, doit-on accompagner les
volutions actuelles ? Quels choix ltat a-t-il, dans un environnement marqu par
les normes europennes et les rgles de lOMC ? Quelle stratgie doit-il, peut-il
dfinir ? quelle vitesse peut-il faire voluer la fiscalit, les rglementations, les
normes, les aides publiques, les mesures de soutien lindustrie ou aux
particuliers ? Quel peut tre le rle des collectivits territoriales ?
Comment peut-on crer une dynamique, une synergie entre laction des
pouvoirs publics et celle des industriels et des fournisseurs de services ? Comment
peut-on aboutir une cohrence satisfaisante entre les diverses dcisions, entre les
diverses rponses des contraintes parfois opposes (environnementales,
industrielles, conomiques) ?
Qui sera le dveloppeur et le vendeur de loffre de mobilit de demain : le
constructeur automobile ? Le rseau de transport en commun ? Un oprateur des
nouvelles technologies ? Quelle typologie des besoins peut-on tablir, en fonction
de critres de localisation, dges, de pouvoir dachat ?
Quel modle lemportera ? Faut-il privilgier la puissance ou la qualit de
vie ? Quels choix de carburants : puisables ou renouvelables ? Peut-on le prvoir,
le dfinir ? Comment valuer cette situation ?
Les grandes volutions technologiques se sont historiquement faites la
conjonction de rvolutions en matire de communication, luvre actuellement,
de rvolutions en matire dnergie, qui se met en place, et dinnovation dans la
mobilit. Le terrain parat donc des plus propices une volution la fois
technologique mais aussi qualitative du vhicule.
Il est ncessaire de faire une analyse suffisamment fine pour vrifier si les
volutions ressenties Paris ou dans dautres grandes villes sont valables pour
lensemble de la France ; si les solutions proposes et adaptes Paris ou dans les
grandes mtropoles le sont pour les zones priurbaines et rurales.
31

Une comparaison simpose entre les diverses techniques, leurs
performances, leur cot, leur niveau de dveloppement, leur impact sur la
pollution et la sant humaine, leur dure de vie envisage et relle, leur fiabilit.
Dans ce contexte, quel est lavenir du vhicule individuel motoris ?
Comment concevoir la voiture de demain ?
Concevoir la voiture de demain exige daccepter de faire preuve
dimagination. Il faut ne pas avoir peur de remettre en cause notre manire
traditionnelle de penser.
Un effort dimagination est ncessaire
Le vhicule daujourdhui est toujours le prolongement de la voiture
dhier. Il a du reste la mme forme que la voiture cheval, mme si les chevaux
ont t remplacs par un moteur. Son volution rsulte essentiellement de la prise
en compte de facteurs techniques. Mais il restait domin par lidologie de la
vitesse et de la puissance, dont le corollaire est des voitures plus rapides, plus
puissantes, ce qui les rend de plus en plus lourdes.
Son design dcoule non dune rflexion novatrice, mais dune focalisation
sur le moteur, la roue, la direction, c'est--dire sur des lments techniques, en
oubliant que le vhicule est un lieu de vie, et pas seulement un moyen de se
dplacer dun lieu un autre, comme le remarque Jean-Marie Duthilleul pour qui
la vitesse ne doit plus tre le seul lment de rflexion.
Quels sont les concepts, les outils qui vont permettre de concevoir le
vhicule de demain ?
Pour Georges Amar, il y a quatre stades dans la manire de considrer la
voiture : Le premier considre lautomobile comme un outil de transport ; le
second lautomobile comme un outil de mobilit intelligente ; le troisime stade
vise replacer lautomobile dans le monde de la vie mobile ; le quatrime est trs
prospectif, la mobilit tant considre comme une sorte dart .
Plusieurs pistes apparaissent : considrer le vhicule non comme une fin
en soi mais comme un outil au service de la mobilit, saffranchir des contraintes
traditionnelles en tirant parti des nouvelles technologies et en concevant autrement
le vhicule, rflchir la manire de rguler loffre et la demande de mobilit,
sortir de leuropocentrisme et sinterroger sur les besoins satisfaire au niveau
mondial, favoriser la recherche de la diversit.
Il faut avoir une approche diffrente : Se librer des formes habituelles,
des donnes techniques trop contraignantes alors quelles peuvent voluer, permet
de concevoir des vhicules diffrents, quils soient 2, 3 ou 4 roues. Ils peuvent
tre des tricycles, les voitures des quadricycles, termes repris de la rglementation
actuelle.
32

Ces nouveaux vhicules qui arrivent dj sur le march sont penss
diffremment. Les contraintes techniques ne sont plus les mmes : le moteur peut
dans certains cas tre intgr dans la roue. Le vhicule peut se garer seul. Son
pilotage devient de plus en plus assist au point de ne plus ncessiter de
conducteur, comme dans le cas du Googlecar qui peut se passer de conducteur.
Le vhicule peut alors tre pens comme une plateforme amnageable,
adaptable, qui sera un lieu de vie, de travail et de loisirs. Le vhicule individuel de
demain sera, selon Jean Marie Duthilleul un plateau, un loft mobile .
Pour Franois Bellanger, le Renault Twizy est mme le seul produit
prospectif car sa motorisation est moins puissante. Ce modle a certes beaucoup
de dfauts mais il possde le mrite de changer les codes. Cest la preuve que le
changement de motorisation permet de repenser lobjet automobile.
Lenjeu nest pas davoir des vhicules lectriques qui ressemblent aux
vhicules thermiques mais de repenser le vhicule cette occasion. Le vhicule
lectrique a un sens sil est conome et petit, ce qui accrot son autonomie. Le
passage llectrique devrait du reste tre loccasion de repenser le vhicule, de
changer sa forme, et ses usages mais aussi linsertion de la mobilit dans un mix
nergtique responsable. La motorisation lectrique devrait a priori compltement
changer lautomobile, mais ce nest pas encore le cas.
Pour Franois Bellanger, La mobilit urbaine sinventera entre les 2, 3 et
4 roues en partie lectriques. On aurait d profiter de lappel doffre sur Autolib
pour remettre en cause le format voiture. Il est dommage davoir manqu cette
occasion. Lenjeu du futur est dinventer toute une gamme de produits entre le
Vlib et lAutolib. Mais ce discours est dcal par rapport celui des
constructeurs qui nont pas de vraies stratgies long terme.
Bernard Darniche cite quant lui le Japon, o sinventent des 3 ou 4 roues
motorises, trs informatises, trs automatises pour pouvoir tre parques ou
stockes (un systme permet de les empiler et de les serrer). Ce sont des engins de
200 kilos, et leur batterie nest pas trop lourde. La recharge est faite lors du
stockage dans des lieux ddis, qui sapparentent des silos (faits notamment par
Toyota). Ces machines sont gomtrie variable. Leurs roues peuvent scarter. Il
sagit dengins attirants qui sauto-disciplinent et dont la vitesse varie selon la
situation. On nest plus dans la contrainte administrative, mais dans une contrainte
de logique de situation.
Les nouveaux vhicules sont aussi troitement lis au dveloppement
des nouveaux moyens de communication et dinformation. Embarqus ou non,
ils permettent en effet dobtenir des informations en temps rel, et dorganiser
autrement la mobilit. Ils vont faonner le monde de demain grce leurs
nouveaux potentiels. Ils changent le paradigme de la mobilit. La voiture peut
devenir servicielle.
33

