CENTRO UNIVERSITRIO DO INSTITUTO MAU DE TECNOLOGIA
ESTUDO DA RIGIDEZ TORCIONAL DO QUADRO DE UM FORMULA SAE POR
ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS
So Caetano do Sul
2012
JOO AUGUSTO DA COSTA
ESTUDO DA RIGIDEZ TORCIONAL DO QUADRO DE UM FORMULA SAE POR ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS
Monografia apresentada ao curso de ps-graduao em Engenharia Automotiva, da Escola de Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, para obteno do ttulo de Especialista.
Orientador: Prof. Dr. Daniel Vilela
So Caetano do Sul
2012
Costa, Joo Augusto da Estudo da rigidez torsional do quadro de um formula SAE por anlise de elementos finitos / Joo Augusto da Costa. So Caetano do Sul, SP: CEUN- EEM, 2012. 57p.
Monografia (Especializao em Engenharia Automotiva) Escola de Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2012.
1. Formula SAE 2. Estrutura Veicular 3. Mtodo dos elementos finitos I. Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio. Escola de Engenharia Mau. II. Ttulo. .
DEDICATRIA
Dedico este trabalho a todos aqueles que lutam por um mundo melhor, onde pessoas honestas e integras tenham uma vida digna e justa.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus que sempre tem me guiado e me dado foras nos momentos difceis. A minha querida esposa Elizabete pelo incentivo, ajuda e pacincia, sendo o meu porto seguro, a pessoa que sabe como ningum me entender. Ao meu pai que fez com que eu acreditasse que ser um cidado honesto e integro faz toda a diferena e minha queria me que sempre me apoiou em estudar e me tornar uma pessoa preparada para os desafios que a vida colocou e colocara em meu caminho. A todos meus amigos, que direta ou indiretamente contriburam com sua ajuda e conhecimento para a construo deste trabalho. Ao meu afilhado Leandro que mostrou a importncia de fazer este curso para o aprimoramento de meu conhecimento. Ao meu orientador Prof. Dr. Daniel Vilela, que com seu conhecimento e pacincia, ajudou na elaborao deste trabalho.
RESUMO
A proposta deste trabalho verificar a compatibilidade entre a rigidez torsional do quadro de um veiculo categoria formula SAE do IMT (2011) e sua respectiva suspenso baseando-se no paper SAE 2000-01-3554, apresentado por Andrew Deakin et al. O quadro do veiculo proposto foi modelado em ambiente Elementos Finitos (Altair OptiStruct.), para este estudo foi utilizado modelamento por sistemas de viga, que foi escolhido por apresentar nvel de correlao necessrio para este estudo. Dados de massa do veiculo foram obtidos em laboratrio proporcionando dados reais do veiculo. Uma vez levantada a rigidez torsional do quadro e a rigidez da suspenso, foi possvel atravs de mtodos analticos verificar a compatibilidade entre as mesmas. Conforme apresentado por Andrew, um veiculo categoria Formula SAE deve ter uma rigidez total de rolamento entre 500 1500 Nm/grau. Em suas analises foram aplicados valores de rigidez torsional do quadro entre 100 16000 Nm/grau. Basicamente, o objetivo determinar uma rigidez para o quadro que seja suficientemente sensvel para garantir sua calibrao, considerando alteraes na distribuio de rigidez de rolamento e na distribuio de carga lateral. Finalmente ser possvel de maneira efetiva verificar o equilbrio entre quadro e suspenso do veiculo proposto, permitindo propor melhorias no quadro, levando a reduo na massa, no custo e no tempo de desenvolvimento do veiculo proposto.
Palavras-chave: Suspenso. Rigidez do quadro. Formula SAE. Rigidez da suspenso. Caractersticas construtivas e dinmicas.
ABSTRACT
The purpose of this study is to verify the compatibility between the torsional stiffness of the frame of a formula SAE vehicle category IMT (2011) and its respective suspension based on the SAE paper 2000-01-3554, presented by Andrew Deakin et al. The frame of the proposed vehicle was modeled in Finite Elements environment (Altair OptiStruct .) For this study a beam system was used for modeling, which was chosen because of the level of correlation required for this study. The vehicle mass data were obtained in laboratory providing real data of the vehicle. Once measured the frame torsional stiffness and the stiffness of the suspension, by using analytical methods was possible to verify the compatibility between them. As presented by Andrew, a Formula SAE vehicle category must have a total roll stiffness between 500 - 1500 Nm / degree. In their analysis were applied values of frame torsional stiffnes between 100 to 16,000 Nm / degree. Basically, the goal is to determine the frame stiffness that is sufficiently sensitive to ensure calibration, considering changes in the distribution of roll stiffness and lateral load distribution. Finally it will be possible to effectively check the balance between frame and suspension of the vehicle proposed, allowing improvements in the frame, leading to mass and cost reduction, and reducing the development time of the vehicle proposed.
