Resumen de Aeronautico

Figueroa Alejandro - Ortiz Juan Manuel
www.planetaius.com.ar
DERECHO AERONAUTICO
Concepto
El derecho aeronutico es el conjunto de principios y normas , de derecho pblico y privado, de
orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurdicas nacidas de la
actividad aeronutica o modificadas por ella.
Agregamos que esos principios y normas son de orden interno e internacional .
La actividad aeronutica es el motivo determinante de la eistencia de !ste derecho.
Las instituciones constituyen elementos fundamentales para el orden jurdico y tienen un contenido
importante en la vida social. "omo ejemplo en el derecho comn , cabe citar a la familia, el
matrimonio, la propiedad # mientras que en el mbito propio del derecho aeronutico pueden ser
mencionadas el espacio a!reo , la aeronave, o el dominio o la hipoteca de este. Las relaciones
jurdicas por su parte , constituyen el aspecto dinmico del derecho . En su campo, es habitual
formular una clasificaci$n que separe las de orden contractual de las etracontractuales# entre las
primeras , puede mencionarse las que nacen del transporte y el trabajo a!reo , las vinculadas con el
acto de constituci$n de una hipoteca o con los contratos de utili%aci$n y construcci$n de aeronaves ,
mientras que como hip$tesis etracontractuales cabe recordar a las referidas a la responsabilidad
hacia terceros en la superficie y las que regulan las consecuencias nacidas de las faltas y los delitos
aeronuticos.
&ueda por eplicar una nota de la definici$n que apunta que el derecho aeronutico toma en
consideraci$n no solo a las instituciones y relaciones jurdicas que nacen de la circulaci$n a!rea,
sino tambi!n a aquellas que, incluidas en otras disciplinas , han eperimentado modificaciones por
causa de la aeronavegaci$n.
En efecto , hay instituciones y relaciones que solo entran en el campo del derecho al aparecer la
aviaci$n , as' espacio a!reo , aeronaves , infraestructura, personal , circulaci$n a!rea. As mismo ,
eisten otras instituciones y relaciones modificadas por la actividad aeronutica que forman un
conjunto que haba ya tenido manifestaciones al aparecer la aviaci$n dentro del mbito jurdico'
consideradas y regladas con anterioridad el advenimiento de las nuevas circunstancias les ha
impuesto modalidades especiales. Entre ellas, cabe mencionar el transporte, el arrendamiento, la
hipoteca o el seguro.
Otra! deno"inacione!
Las dos denominaciones ms aceptadas , ()erecho A!reo* y )erecho Aeronutico* , no son las
nicas , ya que varias otras han sido propuestas.
)e ellas solo mencionamos a la designaci$n ()erecho Aviatorio* o (de la Aviaci$n* que ha sido
sostenida en la Argentina por Ambrosini y +albrn .
,u significado amplio es conveniente, ya que todas las manifestaciones desarrolladas en el espacio ,
tanto la aviaci$n como las telecomunicaciones , deben ser incluidas en la misma disciplina jurdica,
por estar regidas por los mismos principios.
Autor Alejandro Figueroa # Ortiz Juan Manuel www.planetaius.com.ar
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.ero es preferible emplear la epresi$n ()erecho Aeronutico* que indica eactamente el contenido
de la materia por ser la ms generali%ada y aceptada, atento que la de A!reo, es demasiado amplia
pues en el aire se reali%an otras actividades, tales como las comunicaciones, mientras que )erecho
de la Aviaci$n o Aviatorio , por limitadas, abarcan solo a los aviones o aerodinos.
Caractere!
Las notas dominantes son su dinamismo, reglamentarismo, internacionalidad , integralidad y
autonoma, las cuales algunos autores agregan la politicidad.
Las dos primeras caractersticas hacen que deba adaptarse constantemente al adelanto t!cnico, por
lo cual el legislador delega facultades en el poder ejecutivo para que, mediante decretos reglamente
los principios jurdicos y normas establecidas por la ley .
Dinamismo: no debe interpretarse que sea una disciplina de principios cambiantes y variables, sin
solide% en sus instituciones, sino que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurdica a las necesidades
humanas que constituyen su objeto.
La aviaci$n ha eperimentado en pocos a/os un progreso etraordinario, como consecuencia de sus
necesidades, problemas y funciones, que se han transformado y continan variando a un ritmo
velocsimo, no solo desde el punto de vista t!cnico , sino tambi!n social.
Ante esa variabilidad de su objeto , el derecho aeronutico se ha visto precisado a adaptarse , en
constante evoluci$n , a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviaci$n impone de manera
continua. El dinamismo se relaciona con' la vigencia y el desarrollo de la t!cnica al servicio del
hombre, y la rapide% de la evoluci$n de las condiciones ambientales, materiales y sociales.
Internacionalidad' es el carcter distintivo ms notable de la materia . En primer t!rmino , es una
consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta disciplina# el
espacio a!reo es, por esencia, uno solo para todos los pases de la tierra, las fronteras que lo dividen
son muy te$ricas y las probabilidades que eisten de someterlo a un dominio verdaderamente
efectivo son escasas y hasta pueden calificarlas como nulas a partir de cierta alturas. .or otra parte ,
considerado como medio de comunicaci$n, el espacio a!reo presenta una modalidad especfica' al
ser uno , une a todos y cada uno de los Estados del globo. .ara lograr la concreci$n de la
internacionalidad se utili%an dos procedimientos complementarios' la uniformidad y la unificaci$n
legislativas.
El primero se manifiesta en la sanci$n de leyes internas que reproducen los preceptos de los
convenios internacionales vigentes. La unificaci$n se/ala la adopci$n de una soluci$n nica entre
varios Estados mediante la concreci$n de acuerdos , que la estructura .
Reglamentarismo: !ste aparece en el derecho aeronutico como consecuencia del carcter dinmico
antes comentados.
Las leyes generales deben enunciar los principios y dictar las reglas ms importantes, mientras que
un amplio poder reglamentario es requerido para mantener la vigencia de las instituciones y adecuar
las soluciones a las circunstancias cambiantes de esta actividad en permanente progreso.
Integralidad: !sta rama del derecho , est integrada por normas jurdicas pblicas 0 que relacionan
al particular con el Estado1, y las privadas 0a los particulares entre s1, nacionales 0internas de un
Estado1, e internacionales 0 relaciones entre Estados1, todas calificadas por la naturale%a de la
materia que regulan .
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Autonoma: ,e ha sostenido la especialidad del derecho aeronutico, jusgada como materia regida
por principios propios y totalmente desvinculada de las restantes disciplinas jurdicas.
El )erecho Aeronutico no puede dejar de recurrir a las dems ciencias jurdicas y pueden
afirmarse sin duda, que, si es un derecho nuevo, en buena parte lo es, no solo por sus reglas
novedosas propias, sino por la manera de entender y aplicar, a las situaciones que regula, los
principios recogidos en otros sectores del derecho.
La autonoma es enfocada desde tres puntos de vista' legislativo, didctico y cientfico.
-. En nuestro pas, la autonoma legislativa fue firmada desde tiempo atrs, ya que en -345, se
dict$ la ley -5678 que sancion$ el primer "$digo Aeronutico y en -398 ha sido
promulgado el c$digo vigente, cuyo Art. 2 es una clara afirmaci$n de la posici$n
autonomista.
)ice' ( ,i una cuesti$n no estuviese prevista en este c$digo, se resolver por los principios
generales del derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad a!rea, y si an la
soluci$n fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn,
teniendo en cuenta las circunstancias del caso..*
2. La autonoma didctica' aun son muchas las universidades en el mundo en que el )erecho
Aeronutico no se ense/a por separado, sino que se los une, bien sea a la materia del
transporte en general, bien sea con el derecho martimo.
6. La autonoma cientfica es y debe ser ra%onablemente la base de las anteriores y basta
considerar la intensidad del trabajo de investigaci$n que se desarrolla en la materia para
apreciar hasta que punto ella se justifica.
Otro! caractere!$ Negaci%n de la politicidad$
:o hay duda que, en los tiempos iniciales del derecho aeronutico, !ste tuvo principalmente como
objetivo puntos relacionados con la actividad b!lica , frente a los cuales, las consideraciones de
ndole poltica asuman una fundamental importancia y hasta puede decirse que los primeros pasos
de esta disciplina jurdica fueron bajo la tutela de la poltica, pero la evoluci$n posterior no puede
ser negada ' precisamente, por no ser de la esencia de !ste derecho el carcter poltico se ha
reducido notablemente.
La relaci$n entre la poltica y el derecho aparecen en todo el orden jurdico y solo puede decirse que
en algunos sectores esa vinculaci$n es ms o menos intensa , pero no debe asignarse por ello a una
materia, concretamente al derecho aeronutico, un estricto carcter poltico.
Contenido
La actividad aeronutica es el objeto del sector jurdico por ser ella su (motivo determinante*,
abarcando (todas las cuestiones jurdicas originadas por el &ec&o t'cnico de la aeronavegaci$n en
todas sus manifestaciones*.
;na primera parte agrupa a los elementos del derecho aeronutico y comprende, adems de las
generalidades, la consideraci$n de sus fuentes # el ambiente en que se cumple la actividad que
regula , espacio o infraestructura# el instrumento de esa actividad , la aeronave , los sujetos de la
misma, personal y personas jurdicas, y la regulaci$n de la circulaci$n a!rea en si misma. ;na
segunda contempla las relaciones nacidas de la actividad aeronutica# la construcci$n, adquisici$n y
utili%aci$n de aeronaves, la aeronutica comercial, transporte y trabajos a!reos# la responsabilidad
civil , los seguros , los delitos y fallas aeronuticas# la ley aplicable y la jurisdicci$n.
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<sta n$mina sirve para mostrar que no todas las actividades cumplidas en el espacio a!reo se
integran en !sta disciplina , sino nicamente las producidas por la aeronavegaci$n, cabe decir que el
derecho aeronutico es una especie dentro del g!nero representado por el derecho a!reo.
Hec&o t'cnico
El hecho t!cnico aeronutico fue el sue/o de ayer , es la esperan%a de hoy y ser la realidad del
ma/ana. El =.>. de la aeronutica es el que ha llevado a que se estructurara un verdadero (esqueleto
institucional*, denominado )erecho Aeronutico.
El =.>, en medio siglo revolucion$ el mundo, influenciando al derecho de tal forma, que avan%$ por
d!cadas, mientras que otros sectores jurdicos lo hicieron por siglos.
Fuente! del Derec&o Aeron(utico
Leyes internas: en cuanto a las leyes internas como fuente del derecho aeronutico poco cabe decir '
en !ste , como en los dems campos del derecho positivo, se trata de una fuente fundamental, la ms
importante, objetivamente considerada, ya que puede decirse de ella que configura la esencia del
derecho positivo de cada pas.
El proceso que cuenta con algo ms de 57 a/os de desarrollo, aparece concretado hoy en el "$digo
Aeronutico sancionado en -398.
La finalidad perseguida fue la de dictar normas para el sobre vuelo , aterri%aje y acuati%aje en el
territorio y aguas jurisdiccionales de la ?epblica Argentina. As mismo , reglaba lo relativo a la
nacionalidad, matriculaci$n y fomento de la aviaci$n.
"omo culminaci$n del ya prolongado proceso de desarrollo de nuestro derecho aeronutico , se
promulg$ en -345 la ley -5678 que sancion$ el primer c$digo aeronutico argentino, respondiendo
en sus lineamientos a la doctrina establecida por la "onstituci$n de -353, que imposibilitaba la
enajenaci$n o concesi$n de los servicios pblicos de pertenencia originaria del Estado.
El "$digo consta de 225 art. @ en su A?> - , establece el mbito de aplicaci$n, tanto en lo que
respecta al espacio fsico como al tipo de actividad regular, diciendo' (!ste c$digo rige la
aeronutica civil en el territorio de la ?epblica Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
a!reo que los cubre. A los efectos de !ste c$digo aeronutico civil es el conjunto de actividades
vinculadas con el empleo de aeronaves privadas o pblicas ecluidas las militares. ,in embargo las
normas relativas a la circulaci$n a!rea , son aplicables tambi!n a las aeronaves militares*.
Anternacionalmente , desde hace 2 d!cadas se discute cual es el lmite entre ambos. >eniendo en
cuenta aproimadamente a los -77B--7Cm el aire se enrarece , un sat!lite puede mantenerse en
$rbita y hasta all una aeronave puede sustentarse vali!ndose de la reacci$n del aire , eiste una
posici$n mayoritaria en el sentido de fijar all el techo a!reo.
:o todas las normas jurdicas aeronuticas de aplicaci$n en nuestro pas , se encuentran en el
"$digo ,sino tambi!n en decretos y leyes que lo complementan y reglamentan , sin perjuicio de los
principios generales del derecho aeronutico y los u!o! ) co!tu"*re! de la actividad a!rea, as
como las normas incluidas en los >ratados Anternacionales.
Costumbre: cabe sostener que el trascurso de los ltimos 27 a/os ha sido de gran importancia para
la formaci$n de verdaderos hbitos jurdicos que han adquirido categora de costumbre y llegado a
tener preeminencia en la formaci$n del derecho y la consagraci$n de principios y normas jurdicas,
que alcan%an vigencia en la legislaci$n positiva o resultan, por si mismos fuentes del derecho.
En el precepto destinado a cubrir las lagunas que puede tener la ley , se ha establecido que ' (si una
cuesti$n no estuviese prevista en !ste c$digo, se resolver por los principios generales del derecho
aeronutico y por los u!o! ) co!tu"*re! de la actividad a!rea*.
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urisprudencia: el valor de esta fuente de derecho dentro de una disciplina jurdica radica, no solo
en la buena calidad de las decisiones judiciales , sino tambi!n en su reiteraci$n .
)ebe destacarse la misi$n unificadora de la jurisprudencia , impuesta por la internacionalidad
caracterstica de la materia y que plantea, sin duda alguna , dificultades que constituyen un
verdadero desafo.
La legislaci$n aeronutica esta constituida por convenios internacionales , en que se ha concretado
un valioso esfuer%o tendiente a lograr la uniformidad e inclusive, la unificaci$n legislativa. )ebe
reconocerse que la interpretaci$n de los jueces respecto a los convenios puede cumplir una funci$n
verdaderamente disociadora y que no cabe negar que las convenciones admiten, en muchos casos ,
interpretaciones diferentes , con las lamentables consecuencias que de ello se siguen.
La doctrina: la doctrina presenta una cualidad muy particular' no tiene fuer%a creadora directa ,
pero, sin embargo, reviste importancia fundamental, por cuando inspira todas las otras. En el
mbito del derecho aeronutico , la labor de la doctrina ha sido particularmente intensa y se ha
manifestado no solo en los trabajos de numerosos autores sino tambi!n, y de manera
preponderante , a trav!s de publicaciones especiali%adas y de la tarea cumplida por instituciones,
algunas especficamente dedicadas a !l y otras , de ndole ms general, que lo han tomado en
consideraci$n de sus trabajos.
Hi!toria del Derec&o aeron(utico
)esde que se elev$ el primer aeronauta , se pens$ que otro lo hara pronto, y por ello era necesaria
la elaboraci$n de normas jurdicas para la aeronutica. As comen%$ a a eponer sobre estos temas
de derecho en .ars , en el Anstituto de )erecho Anternacional 0 creado en -D861, su fundador,
Eauchille sosteniendo el principio de libertad en el espacio a!reo.
El desarrollo orgnico de la materia comien%a con la sanci$n del "onvenio de .ars de -3-3, que
resulta un verdadero punto de partida. La .rimera Fuerra +undial -3-5B -3 , fue justamente
fundamentada en el impulso del desarrollo de la actividad a!rea. A consecuencia de los hechos
b!licos y la intervenci$n de los aliados, fue que se firm$ la primera "onvenci$n de )erecho
A!reo ,conocida como ("onvenio de .ars de -3-3* , en que lejos de establecerse la libertad
preconi%ada por el franc!s Eauchille , se establece el principio de (soberana en el espacio* del
territorio del Estado , permitiendo el otorgamiento de libertad de sobrevuelo , solo en tiempo de
pa%.
Ambrosini desde -327, vena dictando la materia de )erecho Aeronutico en la ;niversidad de
?oma , haciendo lo propio en nuestro pas en el Anstituto de )erecho Aeronutico de la :aci$n ,
desde -353 hasta -346. "oncibi$ a la aviaci$n como una necesidad nacional y como uno de los
principales problemas de los Estados , de mltiples aplicaciones en el aspecto econ$mico, cientfico
y poltico , que hace peligrar incluso la seguridad de aquellos.