Pour Bruno Marzloff, le tlphone mobile permet des agilits spatiales,
temporelles, sociales, pour coordonner lensemble des activits. Il en dcoule des
stratgies dautonomie qui sont des leviers trs puissants. Et pourtant, la demande
nest pas venue des travailleurs nomades, mais des mres qui souhaitaient rester
en contact avec leurs enfants.
La rgulation de loffre et de la demande mlant vhicule individuel et
services de mobilit devient plus facile.
Plusieurs solutions peuvent tre mises en uvre, comme le remarque
Bruno Marzloff : Lautomobiliste peut tre encourag utiliser dautres modes de
transport. Le covoiturage va permettre une optimisation par une intensification des
usages de la voiture. Le taxi collectif, limage des Collectivos, peut aussi
contribuer la rgulation de loffre. Lauto-partage va lui aussi se dvelopper,
ventuellement selon dautres formes que celle mise en place par la puissance
publique (il pourrait sorganiser de pair pair). Des convois automatiss
pourraient tre organiss autrement que sur une base exprimentale. La voiture
sans conducteur pourrait faonner lavenir.
Le-commerce, qui connat actuellement un rythme de croissance de 25 %,
peut par ailleurs entraner une rduction de la demande de transport. Il permet la
substitution dune mobilit numrique une mobilit physique. Le-sant,
le-formation, le tltravail permettent datteindre le mme objectif.
Pour Bruno Marzloff, une organisation diffrente du travail pourrait
changer la donne de 25 % des modes de dplacement, de 45 % des kilomtres
parcourus et de lessentiel de la mobilit subie, surtout dans des systmes en
tension maximale. Le scnario de transition nergtique labor par lADEME
repose sur une baisse du nombre de vhicules individuels, le parc total passant de
31 millions 22 millions de vhicules particuliers en 2050, dont 45 % seront des
vhicules hybrides bio GNV.
Pour Franois Bellanger, linnovation se fera dans les pays pauvres par le
low-tech pour rpondre aux besoins dune grande part de leurs populations, alors
que les ressources naturelles seront de plus en plus limites. Les vhicules devront
tre particulirement innovants car ils seront dans le contexte indit : celui dun
dveloppement urbain avec beaucoup dhommes et peu de ressources naturelles.
Pour Georges Amar, la voiture de demain sera un hybride de lindividuel
et du collectif. Il faut mlanger du soft et du hard , du virtuel et du
physique. Apparat alors la notion de transmodal qui signifie que lon ne peut
plus distinguer le physique du virtuel.
Pour Jean-Marie Duthilleul, cest la multi-modalit qui permettra de
concevoir le vhicule du futur, car il remplit des fonctions diffrentes et doit donc
tre adapt des besoins trs divers. Il faut des vhicules multi-maniables, qui
naltrent pas la qualit de lair, et qui peuvent tre partags. Lauto-partage y joue
un rle essentiel.
34

Ces rflexions rejoignent celle de Bernard Darniche, pour qui il faut une
multitude doffres pour avoir une rponse acceptable au besoin. Loutil de
mobilit est actuellement lautomobile, mais il va y avoir des moyens de
substitution lautomobile qui doivent encore tre complmentaires. Nous ne
serons sauvs ni par lauto, ni par les seuls transports en commun .
Il sagit de penser le vhicule adapt aux contraintes dun monde o lon
sait la finitude des ressources, la pollution engendre par la circulation
automobile. Il sagit galement denvisager les continuits entre modes de
transports, qui nimpliquent pas quun vhicule unique puisse remplir lensemble
des besoins en dplacements. Il sagit enfin dun vhicule qui bnficie de
lensemble des innovations technologiques, pas uniquement celles lies
lautomobile en particulier, mais galement celles que nous connaissons depuis
plusieurs annes avec les technologies de linformation et de la communication.
Comment assurer la transition ?
Il y a des solutions techniques. Mais il faut faire des choix politiques. Les
deux dmarches sont-elles inconciliables ? Comment peut-on les concilier, afin de
mettre la mobilit au centre des proccupations, afin de rendre le souhaitable
possible voire mme attractif ?
Se prparer des volutions qui peuvent tre trs diffrentes
Par dfinition, lavenir est incertain. Mais il peut tre imagin, mme si les
prvisions seront sans doute diffrentes de la ralit.
Cest lintrt des scenarii et des feuilles de route. Les scenarii permettent
dimaginer les volutions, voire les ruptures possibles. Les feuilles de route
permettent de dfinir le chemin parcourir pour atteindre lobjectif souhait.
Or il existe peu de scenarii, ce qui rvle la difficult se projeter dans
lavenir incertain. Il y a par contre des feuilles de route, comme celles labores
par lADEME. Il y a galement des ambitions de dveloppement industriel,
comme en tmoignent les 34 plans de relance industrielle proposs par le
ministre du redressement productif, qui font la part belle aux volutions
industrielles des vhicules : batteries, hydrogne, vhicule 2 litres aux 100
Il serait pourtant utile de rflchir lvolution du march. Les marchs
chinois et indiens des vhicules ne sont sans doute pas aussi prometteurs que
certains le pensent. Leur croissance, actuellement forte, risque dtre freine par
linsuffisance des infrastructures. La mutation ncessaire ne peut tre remplace
par une fuite en avant dans lexport.