Keywords: Suspension. Chassis stiffness. SAE formula. Suspension stiffness. Construction and dynamics features.
LISTA DE ILUSTRAES
FIGURA 1 - Quadro Formula SAE IMT (2012) 15 FIGURA 2 - Quadro modelado Altair OptiStruct 21 FIGURA 3 - Indicao de vetores 22 FIGURA 4 - Anlise rigidez torcional dianteira 23 FIGURA 5 - Indicao de vetores dianteira 23 FIGURA 6 - Anlise rigidez torcional traseira 24 FIGURA 7 - Indicao de fora regio traseira 25 FIGURA 8 - Sistema de amortecimento 27 FIGURA 9 - Vista detalhada sistema de amortecimento 28 FIGURA 10 - Rigidez da mola 28 FIGURA 11 - Cinemtica suspenso dianteira e traseira NX 7 29 FIGURA 12 Relao do sistema de amortecimento 31 FIGURA 13 - Modelo esttico do efeito da toro do quadro 33 FIGURA 14 - Localizao centro de gravidade na horizontal 37 FIGURA 15 - Localizao centro de gravidade na vertical 38
LISTA DE GRFICOS
Grfico 1 - Relao Deslocamento Mola x deslocamento Centro de Roda 30 Grfico 2 - Relao de distribuio 42
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dados do veiculo 36 Tabela 2 - Coordenadas do centro de gravidade 40 Tabela 3 - Rigidez tpica total de rolamento de veiculo 40 Tabela 4 - Relao de transferncia 43
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
F Fora t Bitola do eixo d Deslocamento de centro de roda Kfrt Rigidez torcional dianteira do quadro Krr Rigidez torcional traseira do quadro K Rigidez torcional media do quadro K Rigidez do sistema de amortecimento Comprimento do brao da suspenso Ksusp Rigidez total do sistema de amortecimento tfrt Bitola do eixo dianteiro trr Bitola do eixo traseiro 1 ngulo de rolagem Kfrt Rigidez torcional da suspenso dianteira Krr Rigidez torcional da suspenso traseira Ktot Rigidez torcional total da suspenso Mf Massa dianteira Mr Massa traseira Kb Rigidez torcional do quadro Kf Rigidez torcional dianteira Kr Rigidez torcional traseira al Acelerao lateral hcg Altura do centro de gravidade f ngulo de toro dianteira b ngulo de toro do quadro
r ngulo de toro traseira Mtot Massa total LLTf Transferncia de carga lateral dianteira LLTr Transferncia de carga lateral traseira %LLTf Porcentagem de transferncia de carga lateral dianteira Mfr Massa rodas dianteiras do veiculo Mrr Massa rodas traseiras do veiculo Mtot Massa total do veiculo a Distncia entre eixo dianteiro e o centro de gravidade b Distncia entre eixo traseiro e o centro de gravidade l Distncia entre os eixos Ffr Massa nas rodas dianteiras veiculo inclinado Frr Massa nas rodas traseiras veiculo inclinado Mg Massa total do veiculo r Raio do pneu p Relao entre deslocamento de mola e de centro de roda ngulo de inclinao do veiculo h Distncia entre centro de roda e centro de gravidade H Distncia entre o solo e centro de gravidade
SUMRIO
1 INTRODUO .................................................................................................................. 14 2 JUSTIFICATIVA ................................................................................................................ 16 3 EMBASAMENTO TEORICO ............................................................................................. 17 3.1 MODAL .......................................................................................................................... 17 3.2 DURABILIDADE ............................................................................................................ 18 3.3 RIGIDEZ TORCIONAL................................................................................................... 19 4 MTODO .......................................................................................................................... 19 4.1 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO FISICMENTE .............................................................. 19 4.2 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO VIRTUALMENTE ........................................................ 20 5 ESTUDO DA RELAO QUADRO E SUSPENSO FORMULA SAE IMT ....................... 20 5.1 MODELAMENTO DO QUADRO EM CAD ..................................................................... 21 5.1.1 Rigidez Torcional Dianteira ......................................................................................... 21 5.1.2 Rigidez Torcional Traseira .......................................................................................... 24 5.1.3 Rigidez Torcional Media .............................................................................................. 26 5.2 ANLISE DA MOLA ....................................................................................................... 26 5.2.1 Rigidez da Mola .......................................................................................................... 28 5.3 RELAO QUADRO X SUSPENSO ........................................................................... 32 6 CONCLUSO ................................................................................................................... 43 7 REFERNCIAS ................................................................................................................ 44 APNDICE A FSAE _Frt_Torc_Stif (OptiStruct). ............................................................ 46 APNDICE B FSAE _Rr_Torc_Stif (OptiStrict) ............................................................... 51 APENDICE C Relao entre deslocamento de mola e deslocamento de centro de roda. . 56
14 1 INTRODUO Este trabalho foi baseado no veiculo categoria formula SAE desenvolvido no Instituto Mau de Tecnologia Ano 2012 para participar da competio SAE Brasil Petrobras de Formula SAE. O objetivo destas competies desafiar estudantes de Engenharia a conceituar, projetar e construir pequenos carros de corrida. Os estudantes so estimulados a construir um carro de alta desempenho, confivel e de baixo custo de desenvolvimento. Para que o veiculo tenha sucesso faz-se necessrio uma anlise detalhada de seus sistemas. No que diz respeito estrutura do quadro do veiculo algumas anlises so importantes, tais como: Suas frequncias naturais, estudo este que permite identificar em um estagio inicial se as frequncias dos sistemas no esto entrando em ressonncia, que pode gerar ruido e ou vibraes excessivas, e que em casos extremos pode levar a estrutura do quadro do veiculo ao colapso. Sua durabilidade, estudo este que permite e expor o Formula a excitaes externas para identificar possveis fraturas do sistema. E sua rigidez, estudo este que verifica a compatibilidade de rigidez torcional do quadro com sua respectiva suspenso e com nivel de desempenho requerido. O objetivo deste trabalho analisar a compatibilidade entre a rigidez torcional do quadro com a rigidez torcional de sua suspenso, uma vez que esta anlise a que apresenta maior influncia na dirigibilidade e na desempenho de um Formula, esta anlise ser fundamentada com o auxilio do aplicativo (Altair OptiStruct) conforme figura 1.
