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CAPITULO I

1.- TEORIA DE LOS SISTEMAS DE INYECCION Y ENCENDIDO
PROGRAMABLES.

1.1 GENERALIDADES.

La implementacin de un sistema de inyeccin y encendido ajustables permiten
variar con facilidad los parmetros que gobiernan tanto la inyeccin como el
encendido. Estos sistemas no poseen cartografa ni programa alguno grabado
inicialmente en la unidad de control. Razn por la cual previo al encendido se deben
ingresar los parmetros correspondientes para la puesta en marcha del vehculo.

En los sistemas no cartograficos los estados transitorios (ralenti), suelen ser menos
contaminantes que los cartograficos, dependiendo del ajuste de los parametros, esto
es dedido a que los pulsos no se incrementa bruscamente, sino en la magnitud
previamente ajustada. En estados estacionarios (acelerados) y transitorios (ralenti), la
computadora toma las seales de los distintos sensores, para una marcha optima del
vehiculo en cada estado.

Un estado transitorio depende de las condiciones inciales y que desaparece al cabo
de cierto tiempo.

Un estado estacionario, independendiente de las condiciones inciales,es el que
permanece despues de desaparecer el estado transitorio.

Mediante la informacin de las revoluciones del motor y la presion de aire en el
colector de admision, el sistema detecta un estado transitorio del motor, o en su
defecto un estado estacionario, lo que permite tener un control en los distintos
estados de funcionamiento del mismo.




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1.2 VENTAJAS.

La incorporacin de un sistema de inyeccin y encendido no cartogrfico
programable presenta las siguientes ventajas:

La gestin electrnica de la ECU (Unidad Electronica de Control), controla
simultneamente mapas de encendido e inyeccin que permite mejorar la
combustin del motor, logrando una alta eficiencia trmica.

Ajuste de parametros de control (en tiempo real) para afinar el motor segn el
estado de funcionamiento.

Control del punto de encendido, utilizando todos los sensores necesarios.

Mapeo del punto de encendido, siempre consiguiendo la mxima potencia y
mxima economa.

Computador de Abordo completo, con un gran nmero de informaciones de
gran importancia pasadas en tiempo real.

1.3 COMPUTADORAS PROGRAMABLES.

En el mercado internacional existen una gran variedad de sistemas de inyeccin y
encendido asistidos por computadoras programables, motivo por el cual se hace un
anlisis de ventajas y desventajas de los principales sistemas que se encuentran a
disposicin en nuestro medio.

Cabe anotar que existen un gran nmero de estos dispositivos, pero por motivos de
disponibilidad y economa se analizaran las ms accesibles.




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1.3.1 HALTECH.

El HALTECH E6X es una computadora programable en "tiempo real" de inyeccin
de combustible y sistema de encendido, diseado para controlar la mayora de los
motores de encendido, ya sea 1, 6, 8, 10 o 12 cilindros, 1-2 rotores, de aspiracin
natural, sobrealimentados o turboalimentado, vase Fig. 1.1

El sistema E6X optimiza el rendimiento del motor a travs de las siguientes
capacidades:

Control de encendido esttico.

Control de combustible.

Control de velocidad.

El E6X es mucho ms que un equipo programable de inyeccin de combustible,
permite el acceso en tiempo real para maximizar el rendimiento y minimizar los
problemas en un vehculo durante la ejecucin.

El sistema patentado HALTECH prcticamente elimina la entrada de nmeros. Usted
simplemente manipula grficos de barras, presionando las flechas del PC
(Computador Personal) corriendo automticamente la programacin del software.

Al manipular las barras le permite aumentar o disminuir la cantidad de combustible
entregado o avance de encendido en puntos de carga y RPM. El proceso se repite
para todos los puntos de carga en cada rango de rpm.

El Kit E6X incluye:

ECU programables ordenador, programacin de cable, alambre corto o parche telar,
la programacin en CD (Disco Compacto), manual de instrucciones en CD.
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AUD$1,395.00
Fig.1.1. Computadora programable Haltech. Fuente: www.haltech.com

La desventaja que presenta este sistema es la necesidad de una computadora personal
que permita variar los parmetros de funcionamiento del sistema, incrementndose
de esta manera el costo del equipo.