+s tarde , algunos momentos hist$ricos , como lo son la creaci$n del "A>EGA , que data de -324,
o la sanci$n de la primera convenci$n Anternacional de )erechos Aeronuticos privado, la de
Harsovia de -323, obra inicial.
.ara el anlisis contemporneo de la disciplina no puede prescindirse, naturalmente de la menci$n
de la conferencia de "hicago de -355 que domina prcticamente todo el campo del )erecho
Aeronutico posterior. )icho convenio sobre aviaci$n civil internacional , que entra en vigor en
-358, se basa en los principios jurdicosIpolticos ms evolucionados, pero manteniendo los
bsicos de .ars .
El primer teto argentino con disposiciones sobre la materia data de -324.
4
As se fue perfilando esta rama del derecho , y tambi!n el poder a!reo , como aptitud de un pas
para volar y eigencia para sobrevivir pues al Estado le es indispensable contar con aviaci$n
militar , civil y comercial.
Di!tinta! po!tura! ) e!cuela! nacionale! ) e+tranjera!
!scuela Argentina:
Ambrosini dedic$ su libro (Anstituciones del )erecho a la Aviaci$n* , a la viva% juventud estudiosa
argentina... que ... se apresta a crear una escuela argentina de )erecho Aeronutico*. Los principales
especialistas de dicha escuela son' Fon%alo Farca , Enrique Eerreira, Asidoro ?. +oreno, ,antiago
). Jialet, Eduardo Jullrich, :!stor Errecart, +anuel A. Eerrer, +ario Eolchi , Eederico Escalada,
Agustn ?. Gurado, entre otros.
La Autonoma del Derec"o Aeronutico en los certmenes cientficos:
En -3D8, recuerda Arrola que el primer encuentro Latinoamericano de )erecho Aeronutico
0 Juenos Aires -3971 el profesor Krti% de Fuinea fue el nico que se manifest$ en contra de la
postura autonomista desde el punto de vista cientfico, admitiendo sin embargo, refor%ar la
autonoma legislativa. )isinti$ respecto a la conveniencia de ctedras aut$nomas y especiali%adas
sobre la materia.
En las Gornadas :acionales de )erecho Aeronutico y Espacial 0 Js. As. ,-38-1 , se declar$ la
necesidad de la (ense/an%a obligatoria y sistemtica y en su unidad metodol$gica de las
instituciones del ). Aeronutico*, (considerando que el ). Aeronutico constituye una rama
aut$noma, en los espacios cientficos , legislativos, jurisdiccionales y didcticos.
La relatividad del concepto de autonoma:
Arrola manifest$ compartir la postura que sostiene la relatividad del concepto de autonoma , atento
no significar emancipaci$n o desvinculaci$n del tronco del rbol )erecho , la eistencia de distintos
sectores jurdicos , por no ser los mismos compartimientos estancos.
La relatividad del concepto de autonoma jurdica , implica que por ser ramas de un mismo tronco ,
disciplinas jurdicas hermanas , sectores jurdicos no estancos , muchas de ellas etraen gran parte
de sus principios de una misma cantera.
"onforme a ello , eisten puntos de contacto , principios semejantes , distintas ra%ones de
acercamiento, , entre algunas disciplinas jurdicas.
Hidela Escalada ha epuesto que la (rama de la ciencia jurdica que tiene ms relaci$n con el ).
Aeronutico, es sin duda el ). +artimo*, ambas son regulatorias de medios de comunicaci$n que
utili%an hechos t!cnicos consistentes en navegaciones , pero en medios y vehculos diversos.
,UNTO -
Nor"a! ) Organi!"o! Te+to Con!titucional
Constituci#n $acional:
=ay que tener en cuenta los siguientes articulos' 5, 3, -7, -2, -5, 29, 6-, 5-, 52, 84 inc. -, -7, -2,
-6, -9, -D, 22, 25, 33 inc. 2, --, -2, -77 inc. -, 2, -2, -6, --9, -29.
Constitucion de la %rovincia de &s. As:
=ay que tener en cuenta los siguientes articulos' -2 inc. 5, 28, 2D, 6D.
.i!te"a /egi!lati0o
9
"odigo Aeronutico 0ley -82D4B981, hace remicion a otros codigos como por ejemplo en el art.2 del
"A remite al libro - del "$digo .enal.
Nor"a! Ad"ini!trati0a!
Aca hay que tener en cuenta las siguientes leyes y decretos'
Ley -8856B9D ?egistro de Aeronaves
Ley 2-42-B88 .olicia Aeronautica
)ecreto 2D69B82 ,obre >rabajo Aereo
Ley 2639DB3- Gurisdicion +artima 0incluye clausulas aeronauticas1
Ley -3767B8- .olitica Aerea :acional L >ransporte Aereo "omercial
)ecreto -695B37 ,ervicios Aereos no ?egulares de >ransporte de .ersonas
)ecreto -532B32 ,ervicios Aereos ?egulares y no ?egulares de >ransporte Aereo de "argas
)ecreto 42B35 ,istema del )omicilio para que ,ociedades de "apital puedan ?eali%ar >ransporte
Anterno 0modifica el art. 33 inc. 5 del "A1.
Nor"a! ,enale!
El "A continene los siguientes articulos referidos a normas penales'
Art. 226 "ruce indebido de fronteras
Art. 225 )enegacion de socorro
Art. 2-3 inc. -, 2, 6 "onduccion antijurdica de aeronaves o pilotos sin habilitacion, inhabilitados o
con inhabilitaciones vencidas.
Hidela Escalada dice que deben hacerse distinciones entre delitos comunes cometidos en la
actividad aeronautica 0un homicidio a bordo, un robo, etc1 y conductas relacionadas directamente
con esa actividad que han tenido que ser tipificadas como delito, Ej' apoderamiento ilicito de
aeronaves o mal llamado (piratera aerea*.
)elitos contra la propiedad'
Art.-96 inc.2 hurto calamitoso
Art.-96 inc.4 hurto agravado
Art.-98 inc.5 robos agrabados
Art.-85 inc.- defraudacion agravada en perjuicio del asegurador o dador de prestamo a la gruesa
Art.-D5 inc.4 da/os agrabados
)elitos contra la seguridad publica'
Art.-D8 estrago por sumersion o naufragio o cualquier otro medio poderoso de destrucci$n
Art.-DD entorpecimiento de defensas
)elitos contra la seguridad de los medios de transportes'
Art.-37 puesta en peligro de seguridad de una nave, construcci$n flotante o aeronave
Art.-35 estorbo o entorpecimiento de transporte por agua o aire
Art.-34 abandono de servicios
Art.-39 naufragio y otros accidentes culposos
.iratera'
Art.-3D
Art.-33
)elitos contra la seguridad nacional'
Art.225 levantamiento de planos o introducci$n, clandestina o enga/osa en buques, vias u otras
obras militares.
8
Co"petencia
Art.--9 de la ":.
".,.:' es justicia de ecepcion. ?equisito en lo civil 0interjurisdiccional1# ?equisito en lo penal,
comprometido el interes nacional.
"."": art.642
Organi!"o! Nacionale! ,u*lico!
Her articulos del "A'
Art.6 normas sobre circulaci$n
Art.-2 derecho de visita
Art.-72 concesiones y autori%aciones de servicios de transporte aereo
Art.--7 auerdos de colaboraci$n interempresarias
Art.272 fiscali%acion de aer$dromos, espacio aereo
"omando de ?egiones Aereas 0Euer%a Aerea Argentina1
.olicia Aeronautica :acional
Gunta de Anvestigaci$n de Accidentes de Aviaci$n
)irecci$n :acional de >ransporte Aerocomercial
Krganismo ,ervicio :acional de Aeropuertos 0K?,:A1
Organi!"o! ,ri0ado!
Anstituto :acional de )erecho Aeronutico y Espacial 0A:)AE L EAA1
Anstituto de Estudios e Anvestigaci$n
Tratado! Internacionale!
-3-3 "onvenio de .aris' reglamentaci$n de la navegaci$n aerea internacional
-323 "onvenio de Harsovia' transporte aereo internacional
-366 "onvenio de ?oma' sobre Embargo e Anmovili%aci$n de Aeronaves
-355 "onvenio de "hicago' aviaci$n civil internacional
-35D "onvenio de Finebra' derechos sobre aeronaves
-342 "onvenio de ?oma' sobre da/os a terceros en la superficie
Derec"o Aeronutico %enal Internacional:
-396 "onvenio de >oMio' infracciones y otros actos cometidos a bordo
-387 "onvenio de La =aya' apoderamiento ilicito de aeronaves
-38- "onvenio de +ontreal' violencia contra aeropuertos
-387 "onvenio de Jruselas' contrato de viaje

UNIDAD 1
,UNTO 2
D
Concepto
"A Art. 69.N ,e consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio
a!rea y que sean aptos para transportar personas o cosas.
Cla!i3icacion
Art. 68.N Las aeronaves son pblicas o privadas. ,on aeronaves pblicas las destinadas al servicio
del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertene%can al Estado.
In!cripci%n4 "atriculaci%n ) nacionalidad
Art. 6D.N La inscripci$n de una aeronave en el ?egistro :acional de Aeronaves, le confiere
nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la valide% de los actos
jurdicos reali%ados con anterioridad.
Art. 63.N >oda aeronave inscripta en el ?egistro :acional de Aeronaves pierde la nacionalidad
argentina al ser inscripta en un estado etranjero.
Art. 57.N A las aeronaves inscriptas en el ?egistro :acional de Aeronaves se les asignarn marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculaci$n, conforme con la reglamentaci$n que se
dicte. )ichas marcas debern ostentarse en el eterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificaci$n.
Art. 5-.N Los motores de aeronaves podrn ser inscriptos en el ?egistro :acional de Aeronaves.
>ambi!n podrn inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcci$n.
Art. 52.N .odr inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las restricciones
del respectivo contrato, toda aeronave de ms de 9 toneladas de peso mimo autori%ado por
certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de compraventa, sometido a
condici$n o a cr!dito u otros contratos celebrados en el etranjero, por los cuales el vendedor se
reserva el ttulo de propiedad de la aeronave hasta el pago total del precio de venta o hasta el
cumplimiento de la respectiva condici$n. .ara ello se requiere que'
-. El contrato se ajuste a la legislaci$n del pas de procedencia de la aeronave y se lo inscriba en el
?egistro :acional de Aeronaves.
2. El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matrcula argentina#
6. ,e llenen los recaudos eigidos por este "$digo para ser propietario de una aeronave argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrn igualmente ser sometidas a este r!gimen, cuando
sean destinadas a la prestaci$n de servicios regulares de transporte a!reo.
Art. 56.N >ambi!n podrn ser inscriptas, provisoriamente, a nombre de sus compradores, que
debern cumplir los requisitos eigidos por el artculo 5D, las aeronaves argentinas adquiridas en el
pas por
contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo r!gimen legal ser el de la
condici$n resolutoria.
Art. 55.N La matriculaci$n de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripci$n de los
gravmenes o restricciones resultantes del contrato de adquisici$n, se registrarn simultneamente.
"ancelados los gravmenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia a su
favor, el adquirente deber solicitar su inscripci$n y, en su caso, la matriculaci$n y nacionali%aci$n
3
definitivas.
Regi!tro Nacional de Aerona0e!
Art. 54.N En el ?egistro de Aeronaves se anotarn'
-. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o etingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
6. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten
contra ellas.
5. Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individuali%ar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad#
4. La cesaci$n de actividades, la inutili%acin o la p!rdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas#
9. Los contratos de locaci$n de aeronaves#
8. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, as como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas#
D. En general, cualquier hecho o acto jurdico que pueda alterar o se vincule a la situaci$n jurdica
de la aeronave.
Art. 59.N La reglamentaci$n de este c$digo determinar los requisitos a que deber ajustarse la
inscripci$n de las aeronaves, as como el procedimiento para su registro y cancelaci$n.
La cesaci$n o p!rdida de los requisitos eigidos por el artculo 5D de este c$digo, producir de oficio
la cancelaci$n de su matrcula. Agualmente se operar la cancelaci$n cuando la autoridad
aeronutica estable%ca la p!rdida de la individualidad de la aeronave.
Art. 58.N El ?egistro :acional de Aeronaves es pblico. >odo interesado podr obtener copia
certificada de las anotaciones de ese registro solicitndola a la autoridad encargada del mismo.
,ropiedad de aerona0e!
Art. 5D.N .ara ser propietario de una aeronave argentina se requiere'
-. ,i se trata de una persona fsica, tener su domicilio real en la ?epblica#
2. ,i se trata de varios copropietarios, la mayora cuyos derechos eceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la ?epblica#
6. ,i se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la ?epblica.
Art. 53.N Las aeronaves son cosas muebles registrables. ,$lo podrn inscribirse en el ?egistro
:acional de Aeronaves los actos jurdicos reali%ados por medio de instrumento pblico o privado
debidamente autenticado.
Art. 47.N La transferencia de dominio de las aeronaves, as como todo acto jurdico relacionado con
las mismas previsto en el artculo 54 incisos -., 2., 9. y D., no producirn efectos contra terceros si
no van seguidos de la inscripci$n en el ?egistro :acional de Aeronaves.
Art. 4-.N Los actos y contratos mencionados en el artculo 54 incisos -, 2, 9 y D, reali%ados en el
etranjero y destinados a producir efectos en la ?epblica, debern ser hechos por escritura
-7
pblica o ante la autoridad consular argentina.
Hipoteca
Art. 42.N Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y an cuando est!n
en construcci$n. >ambi!n pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artculo 5- de este
c$digo. :i las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectaci$n de prenda con registro. :o
podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn cr!dito, la aeronave inscrita
conforme a los artculos 52 y 56 de este c$digo, hasta tanto se proceda a su inscripci$n y
matriculaci$n definitivas. "uando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber
notificar al acreedor en qu! aeronaves sern instalados y el uso
que se haga de aqu!llos. La hipoteca de motores mantiene sus
efectos an cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a
distinto acreedor.
Art. 46.N La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente
autenticado e inscribirse en el ?egistro :acional de Aeronaves. La inscripci$n confiere al acreedor
un derecho de preferencia segn el orden en que se han efectuado.
En el instrumento deber constar'
-. :ombre y domicilio de las partes contratantes#
2. +atricula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes#
6. ,eguros que cubren el bien hipotecado#
5. +onto del cr!dito garanti%ado, intereses, pla%o del contrato y lugar de pago convenidos#
4. ,i la aeronave est en construcci$n, adems de los recaudos de los incisos - y 5, se la
individuali%ar de acuerdo al contrato de construcci$n y se indicar la etapa en que la misma se
encuentre#
9. ,i se tratase de hipoteca de motores, !stos debern estar previamente inscriptos y debidamente
individuali%ados.
Art. 45.N El privilegio del acreedor hipotecario se etiende a la indemni%aci$n del seguro por
p!rdida o avera del bien hipotecado y a las indemni%aciones debidas al propietario por da/os
causados al mismo por un tercero, as como a sus accesorios, salvo estipulaci$n epresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artculo, los acreedores hipotecarios podrn notificar a los
aseguradores, por acto aut!ntico, la eistencia del gravamen.
Art.44.N En caso de destrucci$n o inutili%aci$n del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios
podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
Art.49.N La hipoteca se etingue de pleno derecho a los siete a/os de la fecha de su inscripci$n, si
!sta no fuese renovada.
Art.48.N La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despu!s de los cr!ditos
privilegiados establecidos en este "$digo. "on ecepci$n de !stos, es preferida a cualquier otro
cr!dito con privilegio general o especial.
,ri0ilegio!
Art.4D.N Los privilegios establecidos en el presente captulo son preferidos a cualquier otro
privilegio general o especial. El acreedor no podr hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no
--
lo hubiese inscripto en el ?egistro :acional de Aeronaves dentro del pla%o de tres meses a partir de
la fecha del t!rmino de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.
Art.43.N En caso de destrucci$n o inutili%aci$n del bien objeto del privilegio, !ste ser ejercitado
sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido.
Art.97.N >endrn privilegio sobre la aeronave'
-. Los cr!ditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los cr!ditos por derechos de utili%aci$n de aer$dromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegaci$n, limitndose al perodo de un a/o anterior a la fecha del
reclamo del privilegio.
6. Los cr!ditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
5. Los cr!ditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
4. Los emolumentos de la tripulaci$n por el ltimo mes de trabajo.
Art. 9-.N Los cr!ditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se
establece en el artculo anterior "uando se trate de privilegios de igual categora, los cr!ditos se
cobrarn a prorrata. Los cr!ditos privilegiados del ltimo viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes.
