Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013

Investete n oameni!

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de
mobilitate a angajailor operatorilor de transport public de persoane din Romnia














Costuri externe i politici
tarifare n transportul durabil al
cltorilor

Curs modul manageri












Autori:


Prof.dr.ing. erban Raicu

Conf.dr.ing. Eugen Roca

Dr.ing. Mihai Mihi













Costuri externe i politici
tarifare n transportul durabil al
cltorilor

Curs modul manageri


































CUPRINS

1. Armonizarea politicilor de transport urban la scar european ............. 1
2. Evaluarea socio-economic a efectelor ambientale n transporturi ....... 3
2.1. Poluarea atmosferei i calitatea aerului ............................................................. 3
2.2. Efectul de ser i schimbrile climatice ........................................................... 12
2.3. Zgomotul i vibraiile ........................................................................................ 16
2.4. Consumul de spaiu i efectul de fragmentare ................................................. 20
2.5. Monetizarea costurilor externe ......................................................................... 25
3. Costul transportului, costul global i costul social ............................... 32
3.1. Costul exploatrii parcului inventar .................................................................. 32
3.2. Costul global. Costul social .............................................................................. 36
3.3. Cost mediu, cost marginal ............................................................................... 37
4. Concepte fundamentale n tarifarea transporturilor ............................. 38
4.1. Atitudini specifice n stabilirea preului (tarifului) .............................................. 38
4.2. Producia ofertat producie realizat ........................................................... 41
4.3. Sisteme de tarifare ........................................................................................... 43
4.4. Testarea politicilor tarifare ale transportului n mediul urban ............................ 44








- 1 -




1. Armonizarea politicilor de transport
urban la scar european
Dezvoltarea cunoaterii n domeniul transportului urban i al
mobilitii
- Schimburi de experien i de informaii privind bunele practici
ntre metropolele europene;
- Aciuni pentru completarea bazelor de date (necesare
metodologiilor de elaborare a unor indicatori fiabili la scar
european, referitori la problemele mobilitii, transportului i
ale mediului);
- Realizarea de sondaje asupra comportamentelor sociale n
materie de deplasare (pentru a identifica motivaii, opinii,
sentimente de confort i securitate n transportul public urban).

Stimularea cercetrii i a inovrii
- Folosirea de energii alternative i puin poluante;
- Vehicule specifice cu performane energetice nalte;
- Sisteme de intervenii de urgen i valorizarea noilor concepte
de service pentru autobuze;
- Forme de mobilitate economice energetic i puin poluante
(park and ride, carsharing, biciclet etc.)
- Reglarea traficului i transfer modal;
- Modificarea comportamentelor sociale n materie de deplasare;
- Mobilitatea de mine (consecine ale modificrii structurii
demografice mbtrnirea i diversificarea populaiei, impactul
noilor tehnologii de informare, rarefierea energiei fosile).

Stimularea populaiei n scopul modificrii comportamentelor
- Comunicare (aciuni la nivel european, naional, regional i
local);
- Informare (n timpul cltoriei) asupra costurilor reale ale
deplasrii i a necesitii internalizrii costurilor externe ale




- 2 -




deplasrilor individuale motorizate (poluare, spaiu ocupat,
siguran rutier);
- Sensibilizare i educare (impact local i global, deplasri
nemotorizate, partaj al spaiului urban, optimizare itinerarii etc.).

Atragerea unor noi soluii de finanare
- Transportul public urban ca prioritate a Uniunii Europene
determin mobilizri financiare la diferite niveluri (stat, regiune,
comunitate local) i de la UE;
- Efectele investiiilor n transportul public (infrastructur, poli de
schimb, mentenan/modernizare reea i parc al mijloacelor de
transport, sensibilizare a populaiei, comunicare) sunt
importante pentru calitatea vieii n comunitatea local).

Crearea unei piee comune a mijloacelor de transport
- UE este de mult timp o pia comun pentru vehiculele
particulare, dar nc fragmentar pentru cele destinate
transportului public;
- Este posibil ca progresiv s se generalizeze folosirea
vehiculelor dotate cu tehnologii moderne i puin poluante; n
acest scop se intenioneaz s se adopte msuri precum:
o Stabilirea de norme tehnologice care s permit reducerea
costurilor de producie i deci de achiziie (materiale i
echipamente dedicate transportului public) i
interoperabilitatea sistemelor la scar european (sisteme de
informare, legitimaii de cltorie etc.);
o Creterea exigenelor pentru normele privind emisiile poluante
permise (pentru a-i orienta n perspectiv pe productori);
o Normalizarea la scar european a certificrii vehiculelor;
o Facilitarea de proceduri de grupare a achiziiilor de vehicule la
scar european;
o Definitivarea de urgen a unor caiete de sarcini comune la
scar european pentru vehicule inovatoare i eficiente
energetic;
o Finanarea experienelor n domeniul inovrii.





- 3 -




2. Evaluarea socio-economic a
efectelor ambientale n transporturi
2.1. Poluarea atmosferei i calitatea aerului
Calitatea aerului continu s fie o problem foarte important pentru
sntatea public, economie i mediu. n ultimele decenii, Europa a redus
n mod semnificativ emisiile de poluani ai aerului i expunerea la substane
cum ar fi dioxidul de sulf (SO
2
), monoxidul de carbon (CO), benzen (C
6
H
6
)
i plumb (Pb). n pofida ameliorrilor de cteva decenii, poluarea continu
s deterioreze sntatea uman i mediul. Pulberi n suspensie (PM),
ozonul (O
3
), substanele reactive de azot i unii compui organici nc
reprezint o ameninare semnificativ. Acest lucru conduce la probleme de
sntate, decese premature i deteriorarea ecosistemelor, culturilor i a
cldirilor. Acestea constituie pierderi reale pentru economia European,
fora de munc i starea de sntate a sistemelor sale naturale. Slaba
calitate a aerului este resimit mai puternic n dou domenii:
n zonele urbane, unde triete cea mai mare parte a populaiei
Europene i care conduce la efecte adverse n primul rnd asupra
sntii publice;
n ecosisteme, n cazul n care emisiile poluante afecteaz creterea
vegetaiei i duneaz biodiversitii.
Efectele principale generate de poluarea aerului sunt:
deteriorarea sntii umane cauzate de expunerea la poluani ai
aerului i apoi de acumularea n lanul trofic;
acidifierea ecosistemelor (terestre si acvatice), ceea ce duce la
pierderea de flor i faun;
eutrofizarea n ecosistemele terestre i acvatice, care poate duce la
schimbri n diversitate speciilor;
daune i randament sczut pentru culturile agricole, pduri i alte
plantaii ca urmare a expunerii cu ozon la nivelul solului;
impactul negativ al metalelor grele i poluanilor organici persisteni
asupra ecosistemelor datorit toxicitii i proceselor de
bioacumulare;
efectele indirecte asupra climei;




- 4 -




reducerea vizibilitii atmosferice;
daune materiale la cldiri i infrastructuri tehnice prin expunerea la
acidifiere i O
3
.

Emisiile poluanilor atmosferici principali n Europa au sczut n
perioada 20022013. Acest lucru a condus la o calitate mbuntit a
aerului n ntreaga regiune. n plus, unele state membre depesc unul sau
mai multe plafoane (limite) stabilite n conformitate cu legislaia UE, dei
aceste plafoane ar trebui s fi fost atinse n toate rile pn n 2010.
Reduceri notabile de concentraii ambientale s-au nregistrat pentru SO
2
,
CO i Pb. Cu toate acestea, din cauza legturilor complexe ntre emisii i
calitatea aerului (care includ emisia la nlimi, transformri chimice, reacii
la lumina soarelui, contribuii suplimentare naturale i emisferice i impactul
vremii i al topografiei), reducerea emisiilor nu produc ntotdeauna o
scdere corespunztoare a concentraiilor atmosferice, mai ales pentru PM
si O
3
. De exemplu, n timp ce reducerea O
3
i a substanelor precursoare
au fost substaniale n Europa, concentraiile de ozon (n raport cu valoarea
int pentru protecia sntii) au sczut, n general, ncet dar au crescut
n anumite locuri intre 2002 si 2013. O proporie semnificativ din populaia
Europei triete n orae, unde depirea normelor de calitate a aerului
apare n mod regulat. Pulberi n suspensie (PM), emisiile acidifiante i
poluarea cu ozon (O
3
) sunt n special asociate cu riscurile grave de
sntate i expunerea la niveluri ridicate de poluani organici.
n cadrul Uniunii Europene, al aselea program de aciune pentru
mediu are obiectivul de a atinge nivelurile de calitate a aerului care nu
genereaz un impact inacceptabil i diminueaz riscurile pentru sntatea
uman i mediu. Formulat n 2005, strategia tematic definete calea spre
atingerea acestui obiectiv prin aciuni integrate n domenii de politic
relevante. Programul cadru a stabilit obiective specifice de mediu pe
termen lung pentru mbuntirea situaiei pn n 2020 fa de anul 2000:
o reducere cu 47% a micorrii speranei de via ca urmare a
expunerii la PM;
o reducere de 10% n cazurile de mortalitate acut dat de
expunerea la O
3
;
o reducere de 74% a depunerilor acide n zonele forestiere i o
reducere de 39% pe suprafeele de ap dulce;
o reducere de 43% a zonelor sau ecosistemelor expuse eutrofizrii.
Pentru realizarea acestor obiective, s-a estimat c emisiile cheie ar trebui
s scad n mod semnificativ n perioada 20002020, n special:




- 5 -




SO
2
emisiile s scad cu 82%;
Emisiile de NO
X
reduse cu 60%;
Emisiilor de VOC (compui organici volatili) micorate cu 51%;
NH
3
s scad cu 27%;
Particulele PM2,5 (particulele fine emise direct n aer) micorate cu
59%.