35

Rconcilier les choix collectifs et les choix individuels pour assurer
une mobilit sereine et durable
Il faut tout dabord rconcilier les analyses des prvisionnistes et les
projets des constructeurs. Le foss entre les rflexions des sociologues, des
urbanistes, des observateurs et celles des constructeurs est trop grand. Certes, les
constructeurs financent des centres dtudes et sentourent de conseils extrieurs.
Mais on voit encore peu le lien entre ces rflexions quils soutiennent et leurs
dcisions. Le MIT de Boston travaille sur ces complmentarits entre vision
prospective et application technique. Les 34 plans industriels semblent offrir ce
lieu de rencontre entre industriels et prospectivistes, mais il semble ncessaire de
soutenir plus avant la recherche et le dveloppement grand public de solutions de
mobilits intelligentes, sobres et accessibles.
Il faut ensuite dfinir des priorits, partir dune identification des
obstacles surmonter. Quelles sont les contraintes conomiques, sociales,
cologiques incontournables ? Lesquelles pourront tre leves, et quelles
conditions ?
La premire contrainte a trait au maintien de lemploi et de capacits
industrielles. Loutil industriel est aujourdhui fragilis. Son volution reste
incertaine. Il faut donc le soutenir, mais il faut dfinir la meilleure manire de le
faire. Les nouvelles activits qui lui permettraient de se diversifier nont pas
encore compltement trouv leur modle conomique.
Il faut rflchir la manire de raccourcir le dlai entre une nouvelle ide
et sa ralisation industrielle : un prototype apparatra au bout de plusieurs annes ;
sa transformation en vhicule commercialisable prendra encore quelques annes.
Au total, entre lide et sa traduction industrielle il se passe dune dizaine une
vingtaine dannes. Il faut aider raccourcir ces temps longs.
Les nouveaux comportements frappent limagination. Ils participent dune
nouvelle approche de la voiture individuelle et du dplacement, qui rend possible
un nouvel imaginaire de la mobilit. Mais ils ne concernent pour le moment
quune petite partie de la population. Leur diffusion est plus lente quil ne parat,
mme si la priode actuelle est caractrise par une acclration des changements.
Or cest bien une diffusion massive des nouveaux vhicules et des nouvelles
pratiques qui est ncessaire. Ce sont ceux qui sont contraints dutiliser un vhicule
individuel, du fait de leur localisation gographique, de labsence dalternative,
qui ont besoin de vhicules sobres et conomes.
Cest l quintervient la politique, en rendant attractif (aides, certificats
dconomie dnergie, incitations fiscales, priorits de circulation, de
stationnement) ce qui est souhaitable pour la collectivit. Cest aussi la
condition pour que ce qui tait jusques l une niche trouve son quilibre
conomique par une distribution plus massive.

36

Quelles priorits pourrait-on dfinir ?
- Assurer la cohrence des projets des constructeurs avec les volutions
envisageables. Il faut en effet dfinir une nouvelle approche permettant de
concilier la rflexion des prvisionnistes, des sociologues, des urbanistes et celle
des constructeurs.
- Assurer la cohrence des choix collectifs avec les ressources disponibles,
des enjeux environnementaux bien sr, et des enjeux socitaux, pas seulement en
termes dacceptabilit, mais galement en rflchissant la manire dassocier les
citoyens au dbat public et aux dcisions qui sont prises.
- Dfinir un programme de nouvelles infrastructures et de nouveaux
modes de transport collectif, en fixant des chances et en prvoyant les
financements ncessaires. Soutenir les dmarches visant un meilleur usage des
vhicules la fois en termes dco-conduite mais plus encore de partage des
vhicules : en se donnant pour mot dordre 2 personnes par voiture, au mme
niveau que 2 litres aux 100 km.
- Penser globalement le vhicule dans une analyse complte de son cycle
de vie afin de linscrire dans une conomie circulaire. Penser globalement les
motorisations, en pensant nergies plutt que carburants et en allant vers
des nergies de plus en plus souvent renouvelables. Penser globalement la filire
industrielle en intgrant tous les acteurs et en pensant quipementiers plutt
que sous-traitants .
Renforcer lefficacit de lintervention publique
Cette efficacit nest pas aujourdhui suffisante.
Les aides publiques nont pas assez deffets sur la ralit. Les mesures
fiscales sont insuffisamment imaginatives. Les infrastructures ncessaires au
dveloppement des nouvelles nergies et donc des nouvelles motorisations ne sont
pas la hauteur des besoins. Les normes sont encore trop limites dans le temps.
Les aides publiques sont lun des leviers. Le systme de bonus - malus mis
en place pour faciliter le dveloppement des voitures lectriques et sobres en est
un exemple. Il faut quelles aient un impact rel sur la situation, notamment
lorsquelles tendent endiguer les plans sociaux des entreprises qui ferment des
sites industriels.
La fiscalit est un outil difficile manier, mais dont limpact est
important. Elle peut avoir des effets non dsirs. Cest le cas pour les avantages
fiscaux accords au diesel qui ont conduit une surdieselisation du parc
automobile franais, nocive et contre-productive. Elle volue lentement, comme le
montrent les difficults rencontres pour rapprocher la fiscalit sur lessence et sur
le diesel. Linnovation fiscale require une volont politique forte qui sinscrira
dans la dure : la dfinition dune fiscalit cologique en est lun des exemples.
37

Mais il ny aura pas dvolution relle de la filire automobile sans des mesures
fiscales nouvelles cibles, facilitant certains choix, en rendant dautres plus
difficiles.
Llaboration et lapplication dun plan de diffusion des nouvelles
nergies paraissent plus aises. Or lexprience montre que ce nest pas forcment
le cas : les vhicules lectriques apparaissent sur le march sans quil y ait
suffisamment de bornes de recharge. Les points de distribution du GPL ou du
GNV restent insuffisamment nombreux. Il en est de mme pour la distribution de
lhydrogne. Or les nouvelles motorisations ne pourront pas se gnraliser tant que
la distribution des nouveaux carburants ne sera pas plus gnralise. Un
conducteur doit pouvoir bnficier dune continuit territoriale de son
approvisionnement en carburants non seulement sur le territoire franais, mais sur
celui de lUnion europenne.
Le travail direct avec les acteurs de la filire, initi au travers des Appels
Manifestation dIntrt dans le cadre des investissements davenir ou des 34 plans
de relance industrielle sont des outils adapts. Ils permettent aux acteurs du
territoire de se tourner vers un objectif, par exemple le vhicule 2 litres aux
100 km, et de collaborer son dveloppement.
Les moyens mis en uvre par ltat sont insuffisants, quelle que soit la
qualit des hommes et des femmes chargs de faciliter la cration de nouveaux
rseaux de distribution ou de recharge. La mission dirige par Philippe Hirtzmann
pour dvelopper un rseau de recharges de batteries utilises par les vhicules
lectriques na pas assez de personnel face la tche accomplir, du fait de la
multiplicit des acteurs convaincre, quils soient publics ou privs.
Les normes sont un outil utile, mais dont leffet napparat quavec le
temps. Leur clart, leur stabilit sont essentielles pour les constructeurs qui ont
besoin de savoir quelles sont les priorits des pouvoirs publics. Or les normes
actuelles ne portent que sur lactuelle dcennie. Il importe quelles soient plus
ambitieuses et dfinissent les objectifs atteindre plus long terme : 2030, 2050.
Il faudrait aussi que les chanciers soient plus prcis et dfinissent des objectifs
intermdiaires, par exemple tous les cinq ans. Il faut aussi quelles soient
contraignantes et que des moyens soient dfinis pour vrifier leur application.
Assurer lefficacit de la recherche
Cela suppose de lui accorder des financements suffisants et de veiller la
transition entre recherche, innovation et diffusion des nouveaux produits.
Les financements ont jusqu prsent t satisfaisants, quils proviennent
dOSEO ou du programme des investissements davenir. Il faudra demain
poursuivre cette politique et sassurer que la Banque publique dinvestissements
leur accorde une attention suffisante, notamment pour assurer la diffusion de
linnovation dans les PME.
38

