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PUENTES CONCRETO

PUENTES CONCRETO

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CONSTRUCCION DE PUENTES EN CONCRETO,CON EL SISTEMA DE VOLADIZOS SUCESIVOS
UN POCO DE HISTORIA
Con la aparición del concreto preesforzado, se comenzaron a desarrollar algunas aplicaciones quepermitían tener secciones más livianas y disminuir los efectos del flujo plástico y de la retracción.Dentro de esos desarrollos está la construcción de puentes mediante el sistema de voladizossucesivos.La técnica de los voladizos sucesivos para puentes tuvo su primera aplicación en el Puente Río doPeixe, construido en 1930 en el sur de Brasil, con una luz de 60 m. También en Sur América se dioun proyecto emblemático, que trata de tres puentes en arco entre La Guaira y Caracas, construidosen el año 1950. La parte inferior de los arcos empleó el sistema y el tablero se fijó a los estribosmediante cables provisionales. A partir de 1987 se comenzaron a mover las pilas del puente debido auna falla geológica, hecho que generó en la estructura una serie de deformaciones y agrietamientos.Carro y su sistema de anclaje alvoladizo ya construido1
 
A partir del año 1950 se construyeron varios puentes con este sistema. En Alemania los primerosproyectos que utilizaron dovelas sucesivas fueron el Puente Balduinstein sobre el Lahn, construido enla década de 1950, con una luz de 62 m; en 1952 en Worms, el puente sobre el Rin, con una longitudde 114 m. A partir de la década de los años sesenta se empezó a aplicar este sistema constructivo enotros países del mundo.
SISTEMA CONSTRUCTIVO
Existen dos técnicas básicas para la construcción de puentes mediante el sistema de voladizossucesivos, una de ellas emplea dovelas prefabricadas, las cuales se izan mediante grúas y otrosequipos; la otra técnica consiste en vaciar las dovelas in situ. En el presente artículo se hará énfasisen el segundo método constructivo. En el proceso se utiliza un sistema de obra falsa apoyada sobrelos tramos ya construidos, el cual recibe el nombre de "carro"; el desplazamiento se realiza simétricamente desde los apoyos hacia los centros de las luces, a medida que avanza se van dejandoconstruidos los tableros. Cada "carro" se apoya en el borde del voladizo ya construido y soporta lasfuturas dovelas. Para contrarrestar el peso del concreto fresco, la formaletería y el peso vivo, entreotros, el "carro" utilizaba anteriormente un contrapeso que significaba un aumento de carga muertaque debía sostener el voladizo durante la etapa constructiva. Actualmente, lo que se hace es anclar lazona posterior del "carro" al voladizo ya construido mediante barras metálicas. El desplazamiento delcarro se hace apoyado en perfiles metálicos que sirven de riel a todo el sistema.Una vez anclado el "carro", se realizan las labores de armado del refuerzo y vaciado del concreto;cuando la dovela se haya endurecido y alcanzado resistencia, se procede a templar los cables. Eltiempo que normalmente se invierte para la construcción de una dovela es de siete días; estaejecución comprende el avance del "carro", el ajuste del encofrado, armado del refuerzo, cables yanclajes, llenado y por último, el tensado.
DIMENSIONAMIENTO DE TABLEROS
En general la sección longitudinal más usual es la de altura total variable en forma parabólica a partir del centro de la luz. Esta variación generalmente se hace con una parábola de segundo grado. Laaltura total oscila entre L/16 y L/2O, en los arranques, a L/40 y L/50, en el centro de la luz.La geometría de la placa y el espesor de las almas del cajón se conservan constantes a todo lo largodel tablero para simplificar la formaleta interior, sin embargo, en algunos casos especiales, se hanrealizado cajones con almas de espesor variable.Por el contrario, la placa inferior normalmente presenta un espesor variable, de 15 a 20 cm en elcentro de la luz, dependiendo del diámetro de los cables de continuidad, hasta un máximo en los2
 
apoyos. Esta variación del espesor puede que no se presente en toda la luz, es viable considerar untramo de espesor constante y luego una variación lineal de espesor hasta los apoyos.En cuanto a la sección transversal, es notablela tendencia a reducir el número de almas dadoque a mayor número de almas, mayor es lacomplejidad en los encofrados interiores. Engeneral, para anchos totales de tablero de 13m o menos, es imperativo el uso de un cajónmonocelular, los cuales pueden tener carasverticales o inclinadas mejorando aspectosestéticos pero requiriendo formaletas máscomplejas. En Suiza se construye un cajónmonocelular con un ancho total superior a los26 m.Más allá de los 15 m de ancho total de tableroes razonable la asociación de dos vigas decajón simple unidas por la losa superior, logrando anchos cercanos a 26 m.
REALIZACIONES EN COLOMBIA
En Colombia, la primera utilización devoladizos sucesivos aparece con elpuente sobre el río Magdalena enBarranquilla, cuyo tramo principalconsiste en una luz central de 140 mcon dos luces laterales de 69,50 m. Eneste puente se combinaron voladizossucesivos con cables exterioresprovisionales y un tirante definitivoanclado, aproximadamente, en el terciode la luz central. La altura del cajón esde 3 m, constantes en toda la longituddel tramo principal del puente.Este puente, dado al servicio a mediados de 1974, fue diseñado por el ingeniero Ricardo Morandi yconstruido por un consorcio de las firmas Cuellar Serrano Gómez de Colombia y Lodigiani de Italia.3

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