Calibración Microsimulador AIMSUN para Flujo Ininterrumpido para La Ciudad de Concepción

UNIVERSIDAD DEL BIO-BIO
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO INGENIERIA CIVIL

Calibracin del Microsimulador AIMSUN para flujo
ininterrumpido en la ciudad de Concepcin
Proyecto de Ttulo presentado en conformidad a los requisitos para obtener el
Ttulo de Ingeniero Civil

RODRIGO GONZALEZ RIVERA

Prof. Gua: Patricio lvarez Mendoza

Concepcin, Octubre del 2005
ii
DEDICATORIA

A mi esposa por el amor e i ncondi ci onal apoyo, a mi s padres por
ensearme a ser l o que soy, a mi s hermanos por el cari o de si empre.
iii
AGRADECIMIENTOS
A mi profesor gua, Patricio lvarez, por la oportunidad y paciencia durante toda la etapa
de mi tesis, adems mencionar y agradecer al profesor Sergio Vargas por confiar en los
inicios de mi proyecto de titulo.
Agradecer a mis compaeros, mis profesores y funcionarios del Departamento de
Ingeniera Civil, que durante toda mi carrera confiaron y me apoyaron en cada uno de los
proyectos tanto a nivel acadmico como de representante del alumnado.
Quiero agradecer a todos los voluntarios que hicieron posible realizar con gran esfuerzo las
mediciones de terreno, especialmente a mi hermano Gerald por su colaboracin en el
anlisis de los datos y a Sebastin, Franco, Jos Luis, Luis, Marcos, Cristian, Manuel,
Loreto, Corina, Carla, Moiss, Jorge, Patrick, Marcelo y Carlos. Sin ellos no hubiese sido
posible realizar con xito esta etapa fundamental del desarrollo de la tesis.
Agradezco la colaboracin involuntaria de Justin Siegel y Luz Maria Velasco, por los
consejos y ayudas constantes que me permitieron solucionar diversos problemas durante el
transcurso de la investigacin.
Especiales agradecimientos a Fernando Miguel, por el gran apoyo en el inicio de mi carrera
profesional como tambin por la constante disposicin y consejos para terminar mi
proyecto de titulo.
Finalmente quiero volver a agradecer a mi esposa, mis padres y hermanos, mis suegros por
la preocupacin, cario durante toda mi carrera y a toda mi familia que siempre confiaron
en m.

iv
INDICE GENERAL
DEDICATORIA .................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTOS.........................................................................................................iii
INDICE GENERAL.............................................................................................................. iv
INDICE DE TABLAS........................................................................................................... vi
INDICE DE FIGURAS......................................................................................................... ix
RESUMEN............................................................................................................................. x

CAPITULO 1: INTRODUCCION......................................................................................... 1
1.1. Objetivos...................................................................................................................... 1
1.2. Alcances ...................................................................................................................... 2
1.3. Contenidos................................................................................................................... 2
CAPITULO 2: MARCO TEORICO...................................................................................... 4
2.1. Clasificacin de modelos de simulacin ..................................................................... 4
2.2. Introduccin a modelos de microsimulacin............................................................... 6
2.3. Revisin de microsimuladores .................................................................................... 7
2.4. Descripcin de GETRAM........................................................................................... 8
2.4.1 Editor de Redes TEDI ........................................................................................... 8
2.4.2. Simulador Microscpico AIMSUN.................................................................... 10
2.4.3 Resultados entregados por GETRAM................................................................. 12
2.4.4. Modelos utilizados por AIMSUN....................................................................... 13
2.4.5. Parmetros que incluye GETRAM..................................................................... 21
CAPITULO 3: METODOLOGIA DE CALIBRACION UTILIZADA .............................. 29
3.1. Proceso de Calibracin.............................................................................................. 29
3.2. Variables de Inters o de Contraste ........................................................................... 32
3.2.1 El Flujo y su Composicin .................................................................................. 32
3.2.2 Flujo por cada Pista (Uso de Pistas) .................................................................... 33
3.2.3. Las Velocidades por Pistas................................................................................. 33
3.2.3. El Headways por Pista........................................................................................ 33
3.3 Anlisis de Sensibilidad de Parmetros a Calibrar..................................................... 34
v
3.3.1 Parmetros Uso de Pistas..................................................................................... 34
3.3.2. Parmetros Velocidades por Pista ...................................................................... 37
3.4. Ajuste de Parmetros................................................................................................. 40
3.5. Comparacin de la Bondad de Ajuste ....................................................................... 46
CAPITULO 4: RECOPILACION DE INFORMACION Y TOMA DE DATOS............... 48
4.1. Eleccin de la Autopista de Estudio.......................................................................... 48
4.2. Determinacin de Caractersticas Geomtricas y Operacionales de la Autopista
Seleccionada. .................................................................................................................... 49
4.3. Determinacin de las Caractersticas del Parque Vehicular...................................... 50
4.4. Obtencin de Datos de Trfico.................................................................................. 52
4.4.1. Medicin de Informacin ................................................................................... 54
CAPITULO 5: RESULTADOS DEL PROCESO DE CALIBRACION............................. 62
5.1. Resultados Obtenidos ................................................................................................ 62
5.1.1. Errores con los Parmetros por Defecto............................................................. 64
5.1.2. Secuencia de Calibracin ................................................................................... 67
5.1.3. Errores con Parmetros Propuestos por Lacalle................................................. 69
5.1.4. Resultados Finales de Calibracin...................................................................... 75
5.2. Proceso de Validacin ............................................................................................... 89
CAPITULO 6: CONCLUSIONES....................................................................................... 92
ANEXOS.............................................................................................................................. 97
Anexo A: Verificacin de Capacidad Vial. ...................................................................... 97
A1.1 Conceptos Generales ........................................................................................... 97
A1.2 Simulacin de Capacidad Mxima ...................................................................... 98
A1.3 Clculo de la Capacidad segn HCM-1985......................................................... 99

vi
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1: Listado de microsimuladores ................................................................................ 7
Tabla 4.1: Parmetros vehiculares utilizados en categora vehculos livianos..................... 51
Tabla 4.2: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones simples ..................... 51
Tabla 4.3: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones semiremolques y
remolques. .................................................................................................................... 52
Tabla 4.4: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora, en
periodo 14:00 a 15:00 hrs. ............................................................................................ 56
Tabla 4.5: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en periodo
14:00 a 15:00 hrs. ......................................................................................................... 56
Tabla 4.6: Velocidades en Kph, separados por pistas y categoras, en periodo 14:00 a 15:00
hrs. ................................................................................................................................ 57
Tabla 4.7: Headway en segundos del total de los vehculos, separados por pistas, en periodo
14:00 a 15:00 hrs. ......................................................................................................... 57
Tabla 4.8: Flujos Av. Alonso de Ribera, en puntos de medicin (PM), separados por
categora en periodo entre las 14:00 a 15:00 hrs. ......................................................... 58
Tabla 4.9: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora, en
periodo 15:30 a 16:30 hrs. ............................................................................................ 59
Tabla 4.10: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en periodo
15:30 a 16:30 hrs. ......................................................................................................... 59
Tabla 4.11: Velocidades en Kph, separados por pistas y categoras, en periodo 15:30 a
16:30 hrs. ...................................................................................................................... 60
Tabla 4.12: Headway en segundos del total de los vehculos, separados por pistas, en
periodo 15:30 a 16:30 hrs ............................................................................................. 60
categora en periodo entre las 15:30 a 16:30 hrs. ......................................................... 61
Tabla 5.1: Parmetros por defecto entregados por AIMSUN. (promedio, desviacin,
mnimo, mximo) ......................................................................................................... 63
Tabla 5.2: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando los
valores de los parmetros por defecto. ......................................................................... 64
vii
Tabla 5.3: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por Pista
usando los valores de los parmetros por defecto ........................................................ 66
Tabla 5.4: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para los Headway por Pista
usando los valores de los parmetros por defecto. ....................................................... 67
Tabla 5.5: Tabla de Errores alcanzados en las primeras 7 Iteraciones. ................................ 68
Tabla 5.6: Errores obtenidos con los parmetros por defecto en las velocidades por pistas
para los vehculos livianos............................................................................................ 70
Tabla 5.7: Errores obtenidos con los parmetros de Lacalle en las velocidades por pistas
para los vehculos livianos............................................................................................ 71
para los camiones 2ejes ................................................................................................ 71
para los camiones 2ejes. ............................................................................................... 72
para los camiones +2ejes. ............................................................................................. 72
para los camiones +2ejes .............................................................................................. 73
Tabla 5.12: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando los
valores propuestos por Lacalle. .................................................................................... 74
Tabla 5.13: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por Pista
usando los valores propuestos por Lacalle. .................................................................. 74
usando los valores propuestos por Lacalle. .................................................................. 75
Tabla 5.15: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista una vez
terminado el proceso de calibracin. ............................................................................ 76
Tabla 5.16: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para el uso de pistas
representado como porcentaje. ..................................................................................... 77
Tabla 5.17: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las velocidades por pistas
una vez terminado el proceso de calibracin................................................................ 79
Tabla 5.18: Errores Velocidades por Pista separados por categora encontrados con
parmetros con defecto, Lacalle y finalizada la calibracin......................................... 80
viii
Tabla 5.19: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para los headway por pista una
vez terminado el proceso de calibracin....................................................................... 82
Tabla 5.20: Comparacin de Parmetros Calibrados con los Parmetros por defecto y
propuestos por Lacalle.................................................................................................. 87
ix
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1: Clasificacin modelos de simulacin segn nivel de detalle. .............................. 6
Figura 2.2: Visualizacin TEDI ............................................................................................. 9
Figura 2.3: Visualizacin AIMSUN..................................................................................... 11
Figura 2.4: Zonas de cambio de pista................................................................................... 17
Figura 2.5: Zonas en el modelo cambio de pistas para acceso............................................. 19
Figura 2.6: Zonas en el modelo cambio de pistas para salidas............................................. 19
Figura 2.7: Esquema de categoras de parmetros. .............................................................. 21
Figura 3.1: Esquema del Proceso de Calibracin Utilizado (Lacalle, 2003)........................ 29
Figura 3.2: Proceso de Ajuste en dos etapas propuesto por Lacalle (2003). ........................ 41
Figura 4.1: Grfico Flujos Totales de la Avenida J.M. Garca............................................. 53
Figura 4.2: Ubicacin de puntos de control y de medicin de autopista seleccionada ........ 55
Figura 5.1: Calibracin con valores por defecto, situacin representativa uso pista 1......... 65
Figura 5.2: Evolucin del uso de pistas y velocidades por pistas entre parmetros por
defecto y parmetros propuestos por Lacalle (2003).................................................... 69
Figura 5.3: Grfico evolucin error uso de pistas en valor absoluto durante la calibracin.78
Figura 5.4: Grfico evolucin Velocidades por pistas en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 81
Figura 5.5: Grfico evolucin error headways por pistas en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 83
Figura 5.6: Grafico evolucin error Funcin Objetivo Global en valor absoluto durante la
calibracin. ................................................................................................................... 85
Figura 5.7: Comparacin final de errores entre modelos calibrados y no calibrados para
cada una de las variables de contraste. ......................................................................... 86
Figura 5.8: Resultados de la Validacin con los Parmetros por Defecto, Propuestos por
Lacalle y Calibrados. .................................................................................................... 91
Figura A.1: Verificacin de la Capacidad Segmento Bsico. .............................................. 91

x
RESUMEN
El mundo globalizado y los avances tecnolgicos, han permitido en todos los mbitos de la
Ingeniera, desarrollar herramientas que facilitan enormemente la tarea de los Ingenieros y
planificadores. Una de ellas son los modelos de microsimulacin, los cuales permiten
modelar con un gran un nivel de detalle diferentes fenmenos y comportamientos.
La obtencin de buenos resultados depende fundamentalmente de la calidad de la
informacin entregada al microsimulador y a la utilizacin de parmetros que representen
el comportamiento de los conductores en el lugar de simulacin. Para esto se propone la
herramienta de Calibracin, la que consiste en precisar un conjunto de valores para diversos
parmetros del modelo con la finalidad de replicar las condiciones observadas en terreno
para ciertas variables de inters.
Este estudio, comprende la calibracin para flujo ininterrumpido en la ciudad de
Concepcin usando la metodologa propuesta por Mariano Lacalle (2003) para la Av.
Kennedy en Santiago de Chile, que consiste en un proceso iterativo que busca replicar las
condiciones de flujo existentes con las obtenidas por el microsimulador. El indicador
estadstico utilizado corresponde al MAPE (error promedio porcentual absoluto).
Los objetivos planteados resumen la bsqueda de valores adecuados para un conjunto de
parmetros que influyen en el flujo ininterrumpido. Dentro de las etapas de esta tesis, se
destaca la toma de datos de trfico, el ajuste de los parmetros y el proceso de validacin de
los parmetros encontrados durante el desarrollo de la calibracin.
Los resultados logrados llevan a la conclusin de la necesidad de calibrar el
microsimulador AIMSUN, ya que los errores por defecto alcanzan un valor de 37,49%
versus un 7,67% con los parmetros calibrados.
Otra conclusin observada es que los parmetros propuestos por Lacalle (2003) no son
replicables para la ciudad de Concepcin, en especial los parmetros que afectan a las
velocidades por pistas, debido a que presentan un error de un 16,68% versus un 6,9% con
los parmetros calibrados.
1
CAPITULO 1: INTRODUCCION
El mundo globalizado y los avances tecnolgicos, han permitido en todos los mbitos de la
Ingeniera, desarrollar herramientas que facilitan enormemente la tarea de los Ingenieros y
planificadores. Una de ellas son los modelos de microsimulacin, los cuales permiten
modelar con un gran un nivel de detalle diferentes fenmenos y comportamientos de los
elementos de simulacin.
Es por esto que el desarrollo de microsimuladores de transporte ha ido en constante
crecimiento, debido a sus innumerables ventajas con respecto a los sistemas tradicionales,
entre ellas, el hecho que se puede analizar todo el sistema vial y la simulacin puede ser
visualizada.
Sin embargo, para obtener buenos resultados en el uso de los microsimuladores, es
necesario su calibracin para el pas o ciudad especfico, y cuando es posible para el lugar
en donde se realiza la microsimulacin y haber alcanzado un nivel aceptable de validacin
para ciertas caractersticas de trafico. El proceso de calibracin consiste en precisar un
conjunto de valores para diversos parmetros del modelo con la finalidad de replicar las
condiciones observadas en terreno para ciertas variables de inters.
1.1. Objetivos

El Objetivo general de esta tesis es determinar valores adecuados para un conjunto de
parmetros de AIMSUN para flujo ininterrumpido para la Ciudad de Concepcin usando la
metodologa propuesta por Lacalle (2003). Lo anterior es relevante considerando que las
caractersticas socioculturales y del parque vehicular chileno difieren a lo largo de nuestro
pas y adems si consideramos estudios anteriores se puede inferir que los parmetros por
defecto no representan en general la realidad chilena.
Dentro de los objetivos especficos estn:
2

Reconocer una autopista compatible con la metodologa propuesta para la
calibracin de los parmetros dentro de la ciudad de Concepcin
Obtener informacin de la geometra de la autopista necesaria para la
implementacin del escenario de simulacin (plataforma TEDI)
Obtener de forma efectiva los datos de flujo, velocidad y headway necesarios para
simular y calibrar los parmetros seleccionados.
Simular el comportamiento del trfico vehicular de la autopista seleccionada.
Encontrar valores para los parmetros seleccionados, que simulen de mejor manera
las condiciones de transito que presenta actualmente la autopista seleccionada.
1.2. Alcances

El estudio de Calibracin de AIMSUN para la ciudad de Concepcin, se basa en el
procedimiento propuesto por Mariano Lacalle (2003), el cual estable la metodologa para
flujo ininterrumpido.
El flujo estudiado corresponde solamente a trfico privado los cuales se dividen en tres
categoras, vehculos livianos, camiones 2 ejes y camiones sobre 2 ejes.
El proceso de calibracin utilizado solamente aborda aspectos del comportamiento del
automovilista, en una autopista de flujo ininterrumpido para la ciudad de Concepcin, por
lo que se obtendrn valores de estos parmetros para esta ciudad.
1.3. Contenidos

La tesis consta de 6 captulos los cuales comprenden desde la Introduccin hasta las
conclusiones.
3
El Captulo I corresponde a la Introduccin, en el cual se describen los objetivos generales
y especficos. En el Capitulo II se entrega el Marco terico, el que comprende la
clasificacin de los modelos de microsimulacin y una breve descripcin de Getram,
mostrando sus caractersticas generales y modelos utilizados para el caso de simulaciones
para flujo ininterrumpido.
El Captulo III, corresponde a una descripcin del proceso de calibracin utilizado, en
donde se presentan las variables de estudio, proceso de ajuste de parmetros y por ltimo se
muestra el indicador de la bondad de ajuste de los parmetros.
El Captulo IV, muestra el proceso de recopilacin de informacin, es decir, muestra la
metodologa usada para la obtencin de los datos de trfico y entrega los valores obtenidos
despus del anlisis de los datos.
El Captulo V, corresponde a los resultados obtenidos mediante el proceso de calibracin,
el cual se entregan los valores encontrados para el indicador de ajuste, tanto para los
parmetros por defectos como los obtenidos en el proceso de calibracin para flujo
ininterrumpido de la ciudad de Concepcin. Adems se presenta el proceso de Validacin
de los parmetros encontrados.
Finalmente, el Captulo VI corresponde a las conclusiones finales obtenidas en este
proyecto de ttulo.
4
CAPITULO 2: MARCO TEORICO
A lo largo de estos ltimos aos la simulacin se ha ido convirtiendo en una de las
herramientas ms poderosas y utilizadas para el diseo y anlisis de sistemas gracias a su
probada capacidad de reproducir con gran fidelidad la realidad.
Las simulaciones nos entregan una serie de ventajas, entre las cuales se puede destacar,
tiempos bajsimos en el anlisis del sistema, es decir, simular en segundos o minutos el
comportamiento de horas, das o meses. Tambin se puede destacar la posibilidad de
visualizar detalladamente comportamientos de los automovilistas como tambin analizar
diferentes alternativas o la reaccin del sistema ante cambios en la red de estudio. En
sntesis una de las mayores virtudes de los modelos de simulacin es lograr entregar
informacin detallada frente a los posibles cambios del sistema permitiendo anticipar
soluciones correctas a los problemas reales.
Por otro lado, en el mbito de la ingeniera de transporte, es frecuente la alteracin de las
vas de circulacin, lo cual involucra evaluar distintas medidas frente a estos cambios,
siendo la opcin mas frecuente aplicar y probar las consecuencias, siendo generalmente
de difcil percepcin.
Debido a lo expuesto en el prrafo anterior, la utilizacin de microsimuladores de
transporte permite obtener la mejor solucin para enfrentar las modificaciones del sistema
de transporte, modelando el entorno y obteniendo resultados antes del llevar la solucin a la
prctica.
2.1. Clasificacin de modelos de simulacin

Existen distintos tipos de clasificaciones, dependiendo de las caractersticas de los modelos
que son consideradas como relevantes para realizar la clasificacin. Se presenta a
continuacin una breve descripcin de ellos, siguiendo el lineamiento planteado por
Lieberman y Rathi (1997) y expuesto en la tesis de Velasco (2003).
5
Considerando el tiempo como variable relevante, surge la siguiente clasificacin de los
modelos de simulacin:
a) Continuo: describe cmo los elementos de un sistema cambian de estado
continuamente en el tiempo como respuesta a estmulos continuos.
b) Discreto: realiza los cambios de estado en forma abrupta en ciertos momentos. Hay
dos tipos de modelos discretos, que son aplicables segn las caractersticas que
quieren ser representadas; Tiempo y Evento.
Otra clasificacin posible surge al considerar el nivel de detalle con el que se representa el
sistema estudiado y que es especfica de transporte (ver Fig. 2.1):
a) Macroscpico: describe entidades y sus actividades e interacciones con bajo nivel
de detalle. Ejemplos de esto, puede ser el que los flujos son representados como un
promedio, considerando densidades y velocidades. Las maniobras de cambio de
pista no son consideradas, sino que son incorporados los vehculos a los arcos
suponiendo una correcta distribucin.
b) Mesoscpico: en general representa las entidades con un alto nivel de detalle, pero
describe sus interacciones y actividades con un detalle mayor que el anterior, pero
menor que el siguiente (pelotones).
c) Microscpico: describe tanto las entidades del sistema como sus actividades en
forma detallada. Por ejemplo, al realizarse un cambio de pista se analiza la
trayectoria propia, la del vehculo anterior, la del vehculo anterior en la pista
adyacente y la del que viene a continuacin en ella.
Estos modelos difieren tambin en la dificultad asociada a su calibracin. Los modelos
microscpicos son ms difciles de calibrar que los macroscpicos, debido a que los
primeros consideran la interaccin entre vehculos en la simulacin y las variables
observadas de terreno no se relacionan directamente a los parmetros de los modelos
considerados (Jayakrishnan et al., 2000).

6
A continuacin se representa en forma grafica la clasificacin de los modelos de simulacin
considerando el nivel de detalle.
Figura 2.1: Clasificacin modelos de simulacin segn nivel de detalle.