La cration de linstitut des nergies dcarbones le VeDeCom doit
tre acclre.
Les priorits sont claires : pour les sciences sociales, lanalyse des
modifications des comportements et des besoins, la dfinition de typologies plus
prcises, une rflexion sur lacceptabilit des nouveaux vhicules et sur la
diffusion des nouvelles mobilits ; pour les sciences techniques, lautomatisation,
le dveloppement des quipements numriques embarqus, la motorisation de la
roue, la recherche des conomies dnergie, le dveloppement des carburants
alternatifs.
*
* *
Cest donc un champ dexploration gigantesque qui est ouvert par ce
questionnement sur le vhicule cologique du futur, aprs des annes de
conformisme et de perptuation dun modle gnrique de vhicule. Il sagit dune
ncessit cologique, conomique, de srnit du transport, mais aussi dune
chance saisir pour les acteurs de la filire et les usagers. Le vhicule va changer,
mais il nest que le symptme dun changement plus profond et plus durable de la
mobilit, et de limaginaire qui lentoure.
Comme toute mutation, elle peut paratre anxiogne. Un nouveau discours,
une nouvelle narration doivent donc accompagner cette volution pour en rendre
perceptible tous les atouts : cologiques, videmment, mais aussi pour le bien-
vivre ensemble. Cette mutation est porte de mains, elle est mme entame. Ne
ratons pas le train.
*
* *
Le prsent rapport dveloppera ces diffrents thmes, afin de les prciser
partir des multiples tmoignages prsents lors de plusieurs auditions publiques et
des dbats auxquels ils ont donn lieu.


39

CONCLUSION DU RAPPORT

Ce rapport avait pour ambition dinterroger un champ vaste et complexe :
Comment sadapter la rarfaction des ressources ? Comment rompre avec les
politiques dadaptation de la ville la voiture ? Comment changer le modle
automobile ? Ces questions ne sont pas nouvelles, mais sont de plus en plus
prgnantes. Elles ont dj conduit la mise en place de nouvelles politiques.
La situation actuelle ne peut pas perdurer : les missions de CO
2

contribuent leffet de serre et doivent tre rduites ; les missions de particules
fines et de NOx par les moteurs diesel ont un impact sanitaire avr. En parallle,
la crise de la filire a des consquences tangibles pour les salaris, qui en font les
frais. Les clients voient leurs dpenses dachat, dentretien et de carburant amputer
leur pouvoir dachat. Les usagers des vhicules connaissent une souffrance
grandissante dans la mobilit, qui est entrave par les encombrements, les
difficults de stationnement, labsence de srnit dans le transport.
Il faut donc faire des choix plus marqus. Cette approche est souhaitable
dun point de vue collectif. Mais il faut en convaincre les individus, car le succs
dune politique dpend de leur adhsion.
Nous avons adopt une approche globale qui nous a permis de rflchir
aux conditions ncessaires lavnement de vhicules cologiques permettant
dorganiser de nouvelles mobilits sereines et durables.
Les vhicules doivent tre penss diffremment. Il faut partir des besoins
et des volutions de comportements plutt que des seules projections techniques
de lexistant. Il faut prendre en compte la complexit des solutions possibles, les
contraintes qui ne pourront pas tre leves court terme, mais qui pourraient
voluer moyen et long terme. Il faut tenir compte de la prennit des volutions
actuelles et de lacceptabilit des propositions qui peuvent tre faites.
Lanalyse des besoins de mobilit, partir de typologies, montre la
diversit des situations et conduit la conclusion que loffre de vhicules, de
moteurs et de carburants devra tre la fois diffrente et diversifie. Elle montre
aussi quun nouveau modle est en train dapparatre, qui conduit inluctablement
une mutation profonde de la filire automobile.
Loffre se diversifie, et traduit lvolution du champ des possibles. Mais
elle reste encore trs classique. Des vhicules diffrents apparaissent peu peu,
mais leur modle conomique nest pas encore stabilis.