15 Figura 1 Quadro Formula SAE IMT (2011)
FONTE: O autor
16
2 JUSTIFICATIVA Para que um veiculo categoria formaula SAE tenha sucesso na prova e necessrio que o mesmo tenha o melhor desenpenho possivel e com o menor custo possivel, a abordagem desse tema deve-se necessidade de analisar a desempenho do quadro atual do Formula SAE do Instituto Mau de Tecnologia (2011), e propor melhorias, caso haja possibilidade, afim de obter melhores resultados na relao entre a rigidez torcional do quadro e rigidez total de rolamento da suspenso, proporcionando melhor aderencia do veiculo com o solo. possivel afirmar que se o quadro estiver mais rigido que o necessario possivel estudar a possibilidades de uma reduo na massa, o que gera reduo nos custos. Uma vez obetendo um quadro mais leve existe uma melhora em seu desempenho na prova.
17 3 EMBASAMENTO TEORICO O embasamento terico abrange aspectos fundamentais na dinmica veicular e anlise de desempenho estrutural, proporcionando uma ideia geral das anlises necessrias para uma boa performance do Formula SAE.
3.1 ANLISE MODAL Em um sentido amplo, poderamos dizer que a anlise modal um processo por meio do qual descrevemos uma estrutura em termos de suas caractersticas naturais, que so as frequncias naturais, os fatores de amortecimento e as formas modais, ou seja, suas propriedades dinmicas. Segundo, Jambovane, Kalsule, Athavale (2001), as propriedades dinmicas de uma estrutura tem uma grande importncia para uma tomada de deciso quanto ao comportamento da mesma. Identificar a frequncia natural de uma estrutura em sua fase inicial muito importante, pois caso haja uma proximidade com a frequncia natural de seus subsistemas a mesma poder gerar ruido e ou vibraes, portanto munidos destas informaes possvel apresentar solues em fases primarias de projeto. Elementos finitos vm se mostrando uma ferramenta bastante confivel para estas anlises, pois seus resultados mostram uma correlao bastante satisfatria com os resultados prticos. Ferraz et al. (2003) tambm demonstram preocupao com este tpico e discorrem que de extrema importncia compreender o comportamento dinmico de uma estrutura para que seja possvel garantir sua integridade estrutural. Os autores relatam que a anlise modal um processo pelo qual possvel identificar a frequncia natural dos componentes assim como de uma estrutura, porm eles retratam a obteno destes dados de maneira experimental executada em laboratrio ressaltando a importncia da obteno destes dados para aplicaes e estudos futuros tais como modificaes e reforos em estruturas. Porem, Karuppaiah, N. ,Sujatha C. e Ramamurti V. (1999) mostram que os mtodos de anlises por elementos finitos tem sido usados com bastante sucesso para obteno de dados em anlise modal em carros de passageiros. Estes estudos foram aplicados em muitos componentes de chassis tais como suspenso, eixos, pneus e etc.
18 Os estudos em elementos finitos se mostraram importantes para validao do processo, pois as frequncias naturais obtidas nas anlises virtuais tiveram uma boa correlao com resultados prticos.