MACRO

MICRO MESO
-
+
FLUJO PROMEDIO VEHICULO INDIVIDUAL

2.2. Introduccin a modelos de microsimulacin

Los microsimuladores representan un concepto generado por los considerables aumentos en
la tecnologa del parque vehicular, lo que ocasiona un constante crecimiento de ste,
trayendo consigo innumerables necesidades tanto de infraestructura como tambin de
gestin vial.
Un manera de mejorar la gestin de trnsito es aplicando Sistemas de Transporte
Inteligente (ITS), los cuales ayudan al funcionamiento del sistema de transporte ms
eficiente con la capacidad vial actual. Al aplicar estos sistemas los microsimuladores
ayudan a cuantificar los beneficios logrados evaluando en forma anterior o en paralelo con
la operacin real de las medidas analizadas.
No todos los modelos son diseados para resolver todas las aplicaciones posibles
existentes, pues poseen distintas propiedades. Adems de lo mencionado en el prrafo
anterior los microsimuladores se aplican en la evaluacin de esquemas a gran escala,
gestin en-lnea y usos referentes a la investigacin y educacin.
A continuacin se hace una breve descripcin de los microsimuladores existentes.
7
2.3. Revisin de microsimuladores

Existe actualmente un gran nmero de microsimuladores. Algunos de ellos son de carcter
comercial mientras otros son utilizados slo acadmicamente. Se presenta en la tabla 2.1 un
listado con modelos de microsimulacin reportados por Smartest (1999). En ella la
categorizacin tiene relacin con el tipo de condiciones de trfico que son capaces de
representar.
Tabla 2.1: Listado de microsimuladores
Urbano Autopista Combinado Otros
CASIMIR AUTOBAHN AIMSUN2 ANATOLL
DRACULA FREEVU CORSIM PHAROS
HUTSIM FRESIM FLEXSYT II SHIVA
MICSTRAN MIXIC INTEGRATION SIMDAC
NEMIS SISTM MELROSE
NETSIM MICROSIM
PADSIM MITSIM
SIGSIM PARAMICS
SIMNET PLANSIM-T
SITRA-B+ TRANSIMS
SITRAS VISSIM
THOREAU
Fuente: Smartest D3, 1999

Los modelos de microsimulacin ms utilizados en Chile segn Velasco (2003) son:
Paramics, Corsim, Aimsun 2 (Getram), ste ltimo es el ms utilizado tanto a nivel privado
como en forma acadmica, siendo el software de microsimulacin utilizado para este
estudio.
Hay que sealar, que en mbito acadmico existen solamente tres Universidades del pas
las cuales poseen las licencias del software GETRAM, la Universidad de Chile, Pontificia
Universidad Catlica de Chile y la Universidad del Bo Bo.
8
2.4. Descripcin de GETRAM

GETRAM (Generic Environment for Traffic Analysis and Modeling) es un entorno de
simulacin que comprende un editor grfico de redes de trfico (TEDI), un simulador
microscpico de trfico (AIMSUN), una base de datos de redes de trfico, un mdulo para
el almacenamiento de resultados y un API (Interfaz para la Programacin de Aplicaciones)
para programar las interfaces entre el simulador y cualquier aplicacin del usuario, como
por ejemplo su propio sistema de control.
En la simulacin que se realiza, tras generar la topologa de la red con sus caractersticas
mediante el uso de TEDI, AIMSUN considera el comportamiento de cada vehculo con sus
caractersticas individuales y todos los elementos de la red representada afecta al
comportamiento de los vehculos: pendientes, semforos, seales, paradas de autobuses,
etc.
Esto crea una simulacin virtual de la realidad usando animacin que permite realizar un
completo anlisis y percibir el trfico del entorno modelado de una forma fcil y rpida.
Las impresiones resultantes, pueden ser confirmadas por una serie de informes numricos y
grficos que proporciona el propio, adems de incluir en los resultados particulares de este
estudio aquellos que se han estimado ms representativos.
2.4.1 Editor de Redes TEDI

TEDI es un editor grfico de redes de trfico. Su funcin principal es la de la construccin
de modelos de trfico con los que alimentar el simulador AISMUN2 (Fig. 2.2). Para
facilitar esta tarea el editor acepta de fondo de imagen una descripcin grfica del rea del
modelo procedente de Autocad o GIS, que se usa como patrn para la construccin de
calles e intersecciones. Adems de los algoritmos implementados, el usuario puede definir
funciones de coste o modelos de eleccin de ruta mediante el editor de funciones. Sus
principales caractersticas son:
9
Soporta tanto redes urbanas como interurbanas, con los diferentes niveles de detalle
requeridos.
La geometra de los arcos componentes de la red se especifica a nivel microscpico
pero el editor puede hacer uso de determinadas caractersticas y facilidades que se
brindan en el nivel macroscpico.
Se pueden utilizar distintos tipos de control de trfico: semforos (fijos, variables o
actuados), intersecciones prioritarias (ceda el paso o pare), ramp metering o
peajes.
Se modela el transporte pblico, definiendo lneas (rutas y paradas), horarios
(frecuencia de partida u horario fijo) y tiempo de detenciones.
La construccin de complejas intersecciones incluyendo la definicin de giros,
seales y controles de semforos se convierte en una sencilla tarea realizable con las
ventanas de dilogo de fcil uso.
Figura 2.2: Visualizacin TEDI

10
2.4.2. Simulador Microscpico AIMSUN

AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban
Networks, o Simulador Microscpico Avanzado e Interactivo para Redes Urbanas e
Interurbanas) es una herramienta software capaz de reproducir las condiciones reales de
trfico de cualquier red vial (Fig. 2.3). Como lo expuesto en secciones anteriores se usa
principalmente para evaluar nuevos sistemas de control y estrategias de gestin de trfico,
pero tambin ha sido utilizado para la prediccin del estado del trfico como componente
de sistemas de guiado de vehculos y otras aplicaciones en tiempo real. Sus principales
caractersticas son:
Modelacin del trfico
AIMSUN realiza una aproximacin microscpica al problema, como ya se ha
expuesto. Esto significa que el comportamiento de cada vehculo es continuamente
modelado durante el perodo de simulacin, mediante diferentes tcnicas.
La simulacin puede realizarse bien basndose en flujos de trfico, proporciones de
giro y un conjunto de datos dados, o bien en matrices de viajes origen / destino
basadas en una zonificacin previamente establecida. En el primer caso, el usuario
puede definir distintas formas de generacin de vehculos, con distribucin
constante, uniforme, normal, exponencial o cualquiera definida por l. En el
segundo de los casos, los vehculos son asignados a rutas especficas desde su
origen a su destino.
Las rutas ms cortas pueden ser calculadas de acuerdo a funciones de costo que
estn en el simulador por defecto, o pueden ser definidas por el usuario.
El comportamiento de los vehculos responde a funciones de varios parmetros que
permiten modelar diferentes tipos de vehculos: automviles, buses, camiones
simples, camiones pesados, etc. Los vehculos pueden agruparse en clases y pistas
reservadas para determinados tipos de vehculos pueden ser considerados, por
ejemplo: pistas segregadas buses y automviles.
11
Varios modelos de eleccin de ruta estn disponibles: fijo, binomial, logit
multinomial o cualquier otro definido por el usuario.
En relacin con los elementos de control de trfico pueden ser modelados:
semforos, cedas al paso, etc. Los planes de control de semforos estn basados en
la duracin de las fases, son muy flexibles tanto en su definicin como en su
control.
El usuario puede definir incidentes, antes o durante la simulacin. Una lista de ellos
pueden ser almacenados para ser utilizadas en simulaciones posteriores.
Sealizacin de mensaje variable y la influencia de sus mensajes en los conductores
tambin puede ser simulada.
Las maniobras vehiculares son modeladas en detalle utilizando modelos de
seguimiento vehicular, de cambio de pista y de aceptacin de gap. Los dos primeros
estn basados en los modelos de Gipps los cuales sern explicados en la seccin
2.4.4.
Figura 2.3: Visualizacin AIMSUN

12
2.4.3 Resultados entregados por GETRAM
El software brinda un conjunto de salidas numricas y grficas tras la ejecucin de la
simulacin. En general posee diversas aplicaciones para la entrega de la informacin, entre
ellas podemos destacar
Flujos por seccin
Flujos por pista
Velocidades
Velocidades mximas
Tiempo de viaje
Paradas
Colas mximas
Colas medias
Flujo / capacidad
Densidad por pistas
Todos los parmetros arriba relacionados, y los que se han omitido pero el software facilita,
admiten al menos una clasificacin diversa en diferentes sentidos:
Por su mbito:
o Para una determinada seccin
o Para un conjunto de secciones
o Para el sistema general

13
Por su espacio temporal:
o Para el perodo completo de simulacin
o Para intervalos de medicin definidos.
2.4.4. Modelos utilizados por AIMSUN

La informacin de los vehculos que circulan por la red modelada es actualizada de acuerdo
a ciertos modelos que rigen el movimiento de ellos. Estos modelos son presentados a
continuacin.
a) Modelo de seguimiento vehicular
Se basa en el modelo de Gipps (1981, 1986), con algunas modificaciones, que determina el
comportamiento de un vehculo dependiendo de su entorno. Est compuesto principalmente
por dos componentes, aceleracin y desaceleracin. El primer componente representa la
intencin de un vehculo de alcanzar cierta velocidad deseada, mientras el segundo
reproduce las limitaciones impuestas por el vehculo precedente al tratar de conducir a la
velocidad deseada.
La velocidad mxima a la que un vehculo (n) puede acelerar durante un perodo de tiempo
(t, t+T) es:
) (
) , (
025 . 0
) (
) , (
1 ) ( 5 . 2 ) , ( ) , (
* *
n V
t n V
n V
t n V
T n a t n V T t n V
a
+
+ = +
(2.1)
donde:
V(n,t): velocidad del vehculo n en el momento t.
V*(n): velocidad deseada por el vehculo n.
a(n): mxima aceleracin del vehculo n.
14
T: tiempo de reaccin o intervalo de simulacin.
La mxima velocidad que el mismo vehculo (n) puede alcanzar durante el mismo intervalo
de tiempo (t, t+T), de acuerdo a sus propias caractersticas y a las limitaciones impuestas
por la presencia de un vehculo antecesor es:
{ }
2
2 2
( 1, )
( , ) ( ) ( ) ( ) 2 ( 1, ) ( 1) ( , ) ( , )
( 1)
b
V n t
V n t T d n T d n T d n x n t s n x n t V n t T
d n

+ = +

(2.2)
donde:
d(n): (<0) es la mxima desaceleracin deseada por el vehculo n.
x(n,t): es la posicin del vehculo n en el momento t.
x(n 1,t) : es la posicin del vehculo precedente (n-1) en el momento t.
s(n -1): es la longitud efectiva del vehculo (n-1).
d'(n 1): es una estimacin de la desaceleracin deseada del vehculo (n-1).
La velocidad definitiva del vehculo n durante el intervalo (t, t+T) es el mnimo entre las
dos velocidades definidas previamente. Por lo tanto, la posicin del vehculo n es
actualizada considerando esta velocidad en la ecuacin de movimiento:
T T t n V t n X T t n X ) , ( ) , ( ) , ( + + = + (2.3)
Como se mencion anteriormente, AIMSUN utiliza los modelos de Gipps con algunas
modificaciones, las cuales se enumeran y se explican a continuacin: la forma en que se
calcula V*(n) en el modelo de Gipps, la influencia de los vehculos en pistas adyacentes y
la influencia en la pendiente
i) La forma en que se calcula V*(n) en el modelo de Gipps
Un vehculo que circula libremente alcanza su V*(n) velocidad mxima deseada tomando
en cuenta tres parmetros:
15
Velocidad mxima deseada por n: Vmax(n). Este es un parmetro del vehculo.
Acatamiento de la velocidad: (n), que es el grado de acatamiento al lmite de
velocidad, el modelador puede agregarle una distribucin de probabilidades con el
fin de capturar el nivel de agresividad de los conductores.
Limite de velocidad de la seccin: Slimit(s), este es un parmetro de la seccin.
El lmite de velocidad para un vehculo n el la seccin s, slimit(n,s), esta dada por:
) ( * ) ( ) , (
lim lim
n s S s n s
it it
=
(2.4)
Por lo tanto, la velocidad mxima deseada por el vehculo n en la seccin s esta dada por:
[ ] ) ( ), , ( ) , (
max lim max
n V s n S Min s n V
it
=
(2.5)
Este ultimo valor es el mismo que en modelo de Gipps aparece denotado como V*(n).
ii) La influencia de los vehculos en pistas adyacentes
AIMSUN toma en consideracin el efecto que tienen cierto nmero de vehculos
(Nvehicles) manejando a menor velocidad por la pista de la derecha. El modelo calcula la
velocidad media de los Nvehicles que manejan aguas abajo por la pista de la derecha
(MeanSpeedVehiclesDown), considerando slo a los vehculos que estn a una cierta
distancia mxima (MaximumDistance) y considerando por separado el caso de accesos y el
de pistas en general.
Para el caso que la pista derecha sea un acceso, la velocidad mxima del vehculo puede ser
igual al valor del parmetro MeanSpeedVehiclesDown ms el valor del parmetro
MaximunSpeedDifferenceOnRamp (otro parmetro local del modelo). Para el resto de las
pistas de acceso la velocidad mxima del vehculo puede ser igual al valor del parmetro
MeanSpeedVehiclesDown ms MaximunSpeedDifference (otro parmetro local del
modelo). Este procedimiento asegura que la diferencia de velocidades entre pistas
adyacentes siempre ser menor que MaximunSpeedDifferenceOnRamp en el caso de
accesos y a MaximunSpeedDifference en el resto de los casos.
16
iii) La influencia en la pendiente
La pendiente de una seccin influye en el comportamiento vehicular por medio de un
aumento o reduccin de la aceleracin o de las capacidades de frenado, por tanto la
aceleracin del vehculo que es un parmetro local est dada por:
= 1 . 0 * ,
100
81 . 9 *
acc veh
pendiente
acc veh Max accel
(2.6)
Esta formulacin permite que la aceleracin de un vehculo nunca pueda ser negativa, es
mas, nunca ser menor que un 10% de su aceleracin bajo pendientes de ninguna magnitud.
b) Modelo de Cambio de Pista
Este modelo puede ser considerado como un desarrollo del modelo de cambio de pista de
Gipps. Se modela el comportamiento como un proceso de decisin, donde se analiza, la
necesidad del cambio (en el caso de un giro), el deseo del cambio para mejorar las
condiciones de manejo (ir a una pista ms rpida) y la posibilidad de efectuar dicho cambio
que est relacionado con las condiciones de las vas adyacentes en ese punto de la red. El
modelo emula el comportamiento de los automovilistas de la siguiente forma:
En cada intervalo de tiempo cada automovilista se pregunta si es necesario cambiar de
pista, ya sea para tomar una mayor velocidad (tomar pista rpida), un cambio a la pista
lenta o por la proximidad de un giro en su trayecto para lo cual toma en cuenta la distancia
para el giro y las condiciones del trfico en trminos de velocidad y cola.
Si es necesario realizar este cambio de pista se debe contestar dos preguntas ms. Es
deseable el cambio?, esto con respecto a las condiciones de trfico que tendr en la otra
pista en trminos de velocidad o tamao de la cola y Es posible cambiar pista?, ac se
verifica si existe el gap suficiente para realizar la maniobra. Para hacer esto se toma en
cuenta el frenado que le imponen tanto el prximo vehculo aguas abajo y aguas arriba de la
pista a la cual se quiere cambiar. Si estos dos valores son aceptables entonces es posible el
cambio.
17
Para representar el comportamiento del conductor al momento de cambiarse de pista se han
definido tres zonas en una seccin, cada una de las cuales corresponde a distintas
motivaciones para el cambio de pistas (Fig. 2.4).
Zona 1: los cambios dependen de las condiciones de trfico presentes.
Zona 2: la mayor cantidad de cambios de pistas se producen en esta zona. Se busca
estar en la pista desde la cual se puede efectuar el movimiento deseado en la
interseccin. Se busca el gap necesario y se realiza el cambio, sin afectar el
comportamiento de las pistas adyacentes.
Zona 3: los vehculos son forzados a ingresar a la pista desde la cual es posible
ejecutar el viraje. Para lograr esto, su velocidad es reducida, incluso llegando a
detenerse completamente. Incluso los vehculos de las pistas adyacentes alteran su
comportamiento permitiendo que los vehculos que desean realizar el cambio
encuentren el gap necesario.
Figura 2.4: Zonas de cambio de pista
Fuente: Manual Aimsun, 2004
Las 3 zonas anteriormente mencionadas estn definidas por dos parmetros, Distance Zone
1 y Distance Zone 2, los cuales estn definidos en segundos y son convertidos en distancia
mediante la siguiente frmula:
=
) , (
) (
) ( *
max
limit
limit
s n V
s S
s S D D
t m (2.7)
donde:
18
Dm: es la distancia en metros
Dt: es la distancia en segundos
Slimit(s): es el lmite de velocidad de la seccin s
Vmax(n,s): es ka velocidad mxima deseada por el vehculo n en la seccin s.

c) Modelo de Cambio de Pista para accesos
Un modelo especial de cambio de pista es utilizado para el caso de los accesos (on ramps).
En este caso se aplica otro modelo de cambio de pista para el auto que trata de emerger. Un
parmetro adicional es considerado, el Time Distance on Ramp que es la distancia, en
segundos, desde el final de la pista a la cual la pista lateral es considerada una pista de
acceso. Cuando los vehculos que se encuentran en un acceso y estn ms lejos del fin de la
pista que la distancia definida por el Time Distance on Ramp, stos se comportan como en
la Zona 1, cuando estn ms cerca tratan de emerger. La idea de este parmetro es
caracterizar desde qu punto la pista auxiliar es considerada una on ramp en vez de una
pista lenta o pista lateral.
Este submodelo tambin toma en cuenta otros aspectos, entre ellos, si el vehculo que trata
de emerger es el primero en la pista, si est frenando o incluso si ha llegado al final de la
pista y est detenido esperando, en este caso un parmetro que cobra relevancia es el
Maximun Give Way Time, el cual determina cuanto tardar en que el vehculo detenido se
ponga impaciente. Pasado este tiempo el vehculo considerar que est en la Zona 3, por
tanto se cambiar de pista incluso si esto perjudica a los otros conductores. Otra
particularidad del modelo de on ramps es que para los vehculos que estn en la Zona 3 y
se acercan a un on ramp, stos chequearn si es que hay vehculos tratando de emerger, si
esto sucede tratarn de cambiarse hacia la pista de la izquierda (aplicando Zona 1)
(Fig.2.5).