1.3.2 MSD.

El paquete MSD incluye el software InGenius, para la afinacin que da a cualquier
usuario el control total de la MEFI de calibraciones. Al igual que otros sistemas, la
MEFI4 se pueda ajustar en tiempo real por lo que los cambios pueden darse durante
la ejecucin de los motores.

El software InGenius tiene ajuste a un nuevo nivel de simplicidad que incluye mens
desplegables y las imgenes para identificar: bobinas, cigeal, distribuidores, etc.

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Fig.1.2. Datos computadora programable MSD. Fuente:
http://www.msdignition.com/page.aspx?id=4207


1.3.3 RACE PRO.

El sistema RACE PRO 1Fi, es un sistema de inyeccin y encendido 100%
programable sin PC, ya que posee un display en espaol el cual permite introducir
los parmetros y monitorear las funciones en tiempo real, Fig. 1.3, este dispositivo de
programacin es cmodo, verstil y manejable.

Este sistema se puede aplicar a motores de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y 8 cilindros. Control por
MAP (medidor de presin del aire) o TPS (sensor de posicin de la mariposa), de la
misma manera la correccin de la inyeccin y el encendido se da por MAP, TPS,
Temperatura del Refrigerante y Aire, controla la inyeccin por uno o dos canales.

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Fig.1.3. Computadora programable Fuel Tech Fuente:
www.crespocompeticion.com/Fueltech/RacePro/RaceProHome.html

1.3.4 SDS.

El sistema SDS est diseado para ser fcil de instalar y programar que cualquier otra
unidad en el mercado. Todos los sistemas vienen con un plug-in, cableado principal y
arns de inyectores para que no tenga que improvisar, adems otras partes
individuales. Fig. 1.4.

Es un sistema capaz de controlar tanto la inyeccin y encendido en tiempo real,
mejorando y optimizando el rendimiento del motor gracias a un cmodo y prctico
programador LCD (pantalla de cristal liquido).

El sistema incluye:

ECU
Pantalla programador LCD
Sensor de Temperatura del Aire
Sensor de Temperatura del agua
Sensor Hall
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Modulo de encendido
Bobinas
Indicado de mezcla.
Cableado Principal.


Fig.1.4. Kit completo de la computadora programable SDS. Fuente:
www.sdsefi.com/specific.html

1.4 SELECCCION DEL SISTEMA PROGRAMABLE.

Una vez que hemos analizado los principales sistemas de inyeccin y encendido
existentes en el mercado se ha optado por la implementacin en nuestro motor G10
del sistema programable SDS por razones tales como:

1.4.1 Calidad de la Construccin. Los componentes crticos SDS es decir bobinas,
sensores, ECU, se alojan en placas de fundicin o de aluminio anodizado, los
mismos que permiten una correcta fijacin evitando daos por vibracin.


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1.4.2 La facilidad de programacin. Los sistemas SDS utilizan un programador
LCD para cambiar los valores en lugar de un porttil. Esto ayuda a comprender de
manera ms sencilla la arquitectura de programacin ya que no contiene trminos
confusos, ni mens complicados.

1.4.3 Fiabilidad. Los sistemas SDS al estar fabricados con componentes de primer
nivel garantizan un correcto funcionamiento en cada rgimen del motor ya que posee
sistemas de filtracin que impiden el ingreso de corrientes parasitas al procesador de
la ECU, evitando daos internos en la computadora (Reseteo) o fallos en el
procesamiento de la informacin.

1.4.4 Diseo. Los sistemas SDS estn diseados para ayudar a obtener un mejor
rendimiento del motor estndar de un vehculo, esto ha sido comprobado tanto en
pruebas en laboratorio como en pruebas de carretera, arrojando resultados ptimos.

1.5 PROCESOS DE CONTROL PARA INYECCIN Y ENCENDIDO
PROGRAMABLES.

Los procesos de control que pueden realizarse a travs de los computadores
programables pueden ser de dos tipos ya sean estos en lazo abierto o en lazo cerrado
(con sonda lambda) que suelen ser mucho ms aplicados y recomendables.

Para pretender realizar el control de los sistemas de inyeccin y encendido
electrnicos obligatoriamente es necesario tener una fuente de informacin que le
permitan a la unidad electrnica tomar decisiones para el abastecimiento de
combustible y el encendido. Los encargados de proporcionar esta informacin son
los diferentes sensores instalados actualmente en los vehculos, ya que estos le
informan a la ECU que tanto combustible y avance de ignicin debe agregarse,
mientras que otros sensores como el de la temperatura de aire, temperatura del motor
y presin baromtrica proveen los datos necesarios para realizar pequeas
correcciones adicionales.