Art. 92.N Los privilegios se ejercen nicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se vern afectados por ellos s$lo en el caso de que los gastos previstos en el
inciso 6 del artculo 97 los hayan beneficiado directamente.
Art. 96.N Los privilegios se etinguen'
-. .or la etinci$n de la obligaci$n principal.
2. .or el vencimiento del pla%o de un a/o desde su inscripci$n si !sta no fuese renovada.
6. .or la venta judicial de la aeronave, despu!s de satisfechos los cr!ditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artculo 4D de este c$digo.
Art. 95.N Los privilegios sobre la carga se etinguen si la acci$n no se ejercita dentro de los quince
das siguientes a su descarga. El t!rmino comien%a a correr desde el momento en que las
operaciones est terminadas. Este privilegio no requiere inscripci$n.
E"*argo
Art. 8-.N >odas las aeronaves son susceptibles de embargo, con ecepci$n de las pblicas.
Art. 82.N La anotaci$n del embargo en el ?egistro :acional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con ecepci$n de los de mejor derecho.
Art. 86.N El embargo traer aparejada la inmovili%aci$n de la aeronave en los siguientes casos'
-. "uando haya sido ordenado en virtud de una ejecuci$n de sentencia#
2. "uando se trate de un cr!dito acordado para la reali%aci$n del viaje y aun cuando la aeronave est
lista para partir#
6. "uando se trate de un cr!dito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
-2
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artculos 52 y 56 de este
c$digo.
Contrato de /ea!ing Aeron(utico
Ley 25255- Art.28 0derogado por ley 2425D1 Eistir contrato de leasing cuando al contrato de
locaci$n de cosas se agregue una opci$n de compra a ejercer por el tomador y se satisfagan los
siguientes requisitos'
a1 &ue el dador sea una entidad financiera, o una sociedad que tenga por objeto
la reali%aci$n de este tipo de contratos#
b1 &ue tenga por objeto cosas muebles individuali%adas compradas especialmente
por el dador a un tercero o inmuebles de propiedad del dador con la finalidad de
locarlas al tomador#
c1 &ue el canon se fije teniendo en cuenta la amorti%aci$n del valor de la cosa,
conforme a criterios de contabilidad generalmente aceptados, en el pla%o de
duraci$n del contrato. :o rigen en esta materia las disposiciones relativas a
pla%os mimos y mnimos de la locaci$n de cosas#
d1 &ue el tomador tenga la facultad de comprar la cosa, mediante el pago de un
precio fijado en el contrato que responda al valor residual de aqu!lla. Esa
facultad podr ser ejercida a partir de que el tomador haya pagado la mitad de
los perodos de alquiler estipulados, o antes, si as lo convinieron las partes.
Ley 2425D Art. - "oncepto' En el contrato de leasing el dador conviene transferir al tomador la
tenencia de un bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le
confiere una opci$n de compra por un precio.
Art. 2 Kbjeto'
.ueden ser objeto del contrato cosas muebles e inmuebles, marcas, patentes o modelos industriales
y softOare, de propiedad del dador o sobre los que el dador tenga la facultad de dar en leasing.
Art. 6 "anon'
El monto y la periodicidad de cada canon se determina convencionalmente.
Art. 5 .recio de ejercicio de la opci$n'
El precio de ejercicio de la opci$n de compra debe estar fijado en el contrato o ser determinable
segn procedimientos o pautas pactadas.
,UNTO -
E.,ACIO AEREO
Es el ambiente propio de la actividad aeronutica, la cual se desarrolla fundamentalmente all y en
forma complementaria en la superficie de la tierra .
El funcionamiento de la aeronavegaci$n depende en gran parte de la regulaci$n del espacio a!reo#
ya que las condiciones de aquella varan sustancialmente segn se opte por el principio de la
libertad o se consagre la vigencia de la soberana de los Estados.
-. )e triunfar la primer tesis la circulaci$n a!rea sera libre, mientras que el reconocimiento de
la soberana absoluta sobre el espacio tiene por consecuencia ubicarla en situaci$n de
dependencia de las decisiones de los Estados, o sea sujeta a la voluntad de !stos.
-6
2. >anto los convenios internacionales de tipo general como la legislaci$n comparada
consagran universalmente la soberana de los estados subyacentes sobre el espacio a!reo,
mientras que por el contrario, en materia espacial, la regla imperante es la libertad.
.ara elaborar un concepto de espacio a!reo hay que distinguir esta noci$n de la de aire.
El espacio es el continente y el aire el contenido, el primero es el medio fsico donde la aviaci$n
desarrolla sus actividades. El aire por ser un elemento et!reo, sin lmites ni medidas dotado de
fluide% y movilidad constantes, resulta totalmente inapropiable. .or el contrario, el espacio es
susceptible de apreciaci$n al menos en cierta medida y por lo tanto apto para ser objeto de
derechos tales como soberana y dominio.
As decimos que el espacio a!reo es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar
y rodea a nuestro planeta en toda su etensi$n.
Ese ambiente constituye el medio en que se desenvuelve la actividad la actividad aeronutica, y
presenta una caracterstica especial que es la de lindar con el territorio de todos los Estados y
con la superficie de todos los fundos de propiedad particular.
En cuanto a si se puede ser objeto de derechos es un tema discutido, la tesis mayoritaria
considera que lo es, con la particularidad de aparecer como un accesorio de la superficie de la
tierra.
Deli"itaci%n
El espacio a!reo se apoya eactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados
y sobre el mar libre , lo cual permite resolver muy fcil y claramente la cuesti$n de la
delimitaci$n inferior' el espacio comien%a donde termina la superficie de la tierra , ya sea de la
tierra firme o del mar. +s compleja es la fijaci$n del lmite superior del espacio a!reo , es decir
entre el espacio a!reo y el eterior , el problema consiste en la elecci$n del m$dulo para fijar el
lmite.
=asta el momento los dos criterios ms aceptados son'
-. el que fija el lmite en el perigeo de la $rbita del sat!lite ms cercano a la tierra al 28 de
enero de -398.
2. la denominada lnea o %ona de Hon Carman .

Conclu!i%n Es necesario distinguir entre espacio a!reo y el eterior como mbitos respectivos
del ). Aeronutico y el Espacial , esta distinci$n solo puede alcansarse sobre una base
convencional entre los Estados , que sera de desear se apoyen en fundamentos cientficos ,
como el referido a la lnea de Hon Carman.
Circulaci%n A'rea
,ignifica la translaci$n de las aeronaves de un punto a otro de la superficie de la tierra a trav!s
del espacio a!reo.
La vigencia natural del principio de libertad de circulaci$n es evidente , como tambi!n lo es su
relatividad y es , asimismo , innegable que la funci$n de reglarla le pertenece a los Estados, ya
individualmente , ya en conjunto y por acuerdo entre ellos.
Las aeronaves durante sus vuelos , deben respetar determinadas normas , tendientes a lograr el
funcionamiento normal de su actividad.
>odos los Estados han dictado disposiciones destinadas a regular la materia en el orden interno,
las cuales , naturalmente, deben ser uniformes para todas las aeronaves, nacionales y etranjeras
, sin distinci$n alguna, por ra%ones de seguridad, principio consagrado en el convenio de
"hicago. Las reglas de la circulaci$n a!rea tienen por finalidad ordenarla.

-5
Art. 6.N El despegue, la circulaci$n y el aterri%aje de aeronaves es libre en el territorio argentino,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio a!reo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la
legislaci$n vigente. El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y
ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas
generales relativas a circulaci$n a!rea. Las disposiciones relativas al aterri%aje se aplican al
acuati%aje.
Nor"a! reguladora! de la circulaci%n a'rea en el plano internacional ) en el derec&o
interno argentino
El primer convenio en dictarse con relaci$n a la circulaci$n a!rea fue el convenio de .ars de
-3-3. :o obstante sus normas y sus principios bsicos mantienen su vigencia y han sido
reiterados en el de "hicago. <ste convenio ratifica el principio de la soberana de los Estados
sobre el espacio a!reo situado sobre su territorio y afian%a la libertad de circulaci$n. ,in
embargo se admite algunas ecepciones , referidas, principalmente a los servicios regulares de
transporte y cabotaje.
En el caso de cabotaje , los fundamentos a las ecepciones son la conveniencia de favorecer los
intereses econ$micos de cada pas y por otra parte al desarrollarse ntegramente dentro del
territorio de un Estado.
La otra ecepci$n debe ser ponderada al anali%ar las dos primeras 5li*ertade! del aire6 , ya que
estas surgen del A?> 4 del convenio para las aeronaves no dedicadas a servicios a!reos
internacionales de transporte regular y del acuerdo de trnsito para las destinadas a este tipo de
operaci$n. "onforme a la terminologa empleada en el acuerdo de trnsito , la primera libertad
significa el privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin aterri%ar, y la segunda el
privilegio de aterri%ar para fines no comerciales.
Art. 8.N "uando se considere comprometida la defensa nacional, el .oder Ejecutivo podr
prohibir o restringir la circulaci$n a!rea sobre el territorio argentino.
Art. D.N La actividad a!rea en determinadas %onas del territorio argentino, puede ser prohibida o
restringida por ra%ones de defensa nacional, inter!s pblico o seguridad de vuelo.
/a !o*eran7a !o*re el e!pacio a'reo di!tinta! teor7a! ) !olucione! del Derec&o po!iti0o
En un principio las leyes internas y las convenciones internacionales afirmaron las tesis de la
soberana sobre el espacio a!reo.
Las diversas teoras son'
-. >esis de la libertad absoluta del espacio a!reo' la soberana es un impedimento para la
navegaci$n a!rea, debido a que !sta queda sujeta a la voluntad de los Estados .
Esta teora ha prevalecido solamente con relaci$n al espacio a!reo ubicado sobre el mar
libre , a cuyo respecto , naturalmente , ningn Estado puede pretender soberana alguna.
2. 'eora de la libertad limitada' sostiene que el espacio a!reo es libre , pero admite la
vigencia de restricciones en defensa de la seguridad de los Estados subyacentes.
6. 'eora de la soberana' deben mencionarse las teoras que se fundan en la soberanas de
los Estados subyacentes sobre su respectivo espacio a!reo y presentan diversos matices '
A8 la teor7a e+tre"a ' afirma ese derecho en forma absoluta y sin restricciones 0la
legislaci$n positiva ha dado un apoyo decisivo en el convenio de .ars de -3-3 y la de
"hicago de -3551.
98 teor7a inter"edia' esta consiste en admitir la necesidad de restricciones al goce y
ejercicio del derecho de los Estados.
Dentro de e!ta teor7a encontra"o! una !u*di0i!i%n '
-4
>eora de la %ona ' basada en una delimitaci$n material.
>eora basada en la delimitaci$n conceptual' afirma la soberana del Estado sobre
el espacio a!reo, pero la limita mediante el derecho de pasaje inofensivo a trav!s
de aquel.
Conclu!i%n el Estado ejerce sobre el espacio a!reo ubicado encima de su territorio un derecho de
soberana, que se manifiesta por todas sus facultades que les son inherentes' reglamentaci$n, polica
, ordenamiento de la circulaci$n a!rea , etc. "uya nica restricci$n consiste en el derecho de pasaje
inofensivo para las aeronaves civiles de los pases integrantes de la comunidad internacional.
INFRAE.TRUCTURA
Aer%dro"o! ) aeropuerto! i"portancia$
La actividad aeronutica se desarrolla fundamentalmente en el espacio, pero la aviaci$n requiere,
ineludiblemente una organi%aci$n terrestre puesta a su servicio.
Esta organi%aci$n que requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie , recibe el nombre
de infraestructura .
,us componentes son variados' comprende, por un lado los aeropuertos y aer$dromos , y por el otro
, las radiocomunicaciones , los servicios meteorol$gicos , el bali%ado de las rutas , el se/alamiento ,
etc. , estos ltimos llamados (servicios de protecci$n del vuelo*. Es funci$n del Estado planificar la
infraestructura, prever la distribuci$n de los aer$dromos y determinar las categoras que ellos han
de tener en cada caso y proveer los medios que acuerden cada ve% mayor seguridad a la
aeronavegaci$n.
AER:DROMO.
Es el lugar de donde las aeronaves deben , en principio, partir y donde deben aterri%ar.
Art. 5.N Las aeronaves deben partir de o aterri%ar en aer$dromos pblicos o privados. :o rige esta
obligaci$n en caso de fuer%a mayor o de tratarse de aeronaves pblicas en ejercicio de sus
funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de
aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no est!n destinadas a servicios de transporte a!reo regular o las que
realicen transporte eclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligaci$n que prescribe
este artculo, conforme a las disposiciones que estable%ca la reglamentaci$n.
AERO,UERTO.
El c$digo define a los aeropuertos (como aquellos aer$dromos pblicos que cuentan con servicio e
intensidad de movimiento a!reo que justifiquen tal denominaci$n*

Art. 29.N ,on aeropuertos, aquellos aer$dromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de
movimiento a!reo que justifiquen tal denominaci$n. Aquellos aer$dromos pblicos o aeropuertos
destinados a la operaci$n de aeronaves provenientes del o con destino al
etranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarn
aer$dromos o aeropuertos internacionales.
La reglamentaci$n determinar los requisitos a que debern ajustarse para que sean considerados
como tales. Elementos que lo componen'
-. debe estar preparado para el aterri%aje y la partida de aeronaves.
2. ser su destino propio el de servir de base para las operaciones de las mquinas que all han
de tomar contacto con la superficie.
-9
6. estar habilitado por el Estado.
Cla!i3icaci%n
.uede hacerse desde distintos puntos de vista '
T'cnico aer$dromos de tierra e hidropuerto, sin embargo jurdicamente no hay
distinciones que na%can de su distinta base fsica.
Aer%dro"o! "ilitare! ) ci0ile! segn la aviaci$n sea empleada en tiempos de pa% o de
guerra.
Jur7dica"ente la clasificaci$n ms importante es entre aer$dromos pblicos y privados.
Art$ -;$- Los aer$dromos son pblicos o privados. ,on aer$dromos pblicos los que estn
destinados al uso pblico# los dems son privados. La condici$n del propietario del inmueble no
califica aun aer$dromo como pblico o privado.
Es notorio que el Estado tiene inter!s en conocer la eistencia de aer$dromos privados por
varias ra%ones tales como el ejercicio del poder de polica hasta la facilitaci$n del trfico a!reo.
Aer%dro"o! nacionale! e internacionale! siendo estos ltimos aquellos especialmente
destinados a la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al etranjero o proceden de all.
0 art 29 , est arriba1. La importancia de esta clasificaci$n radica en la eistencia impuesta a
toda aeronave que entra al pas o sale de !l , de hacerlo en o de un campo de esa especie.
?!gimen jurdico de los aer$dromos'
,olo mencionaremos los principios generales del mismo.
La cuesti$n esta dominada por la eigencia de partir siempre de aer$dromos y aterri%ar en ellos. ,in
embargo hay ecepciones, Ej' las aeronaves pblicas o sanitarias en funciones en las que cumplen
tareas de asistencia o salvamento y estn autori%adas para hacerlo en aer$dromos privados y an en
propiedades particulares.
La manifestaci$n ms general y directa de la funci$n del Estado consiste en la habilitaci$n de los
aer$dromos , que el c$digo aeronutico requiere en el art.28 y 23.0transcriptos debajo1
Art. 28.N >odo aer$dromo deber ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin !sta se
ajustar a las normas generales que al efecto determine el .oder Ejecutivo.
La autoridad aeronutica fijar el r!gimen y las condiciones de funcionamiento, en cada caso.
Art. 23.N Es obligaci$n del propietario o del usuario, comunicar a la autoridad aeronutica la
eistencia de todo lugar apto para la actividad a!rea que sea utili%ado habitual o peri$dicamente,
para este fin.
En sntesis la legislaci$n nacional establece bsicamente la eclusividad de la :aci$n en todos los
aspectos de la prestaci$n de los servicios con eclusi$n de cualquier intervenci$n provincial y,
asimismo , limita estrechamente la eventual participaci$n privada.
,UNTO <
,ol7tica a'rea$
,e concepta como orientaci$n o programaci$n sobre la organi%aci$n y gesti$n de la aviaci$n, y la
considera (factor esencial del derecho aviatorio*.
>ambi!n se dice que es una disciplina , ordenamiento de las relaciones resultantes del acto
aeronutico, camino a seguir para resolver los problemas de la aviaci$n , de acuerdo a los fines del
-8
Estado. ;na de las principales cuestiones' el transporte a!reo consiste , en si , debe ser conceptuado
como un tradicional servicio pblico bajo el amparo del proteccionismo estatal.