19
Figura 2.5: Zonas en el modelo cambio de pistas para acceso
d) Modelo de Cambio de Pista para salidas
Este modelo se aplica en el caso de salidas de autopistas. En este caso se aplica el modelo
de cambio de pista estndar. Un vehculo que debe tomar la prxima salida intentar
cambiarse a la pista de la derecha una vez ingresando a la Zona 2 y una vez que est
alineado con la pista de salida har el cambio de pista hacia la derecha. En el caso de grave
congestin la salida puede congestionarse por completo tapando la pista de salida en su
totalidad, en este caso el vehculo que debe tomar la salida se detendr completamente
esperando por el gap necesario para realizar el cambio de pista (ver Fig. 2.6).
Figura 2.6: Zonas en el modelo cambio de pistas para salidas.
e) Modelo Look Ahead (vista hacia delante)
Cuando las condiciones de trfico estn muy congestionadas puede pasar que los vehculos
no puedan alcanzar la pista que les permita efectuar un giro y por ende lo pierden.
Cambiando ciertos parmetros como la distancia de las Zona 1 y 2, las aceleraciones de los
vehculos, el paso de simulacin, etc. o tambin usando polisecciones en vez de secciones,
20
cuando es posible, se puede minimizar el nmero de giros perdidos; pero esto no es
suficiente.
Para mejorar esto, el submodelo Look Ahead tiene por objetivo informar a los
automovilistas de los dos prximos giros en sus rutas con el fin que puedan tomar
decisiones de cambio de pista con un criterio ms amplio y no slo tomando en cuenta el
prximo giro. El Look Ahead Model se puede resumir en 4 puntos:
En todo momento cada vehculo conoce sus prximos 2 giros, por tanto la decisin
de cambio de pista est influenciada por 2 giros consecutivos.
Las Zonas 2 y 3 del modelo de cambio de pista se extienden ms all que los lmites
de la seccin, afectando la seccin aguas arriba.
Cuando se hace un giro se toma en cuenta la pista de destino basado en la
informacin del prximo giro.
Se le introdujo una mayor variabilidad a la definicin de las zonas, con lo cual se
obtiene una mejor distribucin de las maniobras de cambio de pista.
f) Modelo de Adelantamiento
Esta maniobra se desarrolla principalmente en la zona 1, siendo algunas veces llevada a
cabo en la zona 2. Dos parmetros son los que definen la caracterizacin de las maniobras
de adelantamiento.
Percent Overtake: es el porcentaje de la velocidad deseada de un vehculo bajo el
cual el vehculo decide adelantar. Esto es, si el vehculo precedente conduce ms
lento que el porcentaje de adelantamiento de la velocidad deseada del vehculo que
le sigue, entonces el que le sigue trata de adelantarlo.
Percent Recover: es el porcentaje de la velocidad deseada de un vehculo sobre la
cual el vehculo decide volver a la pista lenta. Esto es, si el vehculo precedente
conduce ms rpido que el porcentaje de recuperacin de la velocidad deseada del
vehculo que le sigue, entonces el que le sigue trata de volver la pista lenta.
21
Se recomienda que los valores del porcentaje de recuperacin sea mayor que los de
porcentaje de adelantamiento, para evitar que algunas maniobras de adelantamiento sean
abortadas. Valores muy pequeos tampoco son recomendables.
2.4.5. Parmetros que incluye GETRAM

Tal como exponen diversos estudios y como lo representan los manuales de Getram, los
parmetros son agrupados en tres categoras, dependiendo del nivel de detalle en el cual
estn definidos (Fig. 2.7), stos son:
Atributos de los vehculos
Locales
Globales
A continuacin se representa en forma esquemtica los distintos grupos de parmetros.
Figura 2.7: Esquema de categoras de parmetros.
Fuente: Velasco, L.M. (2003)
22
2.4.5.1. Atributos de los vehculos

Estos parmetros estn definidos al nivel del tipo de vehculo, como por ejemplo:
Automvil, bus, taxi, camin, etc., y tienen influencia en toda la red. Se puede definir tanto
la media de los atributos como su desviacin, y sus valores mnimo y mximo. Las
caractersticas particulares de cada tipo de vehculo son tomadas de una distribucin
Normal Truncada. Los parmetros de este grupo son los siguientes:
1. Name: (Nombre) nombre del tipo de vehculo.
2. Length: (Largo) corresponde a la longitud, en metros, para el tipo especfico de
vehculo. Este parmetro se utiliza tanto para fines grficos como de modelacin.
Influye en la modelacin vehicular ya que en los modelos de comportamiento
vehicular es tomado en cuenta.
3. Width: (Ancho) corresponde al ancho, en metros, para el tipo especfico de
vehculo. Este valor slo se utiliza con propsitos grficos, y no influye en la
modelacin.
4. Maximum Desired Speed: (Mxima velocidad deseada) corresponde a la mxima
velocidad, en km/hr, a la cual el tipo de vehculo deseara viajar en cualquier punto
de la red.
5. Maximum Acceleration: (Mxima aceleracin) corresponde a la mxima
aceleracin, en m/s
2
, que puede alcanzar el tipo de vehculo. Este parmetro es
consecuencia del tipo de vehculo junto con el comportamiento del conductor.
Debido a esto, su cota mxima depende de las especificaciones tcnicas del parque
automotriz. Esta aceleracin es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular de
Gipps.
6. Normal Deceleration: (Desaceleracin normal) corresponde a la mxima
desaceleracin, en m/s
2
, que puede alcanzar el tipo de vehculo. Es anloga al
parmetro anterior, pero en caso de disminuciones de velocidad. Esta desaceleracin
es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular de Gipps.
23
7. Maximum Deceletarion: (Mxima desaceleracin) corresponde a la mxima
2
, bajo circunstancias especiales, como casos de emergencia.
8. Speed Acceptance: (Aceptacin de velocidad) representa la obediencia que posee el
tipo de vehculos a los lmites de velocidad establecidos. 0 1 significa que la
mxima velocidad deseada ser menor que el lmite de velocidad. Su valor es 0.
9. Minimum Distance Between Vehicles: (Distancia mnima entre vehculos) es la
distancia que guarda un vehculo con el precedente al estar detenidos. Este valor
tambin es considerado para ubicar el primer vehculo detenido respecto a la lnea
de detencin.
10. Maximum Give Way Time: (Mximo tiempo de cesin de paso) cuando un
vehculo est esperando para cruzar o incorporarse en una interseccin prioritaria, al
sobrepasar este tiempo de espera es ms agresivo y reduce los mrgenes de
aceptacin. Tambin es utilizado este parmetro en el modelo de cambio de pista.
11. Guided Vehicles: (Vehculos guiados) es el porcentaje de vehculos que son
guiados a travs de la red. Esto se da al trabajar con matrices O/D y eleccin
dinmica de rutas, indicando cuntos vehculos son los que siguen a otros en las
elecciones de ellas.
12. Guidance Acceptance: (Aceptacin de ser guiados) es la probabilidad de que un
vehculo siga una recomendacin. 0 1 entrega el nivel de aceptacin de las
indicaciones para ser guiado.
13. Cruising Tolerance: es utilizado en los modelos de consumo de combustible y de
emisin de contaminantes. Los vehculos que circulan con una aceleracin o
2
, menor que este coeficiente son considerados circulando a
velocidad constante.
14. Fuel Consumption Parameters: (Consumo de combustible) son seis parmetros
que dicen relacin con las tasas de consumo de combustible y que son utilizados en
el modelo del mismo nombre:
24
a. tasa de consumo de combustible para vehculo que circula a velocidad
constante, en ml/s.
b. tasa de consumo de combustible para vehculo que acelera, en ml/s.
c. tasa de consumo de combustible, en litros cada 100 km, para vehculo viaja
a velocidad constante de 90 km/hr.
d. tasa de consumo de combustible, en litros cada 100 km, para vehculo viaja
a velocidad constante de 120 km/hr.
e. velocidad a la cual la tasa de consumo de combustible, en ml/s, est en su
mnimo para un vehculo que viaja a velocidad constante.
f. tasa de consumo de combustible para vehculo que desacelera, en ml/s.
15. Polution Emisin Parameters: (Emisin de contaminantes) para cada tipo de
vehculo, un grupo de contaminantes puede ser definido, y para cada uno se
requieren los siguientes parmetros que son utilizados en el modelo de consumo de
combustible:
a. tasa de emisin para vehculo que acelera, en g/s.
b. tasa de emisin para vehculo que desacelera, en g/s.
c. tasa de emisin para vehculo que circula a velocidad constante, en g/s.
2.4.5.2. Locales
Este grupo de parmetros afectan el comportamiento de todos los automovilistas en un
punto especfico de la red modelada. Esto permite representar comportamientos que tienen
un mbito local mientras los conductores se encuentran atravesando la seccin
correspondiente, pero cambian a medida que el vehculo se cambia de ella y que slo se
observan en determinadas situaciones. Los parmetros de este grupo son:
1. Section Speed Limit: (Lmite de velocidad de la seccin) velocidad mxima
permitida, en km/hr, para los vehculos que viajan a travs de una seccin.
25
Dependiendo de las caractersticas del conductor, ellos siguen o no esta
recomendacin.
2. Maximum Speed Limit per Lane: (Lmite de velocidad por pista) velocidad
mxima permitida, en Km/hr, para los vehculos que viajan a travs de una pista en
particular.
3. Turning Speed: (Velocidad de viraje) mxima velocidad, en km/hr, a la cual viaja
un vehculo al realizar un viraje. Este valor es calculado automticamente por el
modelo dependiendo de la geometra de la interseccin, pero tambin puede ser
modificado manualmente.
4. Visibility Distance at Junctions: (Distancia de visibilidad en intersecciones) al
acercarse un vehculo a una interseccin donde debe ceder el paso, se aplica el
modelo de aceptacin de gaps al ser la distancia al fin de la seccin menor que este
valor (m).
5. Yellow Box Speed: (Velocidad de Yellow Box) un vehculo evita ingresar al cruce
sin bloqueos (yellow box) si el vehculo precedente circula a una velocidad menor
que la indicada por medio de este parmetro, en km/hr.
6. Distance Zone 1: (Distancia zona 1) distancia desde el final de la Zona 1 al punto
donde finaliza la seccin en la cual est el vehculo. Esta distancia est definida
como el tiempo que es necesario para recorrer cierta distancia. Esta conversin es
posible considerando el lmite de velocidad de la seccin y la velocidad a la cual
desean circular los vehculos por ella. Se utiliza tiempo para que la distancia sea
variable, dependiendo del vehculo ya que cada uno puede poseer distinta velocidad
deseada. Se utiliza este parmetro en el modelo de cambio de pista.
7. Distance Zone 2: (Distancia zona 2) distancia, en seg, desde el final de la Zona 2 al
punto donde finaliza la seccin en la cual est el vehculo. Su transformacin en
distancia es igual al caso anterior y se utiliza en el mismo modelo.
26
8. Time Distance On-Ramps: (Distancia de rampas de acceso) es la distancia, en seg,
para las pistas laterales que se consideran rampas de acceso. Su transformacin en
distancia es igual al caso anterior. Es utilizado para el modelo especial de cambio de
pista aplicado a las entradas tipo rampas. El cambio entre tiempo y distancia se
realiza considerando los mismos aspectos antes mencionados.
9. Section Slope: (Pendiente de la seccin) la pendiente de una seccin influye en las
tasas de aceleracin y desaceleracin que experimentan los vehculos que circulan
por ella. Los valores son entregados como porcentajes o por medio de cotas, siendo
datos de terreno.
2.4.5.3. Globales
Estos parmetros se relacionan con los modelos de comportamiento vehicular a travs de
toda la red. Estos parmetros no estn definidos ni en forma local ni en forma especfica
para cada tipo de vehculo. Son utilizados para todos los vehculos, en toda la red y durante
toda la simulacin.
1. Parmetros Generales:
a. Driver Reaction Time: (Tiempo de reaccin del conductor) corresponde al
tiempo que toma al conductor reaccionar frente a cambios en la velocidad
del vehculo precedente. Se utiliza en el modelo de seguimiento vehicular.
Tambin corresponde a los intervalos de simulacin, lo que hace que al
haber cambios (disminuciones en su valor) se reaccione en forma ms
inmediata a fenmenos presentes en la red.
b. Reaction Time at Stop: (Tiempo de reaccin en detencin) corresponde al
tiempo que le toma a un vehculo detenido reaccionar frente a la aceleracin
del vehculo anterior o al cambio de luz a verde. Este tiempo se usa slo para
los vehculos detenidos, mientras que el anterior est definido para los que
estn en movimiento. Este parmetro tiene gran influencia en la descarga de
colas.
27
c. Queuing Up Speed: (Velocidad entrando a la cola) los vehculos que se
mueven bajo este valor, en m/s, se consideran como detenidos. Afecta la
recoleccin de datos para detenciones y colas.
d. Queue Leaving Speed: (Velocidad dejando la cola) los vehculos que
estaban en cola y superan esta velocidad, en m/s, se considera que estn en
movimiento. Afecta la recoleccin de datos para detenciones y colas.
Estos ltimos dos parmetros tambin afectan el comportamiento vehicular, ya que como
parte del modelo de cambio de pista, los vehculos esperan que se presente el gap aceptable
para realizar el cambio, y no les gusta esperar detenidos ms que cierto tiempo. La
condicin de detencin viene dada por estos parmetros.
2. De seguimiento vehicular:
a. Number of Vehicles: (Nmero de vehculos) es el nmero mximo de
vehculos a considerar en el modelo de seguimiento vehicular, que es
utilizado para modelar la influencia de las pistas adyacentes en el modelo.
b. Maximum Distance: (Mxima distancia) es la mxima distancia hacia
delante, en m, considerada en el modelo de seguimiento vehicular.
c. Maximum Speed Difference: (Mxima diferencia de velocidad) es la
mxima diferencia de velocidad, en km/hr, entre una pista y la adyacente en
el modelo de seguimiento vehicular.
d. Maximum Speed Difference On-Ramps: (Mxima diferencia de velocidad
en rampa de acceso) es la mxima diferencia de velocidad, en km/hr, entre la
pista principal y la de acceso en rampa en el modelo de seguimiento
vehicular.
3. De Cambio de Pista:
a. Percent Overtake: (Porcentaje de adelantamiento) representa el porcentaje
de la velocidad desde el cual un vehculo decide adelantar. Debe ser mayor
28
que cero y menor o igual a uno. Se utiliza para modelar la decisin de
adelantamiento.
b. Percent Recover: (Porcentaje de recuperacin) representa el porcentaje de la
velocidad desde el cual un vehculo decide volver a la pista lenta despus de
haber adelantado. Debe ser mayor que cero y menor o igual a uno. Seutiliza
para modelar la decisin de adelantamiento.
c. On-Ramp Model: (Modelo de rampa de acceso) el usuario puede
seleccionar cul de las dos versiones disponibles de modelo para rampas de
acceso desea utilizar.
4. Otros Parmetros Globales:
Adems de todos los parmetros globales mencionados anteriormente, existen dos
parmetros adicionales que pueden ser utilizados en el editor de GETRAM. Ellos no son
parmetros sujetos a calibracin, ya que no representan opciones que se puedan tomar. Ms
bien muestran la aplicabilidad que posee GETRAM al incluir mayor variedad de casos.
stos son:
a. Road Side of Vehicle movement: (Lado del camino o movimiento
vehicular) dice relacin con el lado de la calle que el conductor de un
vehculo utiliza para conducir. Este parmetro es considerado en el modelo
de cambio de pista.
b. Distinguish Destination Lanes in Turnings: (Distincin de pistas de
destino en virajes) determina la capacidad para que el usuario defina las
pistas de destino de un movimiento. Si est fijado en la alternativa NO,
entonces todas las pistas son consideradas en el destino del movimiento.
29
CAPITULO 3: METODOLOGIA DE
CALIBRACION UTILIZADA
En este capitulo se presentara en detalle, la metodologa utilizada para el proceso de
calibracin para flujo ininterrumpido de la AV. Alonso de Ribera y J.M. Garca en la
Ciudad de Concepcin y se muestra la eleccin de los parmetros a calibrar.
Para este estudio, el proceso de calibracin ser el propuesto por Mariano Lacalle (2003),
quien en su tesis de magster de la Pontificia Universidad Catlica de Chile desarrolla en
detalle y adems realiza la calibracin de la Av. Kennedy para la ciudad de Santiago.
3.1. Proceso de Calibracin
La figura 3.1 muestra esquemticamente el proceso de calibracin utilizado.
Figura 3.1: Esquema del Proceso de Calibracin Utilizado (Lacalle, 2003).

Definicin de Objetivos
del Proyecto
Variables de Inters o
de contraste
Anlisis de
Sensibilidad
Ajuste de Parmetros

Comparacin
Toma de Datos
Modelo Calibrado
Simulacin
CALIBRACION

Fuente: Lacalle (2003)
30
Debido a la naturaleza del proyecto en estudio, y considerando como base las mismas
caractersticas del modelo propuesto por Lacalle, ya sea en trminos de condiciones de
trnsito, como tambin en las variables y parmetros de evaluacin, se trabajaron para el
desarrollo de la calibracin de la ciudad de Concepcin solamente las etapas Toma de
Datos, Ajuste de Parmetros, Simulacin y Comparacin. Las etapas Variables de contraste
y Anlisis de Sensibilidad corresponden a las realizadas por Lacalle en su calibracin de
Av. Kennedy para la ciudad de Santiago, las cuales se presentan en los captulos
posteriores.
A continuacin se presentan una breve descripcin descrita por Lacalle (2003) para cada
una de las etapas.
Definicin de los Objetivos del Proyecto: Esta es la primera etapa del Proceso de
Calibracin ya que predetermina en forma importante todo el proceso. Es fundamental para
el proceso de Toma de Datos, ya que dependiendo de los objetivos del proyecto se ve el
nivel de detalle y variables a considerar. Tambin los Objetivos del proyecto pueden influir
de manera importante en las variables a considerar en el Proceso de Calibracin, aunque en
general las variables consideradas sern casi siempre las mismas para la mayora de los
proyectos de similares caractersticas.
Toma de Datos: este proceso consiste en la obtencin de todos los datos necesarios para
calibrar el modelo. Las principales interrogantes que se deben resolver son, primero las
variables a medir, el nivel de agregacin necesaria, y por ltimo, es importante determinar
donde y cuanto medir, todo lo cual est predeterminado por los objetivos del proyecto.
Tambin hay que notar que la etapa de Toma de Datos puede influenciar la eleccin de las
variables a considerar en la calibracin, ya que al tomar datos se pueden manifestar ciertos
fenmenos conductuales de los automovilistas y sus impactos en ciertas variables o tambin
se puede dar el caso que se detecte en terreno que una variable considerada como
importante no tenga importancia real, un ejemplo de esto es si se considera importante la
variable colas en los accesos, pero en terreno no se observa este fenmeno.
Variables de Inters o Contraste: Las variables de inters o contraste para calibrar el
comportamiento de los automovilistas son aquellas que capturan de forma importante la
31
conducta o comportamiento del automovilista. En una medida importante estas variables
estn determinadas por los objetivos del proyecto, pero tambin pueden se determinadas
por el proceso de Toma de Datos.
Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros: La etapa de Anlisis de Sensibilidad de los
Parmetros es la etapa en la cual se simulan diferentes escenarios ficticios con el fin de
detectar el grupo de parmetros que altera de manera ms significativa los resultados
obtenidos. La idea de esto es encontrar el grupo de los parmetros a calibrar, ya que es muy
complejo calibrar el modelo ajustando todos y cada uno de sus parmetros. Tambin en esta
etapa se determina el efecto particular provocado por el ajuste de cada parmetro; es decir,
qu resultados provoca el mover cada parmetro en las variables de inters.
Ajuste de Parmetros: Esta etapa es fundamental en el Proceso de Calibracin y es en la
cual se modifica el valor de los parmetros seleccionados con anterioridad con el fin de
ajustar de mejor manera las variables de inters simuladas con las observadas en terreno. Es
importante en esta etapa establecer algunos criterios en lo que se refiere al ajuste mismo. En
primer lugar se establece qu parmetros son ajustables y cules no (estos deben ser
obtenidos de estudios anteriores o literatura especializada). Tambin es importante
establecer criterios en cuanto a cotas superiores e inferiores para cada parmetro. La idea de
esto es ajustar el parmetro slo entre ciertos lmites con el fin de obtener un modelo causal
y no uno estadstico (o tambin llamado de ajuste). Por ltimo, se debe establecer un
procedimiento lgico (secuencia de cambios) que ordene el ajuste de parmetros con el fin
de hacerlo un proceso con pasos establecidos, as los resultados obtenidos sern menos
dependientes de la persona que ejecute este procedimiento.
Comparacin de la Bondad del Ajuste: Esta etapa es de vital importancia, ya que determina
el grado de precisin que tendr el Proceso de Calibracin. Las principales interrogantes
que se deben resolver en esta etapa son, en primer lugar, cmo comparar los datos
simulados con los medidos en terreno, es decir, qu mtodo estadstico ocupar para
comprobar la bondad del ajuste. Se puede utilizar un simple ndice de error o distancia o un
anlisis ms complejo como el ndice de correlacin entre los datos u otro de anlisis de
series de tiempo. Tambin hay que determinar la agregacin temporal con la que se quiere
comparar, es decir, cada cunto tiempo se compara (cada 1 min, cada 5 min, etc.). Por
32
ltimo, en esta etapa se debe establecer el criterio de parada o aceptacin, es decir, cul es
la precisin que se le exigir a la calibracin ya que exigir un ajuste perfecto es
impracticable.
Las etapas Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros, Ajuste de Parmetros y
Comparacin de la Bondad del Ajuste conforman en conjunto denominado como la gran
etapa de Calibracin. Las otras etapas se realizan una sola vez y slo tienen como funcin
el preparar de buena forma la etapa de Calibracin dentro del Proceso de Calibracin.
3.2. Variables de Inters o de Contraste

Las variables de inters (o de contraste) son aquellas que describen el comportamiento del
automovilista y sirven en el Proceso de Calibracin para calificar el comportamiento del
modelo. El modelo se comportar bien si replica de buena forma estas variables y mal si no
lo hace.
A continuacin se mostrarn las variables de contraste para el proceso de calibracin. El
estudio tiene como objetivo encontrar un nuevo grupo de parmetros para situaciones de
flujo ininterrumpido para la ciudad de Concepcin, en forma anloga a la investigacin
realizada por Mariano Lacalle para la ciudad de Santiago, por lo tanto, la eleccin de las
variables de contraste se bas tomando en cuenta las condiciones establecidas en el estudio
mencionado anteriormente.
3.2.1 El Flujo y su Composicin

Esta variable es sin duda alguna un dato mnimo para realizar una simulacin de la
autopista y slo se pueden hacer ciertas consideraciones sobre que tan preciso y
desagregado se har la composicin de ste, en lo que se refiere al nmero de diferentes
tipos de vehculos a considerar.
33
3.2.2 Flujo por cada Pista (Uso de Pistas)

Esta es otra variable importante a la hora de caracterizar el flujo circulante en una autopista,
ya que sin duda alguna cada pista tiene sus propias caractersticas operacionales que la
diferencian del resto de las pistas, por lo tanto es importante saber que porcentaje del flujo
se ve afectado por estas caractersticas en particular.
3.2.3. Las Velocidades por Pistas

La velocidad por pista es otra variable que presenta gran inters para caracterizar el
comportamiento del automovilista, ya que nos ayuda a detectar cuellos de botella o zonas
de colas. Esto es posible ya que como se sabe la velocidad (v), el flujo (q) y la densidad (k)
estn relacionadas como lo muestra la siguiente formula:
q = k * v (3.1)
Por lo tanto, al tener dos variables se puede encontrar la tercera, y como es mucho ms fcil
medir el flujo y la velocidad que la densidad, se opt por medir estas dos variables.
Adems es claro que el comportamiento por pista es completamente diferente en lo que se
refiere a la velocidad.
3.2.3. El Headways por Pista

La ltima variable a considerar en el anlisis de una autopista es el Headways por pista.
Este nos dice mucho con respecto a como manejan los automovilistas ya que est
correlacionado con el nivel de agresividad o nivel de riesgo que incurren los automovilistas
al manejar. Headways menores implican conductores ms agresivos, ya que, headways
menores conllevan un mayor peligro en caso de colisin. Tambin el headway de la pista 1
influencia de manera fundamental la dificultad que experimentan los vehculos que quieren
entrar a la autopista por los accesos de sta. Por ende, es crucial simular de buena manera el
headway por esta pista para representar de manera realista las maniobras de ingreso a la
34
autopista. El headway promedio entre los vehculos que transitan por una determinada pista
est sin duda correlacionado con el flujo de sta, ya que a mayores flujos se tendrn como
consecuencia menores Headways, por lo cual, una buena caracterizacin del flujo por cada
pista tendr un efecto importante en la buena caracterizacin de los headways por pista.
3.3 Anlisis de Sensibilidad de Parmetros a Calibrar

