UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRADAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Tehnika eksploatacija aviona


Tema rada: Avion Concorde













Januar 2014
Predmetni nastavnik:

Asistent:

Student: Ahmetspahi Mujo
Broj indeksa: 6440
Usmjerenje: ZS
Godina studija: 2013/'14
Rezultat rada:

1. UVOD

U okviru ovog seminarskog rada,ija je primarna svrha upoznavanje sa osnovama rada
propulzivnih motora i osnova mehanike leta aviona,kao tema bie obraeni propulzivni
motori kao i nadzvuni uvodnici sa unutranjim i kombinovanim sabijanjem,te naini
regulacije nadzvunih uvodnika.
Kao primjer na kojem se koriste propulzivni motori i nadzvuni uvodnici,uzet je jedini
decenijama koriteni komercijalni avion za prevoz putnika nadzvunim brzinama odnosno
avion Concorde.
S obzirom na to da su nadzvuni uvodnici nezaobilazni dio Concorde-a,tema o nadzvunim
uvodnicima nee biti posebno odvajana,ve e se o njoj detaljnije govoriti koroz samu obradu
aviona.
Takoer kroz seminarski rad e biti obraene i nadzvune brzine,odnosno postizanje
maksimalne brtzine kao i druge bitne osobine aviona Concorde.



























2. CONCORDE

Prve ideje o supersoninom zrakoplovu za prevoz putnika rodile se se jo kasnih 1950-tih
godina.Bila je to ideja svjetskih sila poput Velike Britanije,Francuske,SAD-a i tadanjeg
Sovjetskog Saveza koji su bili i sami zaetnici te ideje.
Brtanska korporacija za vazduhoplovstvo i francuski Aerospatiale su sklopili sporazum o
suradnji na takvom projektu pa su ve 1965. napravljena dva protitipa supersoninog aviona
za prevoz putnika.U martu 1969. Concorde je napravio svoj prvi probni let a ve u oktobru
iste godine je letio nadzvunim brzinama.Nakon prezentacijskog leta 1971. bilo je narueno
preko 70 komada ali je samo njih 20 proizvedeno.Concorde je doao u pogreno vrijeme ili
bolje reeno bio je daleko ispred svog vremena.Naime,poto je je ekonomska opravdanost
takvog aviona bila skoro marginala,zbog naftne krize 70-tih godina mnogi su odustali od
narube Concorde kao i zbog drugih injenica kao to su pad Concorde-ovog pandana iz
SSSR-a,Tupolev-a TU-144 na aeromitingu u Parizu te ekoloke zabrinutosti u pogledu
probijanja zvunog zida i buke pri uzlijetanju kao i emisije gaasova.
Ipak,britanci i francuzi su nastavili sa projektom Concorde i prvi komercijalni letovi su poeli
1976. i nisu prestajali sve do 2003.godine kada je Concorde,ipak,prizemljen.

Concorde je bio jedini skoro 3 decenije koriteni nadzvuni avion za prevoz putnika, i kao
takav, bio je, doslovno reeno, pionirski projekat za mnoge tehnike sisteme koji su
implementirani u konstrukciji letjelice. Drugi komercijalni avion sa nadzvunim brzinam je
bio ruski Tupolev Tu-144, koji je, iako ranije predstavljen i koriten u odnosu na Concorde,
vrlo brzo prizemljen. Ogroman napor je uloen, kao i finansijska sredstva da bi sigurnost
putnika bila, i za dananje standarde, na vrhunskom nivou, a isto tako, avion je maksimalno
bio podeen da bi ispunio ono to je i zamiljeno, a to su nadzvune brzine putnikog aviona.