Las tendencias liberali%adoras etremas pueden llegar a establecer lo que se denomina (cielos
abiertos* , (la aeronave de cualquier bandera puede llegar al pas de que se trate e incluso hacer
vuelos de cabotaje o internos*.
,oder a'reo
El norteamericano Gohn "ooper la ha conceptuado como la (aptitud de un pas para volar*, y
(eigencia para sobrevivir*. Es la capacidad para ejercer acciones a trav!s del espacio a!reo, a fin
de coadyuvar al desarrollo de un Estado.
El tran!porte a'reo co"o !er0icio di!tinto! tipo!$
La aeronutica comercial es una actividad importante ms que nada para comprender al transporte
a!reo. "abe asignar valor preponderante a la internacionalidad de la actividad, vinculada con el
carcter de nuestra disciplina y nacida de las cualidades especfica del espacio a!reo, que impele a
facilitar el despla%amiento de las aeronaves que conducen personas y cosas. El espacio a!reo es uno
y tiene contacto con todos los pases , pero al estar sometido a la soberana de los Estados , aparece
dividido idealmente y sobre las bases de una noci$n jurdica.
En el transporte a!reo , se encuentra influenciado por diversos factores , nacionales e
internacionales , tanto de carcter t!cnico, financiero, econ$mico , poltico y como socio cultural. El
transporte a!reo es un servicio de naturale%a econ$mica pero que a la ve% tiene trascendencia
nacional.
Los factores influyen en la regulaci$n normativa de los servicios aerocomerciales.
La organi%aci$n de aviaci$n civil internacional lo ha calificado como ( una actividad econ$mica en
la cual interviene considerables intereses y compromisos nacionales , as como una amplia y
detallada estructura de normas y principios y arreglos operativos*.
En el transporte a!reo subyacen intereses que puedan ser contrapuestos , por un lado la soberana
del Estado y el prestigio poltico que significa contar con lneas a!reas de su propia nacionalidad, y
por el otro los intereses del usuario y de la empresa.
/a deno"inada e"pre!a de!ignada
Es la lnea a!rea elegida , nominada o establecida por el Estado para que ejecute los derechos que
las partes 0 Estados1, se han concedido, en los convenios bilaterales.
,e la denomina tambi!n (instrumento elegido* .
Argentina ' ley -3767B8- poltica a!rea'
Aerolneas Argentinas nica (empresa ejecutora de la poltica aerocomercial* o ( empresa
designada* 0protecci$n1.
%ara los servicios internacionales sin e(cepci#n
%ara los regionales o fronteri)os solo otra si era titular de concesi#n de trfico de cabota*e+
,ue Aerolneas Argentinas no pudiera cubrir y fuera de inter-s nacional.
Al privati%arse 0 ley 26939BD3 reforma del Estado en un aneo la sujeta privati%aci$n. @ la ley
26938BD3 , emergencia econ$mica suprime subsidios , subvenciones. El decreto -645B37 de
privati%aci$n # el contrato de trasferencia es del 2-B--B371' para el transporte '
?egional o fronteri%o igual situaci$n por 4 a/os.
Anternacional igual situaci$n por -7 a/os.
-D
-3D7' crisis del petr$leo , mayor es el pasivo de la empresa .
-3D3' "AELK, del ,;?, leyes 26739 y 26938 leyes de reforma del Estado.
-33- ' se privati%a Aerolneas Argentina' convenio entre Aberia y "ielos del ,ur .
-333' decreto 0de +enen1.
277-' entra en quiebra y se vende al Frupo +arsans 0de origen Espa/ol1.
El inter0en!ioni!"o E!tatal
La intervenci$n del Estado en mayor medida de la requerida por otras actividades mercantiles se
justifica a partir de los factores que inciden en la regulaci$n de los servicios del transporte a!reo. El
Estado debe fijar los lineamientos generales de su poltica aeronutica y debe reglarlo por ley. La
poltica y el transporte a!reo estn estrechamente vinculados .
La intervenci$n estatal se manifiesta de distintas maneras , pero siempre eiste apoyo en pos del
desarrollo de los servicios aerocomerciales.
El fundamento jurdico de la intervenci$n estatal ' la aeronavegaci$n estatal es un servicio pblico
de inter!s general. La primera funci$n del Estado es coordinar el transporte a!reo hace directamente
a su poder de polica general y al cumplimiento de su actividad al servicio del bien comn. Ktro
funci$n es la fijaci$n de la red de rutas aerocomerciales, la que se vincula con la coordinaci$n .
La reglamentaci$n de la creaci$n y el funcionamiento de las empresas transportadoras y el contralor
ejercido sobre ellas, es otra funci$n del Estado.
El E!tado tran!portador
En cada pas , las opciones se presentan, entre la prestaci$n de los servicios por una empresa nica y
la pluralidad de transportistas autori%ados , pero en esas categoras pueden plantearse a su ve%
diversas elecciones , el monopolio puede ser eclusivamente estatal o contemplar la eistencia de
una empresa privilegiada de origen privado , sin intervenci$n estatal en su capital o gesti$n , o bien
entidades mitas. La pluralidad de transportistas ofrece varias posibilidades , puede darse una
distribuci$n de rutas entre las empresas o acordar concesiones para la eplotaci$n de las distintas
rutas o admitir un r!gimen de competencia abierta o con apoyo estatal para algunas transportistas.
El monopolio del Estado se da cuando se reserva toda la actividad aerocomercial . Este supuesto no
encuentra campo de aplicaci$n en la prctica. En medida ms atenuada, eiste un r!gimen de
monopolio estatal cuando los servicios de transportes regular quedan eclusivamente en manos del
poder pblico.
.or ltimo podemos decir que el Estado debe intervenir , mediante el contralor de funcionamiento
de los servicios del cumplimiento por los transportistas de todas las normas aplicables al caso .
De!regulaci%n en el tran!porte a'reo
El transporte a!reo ha sido desde sus origenes una actividad altamente regulada .
:o olvidemos que los problemas econ$micos de la industria fueron el motivo de la convocatoria a
la reuni$n que culminara en el convenio de "hicago. El ejemplo tpico de esa situaci$n , lo
encontramos en EE;; , con el famoso "AJ 0 "ivil Aeronautics Joard1 , se ocupaba de controlar el
ingreso de nuevas empresas a la actividad del control de tarifas, condiciones del transporte , acuerdo
de fusiones , etc. En -384 se comien%a a hacer pblica la crtica a la actuaci$n del "AJ en el
sentido que debido a las normas por !l establecidas, las tarifas eran muy altas en los mbitos que
regulaban.
Esta tendencia , se concreta finalmente en 2 cuerpos legales, la ( AA? "A?FK ?EEK?+ A">* y
la (AA?LA:E )E?EF;LA>AK: A">* .
-3
.or la primera se liberali%$ la entrada de nuevas empresas en el transporte de carga y sobre el
control de tarifas.
As , hacia finales de -3D- , los transportadores no tuvieron que indicar los puntos intermedios de
determinadas rutas que se les otorgaban, pudiendo asimismo dejar de operarlas sin ninguna
restricci$n. En materia de tarifas , tambi!n se utili%$ la desregulaci$n gradual, as a principios de
-3D6 , se aboli$ el control de las tarifas dom!sticas .
,e facilit$ por otra parte la fusi$n de empresas y el ocaso del poderoso ("AHAL AE?K:A;>A",
JKA?)* , como organismo regulador de la fa% econ$mica del transporte a!reo.
La desregulaci$n de EE;; en el mbito internacional comen%$ en -38D cuando se firm$ un
protocolo que modificaba el acuerdo bilateral con =olanda.
La liberali%aci$n se lograra en una competencia libre y limpia. ,e han concluido mas de 2 decenas
de nuevos convenios bilaterales de los ahora denominados ( LAJE?ALE,* que incluyen las
siguientes caractersticas principales'
:mero ilimitado de transportadores ( designados* .
Lugares de partida de escala y de destinos abiertos.
Libertad para los designados en el diagramado de frecuencia.
Equipo a utili%ar y capacidad .
La baja de las tarifas , mnima ingerencia gubernamental en todo tipo de servicio.
Los efectos de estos cambios en la poltica aeronutica y las normas que la implementan , se han
hecho sentir en otros mbitos.
,e puede concluir, que como balance final la desregulaci$n ha producido efectos saludables a la
industria , con notorias ventajas para los usuarios.
El ca*otaje
.ara el convenio de Harsovia y el "$digo Aeronutico , es interno el transporte reali%ado entre
puntos de partida y destino ubicados en el territorio de un mismo Estado con escalas previstas en
lugares sometidos a la jurisdicci$n de otro pas. En el convenio de "hicago define servicio
internacional y da por eclusi$n el concepto del interno. "on este criterio, el servicio de cabotaje es
aquel que une puntos situados en el territorio de un solo Estado y que no pasa por el espacio a!reo
de ningn otro pas.
?equisitos definitorios de los servicios de cabotaje'
-. carcter oneroso del transporte
2. posibilidad de trasladar personas, equipajes, mercaderas o correspondencias. Estos dos
son comunes con
los internacionales.
6. eigencia de operar entre puntos situados en el territorio de un nico Estado.
El cabotaje en el plano internacional , vigencia del principio que lo reserva para los nacionales'
"ada Estado puede reservar para sus nacionales el derecho de eplotar el cabotaje cumplido dentro
de sus lmites territoriales.
En el convenio de "hicago lo consagra en su A?> 8 . "onsagra el derecho de los Estados de
reservar el cabotaje para sus nacionales y deja librados a cada uno de ellos el poder de regular la
manera de c$mo ha de utili%ar la facultad reconocida por el teto internacional y establece como
sola restricci$n , la relativa al otorgamiento de permisos eclusivos de cabotaje concedidos a
Estados etranjeros.
27
Negociacione! entre E!tado! la doctrina Argentina ) lo! conocido! co"o 5Acuerdo!
9ilaterale!$
,e denomina as a la doctrina o teora epuesta por Enrique Eerreira , profesor de la ;niversidad de
"$rdoba , en -359# la que luego la llev$ a la primera asamblea de la KA"A en -358 y que cont$ con
el apoyo de varios pases. ,e sinteti%a en ( dominio del aire bajo el imperio del derecho* . >odo
Estado debe tener oportunidad de hacer trfico a!reo , por ser elemento de rique%a , por lo que
puede disponer su uso y negociarlo. El trfico es un bien inmaterial propiedad del pas que lo
origina.
Acuerdo! *ilaterale!
,on documentos por los que los Estados intercambian derechos relativos al trfico a!reo .
En ellos negocian las denominadas (libertades del aire* de carcter comercial 0eportaci$n ,
importaci$n, escala comercial, etc.1 , las que no se han querido tradicionalmente conferir mediante
convenios multilaterales. .or ello no se incluyeron en el convenio de "hicago de -355. .or estos
acuerdos se autori%an los servicios internacionales regulares y se fija su r!gimen. Estos se registran
en la KA"A.
=asta -3D7 respondieron a un convenio tipo incluido en el acta final del convenio de "hicago. ,e
encuentran vigentes acuerdos bilaterales con 64 pases 0 firmados entre -358 y -3331. En los
acuerdos bilaterales, el plan de rutas constituye el tema ms importante y da lugar a la inclusi$n de
clusulas destinadas a precisarlo, las que responden a los puntos de vista de los Estados signatarios
y la adecuaci$n del convenio a la orientaci$n que ellos desean imprimir a la prestaci$n de los
servicios aerocomerciales.
La regulaci$n de las tarifas es fundamental para los resultados de la gesti$n de las empresas . Estas
tarifas permiten establecer condiciones ms favorables para ciertos servicios . La fijaci$n de las
tarifas por vuelos internacionales corresponde a la AA>A.
La regulaci$n de la capacidad constituye uno de los temas fundamentales desde la conferencia de
"hicago en adelante. )esde el punto de vista general la capacidad sera el total de pasajeros o carga
que pueden llevar todos los transportistas autori%ados a operar en una ruta determinada.
Los acuerdos sobre transporte a!reo regular toman en cuenta la capacidad ofrecida , sobre cuya base
distribuyen el trfico en las diversas rutas , cada transportista pone a disposici$n del pblico un
nmero limitado de comodidades para pasajeros o carga . El total de las capacidades asignadas a
cada una debe ajustarse a los requerimientos de los u!uario! en la ruta .
La frecuencia , es la cantidad de vuelos que , en un tiempo fijado , puede efectuar un transportista
en una determinada ruta .
La combinaci$n de la frecuencia y la capacidad ofrecida en cada uno de los vuelos es un factor
decisivo en la estructuraci$n de un sistema de servicios internacionales.
Las frecuencias ocupan un lugar central en los acuerdos bilaterales del transporte a!reo y dan lugar
a negociaciones complejas.
La regulaci$n de frecuencias y capacidades y la distribuci$n del trfico en cada ruta dan lugar a la
aplicaci$n de 2 t!cnicas' una se basa en la predeterminaci$n de aquellas y la otra en el reajuste ,
fundado en las estadsticas relativas a la operaci$n de los servicios.
EL fracasa%o del acuerdo de transportes de -355 , determin$ que los servicios regulares de
transportes internacional se regularan por acuerdos bilaterales. Estos constituyen el fundamento
normativo ordinario del r!gimen relativo a la creaci$n y operaci$n de los servicios. Estos se apoyan
en 2 conceptos' reconocimiento de la soberana de los Estados , en cuanto a vigencia sobre el
espacio a!reo y poder de polica, y al consideraci$n de este ltimo como fen$meno dotado de
importante significaci$n y fundado sobre un verdadero acto de comercio.
2-
,u finalidad es esencial a la de autori%ar la instalaci$n de servicios regulares de transporte
internacional y fijar su r!gimen jurdico. En general tiene 6 partes' el convenio propiamente dicho ,
un aneo, de contenido ms concreto y reglamentario y un plan de rutas .
.or ltimo la finalidad de los acuerdos bilaterales es el otorgamiento recproco de los derechos
aerocomerciales en el mbito internacional y ecepcionalmente se acuerdan derechos de cabotaje.
,rotecci%n del "edioa"*iente
Los avances cientficos Lt!cnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del
entorno, resultando la contaminaci$n el precio de ese desarrollo.
Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un lmite , garanti%ando un
(desarrollo sostenible* para las generaciones presentes y futuras , aceptndose nuevas tecnologas
en base al (riesgo aceptable* o tolerable , sin el cual no habra progreso posible .
El ruido as como el deterioro del aire , por la presencia de sustancias que se desprenden como los
residuos de los motores de las aeronaves, son los principales factores contaminantes .
La actividad aeronutica s$lo utili%a el 4P de los combustibles empleados mundialmente, y este
total produce el -P de la contaminaci$n ambiental general.
:o se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino'
eliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviaci$n.
?eparar adecuadamente los da/os .
El ruido , sonido indeseable, es considerado la principal causa de contaminaci$n aeronutica , ya
que toda operaci$n a!rea lo produce. .uede causar consecuencias fisiol$gicas y psicol$gicas.
El acostumbramiento por el hombre y los animales super$ la cuesti$n, que reapareci$ con los
aviones a reacci$n o turborreactores e intensific$ con los supers$nicos.
UNIDAD =
,UNTO 2
UTI/I>ACI:N DE AERONA?E.
.UJETO. @ RE.,ON.A9I/IDAD
2$ .ujeto!$per!onal aeron(utico
En el anlisis de la materia no puede prescindirse de la consideraci$n personal.
El tecnicismo de la actividad aeronutica requiere intervenci$n de un elemento humano con s$lida
preparaci$n, dotado de una especiali%aci$n muy particular.Esta presencia humana en la actividad se
manifiesta en todos los sectores.
La epresi$n personal aeronutico comprende a quienes ponen su actividad al servicio de la
aeronavegacion."reemos oportuno se/alar que la intervenci$n estatal en la regulaci$n de esta
materia parece plenamente justificada.Los aspectos laborales que inciden en la situciacion de una
parte importante del personal aeronutico y que por referirse a cuestiones de orden publico por su
naturale%a propia no dejan dudas la intervenci$n del estado.Ktra es el inter!s general afectado por
todo lo ateniente a la actividad aeronutica.
ReAui!ito!4 &a*ilitaci%n4 docu"entaci%n
Art. 89.N Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula
argentina, as como las que desempe/an funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la
certificaci$n de su idoneidad epedida por la autoridad
aeronutica.