En Anlisis de sensibilidad ocupado para el estudio en desarrollo, se bas en la
investigacin realizada por Lacalle (2003), el cual defini los parmetros influyentes para
cada variable de contraste, es decir, uso de pistas y velocidades por pistas. A continuacin
se har un resumen de lo expuesto en la tesis de magster, mostrando inicialmente la
influencia de los parmetros relevantes para la variable uso de pistas y luego se presentaran
los influyentes a las velocidades por pistas.
3.3.1 Parmetros Uso de Pistas

Como lo descrito en los captulos anteriores el uso de pistas se basa en el modelo de Gipps,
el cual responde a tres preguntas bsicas, Es necesario el cambio de pista? Es deseable un
cambio de pista? y por ltimo Es posible este cambio?, al ver estas tres preguntas lo
primero que se nota es el proceso de cambio de pista en AIMSUN se gatilla por dos
motivos principales; en primer lugar para poder efectuar un viraje y en segundo lugar para
ajustar la velocidad, es decir, tomar una pista diferente tanto para ir ms rpido o ms
lento.Esto tambin provoca que en diferentes pistas se observen diferentes velocidades de
circulacin. Adems para hacer el modelo de cambio de pista un poco ms real AIMSUN
define tres Zonas en las cuales se pueden observar comportamientos diferentes con respecto
al cambio de pista.
Los parmetros que influencian con mayor fuerza el uso de pista y que son susceptibles a
calibrarse son Maximum Speed Limit per Lane, Distance Zone 1, Distance Zone 2, %
Overtake y % Recover. A continuacin se presentar el analisis realizado por Lacalle para
cada una de estos parmetros, en una pequea red con 3 pistas de ancho con un flujo
promedio de 3500 veh/hr y un acceso con un flujo promedio de 550 veh/hr.
35
i) Maximum Speed Limits per Lane:
Como se dijo antes este parmetro permite poner lmites de velocidades mximas diferentes
por pistas, lo cual para algunas personas no es adecuado utilizar ya que en realidad no
existe dicha diferencia en las velocidades por pistas. Se opt por utilizar este parmetro
debido a la imposibilidad del microsimulador AIMSUN de modelar con exactitud el uso de
pistas observado. El microsimulador sobreestima el nmero de vehculos que viajan por la
pista 1 para flujos bajos y medianos ya que la lgica del microsimulador es que por lo
general un auto utilizar siempre la pista 1 y se cambiar de pista slo si desea utilizar una
pista ms rpida o realizar un viraje. Eso s, hay que estar conciente que este parmetro no
puede ser utilizado a la ligera y debe aplicarse con criterio y cautela.
Para observar la influencia de este parmetro se realizaron diferentes pruebas en la red
descrita con anterioridad en la cual se movi slo el parmetro de las velocidades por pistas
con el fin de capturar su efecto. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
A menores lmites de velocidad por la pista uno la penalizacin aumenta y por ende es
menor el flujo que circula por esa pista, en cambio si en vez de penalizar la pista 1 se
aumenta su velocidad mxima, es decir, se estimula su uso el flujo circulante por esta
pista aumenta (Lacalle, 2003)
Otra consecuencia que tiene el movimiento de este parmetro, es por supuesto, el cambio
en las velocidades de circulacin por las pistas ya que los autos modelados para calcular su
velocidad toman en consideracin el lmite de velocidad permitido, por tanto al penalizar
su uso mediante este parmetro, tambin estamos penalizando a la vez las velocidades de
circulacin por la pista 1.
ii) Distance Zone 1 y Distance Zone 2:
Estos dos parmetros determinan el largo que tienen las Zonas 1, 2 y 3 las cuales como se
explic en los captulos anteriores determinan el comportamiento que tiene el vehculo en
lo que respecta al cambio de pista, y por consecuencia influencia fuertemente el uso de
stas.
36
En las pruebas realizadas se encontr gran dificultad para aislar los efectos y as poder
determinar el efecto en particular que tiene el valor de cada parmetro ya que como se
manifest antes el efecto de este parmetro depende no slo del valor de este y el valor de
otros parmetros, sino que tambin de la geometra de la red a considerar. Claramente se
observa que el cambio en el valor de estos parmetros altera sustancialmente el uso de
pista.
Eso s, se pueden explorar las propiedades de cada Zona lo cual puede ayudar a comprender
el comportamiento del modelo de cambio de pista. En la Zona 1 (que es la ms alejada de la
interseccin o al final de la seccin) se realizan cambios de pista slo motivados por el
hecho de mejorar su movimiento con respecto a la velocidad deseada y no se toma en
cuenta la proximidad de un viraje, en esta zona tambin hay influencia de los parmetros %
Overtake y % Recover que influencian las maniobras de adelantamiento. En la Zona 2, que
es una zona intermedia si se toma en cuenta las posibilidades de virajes pero stos se realiza
slo si no se molesta a los vehculos de las pistas adyacentes; en esta zona los vehculos
tambin se ven afectados por los parmetros % Overtake y % Recover al igual que en la
zona anterior. Por ltimo la Zona 3 (que es la ltima zona) los cambios de pista estn
gobernados mayoritariamente por la presencia de virajes y el cambio de pista se realiza an
cuando se moleste a los autos en pistas adyacentes, en esta zona los parmetros % Overtake
y % Recover no tienen influencia alguna.
Considerando estas guas se puede hacer los cambios necesarios para influenciar el uso de
pista, haciendo ms sencillo realizar un mtodo de ensayo y error en la red en estudio
para determinar inequvocamente el efecto que se quiere producir.
iii) % Overtake y % Recover:
Estos dos parmetros como se explic anteriormente determinan las maniobras de
adelantamiento y cambio a la pista lenta y por lo tanto tienen una ingerencia directa en el
uso de pista que se observa de la simulacin. Tambin ya se coment que estos parmetros
tienen influencia slo en las Zonas 2 y 3 del modelo de cambio de pista, perdiendo su
efecto en la Zona 3.
37
Para detectar el efecto de estos dos parmetros se hicieron varias pruebas en la misma red
que en los casos anteriores. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:
A medida que los valores de los parmetros suben la proporcin de flujo por la pista 1
decrece, en cambio la proporcin del uso de la pista 3 aumenta. (Lacalle, 2003)
Esto es consecuente con lo que uno podra esperar ya que valores ms altos de % Overtake
implican que los automovilistas son ms impacientes y adelantan ante menores diferencias
entre la velocidad deseada por el vehculo y la velocidad de circulacin del vehculo lder,
por lo tanto se esperara que con esto la pista 1 tengan un flujo menor y la pista 3 un flujo
mayor. Tambin a mayores valores del parmetros % Recover se esperara un menor uso de
la pista 1 ya que mayores valores para este parmetro implica que los conductores
seguidores volvern a la pista lenta menos veces, por lo tanto es lgica la reduccin del
flujo por esa pista.
3.3.2. Parmetros Velocidades por Pista

Las velocidades en un modelo de microsimulacin estn definidas por el modelo de
seguimiento vehicular, que en caso de AIMSUN est basado en el modelo de Gipps pero
con algunas modificaciones con el fin de hacerlo ms aplicable a un modelo de
microsimulacin. Como se vio en la seccin de revision de los sub modelos de AIMSUN la
velocidad de un vehculo esta determinada por tres factores bsicos, en primer lugar la
velocidad mxima deseada por el vehculo, la aceleracin de este y las restricciones que le
impongan el resto de los vehculos. Adems el modelo de seguimiento vehicular de
AIMSUN ha incorporado el parmetro Speed Acceptance que determina el grado de
aceptacin del lmite mximo de velocidad de la va y la pendiente de la misma como
factores que influencian la velocidad del vehculo.
Tomando en cuenta lo anterior se opt por considerar los siguientes parmetros como
susceptibles de calibrar: el Maximum Desired Speed y Speed Acceptance. Ambos
parmetros como se mencion anteriormente no estn definidos por un solo valor, sino que
por un conjunto de valores derivados de una funcin Normal Truncada que se define por su
valor promedio, desviacin, valor mnimo y valor mximo y por ltimo se consider el
38
parmetro Reaction Time, este es sin duda alguna uno de los parmetros ms importantes
del modelo ya que determina que tan hbiles o cada cuanto tiempo reaccionan los vehculos
en la simulacin, lo cual sin duda alguna cambia drsticamente los resultados obtenidos en
la simulacin.
Con respecto a la aceleracin y desaceleracin del vehculo que tambin son dos
parmetros importantes en la determinacin de la velocidad de un vehculo se opt por
utilizar los parmetros asignados por Lacalle que corresponden a los encontrados por Rojas
D.A (2003).
A continuacin se mostrar el anlisis detallado de cada parmetro.
i) Maximum Desire Speed:
Este parmetro determina la velocidad a la cual ira un vehculo en condiciones de flujo
libre; por lo tanto es funcin de la observacin de las velocidades del flujo circulante en la
red a modelar en condiciones de flujo libre. En estricto rigor las velocidades que uno
observa a flujo libre son consecuencia de la interaccin de este parmetro en conjunto con
el parmetro Speed Acceptance. Por lo tanto, el efecto en las velocidades a flujo libre es
una combinacin de ambos. Debido a la complejidad y a la importancia de ambos
parmetros se decidi calibrar ambos y tomar la observacin de las velocidades a flujo libre
slo como una gua o punto de partida para el proceso de ajuste.
Este parmetro es propio de cada tipo de vehculo lo cual nos permite representar vehculos
con caractersticas diferentes. Por ejemplo los camiones deberan tener un Maximum
Desired Speed menor que el de un vehculo normal lo cual es completamente lgico. El
anlisis de sensibilidad realizado para este parmetro fue realizado en una red con slo un
tipo de vehculo (auto) y con las caractersticas geomtricas y de flujo reportadas en la
seccin anterior. Los resultados obtenidos fueron los siguientes
A mayores valores se obtienen mayores velocidades de circulacin(Lacalle, 2003)
Hay que decir que se dej el parmetro Speed Acceptance fijo en un valor alto de manera
que no influyera. El cambio en este parmetro altera tambin el uso de pistas aunque en
39
menor medida que los parmetros estudiados en la seccin pasada, sin embargo este efecto
aunque menor debe ser considerado a la hora de calibrar este parmetro. A continuacin se
har el anlisis del parmetro Speed Acceptance.
ii) Speed Acceptance:
Este parmetro est formulado para representar el grado de acatamiento a las normas de
lmite de velocidad mximo por parte de los automovilistas. Se define en forma individual
para cada tipo de vehculo mediante una distribucin Normal Truncada. Por lo general este
parmetro restringe la velocidad mxima a la que un vehculo puede circular en
condiciones de flujo libre y en conjunto con el parmetro de Maximum Desired Speed
determinan la velocidad efectiva en condiciones de flujo libre, la buena definicin de
ambos es crucial para la buena calibracin del modelo. Para detectar la influencia de este
parmetro se realizaron diferentes pruebas y los resultados fueron bastante lgicos y
concordantes con la teora. Los resultados obtenidos fueron los siguientes :
A medida que se sube el valor del parmetro se obtienen velocidades mayores (Lacalle,
2003)
Al igual que el parmetro anterior se verific un pequeo cambio en los usos de pista
observados lo cual tambin es lgico ya que como se sabe los vehculos eligen la pista en
que transitan por sobre todo segn la velocidad deseada que ellos tienen. Por lo tanto, al
cambiar este parmetro que cambia la distribucin de velocidades, tiene como consecuencia
directa influir en el uso de pistas.
Se puede observar que el cambio provocado por este parmetro no es tan importante como
el provocado por los parmetros revisados en la seccin anterior pero al igual que con el
Maximum Desired Speed se debe tener en cuenta este efecto a la hora de calibrar el
modelo, ya que, mover este parmetro puede cambiar el ajuste obtenido con el resto de los
parmetros.
iii) Reaction Time:
40
Este parmetro es sin duda alguna uno de los parmetros ms influyentes del modelo de
microsimulacin ya que determina algo fundamental y es cada cuanto tiempo los vehculos
reciben y realizan acciones (reaccionar a cambios de velocidad del vehculo lder por
ejemplo), es decir, dice que tan hbiles o atentos son los automovilistas modelados.
Es claro que este parmetro aunque represente algo fsico como la reaccin de
automovilista es muy difcil o poco practicable, determinar su valor mediante mediciones
en terreno por lo cual para determinar su valor es til el proceso de calibracin. Los
resultados del anlisis de sensibilidad fueron los siguientes:
A valores pequeos del parmetro se tienen mayores velocidades de circulacin debido a
que los vehculos son ms hbiles y pueden alcanzar con mayor facilidad su velocidad
mxima deseada (Lacalle, 2003)
Tambin es interesante notar que la pista 1 es la que presenta una mayor variacin entre su
velocidad mnima y mxima con diferentes valores del parmetro analizado. Esto se debe a
que la pista 1 se ve afectada por el flujo entrante del acceso por lo tanto al tener una mayor
habilidad son los vehculos de esta pista los ms beneficiados ya que son los ms exigidos.
Con respecto al uso de pista se puede ver que la influencia que tiene el parmetro es
bastante menor ya que ante cambios drsticos slo se observan modificaciones tenues en el
uso de pista, pero igual se debe tener este efecto en consideracin a la hora de calibrar este
parmetro.
3.4. Ajuste de Parmetros

En esta seccin se mostrar la conceptualizacin de la etapa de Ajuste propuesta por
Lacalle (2003) explicando cada uno de sus pasos. En primer lugar se puede decir que la
etapa de Ajuste es un proceso iterativo que fue dividido en dos etapas. En una primera
etapa se calibran los parmetros que afectan los cambios de pista con el fin de ajustar de la
mejor forma posible el uso de cada pista. Luego en la segunda etapa se hacen ajustes a los
parmetros que influencian el modelo de seguimiento vehicular con el objetivo de
modificar las velocidades de circulacin por pista. Como se coment anteriormente el
41
cambio en los parmetros que influencian las velocidades por pista pueden cambiar en
algn grado el uso de stas, por lo tanto debe realizarse el proceso de Ajuste completo de
manera iterativa hasta alcanzar un grado de similitud adecuado entre lo simulado y lo
observado (en las dos variables). El proceso de ajuste se muestra en la figura 3.2:
Figura 3.2: Proceso de Ajuste en dos etapas propuesto por Lacalle (2003).

Definicin de Parmetros
Calibrables para Uso de Pistas
Ajuste de Parmetros
Uso de Pistas

ERROR
USO DE PISTAS
Definicin de Parmetros
Calibrables para Velocidades
Ajuste de Parmetros
Velocidades por pistas

ERROR
VELOCIDADES
POR PISTAS

FUNCION
OBJETIVO
Speed Limit per Lane
Distance Zone 1
Distance Zone 2
% Overtake
%Recover
i
i t t i Obser pista
t i Sim pista t i Obser pista
UsoPista
f
f f
Error *
4
1
4
1 , _ _
, _ _ , _ _
= =
=
Maximum Desired Speed
Speed Acceptance
Reaction Time
i
i t t i Obser pista
t i Sim pista t i Obser pista
VelPista
Vel
Vel Vel
Error *
4
1
4
1 , _ _
, _ _ , _ _
= =
=
Headway VelPista UsoPistas Total
Error Error Error Error
3 2 1
+ + =
TERMINO
Fuente: Lacalle (2003)
42
A continuacin se ver con ms detalle las dos etapas del proceso de Ajuste ya
mencionadas.
a) Etapa 1: Ajuste de Parmetros para Modificar el Uso de Pista:
Como se vio en la seccin de Anlisis de Sensibilidad de Parmetros los parmetros
seleccionados para cambiar el uso de pista son Maximum Speed Limit per Lane, Distance
Zone 1, Distance Zone 2, % Overtake y % Recover. Es importante precisar porque esta es
la etapa 1 y no la 2. El orden corresponde a una razn muy sencilla y es que la influencia
que tiene el uso de pista en las velocidades por pista es mucho mayor que la que tiene las
velocidades por pistas en el uso de pistas, es decir, el flujo que circula en una pista
determina en forma importante las velocidades promedios en esa pista, por lo tanto es
fundamental tener el flujo adecuado en cada pista para luego influenciar las velocidades de
esa pista. Si se hiciera de modo inverso al ajustar primero las velocidades por pistas y luego
el uso de estas, este ltimo cambio alterara de forma completa el primero por lo que
tendra que hacerse nuevamente la etapa de velocidades por pista. El movimiento de los
parmetros que afectan el uso de pista sigui una lgica. En primer lugar se modific el
Maximum Speed Limit per Lane en toda la autopista con el fin de poner una penalidad a
la pista 1 ya que, se detect que el modelo privilegiaba de sobremanera el uso de esta pista
por lo que una forma de representar de mejor forma el uso de pistas observado es
penalizando la pista 1 con una menor velocidad mxima permitida. As se decidi poner
una penalidad del mismo monto en cada una de las secciones y no una penalidad
diferente para cada seccin an cuando este proceso puede obtener un mejor ajuste por la
mayor flexibilidad. Esta decisin corresponde, ya que, un modelo con el valor de este
parmetro diferente en cada seccin no es lo que se llama un modelo causal sino que ms
bien uno de ajuste por lo tanto su capacidad predictiva sera menor.
Para determinar el valor exacto de esta penalidad se analiza de la etapa de Anlisis de
Sensibilidad de los Parmetros una serie de simulaciones hechas para analizar el efecto que
provocaba en el uso de pista los cambios en este parmetro. El valor excato de la
penalidad aplicada en la simulacin tambin tiene implcito un juicio por parte del
modelador ya que como era de esperarse, varios valores son apropiados para el propsito
buscado, por lo tanto es de vital importancia el buen juicio del modelador para esta tarea.
43
Luego de haber fijado el valor de la penalidad en la pista 1 se mueve en conjunto los
parmetros locales Distance Zone 1 y Distance Zone 2, los cuales determinan el largo de las
Zonas 1, 2 y 3. El proceso de ajuste de estos parmetros como se comento extensamente en
la seccin anterior no puede guiarse 100% del Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros
realizado con anterioridad ya que como se explic, el largo de las zonas depende no slo
del valor de estos parmetros sino que tambin de la geometra particular de la red, por lo,
tanto el resultado en los cambios de estos parmetros puede cambiar de lugar en lugar.
Debido a estas complicaciones se recomienda realizar el cambio de estos parmetros de la
siguiente forma:
1. Chequear que la construccin de la red se haya hecho mediante el uso de
polisecciones, y si no es as crear las polisecciones correspondientes.
2. Elegir la primera estacin de monitoreo aguas arriba. Una estacin de monitoreo es
el conjunto de espiras (una por pista) que se ubican en un lugar particular de la red.
Las estaciones de monitoreo deben estar ubicadas en el mismo lugar en donde se
realizaron las mediciones para recolectar los datos necesarios para calibrar.
3. Los cambios se deben realizar en todas las secciones anteriores a la estacin elegida
y posteriores a la estacin ya revisada.
4. Los primeros cambios deben hacerse tomando en cuenta la informacin recolectada
de la etapa de Anlisis de Sensibilidad de los Parmetros. Si estos no producen los
efectos esperados se debe hacer nuevos cambios en el lugar hasta entender el
comportamiento del uso de pista ante los cambios de los parmetros en esa estacin.
5. Pasar a la siguiente estacin slo cuando no se pueda mejorar el ajuste obtenido con
ninguna combinacin de valores para estos parmetros o cuando se ha obtenido un
ajuste razonable en esa estacin.
6. El proceso termina una vez recorrida todas las estaciones.
Luego de finalizar el ajuste de los parmetros Distance Zone 1 y Distance Zone 2 se
procede a mover en conjunto los parmetros %Overtake y %Recover. Como recordamos,
44
estos parmetros son globales por lo que su ajuste es mucho ms sencillo y rpido que el
ajuste de los parmetros anteriores ya que estos son locales. El Anlisis de Sensibilidad
realizado a estos parmetros nos entreg buena informacin con respecto al efecto que
tienen ellos. Por lo tanto depende del efecto que se quiera obtener con el ajuste de estos
parmetros, la decisin de si bajar o subir el valor que viene por defecto. Hay que recordar
que si se quiere estimular las maniobras de adelantamiento y disminuir las maniobres de
retorno a la pista lenta y por tanto aumentar el flujo en las pista 3 y disminuir el de la pista
1, se debe aumentar el valor de ambos parmetros. Si se busca lo contrario lgicamente se
debe disminuir el valor de ambos parmetros.
Una vez terminado el ajuste de estos dos parmetros se termina la primera iteracin del
proceso de ajuste. Como se aprecia en la Figura 3.2 es altamente posible que esta etapa se
repita ms veces, lo cual depender del error una terminada la etapa 2 que se ver a
continuacin.
b) Etapa 2: Ajuste de Parmetros para Modificar las Velocidades por Pista:
En la segunda etapa de este proceso se busca ajustar las diferentes velocidades por pista
encontradas en cada una de las diferentes estaciones de monitoreo. Para ajustar las
diferentes velocidades, los parmetros seleccionados son, Maximum Desired Speed, Speed
Acceptace y el Reation Time los dos primeros son definidos mediante una distribucin
Normal Truncada y el ltimo slo por un valor.
El procedimiento establecido para ajustar los parmetros es el siguiente, en primer lugar se
ajusta el valor de los parmetros Maximum Desired Speed y Speed Acceptace. Estos
parmetros determinan la velocidad a la cual el vehculo viajara en condiciones de flujo
libre o de poca congestin, ya que la velocidad de un vehculo en estas condiciones est
dada por el mnimo entre su velocidad mxima deseada y la aceptacin del lmite de
velocidad que tiene ste.
Un hecho que le agrega dificultad al ajuste de estos parmetros es la relacin que tienen
estos con el parmetro Maximum Speed Limit per Lane, porque si la red presenta diferentes
velocidades mximas entre pistas, ya sea para penalizar o estimular el uso de una pista, la
45
definicin del parmetro Speed Acceptace tiene diferentes interpretaciones. Este parmetro
define a que porcentaje del lmite mximo de velocidad un vehculo puede circular, por
ende, un mismo vehculo presentara una mxima velocidad permitida diferente
dependiendo de la pista en la que transite.
Para ajustar el valor de estos parmetros es necesario, o mas bien recomendable, tener una
buena estimacin de la distribucin de velocidades a flujos pequeos en la autopista en
estudio, con esta distribucin uno puede tener un muy buen punto de partida para el ajuste
de los parmetros y as poner la distribucin de los parmetros de manera que sea
concordante con lo visto en terreno. Este valor slo representa una buena aproximacin
inicial debido a que lo que uno observa en terreno en el modelo es consecuencia no slo de
estos parmetros, por lo que estos valores iniciales necesitarn pequeos ajustes con el fin
de replicar de mejor forma lo observado.
Con respecto a los ajustes nuevamente el Anlisis de Sensibilidad a estos parmetros
entrega informacin valiosa, ya que permite determinar, que lo que uno podra pensar en la
teora se daba tambin en la prctica, es decir, si es que se notaba que las velocidades de
circulacin eran muy bajas aumentando el valor de los parmetros se poda remediar esta
situacin. Adems se pueden hacer ajustes un poco ms detallados, porque si por ejemplo,
se detecta que las velocidades mnimas simuladas estn muy bajas pero el resto esta bien se
puede solucionar esta situacin no cambiando el valor promedio del parmetro, sino, que su
valor mnimo y desviacin. En resumen el ajuste de estos parmetros se ve facilitado
debido a su intuitiva representacin y significado.
Una vez terminado el ajuste de los dos parmetros analizados anteriormente se procede a
ajustar el ltimo parmetro de este proceso y quizs uno de los ms importantes debido a su
relevancia en la simulacin. Este parmetro es el Reaction Time que como se expuso
anteriormente determina el tiempo que le toma a un vehculo reaccionar ante los cambios
de velocidad del vehculo lder.
An cuando este parmetro tiene una interpretacin fsica clara no es fcil su determinacin
mediante mediciones en terreno, de manera que para encontrar el valor que mejor ajuste a
las condiciones existentes, se opta por encontrar su valor mediante la calibracin. Debido a
46
la gran importancia de este parmetro y a la facilidad de su ajuste se recomienda utilizar la
siguiente metodologa para este propsito.
1. Seleccione el parmetro y determine su valor mnimo (Li) y su valor mximo (Ui)
tomando en cuenta un rango aceptable considerando por ejemplo otros estudios o
apreciacin propia.
2. Especifique el tamao del incremento (i) asociado al parmetro en esta iteracin i.
3. Dada la cota superior Ui y la cota inferior Li para el parmetro en esta iteracin
ejecute el modelo usando la siguiente secuencia de valores para el parmetro: Li +
i, Li + 2i,..., Ui.
4. Seleccione el valor del parmetro que dio un mejor ajuste.
5. Actualice Ui y Li reduciendo la distancia entre ambos en torno al valor que dio el
mejor ajuste y reduzca el valor de i con el fin de hacer ms precisa la bsqueda.
6. El proceso termina una vez alcanzado un valor predeterminado del incremento i
La idea de este proceso es elegir en primera instancia un rango amplio de valores
aceptables para el parmetro y un valor del incremento grande y a medida que avanza el
proceso hay que reducir tanto las cotas como el valor del incremento, con el fin de hacer
cada vez ms preciso el ajuste.
Una vez concluido el ajuste del Reaction Time se da por concluida la segunda etapa. Vale
la pena recordar que esta etapa se puede volver a repetir ya que el proceso de Ajuste es
iterativo.
3.5. Comparacin de la Bondad de Ajuste

