Bulk Carriers Spanish

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doc CD/S/LM/AB/rf 1/00

Septiembre 1999

LA OMI Y LA SEGURIDAD DE LOS GRANELEROS

Introduccin

A menudo se describe a los buques de carga a granel como "las bestias de carga" de la flota
mercante mundial. En la actualidad existen aproximadamente 5 500 graneleros en servicio en todo el mundo,
cifra que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Entre ellos figuran algunos de los buques ms
grandes del mundo, solamente superados en tamao por un nmero reducido de petroleros. Sin ellos el
comercio y la industria mundial se paralizaran.

Pese a su importante contribucin a la vida moderna, los graneleros son de los buques menos
conocidos de la flota mundial. Esto se debe a que dichos buques operan normalmente entre terminales
situados lejos de las ciudades y de las zonas portuarias tradicionales y pasan inadvertidos para el pblico en
general. Cuando la gente los ve los confunde con petroleros, con los que tienen caractersticas comunes en su
aspecto exterior. Cuando se hunden - hecho que se produjo con demasiada frecuencia a principios de los 90 -
el suceso pasa desapercibido para la mayor parte del mundo, fuera del alcance de las cmaras de televisin, y
deja rastros poco visibles en el mar por lo que los ecologistas no pueden advertirlo.

Desde 1990 hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99 graneleros y 654 personas perecieron
con ellos.

Durante la presente dcada la Organizacin ha aprobado una serie de medidas para mejorar la
seguridad de este tipo de buques, proceso que culmin en noviembre de 1997 con la adopcin, por una
conferencia de la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propsito es evitar que los
graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de julio de 1999.

Si bien las nuevas reglas han supuesto un avance importante en la mejora de la seguridad de los
graneleros, la OMI, incluso antes de que stos entraran en vigor, ya estaba examinando nuevamente la
seguridad intrnseca de estos buques tras la presentacin de un informe sobre el hundimiento del granelero
Derbyshire: El Derbyshire se hundi en 1980, arrastrando consigo a toda la tripulacin, pero transcurrieron
ms de 10 aos hasta que se localizaron los restos y se llev a cabo un reconocimiento submarino detallado
con el objetivo de descubrir las causas del siniestro. El informe sobre el Derbyshire presentado por la
delegacin del Reino Unido ante la OMI, contiene varias recomendaciones con respecto al proyecto y la
construccin de los graneleros, los cuales estn siendo examinados por la OMI.

El presente artculo analiza la evolucin de los graneleros, su contribucin a la economa mundial y
los problemas de seguridad a los que estos buques se enfrentan.

La evolucin de los graneleros

Los graneleros fueron proyectados, en un principio, para llevar cargas secas que se transportan en
grandes cantidades y que no precisan ir en bultos. Las principales cargas que se transportan a granel estn
constituidas por granos tales como el trigo, carbn, mineral de hierro, bauxita, fosfato y nitrato.

La ventaja del transporte a granel de este tipo de carga es que los costos de embalaje pueden
reducirse considerablemente y las operaciones de carga y descarga se realizan en menos tiempo. Antes de la
Segunda Guerra Mundial no exista una demanda real de buques graneleros. El volumen de comercio por va
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martima de todos los minerales brutos ascenda tan slo a 25 millones de toneladas en 1937 y la mercanca
poda ser transportada en buques fleteros convencionales.

Sin embargo, en los aos cincuenta, el volumen del transporte de cargas a granel empez a
aumentar. En muchos casos, los minerales y otros productos bsicos estaban lejos de los puntos donde se
necesitaban y el modo ms cmodo y econmico de transportarlos era por va martima. Varias compaas de
los Estados Unidos, Europa y, en un nmero cada vez mayor, del Japn, comenzaron a construir buques
proyectados exclusivamente para el transporte de carga a granel.

A medida que la demanda creca y la tecnologa de la construccin naval se perfeccionaba, el
tamao y la capacidad de transporte de carga de estos buques fue aumentando. Esto permiti las mismas
economas de escala que ms tarde haran que el superpetrolero se convirtiera en un buque tan atractivo para
los armadores de petroleros en los aos setenta. Al aumentar al doble la cantidad de acero en la construccin
de graneleros la capacidad de transporte de carga de dichos buques se elevaba al cubo sin que por ello fuera
necesario incrementar mucho el nmero de tripulantes. Adems, otros costos tales como el de combustible no
aumentaban significativamente, ya que la velocidad no era un factor esencial para el transporte de carga a
granel.

El granelero moderno ha evolucionado gradualmente pero desde los aos sesenta el proyecto tpico
ha sido el de un buque de casco sencillo con doble fondo y grandes bodegas de carga con tanques laterales de
pantoque y tanques laterales superiores cubiertos con escotillas. Al igual que en los petroleros para crudos, la
cmara de mquinas, el puente de navegacin y la zona de alojamientos se encuentran emplazados casi
siempre en la popa del buque.

En los aos setenta ya haba graneleros de peso muerto superior a 200 000 toneladas que disputaban
a los superpetroleros el puesto de buques ms grandes del mundo. Existen algunas otras similitudes entre los
graneleros y los petroleros que ayudan a entender por qu se confunde a unos con otros con tanta frecuencia.
El modo ms fcil de distinguir a un granelero de un petrolero es fijarse en las bodegas de carga del primero,
que estn cubiertas por escotillas que se elevan hasta una altura superior al nivel de cubierta. Un granelero
de 36 000 toneladas de peso muerto puede tener cinco bodegas de carga y uno de 250 000 toneladas de peso
muerto puede llegar a tener hasta nueve.

En los aos setenta ya se construan buques que podan transportar hidrocarburos, minerales y otros
tipos de carga seca. El objetivo era incrementar la flexibilidad operacional. Al igual que en el caso del
transporte de petrleo, uno de los problemas del transporte martimo de mercancas a granel es que todava hoy
los buques generalmente transportan carga en un solo sentido y retornan en lastre, ya que no tienen mercanca
que transportar a su regreso. Sin embargo, los mineraleros-graneleros-petroleros no han llegado nunca a
utilizarse como los graneleros o petroleros debido, en parte, a que su complejidad estructural eleva
notablemente los costes de construccin y explotacin.

En la actualidad, los graneleros representan un alto porcentaje del comercio mundial, y en la mayor
parte de los casos el transporte se realiza en condiciones de seguridad. Segn informa la Asociacin
Internacional de Buques de Carga Seca (Intercargo), en 1990-1994 el 99,90% de las cargas secas a granel fue
entregado sin incidentes. Cabe resear asimismo que en el caso del mineral de hierro esa cifra ascenda
al 99,71% y en el del grano y el carbn a un 99,97%.

El volumen de carga que se transporta es enorme. En 1996, segn datos proporcionados por
Intercargo, se transportaron por mar 1 092 millones de toneladas de mineral de hierro, carbn, grano, bauxita y
fosfatos. Asimismo, otros 703 millones de toneladas de productos tales como acero, cemento, hierro en
lingotes, fertilizantes y azcar fueron transportados en buques de carga a granel.

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La labor de la OMI

El transporte martimo es un sector de carcter tan internacional que se acepta de modo generalizado
que la cuestin de la seguridad y otros asuntos ha de abordarse a nivel internacional. Esto es aplicable tanto a
los graneleros como a otros tipos de buques, y desde 1959, fecha en que se cre, la organizacin
principalmente responsable de su seguridad es la Organizacin Martima Internacional, el organismo
especializado de las Naciones Unidas que se ocupa de la seguridad de la navegacin y de la prevencin de la
contaminacin ocasionada por los buques.

La OMI es una organizacin muy tcnica cuyas funciones principales pueden resumirse en la frase
"una navegacin ms segura y un mar ms limpio".

Fundamentalmente la OMI cumple este mandato mediante la elaboracin de convenios, cdigos y
recomendaciones destinadas a ser de aplicacin universal. De todos estos instrumentos, los ms importantes
han conseguido ese objetivo. Algunos de los convenios ms importantes han sido ratificados por ms de 120
pases y se aplican a ms del 98% de la flota mercante mundial. En la prctica ningn buque puede efectuar
un viaje internacional si no est construido y equipado de acuerdo con las prescripciones de la OMI (aunque la
forma de implantarlas puede variar enormemente).

En lo que respecta a la seguridad, la OMI ha elaborado tratados que versan sobre temas como la
seguridad de la vida humana en el mar, la prevencin de abordajes, la mejora de las radiocomunicaciones
martimas, la formacin y titulacin de la gente de mar, la creacin de un sistema internacional de bsqueda y
salvamento y otras cuestiones diversas.

El ms importante de todos los convenios adoptados por la OMI es el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). El primer Convenio SOLAS, adoptado en 1914, fue
elaborado como respuesta inmediata al desastre del Titanic y en 1929 y en 1948, se adoptaron versiones
revisadas del mismo. En 1960, la OMI adopt una nueva versin del SOLAS. El Convenio actual, en el que
se han introducido numerosas enmiendas, fue adoptado en 1974 y se le conoce como "SOLAS 1974".

Si bien en los aos sesenta los graneleros especializados se hallaban todava en las primeras etapas
de su desarrollo, el transporte de carga a granel ya se vera practicando muchas dcadas antes. Cuando la
OMI elabor las versiones de 1960 y de 1974 del Convenio SOLAS, sus esfuerzos se centraron, por lo que
respecta a los cargueros y a sus cargas, en dos cuestiones principales: la seguridad de la carga y la seguridad
estructrural del propio buque.

La mejora de las condiciones de seguridad de la carga

Son muchos los diferentes tipos de carga a granel que se transportan por mar. Durante siglos se ha
transportado grano por mar, como trigo, maz, mijo y centeno. El comercio del trigo entre el norte de frica e
Italia ocupaba un lugar primordial en la economa del Imperio Romano. Desde el siglo pasado el comercio de
grano ha adquirido una notable importancia y una gran parte de ste se transporta por mar, a menudo en largos
viajes transatlnticos o transpacficos.

Segn datos del Consejo Internacional del Grano, en 1996-1997 (julio a junio) el volumen total del
comercio de trigo alcanz la cifra de 91,3 millones de toneladas mtricas, siendo los Estados Unidos de
Amrica, Australia y el Canad los principales exportadores, con 26,5, 17,4 y17 millones de toneladas
respectivamente. Los mayores importadores fueron Irn, con 6,7 millones de toneladas, Egipto, con 6,2 y el
Japn con 5,3. Adems, en ese mismo periodo, se transportaron 88,8 millones de toneladas de cereales
secundarios (maz, mijo y centeno). Los mayores exportadores fueron los Estados Unidos con 53,1 millones de
toneladas, la Argentina con 10,6 millones de toneladas, y la Unin Europea, con 8,1 millones de toneladas, y los
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principales importadores fueron el Japn, con 20,3 millones de toneladas, Corea del Sur, con 9,2 millones de
toneladas y Arabia Saudita, con 6,3 millones de toneladas.

El volumen total de grano transportado durante 1996-1997 ascendi a 180,1 millones de toneladas,
equivalente a la carga de ms de 3 600 buques del tamao mximo permitido por el Canal de Panam (50 000
toneladas de peso muerto).

En un principio el grano se transportaba en sacos, pero ya hacia la mitad de este siglo el
procedimiento ms utilizado era el del transporte a granel. El grano poda ser almacenado, cargado y
descargado fcilmente, y el tiempo de entrega del productor al cliente se reduca notablemente, al igual que los
costes. Sin embargo todava quedaban algunos problemas por resolver.

Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay
entre los granos es expulsado cuando stos se asientan (este fenmeno se denomina "asentamiento"). Se
forma entonces un vaco entre la parte superior de la carga y la tapa de escotilla. Esto hace que la carga se
mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque
escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede
hacerse ms pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.

Este problema era sobradamente conocido y en el Convenio SOLAS de 1960 se haba dedicado un
captulo entero, (el captulo VI), a las medidas de precaucin que deban adoptarse para impedirlo. Estas
reglas eran mucho ms ventajosas desde un punto de vista econmico que las adoptadas en el Convenio
SOLAS de 1948, en el cual se prescriba el uso generalizado de accesorios provisionales, que cada vez eran
ms costosos, o el transporte del grano ensacado. Muchos pases hicieron efectivas estas disposiciones
inmediatamente, pese a que el convenio no entr en vigor hasta 1965.

Sin embargo, la experiencia demostr pronto que las nuevas reglas adolecan de algunas deficiencias
en lo referente a la seguridad, y en un plazo de cuatro aos se perdieron seis buques que haban sido cargados
de acuerdo con las reglas del Convenio SOLAS de 1960.