3.2 DURABILIDADE Podemos dizer que durabilidade o estudo que atravs de exposio a excitaes externas possvel verificar se o sistema est robusto o suficiente para suportar a intempries sem que haja quebras, trincas ou qualquer espcie de degradao que afete o desempenho. Conforme Lin et al. (2007) cada vez mais importante detectar possveis problemas de fadiga no inicio de um projeto veicular, inicialmente seria fcil resolver este problema aumentando as espessuras de suas estruturas, porem com uma viso mais focada em reduo de massa e custos de um veiculo, estudos mais aprofundados se fazem necessrios. Os autores apresentam em seus estudos, que experincias de durabilidade se mostram mais convincentes e eficientes para certificar um projeto. O uso CAE se faz necessrio para propor modificaes de uma forma rpida e eficiente no inicio de um projeto, evitando numero de prottipos e reduzindo o tempo dos testes e custos associados. Bhide, Chavan, Solabe (2005), revelam em seu estudo que a indstria automotiva est em um processo contnuo de reviso do processo de validao de um veiculo, buscando a reduo do tempo de desenvolvimento e dos custos, porem faz-se necessrio que a qualidade do produto seja garantida. A anlise de durabilidade pode ser usada para isto, pois a mesma identifica problemas estruturais, bem como o tempo de vida de seus componentes, fadiga e etc., e a forma usada para reduzir o numero de prottipos a aplicao de engenharia assistida por computador (CAE), que se mostra uma ferramenta eficaz para o desenvolvimento de um produto enxuto, ou seja, com um design correto.
19 3.3 RIGIDEZ TORCIONAL Pode-se dizer que o comportamento de um quadro se parece com uma grande mola, que liga suspenso dianteira com suspenso traseira. Caso seja muito flexvel pode comprometer a distribuio de carga lateral entre a dianteira e traseira. Segundo Sampo (2010), a rigidez torcional uma das propriedades de maior importncia na estrutura de um veiculo, o mesmo discorre sobre as razes porque um quadro deve ser o mais rgido possvel, e mostra que a falta de rigidez afeta a transferncia de carga lateral, que podem alterar os pontos de fixao da suspenso podendo modificar sua cinemtica provocando efeitos indesejveis do ponto de vista de dinmica veicular. No estudo foi proposto a verificao de dois modelos de veculos, onde constatou-se uma correta avaliao dos principais efeitos da rigidez torcional do chassis de um veiculo. Deakin et al. (2000) citam que frequentemente se diz que a rigidez de um quadro deve ser proporcional rigidez de sua suspenso ou proporcional diferena entre rigidez da suspenso dianteira e traseira. Os autores analisam neste trabalho por que o quadro deve ser rgido, e mostram a necessidade de haver um equilbrio entre a rigidez do quadro e da suspenso. Portanto a rigidez torcional ser o aspecto a ser aprofundado neste trabalho (embora todos aspectos mencionados sejam importantes).
4 MTODO A anlise de rigidez torcional pode ser obtida atravs de modelos experimentais, analisados em um laboratrio onde levantam-se os dados necessrios para sua respectiva avaliao ou por intermdio de sistema virtual (CAE). Os dois processos possuem vantagens e desvantagens, onde as mesmas sero consideradas a seguir. 4.1 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO FISICAMENTE Neste processo os dados so obtidos atravs da anlise de um prottipo em laboratrio, sua grande vantagem obter os resultados por leitura direta, considerando-se equipamento e procedimento de medio adequado, pois as leituras so feitas no prprio veiculo.
20 MILLIKEN & MILLIKEN (1995), detalham de uma maneira muito clara os procedimentos para uma medio experimental, os mesmos falam sobre a grande vantagem de analisar os prottipos e localizar pontos fracos da estrutura podendo assim reforar as reas necessrias. A maior desvantagem deste processo que para tal faz-se necessrio a construo de um modelo fsico (prottipo), o que demanda custo e tempo de construo. Outra grande desvantagem que para cada proposta de melhoria faz-se necessrio modificar ou construir outro modelo, o que demanda mais custos e mais tempo para obteno dos dados, no podemos disprezar que existe um custo agregado para obtenso de equipamentos para fazer tais medises. 4.2 RIGIDEZ TORCIONAL OBTIDO VIRTUALMENTE Com o auxilio de um sistema de CAE possvel analisar a rigidez torcional do quadro e da suspenso apenas com um modelo matemtico. Sua grande desvantagem que presiso dados obtidos de maneira virtual dependem da representatividade do modelo matemtico, ou seja, se o modelo for representativo para o estudo do fenomeno estudado os dados sero precisos, caso contrario no, porem sua correlao vem sendo maximizados a ponto de satisfazer tais estudos. Segundo BOTOSSO (2010) a anlise por elementos finitos podem apresentar resultados distorcidos, porem o uso de malha unidimensional, apesar de no ser exatamente o que apresenta o modelo, produz menos problemas por se tratar de um modelo simplificado. Em seu trabalho BOTOSSO (2010) retrata que os resultados obtidos por elementos finitos (elementos de viga) se correlacionam bem com os modelos analticos. RILEY (2002) e sua equipe tambm discutiram mtodos e conceitos para um projeto de um quadro com nfase em carros de Formula SAE atravz de uso de CAE. Neste trabalho usaremos modelamento por elementos de viga, pois os mesmo se mostraram ificazes para esta anlise conforme mostrado por Botosso. 5 ESTUDO DA RELAO QUADRO E SUSPENSO FORMULA SAE IMT Este estudo tem por finalidade verificar a compatibilidade entre a rigidez torcional do quadro com a rigidez da suspenso. Nos topicos a seguir ser possivel ter um melhor entendimento sobre o assunto estudado, mostrando detalhadamente os metodos aplicados para tal.