Existen un diverso grupo de indicadores estadsticos que permiten determinar la bondad de
ajuste de los datos simulados, como por ejemplo, el error cuadrtico medio (RMSE),
Coeficiente de Theil`s (U), coeficiente de correlacin y el error porcentual absoluto
47
(MAPE), entre otros. Este ltimo indicador corresponde al utilizado por Lacalle (2003) y en
muchos estudios de simulaciones en el rea de trfico.
=
n
i
i
i i
obs
obs sim
n
MAPE
1
1
(3.2)
La decisin de utilizar el indicador MAPE est dada por su fcil utilizacin y su lectura
intuitiva para la mayora de las personas, lo cual es de vital importancia en caso de ocupar
el procedimiento propuesto no slo en el mbito acadmico. Con respecto a las desventajas
es que no tiene un criterio implcito de cuando un modelo es aceptable o no, por lo que el
criterio debe ser establecido por el modelador. Otra desventaja es que el indicador no
entrega la naturaleza del error que se est incurriendo ya que slo seala el tamao de ste.
Para solucionar este punto, se debe generar una tabla en cada punto de control cada 15
minutos y colorear las magnitudes de los errores de manera de dar una apreciacin visual y
rpida de los errores alcanzados.
Con respecto al criterio de parada utilizado con este indicador, se debe hacer un juicio por
parte del modelador ya que no existen criterios universales respecto a la aceptabilidad del
error de un modelo aceptable. El error aceptable es sin duda dependiente del proyecto
en particular que se simula y del grado de importancia de cada una de las variables de
inters.
Para este estudio, al igual que en la tesis de Lacalle, se consideraron dos criterios de parada.
En primer lugar se consider como error aceptable un error por debajo del 10% entre lo
simulado y lo observado en las variables Uso de Pistas y Velocidades por Pistas (no se
consideran los Headways por Pista ya que esta variable es ms bien una variable de
validacin ya que no se encontr ningn parmetro que influenciara directamente esta
variable, sino que esta se ve afecta indirectamente por el Uso de Pista). Un segundo criterio
de parada (criterio alternativo o complementario) es detener el ajuste de los parmetros
cuando ya no se detecten avances en el error, es decir, que el error simulado no se pueda
reducir ante los cambios de los parmetros.
48
CAPITULO 4: RECOPILACION DE
INFORMACION Y TOMA DE DATOS
Existe una gran gama de procedimientos, los cuales nos pueden aportar las informaciones
requeridas, en la bsqueda de soluciones a los problemas planteados, como es el caso de la
calibracin del modelo de microsimulacin AIMSUN para la autopista ininterrumpida en la
ciudad de Concepcin.
En este captulo se muestran, las etapas preliminares del proceso de calibracin, que
corresponde a la toma de datos y recoleccin de informacin necesaria para replicar las
condiciones geomtricas y de trnsito, de la autopista seleccionada para el estudio.
En relacin a las etapas mencionadas en el prrafo anterior, se enumeran a continuacin
cada una de ellas.
a) Eleccin de autopista de estudio
b) Determinacin de caractersticas geomtricas y operacionales de la autopista
seleccionada.
c) Determinacin de las caractersticas del parque vehicular.
d) Obtencin de datos de trfico.
4.1. Eleccin de la Autopista de Estudio

Como se expuesto en captulos anteriores, la metodologa de calibracin usada,
corresponde a la propuesta por Lacalle (2003), para flujo ininterrumpido, por lo tanto,
queda de manifiesto la exigencia bsica para la eleccin de la autopista. Basndose en esta
premisa, se opt por la eleccin de la autopista Alonso de Ribera y J. M. Garca, entre
49
pasarela de acceso a Universidad Catlica de la Santsima Concepcin y paso sobre nivel
de interseccin Camilo Henrquez / J.M. Garca.
Otra de las variables de eleccin, es que cuenta con un alto estndar de servicio a lo largo
de toda su extensin. Adems cuenta con las condiciones de seguridad mnimas para la
recoleccin de datos.
Para la microsimulacin y calibracin mediante el uso del paquete GETRAM se decidi
utilizar el tramo de Av. Alonso de Ribera y J. M. Garca, que corre de Poniente a Oriente,
este tramo cuenta con un total de 3 salidas y 3 accesos.
4.2. Determinacin de Caractersticas Geomtricas y
Operacionales de la Autopista Seleccionada.

Para lograr simular las condiciones de trnsito, es necesario contar con informacin
detallada de las caractersticas geomtricas de la autopista en estudio, como por ejemplo, el
nmero de pistas, su ancho, inclinacin, tipos de intersecciones, velocidades mximas,
giros permitidos, etc.
Como lo explicado en captulos anteriores, GETRAM posee un editor grafico, TEDI, que
permite utilizar diversas opciones para el ingreso de las caractersticas fsicas de la
autopista, entre las cuales destacan el uso de imgenes digitales en formato JPG, BMP, TIF,
GIF y principalmente en formato DXF, las cuales mediante la opcin Background,
permiten usarla de fondo la dibujar la red a simular lo ms real posible. Hay que destacar la
importancia de la informacin de las caractersticas geomtricas, ya que va directamente
relacionada con los resultados de la microsimulacin.
Para el caso de esta investigacin se cont con un archivo DFX con la configuracin fsica
de toda la Av. Alonso de Rivera y J. M. Garca, proporcionado por la Direccin de
Vialidad, del Ministerio de Obras Pblicas de la Octava Regin.
50
Adems de esta informacin, se realizaron numerosas visitas a terreno con el fin de corregir
errores en el plano y de incluir informacin que no se tena, como largo de las pistas de
accesos y salidas, velocidades mximas, etc.
Otra de las caractersticas geomtricas corresponde a las pendientes de la autopista. Para la
obtencin de esta informacin se procedi a realizar un levantamiento topogrfico de toda
la avenida en estudio, determinado as el perfil longitudinal de sta.
4.3. Determinacin de las Caractersticas del Parque Vehicular

Otro de los parmetros importantes del proceso de simulacin, corresponde a la
caracterizacin del parque vehicular presente en la autopista en estudio, entre las cuales se
tienen las caractersticas dimensionales de los vehculos, aceleraciones y desaceleraciones.
Para esta investigacin, se consideraron valores encontrados por otros estudios relacionados
con este tema y valores incorporados por defecto en GETRAM.
Para el desarrollo de la tesis, se clasific el parque vehicular presente en la autopista de
estudio, en tres categoras:
i. Vehculos livianos: Automviles y camionetas hasta 1500 Kg.
ii. Camiones simples: Unidad simple para transporte de carga
iii. Camiones Semiremolques y remolques: Unidad compuesta para transporte de
carga.
Para el caso de los vehculos livianos, se opt por los datos encontrados por Luz Mara
Velasco (2003), quien gracias a la base de datos de las revisiones tcnicas pudo obtener las
marcas ms utilizadas en Santiago y luego revisando los catlogos de los modelos
determin las caractersticas dimensionales de esta categora (Tabla 4.1). Para las
aceleraciones de esta categora se optaron por ocupar las propuestas por Rojas D. A.
(2003), las cuales fueron utilizadas en la calibracin de Lacalle (2003). Con respecto a las
desaceleraciones, (al igual que en tesis de Lacalle) se decidi dejar el valor que trae el
51
simulador por defecto, ya que, como lo expuesto en la calibracin de Lacalle, no existen
trabajos que entreguen valores totalmente extrapolables al modelo de microsimulacin,
fundamentalmente debido al tratamiento que le da ste a la desaceleracin (desaceleracin
normal y desaceleracin en condiciones de emergencia)
Tabla 4.1: Parmetros vehiculares utilizados en categora vehculos livianos
Parmetro Media Desviacin Mnimo Mximo
Longitud (m) 4.32 0.30 3.73 4.98
Ancho (m) 2.00 0.00 2.00 2.00
Mx. Aceleracin (m/s2) 2.72 0.34 2.13 3.61
Normal deceleracin (m/s2) 4.00 0.00 4.00 4.00
Mx. Deceleracin (m/s2) 8.00 0.00 8.00 8.00

Para las categoras de camiones simples y camiones semiremolques, los antecedentes
encontrados no permitieron disponer de valores realmente confiables para el estudio en
cuestin. Consultado a especialistas en el software de simulacin, las apreciaciones
convergan a utilizar las caractersticas por defecto, las cuales con la poca informacin
encontrada no presentaban mayores diferencias. En las tablas 4.2 y 4.3 se presentan las
caractersticas de ambas categoras:
Tabla 4.2: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones simples
Longitud (m) 7.50 2.00 6.00 10.00
Ancho (m) 2.300 0.50 1.90 3.00
Mx. Aceleracin (m/s2) 1.00 0.50 0.60 1.80
52
Tabla 4.3: Parmetros vehiculares utilizados en categora camiones semiremolques y
remolques.
Longitud (m) 15.00 2.00 8.00 20.00
Ancho (m) 2.300 0.50 1.90 3.00
Mx. Aceleracin (m/s2) 0.50 0.80 0.40 1.80

4.4. Obtencin de Datos de Trfico

Para la obtencin de datos de trfico se disponen de varios mtodos utilizados por distintos
investigadores y literaturas especializadas, entre los cuales podemos utilizar conteo manual,
video grabaciones, sistemas de adquisicin de datos, GPS, etc. Cada uno de estos mtodos
posee un mayor y menor grado de precisin, sin embargo el mtodo ms apropiado es aquel
que con los recursos disponibles permita tener el mnimo error posible.
Debido a la gran cantidad de informacin necesaria, se opt por una combinacin de
mtodos, los cuales se separan en conteo manual y video grabaciones.
En primer lugar se defini el da en que se tomaran los datos de trfico. Para esto se
solicit informacin a la Secretara de transportes (SECTRA), la cual posea informacin
de trfico de la avenida en estudio entre los das 18 y 24 de Noviembre de 2003. Con estos
datos se pudo comprobar que el comportamiento de la Av. Alonso de Ribera y J.M. Garca
es totalmente estable durante la semana y definir el sentido Poniente Oriente como el
sentido con mayor flujo entrante a la autopista. El grfico de la Fig. 4.1 muestra el flujo de
vehculos totales de la semana.

53
Figura 4.1: Grfico Flujos Totales de la Avenida J.M. Garca

Como se aprecia claramente en la figura 4.1, el comportamiento del flujo durante los das
hbiles es muy similar. Adems se puede apreciar una pequea variacin el da viernes, la
cual puede ser referida a la condicin de proximidad del fin de semana. Se aprecia
claramente un menor flujo el da Domingo. Otra de las conclusiones ms relevantes es la
definicin de la hora punta. Segn la figura se aprecia claramente una la mayor punta en la
tarde, entre las 17:45 y 19:45.
Una vez revisado estos antecedentes se defini como fecha de toma de datos el da
mircoles 29 de Septiembre de 2004. Lamentablemente debido a las condiciones de
iluminacin y seguridad, la toma de datos no se pudo realizar en el periodo punta, por lo
que los datos de calibracin se tomaron entre las 14:00 y 15:00 hrs., definiendo este horario
como punta medio da. Los valores de validacin se tomaron desde las 15:30 a las 16:30
hrs.
54
4.4.1. Medicin de Informacin

Para el estudio se consideraron 4 puntos de control, ubicado a la altura de la Universidad
Catlica de la Santsima Concepcin, en la curva frente a la fbrica de Plsticos Coronel,
en el paso bajo nivel de interseccin con calle Lientur y el ltimo en paso sobre nivel de
calle Camilo Henrquez. La denominacin de estos puntos es PC1, PC2, PC3 y PC4
respectivamente. La ubicacin de estos puntos fue estratgicamente tomando en cuenta
factores como equidistancia, posibilidades de instalar cmara de filmacin en altura,
seguridad en la toma de datos y buen ngulo de filmacin. Para cada uno de estos puntos de
control, se efectuaron las mediciones mediante video grabaciones. Los datos necesarios
para la calibracin en estos puntos de medicin son: Velocidad por pistas, Flujos por pistas
y Headway por pistas, las cuales una vez grabada la informacin en formato Digital se
proces, obteniendo las variables requeridas. Es importante sealar que este tipo de
medicin permite verificar y revisar posteriormente todas las dudas en forma exhaustiva en
caso de encontrar alguna diferencia. Importante tambin para esta medicin fue el que todas
las cmaras tuvieran sus relojes sincronizados, de tal forma de poder realizar la agregacin
temporal que se considerara adecuada de los datos.
Adems de los puntos de medicin antes mencionados, se midi en forma manual el flujo
entrante a la autopista y en cada uno de los accesos a esta. En la autopista en estudio se
necesitaron 6 personas las cuales en forma manual se realiz el conteo separando los
vehculos en las clasificaciones antes descritas. Hay que hacer mencin, que existe a la
altura de la interseccin con el paso bajo nivel ferroviario, un acceso hacia el sector cerro
La Plvora, el cual no posee caractersticas geomtricas de un acceso regular, es decir,
pistas de aceleracin y desaceleracin. Se decidi verificar la incidencia de este acceso
irregular, el cual arroj valores menores al 1.5% del flujo total circulante en la avenida, por
lo cual se opt por no considerar la influencia de este acceso para el estudio.
La figura 4.2 muestra los puntos de mediciones y las descripciones utilizadas para cada uno
de ellos.
55

Figura 4.2: Ubicacin de puntos de control y de medicin de autopista seleccionada
Fuente: Direccion de Vialidad, Octava Regin, Elaboracin Propia
Para el procesamiento de datos, se confeccionaron planillas Excel que permiten conocer los
flujos, velocidades y headway por categora y por pista. En las tablas 4.4 a 4.8 se muestran
los valores obtenidos para cada uno de los puntos de control (PC) y los puntos de medicin
(PM).
56
Tabla 4.4: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora,
en periodo 14:00 a 15:00 hrs.
PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 VL C2E C+2E
1 99 84 94 89 20 19 14 12 19 15 20 14 366 65 68
2 103 105 94 100 6 14 8 10 5 8 4 9 402 38 26
1 98 95 96 96 19 20 23 23 20 17 15 19 385 85 71
2 85 81 79 78 6 13 8 5 6 5 10 6 323 32 27
1 58 55 57 57 12 16 14 14 20 7 14 14 227 56 55
2 79 75 77 77 8 7 8 8 5 9 7 7 308 31 28
1 49 46 54 51 15 20 15 15 13 11 13 15 200 65 52
2 72 70 73 73 13 15 12 9 15 9 10 7 288 49 41
PC 4 - INTERSECCIN AV. CAMILO HENRQUEZ
VEHCULOS LIVIANOS CAMIONES 2 EJES CAMIONES +2EJES
TOTAL veh/hr
PERIODO 14:00 a 15:00
FLUJOS POR CATEGORAS
PC 1 - FRENTE UNIVERSIDAD CATLICA STMA. CONCEPCIN
PC 2 - CURVA FRENTE PLSTICOS CORONEL
PC 3 - INTERSECCIN CALLE LIENTUR

Tabla 4.5: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en
periodo 14:00 a 15:00 hrs.
P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2
PC1 62.22 73.29 67.43 75.62 64.02 68.91 63.99 69.27
PC2 73.93 80.11 71.95 80.33 69.04 79.86 71.32 82.29
PC3 74.90 84.31 77.10 87.10 75.82 85.55 75.82 85.55
PC4 68.26 76.20 74.06 77.60 71.19 79.38 71.40 77.32
VELOCIDADES POR PISTA (GLOBAL)
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

57
15:00 hrs.
PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
1 63.19 70.3 65.77 65.49 65.35 59.47 62.53 59.59 54.05 60.4 58.63 60.75
2 74.17 76.02 69.02 69.97 70.5 74.2 67.67 64.9 60 71.25 69 66.33
1 77.13 74.68 69.98 73.13 61.32 67.21 65.1 67.64 70.42 62.55 69.36 66.66
2 80.7 81.9 80.23 83.15 73.83 74.24 74.69 78.68 77.5 69.92 79.54 74.52
1 77.36 78.52 77.98 77.98 66.34 74.49 67.77 67.77 73.75 74.15 74.89 74.89
2 84.82 88.38 86.29 86.29 79.49 86.96 81.02 81.02 84.69 75.61 81.29 82.29
1 70.62 75.56 73.31 73.76 61.64 72.56 66.79 69.09 66.06 69.84 67.08 66.44
2 77.16 79.8 80.54 79.73 72.59 75.65 76.21 58.21 74.47 64.68 75.34 73.95
VELOCIDADES POR CATEGORAS
PERIODO 14:00 a 15:00
PC 1 - FRENTE UNIVERSIDAD CATLICA STMA. CONCEPCIN
PC 3 - INTERSECCIN CALLE LIENTUR

P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2
PC1 6.56 8.60 7.65 7.36 9.66 8.25 8.39 7.42
PC2 6.77 10.00 6.93 9.24 6.89 9.67 6.35 10.15
PC3 10.47 10.25 9.68 7.91 11.01 11.33 11.01 11.33
PC4 13.07 9.30 12.58 9.93 11.94 9.41 11.60 10.34
HEADWAY POR PISTA (GLOBAL)
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

58
categora en periodo entre las 14:00 a 15:00 hrs.
PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 VL C2E C+2E
1 56 57 44 59 14 12 9 12 18 16 22 16 216 47 72
2 116 117 111 109 9 16 9 8 6 7 2 7 453 42 22
30 15 33 21 3 5 4 2 0 0 0 0 99 14 0
46 47 48 59 5 2 0 0 0 2 0 0 200 7 2
27 34 35 44 4 2 9 6 2 1 1 2 140 21 6
46 46 41 40 5 10 9 6 1 6 4 4 173 30 15
30 30 32 35 10 15 8 6 3 5 2 1 127 39 11
46 44 39 45 2 3 3 4 0 1 0 0 174 12 1
SALIDA - INTERSECCIN CALLE LIENTUR
TOTAL veh/hr
CAMIONES 2 EJES CAMIONES +2EJES VEHCULOS LIVIANOS
PERIODO 14:00 a 15:00
ENTRADA ALONSO DE RIBERA - PM 1
ENTRADA DESDE AV. PAICAVI - PM 2
SALIDA - ACCESO POBLACIN STA. SABINA
ENTRADA DESDE POBL. STA. SABINA - PM 3
ENTRADA DESDE CALLE LIENTUR - PM 4
SALIDA - INTERSECCIN AV. CAMILO HENRQUEZ

Las tablas 4.4 a 4.8 corresponden a los datos obtenidos en el primer periodo de medicin,
entre las 14:00 y 15:00 hrs. Para la obtencin de los datos del segundo periodo, entre las
15:30 y 16:30 hrs., surgieron lamentablemente inconvenientes en el punto de control 1 y 3.
El primer problema se produjo por la falta de iluminacin y visibilidad en la postura de la
filmadora. El segundo conflicto se gener por motivos de fuerza mayor, los cuales por los
riesgos presentes en el lugar, en lo que refiere a la seguridad, se tuvo que abandonar el
puesto de medicin.
Por lo tanto, para el proceso de verificacin de la calibracin, solamente se usaron los
puntos de control 2 y 3, obteniendo los valores que se muestran en las tablas 4.9 a 4.13:
59
Tabla 4.9: Flujos Av. Alonso de Ribera en Puntos de Control separados por categora,
en periodo 15:30 a 16:30 hrs.

PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 VL C2E C+2E
1 111 101 99 92 15 22 21 15 20 19 17 28 403 73 84
2 88 85 73 63 8 5 10 4 10 10 10 11 309 27 41
1 57 40 45 43 9 14 12 5 17 16 9 15 185 40 57
2 70 83 75 55 12 8 12 12 10 13 8 22 283 44 53
TOTAL veh/hr
PERIODO 15:30 a 16:30

Tabla 4.10: Velocidades en Kph del total de los vehculos, separados por pista, en

P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2
PC2 78.33 84.11 73.85 82.14 69.81 80.48 69.60 79.71
PC4 74.75 79.25 73.11 77.37 73.57 76.94 72.38 75.75
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
VELOCIDADES POR PISTA (GLOBAL)

60
16:30 hrs.

PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
1 79.97 75.24 72.09 70.53 73.52 68.80 66.02 63.74 72.92 73.28 62.48 69.97
2 85.05 82.87 80.83 79.60 81.24 76.00 79.78 83.26 77.82 79.70 78.67 78.86
1 76.98 76.32 74.96 74.60 68.45 69.48 70.23 66.40 70.61 68.55 71.07 67.99
2 81.39 79.86 79.06 77.94 73.58 70.52 67.79 74.49 71.14 67.25 70.69 70.96
VELOCIDADES POR CATEGORAS
PERIODO 15:30 a 16:30

P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2
PC2 6.11 8.45 5.93 8.89 6.70 9.92 6.39 12.70
PC4 10.70 9.78 12.37 8.50 13.32 9.44 14.38 10.25
HEADWAY POR PISTA (GLOBAL)
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

61
categora en periodo entre las 15:30 a 16:30 hrs.

PISTA 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60 VL C2E C+2E
1 70 54 43 54 12 14 19 10 24 23 24 24 221 55 95
2 123 124 102 101 10 10 14 8 6 7 5 14 450 42 32
19 17 17 25 1 1 0 0 2 2 0 2 78 2 6
57 51 19 53 2 1 3 1 2 3 2 1 180 7 8
44 42 29 28 2 3 1 2 0 0 0 0 143 8 0
42 27 47 26 0 1 8 0 3 0 9 3 142 9 15
25 33 43 35 7 12 6 8 1 0 0 1 136 33 2
55 69 48 66 9 16 5 10 1 0 1 0 238 40 2
ENTRADA DESDE CALLE LIENTUR - PM 4
SALIDA - INTERSECCIN AV. CAMILO HENRQUEZ
ENTRADA DESDE AV. PAICAVI - PM 2
SALIDA - ACCESO POBLACIN STA. SABINA
ENTRADA DESDE POBL. STA. SABINA - PM 3
SALIDA - INTERSECCIN CALLE LIENTUR
TOTAL veh/hr
CAMIONES 2 EJES CAMIONES +2EJES VEHCULOS LIVIANOS
PERIODO 15:30 a 16:30
ENTRADA ALONSO DE RIBERA - PM 1

62
CAPITULO 5: RESULTADOS DEL PROCESO DE
CALIBRACION
Como lo descrito en los captulos anteriores el proceso de calibracin utilizado en este
estudio, corresponde al propuesto por Mariano Lacalle (2003), el cual describe en detalle la
metodologa de calibracin del microsimulador AIMSUN para flujo ininterrumpido.
Al igual que en lo presentado por Lacalle (2003), se compar el modelo no calibrado con el
calibrado, es decir, utilizando los valores por defecto que incorpora el programa,
determinando claramente la importancia en la calibracin para proyectos de
microsimulacin. Adems, al poseer parmetros calibrados recientemente para la ciudad de
Santiago, se puede comparar resultados desde la perspectiva de los valores por defecto,
valores calibrados por Lacalle para Santiago y finalmente valores calibrados para la ciudad
de Concepcin.
En este captulo, se mostrar adems, los resultados obtenidos en la etapa de Validacin
que se refiere a la verificacin de la bondad de ajuste producida con los nuevos parmetros
encontrados en el proceso de calibracin en una situacin diferente a la que se ocupo para
calibrar, es decir, se simula una situacin diferente con diferente demanda y se compara con
observado en la realidad.
5.1. Resultados Obtenidos

Los datos utilizados para la obtencin de los resultados que se muestran a continuacin se
pueden revisar en los captulos anteriores. Para el comienzo de este estudio, se simul la
Av. Alonso de Ribera utilizando los valores por defecto los cuales se presentan en la tabla
5.1:

63
Tabla 5.1: Parmetros por defecto entregados por AIMSUN. (promedio, desviacin,
mnimo, mximo)
Vehculos livianos Camiones 2 Ejes Camiones + 2 Ejes
Speed limit Pista 1 KPH
Speed limit Pista 2 KPH
Zone 1 seg
Zone 2 seg
% Overtake
% Recover
Reaction Time seg
Spedd Acceptance (1 ; 0 ; 1 ; 1) (1 ; 0 ; 1 ; 1) (1.15 ; 0.3 ; 0.8 ; 1.4)
Max. Desired Speed KPH (100 ; 20 ; 80 ; 150) (80 ; 10 ; 70 ; 90) (70 ; 40 ; 50 ; 110)
Maximun acceration m/s2 (2.8 ; 0 ; 2.8 ; 2.8) (1 ; 0.5 ; 0.6 ; 1.8) (0.5 ; 0.8 ; 0.4 ; 1.8)
Vehicle Length m (4 ; 0 ; 4 ; 4) (7.5 ; 2 ; 6 ; 10) (15 ; 2 ; 6 ; 20)
0.75
Parmetro Unidad
Valor por defecto
70 ; 90
70 ; 90
15
5
0.9
0.95

El error por defecto que posee el programa depende sin duda de las condiciones de
simulacin y de las variables de contraste que se consideren que representan la realidad
(como lo describe Lacalle). Adems, AIMSUN est concebido para la realidad Europea, lo
cual es diferente a la nuestra, por lo mismo, la importancia de la calibracin es altamente
necesaria para estudios locales.
A continuacin se muestran las tablas que describen el error alcanzado con los valores por
defecto, separadas por cada punto de control en intervalos de 15 minutos para las variables
de simulacin. Adems se muestran el error alcanzado en la variable velocidad para cada
una de las categoras de vehculos presentes en la Avenida Alonso de Ribera
Al igual que en la tesis de Lacalle, para facilitar la deteccin de los mayores errores se pint
de diferentes colores el fondo de la celda dependiendo del valor del error. As, si una celda
presenta un error promedio en valor absoluto menor al 10% tendr un color de fondo
blanco que indicara que presenta un error aceptable; si el error est entre un 10% y un 20%
el color de la celda ser amarillo lo cual manifiesta que el error es considerado moderado; si
la celda presenta un error mayor al 20% pero menor que el 50% se considera que tiene un
error importante y para caracterizar esto se pint la celda de color naranja, por ltimo si la
64
celda presenta un error mayor al 50% se considera que tiene un error grande y para alertar
esta situacin se colore el fondo de la celda de color rojo.
5.1.1. Errores con los Parmetros por Defecto
A continuacin se muestran las tablas de errores para las variables uso de pistas,
velocidades por pistas y headway pos pistas encontradas con los parmetros por defecto.
La tabla 5.2 muestra que el error de la variable uso de pistas es bastante importante
utilizando los valores por defecto. Por otro lado, haciendo un anlisis mas exhaustivo se
encontr que el error producido el las pistas es 48,89% para la pista 1 y -45,37% para la
pista 2 (valores presentes en la tabla sin valores absolutos). Esto significa que encontramos
un exceso de flujo simulado en la pista 1 y un dficit en la pista 2.
Tabla 5.2: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando
los valores de los parmetros por defecto.
ERROR
P1 P2 P1 P2 P1 P2 P1 P2 PROM.
PC1 28.26% 22.81% 31.36% 29.92% 38.28% 29.25% 18.26% 36.13% 29.28%
PC2 27.01% 46.39% 33.33% 29.29% 27.61% 40.21% 21.01% 39.33% 33.02%
PC3 35.56% 50.00% 79.49% 38.46% 54.12% 44.57% 50.59% 55.43% 51.03%
PC4 74.03% 75.00% 102.60% 58.51% 82.93% 63.16% 77.78% 67.42% 75.18%
ERROR USO DE PISTAS 47.13%
ERROR USO DE PISTAS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

La situacin descrita, tambin se produjo en la calibracin de Lacalle, lo que claramente se
define que el microsimulador tiende a simular mucho flujo por la pista 1 (pista lenta), cosa
que no ocurre en la realidad. En la tabla 5.2 se aprecia tambin que el error producido en el
PC4 es notoriamente mayor que en el resto de los puntos de control, una explicacin a esto,
puede ser que sta es el ltimo punto de control, el cual recibe todos los flujos entrantes de
los accesos, lo que hace aumentar el flujo de la autopista y adems alterar en mayor grado
el uso de la pista 1. Otra alteracin que puede producir el excesivo flujo simulado en la
65
pista 1, es que si consideramos un posible alto flujo entrante por los accesos, puede
condicionar colas en los accesos, cuestin que no ocurre en la realidad.
En la figura 5.1 se muestra grficamente la situacin de flujo excesivo en la pista 1.
Figura 5.1: Calibracin con valores por defecto, situacin representativa uso pista 1

La tabla 5.3 muestra los errores producidos por la variable velocidades por pista. En ella se
muestran claramente que el error es mucho menor que el considerado para el uso de pistas,
llega a un valor de 11.64% que prcticamente esta en el rango aceptable. Uno de los
mayores errores se produce en PC1, ubicado frente a Universidad Catlica de la Santsima
Concepcin. Esto se debe sin duda a que aguas abajo del punto de control, se encuentra el
paso bajo nivel de Av. Paicav, el cual posee una curva peligrosa reduciendo al mnimo el
ancho de las bermas, lo que hace que los conductores reduzcan la velocidad de circulacin.

66
Tabla 5.3: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por
Pista usando los valores de los parmetros por defecto
ERROR
PC1 26.64% 15.18% 19.53% 9.46% 26.08% 24.05% 31.57% 22.10% 21.83%
PC2 12.67% 6.72% 12.98% 4.84% 22.88% 10.49% 18.17% 2.81% 11.44%
PC3 12.00% 5.36% 7.81% 0.15% 12.05% 3.37% 10.50% 2.02% 6.66%
PC4 0.08% 7.81% 7.02% 9.64% 3.11% 12.56% 4.00% 8.78% 6.62%
ERROR VELOCIDADES POR PISTAS 11.64%
ERROR VELOCIDADES POR PISTAS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

Ms adelante, se podr ver los errores alcanzados por los valores de la calibracin de
Lacalle, los cuales entregan un % de error mayor al que se encuentra con los parmetros
por defecto.
La tabla 5.4 muestra los errores de los headway obtenidos al utilizar los parmetros por
defecto. Analizando estos valores se puede ver que el error de esta variable es el mayor de
todos alcanzando un valor de 61,03%. Hay que considerar que el error en el headway est
bastante correlacionado con el uso de pista, porque un mal uso de pista tambin redunda en
una mala modelacin de los Headways por pistas, tambin expuesto en la tesis de Lacalle,
no se tiene en el proceso de Ajuste una etapa concentrada en los Headways por pista, ya
que esta variable es ocupada como una variable de validacin.
Otro punto interesante de ver, es el error producido en la pista 1, el que llega a un -34,79%
y el error de la pista 2 a un 87.27% (sin valores absolutos), cuestin que comparando los
resultados obtenidos con el uso de pista, en relacin al excedente de flujo para la pista 1,
muestra una lgica en los resultados, es decir, a flujos considerablemente mayores para la
pista 1, se deben apreciar headway mucho menores. Por el contrario, para flujos menores en
la pista 2 se deben obtener valores de headway mayores al obtenido en la realidad.

67
usando los valores de los parmetros por defecto.
ERROR
PC1 23.78% 14.25% 24.85% 32.81% 47.50% 44.72% 22.77% 58.47% 33.64%
PC2 25.58% 66.59% 27.03% 34.26% 23.39% 50.74% 15.55% 64.40% 38.44%
PC3 33.15% 84.26% 33.29% 98.86% 39.50% 46.75% 36.23% 89.58% 57.70%
PC4 53.03% 235.65% 54.83% 133.37% 50.15% 150.23% 45.95% 191.42% 114.33%
ERROR HEADWAY POR PISTAS 61.03%
ERROR HEADWAY POR PISTAS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

5.1.2. Secuencia de Calibracin

Para la obtencin de los valores finales de calibracin, inicialmente se comenz con
encontrar los errores alcanzados por los parmetros por defecto, errores mencionados
anteriormente. Una vez terminada esta fase de estudio, se procedi a determinar los errores
alcanzados con los parmetros encontrados por Lacalle (2003). De modo de hacer la
calibracin lo ms provechosa posible, se procedi a determinar una serie de errores con
diferentes combinaciones de parmetros encontrados por Lacalle, es decir, se comenz
modificando los parmetros que involucran los atributos vehiculares como por ejemplo las
caractersticas dimensionales y aceleraciones de los vehculos de la red. En segundo lugar
se modificaron el resto de los parmetros de Lacalle. Finalmente se modific los
parmetros Zone 1 y Zone 2, cuyos valores se alcanzaron tras una sucesiva serie de
iteraciones en busca de un mejor ajuste de la variable uso de pistas. Despus de alcanzado
el mejor ajuste para estos parmetros se comenz con la modificacin de los parmetros
siguiendo el procedimiento establecido por Lacalle.
En la tabla 5.5 se presentan en forma agregada los resultados obtenidos para las primeras 7
iteraciones.

68
Tabla 5.5: Tabla de Errores alcanzados en las primeras 7 Iteraciones.
#
SIMULACION
ERROR
GLOBAL
ERROR
USO DE PISTAS
ERROR
VELOCIDADES
POR PISTAS
ERROR
HEADWAY POR
PISTAS
0 37.49% 47.13% 11.64% 61.03%
1 35.13% 44.18% 12.06% 55.15%
2 17.25% 16.36% 18.12% 17.75%
3 15.63% 13.45% 18.31% 15.86%
4 12.59% 9.33% 16.80% 12.57%
5 11.75% 7.69% 17.19% 11.38%
6 11.04% 6.78% 16.62% 10.87%
7 10.82% 6.32% 16.68% 10.71%

Simulacin 0: Corresponde a los errores obtenidos con los parmetros por defecto, los
cuales fueron analizados anteriormente
Simulacin 1: Corresponde a los errores obtenidos modificando los atributos de los
vehculos, es decir; Vehicle length, Maximun aceration. Como se aprecia en la tabla, existe
una pequea variacin para las tres variables de control, en detalle, existe una disminucin
del error para el uso de pistas y un mnimo incremento de la variable velocidades por pistas.
Simulacin 2: Corresponde a los errores obtenidos con los parmetros encontrados por
Lacalle (sin modificar los parmetros Zone 1 y Zone 2). Ac se aprecia una considerable
mejora en el error global, desde un 35,13% a un 17,25%. Sin embargo se produce un
aumento de la variable velocidad por pistas desde un 12,06% a un 18,12%, variacin que se
debe a la modificacin de los parmetros Speed Acceptance y Maximum Desired Speed.
Esta modificacin ser explicada ms extensamente en los captulos posteriores. La
variable uso de pistas tiene una notable mejora de 44,18% a 16,36%, sin embargo esta
variable aun falta modificar parmetros que afectan a su comportamiento, como son Zone 1
y Zone 2, para lograr el objetivo.
Simulacin 3 a 7: Corresponde a los errores obtenidos tras las modificaciones sucesivas de
los parmetros Zone 1 y Zone2. Estos parmetros como lo explicado anteriormente tienen
una influencia local, es decir, dependen de las condiciones de la red, por ejemplo, ancho de
pistas, tipo de intersecciones, configuracin de las pistas de accesos y salidas, etc., por lo
que el trato para estos debe ser analizado para cada punto de control en forma particular.
69
Si se considera los resultados obtenidos en la sptima iteracin como los errores alcanzados
por los parmetros de Lacalle, debido al ajuste local de los parmetros Zone 1 y Zone 2 y al
uso de todos los dems parmetros propuestos por l, se puede concluir que los parmetros
propuestos para la Ciudad de Santiago no son extrapolables a la Ciudad de Concepcin, lo
cual indica la necesidad de calibrar estos parmetros para un estudio a nivel regional. Por
otro lado, los errores alcanzados para las variables de contraste nos hacen tener una
diferencia en los anlisis para el uso de pistas y las velocidades por pistas.
La figura 5.2 muestra grficamente las variaciones producidas para las variables de
contraste Uso de Pistas y Velocidades por pistas durante las primeras 7 iteraciones.
Figura 5.2: Evolucin del uso de pistas y velocidades por pistas entre parmetros por
defecto y parmetros propuestos por Lacalle (2003).
CURVAS DE ERRORES VARIABLES DE CONTRASTES
VELOCIDAD Y USO DE PISTAS
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
0 1 2 3 4 5 6 7
# SIMULACION
%

E
R
R
O
R

ERROR USO DE PISTAS ERROR VELOCIDADES POR PISTAS

5.1.3. Errores con Parmetros Propuestos por Lacalle
Los resultados obtenidos para la variable uso de pistas tiene una variacin de un error de
47,13% al utilizar los parmetros por defecto a un error de un 6,32% al utilizar los
70
parmetros propuestos por Lacalle. Con estos datos se clarifica que mantener los
parmetros propuestos por Lacalle que influencian el uso de pistas para flujo
ininterrumpido en la ciudad de Concepcin es completamente vlido. En resumen tenemos
que los parmetros Speed Limit per lane, % Overtake, % Recover son aceptables para un
estudio local.
Por otro lado, el error alcanzado para la variable velocidad por pistas muestra un
incremento al compararlos con los parmetros por defectos, es decir, de un 11,64% a un
16,68%. Por lo tanto, los parmetros que influencian la velocidad por pista como son
Maximum Desired Speed, Speed Acceptance y Reaction Time deben ser revisados para los
estudios locales. Analizando con mayor detalle este fenmeno, a continuacin se presentan
las tablas 5.6 a 5.11 que muestran los errores en la velocidad por pista, obtenidas con los
parmetros por defecto y los parmetros de Lacalle, para cada una de las categoras
presentes en el estudio.
Tabla 5.6: Errores obtenidos con los parmetros por defecto en las velocidades por
pistas para los vehculos livianos.

ERROR
PC1 28.66% 16.95% 18.71% 14.68% 25.29% 28.68% 30.45% 25.58% 23.63%
PC2 12.40% 7.74% 13.74% 3.50% 25.52% 10.93% 19.23% 4.37% 12.18%
PC3 14.42% 5.06% 10.80% 0.25% 13.34% 3.60% 13.14% 2.38% 7.87%
PC4 1.36% 9.41% 7.66% 12.41% 4.75% 13.46% 5.12% 12.27% 8.31%
ERROR VEHICULOS LIVIANOS 13.00%
VEHICULOS LIVIANOS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

71
Tabla 5.7: Errores obtenidos con los parmetros de Lacalle en las velocidades por
pistas para los vehculos livianos.

ERROR
PC1 39.24% 25.51% 24.57% 21.01% 32.53% 33.02% 35.07% 30.31% 30.16%
PC2 14.92% 28.99% 16.99% 23.17% 27.02% 30.73% 22.03% 24.28% 23.52%
PC3 16.14% 17.88% 14.60% 12.04% 17.60% 17.18% 16.61% 17.18% 16.15%
PC4 3.78% 6.71% 12.65% 1.98% 7.49% 3.69% 7.80% 3.63% 5.97%
ERROR VEHICULOS LIVIANOS 18.95%
15 - 30 30 - 45 45 - 60
VEHICULOS LIVIANOS
0 - 15

pistas para los camiones 2ejes.
ERROR
PC1 9.32% 13.15% 22.78% 2.95% 10.82% 19.44% 28.11% 18.44% 15.63%
PC2 27.06% 14.00% 13.21% 5.13% 23.12% 9.85% 13.82% 0.52% 13.34%
PC3 23.09% 5.01% 6.17% 11.54% 19.58% 1.00% 12.10% 8.80% 10.91%
PC4 13.09% 5.01% 4.11% 9.59% 2.34% 10.07% 0.24% 19.05% 7.94%
ERROR CAMIONES SIMPLES 11.95%
CAMIONES 2EJES
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

72
pistas para los camiones 2ejes.