40

Les possibilits techniques sont de plus en plus nombreuses. Elles peuvent
permettre de rpondre cette volution et de rpondre des contraintes
croissantes en termes de pollution et de nouvelles exigences en termes de sant et
de scurit. Mais elles sont insuffisantes en elles-mmes pour rsoudre les
difficults des constructeurs.
Les volutions techniques prvisibles ne sont quun des lments de notre
analyse qui est beaucoup plus ambitieuse : les choix sont plus nombreux, mais
lvolution reste incertaine, et la technique ne permet pas elle seule de faire face
lvolution du paradigme. Rduire la consommation, par exemple, ncessite une
volution technique et une volution culturelle et sociale. Les nouvelles
possibilits doivent tre intgres. Les nouveaux choix doivent tre compris.
De nouvelles infrastructures sont ncessaires, quil sagisse de la
localisation des points de distribution des carburants alternatifs, de la recharge des
batteries, des parkings pour le covoiturage, de lamnagement de voies rserves
aux vhicules sobres ou haut taux doccupation...
Mais il faut aussi organiser diffremment le transport urbain, trouver des
solutions innovantes pour les zones priphriques et les zones rurales, lobjectif
tant de concevoir une nouvelle politique urbaine et un amnagement du territoire
intgrant les nouvelles mobilits.
Une approche dynamique est ncessaire, car linaction aurait des
consquences dramatiques en termes demplois et de commerce extrieur. Or la
voiture cologique nest plus seulement un projet, un concept. Elle commence
exister sous diverses formes, et est maintenant disponible pour le grand public,
un prix de plus en plus abordable.
Mais les dcisions, les stratgies des constructeurs et des fournisseurs de
service ne sont pas toujours adaptes ce nouvel environnement, cette nouvelle
problmatique. Laction des pouvoirs publics nest pas suffisante. Les incitations
financires ou fiscales ne permettent pas dinfluencer suffisamment la situation.
Le cadre quils fixent par des normes se doit de devenir plus efficace. La prennit
de leffort de recherche doit tre affirme.
Laction publique doit donc tre pense diffremment. Il faut rpondre aux
contraintes nouvelles, de nature conomique, financire et sociale, en sappuyant
sur les atouts de la filire. Il faut tirer les consquences des nouvelles possibilits
techniques, quelles concernent les motorisations, les carburants ou les nouveaux
vhicules, 2, 3 ou 4 roues ou la mise en place de services innovants.
La rponse des besoins multiples doit tre diversifie : Plusieurs choix
sont encore possibles, tant pour les moteurs que pour les carburants. Les nouveaux
services doivent encore trouver leur modle conomique. La recherche montre que
des volutions sont possibles. Les comparaisons internationales montrent que la
palette des choix ralisables est trs large.
41

Il est possible de faire voluer les comportements. Il est possible de
convaincre lusager de penser une utilisation moins individuelle de sa voiture et
daller vers les deux personnes par voiture . Mais encore faut-il concevoir et
organiser une inter-modalit efficace, dvelopper lauto-partage et le covoiturage,
prvoir de nouvelles aires de stationnement combines aux nouveaux services,
offrir une offre plus diversifie de transports publics, et plus globalement repenser
la ville.
Tel est lobjectif des recommandations des rapporteurs.



43

RECOMMANDATIONS
I. Organiser la mobilit du 21
me
sicle : sobre, interactive,
intermodale, sereine
Constat :
Le vhicule individuel motoris est lune des composantes de la
mobilit. Sa place et son volution doivent intgrer les nouvelles contraintes
(cologiques, sociales, conomiques, urbaines), les nouveaux usages et les
nouvelles opportunits de la mobilit. Celle-ci doit tre organise afin de
permettre une multiplicit de choix, pour un usage performant de chacune
des solutions et adapt aux diffrents besoins.
Recommandations :

Faire de la mobilit nergtiquement sobre un enjeu prioritaire de la
transition nergtique
Faire de la mobilit sobre, sereine et sre (scurit routire) la grande cause
nationale de lanne 2016
Privilgier lutilisation optimale des infrastructures existantes (ferroviaires,
routires, etc.) la construction dinfrastructures nouvelles.
Intgrer la complmentarit des modes de dplacement et non leur
concurrence dans les plans de dplacement toutes chelles territoriales
(nationale, rgionale, locale)
Mettre en place un observatoire national des mobilits, analysant les
volutions des besoins et des pratiques, catgorisant les publics (en fonction
de leurs espaces territoriaux, usages de la mobilit, etc.), organisant le
benchmarking des meilleures rponses en France et ltranger,
garantissant le maintien des donnes dans le domaine public
Systmatiser lintgration de lapproche mobilit dans les politiques
damnagement des territoires
Dans les espaces urbains, organiser lespace public, notamment la voirie,
pour favoriser et diversifier loffre de transports collectifs, favoriser les
dplacements actifs notamment vlo
44

Veiller particulirement dans les zones priurbaines et rurales, assurer le
droit la mobilit en organisant des offres diversifies et conomes de
mobilit (transports collectifs, services la demande, vhicules partags,
vhicules sobres)
Organiser linformation multimodale au niveau local, rgional et national,
en sappuyant sur les nouvelles technologies de communication
embarques, en apportant lusager une information en temps rel, ainsi
que limpact cologique, conomique et en scurisation des temps de
parcours des diffrentes options
Offrir des dispositifs de tarification et de paiement multimodaux (pass
mobilit, etc.) intgrant dans un mme titre de transport une
complmentarit des modes (transports collectifs, vlos en libre-service,
auto-partage, taxis, location vhicule, stationnement, etc.)
Exprimenter et organiser des hubs intermodaux , espaces publics o
sont organises correspondances et inter-modalit entre modes et services.
Les gares en sont notamment un lieu privilgi
Dvelopper les plateformes dco-mobilit et de promotion de linter-
modalit
Favoriser lvolution des modes dorganisation du travail rduisant la
mobilit contrainte et la congestion des heures de pointes : centres de
tltravail distance partags, travail mobile, travail en temps dcal
Organiser les espaces de circulation pour favoriser la scurit (code de
la rue, vitesses rduites), la rduction des nuisances sonores et des
consommations nergtiques (revtements de chausse innovants)
Organiser la mobilit en zone urbanise afin de rduire la pollution
atmosphrique (notamment rgulation de la circulation lors des pics de
pollution)

II. Faire voluer le modle automobile : sobrit, plaisir, modernit,
convivialit, modularit ; un nouvel imaginaire
Constat :
Limaginaire positif associ de longue date lautomobile srode avec
la monte des contraintes qui lui sont associes (cot, pollution,
encombrement). Le vhicule motoris individuel restant indispensable pour
45

nombre dusages et de parts du territoire, un nouvel imaginaire
correspondant aux attentes nouvelles doit merger. La notion de plaisir a
t voque par de nombreuses personnes auditionnes. Cette notion sest
double de lenjeu de srnit de la mobilit. Pour permettre la transition
vers des mobilits plus sobres, il convient de ne pas le faire dans une optique
daustrit, mais de promouvoir les nouveaux vhicules et comportements en
les rendant attractifs.
Recommandations :