Slika br.1.:Concorde pri polijetanju

Tehniki gledano, Concorde je avion sa tzv. OG delta krilima i sa etiri snana Olympus
turbomlazna motora sa forsaom, bazirani na onima koji su prvenstveno bili namjenjeni za
stratekog bombardera Avro Vulcan, a koje su zajedniki pravili Rolls-Royce i SNECMA.
Concorde je prvi civilni avion koji je imao fly-by-wire sistem kontrole leta, kao i oboreni nos,
koji se koristio radi bolje preglednosti pri slijetanju i vonju pistom.
Ova i mnoga druga tehnika rjeenja, doprinijeli su tome da je Concorde-ova prosjena
krstarea brina bila 2,02 Mach-a, odnosno, priblino 2140 km/h, to je vie nego dvostruko
vea vrijednost u odnosu na konvencionalne avione. Takoe, maksimalna krstarea visina je
iznosila 18300 m. Prosjena brzina slijetanja je bila prilino visoka, 298 km/h.



Osnovne karakteristike Concorde-a:

Dimenzije i mase
Broj lanova posade 9
Kapacitet (broj putnika) 92 120 (128)
Duina 61,66 m
Raspon krila 25,6 m
Visina 12,2 m
Povrina krila 358,25 m
2

Unutranja duina trupa 39,32 m
Max. vanjska irina trupa 2,88 m
Max. unutranja irina trupa 2,63 m
Max. vanjska visina 3,32 m
Max. unutranja visina 1,96 m
Masa praznog aviona 78700 kg
Masa korisnog tereta 13380 kg
Max. koliina goriva 95680 kg
Max. masa pri kretanju na tlu 186880 kg
Max. masa pri uzlijetanju 185000 kg
Max. masa pri slijetanju 111130 kg


Slika br.2.:Osnovne linije Concorde-a









3.DIZAJN CONCORDE-A

Concorde je zrakoplov sa iljastim zaobljenim dvostrukim delta krilima ("OG delta wing") s
etiri motora Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, iji se razvoj temeljio na motorima
razvijenima za strateke bombardere Avro Vulcan. Motori su bili zajedniki projekt
britanskog Rolls-Roycea i francuske SNECMA-e. Takoer, to je bio prvi civilni zrakoplov s
analognim fly-by-wire upravljakim sistemom, i prvi sa sputajuim prednjim nosom radi
bolje vidljivosti pri polijetanju i slijetanju.
Glavni dizajner projekta bio je Pierre Satre, s Archibaldom Russellom kao zamjenikom.
[10]

Ove i druge znaajke omoguavale su prosjenu brzinu krstarenja od 2.02 Macha ili oko
2140 km/h, s maksimalnom visinom leta od 18 300 m, dvostruko vie u odnosu na
konvencionalne avione. Prosjena brzina slijetanja od 298 km/h bila je relativno visoka.

Concorde je prokrio put mnogim novim tehnologijama.
Za visoku brzinu i optimizaciju leta:
-Dvostruka delta iljasta zaobljena krila.
-Inlet ramps (profili na otvorima motora) promjenjivog nagiba kontrolirani kompjutorom.
[11]

-Mogunost trajnog nadzvunog leta bez dodatnog sagorijevanja goriva u motorima
(Supercruise).
-Thrust-by-wire motori, prethodnici dananjih motora upravljanih FADEC-om.
[12]

-Nos promjenjivog nagiba radi bolje vidljivosti pri slijetanju.
-Za smanjenje teine i poboljane performanse:
Brzina krstarenja 2.04 maha
[13]
(2200 km/h) radi optimalne potronje goriva (nadzvuni
aerodinamiki otpor minimalan premda turboreaktivni motori imaju manju potronju na
velikim brzinama).
-Veinom aluminijska konstrukcija radi male teine i relativno konvencionalne izrade (vee
brzine iskljuile bi upotrebu tog materijala).
-Autopilot i automatsko podeavanje snage (potiska) motora omoguavaju automatsku
kontrolu zrakoplova od penjanja do slijetanja.
-Elektrini analogni fly-by-wire kontrolni sustavi leta.
-Multifunkcionalne upravljake povrine.
-Visokotlani hidrauliki sistem od 28 MPa za lake hidraulike sistemske komponente.
-Sustav elektronikih konica brake-by-wire.
-Razmjetaj goriva oko trupa radi kontole centra ravnotee.
-Djelovi izraeni glodanjem iz jednog komada radi smanjenja broja djelova, smanjenja teine
i poveanja vrstoe.
[14]