ERROR
PC1 11.78% 13.57% 22.53% 7.35% 16.79% 12.49% 22.64% 19.49% 15.83%
PC2 17.18% 9.72% 6.14% 8.39% 11.82% 5.94% 9.26% 0.64% 8.64%
PC3 10.83% 0.29% 2.15% 12.16% 8.60% 3.31% 9.77% 2.23% 6.17%
PC4 10.71% 3.52% 24.21% 9.14% 17.60% 7.98% 20.37% 17.97% 13.94%
ERROR CAMIONES SIMPLES 11.14%
CAMIONES 2EJES
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

pistas para los camiones +2ejes.

ERROR
PC1 22.05% 22.05% 10.15% 7.13% 26.65% 5.13% 21.04% 10.65% 15.6%
PC2 3.32% 1.29% 4.29% 21.72% 4.59% 7.73% 3.68% 0.46% 5.9%
PC3 7.59% 8.08% 9.22% 12.01% 3.00% 9.24% 12.39% 0.29% 7.7%
PC4 6.96% 0.37% 11.06% 10.60% 2.14% 8.38% 9.61% 0.71% 6.2%
ERROR CAMIONES +2EJES 8.86%
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60
CAMIONES +2EJES

73
pistas para los camiones +2ejes

ERROR
PC1 23.42% 34.27% 14.70% 5.64% 15.21% 8.80% 18.55% 15.03% 16.95%
PC2 5.47% 5.88% 5.35% 19.60% 5.16% 0.77% 6.66% 2.05% 6.37%
PC3 8.17% 7.09% 12.43% 8.64% 9.89% 5.63% 8.74% 10.33% 8.87%
PC4 10.94% 7.19% 19.19% 8.16% 13.23% 7.22% 16.26% 6.25% 11.05%
ERROR CAMIONES +2EJES 10.81%
45 - 60 0 - 15 15 - 30 30 - 45
CAMIONES +2EJES

Los resultados anteriores muestran que el mayor incremento en el error producido entre los
parmetros por defecto y los propuestos por Lacalle es la categora de vehculos livianos
que va de un 13,00% a un 18,95%, es decir un incremento de un 45,76%. En la categora de
camiones simples (2 ejes) se aprecia una disminucin del 6.8% y para los camiones + 2 ejes
un incremento de un 22%. Esta situacin nos permite definir a priori la necesidad de la
disminucin de alguno de los parmetros que influencian la velocidad por pista, ya que si se
revisan las tablas sin los valores absolutos, muestran para la categora de vehculos livianos
un aumento en la velocidad de simulacin en comparacin con la observada en terreno de
aproximadamente un 16% del total de puntos de control y pistas. Cabe sealar que la
categora de vehculos livianos representa un 76% del flujo circulante en la Av. Alonso de
Ribera, por lo que la incidencia en la velocidad por pistas en el total de los vehculos es
bastante alta, lo cual la hace tener una mayor dedicacin en el ajuste de los parmetros que
afectan a esta categora. A continuacin se presentan las tablas 5.12 a 5.14 de errores para
las variables de contraste, separadas por intervalo y punto de control.

74
Tabla 5.12: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista usando
los valores propuestos por Lacalle.

ERROR
PC1 4.35% 0.00% 11.02% 18.11% 3.91% 10.38% 20.00% 15.97% 10.47%
PC2 0.73% 0.00% 0.76% 2.02% 5.22% 3.09% 2.17% 4.49% 2.31%
PC3 10.00% 3.26% 14.10% 6.59% 5.88% 8.70% 7.06% 0.00% 6.95%
PC4 2.60% 9.00% 2.60% 2.13% 14.63% 2.11% 1.23% 10.11% 5.55%
ERROR USO DE PISTAS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

Tabla 5.13: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las Velocidades por
Pista usando los valores propuestos por Lacalle.

ERROR
PC1 34.69% 24.12% 22.48% 18.85% 30.47% 29.02% 31.91% 29.42% 27.62%
PC2 12.81% 25.03% 13.41% 22.12% 20.46% 27.12% 17.69% 22.98% 20.20%
PC3 12.36% 13.31% 7.13% 9.08% 12.81% 13.76% 10.98% 14.73% 11.77%
PC4 6.63% 3.79% 17.33% 0.01% 10.28% 1.90% 12.60% 4.36% 7.11%
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

75
usando los valores propuestos por Lacalle.

ERROR
PC1 5.03% 8.76% 11.39% 17.18% 30.83% 14.66% 23.49% 20.33% 16.46%
PC2 5.64% 10.10% 0.36% 4.07% 7.72% 6.43% 5.25% 9.08% 6.08%
PC3 1.43% 5.43% 5.02% 17.75% 10.52% 20.88% 9.97% 13.64% 10.58%
PC4 14.09% 6.17% 13.96% 3.45% 19.49% 3.22% 5.44% 11.89% 9.71%
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

5.1.4. Resultados Finales de Calibracin
El proceso iterativo para la calibracin propuesto por Lacalle arroj un total de 18
Iteraciones desde valores por defecto hasta el trmino de la calibracin. El anlisis de los
resultados (al igual que en la tesis de Lacalle) ser subdividido en 4 partes, es decir, anlisis
de la variable usos de pistas, luego la variable velocidades por Pistas para despus enfocar
el anlisis en los headways por pistas, y por ltimo se vern los resultados desde una
perspectiva ms global, analizando el comportamiento de la funcin objetivo global que
captura la influencia de las tres variables anteriores.
a) Uso de Pistas
Como se explic anteriormente, los resultados obtenidos con los parmetros por defecto
indicaban un exceso de flujo por la pista 1 y una falta en la pista 2. La misma situacin se
present en el estudio de calibracin para la ciudad de Santiago, lo que indica una
condicin general del microsimulador.
Los resultados obtenidos con los parmetros propuestos por Lacalle (2003) para la variable
uso de pistas, tienen un ajuste ms que aceptable. Entonces, se puede inferir que no se
necesitan modificar los parmetros para lograr un mejor ajuste de la variable uso de pistas,
por lo cual, como lo indica en el procedimiento propuesto por Lacalle, se procede al paso
76
de la fase 2, que es el ajuste de los parmetros que afectan a la velocidad por pistas. No
obstante, la avenida en estudio posee una dificultad para la modelacin, que corresponde a
lo indicado en la tabla 2.3, que dice relacin al paso bajo nivel por calle Paicav. Esta
caracterstica geomtrica de la avenida, obliga a los conductores reducir la velocidad, ya
que se enfrentan a una curva peligrosa y a una disminucin del ancho de las bermas.
Debido a esta razn se redujo las velocidades de entrada modificando el parmetro Speed
Limit per lane, el cual introdujo variaciones en el uso de pistas en el punto de control 1 que
es el ms prximo a la entrada de la autopista.
Una vez ajustado los parmetros y reevaluando los parmetros Distance Zone 1 y Distance
Zone 2, el error alcanzado se muestra en la tabla 5.15.
Tabla 5.15: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para el Uso de Pista una
vez terminado el proceso de calibracin.
ERROR
PC1 8.70% 14.91% 7.63% 5.51% 6.25% 0.94% 10.43% 13.45% 8.48%
PC2 10.22% 3.09% 1.52% 11.11% 6.72% 7.22% 0.72% 3.37% 5.50%
PC3 4.44% 3.26% 14.10% 13.19% 12.94% 2.17% 2.35% 0.00% 6.56%
PC4 0.00% 10.00% 14.29% 14.89% 6.10% 2.11% 2.47% 11.24% 7.64%
ERROR USO DE PISTAS
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

Hay que sealar, que an teniendo un buen ajuste con los parmetros de Lacalle, se
introdujeron modificaciones a los parmetros de modo de verificar el buen ajuste. Los
resultados comprobaron que los parmetros propuestos por Lacalle estn con un nivel
aceptable para esta calibracin.
La tabla 5.15 se debe comparar con la tabla 5.2 que refiere a los errores con los parmetros
por defecto y la tabla 5.12 que refiere a los errores con los parmetros propuestos por
Lacalle para la variable uso de pistas.
77
En primer lugar se aprecia una considerable reduccin del error desde un 47,13% a un
7,04% entre parmetros por defecto y calibrados, lo que da un muy buen ajuste. Revisando
los errores sin valores absolutos se puede concluir que el error alcanzado tiene un pequeo
excedente en ambas pistas, situacin contraria a lo logrado con los parmetros por defecto,
que mostraban un alto excedente el la pista 1 y un alto flujo faltante en la pista 2. Hay que
sealar que esta situacin se pudo constatar incorporando detectores de flujo al comienzo y
en los accesos de la red simulada. Los resultados obtenidos encontraron que el simulador
entrega flujos con diferencias de hasta un 3% en los ingresados en Result Container, lo
que produce un pequeo exceso de flujo simulado, lo que trae como resultado errores
mayores considerando el uso de pistas como volumen por pistas.
De modo de aclarar el prrafo anterior, la tabla 5.16 muestra los errores alcanzados
considerando el uso de pistas como porcentaje de uso. Como ejemplo se tiene lo siguiente:
El punto de control #4, en el segundo cuarto se tiene un flujo observado en la pista 1 de 77
veh/hr., en pista 2 de 94 veh/hr., lo que da un porcentaje de 45,02% y 55,98% de uso
respectivamente. El flujo simulado en la pista 1 fue de 88 veh/hr., en la pista 2 de 108
veh/hr, lo que da un porcentaje de 44,90% y 55,1% de uso respectivamente. Si se analiza
estos resultados se ve que el error por porcentaje de uso de pistas es prcticamente nulo. Si
se hace este anlisis para todos los puntos de control, se encuentra un error en porcentaje de
uso de pistas de un 4,59%.
Tabla 5.16: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para el uso de pistas
representado como porcentaje.
ERROR
PC1 10.47% 12.68% 6.76% 6.28% 2.50% 3.02% 12.36% 11.94% 8.25%
PC2 2.75% 3.89% 5.21% 6.94% 5.80% 8.01% 1.59% 2.47% 4.58%
PC3 3.92% 3.83% 0.43% 0.37% 5.21% 4.82% 1.21% 1.12% 2.61%
PC4 5.99% 4.61% 0.29% 0.24% 2.06% 1.78% 4.29% 3.90% 2.89%
ERROR USO DE PISTAS (en %)
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

78
Figura 5.3: Grfico evolucin error uso de pistas en valor absoluto durante la
calibracin.
EVOLUCION DEL ERROR USO DE PISTAS
EN VALOR ABSOLUTO
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
# SIMULACION
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
ERROR USO DE PISTAS

El grfico de la figura 5.3 representa la evolucin del error uso de pistas producido durante
la calibracin, el eje de las abscisa representa el nmero de la simulacin, el valor 0
corresponde a la simulacin con los parmetros por defecto.
b) Velocidades por Pistas.
El error obtenido para la variable velocidades por pista, tiene un comportamiento diferente
al error uso de pistas. En primer lugar el error alcanzado con los parmetros por defecto
alcanz un 11,64% que representa un valor moderado aceptable lo que permite conocer
a priori el buen ajuste que producen los parmetros que influencian la velocidad por pista
que son Speed Acceptance, Maximum Desired Speed y el Reaction Time. En segundo lugar,
el error alcanzado con los parmetros propuestos por Lacalle fue de un 16,68% lo que
79
claramente deja de manifiesto que los parmetros ms acordes a la ciudad de Concepcin
son aquellos valores mas ajustados a los valores por defecto.
Anlogamente al anlisis realizado con la variable uso de pistas, a continuacin la tabla
5.17 muestra los errores en valor absoluto, separadas por punto de control e intervalo de
tiempo.
Tabla 5.17: Tabla de Errores Promedios en valor absoluto para las velocidades por
pistas una vez terminado el proceso de calibracin.
ERROR
PC1 1.16% 4.75% 9.72% 3.92% 4.81% 13.01% 3.64% 12.19% 6.65%
PC2 3.42% 8.26% 0.43% 10.27% 5.69% 13.50% 2.35% 3.77% 5.96%
PC3 3.44% 0.41% 0.95% 1.99% 2.47% 1.95% 1.18% 0.15% 1.57%
PC4 15.49% 6.52% 22.18% 9.17% 20.06% 6.86% 21.12% 5.87% 13.41%
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

Comparando la tabla anterior con la tabla 5.3 que muestra el error con los parmetros por
defecto, se puede ver claramente una mejora notable en el ajuste de las velocidades en cada
punto de control, excepto en el punto de control 4, diferencia se explica en el prrafo
siguiente.
Si se compara para cada uno de los puntos de control se encuentran los siguientes
resultados; PC1 disminucin del error en un 15,18%; PC2 disminucin del error en un
5,48%; PC3 disminucin del error en 5,09%; PC4 aumento del error en 6,78%. El mejor
ajuste se produjo en el punto de control ubicado frente a la Universidad Catlica de la
Santsima Concepcin; esta mejora est enmarcada por lo indicado en la seccin 5.1.1 en
donde se muestran los errores por defecto. Este punto de control es el que arroja mayor
error con los parmetros por defecto, producto de la reduccin de velocidad no definida
debido a la curva peligrosa y reduccin de ancho de pista aguas abajo. La dificultad de
modelacin oblig a disminuir el parmetro Speed Limit per Lane, para simular la
condicin de reduccin de velocidad, cuestin que resolvi en gran medida el error
80
obtenido en la etapa de anlisis con los parmetros por defecto. La reduccin se hizo
considerando una mxima velocidad permitida de 70 KPH en el ingreso de los vehculos a
la avenida de estudio. Por otro lado, los puntos de control PC2 y PC3 mejoran
satisfactoriamente los porcentajes de error alcanzados. Sin embargo, el punto de control
ubicado sobre el paso sobre nivel de Av. Camilo Henrquez, aumenta el error. Esta
situacin es sin duda aclarada, ya que, aguas abajo del punto de control, est ubicada la
rotonda Bonilla (aprox. 200 m) y adems existe una pendiente que hace que el conductor,
que se entiende conocedor de la avenida, frente a este punto reduciendo la velocidad. No
obstante, a pesar del incremento del error para este punto de control, existe una mejora
global de un 11,64% a un 6,9%, el cual se privilegi para toma de decisin, ms que este
punto en particular.
Por otro lado, si se compara para cada una de las categoras presentes, es decir, vehculos
livianos, camiones simples 2 ejes y camiones + 2 ejes, en relacin a las diferencias de error
obtenidas, se encuentran los resultados de la tabla 5.18:
Tabla 5.18: Errores Velocidades por Pista separados por categora encontrados con
parmetros con defecto, Lacalle y finalizada la calibracin.
Categora Vehculo Error Parmetros
por Defecto
Error Parmetros
Lacalle
Error Parmetros
Calibrados
Vehculos Livianos 13,00% 18,95% 8,4%
Camiones Simples 11,95% 11,14% 7,9%
Camiones + 2 ejes 8,86% 10,81% 9,2%
Totales 11,64% 16,68% 6,9%

La figura 5.4, al igual que en la variable uso de pistas, muestra la evolucin del error en
valor absoluto de la variable en anlisis. Como se aprecia, en la primera iteracin muestra
un leve aumento producto de los cambios en los parmetros relacionados con las
caractersticas dimensionales y de aceleracin de los vehculos livianos. Luego
modificando a los parmetros propuestos por Lacalle, el cual modifica los parmetros
81
Speed Acceptance, Maximum Desired Speed, Reaction Time, entre otros, el error
velocidades por pista alcanza si mximo valor encontrado. Si se compara los parmetros
por defecto y los propuestos por Lacalle (2003), existe una disminucin de la aceptacin de
la velocidad, un aumento en la mxima velocidad deseada por los conductores y un menor
tiempo de reaccin. Esta situacin permite establecer que los valores para las siguientes
iteraciones deben estar ms cercanos a los parmetros por defecto.
Figura 5.4: Grfico evolucin Velocidades por pistas en valor absoluto durante la
calibracin.
EVOLUCION DEL ERROR VELOCIDAD POR PISTAS
EN VALOR ABSOLUTO
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
# SIMULACION
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
ERROR VELOCIDADES

c) Headways por Pistas
La ltima variable a analizar son los Headways por Pistas. Esta variable no est
desarrollada en forma explcita en ninguna de las etapas de calibracin, el comportamiento
de esta variable, ayuda a validar la calibracin realizada.
82
El error con los parmetros por defecto, alcanzaron el valor ms alto entre las variables de
contraste, llegando a un 61,03%. Una vez terminada la calibracin el error logrado
corresponde a un 10,43%, lo cual es totalmente aceptable. Cabe sealar que el error logrado
con los parmetros de Lacalle fue de un 10,71%. (Ver tabla 5.19)
Tabla 5.19: Errores promedios alcanzados en valor absoluto para los headway por
pista una vez terminado el proceso de calibracin.
ERROR
PC1 8.54% 21.55% 8.51% 1.95% 22.03% 2.79% 15.38% 17.10% 12.23%
PC2 14.21% 13.80% 1.08% 13.60% 9.32% 1.32% 0.52% 5.83% 7.46%
PC3 4.30% 14.51% 3.99% 9.29% 14.69% 15.41% 7.61% 15.23% 10.63%
PC4 16.00% 8.86% 18.81% 15.53% 12.87% 1.25% 5.70% 12.27% 11.41%
0 - 15 15 - 30 30 - 45 45 - 60

Al comparar la tabla 5.19 con la tabla 5.4 se puede ver una reduccin considerable en cada
uno de los puntos de control, en especial el punto ubicado en el paso sobre nivel de Av.
Camilo Henrquez, el cual reduce desde un 114,33% a un 11,41%. La situacin anterior se
debe al exceso de flujo simulado en la pista 1, en donde los headways se reducen
considerablemente. La situacin contraria se aprecia en la pista 2 el cual el flujo simulado
alcanza niveles bajsimos teniendo un headways promedio de 27,02 segundos, siendo el
observado 9,76 segundos.
La Figura 5.5 muestra la evolucin del error en esta variable a lo largo del Proceso de
Calibracin. Al igual que lo que sucedi con el Uso de Pistas, los headways por Pistas van
disminuyendo el valor de su error promedio de manera constante y slo en pocas ocasiones
se producen pequeos ascensos del valor, lo cual muestra la efectividad y estabilidad en el
proceso de calibracin.

83
Figura 5.5: Grfico evolucin error headways por pistas en valor absoluto durante la
calibracin.
EVOLUCION DEL ERROR HEADWAY POR PISTAS
EN VALOR ABSOLUTO
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
# SIMULACION
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
ERROR HEADWAY

d) Funcin Objetivo Global.
Al igual que en la tesis de Lacalle, se evalu el proceso de calibracin desde una
perspectiva ms global, el cual une las tres variables analizadas anteriormente.
La funcin objetivo propuesta en la metodologa de Lacalle, corresponde a un a
combinacin lineal del error uso de pistas, de las velocidades por pista y de los headways
por pistas, todos ellos multiplicados por un parmetro que determina el peso o
importancia de cada variable.
La funcin objetivo es la siguiente:
Error Total =
1
Error
Uso Pistas
+
2
Error
Velocidades
+
3
Error
Headways
(5.1)
84
Los valores de
1
,
2
,
3
son 0.45, 0.35, 0.2 respectivamente. Estos valores fueron elegidos
basndose en el juicio de las personas encargadas en la investigacin de Lacalle (2003). De
modo de aclarar la determinacin de estos valores, se consider que la variable uso de pista
es la ms importante ya que el flujo que viaja por cada pista determina de manera
importante el comportamiento general de la autopista. Sobre todo es crtico el volumen de
la pista 1, ya que permite o dificulta el ingreso de otros vehculos a la autopista, y por esto
se le asign un peso de 0,45. La variable velocidades por pista tambin se consider de
importancia ya que al igual que la variable anterior permite o dificulta la entrada de
vehculos. Si la velocidad de circulacin es ms lenta por la pista 1 se tiene ms facilidad
para ingresar a la autopista, pero claramente tiene una influencia menor que la del flujo por
pista, debido a esto se opt por considerar el peso de esta variable igual a 0,35. Por ltimo
se determin que la variable menos importante relativamente hablando son los headways
por pista y por esto se les asign un peso igual a 0,20.
Como se puede ver de la Figura 5.6, la cual muestra la evolucin del error alcanzado para la
funcin global durante el proceso de presenta un buen comportamiento al mirarlo desde una
perspectiva ms global juntando los errores de las diferentes variables en un solo indicador.
Esto es notable, si se compara los valores alcanzados con los parmetros por defecto, ya
que con estos parmetros el error global llegaba a un 37,49% en comparacin con el error
global encontrado luego del Proceso de Calibracin que slo llega a un 7,67%.
85
Figura 5.6: Grafico evolucin error Funcin Objetivo Global en valor absoluto
durante la calibracin.
EVOLUCION DEL ERROR FUNCION OBJETIVO
EN VALOR ABSOLUTO
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
# SIMULACION
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
ERROR GLOBAL

Para finalizar el anlisis y a modo de resumen, al igual que en la tesis de Lacalle, la Figura
5.7 muestra un resumen de los errores obtenidos en forma agregada para cada una de las
variables.
86
Figura 5.7: Comparacin final de errores entre modelos calibrados y no calibrados
para cada una de las variables de contraste.
COMPARACION DE ERRORES MODELOS CALIBRADOS V/S NO
CALIBRADO
37.49%
47.13%
61.03%
16.68%
11.64%
10.71%
6.32%
10.82%
10.43%
6.90% 7.04% 7.67%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
ERROR GLOBAL ERROR USO DE
PISTAS
ERROR
VELOCIDADES
ERROR HEADWAYS
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
DEFECTO LACALLE CALIBRADOS

5.1.4.1. Parmetros Encontrados Terminada la Calibracin
En la tabla 5.20 se muestran los parmetros finales obtenidos despus de la calibracin y la
comparacin entre los parmetros por defecto y parmetros propuestos por Lacalle para la
ciudad de Santiago.