Faire de lvolution du modle automobile vers le vhicule cologique une
priorit de la politique industrielle nationale et europenne, en coordination
avec les constructeurs
Contribuer un nouvel imaginaire du vhicule en favorisant dans la
communication publique (narration, concepts, images) les critres de
sobrit nergtiques (2l maximum aux 100 km), de moindre
encombrement, de moindre pollution, les concepts de srnit des
dplacements et dagrment, aux dpens des critres de puissance et de
vitesse ; mettre en vidence les surcots et surpollutions induits par la
puissance inutile des vhicules
Soutenir les innovations en matire :
- de vhicules de trs petite taille (une place, deux places) faisant le lien entre
2-roues, 3-roues, 4-roues ;
- de briques technologiques permettant la rduction des consommations
au niveau des moteurs, du poids, du roulement, des matriaux ;
- de rduction du bruit ;
- de vhicule modulaire ;
- de services de mobilit (locations, vhicules partags, etc.).
Favoriser le dveloppement des nouvelles technologies de communication
permettant un usage plus performant, plus cologique, plus serein et plus
scuris des vhicules, notamment dans lassistance la conduite ; y
compris les perspectives de vhicule sans chauffeur
Faire voluer les contraintes rglementaires pesant sur les petits vhicules,
notamment les quadricycles, afin quils puissent tre utiliss partout et afin
damliorer leur insertion dans le paysage des dplacements
46

tudier les diverses manires de diminuer le cot du permis de conduire
Former les conducteurs lco-conduite, notamment dans le cadre de
leur activit professionnelle
Favoriser le retrofit (mise niveau en matire de pollution et de
sobrit) par solutions innovantes pour les vhicules existants, notamment
les diesels les plus polluants
Favoriser ladaptation des vhicules essence pour quils puissent utiliser
du GPL ou du GNV
Approfondir les tudes sanitaires sur les impacts de la pollution, et tudier
de manire approfondie les impacts des polluants combins, particules
fines, polluants secondaires lis lessence

III. Contractualiser avec les constructeurs dans une optique de
renouvellement du modle automobile et de prennisation des
emplois
Constat :
Lindustrie automobile est un des piliers de lconomie franaise.
Lvolution des vhicules doit se faire en synergie avec les industriels. Le rle
de ltat est dorienter et daccompagner les volutions les plus favorables
lmergence des vhicules les plus adapts aux besoins daujourdhui. Et cela
dans un contexte particulirement fragile pour lemploi dans la filire pour ce
qui est du territoire national. Laide publique doit tre doublement
conditionne lvolution du modle actuel vers une mobilit soutenable et
au maintien de lemploi.
Recommandations :

Dvelopper et prenniser les outils de coordination de la filire industrielle
(plateforme automobile) en veillant lintgration des diffrents acteurs, y
compris PME, quipementiers et sous-traitants
Coordonner la recherche sur le vhicule du futur (cf. lexemple du MIT aux
tats-Unis) par la mise en rseau des ples de comptitivit, centres de
recherche, etc. par le dveloppement des appels manifestation dintrt
favorisant les innovations en matire de vhicules et dusages. Soutenir
VeDeCom et Moveo, et veiller ce qu'ils soient dots de moyens
financiers suffisants
47

Conditionner les aides publiques qui soutiennent la filire au
dveloppement et la commercialisation de vhicules plus sobres
Mobiliser le grand emprunt et les investissements davenir en ce sens
Assurer une continuit et une visibilit des aides publiques la recherche et
au dveloppement en matire de technologies innovantes pour permettre
une anticipation des stratgies des industriels et des consommateurs
Organiser avec la filire la durabilit des vhicules (rduction de
lobsolescence), leur rparabilit, anticiper les normes de recyclabilit des
pices et matriaux, organiser la dconstruction, dans un esprit dconomie
circulaire
Systmatiser lanalyse du cycle de vie (ACV) afin de promouvoir les
vhicules ayant la plus faible empreinte cologique sur lensemble de leur
cycle de vie. Faire un bilan carbone de tous les vhicules, et une valuation
TCO (Total Cost Analysis) du cot du vhicule en cot global
(investissement + usage) sur sa dure de vie. Publier un classement annuel
des vhicules les moins polluants bas non seulement sur les missions de
CO
2
mais aussi sur les missions de particules fines et de dioxyde dazote
Accompagner la profession dans la mise au point dun business model de
plus en plus tourn vers le service de mobilit (location, voiture partage)
Aider les recherches sur la rduction de la consommation nergtique des
vhicules et de leurs missions polluantes, mais aussi sur la rduction de
leur taille et lallgement de leur poids
Acclrer la mise en place des normes les plus ambitieuses de rduction de
lensemble des missions polluantes (CO
2
, NOx, particules fines, missions
secondaires) et fiabiliser au plus vite les procdures europennes
dhomologation des missions des vhicules
Dvelopper la formation des professionnels de lautomobile sur les
nouvelles technologies de motorisation et le changement de source
dnergie dun vhicule en circulation
Encourager les systmes de gestion conome dnergie bord des
vhicules.

48

IV. Donner ds maintenant des avantages aux pionniers (stationnement,
circulation, fiscalit, bonus) et orienter les utilisateurs vers les vhicules
sobres, peu polluants, de petite taille
Constat :
Pour amorcer le changement, il convient davoir un rle proactif. Et
cela dautant plus que les constructeurs eux-mmes estiment que ces signaux
sont indispensables pour rendre le business model des vhicules cologiques
plus performant que le statu quo. Cela passe par des avantages donns aux
pionniers : favoriser les vhicules sobres, de petite taille, utiliss en commun
en facilitant la vie de leurs usagers et possesseurs.
Recommandations :

Promouvoir une communication institutionnelle au plus haut niveau en
faveur des nergies alternatives
Prserver et amliorer le bonus-malus pour favoriser le dveloppement des
vhicules cologiques. Le rendre plus efficace et global afin quil ne repose
pas seulement sur les missions de CO2, mais tienne compte galement des
missions de NOx, de particules fines et de particules secondaires
Moduler la fiscalit des vhicules en fonction de leur gabarit et de leur
puissance, selon le modle des K-cars japonais
Mettre en place une tiquette nergie des vhicules la vente, qui prenne en
compte la consommation, les missions de gaz effet de serre et de
polluants atmosphriques du puits la roue
Accentuer la prise en compte, notamment par la fiscalit, des externalits
ngatives lies chaque type de carburant. Mettre fin aux exonrations
fiscales destination dun seul carburant. Mettre en place une fiscalit
incitative lusage de carburants alternatifs. tablir un mcanisme
progressif et prvisible de rapprochement de la fiscalit sur le gazole et
lessence, comme prconis par la Cour des Comptes, en affectant une
partie des recettes fiscales la compensation des impacts sociaux et
conomiques
Donner des priorits de circulation aux vhicules cologiques, par exemple
par des voies de circulation (rserves aux transports collectifs, aux
vhicules durgence, aux taxis, aux vhicules sobres, et au co-voiturage)
dans les zones congestionnes, notamment sur les voies autoroutires
49