-Nedostatak pomonog motora (kao generatora), radi koritenja Concordea samo na velikim
aerodromima gdje je uvijek na rasploganju vanjsko napajanje.
Glavno je nasljee razvojnog programa Concordea u iskustvu steenom za kasnije
projektiranje i izradu zrakoplova konzorcija Airbus.
[15]
Sudjelovanje Snecma Moteursa u
programu pripremilo je ulazak te kompanije u dizajn i proizvodnju motora za civilne avione,
to je Snecma-i zajedno s General Electricom otvorilo put ka osnivanju CFM Internationala i
proizvodnji uspjene serije motoraCFM International CFM56.
Premda je Concorde kada je 1970-ih uveden u promet bio tehnoloki izvanredno napredan, 30
godina kasnije njegov cockpit, s analognim indikatorima i prekidaima, izgledao je zastarjelo.
Bez stvarne konkurencije, nije bilo komercijalnog pritiska za tehnolokom nadogradnjom s
najnovijom avionikom ili komforom u putnikoj kabini kao u zrakoplovima iz istog doba,
npr. Boeingu 747.
Kljuni partneri BAC (kasnije BAE systems) i Aerospatiale (kasnije spojen u EADS) bili su
zajedniki vlasnici Concordeovog homologacijskog lista. Formiranjem Airbus SAS-a,
nadlenost za homologacijski list transferirana je na Airbus.


4.MOTORI CONCORDE-A

Radi ekonomske odrivosti, Concorde je morao letjeti na razumno duge distance, to je
zahtjevalo malu potronju. Za optimalan nadzvuni let bili su uzeti u obzir turboventilatorski
motori, ali od toga se odustalo radi velikog promjera takvih motora koji bi izazvao veliki
aerodinamiki otpor. Ustanovljeno je da su turboreaktivni motori najbolji izbor, te je odabran
motor Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 s dvostrukim kompresorom, verzija motora
razvijenog za strateki bombarder Avro Vulcan,kasnije razvijenog u nadzvuni motor sa
dodatnim sagorijevanjem, te potom prilagoen Concordeu.

Pogonsko postrojenje
Motori 4 turbomlazna forsana motora,
Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593
Potisak (bez forsaa), po jednom motoru 140 KN
Potisak (sa forsaom), po jednom motoru 170 KN



Slika br. :Presjek Olympus 593 motora

Performanse
Max. Brzina 2330 km/h (2,2 Ma)
Domet 7250 km
Plafon leta (krstarei) 18300 m
Brzina penjanja 25,41 m/s
Odnos: potisak/masa 373
Potronja goriva (pri max. dometu) 13,2 kg/km


Dizajn ulaznih otvora na motorima bio je presudan. Svi konvencionalni mlazni motori mogu
primati zrak samo pri brzinama od oko Mach 0.5, te se radi toga zrak mora usporiti sa Mach
2.0 pri ulasku u otvore. Concorde je posebno morao kontrolirati udarne valove tih redukcija
brzine zraka radi izbjegavanja oteenja motora. To je omogueno parom ploa na otvorima
motora (intake ramp) i dodatnim zakrilcem ija se pozicija radi usporenja zraka mijenja
tijekom leta. Ploe su bile na vrhu kuita motora i pomicane prema dole, te je dodatno
zakrilce pomicano gore i dole, to je zraku omoguavalo da struji unutra ili van. Za vrijeme
polijetanja, kada su motori pod velikim optereenjem, ploe su bile u ravnom poloaju, a
dodatno zakrilce uvueno radi vee potrebe motora za zrakom. Pri ubrzavaju prema Mach 0.7
zakrlice se zatvaralo; pri brzini Mach 1.3 ploe su poele djelovati, uklanjajui zrak iz motora
koji je tada koriten za presurizaciju kabine. Pri brzini Mach 2.0 ploe su pokrile polovicu
njihove mogue distance. Takoer su olakavale posao kompresorima jer nisu samo
komprimirale zrak ve su poveavale i temperaturu zraka.