87
Vehculos
livianos
Camiones 2
Ejes
Camiones + 2 Ejes
Vehculos
livianos
Camiones 2 Ejes
Camiones + 2
Ejes
Speed limit Pista 1 65
Speed limit Pista 2 80
Zone 1 LOCAL
Zone 2 LOCAL
% Overtake 0.99
% Recover 1
Reaction Time 0.65
Spedd Acceptance (1 ; 0 ; 1 ; 1) (1 ; 0 ; 1 ; 1) (1.15 ; 0.3 ; 0.8 ; 1.4) (1.3 ; 0.2 ; 1 ; 1.6) (1.1 ; 0.2 ; 0.85 ; 1.5) (1.1 ; 0.2 ; 0.8 ; 1.4) (1.1 ; 0.2 ; 0.8 ; 1.4)
Max. Desired Speed (100 ; 20 ; 80 ; 150) (80 ; 10 ; 70 ; 90) (70 ; 40 ; 50 ; 110) (115 ; 20 ; 95 ; 150) (100 ; 20 ; 85 ; 150) (80 ; 10 ; 70 ; 90) (70 ; 40 ; 50 ; 110)
Maximun acceration (2.8 ; 0 ; 2.8 ; 2.8) (1 ; 0.5 ; 0.6 ; 1.8) (0.5 ; 0.8 ; 0.4 ; 1.8) (2.72 ; 0.34 ; 2.13 ; 3.61) (2.72 ; 0.34 ; 2.13 ; 3.61) (1 ; 0.5 ; 0.6 ; 1.8) (0.5 ; 0.8 ; 0.4 ; 1.8)
Vehicle Length (4 ; 0 ; 4 ; 4) (7.5 ; 2 ; 6 ; 10) (15 ; 2 ; 6 ; 20) (4.32 ; 0.3 ; 3.73 ; 4.98) (4.32 ; 0.3 ; 3.73 ; 4.98) (7.5 ; 2 ; 6 ; 10) (15 ; 2 ; 6 ; 20)
0.9
0.95
55 en zona de 70 KPH; 75 en Zona de 80 KPH
70 ; 90
LOCAL
LOCAL
70 ; 90
70 ; 90
15
5
Valor Calibrado (Concepcin)
0.75
Parmetro
Valor Lacalle
(Santiago) (1)
0.99
1
0.85
Valor por defecto
Tabla 5.20: Comparacin de Parmetros Calibrados con los Parmetros por defecto y propuestos por Lacalle.
(1) La calibracin realizada por Lacalle (2003) utiliz solamente vehculos livianos.
(2) Parmetros determinados por Distribucin Normal Truncada corresponden a (promedio, desviacin, mnimo, mximo)

88
Los valores de los parmetros encontrados mediante el Proceso de Calibracin en general
no difieren de manera importante con los parmetros por defecto. Sin embargo, los
resultados obtenidos con el grupo de parmetros calibrados, mejoran sustancialmente el
comportamiento simulado de los automovilistas de Concepcin. De la tabla 5.20, se puede
aclarar que los valores de los parmetros Distance Zone 1 y Distance Zone 2 toman valores
diferentes a lo largo de la autopista simulada.
En primer lugar, analizando los parmetros que influencian el uso de pistas se encuentra
que la reduccin de velocidad para la pista 1, que al igual que en la calibracin de Santiago,
fue necesario penalizarla para simular una mejora en el uso de pista observado. Los valores
encontrados para los parmetros Distance Zone 1 y Distance Zone 2, corresponden a
valores totalmente diferentes a los entregados por defecto, ya que el modelo por defecto
entrega valores iguales en cada una de las secciones para ambos parmetros. Los
parmetros %Overtake y %Recover mantienen los valores propuestos por Lacalle y son
bastantes ms altos que los por defecto, lo cual se debe a que valores ms altos de estos
parmetros determinan un menor uso de la pista 1 y uno mayor en la pista 2.
En segundo lugar, analizando los parmetros que influencian la velocidad por pistas, se ve
que los parmetros Maximum Desired Speed y Speed Acceptance son mayores que los por
defecto pero menores que los propuestos por Lacalle. Estos resultados llevan a la
conclusin para el caso de Speed Acceptance, el conductor de Concepcin tiene una mejor
aceptacin de los lmites de velocidad que el conductor de Santiago, adems un porcentaje
de los conductores circula a menos velocidad que la permitida, situacin contraria a lo
ocurrido en la ciudad de Santiago. Para el caso Maximum Desired Speed, se observa un
menor valor que para la ciudad de Santiago y muy prximos a los valores por defecto. Esto
se debe principalmente a las caractersticas de una autopista y al manejo ms conservador
que los automovilistas locales. Otro parmetro que influencia las velocidades por pistas es
el parmetro Reaction Time. Este es sin duda alguna uno de los ms influyentes, ya que
determina de forma importante los resultados obtenidos. El valor de 0,85 encontrado es
muy superior al encontrado por Lacalle y mayor que el valor por defecto. Este valor
indicara que el conductor de la ciudad de Concepcin tiene un comportamiento menos gil
89
(menos atento) que el conductor de Santiago y que el valor por defecto. Esto se debe
principalmente al menor flujo circulante en la avenida de estudio que en comparacin al
estudio realizado para la ciudad de Santiago y a la presencia de camiones en la avenida de
estudio. Adems se puede comparar que este parmetro para condiciones de flujo
interrumpido llega a valores cercanos a 1. A modo de comentario, existes investigaciones
internacionales que muestran un parmetro Reaction Time de 0,512, como es el caso de
Minnesota, EE.UU. (Hourdakis, 2003)
Los parmetros Vehicle Length y Maximum Acceleration fueron encontrados en la
literatura segn lo descrito en los captulos anteriores, son lgicamente superiores a los
entregados por defecto ya que presentan una distribucin y no slo un valor lo cual hace
que la modelacin sea mucho ms realista.
5.2. Proceso de Validacin

Una simple definicin del Proceso de Validacin es corroborar los parmetros calibrados
en una previa etapa, cambiando las condiciones de entrada o geomtricas de un modelo de
similares caractersticas. Las formas de validacin que se utilizan en los distintos procesos
de calibracin y validacin tienen 3 enfoques principales:
i. Utilizacin de los mismos indicadores, pero otro perodo de modelacin
ii. Utilizacin de los mismos indicadores en una red diferente
iii. Utilizacin de otros indicadores en la misma red y perodo
Para el caso de este estudio, se decidi realizar la validacin utilizando el mismo indicador,
pero otro periodo de modelacin. Esto debido a la dificultad de encontrar otra red que
cumpliera los requisitos de flujo ininterrumpido y a la dificultad de toma y procesamiento
de datos.
Otras definiciones del proceso de Validacin la establece Law, A y Kelton, W. (1991) y es
responder a la pregunta si el proceso de calibracin lleva a una representacin vlida del
90
sistema, o simplemente es representativa de los datos de entrada utilizados, con esto se
puede ver claramente la importancia del proceso de validacin, ya que permite afirmar los
que los parmetros encontrados son extrapolables para la ciudad de Concepcin para flujo
ininterrunpido.
Como se mencion en los prrafos anteriores este proceso de realiz con datos encontrados
para el mismo da de mediciones entre las 15:30 y 16:30 hrs. En el captulo IV se muestran
los valores obtenidos para las distintas variables de contraste en los puntos de control
observados. Cabe sealar que durante la toma de datos solamente se pudo recoger la
informacin de los puntos PC2 ubicado frente a Plsticos Coronel y PC4 en la interseccin
de Camilo Henrquez, debido a problemas durante la medicin explicados anteriormente.
Los resultados de la validacin realizada se pueden observar en la Figura 5.8, la cual
muestra los errores de cada una de las variables consideradas representativas del flujo en la
autopista y tambin el resultado obtenido para la funcin global para la simulacin con los
parmetros por defecto, parmetros propuestos por Lacalle y parmetros encontrados con la
calibracin de la autopista Alonso de Ribera y J.M. Garca.
Los resultados de la figura 5.8 muestran el buen ajuste logrado con los parmetros
calibrados. Si hacemos se compara con los parmetros por defecto encontramos una
reduccin considerable para las variables de estudio, no obstante, la variable velocidades
por pista es la que presenta una menor variacin. Esto se debe a que los puntos de control
analizados (PC2 y PC4) son los que tienen el mejor ajuste en la etapa de parmetros por
defecto (esto se puede ver en la etapa de calibracin), aun as modificando los parmetros a
los calibrados existe una mejora en esta variable.
Por otro lado, si se compara con los parmetros propuestos por Lacalle, existe un error
mayor que con los parmetros calibrados, lo cual permite establecer el exitoso proceso de
calibracin para la Ciudad de Concepcin.

91

Figura 5.8: Resultados de la Validacin con los Parmetros por Defecto, Propuestos
por Lacalle y Calibrados.
COMPARACION DE ERRORES MODELOS CALIBRADOS V/S NO
CALIBRADOS (ETAPA VALIDACION)
45.07%
52.64%
87.41%
11.15%
12.74%
12.45%
13.66%
13.10%
7.84%
9.96%
8.11% 8.71%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
ERROR GLOBAL ERROR USO DE
PISTAS
ERROR
VELOCIDADES
ERROR HEADWAY
%

E
R
R
O
R

P
R
O
M
E
D
I
O

.
DEFECTO LACALLE CALIBRADOS

Como resumen se puede decir que se ha demostrado que los valores de los parmetros
encontrados mediante el Proceso de Calibracin son vlidos y establecen una
representacin vlida del sistema y adems permiten su uso para futuras simulaciones de la
realidad de las autopistas en la ciudad de Concepcin y tal ves de las dems regiones del
pas.
92
CAPITULO 6: CONCLUSIONES
Las principales conclusiones son las siguientes:
a) El proceso de Calibracin propuesto por Lacalle, demostr ser eficiente en trminos
del error alcanzado, adems de fcil comprensin y rpidos resultados, ya que se
necesitaron solamente 18 iteraciones para lograr el objetivo.
b) Los valores encontrados para los parmetros ms influyentes para el caso de flujo
ininterrumpido son buenos, debido al que el error obtenido alcanza valores menores
al 10%, lo que indica un rango aceptable dentro de la metodologa de calibracin
propuesta por Lacalle, alcanzando un valor comparable con otros estudios. Por lo
tanto, estos parmetros representan las condiciones de simulacin microscpica para
la Ciudad de Concepcin.
c) Se confirma lo indicado en otros estudios (Lacalle, 2003; Velasco, 2004) que los
valores de los parmetros por defecto de GETRAM no se ajustan a la realidad
chilena, y producen errores que pueden conducir a la mala eleccin de alternativas
de diseos viales.
d) Los valores propuestos por Lacalle, no son aplicables para situaciones de flujo
ininterrumpido para la Ciudad de Concepcin, en especial los parmetros que
influyen en las velocidades por pista, como son Reaction Time, Maximum
Desired Speed y Speed Acceptance, debido a que presentan un error de 16,68%
en comparacin al error con los parmetros calibrados de un 6,9%, adems
presentan un error sobre un 10% para el error global.
e) Las metodologas escogidas para la toma y anlisis de los datos fueron las
adecuadas, ya que de una manera sencilla se lograron buenos resultados. No
obstante, esta etapa es fundamental para el exitoso desarrollo del proceso de
calibracin, lo que involucra mucha preocupacin y dedicacin.
93
f) El sistema de video grabaciones fue un recurso muy til, ya que permiti corroborar
algunas mediciones hechas manualmente y revisar una y otra vez dudas que se
presentaron en la etapa de anlisis de los datos.
g) La verificacin de Capacidad de la va, demostr entregar valores comparables con
el Manual de Capacidad de Carreteras, encontrando un valor promedio de 1.900
veh/hr/pista, valor representativo para el tipo de autopista.
h) Tal como lo exponen diferentes autores, no es necesario calibrar todos los
parmetros de un modelo, sino slo los ms influyentes en la simulacin, de lo que
se abstrae que algunos parmetros son irrelevantes, y el costo que tiene su
calibracin es injustificado.
i) El valor del parmetro Reaction Time, Maximum Desired Speed y Speed
Acceptance, difieren de los valores encontrados por Lacalle (2003), debido a que
los conductores de regiones tiene un comportamiento ms conservador y menos gil
(menos atento, reaccionan ms lento frente a los cambios de velocidad del vehculo
anterior) que el conductor de Santiago.
94
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97
ANEXOS

Anexo A: Verificacin de Capacidad Vial.
El proceso de ajuste y la validacin de los valores de los parmetros obtenidos para flujo
ininterrumpido en la ciudad de Concepcin, permiten concluir que estos conllevan a una
representacin valida del sistema en estudio y no solo de los datos utilizados en el Proceso
de Calibracin. De modo de complementar los resultados obtenidos durante el proceso de
calibracin y validacin, se incluy la verificacin de la Capacidad de la va como
segmento bsico de autopista. Se debe sealar que los clculos corresponden a una
verificacin simple de la capacidad. No se considera la verificacin de Capacidad en
ramales ni en reas de trenzado.
A1.1 Conceptos Generales

La definicin de Capacidad ms empleada en la actualidad, y que aparece en el Manual de
Capacidad para Carreteras HCM-2000, (Transportation Research Board, 2000, p. 5-2) es
como sigue:
Capacidad es el mximo nmero de Peatones o vehculos que de manera razonable se
pueda esperar pasen por un punto o tramo uniforme de una pista o calzada durante un
perodo de tiempo dado, en condiciones imperantes o prevalecientes de va, trnsito y
control.
La capacidad se puede referir no solamente a vehculos, sino tambin a peatones, bien sean
peatones, pasajeros o conductores. No es un valor instantneo e inesperado, sino algo as
como el volumen mximo promedio esperado durante un perodo de tiempo que es
generalmente de 15 minutos. Tampoco es el volumen mximo posible en condiciones
dadas, sino el que corresponde a las condiciones imperantes que suelen ser las normales.
98

A1.2 Simulacin de Capacidad Mxima
Para obtener la capacidad entregada por el simulador, se realiz una serie de iteraciones,
aumentado gradualmente el flujo de entrada en las proporciones encontradas en el periodo
de medicin, para cada una de las categoras presentes en la Avenida Alonso de Ribera
(Vehculos livianos, Camiones 2 Ejes, Camiones ms de 2 Ejes). Los resultados se
muestran en la Figura A.1.
Figura A.1: Verificacin de la Capacidad Segmento bsico.
CAPACIDAD SEGMENTO BASICO
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
FLUJO ENTRADA TOTAL [veh/hr]
F
L
U
J
O

T
O
T
A
L

S
I
M
U
L
A
D
O

[
v
e
h
/
h
r
]

.
MAX VHE PISTA 1 MAX VHE PISTA 2 MAX VHE TOTAL

De la figura A.1, se puede obtener que la capacidad mxima simulada por AIMSUN para
flujo ininterrumpido, considerando la avenida como segmento bsico de autopista es de
3.800 veh/hr en ambas pistas, 1.956 veh/hr/pista para la pista nmero 2 y 1.844 veh/hr/pista
para la pista nmero 1. Si consideramos el anlisis por pista, se puede decir que la
99
capacidad de la va obtenida mediante la microsimulacin y utilizando los valores de los
parmetros encontrados es de 1.900 veh/hr/pista (promedio ambas pistas).
A1.3 Clculo de la Capacidad segn HCM-1985

Los segmentos bsicos de las autopistas, son secciones de dos o ms pistas por sentido con
control total de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de convergencia o
divergencia en rampas de acceso cercanas ni por los movimientos de trenzado. Existen un
conjunto de condiciones ideales, las cuales permiten obtener la capacidad ideal de la va de
estudio. Cualquier condicin prevaleciente (real) que difiera de la ideal, ocasionar cambios
en la capacidad y los niveles de servicio. Las condiciones ideales son:
Pistas de anchura mnima de 3,6 m.
Distancias Laterales libres de obstculos de 1,8 m como mnimo desde el borde
exterior de la pista.
Circulacin compuesto solamente por vehculos livianos.
El conductor caracterstico es el de un da laborable.
Si las condiciones prevalecientes difieren de las ideales se observa una reduccin de la
capacidad real de la va. Los factores que afectan a las condiciones ideales son:
Ancho de pista y obstculos laterales: Si el ancho de pista es menor a 3.6 m, los
conductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia lateral inferior a la
deseada. Los conductores tienden a compensar esta situacin manteniendo mayores
espaciamientos entre los vehculos de la misma pista. La misma situacin ocurre cuando se
presentan obstculos cercanos al borde de la calzada.
Velocidad de Proyecto Reducida: Si las condiciones de velocidad de proyecto son menores
a 112 Km/hr, hacen que los trazados sean ms restrictivos, lo cual el conductor requiere una
mayor atencin.
100
Camiones, Autobuses y Vehculos recreativos: La presencia de otros vehculos diferentes a
los vehculos livianos afecta al flujo de dos maneras: ocupan ms espacio en la pista y
presentan caractersticas de operacin (aceleracin, desaceleracin, etc.) generalmente
inferiores a la de los vehculos livianos.
Caractersticas de la Poblacin de los conductores: Cualquier tipo de conductor que no
viaje habitualmente en das laborales, no presentan las mismas caractersticas, es decir,
operan con mucha menor eficiencia.
La Capacidad, bajo condiciones prevalecientes, representa el flujo de servicio mximo a
nivel E, el cual se define cuando la velocidad de todos los vehculos se ve reducida a un
valor bajo, bastante uniforme y la libertad de maniobra para circular es extremadamente
difcil es decir, la circulacin es normalmente inestable. Cuando se produce sta condicin
la relacin v/c es igual a 1. Por lo tanto la capacidad del segmento de la autopista se calcula
como:
) )( )( )( ( ) / (
C VP A E j s
f f f N c v c FS c = =
(A.1)
donde:
c
j
: Capacidad por pista en condiciones ideales. 2000 veh/hr/pista para velocidades de
proyecto de 97 Km/hr y 112 Km/hr.
(v/c)
E
: Mxima relacin volumen/capacidad asociada al nivel de servicio E =1
N: Nmero de pistas.
f
A
: Factor de ajuste por efecto de restricciones en el ancho de pista y distancia de obstculos
laterales. (Tabla 3-2 HCM-1985)
f
vp
: Factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
f
c
: Factor de ajuste por tipo de conductores. (Tabla 3-10 HCM-1985)
El factor de ajuste de vehculos pesados se define como:
101
) 1 ( ) 1 ( 1
1
+ +
=
R R C C
VP
E P E P
f (A.2)
donde:
P
c
: Porcentaje de Camiones y Buses
P
r
: Porcentaje de Vehculos recreacionales
E
c
: Automviles equivalentes a un camin (Tablas 3-3, 3-4, 3-5 y 3-6 HCM-1985)
E
R
: Automviles equivalentes un vehculo recreativo (Tablas 3-3 y 3-7)
De las formulas anteriores y las tablas indicadas podemos calcular los factores de ajuste y
determinar la capacidad bajo condiciones prevalecientes segn el HCM-1985.
Los datos entregados en el Captulo 4 seccin 4.4.1, muestran la existencia de un 21,5% del
total del flujo para la categora camiones 2 ejes y camiones ms de 2 ejes, entonces
E
C
=0.215. Adems se establece que no existen vehculos recreacionales presentes en la
Avenida Alonso de Ribera por lo tanto el valor E
R
=0.
99 . 0 =
A
f
903 . 0
) 1 5 . 1 ( 215 . 0 1
1
=
+
=
VP
f
00 . 1 =
C
f
Introduciendo los factores en la formula (A.1) se tiene:
hr veh FS c
s
/ 576 . 3 ) 1 )( 903 . 0 )( 99 . 0 )( 2 )( 1 ( 2000 = = =
Por lo tanto, se puede obtener que la Capacidad de la va corresponde a 1.788 veh/hr/pista
segn el Highway Capacity Manual (1985).
102
De los resultados anteriores se puede resumir que el valor encontrado con el
microsimulador AIMSUN es comparable con el valor de capacidad calculado mediante el
procedimiento establecido en el Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special
Report 209, del TRB.

Calibración Microsimulador AIMSUN para Flujo Ininterrumpido para La Ciudad de Concepción

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