Mettre en place un systme de tarification prfrentielle sur les voies
page pour les vhicules cologiques, sur la base de leur mode de
propulsion (lectrique, gaz,), de leur sobrit, de leur taille et de leur taux
doccupation
Faciliter le stationnement des vhicules cologiques (en fonction de leur
motorisation, de leur taille et de leur puissance) sur la voirie et dans les
parcs souterrains, en leur rservant des places ddies et / ou en rduisant
leur cot de stationnement. Soutenir les solutions innovantes telles que le
disque vert, permettant doffrir 1 h 30 de stationnement gratuit pour ces
vhicules
Faire voluer le dispositif des Certificats dconomie dnergie, afin quil
puisse bnficier lachat de vhicules cologiques et/ou au remplacement
dun vhicule polluant par un vhicule cologique
Mettre en place des prts taux zro destins aux foyers modestes, afin de
leur permettre dacqurir un vhicule cologique.
Utiliser leffet levier de la commande publique pour soutenir le
dveloppement de vhicules sobres
Favoriser, notamment par des mesures fiscales, lutilisation de vhicules
cologiques dans les flottes professionnelles (administrations et entreprises)
et dans les flottes de taxi
Renforcer le contrle des vhicules usags. En particulier, le contrle
technique sur lco-diagnostic et lco-entretien
Mettre en uvre les mesures annonces rcemment de rduction de la
vitesse des vhicules sur les autoroutes, les priphriques, les routes et les
villes, qui permettent simultanment de rduire laccidentologie, la
consommation nergtique, la pollution et le bruit tout en rduisant le
cot pour les conducteurs
Simplifier les dmarches de changement dnergie pour les vhicules
existants (lectrification, transformation pour permettre un usage de gaz,
dthanol)
Accompagner le renouvellement et ladaptation aux nouvelles normes des
vhicules diesel en circulation.

50

V. Privilgier les volutions vers des carburants renouvelables, en
poursuivant des objectifs plus cibls et en gardant ouvertes les diffrentes
options techniques
Constat :
Dans le cadre de la transition nergtique, il faut acclrer le
dveloppement de carburants alternatifs et renouvelables. Ce dveloppement
ne doit pas injurier lavenir en conduisant une monoculture technologique,
mais au contraire dvelopper lensemble de la palette dalternatives.
Recommandations :

Ne fermer aucune option technique de motorisation pour promouvoir la
mixit nergtique : des sauts technologiques peuvent avoir lieu aussi bien
dans les moteurs thermiques (gaz, agro-carburants issus dnergies
renouvelables) qulectriques, lhydrogne ou lair comprim
De manire gnrale, afin de promouvoir la mixit nergtique dans les
transports, accorder les avantages consentis aux voitures lectriques aux
autres types de voitures cologiques, et notamment les hybrides, celles
fonctionnant au GPL, au GNV, lhydrogne ou lair comprim
Assurer un soutien constant la recherche sur les motorisations alternatives
et les carburants alternatifs, en particulier le biogaz, lhydrogne et les agro-
carburants de troisime gnration
Mobiliser le grand emprunt et les investissements davenir en faveur de
lutilisation des nergies alternatives dans la mobilit
Anticiper avec les acteurs industriels et les acteurs publics les besoins de
distribution de chacun des carburants alternatifs, permettant aux vhicules
qui les utilisent de sapprovisionner de manire satisfaisante sur lensemble
du territoire. tudier les hypothses impliquant des plans dinfrastructures
(et leur cot), celles passant par lachat de recharges (piles, bouteilles de
gaz) et celles passant par lautoproduction/autoconsommation
Intgrer en consquence le dveloppement de lutilisation des nergies
renouvelables dans les schmas nergtiques rgionaux et territoriaux, en
privilgiant les opportunits lies aux nergies produites localement
51

Intgrer au systme des Certificats dconomie dnergie des dispositifs
permettant le dveloppement de lusage des nergies alternatives dans la
mobilit
Encourager les initiatives issues des 34 plans industriels pour structurer une
filire franaise et europenne des nergies alternatives pour vhicules et de
vhicules sobres
Utiliser leffet levier de la commande publique pour soutenir le
dveloppement de lutilisation des nergies renouvelables dans la mobilit
Faire un bilan de lintensit carbone et des implications environnementales
du dveloppement des agro-carburants de premire et de deuxime
gnration, et de leur utilisation. Dvelopper les agro-carburants de
troisime gnration
Organiser ds maintenant un plan de recyclage des batteries et la mise en
place des outils industriels correspondants
Veiller la formation des rparateurs, notamment en matire de rparation
des moteurs fonctionnant aux nergies alternatives
Favoriser lutilisation dnergies renouvelables pour charger les batteries.
Renforcer le rseau franais R&D ddi aux batteries. Acclrer la mise en
place du rseau de recharge de batteries. Rviser les conditions
dautorisation dinstallation de prise de recharge de batteries dans les
immeubles collectifs
Retirer les panneaux interdit au GPL lentre des parcs de
stationnement
Ces rformes faites, assurer la stabilit des incitations publiques et des
rglementations sur les carburants alternatifs
Pour favoriser le dveloppement des vhicules au gaz, favoriser leur
utilisation dans les flottes captives, en particulier les petits vhicules et les
vhicules utilitaires usage professionnel



52


VI. Favoriser lusage partag des vhicules
Constat :
Lun des enjeux majeurs, quelle que soit lvolution des vhicules au
plan technique, est leur meilleure occupation. Cest un gage defficacit
nergtique, mais aussi de moindre encombrement des voiries et des
stationnements.
Recommandations :

Fixer nationalement lobjectif 2 personnes par voiture au mme niveau
dambition, de visibilit et de moyens que celui des 2 litres aux 100 km ,
en mettant en valeur dans la communication lintrt en terme de pouvoir
dachat, de consommation nergtique, de pollution et de rduction des
missions de gaz effet de serre
Favoriser le dveloppement des services dauto-partage, notamment en
facilitant la complmentarit entre usages individuels et professionnels, en
utilisant les Certificats dconomie dnergie (CEE) pour soutenir leur
dveloppement, etc.
Favoriser le partage des vhicules individuels en soutenant la mise en place
des rseaux dorganisation du co-voiturage entre particuliers, notamment
via les CEE, lintgration dans les Plans de Dplacement dEntreprises (et
de ples dentreprises) et dAdministration
Faire voluer le code des assurances pour favoriser le partage des vhicules
Faciliter la mise en place de lieux de rencontre (notamment de
stationnement) sur lespace public usage du co-voiturage, avec
signaltique homognise
Donner un statut juridique au co-voiturage afin de scuriser son usage
Donner des priorits de circulation aux vhicules haut taux doccupation
(au moins 3 personnes) par exemple par des voies de circulation rserves
aux transports collectifs, aux vhicules durgence, aux taxis, aux vhicules
sobres, et au co-voiturage dans les zones congestionnes, notamment sur les
voies autoroutires
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Mettre en place des systmes de tarification prfrentielle sur les voies
page pour les vhicules haut taux doccupation (au moins 3 personnes)
Favoriser lusage des vhicules partags dans les flottes professionnelles et
de ladministration (PDE, PDA, mutualisation de vhicules, abonnement
services dauto-partage...)
Inciter les collectivits intgrer dans leur PLU des dispositifs incitatifs /
obligatoires pour la mise en place de systmes dauto-partage (par exemple
de vhicules lectriques) au sein des nouvelles coproprits d'au moins
20 logements