La OMI comenz a analizar este problema a principios de 1963 y pidi a los capitanes de buques que
aportaran informacin para poder llevar a cabo un amplio estudio. Estudios y pruebas posteriores demostraron
que algunos de los principios en los que se basaban las reglas de 1960 no eran vlidos. En especial, se
comprob que en el Convenio de 1960 se subestimaba el asentamiento que se produce en las cargas de grano
transportadas a granel. Este hecho haca inviables las prescripciones bsicas del Convenio.

En consecuencia, la Asamblea de la OMI de 1969 aprob nuevas reglas para el transporte de grano
(resolucin A.184) que se conocieron con el nombre de "reglas equivalentes de 1969 para el transporte de
grano", y se invit a los Gobiernos a que adoptaran inmediatamente las nuevas reglas en vez de aplicar las
prescripciones relativas al transporte de grano que figuraban en el Convenio SOLAS de 1960.

La experiencia de los viajes efectuados durante los tres aos siguientes demostr que las reglas
equivalentes para el transporte de grano garantizaban una mayor seguridad de la carga y, adems, resultaban
tambin ms prcticas y econmicas que las reglas de 1960. Tras introducir en ellas pequeas enmiendas
dictadas por la experiencia, dichas reglas se tomaron como base de las nuevas prescripciones de carcter
internacional que seran incorporadas posteriormente en el captulo VI del Convenio SOLAS de 1974.

Si bien el grano fue la nica carga a granel a la que se dedic un captulo especial en el Convenio
SOLAS de 1960, la OMI tambin elabor un cdigo de carcter internacional titulado Cdigo de prcticas de
seguridad relativas a las cargas slidas a granel (Cdigo de Cargas a Granel), que fue aprobado en 1965.

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Desde entonces el Cdigo ha sido actualizado regularmente y est permanentemente sometido a
examen por el Subcomit de Transporte de Mercancas Peligrosas, Cargas Slidas y Contenedores. Las
prcticas en l recomendadas estn destinadas a los Gobiernos, los armadores y los capitanes de buques. Su
propsito es dar a conocer a todos los interesados un mtodo internacionalmente aceptado para hacer frente a
los riesgos del transporte de carga a granel.

El Cdigo de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas ocasiones. Sin embargo, en 1991 la OMI
decidi revisar el captulo VI del Convenio SOLAS y aprovechar la ocasin para reescribirlo por completo. La
principal modificacin introducida en dichas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1994, fue
ampliar el captulo para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas a granel. El nuevo captulo VI
recibi el ttulo "Transporte de carga". Su texto es mucho ms corto que el anterior, pero sus disposiciones se
apoyan en varios cdigos. La ventaja fundamental de incluir prescripciones en un cdigo y no en un convenio
es que en aqul se pueden introducir enmiendas con ms facilidad.

Los cdigos que contienen las disposiciones ms importantes para la seguridad de los graneleros son:
el Cdigo de Cargas a Granel revisado y un nuevo cdigo de aplicacin obligatoria: el Cdigo internacional
para el transporte sin riesgos de grano a granel (Cdigo Internacional para el Transporte de Grano).

Al igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el Cdigo est elaborado para evitar
que determinadas caractersticas del grano, cuando ste se transporta a granel, constituyan un peligro para la
estabilidad de los buques. El Cdigo es aplicable a todos los buques que transportan grano a granel, incluidos
los existentes y los de arqueo bruto inferior a 500 toneladas. La parte A contiene prescripciones especiales y
orientaciones sobre la estiba del grano y el uso de dispositivos especiales para el grano. La parte B trata del
clculo de los momentos escorantes y de las hiptesis generales.

Cdigo de prcticas de seguridad relativas a las cargas slidas a granel (Cdigo CG).

La versin revisada del Cdigo de Cargas a Granel trata de tres tipos esenciales de carga a granel:
aquellas que pueden licuarse, las que encierran riesgos de naturaleza qumica y las que no corresponden a
ninguna de esas dos categoras pero que pueden, no obstante, encerrar otros riesgos.

El Cdigo pone de relieve los peligros relacionados con el transporte de ciertos tipos de cargas a
granel, da orientacin sobre los procedimientos que han de adoptarse, enumera productos tpicos que
actualmente se transportan a granel, ofrece asesoramiento acerca de sus propiedades y sobre la forma de
manipularlos, y describe los procedimientos de prueba que han de emplearse para determinar las
caractersticas de este tipo de cargas.

El Cdigo contiene una serie de precauciones generales y advierte que es muy importante hacer que
las cargas a granel se distribuyan adecuadamente por todo el buque de modo que la estructura no est nunca
sometida a esfuerzos excesivos y el buque tenga un grado suficiente de estabilidad.

Las condiciones de carga varan segn la densidad de la carga transportada. La relacin entre la
capacidad en volumen y la capacidad en toneladas de peso muerto de un buque normal es de 1,4 a 1,7 metros
cbicos por tonelada. La relacin entre el volumen de carga y su masa es lo que se conoce como factor de
estiba. Cuando se transportan cargas a granel de gran densidad y con un factor de estiba igual o inferior
a 0,56 metros cbicos hay que prestar especial atencin al modo en que se distribuye el peso para evitar
esfuerzos excesivos sobre la estructura del buque.

Cuando se embarcan cargas a granel, stas tienden a formar un cono. El ngulo que se forma entre
la pendiente del cono y el fondo de la bodega vara en funcin de la carga y esto es lo que se denomina ngulo
de reposo. Algunas cargas de alta densidad, tales como el mineral de hierro, forman un cono alto, mientras
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que otras, como el grano, forman un ngulo mucho menor. Las cargas con un ngulo de reposo pequeo son
ms susceptibles de experimentar corrimiento durante el viaje y han de tomarse precauciones para que el
movimiento de la carga no afecte a la estabilidad del buque. Por otro lado, el mismo peso de las cargas de alta
densidad puede afectar a la estructura del buque.

Despus de abordar el tema de las precauciones generales, el Cdigo se refiere a las cargas que
tienen un ngulo de reposo igual o inferior a 35 grados y a continuacin a aquellas que tienen un ngulo de
reposo mayor.

Las cargas que tienen un bajo ngulo de reposo son especialmente susceptibles de moverse sobre
superficies secas a bordo del buque. Para solventar este problema, el Cdigo seala que la carga se enrasar
de modo que tenga una nivelacin aceptable y los espacios de carga se llenaran lo ms posible, pero sin que el
peso resulte excesivo para la estructura que lo reciba.

Deben adoptarse disposiciones especiales para estiba de las cargas secas que se deslizan con
facilidad, por ejemplo, utilizando medios de sujecin tales como arcadas o arcas. El Cdigo destaca que cuanto
se diga es poco para subrayar la importancia del enrasado como medio eficaz de reducir la posibilidad de
corrimiento de la carga, especialmente en los buques pequeos de eslora inferior a 100 metros.

El enrasado tambin contribuye a que disminuya la oxidacin, al reducir la superficie expuesta a la
atmsfera. Tambin ayuda a eliminar el efecto de "embudo", que en el caso de determinadas cargas, como el
hierro obtenido por reduccin directa y algunos concentrados, puede causar combustin espontnea. Esto
sucede cuando los vacos en la carga permiten el ascenso de los gases calientes al tiempo que succionan aire.

El Cdigo tambin enumera otros peligros que pueden existir. Algunas cargas, por ejemplo, pueden
oxidarse con la consiguiente reduccin de oxgeno, la posible emisin de humos txicos o de autocalentamiento.
Otras pueden emitir humos txicos sin que haya oxidacin o cuando estn hmedas. Es importante que el
cargador informe al capitn si existen peligros de carcter qumico. El Cdigo enumera las precauciones que
deben tomarse.

El Cdigo tambin especifica los diferentes procedimientos de muestreo y pruebas que deberan
realizarse antes del transporte de concentrados y materiales similares, as como el procedimiento de prueba
recomendado para los laboratorios.

El Cdigo contiene siete apndices en los que se da informacin sobre determinadas cargas. En el
apndice A, por ejemplo, se enumeran las cargas que pueden licuarse y el apndice B contiene una larga lista
de materias que encierran riesgos de naturaleza qumica. Algunas de esas materias tambin aparecen en el
Cdigo Martimo Internacional de Mercancas Peligrosas (Cdigo IMDG) cuando se transportan en bultos,
pero otras, por el contrario, slo se tornan potencialmente peligrosas si se transportan a granel, por ejemplo al
reducir el oxgeno en un espacio de carga o por tener tendencia al autocalentamiento. Tal es el caso de las
virutas de madera, el carbn y el hierro obtenido por reduccin directa.

El apndice C trata de las cargas a granel que no son susceptibles de licuarse ni encierran riesgos de
naturaleza qumica. El apndice D proporciona informacin adicional sobre los procedimientos de prueba,
aparatos y normas a los que se refiere el Cdigo. El apndice E contiene las fichas de emergencia
correspondientes a las materias que se enumeran en el apndice B. En el apndice F se dan recomendaciones
para la entrada en los espacios de carga, tanques, cmaras de bombas, tanques de combustible y otros
compartimientos cerrados similares. El apndice G contiene procedimientos para la vigilancia del gas en las
cargas de carbn.

En 1990, el Comit de Seguridad Martima public una circular (MSC/Circ.531) en la que adverta de
los riesgos que entraa el corrimiento de la carga y peda a los Gobiernos de los Estados Miembros que
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siguieran las recomendaciones revisadas sobre enrasado que figuraban en la edicin del Cdigo de 1989 y que
estn encaminadas a reducir al mnimo el riesgo de derrumbes por deslizamiento.

La mejora de la seguridad estructural del buque

Las medidas tomadas por la OMI contribuyeron indudablemente a resolver muchos de los problemas
relacionados con el transporte de carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la consiguiente prdida
de estabilidad del buque. Durante los aos ochenta el nmero de accidentes de graneleros disminuy y en
opinin de muchos observadores pareca que el problema general de la seguridad de los graneleros se haba
resuelto.

Sin embargo, en 1990 la situacin cambi bruscamente: se hundieron 20 graneleros y 94 personas
perdieron la vida. En 1991 se hundieron otros 24 graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio fue tan
espectacular e inesperado que cundi la alarma en toda la comunidad martima.

Cada vez se fue haciendo ms evidente que muchos de los graneleros hundidos, algunos sin dejar
rastro, padecan graves deficiencias estructurales. En algunos casos los buques se haban partido en dos como
un lapicero. Qu haba fallado? Qu soluciones podan tomarse para corregir este problema?

Lo que fall

Pese a ser muchas y diversas las causas de lo acontecido, los anlisis realizados durante los ltimos
aos sobre los graneleros nos han permitido extraer algunas conclusiones.

1 La importancia de la edad

No hay duda de que existe un vnculo claro entre los accidentes y la edad de los graneleros. A
excepcin de dos, todos los graneleros que se hundieron en 1990 tenan ms de 18 aos. En julio de 1995 la
sociedad de clasificacin Lloyds Register of Shipping public un cuadro en el que se proporcionaban detalles
sobre los accidentes sufridos por 88 graneleros entre enero de 1990 y diciembre de 1994. Tan slo tres de los
buques incluidos en la lista tenan menos de 10 aos y casi la mitad tenan ms de 20.

Lo que hace que este hecho sea tan preocupante es que la edad media de los graneleros ha ido
aumentando a un ritmo constante. En 1980 sta era inferior a nueve aos mientras que en 1995 era superior
a 14. La razn de ese aumento es principalmente econmica. Durante los aos ochenta hubo un exceso de
construccin de buques, debido principalmente a unas previsiones demasiado optimistas sobre la evolucin del
sector. Esto se dio de manera ms acentuada en el caso de los buques tanque pero tambin sucedi en el caso
de los graneleros. Sin embargo, el comercio creci a un ritmo mucho ms lento de lo previsto e incluso
disminuy en algunos momentos, lo cual tuvo como consecuencia que la demanda de buques cayera. Algunos
buques antiguos fueron desguazados y otros fueron retirados del servicio en espera de que se volvieran a dar
circunstancias favorables para el comercio. Durante todo este periodo de tiempo ha habido un excedente de
buques y las tarifas de flete se han mantenido por lo general bajas. Ello ha supuesto un freno a la construccin
de nuevos buques y ha hecho que los propietarios y constructores de buques se hayan entregado a la labor de
buscar otros medios de reducir costos.