Kvar motora stvara velike probleme na konvencionalnim podzvunim zrakoplovima; avion ne
gubi samo potisak na toj strani, ve je motor i veliki izvor aerodinamikog otpora, to
uzrokuje zakretanje i naginjanje u smjeru pokvarenog motora. Da se pri nadzvunim brzinama
to dogodilo Concordeu, u teoriji bi izazvalo katastrofalni lom strukture. Kako pri kvaru motor
nema potrebe za zrakom, neposredni efekt kvara motora na Concordeu bio bi otvaranje
dodatnog zakrilca i puna ekstenzija ploa, koje bi skretale zrak ispod motora, ponitavajui
efekt otpora pokvarenog motora. Na testiranjima Concorde je bio sposoban zatvoriti oba
motora na istoj strani aviona pri brzini Mach 2 bez ikakvih problema u kontroli.
Zrakoplov je koristio dodatno sagorijevanje pri polijetanju i kroz zvunoj akceleraciji izmeu
Mach 0.95 i 1.7, dok je bilo iskljueno u svim ostalim sluajevima. Motori su bili sposobni
dostii Mach 2 bez dodatnog sagorijevanja, ali otkriveno je da se na taj nain troi vie goriva,
jer zrakoplov znatno vie vremena leti u visokom krozzvunom aerodinamikom otporu, iako
dodatno sagorijevanje ima relativno veliku potronju.

Radi velike potronje mlaznih motora pri niskim brzinama, Concorde je troio dvije tone
goriva rulanjem po pisti.Kao tednja goriva samo su dva vanjska motora bila ukljuena nakon
slijetanja. Potisak dva motora bio je dovoljan za rulanje do platforme radi male teine
zrakoplova nakon slijetanja.
S druge strane, pri brzinama od Mach 2, Concordeovi mlazni motori bili su potronjom
najefikasniji na svijetu.


5.UVODNICI VAZDUHA

5.1 Zadaci uvodnika

Uvodnici vazduha kod turbomlaznih motora imaju zadatak da efikasno pretvore kinetiku
energiju struje nadolazeeg vazduha u potencijalnu energiju. Ta transformacija, koja se u
stvari ogleda o koenju nadolazeeg vazduha, razlikuje se kod raznih vazduhoplova i zavisi
od njihove brzine leta, datih najee preko Mahovog broja (Ma). Zbog velike razlike u
izvedbama i nainu funkcionisanja razlikuju se dvije grupe uvodnika:
- uvodnici vazduha TMM za dozvune i manje nadzvune brzine leta,
- uvodnici vazduha za nadzvune brzine leta vazduhoplova.

Proces pretvaranja kinetike energije vazduha u potencijalnu dobiva poseban znaaj kod
visokih brzina leta u nadzvunoj oblasti, kad raste uloga ukupne kompresije vazduha u
uredjajima pogonske grupe. U tom sluaju posebnu ulogu dobija uvodnik vazduha, to se
moe pokazati slikom 4, na kojoj je data promjena stepena poveanja pritiska u uvodniku
t
u
=p
1
*/p
o
u zavisnosti od brzine leta Ma. Iz dijagrama se vidi brz porast t
u
sa poveanjem
brzine leta vazduhoplova. Pri brzini Ma>4,0 postie stepen poveanja pritiska u uvodniku
vei od optimalnog stepena poveanja pritiska u ciklusu.