21 5.1 MODELAMENTO DO QUADRO EM CAD O modelamento matemtico foi baseado no quadro e na suspenso desenvolvidos pelo Instituto Mau de Tecnologia, no ano de 2011, o mesmo foi modelado em linhas em sistema CAD (NX7) e transferido para o sistema CAE (Optistruct), por intermedio de converso IGES. Uma vez importada estas linhas para o sistema Optistruct, foram definidos os perfis de cada tubo e associados as linhas importadas e foi utilizado elementos de vigas conforme mencionado no capitulo 4.2. A suspenso est definida com elementos rgidos para que a mesma no influencie na anlise da rigidez torcional do quadro conforme visto na figura 2 Figura 2 Quadro modelado (Altair OptiStruct).
FONTE: O Autor 5.1.1 Rigidez Torcional Dianteira Para estudar a rigidez torcional dianteira, foi adotada a seguinte estratgia. Para os pontos nos centro de roda traseiro direito e traseiro esquerdo foi adotado uma condio de contorno onde as translaes foram travadas permitindo os respectivos giros e no ponto mediano entre os centros de roda dianteira foi adotado a mesma metodologia conforme figura 3, 4 e 5. Esta mesma condio de contorno foi adotada por RILEY & GEORGE (2002).
22 Figura 3 Indicao de Vetores
FONTE: O Autor
23 Figura 4 Anlise rigidez torcional dianteira
FONTE: O Autor
Para o modelo sitado foram aplicadas foras de F = 1000N em binrio, conforme indicado na figuras 4 e 5 Figura 5 Indicao de fora regio dianteira
FONTE: O Autor
24 Para o modelo descrito ao aplicar esta fora obteve-se um deslocamento no centro de roda de 12.7 mm. Para obter a rigidez torcional dianteira aplica-se a formulao conforme equao (1).
Krt = 2.P.t utun. 2.d t .57.3 (1) Onde: F = 1000N t = 1175 mm d = 12.7 mm Resposta: Kfrt = 1898 Nm/grau
5.1.2 Rigidez Torcional Traseira As mesmas consideraes foram adotadas para o calculo da rigidez torcional da regio traseira conforme visto na figura 6. Figura 6 Anlise rigidez torcional traseira
FONTE: O Autor
25 A mesma fora de 1000N foi aplicada conforme mostrado na figuras 6 e 7. Figura 7 Indicao de fora regio traseira
FONTE: O Autor
Ao aplicar esta fora obteve-se um deslocamento no centro de roda de 9.51 mm.
Onde: F = 1000N t = 1095 mm d = 12.3 mm Resposta: Krr = 1702 Nm/grau
26 5.1.3 Rigidez Torcional Media Diante deste estudo, foi possvel perceber a rigidez torcional dianteira e traseira so muito prximas e, portanto, ser considerado para os demais clculos a rigidez torcional media das mesmas, conforme equao (2)
K = kq]t+kq 2 (2)
Resultado: 1800 Nm/grau
5.2 ANLISE DA MOLA
A escolha do sistema de isolamento de suspenso possui relao direta com a rigidez torcional da suspenso, portando a seguir dados obtidos da rigidez da mola, obtidos na internet. O sistema de isolamento de suspenso selecionado para este veiculo foi a VAN RC do fabricante FOX Racing Shox, um conjunto muito aplicados em competies de FSAE figura8.
27 Figura 8 Sistema de amortecimento
FONTE: Site FOX Racing Shox (http://www.foxracingshox.com/)
28 Na figura 9 uma vista onde se detalha os elementos do sistema de isolamento de suspenso. Figura 9 Vista detalhada sistema de isolamento de suspenso
FONTE: Site FOX Racing Shox (http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/ VANrc.html
5.2.1 Rigidez da Mola
A mola deste sistema possui uma rigidez de 450 lbf/in conforme figura 10. Figura 10 Rigidez da mola
FONTE: Site FOX Racing Shox (http://www.foxracingshox.com/fox_tech_center/owners_manuals/011/Content/Rear_Shocks/ VANrc.html)
29 Conforme demonstrado por VILELA (2010), converteremos a rigidez da mola (N/mm) em rigidez torcional do sistema (Nm/grau), para que seja possvel termos uma relao direta entre quadro e suspenso. Inicialmente converteremos a rigidez de lbf/in em N/mm 450 lbf/in = 78.8N/mm
Para verificar a relao entre deslocamento de roda e deslocamento de mola foi feito um modelamento da suspenso em sistema grfico NX 7 para utilizao de sua cinemtica.