Esta tendencia contiene un riesgo potencial importante. En julio de 1995 Lloyds Register public un
estudio sobre la seguridad de los graneleros (titulada Bulk carriers-an Update) en el cual se afirmaba que
"histricamente, la edad crtica para que un granelero sufra un accidente se sita entre los 14 y los 18 aos.
En un plazo de tres aos en adelante, una gran parte de los graneleros en servicio estar dentro de ese grupo
de edad, a no ser que la distribucin de edades se modifique con la puesta en prctica, por ejemplo, de un
importante programa de desguace".
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Hay pocos indicios de que un programa de estas caractersticas vaya a llevarse a cabo de forma
extendida debido a razones de ndole econmica. Al aproximarnos al milenio se prev que la gran mayora de
los graneleros habr alcanzado el punto de peligro. Ms de la mitad de la flota mundial de graneleros tiene ya
ms de 15 aos y un tercio, ms de 20.

2 La corrosin y la fatiga

La razn fundamental de que la edad de un buque sea un factor tan decisivo en el nivel de
siniestralidad de los buques reside en el hecho de que la corrosin y la fatiga general se incrementan al
aumentar la edad del buque. Esto se debe en parte a los esfuerzos a los que est sometido el buque en sus
operaciones habituales y como consecuencia de la manipulacin de la carga, el clima y las olas, y tambin al
efecto del agua del mar sobre el acero. Aunque cualquier tipo de agua provoca la oxidacin de metales tales
como el acero, el agua marina es mucho ms perjudicial que el agua dulce, debido a su contenido en sal. Por
ejemplo, los graneleros que operan en la zona de los Grandes Lagos en Amrica del Norte generalmente
pueden llegar a tener una vida de hasta 50 60 aos, es decir, tres veces superior a la de un buque
transocenico normal.

La corrosin puede constituir un serio problema para cualquier estructura de metal que est expuesta
a los elementos, pero para un buque puede ser fatal. Hay muchas ms posibilidades de que la corrosin
afecte a una zona ms amplia y acte de un modo ms rpido en un buque que en otras estructuras
sencillamente por el hecho de que ste est continuamente en contacto con el agua, generalmente salada. La
corrosin tambin puede ser ms rpida debido al efecto de algunas cargas, especialmente aquellas que se
transportan a granel. Por ejemplo, la humedad de algunas cargas a granel puede afectar al grado de humedad
de algunas bodegas de carga. Puede incluso llegar a formarse cido sulfrico por la combinacin de residuos
de azufre (procedentes del carbn) y agua resultante de la condensacin.

Hay distintas maneras de evitar la corrosin, o al menos, de evitar que sta se convierta en un
problema. Los tanques se pueden pintar con revestimientos especiales y lavarse con cuidado. Sobre todo, hay
que controlar continuamente las seales de corrosin o de fatiga que puedan aparecer en el casco y otras
estructuras del buque.

Esto es mucho ms fcil en teora que en la prctica. En primer lugar, la superficie de acero que hay
que controlar es muy extensa. Un granelero de 254 000 toneladas de peso muerto (que representa
aproximadamente la cantidad de carga que puede transportar) puede tener 320 metros de eslora, 54 metros de
manga y 26 metros de puntal. El rea total del casco que ha de ser examinada puede ser superior
a 54 000 metros cuadrados, sin incluir los mamparos interiores, los tanques laterales de pantoque, los
cartabones y otros elementos. Todo ello debe ser inspeccionado y examinado, lo cual supone una labor
inmensa que requieren andamiajes especiales, iluminacin artificial y una gran resistencia fsica por parte del
inspector o inspectores encargados del reconocimiento.

Ciertamente, la corrosin parece haber desempeado un papel determinante en muchos de los
siniestros de graneleros ocurridos en los ltimos aos, especialmente en los casos ms graves. INTERCARGO
analiz 15 casos de prdida total registrados en 1994 y comprob que en el 40% de ellos la causa haba sido la
rotura de planchas y la consiguiente entrada de agua en el buque. No se pudieron esclarecer las causas de la
prdida en un 6,7% de los casos, ya que los buques desaparecieron. Ms del 70% de esas prdidas tuvieron
lugar con mal tiempo.

INTERCARGO lleg a la conclusin de que de un total de 29 siniestros graves sufridos por graneleros
entre 1990 y 1994, el 55% se debi a rotura de planchas. Por lo que respecta a la prdida de vidas humanas,
el 81% est relacionado con hundimientos y desapariciones. En 12 casos existan condiciones meteorolgicas
adversas y en el 67% de los casos la carga transportada era mineral de hierro.
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No es sorprendente, pues, que en el informe de Intercargo se dijera que "la conclusin ineludible que
se deduce de este anlisis es que obviamente la rotura de planchas, con la consiguiente entrada de agua y
desaparicin, es la causa principal de la mayora de los siniestros graves. Por consiguiente, aunque durante
este periodo de tiempo las prdidas debidas a fallos humanos representaron el 33% de todas las prdidas de
graneleros y de mineraleros-graneleros-petroleros, esos siniestros slo constituyen el 10% de los siniestros ms
graves y suponen el 7% del total de vctimas mortales. Las causas principales de la mayora de los siniestros
graves con prdida de vidas humanas son los fallos estructurales, agravados por las adversas condiciones
meteorolgicas y el transporte de mineral de hierro".

Las constantes referencias al mineral de hierro son muy significativas ya que si, una vez cargados,
estos buques tienen dificultades, los acontecimentos se pueden desencadenar rpidamente. Los buques estn
proyectados para resistir condiciones adversas, pero no para operar con varias bodegas inundadas, y la
combinacin del mineral de hierro con la entrada repentina en el buque de agua de mar puede resultar en un
exceso de peso que la estructura es incapaz de soportar.

Otras investigaciones han llevado a conclusiones similares. En 1991, el American Bureau of
Shipping afirmaba: "La reciente racha de siniestros de buques de carga a granel tradicionales parece estar
directamente relacionada con fallos en la estructura de las bodegas de carga ...".

El Lloyds Register conclua que la principal causa de la mayor parte de los siniestros es la
incapacidad de la estructura de los costados de resistir la combinacin de los fenmenos de corrosin local,
agrietamiento debido a la fatiga y daos resultantes del servicio.

Las pruebas de las desastrosas consecuencias de la corrosin incontrolada son abrumadoras; sin
embargo, la prevencin de este fenmeno no es tan fcil como parece, tanto por el tamao de los propios
buques como por las dificultades relacionadas con la evaluacin del nivel de corrosin y del espesor de las
planchas.

En un informe del Lloyds Register publicado en el otoo de 1991 se indicaba que el propietario de un
granelero de tipo Capesize de 10 aos de edad estimaba que el ritmo de deterioro de las cuadernas de las
bodegas por causa de la corrosin era de 0,5 mm por ao y en algunas partes hasta de 1 mm. Algunas
cuadernas haban sufrido un deterioro del metal de hasta un 20%. Durante un viaje de Sudamrica al Japn,
un cartabn que estaba en buen estado cuando el buque zarp, se salt completamente, provocando una grieta
de 1,4 mm que no se detect porque "la capa formada por la herrumbre oxidada en las superficies daba a stas
una apariencia lisa y regular a simple vista, haciendo difcil detectar grieta alguna". Dado que las planchas
laterales de un granelero tienen slo un espesor de 20 a 29 mm, la prdida de tan slo unos milmetros puede
tener resultados desastrosos.

3 Factores operativos

Al igual que otros estudios, el informe de Lloyds Register aduca que los fallos estructurales se
deban a una combinacin de factores, entre los que figuraban la corrosin, pero tambin los daos fsicos que
se producan durante las operaciones.

Los graneleros estn proyectados para resistir la mar encrespada. Las inmensas estructuras de los
buques de mayor tamao se curvan con la accin del mar. Cuando el centro del casco est ms alto que la
proa y la popa la accin producida se conoce como "quebranto", lo contrario se denomina "arrufo".

Pero en el proyecto el casco se supone en buen estado. La corrosin y otras averas pueden dar lugar
a fallos que invaliden los clculos del constructor y pongan en peligro la seguridad de todo el buque. El modo
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en que se lleven a cabo las operaciones de carga puede agravar este efecto. Las cargas de alta densidad,
como el mineral de hierro, a menudo se transportan en bodegas alternas, para as elevar el centro de gravedad
del buque y moderar sus movimientos de balanceo. Esto hace, sin embargo, que se someta a las cuadernas y
esloras a un mayor esfuerzo y, debido a que las bodegas que transportan mineral de hierro no estn
completamente llenas, puede haber una mayor flexin de las cuadernas de costado. En opinin del Lloyds
Register, el resultado final es que se ejerce un mayor esfuerzo sobre los elementos internos del casco. Esto
puede ser perfectamente admisible en el caso de un buque nuevo, pero no en el caso de un buque que lleva 20
aos prestando servicio en condiciones defciles sin la debida atencin.

Las caractersticas de proyecto elegidas originalmente por razones operativas, pueden tambin tener
implicaciones para la seguridad del buque. Muchos graneleros estn provistos de grandes escotillas para
facilitar las operaciones de carga y descarga. Ahora bien, esas aberturas pueden representar puntos dbiles
en el casco porque reducen la resistencia de ste a la torsin.

Se han criticado tambin algunos mtodos de manipulacin de la carga. stos han cambiado
considerablemente durante los ltimos aos de modo que hoy la prioridad es que las operaciones de carga y
descarga del buque se realicen con la mayor rapidez posible para que el atracadero quede libre para el
siguiente buque. En algunos terminales de carga se pueden cargar hasta 16 000 toneladas por hora de mineral
de hierro mediante cintas transportadoras que pueden tener varios kilmetros de longitud. Si por algn motivo
hay que interrumpir el proceso de carga, esto no puede hacerse simplemente apretando un botn, sino que el
proceso ha de planearse minuciosamente y su ejecucin puede llevar varios minutos.

En estas circunstancias, no es de extraar que a veces los graneleros se sobrecarguen. La Asociacin
Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS) afirma que no existen pruebas de que un rgimen de
carga alto provoque daos fsicos en el interior de las bodegas de carga (suponiendo que stas se encuentren
en buen estado, para empezar), pero que "los regmenes de carga altos sin procedimiento de control, pueden
dar lugar a una sobrecarga involuntaria capaz de provocar daos locales o generales en el buque". Una prueba
palpable de lo que puede suceder cuando algo falle durante las operaciones de carga es el accidente que tuvo
lugar en 1994 en un puerto de Sudamrica en el que un granelero se parti en dos en el momento en que
estaba siendo cargado.

Un estudio llevado a cabo por miembros de la IACS ha demostrado que un 5% de sobrecarga en
varias bodegas puede hacer que el momento flector en aguas tranquilas aumente hasta un 15% y la fuerza
cortante, hasta un 5%, y un 10% de sobrecarga puede hacer que el momento flector en aguas tranquilas
aumente hasta un 40% y la fuerza cortante, hasta un 20%. Segn la IACS, (que responda a preguntas
planteadas por el Instituto Nutico), un retraso de 5 a 8 minutos en la detencin de una cinta transportadora de
carga con una capacidad de 16 000 toneladas por hora puede originar una sobrecarga de un 10%.

En el punto de destino pueden surgir otros problemas. Por ejemplo, la carga a granel se retira de las
bodegas por medio de enormes cucharas que pueden pesar hasta 36 toneladas. Las ltimas toneladas de
carga que pueden quedar en el alma de las cuadernas y otras partes de la bodega se retiran generalmente por
medio de explanadoras y de martillos hidrulicos acoplados a los brazos mviles de tractores. Siempre existe
el peligro de daar involuntariamente el casco durante esta operacin, especialmente si ste adolece de
corrosin o fatiga.

El problema es, en parte, que los mtodos modernos de carga y descarga se desarrollaron mucho
tiempo despus de que se construyeran los buques a los que iba destinada la carga. La necesidad de acelerar
estas operaciones puede haber contribuido a agravar el problema en ciertos casos. En un artculo aparecido en
el Boletn del Consejo Martimo Internacional y del Bltico, en su nmero de agosto de 1995, se afirmaba que
"cada vez es mayor el nmero de pruebas que demuestran que los terminales, a menudo tambin propiedad de
los propietarios de la carga o de los fletadores del buque, ejercen continuamente presin sobre los buques para
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que stos alteren los planes de carga o ajusten las operaciones de carga a su conveniencia, sin tomar
prcticamente en consideracin la seguridad total del buque".