Instrumente juridice

n ultimele decenii, UE a introdus i implementat diverse instrumente
juridice pentru a mbunti calitatea aerului. Exist trei mecanisme legale
diferite de gestionare a calitii aerului. Primul mecanism este crearea de
limite sau obiective pentru concentraiile ambientale de poluani
atmosferici. Al doilea mecanism este introducerea de limite pentru emisiile
poluante totale (ex. emisiile totale naionale). Al treilea mecanism privete
reglementarea emisiilor din surse specifice (sau sectoare) prin stabilirea
standardelor de emisie (ex. emisiile vehiculelor), fie prin stabilirea cerinelor
privind calitatea produselor (ex. concentraii de sulf i benzen n
combustibili). Pe lng aceste trei mecanisme, mai multe instrumente
juridice din UE, destinate minimizrii impactului unor activiti sau
promovrii comportamentul prietenos cu mediul, contribuie n mod indirect
la reducerea polurii aerului.
Contribuia sectorului transporturilor la calitatea aerului a fost punctul
central al raportului TERM 2012, care ofer o imagine de ansamblu asupra
contribuiei modurilor de transport la emisii, detaliind efecte locale i
regionale i analiznd legturii ntre poluare i nclzirea global. Raportul
relev c sectorul transporturilor este responsabil de 58% din totalul
emisiilor de NO
X
, 32% corespunznd transportului rutier. n plus, cota
sectorului de transport la emisiile totale de PM 2,5 este de 27%.
Transportul maritim internaional singur este responsabil pentru 17% din
emisiile de SO
X
. Contribuia traficului urban i local la concentraia de
PM10 este 35%, n timp ce ajunge pn la 64% n cazul concentraiilor de
NO
2
. Condiiile de trafic urban congestionat i frecventele deplasri de
scurt parcurs cresc consumul de combustibil cu 30%, cu creteri evidente
i pentru emisiile poluante.

n Europa, cele mai pertinente instrumente pentru estimarea emisiilor
datorate transporturilor sunt COST, HBEFA i CORINAIR, COPERT.
Comisia European, prin intermediul Ageniei Europene de Mediu (AEM) a




- 6 -




elaborat un Ghid de inventariere a emisiilor, implementat prin sistemul
CORINAIR. Ghidul acoper o gam mare de emisii poluante (gaze cu efect
de ser, substane acidifiante, precursori ai ozonului, particule, metale
grele, substane toxice i cancerigene). De asemenea, metodologia include
clasificarea factorilor de emisie dup o mare varietate de caracteristici
tehnice ale vehiculelor. Liniile directoare folosesc trei niveluri de detaliere,
n funcie de gradul de disponibilitate a datelor:
Nivelul 1- La acest nivel consumul de combustibil este folosit ca
indicatorul de activitate n combinaie cu factorii de emisie specifici,
conform clasificrii vehicule (autoturism-PC, vehicule uoare de
transport de marf - LDV, vehiculele grele destinate transportului de
marf HDV, autobuze i autocare, motociclete). Metoda ofer limite
specifice superioare i inferioare pentru valorile specifice rilor
membre UE, dar ea ar trebui utilizat numai n lipsa unor date de
trafic detaliate. Se creeaz o vizualizare macroscopic a inventarului
emisiilor pentru fiecare ar.
Nivelul 2 de estimare ar putea fi folosit atunci cnd statisticile de trafic
(vehicululxkm pentru diverse categorii de vehicule) sunt disponibile.
Metoda discrimineaz consumul de combustibil pe categorii de
vehicule i standarde de emisie.
Nivelul 3 de abordare calculeaz emisiile folosind o combinaie de
date tehnice (ex. capacitatea motorului, tipul de combustibil,
standardul de emisie) cu datele de trafic (distana parcurs, viteza
medie). Analiza de detaliu asigurat pe nivelul 3 permite o evaluare cu
u grad mare de acuratee pentru emisiile de gaze n zone mici (orae,
sectoare de drum).

Factori de emisie

Dioxid de carbon
Emisia de dioxid de carbon (CO
2
), avnd n vedere un combustibil
oxigenat cu formul chimic generic C
x
H
y
O
z
, este:

|
|
.
|

\
|

+ +
=
85 . 13
E
011 . 12
E
85 . 13
E
011 . 28
E
r 16 r 008 . 1 011 . 12
FC
011 . 44 E
OC
m , k
EC
m , k
VOC
m , k
CO
m , k
m , C : O m , C : H
m , k
m , k , CO
2
(1)

unde:
m k CO
E
, ,
2
- emisia de CO
2
[g/km];




- 7 -




m k
FC
,
- consumul de carburant al autovehiculelor [g/km];
CO
m k
EC
,
- emisia de monoxid de carbon [g/km];
VOC
m k
EC
,
- componentele organice volatile emise [g/km];
EC
m k
EC
,
- coninutul de carbon elementar evacuat [g/km];
OC
m k
EC
,
- emisii de carbon organic [g/km];
m C H
r
, :
- raportul de hidrogen:carbon n combustibil;
m C O
r
, :
- raportul dintre oxigen:carbon n combustibil.
Relaia (1) ia n considerare emisiile de carbon (C) sub form de
monoxid de carbon (CO) i compui organici volatili (VOC). Ghidul
european ofer funciile generice pentru estimarea consumului de
combustibil (FC), emisiile de CO i VOC n raport cu tipul de vehicul,
combustibil, capacitatea motorului, standardele de emisie i viteza medie
de deplasare a vehiculului. Aceste funcii au forme ptratice, putere,
polinomiale sau o combinaie a acestora i au fost estimate prin analiza
statistic a datelor empirice. Coeficienii de determinare au valori
superioare lui 0,9.

Metan
Pentru metan (CH
4
) factorii de emisie sunt estimai direct i nu calculai
pe baza consumului de combustibil. Factorii de emisie sunt discriminai n
funcie de tipul de vehicul, combustibil, standardul de emisii i categoria
drumului. Limitele de variaie a emisiilor de CH
4
sunt prezentate n tabelul
2.1.
Tabel 2.1. Limitele emisiilor de metan.
Tip vehicul Combustibil Emisii CH
4
[mg/km]
Urban Rural Autostrad
Automobile i
vehicule uoare de
marf
Benzin 2 - 131 2 - 86 0 - 41
Motorin 0 - 28 0 - 12 0 - 8
LPG 80 35 25
Vehicule grele,
inclusiv autobuze
Motorin 85 - 175 23 - 80 20 - 70
CNG 980 - 6800


Oxidul diazotic
Emisiile de oxid diazotic (N
2
O) sunt redate n tabelul 2.2.





- 8 -




Tabel 2.2. Limitele emisiilor de N
2
O.
Tip vehicul Combustibil Emisii de N
2
O [mg/km]
Autoturisme
Benzin 5 - 23
Motorin 0 - 10
LPG 0 - 24
Vehicule uoare de marf
Benzin 10 - 28
Motorin 0 - 9
Vehicule grele de marf Motorin 7 - 53
Autobuze
Motorin 1 - 40
CNG 0

Emisiile de N
2
O nu sunt dependente puternic de viteza medie a
vehiculului precum emisiile de CO
2
, ci n principal pe tipul de combustibil i
capacitatea motorului. Autovehicule cu motoare diesel au emisii inferioare
de N
2
O fa de cele cu aprindere prin scnteie.

Oxizi de azot
Ghidul emisiilor ofer funciile generice de estimare a emisiilor de oxizi
de azot n raport cu tipul de vehicul, combustibil, capacitatea motorului,
standardele de emisie ale motorului i viteza medie de deplasare. Aceste
funcii avnd forme diverse (exponenial, putere, logaritmic, polinomiale
sau o combinaie a acestora) au fost estimate prin analiza statistic a
datelor empirice, cu coeficienii de determinare mai mari de peste 0,85. De
exemplu, factorii de emisie pentru autobuze EURO 4 au funcia generic
de emisie de tipul:

) exp( ) exp(
, ,
dv c bv a e E
m k NO
x
+ + =


unde:
m k NOx
E
, ,
este factorul de emisie NOx [g/km];
v - viteza medie a vehiculului [km/h];
a e - coeficienii de calibrare specifice pentru capacitatea motorului.






- 9 -




Emisie de dioxid de sulf
Factorul de emisie este calculat pe baza consumului de combustibil,
presupunnd c tot sulful din combustibil este transformat complet n dioxid
de sulf:

m k m S
SO
m k
FC k e
, ,
2
,
2 =
,

unde,
2 SO
m , k
e
este factorul de emisie pentru vehicule cu standardul k i combustibil
de tip m [g/km];
m , S
k
- coninutul de sulf din combustibil;
m , k
FC
- consumul specific de combustibil [g/km].

Coninutul de sulf pentru diferite tipuri de combustibil este redat n
tabelul 2.3.
Tabel 2.3. Coninutul de sulf din combustibili.
Combustibil
Market
share
Sulphur content [mg/kg]
Min. Max. Mean Limit
Benzin (cifra octanic
95:98)
16.45% 4 14 8 10
Benzin (cifra octanic
98)
10.24% 3 22 8 10
Motorin 73.31% 2 294 12 10

Consumul de combustibil
Pe baza datelor statistice colectate de la proiecte de cercetare diverse
la nivelul UE, Agenia European de Mediu a stabilit pentru consumul de
carburant diverse funcii n dependen de viteza medie (V), tipul de
combustibil i caracteristicile tehnice ale vehiculului (Tab. 2.4).