To znai, da pri brzinama leta Ma>4,0 moe da se postigne dovoljno sabijanje vazduha u
uvodniku za ostvarenje visoke efikasnosti radnog ciklusa, bez potrebe da se
vazduh sabija u kompresoru.
Uvodnik treba da obezbjedi normalan rad TMM kroz pouzdanu i visoku efikasnost sabijanja
vazduha u svim uslovima rada. Za normalan rad ostalih dijelova TMM treba se obezbijediti
propisana brzina struje u izlaznom presjeku uvodnika, za to su potrebne intervencije
regulacionih organa kod jaih promjena stanja okoline i uslova leta. Uvodnik treba
obezbijediti odredjenu stabilnost u radu, kako bi se postigla stabilnost rada pogonske grupe
kao cjeline. U pogledu stabilnosti rada uvodnika karakteristine su pojave pulzacija na
ekstremnim reimima eksploatacije, koje se karakteriu amplitudama i frekvencijama. Ove
tetne pojave moraju se drati u dozvoljenim granicama pomou uredjaja automatske
regulacije u uvodnom sistemu.
Pored toga to po svojoj funkciji uvodnik pripada strukturi pogonske grupe, on takodje
pripada i strukturi vazduhoplova. Kod umjerenih dozvunih brzina moe se uzeti da rad
uvodnika ne zavisi od reima leta aviona i da su medjudejstva neznatna. Kod veih brzina,
pogotovo u oblasti nadzvunih brzina, poveava se medjusobni uticaj uvodnog sistema i
aviona i to u jaoj mjeri pri brzinama Ma>2,5.
Kod uskladjenog djelovanja moe se znatno skratiti period dejstva regulacionih elemenata u
uvodnom sistemu.

Jedan od najvanijih zahtjeva koji se postavlja uvodniku jeste njegov efikasan rad u odnosu
na pogonsku grupu i kod promjene napadnog ugla i pri klizanju aviona. Promjene tih uglova
su neizbjene pri manevrima vazduhoplova.

5.2 Pokazatelji rada uvodnika

Postoji vei broj pokazatelja koji karakteriu efikasnost rada uvodnog sklopa. Ovdje e se
navesti samo osnovni koji se najee koriste.
Koeficijent odranja totalnog pritiska ili koeficijent redukcije totalnog pritiska karakterie
gubitke u uvodniku, koji utiu na nain strujanja gasa po unutranjim i spoljanjim njegovim
povrinama. U stvari ovaj koeficijent obuhvata proces koenja struje vazduha u uvodniku i
definie se odnosom totalnih pritsaka u izlaznom presjeku uvodnika (p
1
*) i u presjeku
neporemeene struje vazduha na ulazu (p
o
*):
( )
( )
o
o
o
o o
u
Ma
p
p
Ma
p
p
p
p
t
_
o
_ _
*
2
1
1
*
*
*
1
1 /
2
1 1
= |
.
|

\
|
+ = =


gdje su: p
o
i Ma
o
statiki pritisak i Mahov broj u presjeku neporemeene struje vazduha, a
t(Ma
o
)=|1+Ma
o
2
(_-1)/2|
-_/(_-1)
je funkcija gasne dinamike. Pomou koeficijenta odranja
totalnog pritiska o
u
moe se procijeniti efikasnost energetske transformacije uvodnog sklopa,
odnosno, gubitke na trenje i vrtloenje pri prolasku vazdune struje. Gubici na trenje
obuhvataju trenje estica vazduha na zidovima, kao i njihova medjusobna trenja. Gubici
vrtloenja nastaju zbog odvajanja graninog sloja sa zidova uvodnog sistema i zavise od ugla
divergencije ulaznog otvora uvodnika (kod veih uglova o>6
o
nastaje osjetniji pad o
u
). Jae
smanjenje o
u
smanjuje totalne pritiske u ostalim dijelovima motora, a time i sam potisak.

Iz gornjeg izraza slijedi da kod potpunog gubitka kinetike energije nadolazee struje postaje
p
1
*=p
o
tako da je tad o
u
=t(Ma
o
). Ako ne postoji gubitak kinetike energije tad je p
1
*=p
o
* i
o
u
=1.