La denominaci$n de los certificados de idoneidad, las facultades que !stos confieren y los requisitos
para su obtenci$n, sern determinados por la reglamentaci$n respectiva.
22
Este articulo se refiere a la certificaci$n de indoniedad epedida por autoridad estatal.El documento
que instrumenta y acredita la aptitud del personal recibe el nombre de certificaci$n de indoneidad.
Los certificados de los aeronave gantes deben ser epedidos por el estado de matricula de la
aeronave.
)ebe a su ve% destacarse que se integra por personas sujetas a relaci$n de dependencia y con otras
como los propietarios y eplotadores que pilotean sus propias aeronaves, donde no se cabe
subordinaci$n alguna.Esta distinci$n es jurdicamente relevante ya que se encuentran regidos por el
derecho aeronutico y el derecho laboral.
Art. D8.N La regulaci$n de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes
de la materia.
Art. 88.N La revlida o convalidaci$n de los certificados de idoneidad aeronutica epedidos por un
estado etranjero, se regir por los acuerdos subscritos entre ese estado y la :aci$n Argentina.
En los casos en que no eistiesen acuerdos, dichos certificados podrn ser revalidados en las
condiciones que estable%ca la reglamentaci$n respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.
,er!onal de !uper3icie
:uestro ".A. tipifica dos figuras dentro del personal de ,uperficie'
-1 El jefe de aer$dromo publico. Art. DD.N En todo aer$dromo pblico habr un jefe que ser la
autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direcci$n,
coordinaci$n y r!gimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. La
reglamentaci$n, respectiva determinar los requisitos necesarios para desempe/arse en el
cargo.
Art. D3.N La autoridad aeronutica reglamentar las facultades y Kbligaciones del jefe y dems
personal aeronutico que se desempe/e en los aer$dromos pblicos.
21 El encargado de aerodronomo privado.
Art. 37.N En los aer$dromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funci$n Estar a cargo
del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por !ste. El nombre, domicilio y
fecha de designaci$n del encargado ser comunicado a la Autoridad aeronutica.
+enos importancia reviste el encargado del aer$dromo privado, abierto al uso publico 0Art. 371
La noci$n de personal aeronave gante es sencilla ya que comprende a todas las personas que
cumplen funciones a bordo de una aeronave, bajo las $rdenes del comandante, quien naturalmente
lo integra.
El Art. 8D, dispone' .N La autoridad aeronutica determinar la integraci$n mnima de la tripulaci$n
de vuelo de las aeronaves destinadas al servicio de transporte a!reo. "uando lo considere necesario
para la seguridad de vuelo, har etensivo este requisito a las dems aeronaves.
?asgos comunes a todos los aeronave gantes'
-1 La primera nota distintiva se vincula con el lugar en que cumplen sus tareas.La adecuaci$n
de la tripulaci$n a la naturale%a de los servicios que presta la aeronave requiere la
estructuraci$n de una orden de distribuci$n de funciones.
21 Ktro elemento digno de consideraci$n es el referido al riesgo propio del vuelo.
61 Ktras nota s comunes son la irregularidad de sus honorarios de trabajo y la duraci$n
comparativamente menor de vida.
"reemos oportuno formular algunas breves refleiones en que se manifiesta plenamente que
cuellos en que estn sujetos simultneamente a la legislaci$n aeronutica y la emanad del
derecho laboral.Esta regulaci$n debe responder a asegurara la circulaci$n a!rea mediante le
control de las aptitudes de los aeronave gantes, instaurar un r!gimen destinado a protegerlos
26
contra las eigencias injustificadas que pudiera imponerles su empleador y contra los riegos
propios de su profesi$n.
,ropietario4 E+plotador
Art. 94.N Este c$digo denomina eplotador de la aeronave, a la persona que la utili%a
legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Art. 99.N El propietario es el eplotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese
carcter por contrato debidamente inscripto en el ?egistro :acional de Aeronaves.
Art. 98.N La inscripci$n del contrato mencionado en el artculo anterior, libera al propietario de
las responsabilidades inherentes al eplotador, las cuales quedarn a cargo eclusivo de la otra
parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el eplotador sern responsables
solidariamente de cualquier infracci$n o da/os que se produjesen por causa de la aeronave.
Tra!portador
Krganismo de control de transito a!reo'
"oncesionarios de aeropueuertos y otros.
,er!onal de 0uelo Co"andante4 Tripulaci%n
El comandante de aeronave es un miembro de su tripulaci$n a quien le corresponde la direcci$n
de la maquina y que ocupa una posici$n clave en materia de aviaci$n.Es la figura ms
importante del personal aeronutico'
La KA"A lo define como el piloto responsable de la conducci$n y seguridad de la aeronave
durante el tiempo de vuelo.
El comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulaci$n de vuelo que cumpliendo
los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el eplotador y amparado por el
ordenamiento jurdico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducci$n segura y el gobierno
legal de la aeronave.El comandante no puede faltar en ninguna aeronave.
Art. 83.N >oda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las
funciones de comandante. ,u designaci$n corresponde al eplotador, de quien ser
representante.
"uando no eista persona especficamente designada, se presumir
que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
"omo todo personal de vuelo el comandante debe estar provisto de su respectivo certificado de
idoneidad, tambi!n es necesaria la calidad de piloto del comandante.
"orresponde la eplotador nombrar al comandante por lo que resulta oportuno anali%ar la
naturale%a jurdica del acto respectivo que cabe calificar como contrato.La ductilidad particular
del contrato de trabajo, los caracteres que definen la situaci$n del comandante de aeronave,
desde determinado punto de vista, se encuentran cumplidamente llenados, ya que eiste en este
caso un contrato convenido para la prestaci$n de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo
resultado determinado sino una mltiple actividad que es desarrolla bajo la direcci$n y
supervisi$n del otro contratante.
.uede decirse que el comandante conserva intacto su poder de decisi$n y que inclusive puede
contrariar las indicaciones del eplotadores cuando de refieren a la reali%aci$n del vuelo en si
mismo ya que esta facultado para no volar aunque aquel le ordene si considera que eisten
riesgos que comprometen la seguridad de la operaci$n.Esta es en definitiva, una figura compleja
25
dotada de fisonoma .ropia. )esde el punto de vista t!cnico jurdico se la puede calificar de
contrato atpico.
El comandante es tambi!n representante del eplotador cuando ambos caracteres no inciden en
una misma persona. .or nacer de un contrato se trata de una representaci$n convencional. Esa
representaci$n es legal y necesaria y por esa misma ra%$n, inderogable.
Re!pon!a*ilidade!
Eisten a cargo del comandante mltiples funciones' t!cnicas, disciplinarias, de representaci$n
como de oficial pblico, etc.
Eunciones t!cnicas' se refieren directamente a la conducci$n de la aeronave y constituyen
facultadades importantes a cuyo respecto el comandante no depende del eplotador, sino que es
cuenta con ellas por la sola virtud de estar al frente de la maquina lo que le permite calificarlo de
jefe t!cnico de aquella. )e las funciones t!cnicas consiste en velar por la seguridad del viaje.
La importancia de las facultades de decisi$n del comandante aparece a quien en todo su valor,
ello resulta del Art. D5 ".A.
Art. D5.N El comandante tiene la obligaci$n de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de
la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a reali%ar pudiendo disponer su
suspensi$n bajo su responsabilidad. )urante el vuelo y en caso de necesidad el comandante
podr adoptar toda medida tendiente a dar mayor
seguridad al mismo.
.uede darse el caso de que la operaci$n a emprender quede dentro de los mnimos admisibles de
seguridad y que el eplotador decida llevarlo a cabo, no obstante lo cual, si el comandante
entiende que las condiciones reinantes pueden poner en peligro la seguridad del vuelo, esta
facultado para suspenderlo.
"omen%ando el vuelo la facultad de decisi$n del comandante se agudi%a y sus funciones
t!cnicas aparecen en plenitud.Le corresponde dirigir la maniobra de la aeronave desde el
despegue hasta el aterri%aje esta funci$n se le agregan' adoptar todas las medidas necesarias
para la seguridad del vuelo.Entra en esta categora de funciones la facultad del comandante para
resolver los casos de encau%on, Art. D9. Art. D9.N El comandante de la aeronave tiene el derecho
de arrojar durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considerara indispensable para la
seguridad de la aeronave.
Eunciones disciplinarias' tienen como fundamento la eistencia de una comunidad en todo
vuelo en que intervengan varias personas, lo cual requiere la instituci$n de una autoridad que la
rija durante todo el tiempo que dure la operaci$n aerea.La autoridad a bordo ejerce esta funci$n
sobre los pasajeros y tripulantes.
Art. D-.N El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la
tripulaci$n y de autoridad sobre los pasajeros. )ebe velar por la seguridad de los mismos, no
pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad.
El poder del comandante frente a los tripulantes comprende la potestad para imprimir $rdenes
que deben ser obedecidas. Los pasajeros deben cumplir las instrucciones de la tripulacion.La
autoridad de aquel comprende respecto a unos y otros el poder de desembarcarlos cuando sea
necesario por motivos de seguridad, esta habilitado para adoptar medidas de prevenci$n.
Eunciones de representaci$n' =emos ahora de anali%ar facultades nacidas de la designaci$n del
comandante por el eplotador de la aeronave y la calidad de representante ejercida por aquel
sobre la bese de disposiciones legales epresas. Art. 83.N >oda aeronave debe tener a bordo un
piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. ,u designaci$n
24
corresponde al eplotador, de quien ser representante.
"uando no eista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el
comandante de la aeronave.
La representaci$n del eplotador es imprescindible y el comandante debe estar facultado merced
a ella para reali%ar actos que puedan constituir instrumentos indispensables para asegurar el
cumplimiento del vuelo. Art. D6.N El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato
especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los
pasajeros, equipajes,
mercancas y carga postal transportados.
+as ecepcionales aun son los supuestos en que el comandante debe actuar como oficial
publico.Ellas estn tratadas en el Art. D4.
Art. D4.N El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos,
defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o etendidos a bordo y remitir copia
autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulaci$n, deber tomar medidas de seguridad
con respecto a los efectos que pertene%can al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad
competente en la primera escala. ,i dicha escala fuese
reali%ada en el eterior del pas dar intervenci$n al c$nsul argentino.
Esta especie de funciones son producto de una delegaci$n del estado de matricula de la aeronave a
su comandante, han sido calificadas de funciones administrativas en ra%$n de actuar el comandante
como $rgano del estado, aun cuando no tiene la calidad de funcionario publico.Las manifestaciones
de este tipo son variadas, aparecen las funciones del comandante referidas a materia inmigratoria,
sanitarias y aduanera, se ubican las funciones de polica judicial vinculadas con la comisi$n de
delitos.En estas hip$tesis cumple el papel de un verdadero jue% de instrucci$n, puede retener al
delincuente, a quien deber entregar a las autoridades competentes conjuntamente con los medios
de prueba que debe procurarse y conservar a tal fin.El campo mas interesante es el referido a las
funciones del comandante como oficial de estado civil.
,UNTO -
Contrato! de utilizaci%n de aerona0e!
Concepto
>ienen en vista la propia aeronave y no al uso que de ellas se haga con posterioridad.
Eisten dos contratos especficos' la locaci$n de aeronaves y el fletamento y un tercero, conjunci$n
de las dos anteriores, el intercambio de aeronaves.
Locaci$n de aeronave
Concepto: es el contrato por el cual una parte se obliga a transferir a la otra, por un precio cierto, el
uso y goce de una aeronave determinada, a fin de ser utili%ada por un cierto tiempo o por
Milometraje a recorrer, en una actividad tpicamente aeronutica.
El factor tpico diferencial es que el arrendamiento de aeronave produce la transferencia de la
calidad de eplotador del locador al locatario# operando este ultimo por su cuenta y riesgo, Art. 9D
"A
Art. 9D.N El contrato de locaci$n de aeronaves produce la transferencia del carcter de eplotador
del locador al locatario.
El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el ?egistro :acional de Aeronaves, a los
29
fines de los artculos 99 y 98 de este c$digo.
Es requisito su constituci$n por escrito, y cumpliendo el ppio de publicidad, su inscripci$n en el
?egistro :acional de Aeronaves, con el fin de ser oponible a terceros.
Clases de locaci#n:
-. a casco desnudo' arrendamiento simple de la aeronave,
2. armada y equipada 0terminologa martima1 acompa/ada de tripulaci$n, pero con transferencia de
la conducci$n t!cnica y la direcci$n de la tripulaci$n al locatario, Art. 93 "A.
Art. 93.N El locador podr obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre que la
conducci$n t!cnica de aqu!lla y la direcci$n de la tripulaci$n se transfieran al locatario.
En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligaci$n se
reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentaci$n para su utili%aci$n. En todos los casos, la obligaci$n del locador comprende tambi!n
la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligaci$n que cesa si mediase culpa del locatario.
O*ligacione! del locador
-. .oner la aeronave a disposici$n del locatario en el lugar y tiempo acordado, con la
documentaci$n requerida para el vuelo, Art. 93.
2. +antener las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave hasta el fina de la vigencia
del contrato, salvo culpa del locatario 0Art. 93, (in fine*1.
O*ligacione! del locatario
-. pagar el precio establecido entre las partes.
2. prestar la debida atenci$n y cuidado a la aeronave arrendada, y utili%arla para el fina
aeronutico convenido 0derecho civil1.
6. devolver la aeronave una ve% finali%ado en el tiempo, o Milometraje tomado en cuenta en el
contrato, en el lugar y en las condiciones estipuladas, respondiendo por cualquier da/o que
no provenga del uso regular de la aeronave, o caso fortuito o fuer%a ,mayor 0"$digo "ivil1.
El Art. 87 del "A prohbe la cesi$n de la locaci$n y la sublocaci$n, salvo consentimiento epreso
del locador.
Art. 87.N :o podr cederse la locaci$n de una aeronave ni
subarrendarla sin consentimiento del locador.
Responsabilidad
El locador no conserva su calidad de eplotador de ah la importancia de la inscripci$n del contrato
por lo cual ante el usuario responde el locatario.
Entre el locador y locatario se aplica adems de las previsiones de las partes, el derecho comn
fundado en la responsabilidad subjetiva, basada en la culpa y en la reparaci$n integral.
.or su calidad de eplotador, el locatario responde ante el tercero superficiario, y en caso de
abordaje, mediante la normativa especifica.
Fleta"ento
Concepto: hay contrato de fletamento cuando una parte denominada fletante, por un precio, pone a
disposici$n de otra llamada fletador, la capacidad total o parcial de la aeronave determinada, por un
tiempo o por uno o mas viajes, conservando el primero la conducci$n t!cnica de la aeronave y la
direcci$n de la tripulaci$n.
El factor diferencial tpico es que este instituto no implica la transferencia de la calidad de
eplotador del fletante al fletador.
28
Cla!i3icaci%n
Eletamento a tiempo' timeNcharter.
Eletamento a viaje' voyageNcharter. :o es compatible una combinaci$n entre los dos.
Eletamento total.
Eletamento parcial.
Kbligaciones del fletante'
-. poner a disposici$n del fletador la capacidad total o parcial de una aeronave determinada, en
condiciones de aeronavegabilidad, equipada y tripulada, y con la documentaci$n requerida
para el vuelo.
2. cumplir con el viaje o los viajes concordados, o tener la aeronave a disposici$n del fletador
por el tiempo acordado.
6. afrontar la gesti$n comercial, se entiende por ello reali%ar las operaciones contratadas, y con
las modalidades previstas.
Kbligaciones del fletador'
-. pagar el precio estipulado.
2. utili%ar la aeronave para el fin y tal como fue convenido.
)e no eistir prohibici$n el fletador podr ceder total o parcialmente el contrato, y el subfletamento,
situaci$n que no le releva de responsabilidad.
Re!pon!a*ilidad
,e entiende que hacia el usuario, ambos el fletante y fletador son solidariamente responsables. ,e
aplica aqu, lo previsto para el transportador contractual y de hecho, "onvenio de Fuadalajara de
-39- en derecho internacional, y Art. -46 del "A, en derecho interno.
Art. -46.N ,i el transporte a!reo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la
responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat$ el transporte, ser regida
por las disposiciones del presente captulo.
El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat$ como al que ejecut$ el
transporte y ambos le respondern solidariamente por los da/os que se le hubiesen originado, sin
perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artculo
-53 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Las relaciones entre ambos, al no estar reguladas epresamente, se aplicara las normas establecidas
entre las partes, y el derecho comn en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad
subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de eoneraci$n, y sin limitaci$n
alguna.