4 Una cuestin de actitud

En otras ramas del sector naviero ya se ha apuntado la idea de que las consideraciones de carcter
comercial pueden constituir una amenaza para la seguridad de los buques. Un estudio del Lloyds Register
descubri que "las averas operativas se aceptan como algo normal por los armadores de graneleros y
mineraleros-graneleros-petroleros, y adems existe poca conciencia de la importancia de esas averas y las
consecuencias que stas pueden tener para la capacidad operativa del buque en condiciones adversas".

Esto podra atribuirse a un simple descuido, pero tal excusa no es vlida en el caso de los propietarios
de buques que, deliberadamente, trasladan sus actividades de un lugar a otro para escapar de las inspecciones
cada vez ms estrictas de los Estados rectores de puertos. Esto es lo que sucedi cuando Australia, alarmada
por el nmero de accidentes de buques graneleros viejos que utilizaban sus puertos, comenz a aplicar unos
procedimientos de supervisin ms estrictos. El resultado fue un rpido cambio de las rutas de dichos buques
del Pacfico al Atlntico, donde las inspecciones aparentemente no eran tan estrictas. Segn el Lloyds List,
"durante los primeros nueve meses de 1989 se efectuaron nueve viajes con buques tipo capesize de 20 aos o
ms en las rutas transatlnticas. Durante el mismo periodo del ao 1993 esa cifra haba aumentado a 152".

Es difcil dejar de pensar que los propietarios de algunos de esos buques los trasladaron porque saban
que stos estaban en tal mal estado que no se les iba a permitir que prestaran servicio en Australia, o incluso
que zarparan, sin ser reparados. A esos propietarios no les importaba mucho, aparentemente, que los
tripulantes estuvieran arriesgando sus vidas en buques que no estaban en condiciones de navegar.

No es sorprendente que cuando, en 1991, el Lloyds Register inici una investigacin sobre las
prdidas de graneleros descubriera que "uno de los mayores problemas a los que nos enfrentamos es la actitud
general de sector. Algunas personas dentro de este sector consideran que las grietas de las estructuras son
inevitables debido a la dureza de las cargas y a los rigurosos procedimientos de servicio a lo largo de toda la
vida til del buque".

5 Acero de gran resistencia a la traccin

La preocupacin actual por el estado de los graneleros se ha centrado en los buques ms antiguos,
especialmente aquellos que tienen ms de 20 aos. Pero los buques ms recientes no son inmunes a los
efectos del abandono y de la corrosin y existen incluso pruebas de que los cambios en el acero utilizado en
buques relativamente recientes podran plantear problemas ms graves que los que ha habido con proyectos
anteriores.

La mayora de los buques explotados en la actualidad son de acero suave. Pero desde principios de
los aos ochenta se ha incrementado el uso de acero de gran resistencia a la traccin, especialmente en la
construccin de graneleros. Este acero se utiliza en la construccin naval desde 1907, pero su reciente
popularidad se debe a que las planchas pueden ser ms finas sin que ello suponga una prdida de resistencia.
As, mientras una plancha de costado normal tendr un grosor de 24 a 29 mm, ste puede reducirse a 20 mm si
se utiliza acero de gran resistencia a la traccin. El ahorro de peso, que puede alcanzar la cifra de varios miles
de toneladas, reduce los costos de construccin y permite que el buque pueda transportar ms carga.

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Sin embargo, por todas estas ventajas hay que pagar un precio. Uno de los problemas es que este
acero se oxida casi tan rpidamente como el acero suave. Debido a que las planchas son ms finas que las de
acero suave, hay ms posibilidades de que la corrosin alcance un punto de peligro ms rpidamente. Otro
problema es que los buques construidos con este acero son ms susceptibles de padecer problemas
estructurales debido al modo en que se transmite la carga a travs de los componentes estructurales del buque
y a la interdependencia de la reaccin de las estructuras.

En un documento que la IACS remiti a la OMI en 1992 se afirmaba que el ejemplo ms comn de
donde se haban producido fallos en buques construidos con este tipo de acero era en las uniones longitudinales
de costado con los bulrcamas. Segn la publicacin Lloyds Shipping Economist (septiembre de 1995), los
buques construidos con este acero son susceptibles de experimentar vibraciones en el casco debido a que, al
ser flexibles, tienden a vibrar con olas cortas. El artculo afirma: "Las reglas de las sociedades de clasificacin
han tomado siempre como base la evidencia emprica de previas generaciones de buques, pero el incremento
en el uso del acero de gran resistencia a la traccin ha cambiado las caractersticas de los buques y esto
supone un paso en terreno desconocido".

Queda claro por todo lo dicho anteriormente que los buques construidos con acero de gran resistencia
a la traccin precisan tanto cuidado y mantenimiento como aqullos construidos con acero suave,
especialmente porque estn sometidos a mayores esfuerzos en el transcurso de las operaciones de carga y
descarga de lo que estaba previsto en un principio. Muchos expertos opinan que, as como los graneleros
construidos con acero suave comienzan a experimentar problemas despus de 20 aos, los construidos con
acero de gran resistencia a la traccin los padecern mucho antes. Y puesto que la mayora de los buques que
se construyeron a principios de los ochenta todava no han alcanzado los 20 aos, existe el peligro de que se
vuelva a producir otro aumento de siniestros, a no ser que se tomen medidas encaminadas a prevenirlos.

Lo que ha hecho la OMI

El sbito incremento en prdidas de graneleros en los aos 1990 y 1991 caus una alarma considerable
en el sector. Varias sociedades de clasificacin emprendieron importantes programas de investigacin y el
Sr. William A. ONeil, Secretario General de la OMI, se dio cuenta de que la situacin exiga medidas
inmediatas. Por ello, tom la iniciativa sin precedentes de presentar a la Asamblea de la OMI un proyecto de
resolucin sobre este tema en octubre de 1991. Esta propuesta era inusual ya que la OMI, al igual que
cualquier otro organismo de las Naciones Unidas, es una organizacin intergubernamental y el procedimiento
habitual en estas organizaciones es que las iniciativas sobre normativas provengan de los Estados Miembros o
de las organizaciones a las que se ha concedido carcter consultivo. Sin embargo, el Sr. ONeil consider que
la situacin era grave y urgente para seguir los procedimientos habituales.

La resolucin A.713(17) ("Seguridad de los buques que transporten cargas slidas a granel") se aprob
puntualmente y contiene medidas provisionales para incrementar la seguridad de los buques que transportan
cargas slidas a granel.

En el prembulo se expresa preocupacin por la continua prdida de buques que transportan cargas
slidas a granel y el gran nmero de vctimas y se seala que las operaciones de carga y lastrado pueden
someter la estructura de los buques que transportan cargas slidas a granel a esfuerzos flectores y cortantes
ms severos, as como a un desgaste importante. Tambin se alude a los peligros que entraan ciertas cargas
a granel en razn de su elevada densidad y propensin al corrimiento.

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La resolucin instaba al Comit de Seguridad Martima a que elaborase cuanto antes las
prescripciones para el proyecto, construccin, utilizacin, mantenimiento y reconocimiento de los buques que
transporten cargas slidas a granel y determinase las medidas preventivas apropiadas. Se pidi a la Asociacin
Internacional de Sociedades de Clasificacin que elaborase cuanto antes prescripciones sobre reconocimiento
y mantenimiento de los buques que transportan cargas slidas a granel y las presentase al Comit de Seguridad
Martima. Entretanto se peda a los Gobiernos, sociedades de clasificacin, propietarios y capitanes de buques
que tomaran inmediatamente las disposiciones necesarias para aplicar las medidas provisionales contenidas en
el anexo de la resolucin. Esas medidas se refieren especialmente al estado de la estructura del buque y a la
deteccin de la corrosin.

Se resaltaba, asimismo, la importancia de que no se ejerzan demasiados esfuerzos en la estructura del
buque durante las operaciones de carga y se instaba a los Gobiernos a que prestaran especial atencin a la
integridad y navegabilidad de los buques al aplicar los procedimientos de supervisin por el Estado rector del
puerto siguiendo las prescripciones del Convenio SOLAS.

A los propietarios de los buques se les instaba a que considerasen la posibilidad de instalar
voluntariamente equipo de vigilancia de los esfuerzos que se ejercen sobre la estructura del buque durante las
operaciones de carga y descarga y en el curso del viaje. Tambin se les peda que instalasen el equipo
necesario para el Sistema mundial de socorro y seguridad martimos (SMSSM), que entr en vigor el 1 de
febrero de 1992, pero que no ha sido de aplicacin obligatoria para la mayora de los buques hasta el ao 1999.

El impacto de esta resolucin y las medidas tomadas por las sociedades de clasificacin ms
importantes tuvieron un efecto beneficioso inmediato. La cifra de graneleros perdidos descendi a dos en el
siguiente ao. Lo ms significativo de esta mejora es que la resolucin no introdujo nuevas medidas sino que
simplemente resalt la importancia de aplicar las normas ya existentes. De todo ello es posible concluir que
algunos de los siniestros que se produjeron en 1990 y 1991 no se debieron a defectos de la reglamentacin
relativa a la seguridad de los graneleros, sino a una implantacin defectuosa de las mismas.

La mejora de la implantacin

La implantacin defectuosa de las reglas es un problema que afecta a todos los tipos de buques y que
la OMI ha venido tratando en los ltimos aos con creciente urgencia. El xito de la implantacin depende de
varios factores, pero para que sta sea realmente eficaz es preciso que todas las personas responsables
realicen su trabajo con eficiencia, compromiso y dedicacin.

Los responsables de la implantacin de las normas son los siguientes:

- Estados de abanderamiento: los Gobiernos que han ratificado los convenios y que, al
hacerlo, han prometido ponerlos en vigor.

- Estados rectores de puertos: los que tienen autoridad, en virtud de los convenios, para
vigilar que los buques que tocan sus puertos cumplen las prescripciones de la OMI.

- Propietarios de buques: quienes ostentan la propiedad del buque y tienen la mayor
responsabilidad, y posibilidad, de garantizar que ste se mantiene en buen estado.

- La gente de mar: personas cuya formacin y competencia son esenciales para la seguridad
martima y que son las ms expuestas a los peligros si algo falla a bordo del buque.

Algunas de las medidas adoptadas por la OMI recientemente para mejorar la implantacin tienen
especial importancia. Entre ellas cabe destacar las siguientes:
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- La Organizacin constituy el Subcomit de Implantacin por el Estado de
Abanderamiento, en cuyo seno se exponen algunos de los problemas a los que los Gobiernos
se enfrentan a la hora de hacer cumplir los convenios de la OMI y da orientacin sobre el
modo de superar dichos problemas.

- La OMI ha favorecido la implantacin de sistemas regionales de supervisin por el
Estado rector del puerto. Dichos sistemas regionales son especialmente tiles para
mejorar la supervisin por el Estado rector del puerto debido a que los buques normalmente
tocan puerto en ms de un pas de una misma regin. La cooperacin regional en las tareas
de inspeccin y reconocimiento de los buques garantiza que pocos buques deficientes pasen
desapercibidos y que los buques que estn en buen estado no tengan que someterse a
inspecciones innecesarias.

- En 1989 la OMI aprob unas directrices sobre gestin naviera para la seguridad operacional
del buque y la prevencin de la contaminacin, que han sido sustituidas por el Cdigo
Internacional de Gestin de la Seguridad, (Cdigo IGS), el cual ser de aplicacin
obligatoria a partir de 1998 en virtud de un nuevo captulo IX del Convenio SOLAS.

- El Convenio internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la
gente de mar fue completamente revisado en 1995 y el Convenio revisado entr en vigor en
febrero de 1997. La revisin no slo ha servido para actualizar el Convenio sino que tambin
ha introducido nuevos controles ms estrictos que permitirn a la OMI validar los
procedimientos de formacin y certificacin de las Partes en el Convenio.

Se espera que estas medidas contribuyan a mejorar la seguridad de todos los buques, pero, aun as, en
abril de 1992 el Comit de Seguridad Martima dio instrucciones a distintos subcomits para que elaboraran
nuevas prescripciones expresamente para los graneleros.

El Subcomit de Proyecto y Equipo del Buque empez a elaborar las medidas relativas a la seguridad
de la construccin, especialmente en lo concerniente a la integridad del casco de los buques grandes. El
Subcomit consider que sera de utilidad instalar un sistema de vigilancia que suministrara informacin al
capitn del buque durante el viaje y durante las operaciones de carga y descarga. Con dicho sistema tal vez
podran evitarse los accidentes.