- 10 -





Tabel 2.4. Consumul mediu de combustibil.
Vehicul Combustibil Clasa de emisii
Funcia generic de
consum [g/km]
Autoturisme
Benzin
Pre Euro 1
b
aV

bV a +
2
cV bV a + +
Euro 1-4
2
2
dV bV 1
eV cV a
+ +
+ +

Motorin
Pre Euro 1
2
cV bV a + +
Euro 1-4
V
f
dV bV 1
eV cV a
2
2
+
+ +
+ +

LPG
Toate
categoriile
2
cV bV a + +
Vehicule uoare
de transport de
marf
Benzin
Toate
categoriile
2
cV bV a + +
Motorin
Toate
categoriile
2
cV bV a + +
Autobuze Motorin
Pre Euro I
) dV exp( c ) bV exp( a e + +
Euro I-IV
) bV exp( a c +

Eficiena energetic productiv a diferitelor autovehicule din mediul
urban este redat n figura 2.1. Se remarc, datorit diferenelor de ordin
tehnic, consumurile specifice de 3-5 ori mai mari ale vehiculelor de
transport public. Raportat ns la prestaia efectuat, eficiena comercial
este net favorabil mijloacelor de transport public, inversndu-se raporturile
consumurilor specifice (Fig. 2.2).





- 11 -





Figura 2.1 Eficiena energetic productiv.
8
18
28
38
48
58
68
78
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Vitez medie n mediul urban [km/h]
C
o
n
s
u
m

e
n
e
r
g
e
t
i
c

s
p
e
c
i
f
i
c

[
g
e
p
/
c

l
.
k
m
]





Autobuz (valori medii)
Autobuz standard
Autobuz articulat
Microbuz
Autoturism (valori medii)
Autoturism m.a.s.
Autoturism m.a.c.
Cale ferat urban

Figura 2.2 Eficiena comercial.




- 12 -





2.2. Efectul de ser i schimbrile climatice
Transportul urban este responsabil pentru aproximativ 25% din emisiile
de CO
2
responsabile pentru schimbrile climatice, aproape toate atribuite
modului de transport rutier. Acest lucru este n conformitate cu modelele
recente inclusiv internaionale de cltorie, aa cum se arat n figura 2.3.



Figura 2.3 Proporia emisiilor de gaze cu efect de ser pentru diferite sectoare din
transporturi.
Ciclurile de demarare-oprire datorate condiiilor de trafic urban
aglomerat i frecventele cltorii scurte duc la emisii de carbon mai mari
per km n comparaie cu cltoriile extraurbane. Europa, n cele mai
aglomerate orae (ex: Varovia, Marsilia, Palermo) nregistreaz dimineaa
niveluri ale congestie de 84%, 74% i 64%. innd cont de contribuia lor,
oraele au un rol principal n implementarea aciunilor mpotriva
schimbrilor climatice. Obiectivul EU l reprezint reducerea cu 60% a
emisiilor din transporturi pn n 2050, comparativ cu nivelurile din 1990.
Autoritile locale acioneaz n diferite forme pentru a ncuraja opiunile de
mobilitate urban durabil. De exemplu, Convenia primarilor, un grup care
cuprinde autoritile locale din UE, a fost de acord s ntreprind msurile
necesare pentru ndeplinirea cerinelor Uniunii Europene privind
schimbrile climatice i politica energetic i s reduc emisiile de CO
2
cu
20% pn n 2020, comparativ cu 1990. Obiectivul poate fi atins prin




- 13 -




msuri concrete viznd creterea eficienei energetice i dezvoltarea de
surse de energie regenerabile.

Elemente cheie ale politicii europene pentru dezvoltarea transportului
urban durabil:
- Elaborarea de strategii de mobilitate durabil
Aceste strategii au scopul de a coordona eforturile la nivelul UE prin
introducerea portalului ELTISPlus (www.eltis.org) pentru a ncuraja i a
facilita distribuia larg a bunelor practici din oraele europene. n
elaborarea strategiilor trebuie considerate toate aspectele legate de
mobilitate i dezvoltare durabil.

- Cartea Alb a Transporturilor stabilete obiectivele urbane
specifice:
o eliminarea pn n 2050 a vehiculelor alimentate convenional
i utilizarea lor va fi redus la jumtate pn n 2030;
o eliminarea emisiilor de CO
2
n marile centre urbane pn n
2030;
o reducerea la jumtate a deceselor din accidente rutiere pn
n anul 2030 i la zero pn n 2050.

- Planul de Aciune privind Mobilitatea Urbana, stabilete un
cadru clar pentru iniiativele UE, respectnd principiul
subsidiaritii. Aciunile identificate au fost puse n aplicare prin
programe ale UE i iniiative din 20092013. Printre aciunile
incluse se numr:
o susinerea autoritilor locale n dezvoltarea strategiilor de
mobilitate urban i furnizarea de informaii privind finanarea;
o supravegherea i consolidarea drepturilor pasagerilor n
transportul public urban;
o coordonarea statelor membre pentru realizarea deplin a
obiectivelor UE privind politica de mobilitate urban;
o sprijinirea proiectelor de cercetare i demonstrative pentru
introducerea pe pia a vehiculelor cu emisii mai mici sau zero
emisii i cu combustibili alternativi.

Cartea verde a Transportului Urban a identificat un numr de elemente
de baz ale mobilitii urbane durabile, inclusiv nevoia de a face sistemele
de transport urban mai accesibile, mai fiabile i mai ecologice. Extinderea,




- 14 -




reabilitarea i modernizarea unor mijloace de transport public urban curat,
cum ar fi troleibuzele, tramvaiele, metrourile i ci ferate suburbane,
precum i alte proiecte de transport urban durabil ar trebui s fie promovate
i susinute n continuare de UE.
Opiunile existente urmresc:

1. Noi tehnologii

Sub impulsul industriei auto i ca urmare a stabilirii pragurilor europene
de emisii, tehnologia motoarelor convenionale cu ardere devine din ce n
ce mai curat. Convertoarele catalitice i filtrele de particule vor aduce
mbuntiri substaniale la reducerea de emisii poluante n viitor.
Cofinanate de UE, cercetarea i dezvoltarea tehnologic manifest un
puternic interes pentru tehnologiile curate i cu consum redus de energie
pentru vehicule, precum i pentru carburanii alternativi, precum
biocarburanii, hidrogenul i pilele de combustie.
Performana ecologic a parcului de vehicule existent ar putea fi
ameliorat n continuare prin stabilirea unor standarde minime de
performan armonizate pentru funcionarea vehiculelor. O consolidare
progresiv a acestor standarde, n timp, ar putea duce la un proces
continuu de modernizare sau de scoatere treptat din uz a vehiculelor
vechi foarte poluante.
Aceast abordare general ar putea ajuta la creterea gradului de
utilizare a unor vehicule curate i cu consum redus de energie n
transportul urban i pe termen lung ar putea preveni apariia unui mozaic
fragmentat de zone cu nivel sczut de emisii.
Promovarea n continuare a introducerii pe o pia larg a noilor
tehnologii ar putea fi realizat prin instrumente economice, precum
stimulente pentru achiziionarea i utilizarea unor vehicule curate i cu
consum redus de energie de ctre autoritile publice, i prin instrumente
ne-economice, precum restricii pentru marii generatorii de poluare i acces
privilegiat pentru vehiculele cu nivel sczut de emisii n zonele sensibile, cu
condiia ca aceste msuri s nu denatureze regulile pieei interne.
Exist oportuniti de promovare a schimbului de bune practici n
domeniul transportului urban curat dincolo de graniele Europei i de
valorificare a cunotinelor i experienei acumulate cu ocazia unor iniiative
UE, precum CIVITAS12, n care anumite proiecte permit rilor tere s
beneficieze de experienele oraelor din Uniunea European cu abordri
integrate ale mobilitii urbane. Europa are un interes strategic, din punct




- 15 -




de vedere al disponibilitii i preului energiei pe termen lung, n a contribui
n ri tere la o cretere economic cu un consum sczut de energie. Acest
dialog internaional poate susine, de asemenea, crearea de oportuniti de
export pentru industria european.

2. Achiziii ecologice

Dup cum a avut n vedere UE i dup cum au propus prile
interesate pe durata consultrilor, introducerea pe pia a vehiculelor
curate i cu consum redus de energie ar putea fi susinut de achiziiile
publice ecologice.
O abordare posibil ar consta n internalizarea costurilor externe
aferente funcionrii vehiculelor care trebuie achiziionate, folosind drept
criteriu de atribuire, pe lng preul vehiculului, costurile legate de
consumul de energie, de emisiile de CO
2
i de emisiile de poluani, care
intervin pe toata durata de via a vehiculului. Includerea costurilor aferente
duratei de via a vehiculului n procesul decizional de atribuire a
contractului ar atrage atenia asupra costurilor de funcionare. Aceasta ar
oferi un avantaj concurenial vehiculelor celor mai curate i mai eficiente
din punct de vedere energetic i, n acelai timp, ar reduce la minim costul
general.
Sectorul public ar putea, astfel, s ofere un exemplu de politic
economic durabil care va adoptat i de ali participani de pe pia. n
plus, achiziiile publice ar putea favoriza noile standarde EURO. Folosirea
anticipat a vehiculelor curate ar putea, de asemenea, s amelioreze
calitatea aerului n zonele urbane.

3. Achiziii ecologice comune

Anumite autoriti au mbuntit performana ecologic a parcului lor
auto pentru transportul public i a taxiurilor, achiziionnd vehicule curate i
oferind stimulente economice operatorilor privai. Susinerea financiar
public pentru noua infrastructur de distribuie a combustibililor alternativi
a fost, de asemenea, hotrtoare n mai multe orae. Achiziiile comune de
vehicule curate i cu consum redus de energie de ctre autoritile publice
ar putea accelera construirea unei piee pentru noile tehnologii i ar putea
asigura viabilitatea economic a acestora. Comisia ofer deja sprijin pentru
elaborarea de sisteme de achiziii ecologice comune de ctre autoritile
publice din ntreaga UE prin intermediul unor proiecte pilot. Pe baza




- 16 -




rezultatelor acestor proiecte, Comisia ar putea avea n vedere aplicarea pe
o scar mai larg a acestor msuri.