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La informacin adquirida, despus de haber sido procesada es convertida en seales
que accionaran los diferentes actuadores como son los inyectores, bobinas, etc.
encargadas de finalizar el proceso de inyeccin y encendido.

1.5.1 Proceso de Control de Lazo Abierto.

Si bien los procesos de control de lazo abierto en la actualidad no pueden ser
utilizados por vehculos destinados al transporte de pasajeros debido acuerdos y
normativas internacionales encargados del control de los ndices de contaminacin;
los procesos en lazo abierto ha venido siendo utilizados para vehculos con fines de
competencia donde por obvias razones no importa ndices de consumo, ni
contaminacin.

El control de los sistemas de inyeccin y encendido programables por lazo abierto
presenta el siguiente diagrama de bloques con entradas y salidas de acuerdo a las
necesidades y a las distintas aplicaciones que se pretende con el motor.


Fig. 1.5 Diagrama de Bloques en Lazo Abierto. Fuente: Autores

En los sistemas de control de lazo abierto, como podemos observar en la Fig. 1.5 las
seales de salida no afectan la accin de control es decir no se mide la salida ni se
realimenta para compararla con la entrada. Por esta razn a cada entrada de
referencia le corresponde una condicin operativa fija; como resultado, la precisin
del sistema depende de la calibracin.

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En la prctica, el control en lazo abierto para los sistemas de inyeccin y encendido
debe ser utilizado slo si se conoce la relacin entre la entrada y la salida y si no hay
perturbaciones internas ni externas.

1.5.2 Proceso de Control de Lazo Cerrado.

Una de las ventajas sin duda que nos ofrecen las computadoras programables es el
escoger que proceso de control se quiere llevar a cabo para tal o cual sistema de
inyeccin o encendido.

En un sistema de control en lazo cerrado Fig. 1.6, se alimenta al computador con una
seal de error de actuacin, que es la diferencia entre la seal de entrada y la salida
de retroalimentacin (proveniente principalmente de la sonda lambda de los gases de
escape) a fin de reducir el error y llevar la salida del sistema a un valor conveniente.




Fig. 1.6 Diagrama de Bloques en Lazo Cerrado. Fuente: Autores.




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Las ventajas de tener una trayectoria de retroalimentacin en lugar de un sistema en
lazo abierto son:

Exactitud en la igualacin de los valores real y requerido para la variable.

Menos sensible a las perturbaciones.

Menos sensible a cambios en las caractersticas de los componentes.

La velocidad de respuesta se incrementa.

1.6 MAPEO DE INYECCION Y ENCENDIDO.

El proceso de mapeo tanto de inyeccin como de encendido, realizado a travs de un
computador programable sea cual fuere la marca o costo de la misma basa la
obtencin de estos mapas en procesos de interpolacin.

En el proceso del anlisis numrico, se conoce como proceso de interpolacin a la
obtencin de nuevos puntos partiendo del previo conocimiento de un conjunto de
puntos dados.

En ingeniera y otras ciencias es frecuente disponer de un cierto nmero de puntos
obtenidos por muestreo o experimentos y pretender construir una funcin que los
ajuste.

Como se dio a conocer en los prrafos anteriores la interpolacin es la metodologa
empleada para la construccin de los mapas de inyeccin y encendido; sean estos
realizados a partir de un conjunto de puntos otorgados en las tablas, por lo tanto, si
una determinada rotacin no tiene exactamente un valor determinado en la tabla de
rotacin, ser hecha una interpolacin para producir el valor exacto entre los puntos
ms prximos en la tabla, esto la ECU lo hace internamente.

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En la actualidad es muy comn la utilizacin de los algoritmos de interpolacin; por
las bondades y beneficios que esta brinda en comparacin de los procesos de
interpolacin convencionales.

1.6.1 Proceso de Mapeo.

1.6.1.1 Declaracin de Parmetros.

Como primer punto antes de comenzar el diseo de un mapa ya sea este de inyeccin
o encendido es necesario como en cualquier programa declarar ciertos parmetros
como los que aparecen en la tabla 1.1 que servirn al ordenador al momento de la
realizacin de los clculos.