Esta recomendacin fue aceptada por el Comit de Seguridad Martima en mayo de 1994 y publicada
como circular MSC/Circ.646. En ella se dan orientaciones sobre la instalacin de sistemas de vigilancia de los
esfuerzos del casco y se recomienda instalarlos en los graneleros de peso muerto igual o superior
a 20 000 toneladas. Se ha pedido a los Gobiernos que remitan informacin a la OMI sobre la experiencia
adquirida con el uso de tales sistemas.

El Subcomit tambin examin diversos modos de combatir la corrosin de los tanques de lastre de
agua de mar, un problema que afecta tanto a los graneleros como a los petroleros. Sus propuestas fueron
aprobadas por el Comit de Seguridad Martima en mayo de 1994 e incluyen un proyecto de nueva
regla 14-1 para el captulo II-1 del Convenio SOLAS, por la que se prescribe que todos los tanques de lastre de
agua de mar han de ir equipados con sistemas de proteccin contra la corrosin, y las directrices pertinentes.
Estas directrices fueron adoptadas por el Comit de Seguridad Martima y por la Asamblea de la OMI
en 1995 mediante la resolucin A.798(19). La regla fue incluida en la serie de enmiendas al Convenio SOLAS
aprobada en 1995, en el 66 periodo de sesiones del Comit de Seguridad Martima, que entr en vigor en 1998.

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El programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos

En la resolucin A.713(17) se destacaba la importancia de llevar a cabo inspecciones regulares en los
graneleros, especialmente en los buques de ms edad, y en 1993 la decimoctava Asamblea aprob las
directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y
petroleros, mediante la resolucin A.744(18). Estas directrices estaban destinadas en un principio a ser de
aplicacin slo a los petroleros pero, debido a la preocupacin por la prdida de graneleros, se hicieron
extensivas a stos tambin.

Las directrices se consideraron tan importantes para la seguridad que en mayo de 1994 se aprobaron
enmiendas al Convenio SOLAS para que tuvieran carcter obligatorio. Esas enmiendas entraron en vigor
e1 1 de enero de 1996.

Las directrices son aplicables a todos los graneleros y petroleros de cinco aos o ms, lo que implica
en la prctica que la inmensa mayora de los graneleros y petroleros existentes en el mundo se vern afectados
por ellas. Las inspecciones mejoradas debern llevarse a cabo durante los reconocimientos peridicos,
intermedios y anuales que se prescriben en el Convenio SOLAS. El programa mejorado de inspecciones es
obligatorio para los petroleros a los que se aplique la regla 13G del Anexo I del Convenio internacional para
prevenir la contaminacin por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).

Las directrices prestan especial atencin al problema de la corrosin. Se deben inspeccionar
cuidadosamente los revestimientos y los sistemas de prevencin de la corrosin y se deben asimismo realizar
mediciones del espesor de las planchas. Esas mediciones deben hacerse ms extensas a medida que aumenta
la edad del buque. Las directrices resean con todo detalle las inspecciones que se deben realizar durante los
reconocimientos mejorados. Una seccin trata de los preparativos para los reconocimientos y otra de la
documentacin que debe guardarse a bordo de cada buque a disposicin de los inspectores. Tal
documentacin debe incluir informes completos de todos los reconocimientos del buque.

Los anexos de las directrices todava entran en mayor detalle y estn encaminados a facilitar la
implantacin de stas. En ellos se especifican los miembros estructurales que deben examinarse, por ejemplo,
en zonas donde la corrosin est extendida, se describen los procedimientos para la certificacin acreditativa
de compaas que efecten las mediciones de espesores de las estructuras del casco, se recomiendan
procedimientos para efectuar las mediciones de espesores y los reconocimientos minuciosos y se da
orientacin sobre cmo preparar la documentacin exigida.

La orientacin sobre la planificacin del programa mejorado de inspecciones fue aprobada por el
Comit de Seguridad Martima en mayo de 1994 y publicada como circular MSC/Circ.655.

La manipulacin de la carga

El Subcomit de Contenedores y Carga examin la forma de mejorar la seguridad de las operaciones
de carga y descarga. Una de sus metas fue enmendar el captulo VI del Convenio SOLAS para garantizar
que los capitanes de los buques recibieran suficiente informacin sobre la carga para poder evaluar los lmites
de esfuerzos. En el 32 periodo de sesiones, celebrado en 1994, se elabor un cuestionario que posteriormente
se distribuy como circular MSC/Circ.611. Ese cuestionario trata de las operaciones de carga y descarga de
graneles y est basado en un plan modelo elaborado por el Instituto Nutico y la Asociacin Internacional de
Asociaciones de Capitanes de Buque (IFSMA).

En diciembre de 1994, el Comit de Seguridad Martima envi otras tres circulares, tambin basadas
en el trabajo realizado por esas dos organizaciones. La circular MSC/Circ.665 describe las obligaciones del
primer oficial de puente y del oficial de guardia en los puertos donde se efecta la carga y descarga de
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graneles. Comprende listas de comprobacin elaboradas para garantizar que la carga y descarga se llevan a
cabo sin riesgos. Esta circular fue sustituida en junio de 1995 por la circular MSC/Circ.690, que contiene un
modelo ms perfeccionado de lista de comprobacin de seguridad buque-tierra.

La circular MSC/Circ.666 contiene un formulario de las operaciones de carga, destinado a garantizar
una adecuada planificacin y realizacin de clculos antes de iniciarse las operaciones de carga. La
MSC/Circ.667 ofrece consejos generales sobre la seguridad de los graneleros. Resalta, por ejemplo, la
importancia de reducir al mnimo la corrosin en las bodegas y en los tanques de lastre mediante el
mantenimiento de los revestimientos de pintura y da orientacin sobre los puntos ms vulnerables a la
corrosin.

Otras organizaciones tambin estn trabajando para mejorar la seguridad de los graneleros, entre ellas,
las sociedades de clasificacin ms importantes, que son en su mayora miembros de la Asociacin
Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS), la cual tambin tiene carcter consultivo ante la OMI.
En 1994, la IACS present a la OMI copias de su manual de directrices para el reconocimiento, evaluacin y
la reparacin de las estructuras del casco de los graneleros, el cual se centra en los procedimientos que siguen
las sociedades miembros de la IACS para los reconocimientos.

Mantener la presin

En mayo de 1994, el Comit de Seguridad Martima examin el trabajo llevado a cabo hasta la fecha
sobre la mejora de la seguridad de los graneleros. Coincidi con la opinin del Secretario General de que las
medidas tomadas hasta el momento haban dado como resultado un cuerpo exhaustivo de normas. Sin
embargo, durante el ao 1994 la cifra de siniestros de graneleros aument de nuevo, con considerable prdida
de vidas humanas. El Comit convino, segn consta en la circular MSC/Circ.646, que estos accidentes "dan la
impresin de que no es la falta de normativa la responsable de estas tragedias, sino su inadecuada implantacin
y cumplimiento".

La circular instaba a todos los Estados de abanderamiento a que implantaran todas las medidas de
seguridad aprobadas por la OMI y a que utilizaran los procedimientos de supervisin por el Estado rector del
puerto para garantizar que los buques que hagan escala en sus puertos acten conforme a la normativa
vigente. Tambin se inst a los Gobiernos Miembros de la OMI a que advirtieran a los propietarios y
armadores de buques, capitanes, sociedades de clasificacin, operadores de terminales de carga y descarga y
otras partes interesadas de la necesidad de una mejora de la seguridad de las operaciones de los graneleros.

El Sr. ONeil, Secretario General, intentaba, por su parte, que la seguridad de los graneleros siguiera
considerndose un tema importante. En septiembre de 1994 asisti en Copenhague a una conferencia
ministerial sobre la supervisin por el Estado rector del puerto, en la que seal que la tasa de accidentes de
graneleros pareca ir en aumento y sin embargo la preocupacin del pblico pareca ser mnima. En sus
propias palabras "el hecho de que todo el mundo parezca no preocuparse por la prdida de buques y la muerte
de gente de mar no debera desalentarnos. Podemos proclamar con justicia que hemos hecho todo lo posible
para que la navegacin sea ms segura, pero tenemos que reconocer que no hemos hecho lo suficiente, y si no
hacemos ms al respecto, la seguridad en el mar empeorar".

"Durante los prximos aos, muchos graneleros construidos en los aos ochenta con acero de alta
resistencia a la traccin alcanzarn una edad en que la corrosin se vuelve un riesgo importante y, debido al
hecho de que las plantas de acero de alta resistencia a la traccin son ms finas que las de acero convencional,
el riesgo es mayor. Podremos sentarnos de brazos cruzados y felicitarnos por los resultados que hemos
conseguido mientras se hunden ms buques y muere ms gente de mar?"

En un documento que Intercargo present a la OMI en octubre de 1994, tambin se sealaba que el
ndice de siniestros poda empeorar muy rpidamente. En los primeros siete meses de 1994 hubo siete
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siniestros graves de graneleros, cuatro de ellos debidos a un fallo de las planchas o a la desaparicin del buque.
Intercargo propuso una serie de medidas destinadas a mejorar la seguridad tanto a corto como a largo plazo y
que se basaban en orientaciones sobre la vigilancia de esfuerzos durante las operaciones de carga y descarga,
consejos sobre cmo mitigar los esfuerzos en el mar, tales como los debidos a la corrosin o al corrimiento de
la carga, resaltar la importancia de los planes mejorados de reconocimientos, analizar las caractersticas de
proyecto de los buques nuevos y examinar los factores humanos tales como la adecuada formacin de los
tripulantes.

Mientras tanto, la Admistracin Martima de los Estados Unidos haba presentado en 1993 un
documento al Comit de Seguridad Martima en el que se especificaban los resultados de un anlisis sobre la
estabilidad despus de avera y la resistencia de un modelo tpico de granelero para el transporte de mineral de
hierro de 63 000 toneladas de peso muerto construido en los aos ochenta, en un intento de descubrir las
razones por las que tantos graneleros se han hundido.

Los resultados del estudio estadounidense mostraban que si una bodega se inundaba por la entrada de
agua por cualquier razn el buque se mantendra a flote, pero si la inundacin se extenda a dos
compartimientos, en especial a las dos bodegas ms prximas a la proa, el buque se hundira rpidamente. El
informe conclua diciendo que "a la luz de este estudio, el supuesto ms plausible en el caso de los graneleros
desaparecidos es la inundacin de una sola bodega de carga por un fallo localizado de las planchas del casco y
las cuadernas, seguida de una inundacin progresiva a travs de mamparos transversales mal mantenidos".

Cuando el Comit de Seguridad Martima se reuni en su 64 periodo de sesiones, en diciembre
de 1994, lo hizo con el convencimiento de que, a pesar de todo lo que se haba logrado en los ltimos aos para
hacer que el transporte de carga a granel fuera ms seguro, an quedaba mucho por conseguir. El Comit
cre un grupo de trabajo coordinado por Australia, encargado de examinar el tema ntegro de la seguridad de
los graneleros, concentrndose en seis reas principales, a saber:

- normas de conservacin de la flotabilidad (coordinado por Italia)
- normas de proyecto y construccin (IACS)
- normas de explotacin (Canad)
- prescripciones sobre reconocimiento (Estados Unidos)
- interfaz buque-tierra (Cmara Naviera Internacional) y
- gestin y formacin (Noruega).

En el informe que el Grupo de trabajo por correspondencia present al Comit, en el 65 periodo de
sesiones en mayo de 1995, se propona una serie de medidas para incrementar las posibilidades de
supervivencia de los graneleros en alta mar. La importancia de tales medidas se destacaba con la afirmacin
del Grupo de que durante el periodo 1990-1994 se haban perdido 77 granerelos y un total de 532 vidas
humanas. Los buques de ms de 15 aos representaban el grupo que registraba la mayora de las prdidas, y
el 44% de los buques se perdieron o pudieron haberse perdido debido a averas estructurales o al mal tiempo.

Como resultado de ese informe, el CSM adopt las siguientes decisiones:

- Pidi a la Organizacin Internacional de Normalizacin (ISO) que elaborara normas relativas
a la calidad de las reparaciones, destinadas a los trabajadores, inspectores y supervisores
encargados de las reparaciones, y que elaborara normas internacionales de calidad para la
construccin naval relativas a las tcnicas de construccin, el control de calidad y la
formacin y competencia.