Stepen poveanja pritiska u uvodniku definie se odnosom totalnog pritiska na izlazu iz
uvodnika p
1
* i statikog pritiska u neporemeenoj struji ispred uvodnika p
o
:
( ) Ma f
p
p
o
u
= =
*
1
t
Kod nadzvunih brzina leta aviona intenzitet energetske transformacije zavisi od vrste procesa
kompresije vazduha u uvodniku i nivoa brzine, to pokazuje zavisnost t
u
=f(Ma) na slici 4.

Slika 1. Zavisnost
u
=f(Ma) pri raznim
procesima kompresije u uvodniku

Najintenzivnije poveanje t
u
sa porastom nadzvune brzine nastaje kod izentropske
kompresije, tj. kod idealnog sluaja bez gubitaka (1). Kriva 2 odnosi se na kompresiju u
uvodniku kroz kose udarne talase i jedan normalni udarni talas iza njih, a kriva 3 na
kompresiju kroz normalni udarni talas. Kod realizovanih uvodnika kompresija nadzvune
struje vri se prema sluaju 2.

Stepen poveanja pritiska u uvodniku karakterie praktino kvalitet transformacije energije u
toku procesa sabijanja vazduha u uvodniku i direktno utie na procese u ostalim dijelovima
motora, pa time i na silu potiska. Sa poveanjem t
u
poveava se i sila potiska.

Koeficijent protoka vazduha kroz uvodnik predstavlja odnos stvarnog protoka vazduha kroz
uvodnik i protoka koji se odredjuje prema geometrijskom poprenom presjeku njegovog ulaza
(A
u
) i prema parametrima u neporemeenoj struji (
o
, V
o
). Ako se sa A
o
' oznai povrina
struje neporemeenog toka vazduha kroz koju protie masa vazduha koja je jednaka stvarnom
protoku vazduha kroz uvodnik, tad se gornja definicija moe pisati:
u
o
u o o
o o o
v
v
A
A
A V
A V
m
m ' '
max ,
= = =

Koeficijent protoka vazduha pokazuje indirektno i na ukupne gubitke u uvodnom sklopu.
Realizacija uvodnika sa visokim koeficijentom protoka predstavlja kompleksan zahtjev
posebno kod uvodnika za visoke nadzvune brzine. Visoke vrijednosti koeficijenta protoka
vazduha kroz uvodni sklop direktno doprinose poveanju efektivnog potiska. Kod dozvunih
uvodnika koeficijent se mijenja u irokim granicama i moe imati vrijednosti >1 i <1.

Koeficijent otpora uvodnika C
xu
karakterie spoljanje otpore uvodnika. Slino odredjivanju
koeficijenata otpora u aerodinamici i ovdje se moe pisati:
A c
X
A p
X
C
o o
u
o d
u
xu

=

=
2
,
2

gdje je: Xu ukupna sila otpora uvodnog sklopa; pd,o=o
2
0
c
/2 dinamiki-brzinski pritisak
neporemeene vazdune struje pred uvodnikom, A povrina protonog presjeka uvodnika.
Za povrinu protonog presjeka (A) uzima se obino srednja povrina protonog presjeka
(A=Asr) ili povrina ulaznog presjeka (A=Au).
Kod nadzvunih brzina leta i na neproraunskim reimima rada uvodnika, sila otpora
uvodnika moe dostii vrlo visoke vrijednosti. Koeficijent Cxu kod dozvunih uvodnika pri
Ma0<0,8 iznosi Cxu=0,05-0,1 i u tom domenu je priblino konstantan. Kod aviona sa
podzvunim uvodnicima pri brzinama leta Ma0>0,8 na vanjskoj povrini obloge obrazuje se
strujanje sa lokalnim nadzvunim zonama, to dovodi do porasta Cxu, a pri brzini Mao>1
pred ulazom nastaje normalni udarni talas i jak porast Cxu.