Tabla 1.1 Declaracin de Parmetros Fuente: Autores













1.6.1.2 Ajuste del Mapa Principal de Inyeccin.

La cantidad de combustible inyectada es dosificada variando el tiempo que se
mantiene el pico abierto durante cada ciclo de rotacin. A cada rotacin del motor los
picos inyectores se mantienen abiertos durante el llamado tiempo de inyeccin,
ajustado en esta tabla. Este valor es dado en milisegundos.

PARAMETROS OPCIONES
Alternativo
Rotativo
Atmosferico
Turbo Cargado
Numero de Cilindros Desde 1 a 10 cilindros
Revoluciones Minimas (750 rpm)
Revoluciones Maximas (16000 rpm)
Control por MAP
Control por MAP y TPS
Control por TPS
Normal
Alternada
Chispa Perdida
Sincronizada
Con Distribidor
Chispa directa
Sincronizada
Tipo de Encendido
Tipo de Motor
Modo de Aspiracion
Control de Admision
Tipo de Inyeccion
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Para regular el motor se informa los valores de tiempo de la inyeccin para cada
intervalo de carga del motor (la carga puede ser representada por la posicin de la
mariposa (TPS) o por el vaco/presin en el colector), con esto se forma la tabla que
ser utilizada como base para las correcciones que se siguen y entonces determinar el
tiempo exacto de la inyeccin.



Fig.1.7. Mapa Principal De Inyeccin Carga- tiempo de inyeccin
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)

1.6.1.3 Correcciones de los Mapas de Inyeccin.

Siguiendo con el proceso de mapeo de inyeccin y como es conocido el mapa
principal de inyeccin deben ser corregidos con el fin de alcanzar mayores niveles
de eficiencia en los motores; pues de no ser as la inyeccin tendra una tendencia
lineal que producir efectos tales como consumo excesivo de combustible, emisin
de partculas contaminantes, reduccin de potencia, etc.

Las correcciones mas empleadas son las descritas a continuacin:




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1.6.1.3.1 Correccin del Mapa de Inyeccin por Rotacin.

El ajuste por rotacin es un mapa de correccin de porcentaje, o sea, el procesador
verifica el tiempo de inyeccin por el mapa principal y entonces aplica la correccin
estipulada para la rotacin actual. Con esto se forma un mapa de tres dimensiones:
inyeccin x carga x rotacin, donde la carga puede ser TPS o MAP.

De esta manera no es necesario hacer una tabla para cada faja de rotacin, que a
pesar de ser ms precisa, se torna muy trabajosa y cuando no es ajustada en un
dinammetro, difcilmente se consigue alguna mejora en el resultado final.

Con la correccin porcentual se logra ajustar la inyeccin para cualquier tipo de
motor, sea este original o un motor con rbol de levas, con ms cruce o sistemas de
rbol de levas variable.

Todo motor tiene un pico de consumo especfico por rotacin, con un torque
mximo, por lo tanto en esta rotacin se debe aplicar una correccin positiva en la
cantidad de combustible.

En las rotaciones ms altas, todos los motores pierden eficiencia volumtrica,
generando una necesidad de inyeccin de combustible menor en relacin a rotaciones
inferiores. Esta correccin se hace necesaria visto que si no se realiza, gran parte de
la potencia ser desperdiciada por mezcla excesivamente rica.

En la figura 1.8 se presenta un mapa en el cual se grafican los valores del tiempo de
inyeccin y los valores de revoluciones por minuto, los valores del tiempo de
inyeccin como ya se indico en los prrafos anteriores varia de acuerdo a los
diferentes rangos de revoluciones y pueden ser perfectamente controlados.

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Fig.1.8. Mapa de correccin de Combustible- Rotacin del motor
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)

1.6.1.3.2 Correccin del Mapa de Inyeccin por Temperatura del Refrigerante.

Esta correccin es hecha con base en el sensor de temperatura del motor, el mismo
que debe encontrarse en la culata, leyendo la temperatura del refrigerante. La
temperatura del motor ejerce gran influencia en la cantidad de combustible solicitada
por el motor.

Es necesario enriquecer la mezcla durante los arranques en frio hasta que el motor
alcance su temperatura ptima de funcionamiento, el tiempo en el que el vehculo
tarda en llegar a este punto va desde los 4 a 6 minutos, de pendiendo de algunos
parmetros tales como condiciones atmosfricas y de afinamiento.