- Para mejorar la seguridad de las operaciones en los terminales, el Comit acord que el
captulo VI del Convenio SOLAS tena que ser enmendado intercalando una nota de pie de
J/7237 - 18 -

pgina que remitiera al Cdigo de prcticas para la seguridad de las operaciones de carga y
descarga sin riesgos de graneleros, que estaba elaborando el Subcomit de Transporte de
Mercancas Peligrosas, Cargas Slidas y Contenedores.

- El Comit convino en que exista la necesidad urgente de un refrendo para los certificados de
competencia de los graneleros, semejante al exigido para los buques tanque, que refleje los
conocimientos especializados que requiere la explotacin de los graneleros.

- Se elabor un proyecto de resolucin de la Asamblea sobre la seguridad de los graneleros,
que posteriormente fue aprobado mediante la resolucin A.797(19) por la decimonovena
Asamblea, en noviembre de 1995. En ella se instaba a los Gobiernos, las sociedades de
clasificacin, los propietarios, armadores y capitanes de buques y los operadores de terminales
a que implantaran las medidas contenidas en el anexo en el que se daba orientacin prctica a
los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos, los propietarios de buques y
las sociedades de clasificacin para mejorar la implantacin de las reglas.

- Se prest especial atencin a la seguridad de los graneleros de casco sencillo que transportan
cargas slidas a granel de alta densidad, tales como mineral de hierro. Algunos buques de
este tipo han sufrido inundacin progresiva, en algunos casos provocada por la ruptura de los
mamparos transversales que separan las bodegas. El Comit acord que se elaboraran
enmiendas al Convenio SOLAS.

- Se pidi al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara un proyecto de enmiendas
para aplicar el principio de que los graneleros de casco sencillo de peso muerto igual o
superior a 20 000 toneladas no estuvieran autorizados a transportar cargas slidas a granel de
alta densidad, tales como minerales, a menos que cumplieran ciertas condiciones, a saber, que
el buque cumpliera como mnimo la norma de un compartimiento para cualquier tipo de carga
y en todas las condiciones de carga pertinentes, que se pudiera demostrar que todos los
mamparos transversales tenan resistencia suficiente para soportar la inundacin de una
cualquiera de las bodegas de carga, que los buques de 10 aos o ms hubieran superado el
reconocimiento de todas sus bodegas de carga segn los requisitos mnimos estipulados para
los reconocimientos peridicos quinquenales en el programa mejorado de inspecciones y que
se refrendase el certificado de seguridad de construccin a fin de confirmar el cumplimiento
de estas condiciones.

- Se recomend enmendar el Convenio SOLAS, para exigir la instalacin de instrumentos de
carga en los graneleros de eslora superior a 150 metros.

Se hicieron varias propuestas respecto de los buques existentes, entre ellas reducir la capacidad de
transporte de carga, elevar las normas de compartimentado y estabilidad con avera, y prevenir la inundacin
progresiva por el derrumbe de mamparos. Se form un nuevo Grupo de trabajo por correspondencia,
coordinado por Australia, para que elaborara los proyectos de reglas.

En mayo de 1996, el Comit se reuni en su 66 periodo de sesiones, y de nuevo el tema de la
seguridad de los graneleros ocup un lugar importante en el orden del da, especialmente debido a que algunas
de las propuestas del Grupo de trabajo por correspondencia tenan importantes repercusiones tcnicas y
financieras para el sector naviero. Estas propuestas estaban basadas en un programa de tres puntos para
definir las condiciones en que se permitira a los graneleros de 10 aos o ms transportar cargas de alta
densidad. El objetivo era:

- garantizar que el buque pudiera conservar la flotabilidad tras la inundacin de una bodega y,
con ello, suministrar una segunda lnea de defensa contra los accidentes;
- 19 - J/7237


- garantizar que la estructura de la bodega fuese adecuada para resistir tales inundaciones
cuando el buque estuviese cargado; y

- mejorar los reconocimientos de la estructura de las bodegas.

Tambin se encarg al Grupo de trabajo por correspondencia que elaborara una regla para hacer
obligatoria la instalacin de instrumentos de carga con el fin de que los oficiales de los buques puedan controlar
y vigilar las operaciones de carga y descarga.

El Grupo de trabajo por correspondencia elabor los correspondientes proyectos de enmiendas, que
fueron examinados por otro Grupo de trabajo durante el 66 periodo de sesiones del Comit de Seguridad
Martima. Tales proyectos se referan al tema de la inundacin y los reconocimientos, y contenan
prescripciones estructurales mejoradas para los graneleros nuevos y se acordaron en principio sin
discrepancias. Sin embargo, el acuerdo no fue tan absoluto en cuanto a la introduccin de modificaciones en
los buques existentes, ya que esto tendra importantes repercusiones tcnicas y financieras.

El Convenio SOLAS exige que todos los buques de carga construidos desde 1992, incluidos los
graneleros, puedan resistir la inundacin. Sin embargo, la Asociacin Internacional de Sociedades de
Clasificacin (IACS), al investigar la viabilidad del programa de tres puntos propuesto por el Grupo de trabajo
por correspondencia, lleg a la conclusin, al igual que el estudio previo realizado por los Estados Unidos, de
que incluso si un buque ha sido proyectado para resistir la inundacin, es posible que no conserve su flotabilidad
debido a la presin de agua resultante, especialmente si el buque est cargado y el agua de mar crea presiones
dinmicas en la bodega inundada. El mamparo que separa la bodega inundada y la contigua puede ceder bajo
esa presin, lo que causar una inundacin progresiva y el rpido hundimiento del buque.

No obstante, el representante de la IACS inform al Comit de Seguridad Martima de que era preciso
investigar ms esta cuestin antes de poder asesorar a la OMI en cuanto al alcance del problema y las
medidas que podran tomarse para resolverlo. Como consecuencia de ello, muchas delegaciones se mostraron
reticentes a ratificar propuestas relativas a la resistencia estructural de los buques existentes hasta que la
IACS hubiera terminado su estudio. Algunos pases tambin sugirieron evaluar la eficacia de otras soluciones,
como un programa mejorado de reconocimientos y la aplicacin del Cdigo internacional de gestin de la
seguridad, antes de exigir modificaciones importantes de los buques existentes.

En diciembre de 1996, el Comit tratara de nuevo con carcter prioritario el tema de la seguridad de
los graneleros, pero el estudio de la IACS no estaba an terminado. No obstante, la IACS present un informe
a la OMI en el que se mostraba que, en determinadas circunstancias, la carga que se ha embarcado de modo
no homogneo y cuya densidad es inferior a 1,78 toneladas por metro cuadrado, puede producir mayores
esfuerzos en ciertas partes de los mamparos transversales acanalados estancos en caso de inundacin de la
bodega. La IACS se comprometi a elaborar otro informe, llamado Estudio de consecuencias de la IACS, que
estara listo para que el Comit de Seguridad Martima lo examinase en su 68 periodo de sesiones, en mayo
de 1997.

Durante el 67 periodo de sesiones, celebrado en diciembre de 1996, el Grupo de trabajo sobre la
seguridad de los graneleros se reuni, pero no consigui llegar a un acuerdo sobre una serie de cuestiones
clave, entre ellas la necesidad de reforzar las estructuras internas, la introduccin obligatoria de la carga
homognea y la conveniencia de reducir la cantidad de carga que puede ser transportada en ciertos buques.

Cuando el CSM se reuni de nuevo en mayo de 1997, en su 68 periodo de sesiones, la IACS haba
terminado su Estudio de las consecuencias. El estudio confirmaba lo que haban indicado estudios previos, es
decir, que los buques de ms edad eran los ms vulnerables a las averas y que el punto crucial era el mamparo
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entre las bodegas 1 y 2, ya que el 40% de los siniestros de buques se producan por la entrada de agua en la
bodega nmero 1. Si se reforzaba esa bodega, se podra reducir la posibilidad de que se rompiera ese
mamparo debido a la presin y de que el buque se hundiera al suceder lo mismo con los mamparos siguientes.

Incluso antes de que se llegara a un acuerdo en la OMI, en diciembre de 1996 el Consejo de la IACS
haba ratificado la decisin de exigir, como condicin para la clasificacin de un buque, que los mamparos
transversales situados entre las bodegas 1 y 2 y la estructura del doble fondo de la bodega
nmero 1 cumplieran la nueva normativa de la IACS. Esta normativa sera aplicable a todos los graneleros de
forro sencillo y de eslora superior a 150 metros.

Cuando el CSM se reuni en mayo de 1997 para discutir estos extremos tena como teln de fondo dos
graves prdidas de graneleros sucedidas a principios de ao: la del Albion Two, con 25 tripulantes a bordo, y
la del Leros Strength, que se sald con la muerte de 20 tripulantes. Ambos buques haban sido objeto de un
reconocimiento especial poco antes de que se hundieran, lo que pona de manifiesto la necesidad de revisar la
normativa existente.

Despus de una reunin de ocho das, el Comit lleg a un acuerdo sobre una serie de proyectos de
reglas para mejorar la seguridad de los graneleros. Las delegaciones convinieron en que se deba redactar un
nuevo captulo XII del Convenio SOLAS, dedicado a la seguridad de graneleros y que contuviera esas reglas.
Se acord que las enmiendas seran examinadas en noviembre de 1997, en una conferencia que se celebrara
al mismo tiempo que el vigsimo periodo de sesiones ordinario de la Asamblea de la OMI.

El CSM acord tambin propuestas de enmiendas a las Directrices sobre el programa mejorado de
inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros (resolucin A.744(18)), para hacer ms
completas las directrices. Adems, las enmiendas introducen una nueva seccin, titulada "Reparacin rpida y
completa de los graneleros en caso de avera o deterioro de las bodegas de carga", en la cual se establece que
toda avera o excesivo deterioro que sobrepase los lmites permisibles deber repararse inmediata y
concienzudamente.

La conferencia de noviembre de 1997 sobre el SOLAS

La Conferencia de noviembre de 1997 sobre el SOLAS adopt un nuevo captulo XII del SOLAS
titulado "Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros", el cual entr en vigor el 1 de
julio de 1999.

Las nuevas reglas contienen prescripciones sobre flotabilidad y caractersticas estructurales que tienen
como finalidad evitar que los graneleros se hundan cuando por cualquier razn entra agua a bordo. Los buques
existentes que no cumplen las prescripciones aplicables tienen que ser reforzados, reducir su rgimen de carga
o ser destinados al transporte de cargas ms ligeras, como pueden ser granos o madera

Las reglas estipulan que todos los graneleros nuevos de eslora igual o superior a150 metros
(construidos con posterioridad al 1 de julio de 1999) que transporten carga de densidad igual o superior
a 1 000 kg/m
3
deben tener resistencia suficiente para soportar la inundacin de una cualquiera de las bodegas
de carga, teniendo en cuenta los efectos dinmicos resultantes de la presencia de agua en la bodega y teniendo
asimismo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la OMI.

En cuanto a los buques existentes (construidos antes del 1 de julio de 1999) que transporten carga a
granel de densidad igual o superior a 1 780 kg/m
3
, el mamparo estanco transversal entre las dos bodegas ms
cercanas a proa y el doble fondo de la bodega ms cercana a proa, debe poseer suficiente resistencia para
soportar la inundacin y los efectos dinmicos concomitantes en la bodega ms cercana a proa.

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Las cargas de densidad igual o superior a 1 780 kg/m
3
(cargas pesadas) comprenden el mineral de
hierro, el hierro en lingotes, el acero, la bauxita y el cemento. Las cargas ms ligeras, pero de densidad
superior a 1 000 kg/m
3
incluyen los granos, tales como el trigo y el arroz, y la madera.

La fecha en que el captulo XII es aplicable a los graneleros existentes depende de la edad de stos.
Los graneleros de 20 o ms aos de edad el 1 de julio de 1999 tienen que cumplirlo para la fecha del primer
reconocimiento intermedio, o reconocimiento peridico, si ste es anterior, posterior a dicha fecha. Los
graneleros que tengan entre 15 y 20 aos deben cumplirlo para la fecha del primer reconocimiento peridico
posterior al 1 de julio de 1999 pero no despus del 1 de julio de 2002. Los graneleros de menos de 15 aos
deben cumplirlo para la fecha de su primer reconocimiento peridico despus que el buque alcance sus 15 aos
pero no con posterioridad a la fecha en la que el buque alcance los 17 aos de edad.

Los criterios y las frmulas empleados para determinar si un buque satisface en la actualidad las
nuevas prescripciones, por ejemplo en lo que respecta al espesor del acero utilizado en las estructuras de los
mamparos, o si es preciso aplicar refuerzos, se encuentran pormenorizados en las normas de la OMI
aprobadas por la Conferencia.