4. Noi moduri de a conduce autovehiculele

ofatul ecologic, care reduce consumul de energie printr-o schimbare
a obinuinelor conductorilor auto, ar trebui s fie ncurajat, n special de
ctre colile auto i prin intermediul formrii oferilor profesioniti.
Sistemele electronice de asisten pentru oferi ar putea ajuta la
mbuntirea conduitei la volan. O infrastructur ameliorat i sistemele de
gestionare a traficului, precum i mainile mai inteligente vor avea, de
asemenea, o contribuie important.

5. Restricii de trafic

n anumite cazuri, s-au introdus restricii de trafic locale i taxe urbane.
Aceste msuri individuale sunt ludabile pentru consecinele pe care le-au
avut deja. ns, conform opiniilor anumitor pri interesate, exist riscul
crerii pe teritoriul Europei a unui mozaic fragmentat de zone urbane cu noi
frontiere. De exemplu, anumite autoriti restricioneaz accesul n
centrele oraelor pe baza standardelor EURO, iar altele invoc o alt baz.
Numeroase pri interesate au solicitat ndrumri i elaborarea unor
reguli armonizate pentru Zonele Verzi urbane (zone pietonale, acces
restricionat, limite de vitez, taxe urbane etc.) la nivel UE pentru a permite
utilizarea pe scar larg a acestor msuri fr a crea obstacole
disproporionate n calea mobilitii cetenilor i a mrfurilor. Mai mult,
armonizarea i interoperabilitatea unor tehnologii similare va duce la
reducerea costurilor.

2.3. Zgomotul i vibraiile
n mod evident, zgomotul datorat transporturilor nu a generat pe
termen lung scenarii apocaliptice precum nclzirea global. Tot mai muli
cercettori relev c zgomotul datorat transporturilor poate provoca
tulburri de somn, boli cardiovasculare, nivelurilor de hormoni ridicate,
probleme psihologice; studiile pe copii au identificat tulburri cognitive,
comportament agresiv i diminuarea calitii vieii.




- 17 -




Efectele duntoare ale zgomotului produs de activitile de transport
au fost recunoscute din 1970. Pentru o lung perioad de timp, ele au
primit relativ puin atenie, n timp ce atenia publicului se concentra pe
problemele polurii chimice.
Situaia s-a schimbat n ultima decad. Dup adoptarea Directivei
privind Zgomotul n 2002, rapoartele ntocmite au reliefat c 55% din cei
care triesc n zonele urbane cu mai mult de 250.000 de locuitori n UE-27
- aproape de 67 de milioane de oameni - ndura zilnic niveluri de zgomot
rutier mai mari fa de pragul de referin EU (55 dB).
La prima vedere, remediul evident ar fi msurile care reduc fluxurile de
transport. Acestea ar viza nemijlocit sursa de poluare fonic, oferind i
ctiguri suplimentare, cum ar fi reducerea emisiilor de gaze cu efect de
ser i a celorlalte emisii poluante. n contrast, alte msuri, cum ar fi
construirea de infrastructuri noi mai departe de zonele rezideniale, ar oferi
doar beneficii minore sau chiar ar agrava alte probleme de mediu.
Reducerea traficului n mod clar prezint importan n tratarea
impactului transporturilor asupra mediului. Strategia pentru a reduce fluxul
de trafic are totui limite. Reducerea traficului de autoturisme pe drumurile
cu o proporie ridicat de camioane i autobuze, de exemplu, are un impact
redus n ansamblul zgomotul datorat traficului. Pentru a fi eficiente,
msurile trebuie s priveasc vehiculele grele. Dar chiar i pe drumuri, n
cazul n care autovehiculele produc aproximativ aceeai cantitate de
zgomot (ex. cea mai mare parte autoturisme), o reducere de trafic de cel
puin 40% ar fi necesare pentru a fi perceput reducerea zgomotului.
Factorii de decizie politic trebuie s identifice msurile
complementare, eficiente economic, care reduc zgomotul la surs. Mai
multe msuri poteniale sunt deja disponibile:
- mbuntiri tehnologice pentru aerodinamica i componentele
vehiculelor (pneuri cu zgomot redus, roi de tren, blocuri de
frn);
- mbuntiri ale infrastructurilor (ci rutiere i ci ferate fr
joante);
- planificare urban care limiteaz posibilitatea apariiei
congestiei i impune reguli de amplasare i protecie acustic a
cldirilor;
- tehnici de gestionare a traficului, introducerea de msuri de
calmare a traficului, limitarea vitezei vehiculelor rutiere;
- restricionarea accesului vehiculelor grele pe durata nopii;




- 18 -




- amplasarea de bariere de zgomot i mbuntirea izolrii
fonice a locuinelor.

Msurile de reglementare i cele orientate ctre pia pot fi folosite
pentru a oferi productorilor, planificatorilor, consumatorilor i furnizorilor
de servicii stimulente pentru adoptarea noilor tehnologii i practici. Acestea
ar putea fi bazate pe standardele de zgomot ale vehiculelor sau pe
etichetarea produselor (ex. introducerea etichetrii pneurilor dup nivelul
de zgomot).

Evaluarea emisiilor acustice generate de traficul rutier se realizeaz pe
baza Directivei CE. Avnd la baz metoda francez stabilit prin Guide du
bruit des infrastructures terrestres.
Nivelul de zgomot produs de un flux omogen de vehicule (Q) ce se
deplaseaz cu viteza v este dat de:

unde L
w
este nivelul puterii acustice a unui vehicul.
Efecte adverse generate:
- perturbare comunicare pentru niveluri superioare limitei de 50
dB;
- perturbarea somnului la valori peste 45 dB.

Nivelul echivalent pe parcursul unei zile este:


Valorile limit pentru diferite tipuri de infrastructuri sunt redate n
tabelul 2.5. Definirea zonelor linitite presupune ncadrarea unor suprafee
minime n valori echivalente sub 55 dB (Tab.2.6).




Q v L L
w
Q
eq
lg 10 ) 50 lg 10 ( + =
|
|
.
|

\
|
+ + =
+ +
10
10
10
5
10
) (
10 8 10 4 10 12
24
1
lg 10
Lnoapte Lseara Lzi
den
L




- 19 -





Tabel 2.5 Valori limit de atins pentru orae cu peste 250.000 de locuitori.
L(den) - dB L(noapte) - dB

Surse de
zgomot
inta de atins
pentru
valorile
maxime
permise
pentru anul
2012
Valori
maxime
permise
Surse de
zgomot
inta de atins
pentru
valorile
maxime
permise
pentru anul
2012
Valori
maxime
permise

Strzi, drumuri
i autostrzi
65 70 Strzi, drumuri i
autostrzi
50 60
Ci ferate 65 70 Ci ferate 50 60
Aeroporturi 65 70 Aeroporturi 50 60
Zone industriale 60 65 Zone Industriale 50 55

Porturi (activiti
de transport
feroviar i rutier
din interiorul
portului)
65 70 Porturi (activiti
de transport
feroviar i rutier
din interiorul
portului)
50 60

Porturi (activiti
industriale din
interiorul
portului)
60 65 Porturi (activiti
industriale din
interiorul
portului)
50 55
Tabel 2.6 Valori limit de atins pentru definirea zonele linitite.
L(zsn) - dB Suprafaa
Surse de zgomot
Valori maxime
permise L(den) - dB
Suprafaa minim pentru care se
definete o zon linitit - (ha)

Strzi, drumuri
naionale i autostrzi
55 4,5
Ci ferate
Aeroporturi

Zone industriale,
inclusiv porturi






- 20 -




2.4. Consumul de spaiu i efectul de fragmentare

Consumul de spaiu

n mediul urban, unde spaiul este o resurs rar i disputat,
modurile de transport ocup suprafee foarte diferite.
Un autoturism n staionare pe calea de rulare ocup circa 12 m
2
i
25 m
2
ntr-o parcare n afara cii de rulare (cu luarea n considerare a
suprafeelor de acces). Pondernd cu duratele de staionare la domiciliu
sau n alte zone, calculele la nivel european au determinat c, n medie, un
autoturism ocup 22 m
2
. Pentru zonele rezideniale noi, spaiile destinate
parcrii reprezint circa o ptrime din amprenta suprafeei locuite. Cldirile
de birouri noi prevd circa 20 m
2
pentru fiecare automobil, iar centrele
comerciale prevd 3 m
2
de parcare pentru 1 m
2
de spaiu comercial.
Prin comparaie, o biciclet consum de 10 ori mai puin spaiu, iar
prin raportare la cltori, transportul public se reduce practic la consumul
de spaiu al unui pieton.
Pentru a circula, vehiculele neghidate au nevoie i de spaiu lateral
de siguran care crete odat cu viteza de deplasare, de la 2,5 m la 30
km/h pn la 3,5 m la viteza de 70 km/h. La viteze de peste 50 km/h sunt
necesare i dispozitive de siguran pentru pietoni i oferi (zone de
acostament, band de urgen, rigole de scurgere, zone nverzite, garduri
de protecie). Pentru infrastructurile rutiere de mare vitez se ajunge la o
lime de 9 m necesar pentru fiecare band de circulaie. Vehiculele
ghidate au nevoie doar de jumtate din aceast lime.
Discrepanele relevate de tabelul anterior explic msurile necesare
de adaptare a oraelor la circulaia cu automobilul: expedierea pietonilor pe
trotuare i traversarea doar pe la treceri pietonale, suprimarea tramvaielor
care blocheaz traficul la fiecare oprire sau incident, lrgirea oselelor n
detrimentul trotuarelor, invazia spaiilor verzi cu parcri i crearea de noi
infrastructuri. Spaiul destinat circulaiei i staionrii autovehiculelor a
crescut n centrele oraelor n decursul ultimului secol de la 10% pn la
30%.
Tabelul 2.7 prezint diferenele considerabile n consumul de spaiu-
timp pentru diverse moduri de transport.
Pentru evaluarea monetar a consumului de spaiu, se consider o
valoare medie de 6 m
2
xh pentru fiecare vehxkm, ceea ce corespunde la o
band de circulaie de 1 km (3000 m
2
) i unui flux orar de 500 veh/h