Figura11 Cinemtica suspenso dianteira e traseira NX 7
FONTE: O autor
30 Conforme simulado em cinemtica, verificou-se que o comportamento da suspenso esta com uma relao de 2:1, ou seja, para cada 1mm de deslocamento na mola a suspenso se deloca 2mm na vertical na posio do centro de roda, e se mostrou perto da linearidade conforme grfico 1
Grafico1 Relao Deslocamento Mola x Deslocamento Centro de Roda
FONTE: O autor
31 Portanto para o prximo clculo assumiremos que a rigidez do sistema de amortecimento ser de 19.7 N/mm, conforme demonstrado a seguir.
Figura12 Relao do sistema de amortecimento
FONTE: O autor
K = P 6 (3) Onde: K = Rigidez do sistema de amortecimento F = Fora aplicada = Comprimento do brao p = Relao de deslocamento entre mola e centro de roda
K = p.P 6 (4)
o = p.P K
K i = P p . K p.P
K i = K p 2 (5) Ento, para uma relao p = 2:1 pode-se dizer que k = k/4
32 Para o clculo ser considerado: Ksusp = 19700 N/m tfrt = 1175mm trr = 1095mm Para este clculo assume-se que o ngulo de rolagem suficientemente pequeno tal qual 1 = tg 1
Conforme demonstrado, para uma rigidez torcional mdia do quadro em uma ordem de 1800 Nm/grau e para rigidez torcional total da suspenso em uma ordem de 443 Nm/grau podemos concluir que a razo entre rigidez do quadro pela rigidez da suspenso gera uma relao de 4:1, ou seja, a rigidez do quadro esta 4 vezes maior que a rigidez da suspenso. O que precisamos entender se esta relao e suficientemente equilibrada para possibilitar a calibrao do veiculo, para isto precisamos entender como esta a distribuio de cargas do mesmo, ou seja, se a relao de rigidez do quadro esta robusta o suficiente para a rigidez de rolagem da suspenso promovendo um bom nvel de aderncia do veiculo. Para termos um melhor entendimento, estudaremos as foras que atuam no quadro. Podemos dizer que o quadro atua como uma grande mola, onde as massas dianteiras e traseiras interagem umas com as outras, suspenso dianteira e traseira gerando uma resistncia ao rolamento, figura abaixo mostra isto.
33 Figura13 Modelo esttico do efeito de toro do quadro rigidez e distribuio lateral de transferncia de carga
Fonte: O autor
H. ol. bcg = K. -Kb. b (7)
Onde: Nf = Massa dianteira al = Acelerao lateral hcg = Altura do centro de gravidade Kf = Rigidez torcional dianteira f = ngulo de toro dianteira Kb = Rigidez torcional do quadro b = ngulo de toro do quadro
Hr. ol. bcg = Kr. r +Kb. b (8)
Onde: Ni = Massa Traseira Ki = Rigidez torcional traseira i = Angulo de toro traseira
34 +b = r (9)
Substituindo eq. (3) em eq. (2)
Hr. ol. bcg = Kr( +b) +Kb. b
Hr. ol. bcg = Kr. +(Kr +Kb). b
b = M.uI.hcg-K.q] K+Kb (10)
Substituindo eq. (4) em eq. (1)
H. ol. bcg = K. -Kb| M.uI.hcg-K.q] K+Kb ]
H. ol. bcg = (K+Kb).K].q]-Kb.M.uI.hcg+Kb.K.q] K+Kb
(Kr +Kb). H. ol. bcg = |(Kr +kb). K +Kb. Kr]. -Kb. Hr. ol. bcg
(Kr. K +Kb. K +Kb. Kr). = |(Kr +Kb). H +Kb. Hr]. ol. bcg
Onde: LLTi = Transferncia de carga lateral Traseira Ti = Bitola traseira
%III = LL1] LL1]+LL1 (14)
Onde: %LLTf = Porcentagem de transferncia de carga lateral dianteira.