Las relaciones entre ambos, al no estar reguladas epresamente, se aplicara las normas establecidas
entre las partes, y el derecho comn en todo lo no previsto por ellas, es decir, responsabilidad
subjetiva y basada en la culpa, salvo que demuestre alguna causa de eoneraci$n, y sin limitaci$n
alguna.
C&arter
Esta palabra ha tomado carta de ciudadana mundial, y en el l!ico de la Krgani%aci$n de Aviaci$n
"ivil Anternacional se lo ha traducido como fletamento, fletar o vuelo a la demanda. En el "onvenio
de "hicago de -355, en sus Art. 4 y 8 ya hace menci$n a vuelos no regulares, sin definirlos.
Los caracteres tpicos de los vuelos no regulares son' servicio de transporte que no este sujeto a
itinerario fijo, ni horario ni tarifa.
El Acuerdo de .aris de -349 sobre )erechos "omerciales de servicios a!reos no regulares prev!
que son los (vuelos en que la capacidad completa de una aeronave es arrendada por una sola
2D
persona 0individuo, empresa, sociedad o instituci$n1 para su traslado o el de su personal o
mercancas, siempre que no haya cesi$n parcial de ese espacio*. .ero el desarrollo agigantado del
transporte a!reo ha permitido la evoluci$n de este concepto de manos del turismo que es su
principal requirente, aqu podemos decir que nace realmente el vuelo charter.
El profesor Hidela Escalada asimila el fletamento al charter en sentido restringido, pero el charter
sigue creciendo en su interpretaci$n, ya que se ha demostrado como un instrumento muy til para la
actividad a!rea, y, a ra% de ello precisamente, imposible de acordar internacionalmente una
definici$n.
La no habituabilidad era en un principio, su carcter tpico pero la popularidad de estos vuelos, lo
usual y reiterativo de su curso por el turismo, hace que sus fronteras se diluyan.
,u regulaci$n cae en el )erecho .ublico, principalmente Administrativo e Anternacional, en todo lo
relativo a la operatividad de vuelo no regular, y tambi!n en el )erecho .rivado que regula la
relaci$n entre fletante y fletador, entre las empresas a!reas y las agencias de viajes, y entre ellas y
los pasajeros, etc.
Es justamente la participaci$n de la agencia de viajes contratando directamente con la lnea a!rea
que le da su carcter diferencial frente al vuelo no regular.
Antercambio de aeronaves
Concepto
Es el contrato por el cual dos o mas eplotadores hacen utili%aci$n reciproca de una o mas
aeronaves, tripuladas o no, para las operaciones acordadas.
,i bien la complejidad es el carcter tpico de la figura, la reciprocidad en la utili%aci$n de
aeronaves de los contratantes es tambi!n un elemento especifico.
,e produce la cooperaci$n. &ue lleva a la racionalidad en el empleo del material tomando en cuenta
eigencias estacionales de trafico, a favor de las lneas regionales y produciendo sensible economa.
Las formalidades requeridas, ser de acuerdo con la figura predominante, es decir, si es la locaci$n
son estas las que se debe cumplir, por ejemplo, la inscripci$n del contrato. En cambio, si predomina
el fletamento, se la celebrara el contrato con aplicaci$n de sus ppios.
Nor"ati0a internacional$
,e produjo una enmienda al "onvenio de Aviaci$n "ivil Anternacional de "hicago de -355, a trav!s
del .rotocolo firmado en +ontreal el 9 de Kctubre de -3D7, que agrega el Art. D6 bis, previendo la
transferencia de ciertas funciones y obligaciones del Estado de matricula al Estado del eplotador
de la aeronave en caso de arrendamiento, fletamento o intercambio o cualquier arreglo similar
relativo a dicha aeronave. .roducida la situaci$n descripta, el Estado de matricula, mediante
convenio con el otro Estado contratante, podr transferirle toda o parte de sus funciones y
obligaciones con respecto a dicha aeronave segn los artculos -2, 67, 6- y 62 a1. El Estado de
matricula quedara liberado de su responsabilidad con respecto a las funciones y obligaciones
transferidas. @, para producir efectos hacia terceros Estados contratantes, deber ser registrado ante
el "onsejo.
"ooperaci$n entre compa/as a!reas
Concepto:
"olaboraci$n entre las empresas a!reas, que puede asumir formas con intensa o escasa relaci$n,
tendiente a facilitar y aun, a hacer posible el transporte a!reo.
.inalidades: siguiendo el pensamiento del profesor Enrique +apelli, puede enumerarse'
seguridad de la operaci$n
23
mas ordenada prestaci$n de sus servicios
mayor eficacia en el cumplimiento de sus obligaciones frente al usuario
economa en la eplotaci$n.
Clasificaci#n: la clasificaci#n tradicional+ como nos refiere el profesor %erucc"i+ siguiendo a
Cartou+ se puede sistemati)ar en :
-. )esde el punto de vista de la nacionali%aci$n de la eplotaci$n'
a1 "ooperaci$n comercial y administrativa. -. Acuerdos de representaci$n. 2. Acuerdos
interlineales.
b1 "ooperaci$n t!cnica' -.Asistencia en escala o =andling. 2. Asociaci$n para la compra
de material. 6. >ransmisi$n de mensajes 0telecomunicaciones1.
c1"ooperaci$n para la utili%aci$n de material' -.Janali%acion. 2. Antercambio de rutas en
cuanto al material.
d1 "ooperaci$n de Estudios' -. Antercambio de noticias e investigaciones.
2. )esde el punto de vista de la coordinaci$n de eplotaci$n'
a1Acuerdos de .ool.
b1 "ambios de rutas.
c1 Ktros acuerdos
6. Eplotacion comun'
a1 ,candinavian Airlines ,ystem.
b1 Air Afrique.
c1 Air ;nion
5. Entre compa/as. Asociaci$n de >ransporte A!reo Anternacional 0AA>A1.
/tra posible clasificaci#n es la ,ue refiere el profesor 0apelli:
-. "ooperaci$n >!cnica' mantenimiento, reparaci$n, o revisi$n de aeronaves, cesi$n de
repuestos para ellas.
2. "ooperaci$n de .ersonal' cesi$n de personas como instructores o personal para sumarse a la
otra empresa, sin perder la relaci$n laboral con la de origen.
6. "ooperaci$n "omercial' es la que abarca la mayor cantidad de posibilidades desde la simple
como el handling, al pool.
Clasificaci#n seg1n el modo de e*ecutarla:
a1 cooperaci$n mediante la creaci$n de compa/as internacionales, es decir, dando
nacimiento a la empresa distinta de las empresas de origen.
b1 "ooperaci$n mediante la adopci$n de acuerdos entre empresas nacionales que
asumen muy diversas formas.
c1 "ooperaci$n mediante la concertaci$n de formulas conjuntas de marMeting u
operativas.
Nor"ati0a internacional
El Art. 88 del "onvenio de "hicago abre la posibilidad que se sigue delineando en los Art. 8D y 83.
Nor"ati0a nacional
El Art. --7 del "A prev! algunos de ellos como el pool, la conei$n, consolidaci$n, etc.
:ecesitando aprobaci$n de la autoridad aeronutica. .ero en cumplimiento del principio de
dinamismo de esta actividad, si la autoridad aeronutica no formula objeciones dentro de los 37
das, el acuerdo se entender como aprobado.
67
Art. --7.N Los acuerdos que impliquen arreglos de QpoolQ, conei$n,
consolidaci$n o fusi$n de servicios o negocios, debern someterse a
la aprobaci$n previa de la autoridad aeronutica. ,i !sta no formulase objeciones dentro de los
noventa das, el acuerdo se considerar aprobado.
Handling: asistencia que una compa/a a!rea presta a otra generalmente etranjera, para el manejo
t!cnico y comercial en una escala.
Ello representa una ventaja para ambas compa/as, para la prestadora un mejor y mayor
aprovechamiento, es decir, una utili%aci$n racional, de todo los elementos, t!cnicos, personales y
materiales, y para la que utili%a los servicios, la no necesidad de disponer de una gran organi%aci$n
en tierra mantenida para escaso uso.
,ool esta palabra, que tambi!n ha ganado ciudadana mundial y al decir del profesor +apelli, es
definida como (mancomunar intereses, combinar# poner en comn capitales o intereses# fusi$n de
intereses o de empresas# consorcio# sindicato# combinaci$n pool*.
La KA"A lo conceptuali%a como arreglo entre transportistas a!reos, relativo a su eplotaci$n de una
misma lnea, o conjunto de lneas, que comprende la distribuci$n de los ingresos obtenidos por esta
eplotaci$n.
Acuerdo de "$digo compartido' uno de los acuerdos con mayor vigencia es el de "$digo
compartido, figura de colaboraci$n empresarial, que generalmente integra las alian%as entre
compa/as a!reas, y que hace su aparici$n cuando una lnea a!rea comercial Lbajo su c$digoN un
servicio que presta otra lnea a!rea a un destino al que la primera no llega, es decir, estamos frente a
un transportista contractual y un transportista de hecho.
>rabajo a!reo
:o eiste una verdadera regulaci$n de este instituto, la normativa que lo contempla es escasa y,
como en nuestro "A da un concepto negativo.
Concepto
El trabajo a!reo comprende toda actividad comercial a!rea con ecepci$n del transporte.
La dificultad proviene de la diversidad de actividades que abarca.
La legislaci$n francesa tambi!n trae una definici$n negativa, pero requiriendo que esta actividad,
distinta del transporte, sea remunerada. Es mas preciso la eigencia de actividad comercial, como lo
hace nuestro "A, que pone el acento en la fa% lucrativa de la operaci$n de la aeronave.
.ara la doctora Andrigo eiste un factor comn de fundamental importancia que sirve para
determinar el concepto, fuera del transporte, como es (el cumplimiento de una actividad aeronutica
mediante el uso de una aeronave que no se agota con ese uso*, de esta manera permite quitar del
instituto todo traslado de la aeronave, remolque, o vuelos de prueba.
!nunciaci#n de actividades ,ue constituyen traba*o a-reo: en el mbito de la actividad
agroganadera, aerofotografa, fotografa artstica, cine cartografa, relevamiento a!reo, vigilancia,
espectculo a!reo, publicidad, etinci$n de incendio para po%os petrolferos, bosques, reas de
desastre natural, socorro y salvamento, eploraci$n minera, defensa y protecci$n de la fauna,
construcci$n a!rea 0puentes, estructuras, oleoductos, etc1, trabajos arqueol$gicos, locali%aci$n de
cardmenes, etc.
Las tareas agrcolas ganaderas' siembra, abono, fumigaci$n, riego, arreo de ganado, control de
alambrados, protecci$n contra heladas, protecci$n contra animales da/inos, etc. La ventaja es
evidente porque permite el servicio de grandes etensiones, en menos tiempo y el acceso en cuanto
se den las condiciones mnimas de vuelo, es decir, sin esperar a la recomposici$n de los caminos,
como luego de derrumbe o terremoto o inundaci$n, Art. -,- decreto 2D69B82, todo ello sin contacto
con otros cultivos.
6-
Las tareas de espectculo a!reo, recu!rdese el carcter comercial que debe reunir, es decir, el
espectculo montado con fin de obtener beneficio econ$mico.
)ebemos distinguirlo del puro festival a!reo o acrobacia, que , en general, se encuentran muy
regulados en cuanto a las normas de seguridad aplicables.
La acrobacia ha sido definida como ejercicio peligrosos o difcil que requiere gran habilidad y es
ejecutado en avi$n con intenci$n de deslumbrar.
@a el "onvenio de "hicago de -355 prev!, en pos de la seguridad a!rea, que el Estado debe
procurar que en su cielo las aeronaves observen los reglamentos que rijan vuelos y maniobras, Art.
-2, aplicable para todas las aeronaves que se desplacen en el, y aun fuera de su jurisdicci$n para
todas las aeronaves que porten su marca de nacionalidad. Esta normativa es aplicable, por supuesto,
a la empresa de espectculos. Art. -,3 decreto 2D69B82.
Las tareas de publicidad o propaganda' las modalidades de reali%arla son muchas, verbi gratia, por
epulsi$n de humo que permite escritura, por arrastre de cartel que la velocidad etiende
permitiendo la lectura, arrojando folletos o productos promocionales desde el aire, por pintada o
escritura en la propia aeronave, emisi$n de msica o palabras por altavoces, proyecci$n flmica
a!rea. En relaci$n con la actividad especifica, eiste dos controles a efectuar por la autoridad de
aplicaci$n, uno en cuanto al contenido publicitario, y el otro, en cuanto a la inocuidad del elemento
o elementos que se arrojen desde la aeronave, Art. -,6 decreto 2D69B82.
"ontrato de trabajo' a pesar de la diversidad de labores enunciadas, podemos definir al contrato
como el celebrado entre dos o mas personas, por el cual una se obliga a reali%ar, por su cuenta y
riesgo, una tarea determinada, que no sea transporte, mediante la utili%aci$n de una aeronave y la
otra a pagarle un precio por ello.
Caractere!: bilateral, consensual, onerosos, conmutativos, no formal, y en nuestra legislaci$n,
comercial.
Cla!i3icaci%n ' es un contrato de gesti$n, que, no obstante su factor distinto (uso de aeronave*,
rene las caractersticas de una locaci$n de obra, en vista de que el prestador no esta subordinado al
beneficiario de la tarea, su obligaci$n es de cumplimentar un resultado y generalmente el precio es
por su conclusi$n, no por tiempo.
:ormativa nacional aplicable: el Art. 32, en cuando da una definici$n por eclusi$n.
Art. 32.N ,e considera servicio de transporte a!reo a toda serie de actos destinados a trasladar en
aeronave a personas o cosas, de un aer$dromo a otro.
El trabajo a!reo comprende toda actividad comercial a!rea con ecepci$n del transporte.
el Art. -62, que determina que el poder ejecutivo dictara las normas a que deber ajustarse y su
r!gimen de autori%aci$n, en un todo de acuerdo con el Art. 34, que requiera la concesi$n o
autori%aci$n para toda eplotaci$n de actividad comercial a!rea. Al establecer que el poder
ejecutivo dictara la normativa aplicable, pone en evidencia el carcter reglamentarista del derecho
Aeronutico. El Art. -6-, requiera que la persona o empresa que pretenda ejercer trabajo a!reo'
-. deber cumplir con el Art. 5D para ser propietario de aeronave Npersona fsica, domicilio real
en la ?epublica# copropietario, la mayora cuyos derechos eceden la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener ese domicilio# sociedad de personas, capitales o asociaciones,
estar constituida conforme a las leyes argentinas y tener domicilio la ?epublica.
2. capacidad t!cnica y econ$mica para la actividad de que se trate.
6. operar con matriculas de nacionalidad argentina, con la salvedad de, que de no eistir quien
realice las tareas de que se trate, podr ser eimido de cumplir con los supuestos - y 6,
situaci$n que la autoridad de aplicaci$n decidir en cada caso.
62
Art. -62.N El .oder Ejecutivo establecer las normas a las que deber ajustarse el trabajo a!reo
conforme a sus diversas especialidades y el r!gimen de su autori%aci$n.
Art. 34.N La eplotaci$n de toda actividad comercial a!rea requiere concesi$n o autori%aci$n previa,
conforme a las prescripciones de este c$digo y su reglamentaci$n.
Art. -6-.N .ara reali%ar trabajo a!reo en cualquiera de sus especialidades, las personas o empresas
debern obtener autori%aci$n previa de la autoridad aeronutica sujeta a los
siguientes recaudos'
-. ?eunir los requisitos establecidos en el artculo 5D para ser propietario de aeronave#
2. .oseer capacidad t!cnica y econ$mica de acuerdo a la especialidad de que se trate#
6. Kperar con aeronaves de matrcula Argentina.
Ecepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronutica podr disponer del cumplimiento de las
eigencias de los incisos - y 6 precedentes, cuando no eistiesen en el pas empresas o aeronaves
capacitadas para la reali%aci$n de una determinada especialidad de trabajo a!reo.
Art. -62.N El .oder Ejecutivo establecer las normas a las que deber ajustarse el trabajo a!reo
conforme a sus diversas especialidades y el r!gimen de su autori%aci$n.
Art. 5D.N .ara ser propietario de una aeronave argentina se requiere'
-. ,i se trata de una persona fsica, tener su domicilio real en la ?epblica#
2. ,i se trata de varios copropietarios, la mayora cuyos derechos eceden de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la ?epblica#
6. ,i se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a
las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la ?epblica.