- 21 -




(valoarea este medie pentru toat durata zilei). Pentru diverse zone din
Paris, costurile ce revin pe unitate de suprafa i timp sunt redate n
tabelul 2.8.
Tabel 2.7 Consumul de spaiu-timp pentru o deplasare de 10 km dus-ntors.
Staionare Circulaie Total
Pieton 0 2 2
Biciclet
- mers la munc (9 ore)
- mers la cumprturi/timp
liber (3 ore)

6
2

7
7

13
9
Autoturism (1,25 pers/veh)
- mers la munc (9 ore)
- mers la cumprturi/timp
liber (3 ore)

180
60

18
18

198
72
Autobuz (50 pers/veh)
- cale normal
- cale dedicat

0
0

3
12

3
12
Metrou 0 1 1
Tabel 2.8 Costul utilizrii terenului.
Amplasament Cost (EUR/m
2
xh)
Zona central 0,035
Zona median 0,018
Zona periferic 0,007

Consumul de spaiu pentru transport reprezint o ameninare
deoarece atunci cnd devine excesiv determin extinderea urban,
creterea distanelor de parcurs i ncurajeaz utilizarea automobilului.
Dou metode se pot utiliza n alocarea spaiilor destinate deplasrilor.
Prima metod const n atribuirea de spaiu dup o repartiie modal care
s favorizeze modurile de deplasare alternative, n funcie de obiectivele
privind reducerea externalitilor negative (reducerea consumurilor
energetice, a polurii, a zgomotului, accidentelor etc.) i n strns legtur
cu politicile de meninere a accesibilitii. A doua metod urmrete
tarifarea consumului de spaiu de staionare i circulaie. Soluia este
preferat de economiti, dar presupune costuri cu investiia i funcionarea,
deloc neglijabile. Se pune, de asemenea, ca i n primul caz, problema
acceptabilitii sociale i limitarea accesului utilizatorilor. Cile de deplasare
vor fi destinate doar celor nstrii, restrngnd dreptul de deplasare cu
automobilul.




- 22 -





Efectul de fragmentare (ruptur)

O infrastructur de transport produce un efect de fragmentare atunci
cnd obstrucioneaz relaiile (de interaciune i deplasrile de proximitate)
dintre indivizii populaiei din preajm (locuitori, salariai, vizitatori).
Fragmentrile pot fi de natur divers: artificiale (osele, ci ferate),
naturale (ruri, vi), liniare sau de suprafa (zone comerciale, industriale
etc.). n mediul urban, viteza de deplasare st la baza noilor fragmentri
datorate construciei de artere rutiere sau feroviare de mare capacitate i
vitez. Dac debitul unei ci de circulaie este un criteriu important, el nu
este decisiv, iar prezena unor alternative, precum o linie de metrou sau
creterea densitii urbane, pot atenua efectele de fragmentare i menine
viaa local.
Fragmentarea teritoriului genereaz o serie de efecte (fig. 2.4).


Figura 2.4 Efectele fragmentrii teritoriale.
Pe termen scurt, se manifest timpii de ateptare pentru traversarea
marilor artere, lungirea deplasrilor pentru ocolirea obstacolelor, creterea
insecuritii pe durata deplasrii i diminuarea relaiilor de vecintate. Pe
termen lung, se modific ntreaga funcionare a mediului urban, prin
schimbarea raportului dintre modurile de deplasare nemotorizate fa de
automobil, prin specializarea spaiilor i prin creterea accesibilitii de lung




- 23 -




parcurs n detrimentul celei de scurt parcurs. Devine mai periculos s
traversezi strada dect oraul.
Preocuprile publice principale generate de fragmentare se
orienteaz ctre modurile de deplasare nemotorizate care sunt supuse
ocolirii i pericolelor din trafic. Pietonii vulnerabili (copii, persoane n vrst,
cu mobilitate redus etc.) care constituie o treime din populaie sunt primii
afectai. Biciclitii se confrunt cu dificultatea traversrii, dar i a deplasrii
n lungul unor infrastructuri fr amenajri corespunztoare. Fragmentarea
este unul din motivele majore ale reducerii utilizrii bicicletei. Transportul
public este i el afectat datorit accesului pietonal ngreunat ctre staii.
Fragmentrile sunt uneori cuplate n fascicule (artere rutiere i
feroviare), rupturi de suprafa compozite (bulevard+zona verde) sau care
se traverseaz una pe alta (pasaje, poduri). Aceasta determin ca unele
cartiere s rmn enclavate, mai ales cele periferice: accesibilitate doar
printr-o parte, existena unei singure linii de transport public.
Efectele de ruptur sunt autogenerante (fig. 2.5).














Figura 2.5 Autogenerarea efectelor de ruptur.
Evaluarea monetar a efectelor de ruptur se poate realiza prin trei
metode.
Prima dintre ele se limiteaz la evaluarea pierderii de timp de ctre
pietoni. Sunt luate n consideraie pierderile diferite, antrenate de
traversarea diverselor tipuri de infrastructuri, numrul de locuitori afectai
de fragmentare, frecvena traversrilor i traficul orar mediu. Studiile




- 24 -




europene bazate pe aceast metod au determinat o valoare de circa
0,02% din PIB antrenat de efectele de ruptur. Metoda este criticat
deoarece nu ia n considerare ntrzierile pentru nsoitorii persoanelor
vulnerabile, ale biciclitilor i nici efectele indirecte.
A doua metod const ntr-o evaluare contingent a fragmentrii
teritoriale, prin investigarea disponibilitii de plat a utilizatorilor unei noi
infrastructuri create. Valorile obinute n Elveia relev un procent de 0,06%
din PIB.
A treia metod reprezint o evaluare a timpului pierdut de pietoni i a
raritii amenajrilor pentru bicicliti. Prima parte a evalurii este o variant
mbuntit a primei metode, care conduce la o estimare de 0,1% din PIB
pentru unele ri europene. Evaluarea raritii amenajrilor pentru bicicliti
se bazeaz pe costurile de realizare a acestora, reprezentnd 0,02% din
PIB.
Metodele de mai sus nu iau ns n consideraie efectele indirecte. Un
studiu recent a permis stabilirea unei metode de calcul a avantajului
(surplusului) utilizatorilor datorat reducerii efectului de fragmentare (fig. 2.6
- 2.7).
Studiile efectuate n Frana au dovedit c surplusul obinut de ctre
pietoni i nsoitori datorat reducerii duratei de ateptare i a costurilor
accidentelor este net superior investiiilor necesare pentru reducerea
fragmentrii de ctre infrastructurile rutiere.













Figura 2.6 Avantajul pietonilor datorat reducerii efectului de fragmentare.

C
0
C
1
N
1
N
0
Curba cererii

Costul
generalizat al
traversrii

Numr de persoane

Avantajul de mobilitate al
pietonilor indui

Avantajul pietonilor de referin





- 25 -























Figura 2.7 Avantajul nsoitorilor datorat reducerii efectului de fragmentare.
2.5. Monetizarea costurilor externe
Teoria economic definete externalitile drept variaii ale bunstrii
colective generate de anumite activiti, ale cror evaluri nu trec prin
mecanismele de pia sau monetare. Ele corespund unor costuri sau
beneficii care nu sunt nici pltite, nici ncasate de cei care sunt sursa
acestora. Aceasta creeaz distorsiuni pe pia care trebuie corectate. Piaa
singur nu poate face aceste corecturi i de aceea sunt necesare
intervenii specifice pentru internalizarea externalitilor prin msuri de
ordin fiscal sau de alt natur. n domeniul transporturilor, aceste msuri se
traduc prin intermediul tarifrii utilizrii infrastructurilor n virtutea principiului
utilizatorul pltete. Internalizarea costurilor externe genereaz la nivelul
UE o reform ce vizeaz stabilirea regulilor de tarifare a utilizrii
infrastructurilor de transport care pun n concordan eficacitatea
economic cu echitatea, permind atingerea obiectivului economic neo-
clasic de maximizare a bunstrii sociale, garantnd n acelai timp
tratamentul echitabil al diferitelor grupuri de ceteni (fiecare suportnd
costurile sociale de care este responsabil direct). n general, se consider
C
0
C
1
N
0
N
1
Curba ofertei

Costul
generalizat
al
traversrii
nsoitorilor

Numr de persoane

Avantajul de mobilitate al
nsoitorilor

Avantajul nsoitorilor de referin





- 26 -




c beneficiile externe ale transporturilor sunt limitate la anumite fenomene
particulare, precum efectul Mohring, care consider avantajul perceput de
utilizatorul transportului public prin creterea frecvenei serviciului
(adaptarea ofertei de transport la cerere).
Evaluarea costurilor externe este o component esenial a politicilor
de tarifare i contribuie la stabilirea altor procese decizionale n cadrul
general al politicilor de mobilitate durabil.
n privina ofertei, alocarea optim a resurselor prin orientarea prin
orientarea investiiilor maximizeaz bunstarea social. Decizia are la
baz o analiz de tip cost/beneficiu care trebuie s ia n considerare
ansamblul costurilor i al beneficiilor sociale, deci i cele externe. Dac
unele dintre acestea sunt msurabile sau direct observabile (ex. poluarea
aerului), altele (ex. efectele de fragmentare sau de intruziune vizual) pot fi
evaluate doar prin metode indirecte, bazate pe evaluarea disponibilitii de
plat a utilizatorilor. Politicile care vizeaz cererea au ca obiectiv
modelarea comportamentului utilizatorilor, n vederea diminurii costurilor
suportate de societate n ansamblu.
Dou direcii principale sunt utilizate pentru monetizarea costurilor
externe: costurile de control i costurile daunelor.