36 Para suportar as informaes a seguir foi necessario medir o veiculo. As medidas foram adiquiridas na ofina do instuto Mau de tecnologia, A seguir, dados do Veiculo tipo Formula SAE. Tabela 1 - Dados do veiculo Dados do veiculo categoria formula SAE IMT 2011 Subsistema Sem condutor (Kg) Com condutor (Kg) Peso roda dianteira direita 50.6 82.8 Peso roda dianteira esquerda 64.2 93.6 Peso roda traseira direita 74.2 84.2 Peso roda traseira esquerda 65 82
Distncia entre eixos 1685 mm Distncia entre rodas dianteiras 1175 mm Distncia entre rodas traseiras 1195 mm Raio do pneu 255 mm
Fonte: O autor
37 Figura 14 - Localizao do GC na horizontal
Fonte: O autor Onde: Mfr = Peso nas rodas dianteiras Mrr = Peso nas rodas traseiras Mtot = Peso total do veiculo a = Distncia entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade b = Distncia entre o eixo traseiro e o centro de gravidade l = Distncia entre eixos
Fazendo a somatoria dos momentos em torno do eixo trasiero temos:
b = M].I Mtot (15)
o = l -b (16)
38 Figura 15 Localizao do CG na vertical
Fonte: O autor
Onde: Ffr = Fora nas rodas dianteiras Frr = Fora nas rodas traseiras l = Distncia entre eixos a = Distncia entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade b = Distncia entre o eixo trazeiro e o centro de gravidade Mg = Massa total do Veiculo r = Raio do pneu = ngulo de inclinao do veiculo h = Distncia entre centro de roda e centro de gravidade
39 Da mesma forma que na horizontal, pela somatoria dos momentos temos:
Fr. cos0. l -Hg. cos0. b -Hg. scn0. b = u (17)
Isolando h
Fr. cos0. l -Hg. cos0. b = Hg. scn0. b (18)
(Fr. l -Hg. b) cos0 = Hg. scn0. b (19)
b = (P].I-Mg.b).cos0 Mg.scn0 (20)
b i = (P].I)-(Mg.b) Mg.1g0 (21)
Para termos a altura partindo do solo devemos somar o raio da roda:
E = b i +r (22)
Aplicando as medies efetuadas na oficina, nas equaes acima descritas temos:
40 Tabela 2 - Coordenadas do centro de gravidade Coordenadas do centro de gravidade com condutor (mm) a 817.4 b 867.6 H 350.7 Fonte: O autor
Segundo Deakin (2000), um veiculo tipo formula SAE tipicamente deve possuir um rigidez total de rolagem entre 500 1500 Nm/grau, conforme tabela abaixo: Tabela 3 - Rigidez tipica total de rolamento de veiculos Tipo de veculo Rigidez total de rolamento Nm/grau Sedan Norte Americano 300 - 800 Carros Esportivos 2000 Prototipos Esportivos 18000 Formula 1 20000 25000 Frmula SAE 500 - 1500 Fonte: Andrew Deakin (2000)
41 Uma vez que a rigidez de rolagem do veiculo em questo esta com 443 Nm/grau podemos afirmar que o mesmo se encontra prximo da gama descrita para um veculo tipo frmula SAE.. Para um bom entendimento de a figura a seguir, faremos a anlise conforme explicao do autor. dito que para termos rigidez torcional de quadro suficientemente sensvel para uma boa calibrao, na faixa de 30:70 de distribuio de carga, se aplicar 80% na diferena entre estes valore, ou seja: 70% - 30% = 40% Aplicarmos 80% deste valor 80% de 40% = 32% Transferindo este valor para a distribuio ficamos com 34:66 66% - 34% = 32% Ento dito que qualquer valor de distribuio entre 34: 66 e 30: 70, ser possvel obter uma boa relaao entre a rigidez torsional do quadro e a rigidez a rolamento da suspenso. Como o objetivo termos um quadro rgido o suficiente para que seja possvel calibrar o veiculo ser feita uma anlise voltada porcentagem de distribuio de carga lateral pela porcentagem de rigidez torcional do quadro, Olhando para a grafico a seguir, com uma distribuio entre 30:70 e 40:60 pode-se dizer que existe equilbrio entre rigidez total de rolamento e rigidez torcional do quadro, uma vez que adotado uma margem a 80%, o que posiciona o quadro dentro dos requizitos, pois est com valor proximo a 90% ou seja proximo a 32: 68.
42 Grafico 2 Relao de distribuio
Fonte: O autor O grfico acima foi obtido atravs dos dados abaixo. Ktot = 443 Nm/grau Kbody = 1800 Nm/grau Mf = 166.2 Kg Mr = 176.4 Kg Mtot = 342.6 Kg Hcg = 0.3507 m Tf = 1.175 m Tr = 1.095 m al = 0.5 g ou 4.905 m/s Ttot = 589 Nm
6 CONCLUSO As anlises feitas para verificar a relao entre o quadro e a suspenso do Formula SAE do instituto Mau de tecnologia ano de 2012 apresentaram os seguintes resultados: a rigidez torcional do quadro ficou com 1800 Nm/grau e a rigidez torcional da suspenso com 443 Nm/grau. Segundo estudos feitos por Deakin (2000), um Formula SAE mostrando ter uma rigidez torcional de suspenso com valores entre 500 - 1.500 Nm/grau requer uma rigidez torcional do quadro entre 300 e 1.000 Nm/grau. Portanto, do ponto de vista de rigidez torcional verificou-se que o veculo tipo frmula SAE em questo, encontra-se dentro dos parametros proposto pelo autor, porem constata-se um grande potencial de customizar o mesmo propondo com isto reduo de massa no quadro do Formula SAE. Fica proposto para um prximo trabalho ao promover customizaes praticar estudos focados no s apenas em rigidez torcional, mas tambm em outras anlises tais como Analise Modal, Durabilidade e Segurana do Condutor, para que seja feita uma customizao eficiente do quadro proposto pelo Instituto Mau de Tecnologia (2012).
