More From This User
Related Docuements
9
From Eva Gheorghiu
©
Copyright
www.ReferateOnline.com
Cel mai complet site cu referate
MIJLOACELE DETRANSPORT LASFÂRÆITUL SECOLULUIAL XIX-LEA
În 1864 reåeaua de æosele era puåin întinsã æi nu se construise încã nici o cale feratã. Numai navigaåia pe Dunãre, fãcutã în bunãparte cu vase strãine, ajunsese la o mare dezvoltare, vasele împinsede foråa motrice a aburilor având un rol precumpãnitor prin tonaj æirapiditate. Dezvoltarea capitalistã a economiei åãrii în urma reformeiagrare din 1864 æi a reorganizãrii statului pe baze moderne impuneacu necesitate æi dezvoltarea intensã a mijloacelor de transport peuscat, în special construirea unei reåele de cãi ferate care sã legeCapitala, centrul economic cel mai important al åãrii, cu celelaltecentre economice æi cu porturile Dunãrii: Turnu Severin, Giurgiu,Brãila æi Galaåi. Construirea cât mai grabnicã a reåelei de cãi feratese impunea din cauza ieftinitãåii, rapiditãåii æi masivitãåiitransporturilor ce se puteau face prin mijlocirea ei, pentruconsolidarea unitãåii politice a statului, precum æi din motivestrategice.
ÆOSELELE.
În 1864 s-a încheiat o convenåie cu oamenii de afaceri englezi John Trevor Barclay æi John Staniforth pentru construirea a 19 podurimetalice peste principalele râuri. Dupã construirea acestor poduri,reåeaua de æosele naåionale s-a putut extinde repede, aæa încât în1874 ea avea o lungime de 1992 km, din care 1867 km erau înfuncåiune iar 125 în curs de executare. Încã 1308 km erau proiectaåi.Dezvoltarea rapidã a reåelei de æosele s-a fãcut printr-o excesivãaplicare în detrimentul åãranilor a legii din 1868 pentru construireaæoselelor naåionale, judeåene æi comunale, care obliga pe toåi capiide familie sã presteze anual în muncã sau sã achite în bani câte 3 zilepentru construirea æoselelor comunale æi câte alte trei pentruconstruirea æoselelor judeåene. În special prefecåii judeåelor s-audedat, pentru a se face bine vãzuåi de guverne, aæa cum recunoætea
într-un document oficial pulicat la 21 mai 1876 Epureanu,preæedintele Consiliului de Miniætri,nu câte trei zile anual la æoselele judeåului, cum prevedea legea, ci câte 10 - 20 æi chiar 30 de zile.Dacã unii åãrani, ca sã scape de jaf, îæi achitau în bani prestaåiilepentru æoselele judeåene, erau adeseori obligaåi sã le execute æi înmuncã. De multe ori åãranii erau duæi sã munceascã la æoselele judeåene în timpul sezonului de arãturi, de secerã sau de culesporumbul, aæa încât, cum se aratã în Monitorul Oficial, "s-au vãzutmulte porumburi neculese æi surprinse de zãpezi æi astfel supuse lastricãciune; æi alte dãåi arãturile nu au putut fi fãcute la timpuloportun".
CÃILE FERATE.