,UNTO <
Re!pon!a*ilidad aeron(utica
Concepto el )r. Hidela Escalada entiende que la responsabilidad Aeronutica comprende la
consideraci$n y regulaci$n de todos los casos en que , con motivo de hechos comprendidos en la
actividad aeronutica, se producen perjuicios y deben ser resarcidos.
Cla!i3icaci%n por la "ateria$
Responsabilidad civil:
a1 contractual' derivada del transporte y del contrato de trabajo.
b1etracontractual' su centro esta en los da/os a terceros en la superficie.
Responsabilidad penal:
La relacionada con las faltas y delitos, reguladas en el titulo RAAA del "A, ver ley 27473 de -386 y
decreto 6332 de -3D5.
?esponsabilidad administrativa o gubernativa. Las relacionadas con las infracciones a las normas
especficamente aeronuticas, como por ejemplo la reglamentaci$n de vuelo.
/tra clasificaci#n
Re!pon!a*ilidade! legi!lada! ) no legi!lada!
Re!pon!a*ilidad aeron(utica
La responsabilidad aeronutica es la derivada de la aeronavegaci$n o sea del empleo de aeronaves.
.uede ser de carcter penal o administrativo y tambi!n de naturale%a civil. Esta ultima esta referida
al resarcimiento de da/os, el orden jurdico determina quien se har cargo de las consecuencias
negativas de ciertos hechos o actos, concretando el sujeto responsable, o sea quien las soporta o
asume, conforme a diversos fundamentos.
66
L$pe% Klaciregui ense/a que se responde patrimonialmente sobre la base de un da/o, segn el
factor de atribuci$n y distribuy!ndolo entre los sujetos intervinientes o interesados en el hecho o
acto jurdico de que se trate, y atento ra%ones de justicia y equidad.
.or ello un sistema de responsabilidad es un instrumento destinado a distribuir el da/o o
consecuencias negativas.
>odo sistema debe lograra el mayor grado de justicia y equilibrio entre los distintos intereses en
juego, segn un factor de atribuci$n y decidi!ndose por la integralidad de la reparaci$n, o por el
contrario por la limitaci$n cuantitativa.
Al elaborar un sistema de estas caractersticas, deber tenerse presente'
-N si la actividad es riesgosa, interesas o beneficia a la comunidad, es conveniente o
necesario ser alentada, sus parmetros de r!dito econ$micoS
2N ,i eisten intereses en conflicto, y en su caso cualesS
6N ,i la victima asumi$ o simplemente estuvo epuesta al riesgoS
5N "omo esta legislado el tema internacionalmente y en el derecho comparadoS
La actividad es potencialmente da/osa ya que la aeronave, con dise/o aerodinmico, se
vale de la reacci$n del aire como elemento de sustentaci$n y propulsi$n o avance
venciendo la ley de gravitaci$n. @ as la falla de la plante propulsora impedir ese
movimiento y sustentaci$n, en un espacio donde no hay banquinas ni resulta posible el
remolque.
Ese hecho t!cnico y ambiente origina no solo da/os a victimas que asumen epresamente el riesgo
al aprovechar sus ventajas directamente 0pasajero, epedidor o eplotador1, sino a quienes estn
simplemente epuestas a los peligros, por no poder impedir el sobrevuelo o paso de la aeronave por
encima del territorio del que son propietarios o en el que se encuentran 0superficiario1.
"omo lo se/alo Hidela Escalada, resulta fundamental adems elegir un adecuado factor de
atribuci$n, en el campo contractual y etracontractual, optando por'
-. culpa o dolo 0subjetivo1
2. riesgoN provecho o riesgoN creado 0objetivo1
6. equidadN Ej. situaci$n econ$mica de los participantes.
Elegir el riesgo implica agravaci$n, 0se puede invocar como eimente solo la culpa de la victima1,
por ello debe hac!rselo en situaciones ecepcionales. @ segn H.E., deben establecerse ra%onables
montos de limitaci$n al resarcimiento.
La legislaci$n internacional, y el "A se deciden por el riesgo, ante casos de desigualdad, como la
del eplotador frente a un tercero superficiario, al que se le complica probar la culpa del primero.
En algunos casos se establece la limitaci$n, fijando topes mimos y no tarifas 0si el perjuicio es
menor, tambi!n lo es la indemni%aci$n1, lo que resultan franqueables de eistir dolo.
:o todos comparten esta decisi$n, a pesar de haber sido declarada constitucional en la Argentina.
,olo frente a montos ra%onables es posible esgrimir fundamentos a su favor'
-.morigera las consecuencias catastr$ficas productos de los riesgos del ambiente
2.alentar la actividad aeronutica beneficiosa
6.facilitar la contracci$n del seguro, ventajoso para todas las partes,
5.ser en algunas situaciones la tendencia internacional.
Las primeras unidades de cuenta utili%adas hicieron relaci$n al oro como patr$n reempla%ados por
la moneda del E+A.
Re!pon!a*ilidade! legi!lada! ) no legi!lada!
H.E., reali%a una clasificaci$n entre lo que denomina (responsabilidades legisladas* y (no
legisladas*, segn la eistencia o no de previsiones epresas en la legislaci$n aeronutica.
65
En las segundas hip$tesis, debe recurrirse a la integraci$n legislativa, conforme al orden de
prelaci$n establecido por el Art. 2 del "A que establece'
Art. 2.N ,i una cuesti$n no estuviese prevista en este c$digo, se resolver por los principios
generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad a!rea# y si an la
soluci$n fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios
generales del derecho comn, teniendo en consideraci$n las circunstancias del caso.
Las normas del libro - del "$digo .enal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en este
c$digo, en cuanto sean compatibles.
Esta norma reconoce autonoma cientfica al )erecho Aeronutica, al otorgar prioridad a los ppios
que lo informan, por estimarlo mas ra%onables.
Es bien sabido que el )A esta integrado por un conjunto de normas y ppios propios o eclusivos
que son los que nacen de la propia actividad, pero tambi!n por otros tomados del denominado
(derecho comn*.
Algunos de este ultimo grupo han tenido que ser adaptados a las particularidades de la
aeronavegaci$n, pero otros han permanecido inc$lumes.
A este ultimo grupo pertenecen las normas que rigen las denominadas (responsabilidades no
legisladas*, ya que al momento de legislar se considero adecuado que en esas hip$tesis fueran
encontradas las soluciones recurriendo a la normativa del derecho comn, y por ende no se
establecieron previsiones especiales.
@ as podrn resultar de aplicaci$n normas del )erecho "ivil, Administrativo, Laboral, etc, segn la
naturale%a jurdica de la cuesti$n de que se trate.
.or esto ultimo, es que la autonoma del sector es relativa y no absoluta, ya que en el derecho no
eisten compartimentos estancos.
.or ello es que se estima, que puede ser conceptuado el )erecho Aeronutico como el'
"onjunto de normas y ppios jurdicos referidos al empleo de la aeronave, no solo en lo que hace a
su circulaci$n o despla%amiento por el espacio a!reo desde un punto a otro de la superficie terrestre,
sino tambi!n a aquellas actividades directa o indirectamente relacionadas 0tal como por ejemplo la
construcci$n de aeronaves1. @ todo ello sin importar en que teto se encuentran plasmadas dichas
normas.
/a nor"ati0a internacional pre0' e+pre!a"ente la re!pon!a*ilidad del
-Ntransportador' (,istema Harsovia* 0"onvenios de Harsovia, La =aya, Fuatemala, Fuadalajara y
.rotocolos de +ontreal1
2Neplotador por los da/os a terceros en la superficie, "onvenio de ?oma de -342 y su .rotocolo de
-38D.
El "A legisla la responsabilidad del'
-. transportador'Noneroso y gratuito
Nfrente a pasajeros y mercaderas.
2. eplotador'Nfrente a superficiario
Npor abordaje
DaBo! a tercero! en la !uper3icie
El tercero superficiario, sujeto caracterstico del )A, surge como consecuencia del mbito
tridimensional signado por la ley de gravitaci$n universal signado por la ley de gravitaci$n
universal en que se desarrolla la actividad a!rea.
64
,e lo denomina tercero por no haber asumido epresamente el riesgo aeronutico, no ha contratado
un servicio ni como pasajero ni epedidor, tampoco es tripulante, ni recibe beneficios directos de la
actividad.
Esta simplemente epuesto a las consecuencias negativas de una aeronave en vuelo.
>iene derecho a reparaci$n como contrapartida de la libertad de sobrevuelo del operador.
El "$digo Aeronutico establece el sistema de responsabilidad en los Art. -,-45, -44 a -92, -32,
-35, -39 y 22D inc 2, inspirado en el "onvenio de ?oma de -342.
"aractersticas'
-. aplicaci$n a aeronaves civiles y militares,
2. aeronave debe estar en vuelo' periodo desde que aplica la fuer%a motri% para despegar y
hasta que termina el recorrido de aterri%aje.
6. da/o proveniente y consecuencia directa de una aeronave, cosa o persona arrojada, cosa o
persona cada, ruido anormal.
5. responsable el eplotador y tambi!n el que la usa ilegtimamente 0solidarios salvo el -
pruebe tomo las medidas adecuadas para evitar ese uso1.
4. responsabilidad objetiva
9. nico eimente o atenuante' culpa de la victima.
8. limitaci$n de responsabilidad ecepto uso ilegtimo y dolo
D. doble juego de limitaci$n' topes mimos por peso de aeronave y por persona.
3. moneda de cuenta' argentino oro convertible al da del hecho.
-7. seguro obligatorio 0deposito, titulo nacional o garanta bancaria1
--. prescripci$n anual.
-2. se relacionan con el tema, los casos de echa%on en aras de la seguridad de la aeronave,
frecuente en las primeras etapas de la aviaci$n.
Artculo -.N Este c$digo rige la aeronutica civil en el territorio de la ?epblica Argentina, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio a!reo que los cubre.
A los efectos de este c$digo, aeronutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el
empleo de aeronaves privadas y pblicas, ecluidas las militares. ,in embargo, las normas relativas
a circulaci$n a!rea, responsabilidad y bsqueda,
asistencia y salvamento, son aplicables tambi!n a las aeronaves militares. "uando en virtud de sus
funciones especficas las aeronaves pblicas, incluidas las militares, deban apartarse de las normas
referentes a circulaci$n a!rea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipaci$n necesaria a la
autoridad aeronutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.
Art. -45.N La p!rdida sufrida en caso de echa%$n, as como la resultante de cualquier otro da/o o
gasto etraordinario producido intencional y ra%onablemente por orden del comandante de la
aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro
inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituir
una avera comn y ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en
relaci$n al resultado til obtenido y en proporci$n
al valor de las cosas salvadas.
Art. -44.N La persona que sufra da/os en la superficie tiene derecho a reparaci$n en las condiciones
fijadas en este captulo, con s$lo probar que los da/os provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aqu!lla. ,in embargo, no habr lugar a reparaci$n si los da/os no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.
Art. -49.N A los fines del artculo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo
69
desde que se aplica la fuer%a motri% para despegar hasta que termina el recorrido de aterri%aje.
Art. -48.N La responsabilidad que establece el artculo -44 incumbe al eplotador de la aeronave.
Art. -4D.N El que sin tener la disposici$n de la aeronave, la usa sin consentimiento del eplotador,
responde del da/o causado.
El eplotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas
adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.
Art. -43.N La responsabilidad del eplotador por da/os a terceros en la superficie podr ser atenuada
o eimida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.
Art. -97.N El eplotador es responsable por cada accidente, hasta el lmite de la suma equivalente en
pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la coti%aci$n que
!stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad'
-. )K, +AL 02.7771 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no eceda de +AL 0-.7771
Milogramos#
2. )K, +AL 02.7771 argentinos oro ms ;:K @ +E)AK 0- -B21 argentino oro por cada Milogramo
que eceda de los +AL 0-.7771, para aeronaves que pesan ms de +AL 0-.7771 y no ecedan de
,EA, +AL 097771 Milogramos#
6. )AET +AL ";A>?K"AE:>K, 0-7.5771 argentinos oro ms ;: 0-1
argentino oro por cada Milogramo que eceda de los ,EA, +AL 097771,
para aeronaves que pesan ms de ,EA, +AL 09.7771 y no ecedan de HEA:>E +AL 027.7771
Milogramos
5. HEA:>A"A:"K +AL 024.7771 argentinos oro ms +E)AK 0-B2 argentino
oro por cada Milogramo que eceda de los HEA:>E +AL 027.7771, para aeronaves que pesan ms de
HEA:>E +AL 027.7771, y no ecedan de "A:";E:>A +AL 047.7771 Milogramos#
4. ";A?E:>A @ >?E, +AL ,EA,"AE:>K, 056.977 argentinos oro ms
>?EA:>A @ ,AE>E "E:>E,A+K, 07,681 de argentino oro por cada Milogramo
que eceda de los "A:";E:>A +AL 047.7771, para aeronaves que pesan ms de "A:";E:>A
+AL 047.7771 Milogramos.
La indemni%aci$n en caso de muerte o lesiones no eceder de )K, +AL 02.7771 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de da/os a personas y bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se
destinar preferentemente a indemni%ar los da/os causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemni%aciones
relativas a da/os a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemni%aciones.
A los fines de este Artculo, peso significa el peso mimo autori%ado por el certificado de
aeronavegabilidad de la aeronave.
Art. -9-.N ,i eistiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
ecediese de los lmites previstos en el artculo anterior, debe procederse a la reducci$n
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los lmites antedichos.
Art. -92.N El eplotador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones de este captulo que
limitan su responsabilidad, si el da/o proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. -32.N El eplotador est obligado a constituir un seguro por los da/os previstos en los lmites
del ttulo HAA. El seguro podr ser substituido por un dep$sito, en efectivo o en ttulos nacionales, o
por una garanta bancaria.
"uando se trate de eplotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en la
?epblica o por da/os producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus bienes,
debern ser contratados con aseguradores que renan los requisitos eigidos por la ley respectiva.
68
Art. -35.N En los casos en que el eplotador de varias aeronaves cumpla con la obligaci$n de
constituir las seguridades previstas en forma de dep$sito en efectivo o de garanta bancaria, se
considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las
aeronaves, si el dep$sito o la garanta alcan%a a los dos tercios del valor de cada aeronave si !stas
son dos, o a la mitad, si se trata de tres o ms.
A?>A";LK -39.N Los seguros obligatorios cuya epiraci$n se opere una ve% iniciado el vuelo se
considerarn prorrogados hasta la terminaci$n del mismo.
Art. 22D.N .rescriben al a/o'
2. Las acciones de reparaci$n por da/os causados a terceros en la superficie. El pla%o empie%a a
correr desde el da del hecho.
,i la persona lesionada no ha tenido conocimiento del da/o o de la identidad del responsable, la
prescripci$n empie%a a correr desde el da en que pudo tener conocimiento pero no ecediendo en
ningn caso los tres a/os a partir del da en que el da/o fue causado# El "onvenio de ?oma de -342
0reempla%o el de -366 del "A>EGA1, modificado por el .rotocolo de -38D'
"aractersticas'
-. aplicable a aeronave matriculada y da/o en territorio de Estados contratantes.
2. no aplicable a aeronaves publicas.
6. no usa la epresi$n (arrojadas*.
5. no (mero hecho del paso de una aeronave*0ecluye el ruido1.
4. eoneraci$n por culpa' tambi!n de los dependientes del damnificado.
9. eoneraci$n' conflicto armado, disturbio civil, privaci$n de uso por el Estado 0casos de
fuer%a mayor1
8. moneda' franco oro 00.rotocolo sustituye )EF para miembros del E+A1 convertible a la
fecha de sentencia.
D. inaplicable a da/os nucleares.
3. seguro no obligatorio, pero si eigible por el Estado sobrevolado.
-7. acci$n directa contra el asegurador.
--. prescripci$n 2 a/os.
A*ordaje a'reo
El abordaje, como caso especial de accidente a!reo, requiere, desde un enfoque restrictivo Len el
que se enrolan HE y el especialista espa/ol >apia ,alinasN una colisi$n contacto fsico entre dos o
mas aeronaves, aunque las mismas soluciones jurdicas tambi!n se apliquen cuando no hay efectivo
choque material.
.ara algunos, basta que las aeronaves est!n en movimiento, otros eigen est! en vuelo.
El "A>EGA reali%o trabajos y elaboro proyectos desde -367, pero no hay teto internacional de
aplicaci$n a casos con elementos internacionales, 0diferente nacionalidad de las aeronaves,
victimas, producci$n en territorio distinto al del pas de matricula1. .or ello las soluciones debe
encontrarse conforme al )A .rivado.