44 7 REFERNCIAS JAMBOVANE, S. R.; KALSULE, D. J.; ATHAVALE, S. M.. Validation of FE Models Usin E!"e#i$ental Modal Anal%sis. &n' THE AUTOMOT&VE RESEAR(H ASSO(&AT&ON OF &ND&A. ,)**+, ,-ne. Validation of FE Models Using Experimental Modal Analysis. ,-ne' SAE ,a"e# )**+.)/.**0), )**+. FERRA1, Fa2io 3-il4e#$e et al. E!"e#i$ental Modal Anal%sis on A-to$oti5e De5elo"$ent. &n' (ON3RESSO )**6 SAE BRAS&L., )**6, S7o ,a-lo. Experimental Modal Analysis on Automotive Development. S7o ,a-lo' SAE ,a"e# )**6.*+. 6/+*, )**6. KARU,,A&AH, N.; SUJATHA, (.; RAMAMURT&, V.. Modal and Vi2#ation 8 St#ess Anal%sis of a ,assene# Ve4i9le 2% FEM. &n' &ND&AN &NST&TUTE OF TE(HNOLO3:., +;;;, (4ennai. Modal and Vibration / Stress Analysis of a Passenger Vei!le by FEM. (4ennai' SAE ,a"e# ;;***6, +;;;. L&N, S..4. et al. (AE Anal%ses fo# S-s"ension S%ste$ and F-ll Ve4i9le -nde# D-#a2ilit% Road Load (onditions. &n' )**< =ORLD (ON3RESS., )**<, Det#oit. "AE Analyses for Suspension System and Full Vei!le under Durability #oad $oad "onditions. Det#oit' SAE ,a"e# )**<.*+.+/0;, )**<. BH&DE, 3. D.; (HAVAN, S.".; SOBALE, A.. (AE Used fo# D-#a2ilit% Anal%sis' A (ase St-d%. &n' (ON3RESS )**> SAE &ND&A, )**>, Sanli. "AE Used for Durability Analysis. Sanli' SAE ,a"e# )**>.)/.6++, )**>. SAMPO, Enrico; SORNITTI, Aldo; CROCOMBE, Andrew. Chassis Torsional Stiffness: Analysis of theInfluence on Vehicle Dynamics. In: CONGRESS 2010 SAE Canada, Surrey. ChassisTorsional Stiffness. Surrey: SAE Paper 2010-01-0094, 2010. DEAK&N, And#e? et al. T4e Effe9t of (4assis Stiffness on Ra9e (a# Handlin Balan9e. &n' )*** SAE MOTORS,ORTS EN3&NEER&N3 (ONFEREN(E @ EA,OS&T&ON., )***, Dea#2o#n. %e Effe!t of "assis Stiffness on #a!e "ar &andling 'alan!e. Dea#2o#n' SAE ,a"e# )***.*+.6>>0, )***. M&LL&KEN, =. F.; M&LL&KEN, D. L.. #a!e "ar Vei!le Dynami!s (arrendale. =a##endale' So9iet% Of A-to$oti5e Eninee#s, +;;>. BOTOSSO, Antonio (a#los. Desenvolvimento Preliminar de Estrutura %ubular para Ve)!ulo de Fabri!a*+o Artesanal. )*+*. <> f. T#a2al4o de Fo#$at-#a BS-"e#io#C . De"a#ta$ento de Enen4a#ia Me9Dni9a, Es9ola ,olitE9ni9a da Uni5e#sidade de S7o ,a-lo, S7o ,a-lo, )*+*. R&LE:, =illia$ B.; 3EOR3E, Al2e#t R.. Desin, Anal%sis and Testin of a Fo#$-la SAE (a# (4assis. &n' )**) SAE MOTORS,ORTS EN3&NEER&N3 (ONFEREN(E AND EAH&B&T&ON., )**), &ndiana"olis. Design, Analysis and %esting of a Formula SAE "ar "assis. &ndiana"olis' SAE ,a"e# )**).*+.66**, )**). V&LELA, Daniel. Apli!a*+o de m-todos num-ri!os de otimi.a*+o ao problema !on/unto da dirigibilidade e !onforto vei!ular. )*+*. 6)* f. Tese BDo-to#adoC . De"a#ta$ento de Enen4a#ia Me9at#Fni9a e de Siste$as Me9Dni9os &&, Uni5e#sidade de S7o ,a-lo, S7o ,a-lo, )*+*.