Costurile de control

Aceast direcie are la baz ideea c important pentru societate este
costul pe care aceasta l poate suporta pentru reducerea sau eliminarea
costurilor externe. Din aceast perspectiv, costurile de control sunt cele
care trebuie acceptate pentru impunerea reglementrilor de reducere a
costurilor externe. O alt interpretare const n asocierea costurilor de
control cu costurile de evitare, fiind cunoscute cheltuielile care trebuie s fie
suportate n absena reglementrilor specifice, pentru a limita a posteriori
daunele produse. Costurile de conformitate sau cele de evitare sunt dou
variante ale conceptului de costuri de control. Metodele de evaluare,
definite prin acorduri internaionale, voluntare sau prin instrumente de
negociere instituionale) trebuie s furnizeze o msur real a daunelor
suportate de ctre societate.
Evaluarea pe baza costurilor de control este asociat unei metode
descendente, bazate pe date agregate care se repartizeaz conform unei
alocri prestabilite. Atracia acestei metode este dat de simplitatea ei. Nu
este necesar nici un fel de modelare, ci doar contabilizarea alocrilor.
Datele necesare sunt n general uor de obinut din statistici existente sau




- 27 -




din anchete la nivel sectorial. Procesul de calcul este astfel rapid i ieftin.
Se impune astfel o preferin relevat a factorului decizional, care-i confer
credibilitate pentru aciune, comparativ cu decizia pur politic bazat pe
raionamente ipotetice ca n cazul studiilor de preferine declarate. Totui,
metoda prezint unele limitri i dezavantaje. Sub aspectul preciziei i al
fiabilitii, metodele sunt criticabile pentru incapacitatea de a lua n
considerare specificitatea situaiilor particulare. n cazul alocrii datelor
agregate pe poriuni ale subsistemului (ex. poriuni ale infrastructurii situate
n contexte diferite zone urbane, rurale, montane) se pot produce
distorsiuni inacceptabile. La internalizarea costurilor externe prin aplicarea
de msuri de tarifare, utilizarea de valori medii poate introduce distorsiuni
ulterioare.
O alt obiecie ridicat fa de aceast metod const n
presupunerea c reglementrile n vigoare sunt eficace din punct de
vedere economic, ceea ce de fapt ar trebui demonstrat, i care nu poate fi
fcut dect n msura n care procesele de evaluare a costurilor i a
beneficiilor ar fi independente.

Costurile daunelor

Acest demers pleac de la principiul c metoda cea mai bun de
calcul a costurilor externe const n cuantificarea valorii reale a daunelor
resimite de ctre societate. Evaluarea pe baza costurilor daunelor mai este
cunoscut ca evaluare de impact sau tehnic ascendent de evaluare.
Metoda propune o reprezentare fidel a legturilor dintre activitatea
prestat i valoarea monetar a daunelor provocate pe baza a patru etape
care permit estimarea:
- Efectelor generate (ex. emisiile poluante, zgomotul);
- Impactului fizic al acestor efecte (ex. variaia concentraiilor
anumitor substane);
- Daunelor fizice antrenate de aceste efecte pentru diverii
receptori (ex. modificarea factorilor de risc asupra sntii);
- Monetizarea acestor daune.

Metoda IPA (Impact Pathway Appoach) pentru calculul costurilor
externe este cel mai des utilizat n evaluarea costurilor daunelor (fig. 2.8).




- 28 -




Metoda IPA presupune un proces de modelare detaliat a
fenomenelor studiate, calculele rezultate fiind mult mai precise, iar
rapoartele de cauzalitate sunt fidel reprezentate.


Procese fizico-chimice Evaluare

Trafic, emisii



Difuzie, reacii, concentraii


Impact asupra receptorilor
Modificri ale bunstrii


Monetizarea costurilor

Figura 2.8 Metoda IPA pentru monetizarea costurilor externe ale polurii.
Spre exemplu, un vehicul care parcurge un sector al unei infrastructuri
de transport produce costuri externe care variaz considerabil cu
caracteristicile vehiculului, ale infrastructurii i cu contextul local (ex.
condiii meteorologice, densitatea populaiei, volumul de trafic). Contrar
metodei bazate pe costurile de control, evaluarea pe baza costurilor
daunelor permite o aderen mai mare la realitate i evitarea distorsiunilor
n aplicarea tarifelor de internalizare. n schimb metoda antreneaz
dificulti n modelare i achiziia de date. n lipsa unor preuri de pia
pentru anumite servicii sau bunuri, costul daunelor se poate stabili prin
metode indirecte, precum evaluarea disponibilitii de plat i de acceptare
a unei compensaii sau utilizarea unor preuri hedonice.

Metode combinate

Utilizarea de metode combinate permite exploatarea
complementaritilor i avantajelor metodelor anterioare. Deoarece
demersurile tiinifice i empirice au limite n aplicarea metodei ascendente
(ex. fenomenele globale legate de emisia gazelor cu efect de ser),
recursul la valorile metodei descendente este raional i reflect n mod
direct prioritile politice. Alegerea ntre cele dou metode depinde de




- 29 -




perspectiva politic adoptat. Dac tarifarea utilizrii infrastructurilor de
transport urmrete restabilirea echitii sociale fondate pe principiul
utilizatorul pltete, ea are ca obiectiv alternativ i modificarea
comportamentelor individuale (alegerea modal, modificarea rutei de
deplasare etc.) pentru reducerea global a costurilor sociale ale mobilitii.
Acest ultim obiectiv se poate atinge parial i prin sisteme de tarifare non-
optimale, bazate pe evaluri monetare aproximative, dar care prezint
avantajul uurinei de calcul i de aplicare. Aplicarea riguroas a metodei
costurilor daunelor poate fi extrem de oneroas din perspectiva modelrii
fenomenelor i al culegerii datelor necesare.

n ansamblul politicilor tarifare de utilizare a infrastructurilor de
transport, tendina dominant este de folosire a costurilor marginale pe
termen scurt, ceea ce nseamn c utilizatorul trebuie s fac fa costului
social generalizat.

Costul polurii atmosferice
Metoda IPA este adoptat de majoritatea studiilor recente care-i
recunosc eficacitatea n estimarea analitic a costurilor polurii
atmosferice. Valorile limit pentru costurile polurii aerului sunt redate n
tabelul 2.9.

Tabep 2.9 Costurile marginale ale polurii aerului (EUR cents/vehxkm).
Min Max
Autoturism n mediul urban 0,04 6,04
Autobuz n mediul urban 4,69 51,99
Autoturism n mediul
extraurban
0,10 0,37
Autobuz n mediul
extraurban
1,80 16,06

Dei efectele polurii aerului sunt diverse (ex. daune produse
patrimoniului natural sau construit, agriculturii), prevaleaz totui efectele
asupra sntii umane. Studiile epidemiologice au identificat curba de
rspuns la expunerile toxice care, coroborate cu datele din anchetele




- 30 -




privind disponibilitatea de plat pentru prevenirea riscurilor de mbolnvire,
conduc la evaluarea costurilor polurii aerului.

Costul datorat zgomotului
Evaluarea acestuia se face pe baza unui proces ascendent.
Propagarea zgomotelor genereaz creteri marginale descresctoare ale
nivelului sonor. ns disponibilitatea de plat pentru reducerea nivelului
sonor crete exponenial. n fapt, costul marginal al zgomotului poate fi
descresctor sau cresctor n funcie de alegerea pragului de referin.
Pentru evaluarea monetar, metoda preurilor hedonice este d asemenea
foarte utilizat.
Tabel 2.10 Costurile marginale ale zgomotului (EUR cents/veh x km).
Min Max
Urban-autoturism, zi 0,22 2,56
Urban-autoturism, noapte 0,53 6,05
Urban-autobuz, zi 7,67 25,75
Urban-autobuz, noapte 23,33 55,61
Interurban-autoturism, zi 0,01 0,20
Interurban-autoturism, noapte 0,03 0,47
Interurban-autobuz, zi 0,11 3,04
Interurban-autobuz, noapte 0,18 5,06

Diferenele dintre mediul urban i extraurban se datoresc densitilor
de populaie variabile care joac un rol fundamental n evaluarea
monetar.

Costul schimbrilor climatice
Dac metoda IPA este teoretic aplicabil, incertitudinile pe care le
genereaz sunt considerabile. Efectele pe termen lung datorate emisiilor
de gaze cu efect de ser sunt dificil de monetizat. O variaie mic (de
0,5%) a ratei de actualizare poate conduce la o inversare a rezultatului
analizei cost/beneficiu, relevnd fragilitatea evalurilor monetare pe baza
costurilor reale (modelul ascendent). Din aceast cauz, este preferat
analiza de tip descendent, prin adoptarea unui cost mediu de evitare i




- 31 -




raportare la valorile int ale acestor emisii, fixate prin acorduri
internaionale sau la nivelul UE.
Tabel 2.11 Costurile marginale ale schimbrilor climatice (EUR cents/vehxkm).
Min Max
Autoturism n mediul urban
(benzin)
0,18 3,9
Autoturism n mediul urban
(motorin)
0,31 2,8
Autobuz n mediul urban 1,04 23
Vehicul n mediul
extraurban
2,03 14,2




- 32 -




3. Costul transportului, costul global i
costul social
3.1. Costul exploatrii parcului inventar
Costul total, C, al exploatrii unui parc activ N poate fi structurat pe
categorii n funcie de dependena de prestaia realizat. Astfel, distingem:
a) costuri proporionale cu activitatea, adic cele care depind de
energia, C
e
i personalul, C
p
necesar realizrii activitii, precum i
cele aferente operaiilor de mentenan a mijloacelor de transport,
C
m
, din parcul inventar;
b) costuri care nu depind de intensitatea activitii, adic acele
costuri aferente achiziionrii/nchirierii mijloacelor de transport, C
a
,
din parcul inventar.
Relaiile de calcul pentru fiecare dintre cele dou categorii sunt:

,
,
,


unde
c
e
este costul pe unitatea de msurtor a activitii (parcursului) pentru un
mijloc de transport, u.m/km,
c
p
costul unitar aferent personalului unui mijloc de transport, u.m/or
calendaristic,
R
p
costul unei intervenii tehnice (ntreinere, reparaii) de tip p,
a cota de amortisment sau interesele bancare pentru un credit,
raportate la unitatea de timp calendaristic, pentru un mijloc de
transport,
intensitatea medie a activitii unei mijloc de transport, km/or
calendaristic,




- 33 -




e t
, intensitatea folosirii mijlocului de transport, respectiv a personalului
aferent, ore serviciu/calendaristice ntr-o perioad (zi, de
exemplu),
coeficient de disponibilitate a personalului ( ), care are n
vedere concedii, zile de srbtori, permisii, concedii etc,
numrul interveniilor tehnice de tip p pe durata total a folosirii
mijlocului de transport (p = P, nseamn nlocuirea),
I valoarea de achiziie a unui mijloc de transport,
Z resursa aferent mijlocului de transport, adic numrul de km de
activitate normat.