De conformidad con el captulo XII, los inspectores tcnicos pueden tener en cuenta las restricciones
aplicadas a la carga transportada al considerar la necesidad y el grado de reforzamiento del mamparo estanco
transversal o el doble fondo. Cuando se imponen restricciones a la carga, el granelero debe marcarse
permanentemente con un tringulo slido en el forro exterior de su costado.

La Conferencia sobre el Convenio SOLAS tambin adopt varias resoluciones, entre ellas las
siguientes:

- Recomendacin sobre el cumplimiento de la regla XII/5 del Convenio SOLAS

Esta resolucin recoge un nuevo requisito al que tendrn que ajustarse los graneleros
construidos el 1 de julio de 1999 o posteriormente y en la misma se hace referencia a las
prescripciones unificadas de la IACS relativas a la resistencia longitudinal, la evaluacin de los
escantillones y la evaluacin de la carga admisible de las bodegas de los graneleros de forro
sencillo en el costado. La resolucin insta a los Gobiernos a que se aseguren de que todos los
graneleros de forro sencillo en el costado, estn o no clasificados por sociedades de
clasificacin que sean miembros de la IACS, cumplen las prescripciones unificadas de dicha
Asociacin.

- Normas para evaluar los escantillones del mamparo situado entre las dos bodegas
de carga ms cercanas a proa y para evaluar la carga admisible de la bodega de carga
ms cercana a proa

En esta resolucin se fijan las normas a este respecto, las cuales tienen carcter
obligatorio de conformidad con la regla 6 del nuevo captulo XII. Las normas tcnicas estn
acompaadas de frmulas para determinar cundo es necesario renovar el acero y para
calcular la carga admisible en las bodegas de un granelero, tomando en consideracin las
cargas y las fuerzas cortantes en el doble fondo.

- Recomendacin sobre los instrumentos de carga

En la resolucin se insta a los Gobiernos a que apliquen la recomendacin N 48 de la
IACS sobre instrumentos de carga cuando aprueben dichos instrumentos con arreglo a lo
prescrito en la regla 11 del nuevo captulo XII y a que se aseguren de que los instrumentos de
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carga ya instalados han sido aprobados de conformidad con las normas de organizaciones
reconocidas.

- Interpretacin de la definicin de "granelero" que figura en el Captulo IX del
Convenio SOLAS 1974, enmendado en 1994

La resolucin tiene como objetivo aclarar la definicin de "granelero" recogida en el
captulo IX del SOLAS, por el cual se hace obligatoria la aplicacin del Cdigo internacional
de gestin de la seguridad (Cdigo IGS).

- Reconocimientos mejorados efectuados antes de la entrada en vigor de las
enmiendas

Mediante esta resolucin se ofrece a los Gobiernos la posibilidad de permitir que los
buques graneleros puedan transportar cargas pesadas (de una densidad superior
a 1 780 kg/m
3
), siempre que hayan sido objeto de un reconocimiento mejorado acorde con lo
dispuesto en la regla XI/2, efectuado antes del 1 de enero de 1996.

- Continuacin de la labor relativa a la seguridad de los graneleros

En la resolucin se hace un llamamiento al Comit de Seguridad Martima de la OMI
para que, con carcter de urgencia, examine de nuevo la seguridad de los graneleros a los que
no se aplica el captulo XII (por ejemplo aquellos cuya eslora es inferior a 150 metros) y para
que elabore una definicin de la expresin "forro sencillo en el costado" aplicable a los
graneleros.

- Implantacin del Cdigo internacional de gestin de la seguridad (Cdigo IGS)

En esta resolucin se seala que numerosas compaas navieras que explotan
graneleros todava no haban obtenido la certificacin estipulada en el Cdigo IGS, segn la
informacin de la que dispona la OMI, y se insta a los Gobiernos a que redoblen sus
esfuerzos por garantizar la implantacin puntual y efectiva del Cdigo IGS con respecto a los
graneleros.

La vigsima Asamblea

Al tiempo que se celebraba la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, la Asamblea de la OMI
examinaba tambin la cuestin de la seguridad de los graneleros. La Asamblea aprob dos importantes
resoluciones.

- A.862(20) Cdigo de prcticas para la seguridad de las operaciones de carga y
descarga de graneleros.

En el Cdigo de prcticas se observa que varios accidentes de graneleros han
ocurrido como consecuencia de operaciones carga y descarga deficientes y que las prcticas
de seguridad podran prevenir tales accidentes en lo sucesivo. El Cdigo contiene
recomendaciones para los propietarios de buques, capitanes, expedidores, armadores de
graneleros, fletadores y empresas de terminales sobre la seguridad de las operaciones de
manipulacin, carga y descarga de cargas slidas a granel. Comprende una lista de
comprobaciones de seguridad buque-tierra para ayudar al personal del buque y del terminal a
reconocer posibles problemas hacindoles recorrer paso a paso los procedimientos y
prescripciones, desde confirmar si es suficiente la profundidad del agua del puerto de atraque
- 23 - J/7237

hasta comprobar si se ha comunicado al terminal el tiempo necesario para que el buque est
preparado para hacerse a la mar al terminar las operaciones de carga.

- A.866(20) orientacin que ha de servir de gua a la tripulacin de los buques y al
personal de los terminales para realizar las inspecciones de los graneleros.

La resolucin destaca las principales reas de los graneleros que pueden ser
susceptibles de corrosin o avera en forma de gua sencilla destinada a la tripulacin de los
buques y a los operadores de los terminales. En la orientacin se hace observar que "pueden
ocurrir graves averas estructurales en los graneleros debido a las operaciones de carga y
descarga, incluso averas importantes que pueden poner en peligro la seguridad del buque, o
grietas de poca importancia que se pueden convertir en defectos graves antes del siguiente
reconocimiento mejorado del buque. Por lo tanto las orientaciones recomiendan que las
empresas de los terminales y los propios tripulantes del buque inspeccionen peridicamente las
bodegas de carga, los tanques de lastre y las tapas de escotilla para localizar averas y
defectos en una fase temprana.

Ms all del nuevo captulo XII

El nuevo captulo XII sobre la seguridad de graneleros, es la culminacin de un largo
proceso en el que han participado Gobiernos, propietarios de buques y sociedades de
clasificacin, y que ha abarcado todos los aspectos de los graneleros, desde la explotacin
hasta el proyecto y la estructura del buque. Las reglas se basan en la premisa de que todos
los aspectos posibles deben ser tomados en consideracin. Se admite que el factor
econmico no puede ser ignorado, pero los costos de los cambios necesarios para cumplir las
prescripciones existentes no deben utilizarse como pretexto para retrasar o interrumpir la
implantacin de cualquier medida necesaria. El reforzamiento de un granelero existente para
que cumpla las nuevas prescripciones propuestas podra costarle a su propietario
hasta 300 000 dlares de los Estados Unidos. Sin embargo, en el caso de un buque que
lleve 30 tripulantes a bordo, esta cantidad tan slo supone 10 000 dlares por cada vida que
puede salvarse, sin considerar el coste de la carga y el valor del propio buque.

En las resoluciones que adopt en 1997 la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, se
hace un llamamiento al CSM para que examine la seguridad de los graneleros a los que
todava no les es aplicable el nuevo captulo XII (por Ejemplo, los de eslora inferior a 150 m),
lo que significa que la cuestin permaneci en el orden del da de dicho Comit.

El informe sobre el Derbyshire

Mientras tanto, e incluso antes de que el nuevo captulo XII entrase en vigor, la
cuestin de la seguridad de los graneleros volvi al punto de mira de los expertos en seguridad
martima dado que en mayo de 1998 la delegacin del Reino Unido en el CSM present los
resultados de un informe sobre el siniestro en 1980 del granelero Derbyshire -un buque
relativamente nuevo en ese entonces- el cual se hundi repentinamente durante una tormenta
en el Pacfico, arrastrando consigo a toda la tripulacin. Habiendo transcurrido ms de una
dcada se localizaron los restos del buque y se procedi a un detallado reconocimiento
submarino con el objetivo de determinar las causas del hundimiento.

El informe sobre el siniestro apunta a posibles causas del accidente y contiene varias
recomendaciones importantes con respecto al proyecto y la construccin de los graneleros las
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cuales se refieren especialmente a la proteccin del extremo de proa contra los efectos de los
cncamos de mar, a la reserva de flotabilidad y a la resistencia de las tapas de escotilla.

El CSM acord volver a constituir el Grupo de trabajo sobre los graneleros (que fue el
encargado de elaborar las reglas del captulo XII del SOLAS) con el objetivo de que
examinase estas cuestiones as como otras que quedaron pendientes desde la Conferencia
de 1997, incluida la seguridad de los graneleros de eslora inferior a 150 metros, a los cuales no
se aplica el nuevo captulo y la decisin de si el captulo debe aplicarse tambin a los
graneleros de doble forro en el costado adems de a los de forro sencillo.

En diciembre de 1998, en el 70 periodo de sesiones del CSM, el Grupo de trabajo sobre los graneleros
examin las cuestiones planteadas en el informe sobre el Derbyshire. El CSM acord remitir varias de las
cuestiones al Subcomit de Estabilidad y Lneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomit SLF), a
saber:

.1 la resistencia de las tapas y de las brazolas de escotilla;

.2 el francobordo y la altura de la amura;

.3 la reserva de flotabilidad en el extremo de proa, incluidos los castillos de proa;

.4 los medios estructurales para reducir la carga sobre las tapas de escotilla y la estructura de
proa; y

.5 el acceso a la cubierta de proa y a los espacios del extremo de proa.

Estas cuestiones se estn examinando en el mbito de la revisin en curso del Convenio de Lneas de
Carga 1966. El CSM invit a las delegaciones a que presentasen propuestas sobre otras cuestiones
especficas, incluida la prdida de la capacidad de gobierno en los graneleros y temas de formacin y
explotacin.

El CSM tambin pidi que se presentasen nuevos documentos relativos a las propuestas de que los
graneleros nuevos estn equipados obligatoriamente con un refugio que flote libremente en caso de
hundimiento y que los graneleros existentes estn equipados con botes salvavidas de cada libre.

Mientras tanto el CSM dio su visto bueno a diversas interpretaciones y aclaraciones solicitadas por la
Conferencia SOLAS 1997 y las aprob mediante una resolucin MSC. Entre ellas la determinacin de qu
buques se consideran graneleros a los efectos de las funciones de supervisin por el Estado rector del puerto,
la definicin de granelero en el captulo IX del SOLAS y la aplicacin de la regla XII/9 del SOLAS sobre
prescripciones para los graneleros que no pueden adaptarse a las disposiciones de la regla 4.2 debido al
proyecto de sus bodegas de carga y de la regla XII/10 sobre declaracin de la densidad de la carga slida a
granel.

Evaluacin Formal de la Seguridad

El CSM tambin se mostr de acuerdo con la propuesta del Reino Unido de llevar a cabo un estudio
de evaluacin formal de la seguridad (EFS) de los graneleros que en el futuro pueda servir de ayuda a la OMI
en el proceso de adopcin de decisiones con respecto a la seguridad de estos buques.

La EFS es un procedimiento para evaluar los riesgos relacionados con cualquier esfera de actividad y
para evaluar los costes y beneficios de las diferentes opciones para reducir estos riesgos. Por tanto, desde el
- 25 - J/7237

punto de vista de su aplicacin al proceso normativo, permite una evaluacin objetiva de la necesidad y del
contenido de las reglas sobre seguridad.

El estudio de la EFS, el cual tardar un par de aos en ultimarse y ser llevado a cabo por varios
Estados Miembros de la OMI en colaboracin con organizaciones observadoras, abarca una serie de medidas
para mejorar la seguridad de los graneleros, incluidos aquellos aspectos ms problemticos cuyo estudio
encomend al CSM la Conferencia sobre el SOLAS de noviembre de 1997, en la que se aprob un nuevo
captulo XII del SOLAS relativo a la seguridad de los graneleros.

Posiblemente en el marco de ese estudio sobre la EFS tambin se examinar la conveniencia de
aplicar el captulo XII a los graneleros de eslora inferior a 150 metros y a los graneleros de doble forro, adems
de a los de forro sencillo. En este estudio tambin es posible que se examinen los beneficios de determinadas
medidas de seguridad especficas tales como la conveniencia de contar con un dispositivo para detectar el
ingreso de agua en las bodegas de carga de los graneleros existentes, lo cual servira para alertar a la
tripulacin en aquellos casos en que una o ms bodegas estuviesen inundndose y sobre la consiguiente
necesidad de que algn miembro de la tripulacin tenga que acceder, en consideraciones meteorolgicas
adversas, a la cubierta del castillo de proa.