Slika 2. Uticaj Ma
0
na C
xu
kod zaobljenih (a) i otrih (b) ulaznih ivica uvodnika

Na slici 5. prikazana je zavisnost koeficijenta otpora uvodnika Cxu od brzine leta Mao pri
raznim koeficijentima protoka za zaobljene (a) i za otre (b) ulazne ivice uvodnika. U
oblasti Ma0>1 manji su otpori Cxu kod otrih ivica i pri Ma0>1,15 neto opadaju kod =0,9;
dok kod =0,7 monotono rastu sa poveanjem Ma0.
Kod uvodnika sa zaobljenim ulaznim ivicama postoji stalan porast koeficijenta otpora
uvodnika pri poveanju Mao, pri emu i smanjenje koeficijenta protoka utie znatno na
poveanje koeficijenta otpora uvodnika Cxu.
Stepen korisnosti uvodnika qu pokazuje efikasnost kompresije uvodnika u pogledu
efikasnosti energetske transformacije i ostvarenja stepena kompresije vazduha. Praktino se
koristi vie naina za definisanje stepena korisnosti uvodnika, pa se razlikuju i nazivi kao to
su izentropski, nabojni, dinamiki i dr., to se moe pratiti prikazom u i-s dijagramu na slici 6.

Slika 3. Proces kompresije u uvodniku

a) Izentropski stepen korisnosti prikazuje odnos izentropske i stvarne promjene entalpije, pri
emu se zanemaruje kinetika energija vazdune struje na izlazu iz uvodnika:
o
o
o
o
iz u
T T
T T
i i
i i

=
1
1
1
1
,
' '
q
b) Nabojni stepen korisnosti pretstavlja odnos promjene statikog pritiska i promjene
totalnog izlaznog pritiska u odnosu na ulazni statiki pritisak:
o
*
1
o 1
o 1
o 1
n u,
p p
p p
p ' ' p
p p

=
c) Dinamiki stepen korisnosti prikazuje odnos porasta pritiska u uvodniku dinamikog
pritiska slobodne vazdune struje ispred uvodnika:
2 /
*
2
1
,
o o
o
d u
V
p p

q

=

Efikasnost kompresije u uvodniku direktno utie na potisak propulzivnog motora preko
masenog protoka, odnosno, preko specifinog protoka, jer je maseni protok direktno
proporcionalan totalnom pritisku na ulazu u kompresor (p
1
*), a od p
1
* zavise i stepen
kompresije u uvodniku i specifini potisak. Medjutim, kod poveanja brzine leta u
nadzvunoj oblasti dolazi do progresivnog gubitka potiska, tako da kod brzina Ma>3
dozvuni uvodnik Pito uvodnik - postaje neefikasan. U tom sluaju se koristi nadzvuni tip
uvodnika.

U zavisnosti od konstrukcije aviona i mjesta ugradnje motora uvodnici se mogu podijeliti na:
- eone, koji se postavljaju u prednji dio trupa aviona,
- bone, koji se postavljaju na bonim stranama trupa aviona,
- krilne, kod kojih se ulazni otvor poklapa sa napadnom ivicom krila, a motor moe da se
nalazi u trupu ili na krilu.

S obzirom na oblast brzina leta uvodnici se dijele na:
- dozvune (subsonine) kod kojih je maksimalna brzina leta manja od brzine zvuka, tj.
M
o
<1,0,
- nadzvune (supersonine) kod kojih su maksimalne brzine leta nadzvune, tj.
M
o
>1,0.

Razlika izmedju ova dva tipa uvodnika proizilazi iz specifinosti procesa pretvaranja
kinetike u potencijalnu energiju pri dozvunim i nadzvunim brzinama leta.

U pogledu oblika poprenog presjeka uvodnici mogu imati:
- kruni,
- prstenasti,
- kvadratni ili pravougaoni,
- elipsasti,
- kombinovani ili drugi specifini oblik poprenog presjeka.