Dac avem n vedere c pentru o perioad suficient de lung, este
valabil relaia

,

unde u i T
ex
sunt duratele de folosire efectiv ( , unde este
intensitatea utilizrii efective, n km/or servici), respectiv de exploatare
( , unde este durata unei imobilizri pentru o
intervenie tehnic de tip p), atunci i costurile C
a
pot fi exprimate n funcie
de N, numrul mijloacelor de transport din parcul activ, adic:

aI
T
N C
ex
a
u
= ,

respectiv
.

n aceste condiii, costurile aferente unui mijloc de transport din
parcul auto activ sunt:

,

adic





- 34 -






unde
c
c
sunt costurile constante pe unitatea de mijloc de transport i timp
calendaristic, care nu depind de intensitatea activitii,
c
v
costurile variabile, dependente de activitatea unui mijloc de transport,
raportate la unitatea de parcurs.
Cele dou componente ale costului aferent folosirii unui mijloc de
transport au expresiile:


,

aa cum se poate uor identifica din expresiile anterioare.
Dependena lui c
v
de costul specific cu energia pentru unitatea de
parcurs, nseamn c pentru un mijloc de transport anume acest cost
variaz cu viteza, c
v
=

c
v
(V). De regul aceast dependen este de forma

,

ai crei coeficieni c
a
, c
1
i c
2
pot fi obinui din sistemul de ecuaii:



unde
V
E
este viteza economic, adic cea pentru care ,
c
max
valoarea lui c
v
corespunztoare vitezei maxime.

Rezult c c
v
este funcie att de viteza V, ct i de tipul e al mijlocului
de transport, adic . De aici, apare i oportunitatea alegerii n
raport cu viteza preconizat n exploatare a mijlocului de transport e pentru
care costurile specifice sunt minime (figura 3.1).






- 35 -
















Figura 3.1. Curbele costului minim (cele ngroate), pentru care, n raport cu viteza, se
alege tipul de mijloc de transport, e.
(Zonele haurate trebuie interpretate ca ecarturi ale vitezei n care nu este economic
folosirea mijloacelor de transport exist o valoare mai mare a vitezei la acelai cost
specific.)
Cunoaterea costului unitar (specific) c, al folosirii unui mijloc de
transport pentru diferite valori ale vitezei permite calculul costului total al
transportului C pentru realizarea unei sarcini concrete definite prin
cantitatea de transportat dat ) ( q Q
max
= s (capacitatea maxim a mijlocului
de transportat de tip e ) n funcie de distana d



unde
sunt duratele, respectiv vitezele de deplasare, n stare ncrcat,
respectiv goal,
- staionarea la ncrcare i descrcare,
sau

.

Costul total al transportului cantitii Q date variaz liniar cu distana
d, ca de altfel i costul total pentru transportul la o distan d, dat, a unei
cantiti Q (figura 3.2.)

Vitez
Cost specific
e = 1
e = 2
e = 3
e = 4




- 36 -




Figura 3.2. Variaia costului total al transportului C n raport cu: a) distana la care se
transport o cantitate Q dat; b) cantitatea transportat la distan d dat
( i )
3.2. Costul global. Costul social
Desigur, n costul total, C, al transportului, pentru simplificare, nu am
explicitat totalitatea costurilor resimite de operatorii de transport. n costul
total al transportului suportat de operatorii de transport trebuie incluse i
taxele pentru utilizarea infrastructurii, costul asigurrilor etc.
Din punctul de vedere al beneficiarilor transportului, la costurile
operatorilor (n raport cu care beneficiarului i se pretinde tariful aferent
prestaiei) trebuie adugate i alte costuri, de regul, fr expresie
monetar. Unele dintre acestea sunt resimite i de operatorii de transport
(cele de congestie, de accidente, de exemplu) altele sunt numai ale
beneficiarilor (imobilizarea mrfurilor pe durata deplasrii, confortul,
comoditatea n cazul transporturilor de cltori, de exemplu).
Totalitatea costurilor monetare i nemonetare percepute de
beneficiarul transportului definete costul global al transportului.
La nivelul societii, efectele externe negative ale transportului
(ocuparea i fragmentarea spaiului, zgomote, vibraii, poluare local i
global), dar i efectele pozitive (atractivitatea sporit a unor zone,
creterea valorii terenului, locuri de munc, coeziune social, etc) se
nregistreaz de ctre riverani i chiar de ansamblul populaiei dintr-un
teritoriu.




- 37 -




ntr-o astfel de examinare, extins la nivelul societii, trebuie s ne
referim la costul (respectiv beneficiul) social al transportului.
3.3. Cost mediu, cost marginal
S presupunem c variaia costurilor totale, C, n raport cu producia Q
se prezint ca n figura 3.3.
Definind costul mediu, c
M
= C/Q, costul marginal c
m
= dC/dQ, respectiv
randamentul mediu R
M
=Q/C i randamentul marginal R
m
= dQ/dC, se pot
caracteriza astfel variaiile prezentate n figura 3.3:
- n zona de producie slab, A, randamentul mediu i marginal sunt
cresctoare;
- n zona de producie medie, B, randamentul mediu este cresctor, iar
cel marginal descresctor;
- n zona de producie ridicat, C, att randamentul mediu ct i cel
marginal sunt descresctoare.

Figura 3.3 Costurile totale i cele specifice n funcie de volumul produciei.









- 38 -




4. Concepte fundamentale n tarifarea
transporturilor
4.1. Atitudini specifice n stabilirea preului
(tarifului)
4.1.1. Profit maxim
S admitem c se urmrete maximizarea profitului , definit ca
diferen ntre ncasrile totale P i costul de producie C, ambele fiind
funcii de cantitatea produs Q, adic:

( ) ( ) Q C Q P = H .

Profitul este maxim cnd 0 dQ / d = H i 0 /
2 2
< H dQ d . Prima condiie
conduce la dQ / dC dQ / dP = , ceea ce echivaleaz cu egalitatea dintre
ncasarea marginal, p
m
i costul marginal, c
m
. A doua condiie echivaleaz
cu
2 2 2 2
dQ / C d dQ / P d < , adic dQ / dc dQ / dp
m m
< , ceea ce nseamn c n
punctul de intersecie al celor dou curbe panta cererii, p(Q), rmne
inferioar celei a ofertei (curba costului marginal, dC/dQ).
n figura 4.1 este prezentat nivelul Q* al produciei care asigur
echilibrul stabil al productorului n condiiile maximizrii profitului. (Pentru
simplificare s-au admis variaii liniare ale preului mediu, p
M
i marginal, p
m
,
n raport cu cantitatea produs Q). Sporirea produciei dincolo de Q* ar
face s scad profitul total al ntreprinderii, ntruct c
m
este mai mare dect
p
m
, dup cum o producie inferioar lui Q* (cu c
m
mai mic dect p
m
)
stimuleaz productorul s-i intensifice activitatea.




- 39 -





Figura 4.1 Echilibrul productorului n condiiile maximizrii profitului.

4.1.2. Profit nul
O asemenea situaie corespunde poziiei de monopol administrat de
puterea public care dorete s-i suprime profiturile i s evite eforturi
financiare suplimentare ale contribuabililor. Nivelul produciei de echilibru
este Q
e
(figura 4.2), pentru care profilul este nul.
Se observ c la nivelul de producie Q
e
, preul de vnzare p
e

acoper exact costul mediu, c
M
, dar este mult inferior costului marginal c
m
.
Apare absurd ca preurile s nu reflecte dificultile de obinere a bunurilor.
Preul prea sczut ncurajeaz consumul unui bun al crui cost marginal
este mult superior. Gestiunea care nltur obiecia de mai sus este cea
care stabilete preuri la nivelul costului marginal pentru bunurile i
serviciile furnizate de monopolurile publice. Stabilirea preului pe baza
costului marginal determin producia Q
m
vndut la preul p
m
.
Dac intersecia dintre c
m
i p
M
este sub curba costului mediu, c
M
,
atunci stabilirea preului la nivelul costului marginal echivaleaz cu un
deficit al exploatrii (figura 4.3). Situaia este frecvent ntlnit n
transporturile publice urbane, a cror funcionare este subvenionat.




- 40 -






Figura. 4.2 Echilibrul productorului n cazul gestiunii de echilibru (profit nul) - stabilirea
preului la nivelul costului marginal.

Figura 4.3 Deficitul care poate sa apar n cazul stabilirii preului la nivelul costului
marginal.





- 41 -





4.2. Producia ofertat producie realizat
Activitatea unui mijloc de transport sau a parcului inventar, exprimat
n cltori.km/an, din punct de vedere teoretic poate fi orict de mic sau
mare, adic att ct se anticipeaz ca necesar. Exist ns dou condiii
una comercial i alta tehnic care reduc plaja ofertei unui vehicul. Astfel,
nu se poate concepe c este rezonabil s se pun pe pia o ofert
teoretic anual att de slab nct s-l oblige pe exploatant s vnd la
preuri exorbitante pentru a-i recupera costurile fixe iniiate pentru a
ajunge pe pia. De aici, decurge limita minim, Q
min
a ofertei (figura 4.4).
Limita maxim, Q
max
rezult din condiia tehnic impus de o exploatare
raional a vehiculului care presupune ntreruperi ale activitii pentru revizii
tehnice, operaii de ntreinere i reparaii, precum i staionri la operaiile
specifice exploatrii curente, sau n ateptarea nceperii acestora.