La EFS consta de cinco fases: la determinacin de los peligros (una lista de todos los accidentes
posibles con las posibles causas y los resultados); evaluacin de los riesgos (evaluacin de los factores de
riesgo); opciones de control de los riesgos (elaboracin de medidas reglamentarias para controlar y reducir los
riesgos que se hayan determinado); evaluacin de costes y beneficios (determinacin de la eficacia en funcin
de los costes de cada una de las opciones de control de los riesgos); y recomendaciones acerca de las
decisiones (informacin sobre los peligros, los riesgos conexos y la eficacia en funcin de los costes de las
opciones de control de riesgos).

Enmiendas al Cdigo de Formacin

En el mismo periodo de sesiones, en diciembre de 1998, el CSM aprob enmiendas al Cdigo sobre
normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar (Cdigo de Formacin), que tienen como
objetivo mejorar las normas mnimas de competencia de la tripulacin, en particular las relativas a la sujecin
de la carga y a las operaciones de carga y descarga de los graneleros dado que en estas maniobras la
estructura del buque puede estar sometida a esfuerzos indebidos. Las enmiendas, cuya entrada en vigor se
prev para el 1 de enero de 2003, se refieren a las secciones AII/1 y AII/2, bajo el epgrafe "Manipulacin y
estiba de la carga, a nivel operacional y de gestin".

Subcomit SLF

El Subcomit de Estabilidad y Lneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomit SLF) celebr
su 42 periodo de sesiones en febrero de 1999 y examin las cuestiones relativas a la seguridad de los
graneleros que le haban sido encomendadas por el CSM. El Subcomit estuvo de acuerdo en que est
suficientemente demostrado que las normas del Convenio de Lneas de Carga 1966 no son las ms adecuadas
por lo que respecta a las cargas debidas a las olas y a la resistencia de las tapas de escotillas, tanto respecto de
los graneleros como de otros tipos de buques. En la actualidad se estn revisando en su totalidad los anexos de
carcter tcnico del Convenio de Lneas de Carga 1966 a fin de actualizarlos.

El Subcomit convino en examinar detenidamente las reglas sobre graneleros a fin de revisarlas si es
necesario, tomando en consideracin la labor del Grupo de trabajo sobre la seguridad de los graneleros,
del CSM. La prxima reunin del Subcomit est prevista para septiembre del ao 2000.

El CSM prosigue la labor
J/7237 - 26 -


Durante el 71 periodo de sesiones del CSM, en mayo de 1999, el Grupo de trabajo sobre seguridad de
los graneleros examin distintas ponencias relativas a la seguridad de los graneleros y acord que el
Subcomit SLF deba continuar revisando el Convenio de Lneas de Carga, por lo que respecta a los
graneleros.

El Comit tambin lleg a un acuerdo acerca de la estructura bsica del estudio de evaluacin formal
de la seguridad de los graneleros, el cual se prev tenga una duracin de dos aos (hasta 2001).

En la estructura se fijan los objetivos del proyecto, esto es:

.1 proporcionar una base a la OMI que en el futuro se pueda utilizar cuando se examinen
medidas para mejorar la seguridad de los graneleros;

.2 aplicar la metodologa de la EFS a la seguridad del transporte martimo de cargas secas a
granel; y

.3 garantizar la colaboracin a nivel internacional y la conformidad con las decisiones que se
adopten.

mbito y aplicacin del estudio sobre la EFS

La estructura para el estudio de EFS de los graneleros determina que sta se aplicar a los graneleros,
tal como se definen en la resolucin 6 de la Conferencia SOLAS de noviembre de 1997, esto es "buques
construidos con una sola cubierta, tanques laterales superiores y tanques laterales de pantoque en los espacios
de carga y proyectados fundamentalmente para transportar carga seca a granel; o buques mineraleros (tal
como se definen)" as como a otros tipos de buques que transporten cargas slidas a granel y cargas
heterogneas pesadas, siempre que no sean cargas en contenedores o sacos.

Los tipos de operaciones que se examinarn abarcan la totalidad del transporte de graneles secos, esto
es desde el embarque de la carga hasta la terminal de descarga (incluidos los dispositivos salvavidas, cambio
de agua de lastre en el mar y configuracin de la maquinaria principal), por ejemplo:

.1 travesa con carga;

.2 travesa en lastre;

.3 embarque de la carga;

.4 desembarque de la carga;

.5 relativa de servicio (y nueva puesta en servicio); y

.6 mantenimiento e inspeccin.

En el estudio se debera examinar desde un principio la mayor variedad posible de categoras de
accidentes, teniendo en cuenta que los accidentes se clasifican con arreglo a los acontecimientos que los
originan pero que hay tcnicas tales como el anlisis de consecuencias que pueden revelar las consecuencias
posibles.

Una medida de la gravedad de un accidente es el nmero de vctimas, esto es desde una sola vctima o
muy pocas hasta la prdida de varios tripulantes o de toda la tripulacin.
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El estudio se ha planteado como un esfuerzo de colaboracin a nivel internacional en el que
participarn administraciones y organizaciones no gubernamentales interesadas en la seguridad de los
graneleros y estar coordinado por el Reino Unido.

Una Junta Internacional Coordinadora del Proyecto compuesta por las organizaciones que contribuyan
al estudio participar activamente en la supervisin de los resultados de la labor y ser la que apruebe los
parmetros que se utilicen, tales como el clculo de riesgos o las bases para la evaluacin de la relacin
costos/beneficios.

Estudio de determinacin de peligros preparado por la IACS

El Comit tambin encomend al Grupo que tiene a su cargo el estudio de EFS que examinara la
informacin facilitada por la Asociacin Internacional de Sociedades de Clasificacin (IACS) con respecto a
un estudio de determinacin de riesgos relativo a la integridad de estanquidad del extremo de proa de los
graneleros.

En el estudio se determinan 51 peligros relacionados con los sistemas tcnicos, las operaciones de a
bordo, las operaciones en tierra durante la carga y descarga y la gestin. Se considera que 10 de estos riesgos
representan un nivel inaceptable de riesgo y la IACS estima que requieren una evaluacin ms detallada a fin
de determinar la naturaleza exacta del problema. Estos 10 peligros son los siguientes:
Estudio de determinacin de peligros de la I ACS sobre la integridad de estanquidad del extremo de
proa de los graneleros - el riesgo que entraan estos peligros se considera inaceptable

- Daos causados por la maquinaria a las bodegas de carga y a las estructuras de los espacios de lastre
durante las operaciones de carga y descarga.
Efecto: se acelera el proceso de corrosin (deterioro).

- Daos debidos a procesos qumicos como consecuencia de cargas corrosivas y del lastre de agua de
mar.
Efecto: Se acelera el proceso de corrosin (deterioro).

- Fallos o falta de mantenimiento debidos a una mala planificacin u organizacin del mismo.
Efecto: Mala planificacin de los periodos de mantenimiento. Falta de recursos para el
mantenimiento incluida la mano de obra y los servicios especializados.

- Fallos de supervisin del mantenimiento.
Efecto: Mantenimiento deficiente no detectado.

- La autoridad portuaria no sigue un plan de carga. Control inadecuado de las operaciones de carga y
descarga. No se prepara un plan de carga o ste es inapropiado.
Efectos: Se expone a los buques a cargas estticas que exceden las de los criterios de proyecto.
Fuerzas cortantes y momentos flectores excesivos.

- El buque se explota excediendo los criterios de proyecto.
Efectos: Se expone al buque a esfuerzos superiores a los criterios de proyecto. Fallos estructurales
del casco, las brazolas y las tapas de escotilla; daos debidos a la fatiga.

- Cargas dinmicas globales excesivas durante el viaje en lastre.
Efectos: Daos por macheteo en la estructura del fondo de la seccin de proa. Fallos estructurales
del casco; daos debidos a la fatiga.
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- Daos causados por la maquinaria en el fondo de las bodegas, estructuras de los costados, mamparos
transversales, esquinas de las escotillas y brazolas durante las operaciones de carga y descarga.
Efectos: Daos estructurales localizados. Las tapas de escotilla puede que no cierren debidamente.

- No se da el debido mantenimiento a los dispositivos de cierre y componentes estructurales de las
escotillas y puertas de acceso durante los viajes con carga y en lastre.
Efecto: Riesgo de entrada de agua.

- Daos causados durante los viajes con carga y en lastre a las tuberas y a los cierres situados encima
del puente y que dan a los paoles.
Efectos: Entrada de agua en los paoles. Posible fallo del equipo y de la maquinaria ubicados en
estos espacios.

Asuntos a los que se dio respuesta en el 71 periodo de sesiones del CSM (mayo de 1999)

El Comit acord lo siguiente:

- Resolucin MSC relativa a la "Interpretacin de las disposiciones del captulo XII del
Convenio SOLAS sobre medidas adicionales de seguridad para graneleros", que
incluye orientaciones sobre la aplicacin e interpretacin del captulo con respecto a
determinados graneleros, incluida la interpretacin del trmino "granelero de forro sencillo en
el costado" y la interpretacin de la prescripcin de que ciertos graneleros lleven marcado de
manera permanente en el forro exterior del costado un tringulo.

- Circular MSC sobre "Mtodo uniforme para medir la densidad de la carga a granel", a
la que se adjunta una especificacin de los procedimientos para la medicin de la densidad de
las cargas a granel.

Labor futura

La entrada en vigor el 1 de julio de 1999 del nuevo captulo XII del SOLAS, titulado"Medidas
adicionales de seguridad para graneleros", fue un paso importante para mejorar la seguridad de estos buques.
La aprobacin de este captulo culmin un lento proceso en el que participaron Gobiernos, propietarios de
buques y sociedades de clasificacin y que supuso examinar multitud de aspectos, tanto de explotacin como
de proyecto y estructura, relacionados con los graneleros.

No obstante, tal como hemos visto, esto no es todava el final de la historia. El informe sobre el
hundimiento del Derbyshire plante nuevas cuestiones que habrn de examinarse y al mismo tiempo revisin
general del Convenio de Lneas de Carga 1966 conducir inevitablemente a una revisin de determinadas
caractersticas de estos buques por lo que respecta a su proyecto y la relacin de ste con la seguridad.

La OMI no desea a toda costa enmendar las reglas existentes o redactar nuevas reglas, pero cuando
sea necesario habr que hacerlo.

El estudio en curso de EFS de los graneleros le servir de ayuda a la OMI para decidir las nuevas
reglas, o enmiendas que han de adoptarse. La OMI ha optado por un enfoque activo y en vez de limitarse a
responder ante un desastre trata de impedir que ocurran haciendo uso de anlisis estadsticos para identificar
posibles problemas y garantizar que las nuevas medidas que se hayan podido adoptar son las ms apropiadas.

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El Grupo de trabajo sobre los graneleros utilizar los resultados del estudio de EFS para analizar las
probabilidades de que desastres tales como el del Derbyshire vuelvan a ocurrir y las medidas necesarias para
prevenirlos.

La labor sobre seguridad de los graneleros tambin se est llevando a cabo en el contexto general de
la poltica de la OMI consistente en mejorar la implantacin de los instrumentos existentes de la Organizacin y
reducir los errores atribuibles a los seres humanos, a los que se deben la mayora de los accidentes en el mar.

Los estudios sobre la cuestin indican que las personas cometen errores debido a mltiples factores y
que si bien los marinos son frecuentemente las primeras vctimas de los accidentes martimos, los errores que
dan pie a estos accidentes suelen cometerse en tierra. sta es una de las razones por las que la OMI adopt
el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad el cual tiene, desde 1998, carcter obligatorio para los
graneleros y para otros determinados tipos de buques y cuya aplicacin se extender a todas las categoras de
buques en 2002.

La implantacin completa de las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin tambin ser
importante, tanto para los graneleros como para otros buques.

Es probable que el captulo XII del SOLAS sea enmendado una vez que el Grupo de trabajo sobre los
graneleros ultime su labor, la cual se prolongar durante los prximos dos o tres aos. En ese momento les
corresponder a las Administraciones, los Estados rectores de puertos, los Estados de abanderamiento, los
propietarios de buques y la gente de mar asegurarse de que las enmiendas se llevan a la prctica y con ello se
reduce el nmero de accidentes de graneleros.

___________

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