Cuando el vehculo est fro, es necesaria una correccin en la inyeccin de
combustible para que el funcionamiento sea perfecto y se logre hacer funcionar el
vehculo sin estar en la temperatura normal de funcionamiento.


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Fig.1.9. Mapa de correccin de combustible- temperatura del refrigerante
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)

1.6.1.3.3 Correccin del Mapa de Inyeccin por Temperatura del Aire de
Admisin.

Esta correccin es hecha con base en el sensor de temperatura de aire en el colector
de admisin del motor, para ello es indispensable que el sensor este conectado al
sistema de inyeccin. Un ptimo funcionamiento del sensor garantizara una eficaz
correccin de la mezcla

El ajuste sirve para adaptar automticamente la inyeccin a diferentes temperaturas
de aire que entra en el motor, siendo estas causadas por variaciones climticas y/o
influencia de las caractersticas del motor.

Para motores turbo es de gran importancia esta correccin, pues instantneamente
cuando el sistema es presurizado su temperatura sube a valores muy altos
produciendo deficiencias en el funcionamiento.

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Fig.1.10. Mapa de correccin de combustible- temperatura del refrigerante
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)

1.6.1.3.4 Correccin del Mapa de Inyeccin por Tensin de la Batera.

Esta correccin es hecha con base en la tensin de la batera del vehculo. Es
importante porque la disminucin de la tensin de alimentacin de los picos
inyectores tiene influencia en el tiempo de abertura de los mismos. Es una correccin
bastante suave, pero muy til en casos de grandes variaciones de tencin.

Existen picos de inyectores de gran caudal, que normalmente trabajan con un tiempo
de inyeccin mnimo en la marcha lenta y son los que ms sufren por la cada de
tensin de la batera, variando su tiempo muerto y con esto puede ocurrir que no
inyecten debido a una cada de tensin. Con esta correccin se consigue controlar el
problema antes enunciado.

1.6.1.4 Ajuste del Mapa Principal de Encendido.

Antes de realizar el mapa de encendido ser necesario llenar ciertos datos como por
ejemplo el ngulo Dwell de encendido; el mismo que da el tiempo de carga de la
bobina en milisegundos. Siendo este ajuste muy importante, pues cada mdulo de
potencia y bobina poseen un Dwell especfico, y si este no es observado el encendido
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se puede tornar ineficiente, disminuyendo la energa de la chispa, o en otro caso, con
un tiempo de carga elevado ciertamente el encendido y/o la bobina sern daadas.
Un tiempo de carga adecuado para la mayora de las bobinas e igniciones normales
es en torno de 3.00 ms a 3.60 ms.

El mapa de encendido por rotacin es una tabla donde se indica la curva principal
del avance de encendido, colocando el punto deseado desde las 500rpm ya que
resulta el lmite de rotacin mnimo.

Los valores son dados a travs de una tabla donde deben ser rellenados con los
valores deseados para cada rango de revoluciones.

Esta es la gran ventaja que brindan los sistemas de encendido programables, pues
posibilitan hacer un mapeo con punto de encendido avanzado en bajas rotaciones y
altas, mientras que en la zona intermediaria normalmente en el ndice de torque y
eficiencia mxima del motor necesita un punto menos avanzado; ya que en estos
ndices el motor tiende a ser ms sensible a la pr-detonacin, y cuando no se tiene
un ajuste detallado, es necesario retardar toda la curva de avance para que no haya
problemas en estos ndices .













Fig.1.11. Mapa De Encendido Principal
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)
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1.6.1.5 Correcciones del Mapa de Encendido.

Al igual que para el mapeo de de inyeccin el mapa principal de de encendido cuanta
con la posibilidad de ser corregido a travs de algunos parmetros como los descritos
en los siguientes puntos.

1.6.1.5.1 Correccin del Mapa de Encendido por Vacio.

Con un mapeo apenas por rotacin del motor no es posible obtener la eficiencia
mxima del motor en todas las escalas de potencias del mismo debido a que un
motor aspirado atmosfricamente pasa de un valor de carga negativo en bajas
revoluciones a valores de carga de cero o positivos en altas, por lo que requiere un
punto de encendido ms atrasado cuando trabaja con presin positiva que cuando el
motor est trabajando con carga negativas ya que podra ocasionar una disminucin
del torque y la potencia.

Fig.1.12. Mapa de correccin del Punto de Encendido- Carga
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)



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1.6.1.5.2 Correccin del Mapa de Encendido por Temperatura del Motor.