VII. Une gouvernance partenariale, un tat stratge
Constat :
Les acteurs publics, quil sagisse de ltat, des collectivits
territoriales ou de lUnion Europenne, ont un rle majeur jouer dans
lorganisation de la mobilit et limpulsion des orientations de la filire, en
coordination avec les professionnels.
Recommandations :

Afin de donner une coordination et une visibilit une politique en faveur
des vhicules cologiques et de mettre fin lparpillement, crer une
instance publique de pilotage des acteurs concerns par leur dveloppement
(lUnion europenne, ltat, les rgions, les dpartements, les communes et
les communauts dagglomration, les centres de recherche universitaires
ou relevant du CNRS, les constructeurs, les quipementiers, les banquiers,
les assureurs, les gestionnaires de parkings, les syndics dimmeubles, les
hypermarchs, les stations-service, les reprsentants dusagers, les centres
de recherche privs) sous coordination des ministres de lcologie et de
lindustrie, charge de llaboration de prconisations, du suivi de la mise
en uvre et de lvaluation
Mettre en place un lieu de coordination de tous les acteurs du transport,
notamment les AOT et les transporteurs publics, lchelle rgionale et
celle des agglomrations et des intercommunalits pour faciliter le
dveloppement des systmes dinformation, la mise disposition
dinformations multimodales fiables et accessibles tous, la mise en place
dune tarification multimodale, la mise en place de dispositifs locaux
54

favorisant la circulation et le stationnement des vhicules cologiques, ainsi
que lorganisation de lusage partag des vhicules.
Renforcer le droit lexprimentation des collectivits pour favoriser la
mobilit sobre et partage
Inscrire dans les PDU, PDE et PDA des objectifs de dveloppement de
lutilisation des vhicules cologiques et de lusage partag des vhicules
Renforcer le systme de gouvernance, aux niveaux local et national, de
surveillance des missions polluantes, de lutte contre la pollution de lair,
de lamlioration de la qualit de lair, en ce qui concerne la fois la
pollution de fond et les pics
Dvelopper et prenniser les outils de coordination de la filire industrielle
(plateforme automobile) en veillant lintgration des diffrents acteurs, y
compris PME, quipementiers et sous-traitants.
Mettre en rseau les ples de comptitivit, centres de recherche, etc.
travaillant sur le vhicule cologique
Crer une instance nationale fdrant les acteurs du transport

VIII. Organiser la veille sur les innovations technologiques et sociales de la
mobilit
Constat :
Les mutations sont amorces. Cela transparat de lensemble du
rapport et des auditions. Il convient donc dorganiser une veille active
nationale et internationale des innovations, et daccompagner la Recherche et
Dveloppement sur ces nouveaux enjeux.
Recommandations :

Mettre en place un observatoire national des mobilits, analysant les
volutions des besoins et des pratiques, catgorisant les publics (en fonction
de leurs espaces territoriaux, usages de la mobilit, etc.), organisant le
benchmarking des meilleures rponses en France et ltranger
Organiser la coordination de la prospective nergtique et de la prospective
de la mobilit au sein de la transition nergtique
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Accompagner le dveloppement de services locaux innovants de mobilit
Favoriser les exprimentations et les innovations pour le dveloppement de
vhicules sans conducteur
Veiller au niveau de scurit des systmes production-distribution-transport
de carburants
tudier les implications en termes de scurit informatique du
dveloppement des systmes dlectronique embarque dans les vhicules,
et leur vulnrabilit au risque de piratage.
Faire voluer la Convention de Vienne pour revoir les contraintes
rglementaires au stationnement dun vhicule sans quun conducteur soit
derrire le volant
En parallle du dveloppement des vhicules cologiques et partags,
soutenir les initiatives dorganisation du dernier kilomtre de livraison.

IX. Promouvoir une politique europenne en faveur de la mobilit sobre
Constat :
Une partie des normes qui rgissent le secteur automobile, en
particulier celles relatives la pollution atmosphrique et aux missions de
gaz effet de serre, ressort de lUnion europenne. En parallle, les enjeux
des constructeurs automobiles se sont mondialiss ; il convient donc que la
France ait la fois un rle proactif dans le dbat europen, mais aussi que cet
chelon territorial permette une meilleure coordination des efforts des
acteurs de la filire.
Recommandations :

tablir un calendrier des mesures prendre en matire de mobilit, pour
atteindre le facteur 4 de rduction des gaz effet de serre en 2050, et les
objectifs intermdiaires dj fixs pour 2020 en matire defficacit
nergtique
Faire du vhicule sobre et de lutilisation des nergies renouvelables dans la
mobilit des axes de la politique industrielle europenne
56

Se donner les moyens de faire respecter la future norme europenne
prvoyant que, dici 2015, 95 % de lensemble du vhicule soit valorisable
ou rutilisable
Renforcer les normes de rduction des polluants (CO
2
, NOx, particules) au
niveau europen
Construire une filire franaise et europenne sur les technologies des
batteries et de stockage dlectricit, pour les besoins nergtiques et de
mobilit
Inclure la mobilit sobre et renouvelable dans les objectifs poursuivis par la
politique rgionale, pour pouvoir bnficier davantage des aides
europennes
Adapter la rglementation europenne pour utiliser leffet levier de la
commande publique pour soutenir le dveloppement de vhicules sobres et
lutilisation des nergies renouvelables dans la mobilit
laborer au niveau europen une stratgie concernant le dveloppement
dune route plus intelligente , les concepts de convois automatiss de
vhicules , et comportant des objectifs, un calendrier, des financements
Favoriser les changes de bonnes pratiques et dexpriences en Europe