Figura 4.4 Costurile totale ale produciei ofertate de un mijloc de transport.




- 42 -




Valorile extreme ale ofertei reale pot fi determinate statistic n funcie
de parcursurile zilnice ale mijloacelor de transport (dependente de
caracteristicile tehnice ale acestora, de calitile i facilitile infrastructurii,
ca i de intervalele orare de circulaie i de regimul de munc a
personalului), de numrul zilelor de funcionare n decursul unui an (innd
seama de ntreruperile de natur tehnic i de exploatare comercial deja
menionate) i de capacitatea medie de ncrcare a unui mijloc de
transport.
Relund reprezentarea din figura 4.4, corespunztoare costurilor totale
ale produciei ofertate, se poate urmri n figura 4.5. variaia costurilor
globale ale produciei realizate (Q
1
= Q
max
), n ipoteza c s-a nregistrat o
utilizare de numai 50% a ofertei maxime ( = 0,5).


Figura 4.5 Costurile totale i medii ale produciei realizate n comparaie cu cele ale
produciei ofertate (C costul total al produciei Q realizate).




- 43 -




Se remarc diferenele semnificative dintre costul mediu c
Mx
= tg
mx

al produciei ofertate i c
1
= tg
1
al producie realizate, cu implicaii
negative asupra unei gestiuni eficiente (costurile C
v
care se adaug
costurilor fixe, C
f,Q
i variabile C
v
ale produciei ofertate surprind costurile
suplimentare pentru producia efectiv realizat, precum costuri de
ncrcare-descrcare, taxe de tranzit, impozite pe producia realizat,
costuri de exploatare suplimentare n general nesemnificative n cazul
circulaiei ncrcate a vehiculelor). Fr aceste ponderi foarte ridicate ale
costurilor produciei ofertate n costurile produciei realizate, costurile medii
ale produciei ofertate i realizate ar fi practic aceleai i preocuparea pentru
gestiunea eficient a exploatrii transporturilor s-ar simplifica considerabil.
Neuniformitatea cererii de transport este cauza variaiei, uneori greu
de estimat, a nivelului produciei realizate. De aici i dificultatea estimrii
costului mediu i a costului marginal pentru producia realizat.
4.3. Sisteme de tarifare
Toate sistemele de tarifare oscileaz ntre dou extreme: sisteme de
tarifare la cost marginal social i sisteme de tarifare la echilibru bugetar
(care permit reducerea exceselor de inflaie a cererilor pentru o nou
infrastructur).
Tarifarea la cost marginal este cea promovat la nivelul UE. Ideea
acceptrii unei asemenea tarifri const n faptul c din punct de vedere
social este de dorit ca o persoan s realizeze o deplasare dac beneficiul
social obinut prin aceasta este mai mare dect costul social ocazionat de
respectiva deplasare. Sub aspect teoretic i practic rmne s tim s
calculm costul marginal social al deplasrii prin raportare direct la
valoarea de pia a resurselor consumate pentru deplasare. Problema nu
este deloc simpl dac avem n vedere c din cauza distorsiunilor din pia
costul marginal social al deplasrii nu este corect reflectat de valoarea
real a resurselor implicate. Nici cuantificarea beneficiului social obinut ca
urmare a cltoriei nu este lipsit de complexitate i de ambiguiti.
De aceea, exist nc la nivel european o diversitate de doctrine
teoretice pentru alegerea sistemului de tarifare a transporturilor i o
mulime de practici curente mai mult sau mai puin concordante cu
motivaiile teoretice care urmresc eficacitatea economic sau social.
Problemele actuale sociale i ambientale ale traficului urban (zgomote,
vibraii, poluare, accidente, congestie, consumuri energetice ineficiente,
extinderea limitelor construite, segregarea social, inegalitile n materie




- 44 -




de mobilitate) sunt de natur s complice alegerea sistemelor de tarifare
cele mai adecvate pentru folosirea infrastructurilor i pentru transportul
public. Alegerea este acum i mai dificil pentru c interdependenele
dintre ele i corelaiile identificate cu alte taxe, impozite, preuri presupun
specificiti temporale i spaiale ale tarifelor menionate pentru a asigura
mobilitatea durabil n marile aglomeraii urbane.
n concluzie, unanima acceptare, la nivel de principiu, a tarifului
corespunztor costului marginal social nu nseamn c la nivel practic
problema tarifrii sistemelor de transport, n general, i nici a celui public
urban a fost rezolvat sau c soluiile de succes dintr-o comunitate urban
ar putea fi generalizate. Dimensiunea, forma, structura oraelor i
comportamentul populaiei determin nevoi specifice de mobilitate i soluii
diferite de satisfacere.
Disponibilitatea de plat este i ea determinat pentru nivelul tarifelor
practicate n transporturile publice i a celorlalte impozite, taxe, preuri de
care depinde satisfacerea diversificatelor nevoi de mobilitate ale populaiei
oraelor.

4.4. Testarea politicilor tarifare ale transportului n
mediul urban

Modele de tarifare a transportului n mediul urban

Autoritile responsabile cu transportul public i operatorii transportului
n comun din marile orae sunt interesai s evalueze diversele consecine
ale evoluiei sistemelor de tarifare existente. n acest demers, folosesc
modele mai mult sau mai puin sofisticate pentru a testa sensibilitatea
utilizatorilor n alegerea modului de transport, n raport cu modificarea
costurilor de deplasare.
Dou tipuri de modele folosite n acest scop sunt mai frecvent prezente
n lucrrile de profil. Unul este aplicat n Ile-de-France i altul n Cairo.
Cel francez estimeaz prestaia util a diferitelor moduri de transport
pe baza unei vaste anchete asupra deplasrilor indivizilor; domeniul su de
utilizare este mai larg dect cel care vizeaz politicile tarifare.
Cel folosit n Cairo are la baz modelul de previziune a cererii cu
structur mai clasic (modelul n patru etape).




- 45 -




RATP, folosind modelul menionat, a conceput nc din 1980 un
pachet de programe (IMPACT) pentru simularea politicilor de transport.
IMPACT a permis identificarea de alternative la consecinele crizei
petrolului din deceniul 8 al secolului trecut. Versiunea actual IMPACT 3
1
,
terminat n 1996, are la baz aceleai principii, dar mult mbogit sub
aspectul posibilitilor de analiz pe care le ofer.
IMPACT 3 permite s testeze politici tarifare i s estimeze impactul
diferitelor politici asupra prestaiei diferitelor moduri de transport n le-de-
France (transport n comun, politici de norme minime de servicii, deplasri
individuale motorizate, politici de staionare, autorizaii de folosire n cazul
vrfurilor de congestie/poluare, politici de repartizare pe itinerarii ntre
moduri etc).
Dou mari faze s-au succedat n realizarea software-ului: modelarea
comportamentului indivizilor i conceperea unui proces de aplicare a unei
politici.
Modelarea comportamentului a presupus o anchet privind preferinele
relevate asupra deplasrilor pentru 11.000 de familii din regiunea Ile-de-
France (ancheta a fost realizat de INSEE i cofinanat de diverse
organisme, dar i de RATP)
2
. Au fost evideniate 5 moduri de deplasare
(pentru deplasri individuale mers pe jos i cu autoturismul personal, iar
pentru transportul public autobuz, cale ferat, i autobuz i cale ferat),
iar pentru fiecare dintre acestea s-au menionat motivaiile deplasrii,
fcndu-se i distincie ntre parcursurile obligatorii (domiciliu serviciu,
domiciliu studii; domiciliu afaceri profesionale) i cele non-obligatorii
(domiciliu cumprturi; domiciliu relaxare/distracii; domiciliu afaceri
personale).
Datele anchetei au fost utilizate n modele dezagregate de estimare a
deplasrilor de tip LOGIT ierarhic.
Procesul de aplicare a unei politici se traduce prin modificarea mai
mult sau mai puin a uneia sau a mai multor variabile care intervin n
manier direct sau indirect n modelele comportamentale de alegere a
modurilor de deplasare i a zonelor de atractivitate. Se au n vedere i

1
Prima versiune a fost conceput cu concursul de la Cambridge Systematics Europe, devenit Haque Consulting
Group i apoi absorbit de RAND Europe n 2001. Actuala versiune a fost pus la punct decu sprijinul biroului
englez de studii MVA Consultancy.
2
Anchetele globale asupra transporturilor conduse de INSEE i DREIF au fost realizate n 1976, 1983, 1991 i
2001. Ultima ediie, 2012, viznd 10.500 de familii n anchete face face a cuprins circa 22.000 persoane (n
vrst de peste 6 ani) este pe cale de finalizare (Sursa: Korsu, E., .a. La ville cohrente. Penser antrement la
proximit. La documentation Franaise PREDIT, Paris, 2012




- 46 -




modificri ale ofertei de transport pentru toate modalitile de deplasare i
transport.
Tarifele corespunztoare diferitelor tipuri de bilete (metrou, RER,
SNCF, autobuz, combinate) i abonamente (carte orange), difereniate pe
zone ca nivel i corelaii reciproce n funcie de evoluia costurilor i a
ofertei au fost stabilite cu ajutorul pachetelor de programe IMPACT pentru
zona Ile-de-France n repetate rnduri i n funcie de valoarea subveniilor
primite pentru cltoriile domiciliu serviciu, respectiv domiciliu studii.


















Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013
Investete n oameni!

Centru de instruire pentru promovarea adaptabilitii i creterea gradului de
mobilitate a angajailor operatorilor de transport public de persoane din Romnia