Este mapa tambin es de mucha importancia y trae mejoras significativas de
direccionamiento especialmente en situaciones de trabajo con el motor fro, donde un
punto ms avanzado es necesario para una respuesta correcta del motor.

En el otro extremo tambin es requerido para proteccin del motor, atrasando el
punto de encendido cuando este alcanza altas temperaturas.

Este mapa representa los grados de avance o atraso aplicado al mapa principal de
rotacin por la variacin de temperatura del motor.

Los puntos disponibles para el ajuste de correccin del encendido pueden ir en el
orden de los siguientes valores: -20 C, 0 C, 20 C, 40 C, 60 C, 70 C, 80 C, 90 C,
100 C, 130 C y 180 C.


Fig.1.13. Mapa de correccin de Encendido- temperatura del refrigerante
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)

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1.6.1.5.3 Correccin del Mapa de Encendido por Temperatura del Aire de
Admisin.

Cuanto ms fro el aire que entra en la cmara de combustin, ms denso, y mayor es
el avance posible del encendido, pero con temperaturas muy altas se debe atrasar el
punto de encendido para atrasar el motor.

Este mapa auxilia mucho, principalmente cuando el motor pasa por alteraciones muy
grandes de temperatura del aire, causadas por variaciones climticas, como por
ejemplo los ascensos y descensos que realizamos en nuestro pas para llegar de una
regin a otra; pues aqu hablamos de subir de unos pocos metros sobre el nivel de
mar hasta llegar sobre los tres mil metros en algunas provincias.

Este mapa representa los grados de avance o atraso aplicado al mapa principal de
rotacin por la variacin de temperatura del aire de admisin.

Los puntos disponibles para el ajuste de correccin del encendido son: -40 C, hasta
los 130 C.














Fig.1.14. Mapa de correccin de Encendido- temperatura del Aire
(Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)
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Como se pudo palpar las ECU programables estn en la capacidad de poder ajustar
los diferentes parmetros que intervienen en el control tanto de la inyeccin y
encendido de un motor con el fin de realizar un sin nmero de mapas que pueda
ajustarse a las necesidades propias del mismo.

1.6.1.6. Ajuste de Arranque en Fro.

Esta funcin es necesaria para que se pueda dar el arranque del motor, pues durante
la partida es necesario un considerablemente pulso de inyeccin para que el motor
entre en funcionamiento, principalmente si este trabaja con combustibles de baja
calidad como es en nuestro pas.

El volumen de combustible necesario para dar la partida tambin depende mucho de
la temperatura del motor, siendo necesaria una cantidad mayor cuando el motor est
fri.

Ya, en temperatura normal del funcionamiento del motor, cuando se da la partida,
cualquier exceso de combustible puede ahogar el mismo. Entonces, con estos 2
parmetros se define perfectamente la curva de inyeccin de partida por la
temperatura del motor, quedando de la siguiente manera.








Fig.1.15.Mapa de Arranque en Fri: Tiempo de Inyeccin- temperatura del
refrigerante. (Simulado en software HalwinX1.26 de haltech)
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Esta funcin sirve tambin para estabilizar y amortiguar la desaceleracin del motor,
o sea, toda vez que la rotacin tiende a caer debajo de 750 rpm, sern dados los
pulsos de inyeccin sumados al valor de la marcha lenta, con ese incremento de
combustible se evita que el motor se apague involuntariamente y hacindolo volver
para la marcha lenta.

Con esto se evita, en parte, la necesidad de un actuador de marcha lenta.

1.7 TEORIA DE LOS SENSORES.

1.7.1 Sensor de rbol de Levas (CMP).

1.7.1.1 Sensor Inductivo.

El sensor del rbol de levas inductivo provee al ECU la informacin que le permite
identificar el cilindro numero 1.

Es llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo
de imn. Este sensor est enfrentado a una referencia del rbol de levas y produce
una seal cada dos vueltas de cigeal.

El voltaje producido por el sensor del rbol de levas ser determinado por varios
factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magntico ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la seal
cuando el motor se enciende para su referencia.

Las caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de
levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud cuando se aumenta la
velocidad del motor y proporciona generalmente una seal por 720 de la rotacin
del cigeal (360 de la rotacin del rbol de levas). El voltaje ser
aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor est encendindose,
levantndose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta segn lo
considerado.