Problema cea mai importantã o constituia însã construirea reåeleide cãi ferate, menite sã asigure transportul rapid æi ieftin almãrfurilor, în special al cerealelor, produselor forestiere, petrolului æimaæinilor. Încã înainte de 1848 se fãcuserã proiecte care pãreau a seapropia de realizare în anii 1855 - 1856 æi apoi în anii 1862 - 1864.Situaåia nesigurã din punct de vedere internaåional a celor douãprincipate æi frãmântãrile legate de unirea æi reorganizarea lor au întârziat însã construirea cãilor ferate. Dupã reforma agrarã din 1864,la 13 septembrie 1865 s-a aprobat încheierea unei convenåii cu John Trevor Barclay æi John Staniforth pentru construirea cãii ferateBucureæti - Giurgiu în lungime de 70 km la preåul de 196500 de francikilometrul. Amortizarea capitalului trebuia sã se facã în 16 ani æi 36de zile. În martie 1866, Adunarea deputaåilor, din duæmãnie faåã deCuza, a anulat convenåia, dar la 19 august acelaæi an guvernul IonGhica a semnat o nouã convenåie, definitivatã însã abia la 18 aprilie1867. La 31 octombrie 1869, linia feratã Bucureæti - Giurgiu a fostpusã oficial în funcåiune.Construirea cãii ferate Bucureæti - Giurgiu era de mareimportanåã, cãci punea în legãturã capitala åãrii cu Dunãrea æi, prinaceasta, cu restul lumii. Totuæi, ea nu putea fi decât un început. Unconsoråiu anglo-austriac s-a oferit în 1867 sã ia concesiunea construiriiæi exploatãrii liniei ferate Iåcani - Galaåi cu o ramurã la Iaæi æi alta la Târgu Ocna, dar guvernul român sub influenåa lui Carol I, care voia sãdea unor oameni de afaceri prusieni construirea æi exploatarea celeimai mari pãråi a reåelei, nu i-a acordat la 16 decembrie 1867, prinOffenheim, decât construirea æi exploatarea liniei Iåcani - Roman, curamurile Paæcani - Iaæi æi Vereæti - Botoæani, în total 224 km.Concesiunea, definitivatã la 5 iunie 1868, se da pentru 90 de ani,
statul român rezervându-æi dreptul s-o rãscumpere dupã 30 de ani.Se dãdea consoråiului reprezentat de Offenheim un avans de 8 960000 franci, câte 40 000 franci pentru fiecare km construit; pentrurestul capitalului investit, 51 535 000 franci, statul român garanta oanuitate de 7½% pe timp de 90 de ani, care urma a se achita dinveniturile nete ale cãii ferate construite æi, dacã ele nu erausuficiente, din bugetul sãu. Aceastã cauzã a încurajat peadministratorii concesiunii sã facã cheltuieli de exploatare exagerateæi sã nu investeascã fonduri noi necesare dezvoltãrii. Întrucât princonstruirea acestei cãi ferate, în prelungirea cãii ferate Lemberg -Cernãuåi - Suceava, capitaliætii austrieci îæi prelungeau posibilitateade a-æi desface mãrfurile cu preåuri mai bune în partea de nord aRomâniei, în decembrie 1869 linia Iåcani - Roman era gata, în iunie1870 ramura Paæcani - Iaæi æi la 13 noiembrie 1871 ramura Vereæti- Botoæani.De origine prusianã, Carol I a convins guvernul în 1868 sã deaconcesiunea construirii æi exploatãrii pe 90 de ani a principalelorlinii,Roman - Tecuci - Galaåi ( cu o ramurã Tecuci - Bârlad ) ; Galaåi -Brãila - Buzãu - Ploieæti - Bucureæti ; Bucureæti - Piteæti - Craiova - Turnu-Severin - Vârciorova, în total 914 km æi 800 de m, unuiconsoråiu prusian condus de dr. Strousberg, prinåul de Hohenlohe,ducele de Ratibor æi contele Lehndorf. Costul unui km era fixat lasuma exageratã de 270 000 franci. În total, suma forfetarã era deaproximativ 247000000 franci, care urmau sã fie procuraåi prinemisiune de obligaåiuni cu dobândã de 7½% pe an garantatã de statulromân, emisiunea trebuind sã se facã sub supravegherea æi controlulunui comisar al acestuia. Statul român garanta dobânda de 7½% acapitalului de 270 000 de franci numai pentru liniile date înexploatare. Sediul consoråiului a fost fixat la Berlin æi guvernul româna numit comisar al sãu nu un cetãåean român, ci un prusian, Ambronn,æambelanul lui Carol Anton de Hohenzollern-Sigmaringen, tatãl luiCarol I, funcåionar superior al statului prusian æi prieten apropiat aldr. Strousberg. Chiar din 1869, când lucrãrile de construcåie eraupuåin avansate, pânã la 13 martie 1870, Ambronn a pus la dispoziåiaconsoråiului obligaåiuni în valoare de 150 373 089 franci, deæi acestanu avea dreptul decât la 81 000 000 franci. În plus, Strousbergpretindea în 1870 cã a construit cu 19 km mai mult decât în realitate,pentru care cerea cota parte de obligaåiuni, din care cauzã s-a ajuns între el æi statul român la un conflict. Somat sã demisioneze, Ambronna refuzat æi a permis lui Strousberg sã schimbe 35 000 000 de franci,proveniåi din vânzarea ultimelor obligaåiuni emise, cu efecte nesigure.
of 00
Mijloacele de Transport La Sf. Sec. Al XIX-Lea
120 Reads
Info and Rating
| Category: | Uncategorized. |
| Rating: | |
| Upload Date: | 12/03/2009 |
| Copyright: | Attribution Non-commercial |
| Tags: |
Leave a Comment