,in demasiado frecuencia suelen producirse abordajes a!reos en aeropuertos congestionados, tal los
conocidos por catastr$ficos, caso de >enerife en -388 Len el que fallecieron 4D4 personasN y de
:ueva )elhi en -339 con 647 muertes.
Hariadas situaciones y complejos problemas pueden presentares, tanto en las relaciones
contractuales como etracontractuales, en relaci$n al'
-Nfactor de atribuci$n
2Nlimite o no del resarcimiento.
6D
=ip$tesis'
-Nabordaje' Nculposo Lculpa .eclusiva
.concurrente
Nfortuito
2Nresponsables'Neplotador
Nservicio de transito a!reo
6Ndamnificados' Neplotador de otra nave' sin vinculaci$n contractual
vinculada por un remolque
Npersonas o cosas transportadas
Nterceros a bordo de la otra aeronave
Nterceros superficiarios
La nica norma internacional es el Art. 8 del "onvenio de ?oma de -342 sobre )a/os a terceros en
la superficie que establece la solidaridad entre las dos aeronaves frente a los superficiarios 0igual a
Art. -87 "A1
Art. -87.N En caso de da/os causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms
aeronaves en vuelo, los eplotadores de !stas responden solidariamente en los t!rminos de la
secci$n precedente.
El "A establece los sistemas respectivos de responsabilidad para distintas hip$tesis' arts. -,-94 a
-85, -32,-35,-39,228 y 22D inc 6.
)a/os a aeronaves, personas y bienes a bordo 0arts. -99B931
,istema subjetivo y limitado, ecepto dolo 0remite a transporte gratuito u oneroso1
A*ordaje
"ulpa eclusiva
"ulpa concurrente' solidaridad L acci$n repetici$n proporcional a la culpa o en partes iguales de no
poder determinarse.
Art. -99.N En caso de da/os causados a aeronaves o a personas y bienes a bordo de las mismas por
abordaje de dos o ms aeronaves en movimiento, si el abordaje se produjese por culpa de una de las
aeronaves, la responsabilidad por los da/os es a cargo del
eplotador de !sta. El eplotador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado
todas las medidas necesarias para evitar el da/o o les fue imposible tomarlas. El eplotador no
tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este ttulo que limitan su responsabilidad,
cuando el da/o provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones.
Art. -98.N ,i en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los eplotadores de
cada una de las aeronaves, por los da/os a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a
bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. ,i no pudiera
determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales.
Art. -9D.N La responsabilidad establecida en el artculo precedente es solidaria, sin perjuicio del
derecho del que ha abonado una suma mayor de la que le corresponde, de repetir contra el coautor
del da/o.
Art.-93.N La responsabilidad del eplotador alcan%a a los lmites determinados en los artculos -55,
-54 y -96 segn se trate.
)a/os a terceros en la superficie 0arts -87B51
,istema objetivo y limitado, ecepto dolo 0remite a eplotador por da/os a terceros superficiarios1
,olidaridad de los eplotadoresNacci$n de repetici$n proporcional ala culpa.
63
Art. -87.N En caso de da/os causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms
aeronaves en vuelo, los eplotadores de !stas responden solidariamente en los t!rminos de la
secci$n precedente.
Art. -8-.N ,i el abordaje se produjo por culpa de una de las aeronaves, el eplotador de la aeronave
inocente tiene derecho a repetir el importe de las indemni%aciones que se hubiese visto obligado a
abonar a causa de la solidaridad. ,i hubiese concurrencia de culpa, quien como consecuencia de la
solidaridad hubiese abonado una suma mayor que la debida, tiene derecho a repetir el ecedente.
Art. -82.N ,i el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuer%a mayor, el eplotador de cada una
de las aeronaves soporta la responsabilidad en los lmites y en las condiciones previstas en esta
secci$n, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde, derecho a repetir
el ecedente.
Art. -86.N El eplotador demandado por reparaci$n del da/o causado por el abordaje debe, dentro
del t!rmino de seis meses contados desde la fecha de la notificaci$n, hacerlo saber al eplotador
contra el cual pretende ejercer el derecho que le acuerdan los
artculos precedentes. Hencido dicho pla%o no podr ejercitar esta acci$n .
Art. -85.N La responsabilidad del eplotador alcan%a a los lmites determinados en el artculo -97.
,eguro obligatorio 0deposito, titulo nacional o garanta bancaria1
.rescripci$n' acci$n Nindemni%atoria - a/o del hecho
Nrepetici$n 9 meses de la sentencia firme o pago sin juicio
0nunca mas de -D meses del hecho1.
Art. -94.N Abordaje a!reo es toda colisi$n entre dos o ms aeronaves en movimiento.
La aeronave est en movimiento'
-. "uando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulaci$n,
pasaje o carga a bordo#
2. "uando se despla%a en la superficie por su propia fuer%a motri%#
6. "uando se halla en vuelo.
La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuer%a motri% para despegar hasta que termina
el recorrido de aterri%aje. ,e consideran tambi!n abordajes los casos en que se causen da/os a
aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en
movimiento, aunque no haya verdadera colisi$n.
Art. 228.N .rescriben a los seis meses las acciones contra el eplotador por repetici$n de las sumas
que otro eplotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artculos -8- y -82. ,i
hubiere juicio, el pla%o comen%ar a contarse desde la fecha de
la sentencia firme o de la transacci$n judicial. ,i no hubiere juicio el pla%o comen%ar a contarse
desde la fecha del pago, pero de todas maneras las acciones prescriben en un pla%o mimo de
dieciocho meses contados desde la fecha en que se produjo el abordaje.
Art. 22D.N .rescriben al a/o'
6. Las acciones de reparaci$n por da/os en caso de abordaje. El t!rmino se cuenta desde el da del
hecho.
Casos de responsabilidad no legisladas
En numerosos casos de responsabilidad con motivo de hechos comprendidos en la actividad
aeronutica, no eisten soluciones epresas en la legislaci$n a!rea.
,e concretan a continuaci$n algunas
23.abricante y vendedor de aeronaves
57
los constructores o fabricantes, vendedores o proveedores de aeronaves, no son sujetos activos en el
campo de la aviaci$n, pero las responsabilidades que derivan de ciertos aspectos de sus actividades
pueden resultar de carcter aeronutico, aunque las soluciones deban en ppio, en la mayora de las
legislaciones internas y en las relaciones internacionales, ser encontradas en el denominado derecho
comn.
La calidad de empresarios industriales, con calificaci$n t!cnica y la complejidad de los aparatos
actualmente utili%ados, les impone obligaciones de diligencia y garanta, debiendo sus
responsabilidades ser encuadradas dentro del sistema referido a los productos industriales y
protecci$n del consumidor.
A modo de poder contractual, deben tenerse en cuenta los ppios sobre derecho a la informaci$n,
nulidad de clusulas de eoneraci$n o limitaci$n de responsabilidad en contratos estandari%ados o
de adhesi$n, as como en caso de duda interpretativa resolverse a favor del usuario, 0comprador,
transportista1
Hip%te!i! de re!pon!a*ilidad
-Nno aeronuticas' frente a sus empleados y proveedores
2Naeronutica por accidentes'
a1contractual' inejecuci$n de obligaciones frente al cocontratante
Nsubjetiva, ilimitada
Neoneraciones del (derecho comn*0culpa de la victima, fuer%a mayor, hecho de tercero1
-U1locaci$n de obra' hacer o construir una aeronave id$nea o apta segn modelo y entregarla en
tiempo con accesorios, instrumentos, documentos, manuales, instrumentos
2U1compraventa o permuta solo entregar
6U otros contratos' Ej. Leasing
b1etracontractual' frente a Ntransportador
Npasajeros y epedidores
Ntripulaci$n
Nterceros superficiarios, etc.
Nsubjetiva, ilimitada
Nalgunos objetiva 0con o sin limite1
En cuanto a la culpa deber requerirse una diligencia especial en el fabricante, ante la aptitud de las
maquinas para causar da/os de magnitud.
La difcil y compleja prueba hace que el damnificado demande al transportador Lsi es pasajeroN o al
eplotador Lsi el tercero superficiarioN y no al fabricante.
43Ruido y contaminaci#n aeronutica
los avances cientficoNt!cnicos de este siglo han llevado a alterar el maravilloso equilibrio del
entorno, resultando la contaminaci$n el precio de ese desarrollo.
Las nuevas tendencias protectoras del medio ambiente buscan poner un limite, garanti%ando un
(desarrollo sostenible* para las generaciones presentes y futuras, aceptndose nuevas tecnologas
en base al (riesgo aceptable* o tolerable, sin el cual no habra progreso posible.
El ruido as como el deterioro del aire, por la presencia de sustancias que se desprenden como
residuos de los motores de las aeronaves, son los principales factores contaminantes.
La actividad aeronutica solo utili%a el 4P de los combustibles empleados mundialmente, y este
total produce el - P de la contaminaci$n ambiental gral.
:o se puede pensar en adoptar medidas prohibitivas de la actividad, sino'
-Neliminar, en lo posible, los aspectos perjudiciales de las operaciones de la aviaci$n.
2Nreparar adecuadamente los da/os.
5-
El ruido, sonido indeseable es considerado la principal causal de contaminaci$n aeronutica, ya que
toda operaci$n a!rea lo produce.
.uede causar consecuencias fisiol$gicas y psicol$gicas, no es un problema nuevo para el )A, ya
que se presento a causa de los primeros vuelos de los mas pesados que el aire, en la primera d!cada
del siglo RR.
El acostumbramiento por el hombre y animales supero la cuesti$n que reapareci$ con los aviones a
reacci$n o turborreactores e intensifico con los supers$nicos.
Ca!o! de re!pon!a*ilidad por ruido
-1ruido intenso 0estampido s$nico1
21ruidos continuos o por acumulaci$n 0subs$nicos1
aNproimidad o vecindad del aeropuerto 0continuidad1
bNno proimidad
Intere!e! en con3licto
-Nactividad aeronutica ben!fica Ej. asegurar el funcionamiento de un aeropuerto es legitimo, pese
al eventual efecto da/oso en la vecindad 0Ej. caso =eathroO, -337 corte europea de ))==1.
2N defensa del bien comn.
,oluciones'
-N preventivas' para disminuir los efectos da/osos
Nnormas administrativas fundadas en' t!cnica aeronutica, urbanismo, Ej. restricciones al dominio.
Nfijaci$n de niveles admisibles de intensidad Ej. configuraci$n de los motores, procedimientos
operativos en las pistas 0velocidad despegue, aterri%aje1
Nsumas de dinero a vecinos de aeropuertos para insonisar sus viviendas.
2Nreparadora' si el da/o, o inconvenientes superan los habituales.
,ujetos responsables'
-Neplotador de aeronave' por da/os a terceros en la superficie.
2N eplotador de aeropuerto' si la causa es una obra de infraestructura.
6N eplotadores de aeronaves que operan en el aeropuerto en forma proporcional.
5NEstado' si dicto normas de circulaci$n inadecuadas.
)amnificados'
-Ntercero superficiario 0epuestos1
2Nvecinos de los aeropuertos' epuestos o asumenS )istinguir si ya lo era o no cuando se construyoS
"A Art. -44 (ruido anormal* 0no admisible ni tolerado por la reglamentaci$n1
Art. -44.N La persona que sufra da/os en la superficie tiene derecho a reparaci$n en las condiciones
fijadas en este captulo, con s$lo probar que los da/os provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aqu!lla. ,in embargo, no habr lugar a reparaci$n si los da/os no son consecuencia
directa del acontecimiento que los ha originado.
Nor"a! internacionale!
"onvenio de ?oma de -342, .rotocolo de -38D, no lo incluyen epresamente. KA"A -399 inicia
estudios,-38- convenio de "hicago, (.rotecci$n del medio ambiente*, desde -3D7 integrado por
dos volmenes (ruido de aeronaves* y (Emisiones de los motores de aeronaves*.
53Comandante y operador de infraestructura
52
el comandante, como piloto y miembro de la tripulaci$n de mayor jerarqua, es el ejecutor directo
de la actividad aeronutica, jefe t!cnico de la maquina, que la conduce y dirige, ejerciendo la
autoridad a bordo.
La multiplicidad de funciones y poderes asignados lo hace centro de imputaci$n de variadas
responsabilidades.
267u*etos acreedores
-U eplotador del que depende por' da/os de la aeronave implimientos frente a el repetici$n de
lo indemni%ado a terceros sin culpa
2U eplotador de otra aeronave en caso de abordaje
6U transportador
5U pasajeros y epedidores
4U terceros superficiarios
46Responsabilidad'
subjetiva e ilimitada, conforme al (derecho comn*
.or ecepci$n limitaci$n frente a '
-Nlos epedidores y pasajeros en el caso del transporte internacional 0igual que el transportista, Art.
24* a1
2Nrepetici$n, si as lo prev! la hip$tesis normativa origen de la acci$n.
En la practica los damnificados no demandan al comandante, pues difcilmente este en condiciones
de satisfacer ntegramente los montos a indemni%ar, a mas de resultar difcil la prueba de su
culpabilidad.
Jien es sabido que los operadores de infraestructura han sido cada ve% mas necesarios, como apoyo
terrestre en la participaci$n del control y direcci$n del transito a!reo, frente al progreso de la
aviaci$n y el gran numero de unidades operativas'
)istintos casos'
-1operadores de aeropuertos,
Ncontractual Ej. =angarageNnormas sobre deposito
NetracontractualNsubjetiva e ilimitada
21A>"' servicios de protecci$n al vuelo, organismos de control de transito a!reo 0Air >raffic
"ontrol1.
Estatal' derecho administrativo
EtracontractualS
,ubjetiva u objetivaS
AlimitadaS
Art. 2.N ,i una cuesti$n no estuviese prevista en este c$digo, se resolver por los principios
generales del derecho aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad a!rea# y si an la
soluci$n fuese dudosa, por las leyes anlogas o por los principios
generales del derecho comn, teniendo en consideraci$n las circunstancias del caso.
Las normas del libro - del "$digo .enal se aplicarn a las faltas y los delitos previstos en este
c$digo, en cuanto sean compatibles.
Art. -6.N Los servicios de protecci$n al vuelo sern prestados en forma eclusiva por el Estado
nacional.
La planificaci$n, habilitaci$n, contralor y ejecuci$n de los servicios, estarn a cargo eclusivo de la
autoridad aeronutica. ,in embargo, !sta podr, por ra%ones de utilidad pblica, efectuar convenios
con empresas privadas para la reali%aci$n de aspectos
56
parciales de aquellos.
Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El .oder Ejecutivo
determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestaci$n.
Ndefectos de las infraestructuras
Npersonal de operaciones
)amnificados'Neplotadores
Ntransportistas
Npasajeros y epedidores
Nterceros superficiarios
Las condiciones de maniobra del avi$n deben ser tenida en cuenta al apreciar su responsabilidad.
El comandante es el responsable de la operaci$n de la aeronave 0aneo 2 al "onvenio de "hicago1,
sin perjuicio de lo cual debe cumplir las instrucciones recibidas de los operadores de infraestructura,
pero en definitiva su decisi$n es la que debe prevalecer.
"omplejo y difcil resulta en muchos casos determinar en que medida ser responsable uno u el
otro, de importancia es tener en cuenta la posici$n de la aeronave, segn la %ona 0informaci$n,
control o aproimaci$n1 y la naturale%a del vuelo 0visual o instrumental1.
:o se cuenta con teto internacional, sobre el comandante de aeronave, pese a haberse iniciado
estudios para concretar su (estatuto internacional* en el a/o -395.
En relaci$n a los Krganismos de >ransito A!reo el "omit! Gurdico de la KA"A trato por primera
ve% el tema en -397, y redacto un anteproyecto en -3D9'
Nsistema subjetivo y limitado incluso para los pertenecientes al Estado.
Nel comandante solo puede apartarse de las ordenes de los A>" en caso de peligro y dando
inmediata cuenta a las dependencias del servicios de transito a!reo.
83/tros casos:
A mas de las hip$tesis de (responsabilidades no legisladas* puntuali%adas precedentemente pueden,
tambi!n, mencionarse le de los siguientes sujetos'
a1 proveedor de accesorios
b1 partes de los contratos de utili%aci$n de aeronaves 0Art. 9DB87 "A1
c1 aeroclubes y sus socios 0Art. 265 "A1
d1 pasajeros y epedidores de mercaderas
e1 organi%adores de festivales aeronuticos
f1 personas vinculados por relaciones laborales
g1 prestadores de (trabajo a!reo* 0Ej. fumigaci$n, etc1
55

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