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Comprobaciones.

1. Medicin de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia tpica:
250 a 1500 ohm segn marca).

2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

1.7.1.2 Sensor de Efecto Hall.

El sensor del rbol de levas identifica el cilindro nmero uno (CID). La forma de
onda de la seal puede ser o una onda magntica senoidal (alterna) o una onda tipo
cuadrada.

Las caractersticas de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutacin
limpia. El sensor tiene tres cables de conexin que son:

Alimentacin del sensor: 12 Volts.

Masa del sensor.

Seal del sensor: 0 V 5 V 0 V 5 V.

Comprobaciones.-

La verificacin de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una
tensin de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de ste en el terminal
correspondiente a la salida de la seal y el negativo a masa verificando as la tensin.

Nota: En todos los sensores de efecto Hall lo importante en la seal cuadrada es que
el piso de la seal llegue a 0 V. (Mximo 0,5 V) y que el pico mximo alcance por lo
menos 4,5 V. Esta observacin es particularmente importante en motores que no
encienden.

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Fig.1.16. Seal Sensor Hall. Fuente:
http://www.mecanicadeautos.info/index.php?id=Sensor_Hall

1.7.2 Sensor MAP.

Conocido como MAP (Presin de Aire en el Mltiple), este sensor se encuentra en la
parte externa del motor despus de la mariposa.

Su objetivo radica en proporcionar una seal proporcional a la presin existente en la
tubera de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin
absoluta existente en el colector de admisin.

Para ellos genera una seal que puede ser analgica o digital, reflejando la diferencia
entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la atmsfera.










Fig.1.17. Sensor MAP Fuente:
http://manualdemecanica.info/El_sensor_MAP.html


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1.7.3 Sensor TPS.

Este sensor es conocido as por sus siglas Throttle Position Sensor, est situado sobre
la mariposa, su funcin radica en registrar la posicin de la mariposa enviando la
informacin hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa ms extendido en su uso es el denominado
potencimetro, consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensin
de 5 volts que vara la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado
por esa seal.

Si no ejercemos ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal estara en 0
volts, con una accin total sobre sta la seal ser del mximo de la tensin, por
ejemplo 4.6 volts, con una aceleracin media la tensin sera proporcional con
respecto a la mxima, es decir 2.3 volts.


Fig.1.18. Descripcin del conector sensor TPS. Fuente:
www.mecanicadeautomoviles.info/index.php?id=Sensor_TPS

1.7.4 Sensores de Temperatura.

Los sistemas EM-4 necesitan de un sensor de temperatura del aire para medir la
temperatura del mismo a la entrada de las toberas de admisin. De la misma manera
con el objeto de conocer la temperatura del lquido refrigerante es necesario utilizar
un sensor.

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Fig.1.19. Sensores de Temperatura, Refrigerante y Aire.
Fuente: Manual SDS.

El sensor de temperatura de agua usualmente se encuentra en la parte ms caliente
del sistema de refrigeracin del motor, a la salida de la bomba de agua o bien en la
tapa de cilindros.

Elctricamente se trata de una resistencia no lineal variable en funcin de la
temperatura.

Estos sensores se clasifican en sensores NTC o sensores PTC.

Los sensores NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo) se caracterizan por bajar
su resistencia elctrica en funcin del aumento de la temperatura de lo que estn
midiendo.

Por el contrario los sensores PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo) aumentan su
resistencia conforme va aumentando la temperatura de lo que estn censando.

Los sensores NTC son los sensores ms comunes que existen en el mercado
automotriz.

1.7.5 Sensor de Oxigeno (O2).

Este sensor, por lo general se encuentra instalado en el mltiple de escape; o en el
convertidor cataltico. La funcin de este sensor, es olfatear los residuos expulsados
hacia el sistema de escape.
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La estructura y el material con el que est fabricado este sensor, le permite generar
corriente, como respuesta a una mezcla rica, debido a esto, si los gases quemados,
tienen residuos de mezcla rica o pobre, altera el voltaje que genera, envindolo a la
computadora, para que esta ajuste la mezcla.

Este sensor, trabaja cuando est caliente, y por lo general lleva un solo conector o
alambre, pero si llevara ms de uno, quiere decir que los otros alambres, estn para
alimentar una resistencia que lo mantiene caliente.


Fig.1.20 Sensor de Oxigeno. Fuente: Manual SDS.