Kao tema ovog projekta su nadzvuni uvodnici sa unutranjim i kombinovanim sabijanjem,
pe e se dalje razmatranje uvodnika vazduha svesti na takve tipove uvodnika.

5.3 Nadzvuni uvodnici

Ukoliko se ispravno konstruisan podzvuni uvodnik nadje u nadzvunoj vazdunoj struji, na
njegovom ulazu e se obrazovati normalni udarni talas (NUT). Kroz NUT e se vriti naglo
smanjivanje brzine strujanja sa nadzvune na podzvunu, a unutar uvodnika e strujanje biti
isto kao da se uvodnik nalazi u podzvunom strujanju. Ako se nadzvuna vazduna struja koja
ima brzinu Ma=1,8 prevodi preko jednog NUT-a, moe se ostvariti stepen odranja totalnog
pritiska oko o
u
~0,8. Za brzine Ma>1,85, u ovom sluaju stepen odranja totalnog pritiska
naglo opada (sl. 7).

Na slici 7. je prikazana zavisnost o
u
=f(Ma) za razne naine prelaska iz nadzvune u
podzvunu oblast brzina. Vidi se da se podzvuni uvodnik sa jednim NUT-om moe koristiti
samo do oko Ma~1,3 1,4 jer pri veim nadzvunim brzinama nastaje vrlo veliki pad o
u
zbog
velikih energetskih gubitaka u vazdunoj struji pri prelasku sa npr. Ma=3,0 na Ma=0,5 0,7.
Prema tome, potrebno je u odredjenoj mjeri i to postepeno usporiti vazdunu struju na Ma~1,2
i onda je kroz NUT prevesti u podzvunu oblast brzina. Ovo usporavanje moe se izvriti
kroz kose udarne talase (KUT).


Slika 4. Zavisnost koeficijenta odranja totalnog pritiska od brzine leta

Na slici 7. krive za m>2 prikazuju zavisnost o
u
=f(Ma) kod uvodnika za nadzvune brzine,
koji su tako konstruktivno izvedeni da izazivaju obrazovanje kosih udarnih talasa kroz koje se
vri usporavanje vazdune struje. Na osnovu aerodinamike velikih brzina poznato je da
vazduna struja prolazei kroz KUT ostaje nadzvuna, a pritisak u vazdunoj struji se
poveava na raun smanjivanja brzine. Poto brzina vazduha u optem sluaju pred
kompresorom mora biti podzvuna, jasno je da e se na nekom mjestu unutar uvodnika
formirati NUT kroz koji e se nadzvuna struja vazduha prevesti u podzvunu oblast brzina.
Kod podzvunog uvodnika pri Mas1,4 na ulazu nastaje NUT, kroz koji se nadzvuna brzina
prevodi u podzvunu (m=1; 0 KUT+1 NUT).

Ispitivanja pokazuju da je pri brzini leta sa Ma=1,4-1,9 dovoljna kombinacija 1 KUT+1 NUT
(m=2), za Ma=2,0-2,5 dovoljna je kombinacija 2 KUT-a+1 NUT (m=3), dok je za Ma>3,0
potrebno tri i vie KUT-a ispred NUT-a.

Zavisno od mjesta gdje se vri sabijanje vazdune struje, u konstruktivnom pogledu mogu se
razlikovati tri tipa uvodnika za nadzvune brzine:
- uvodnici sa spoljnjim sabijanjem,
- uvodnici sa unutranjim sabijanjem,
- uvodnici sa kombinovanim sabijanjem.

5.3.1 Nadzvuni uvodnici sa unutranjim sabijanjem
Za uvodnik sa unutranjom kompresijom predlagan je poznati De Lavalov mlaznik, koji se
sastoji od konvergentnog ulaznog dijela i divergentnog izlaznog dijela, izmedju kojih je najui
zaobljeni dio sa minimalnim poprenim presjekom (grlom).

Zanemarujui gubitke, unutranje sabijanje u ovom mlazniku obavlja se na slijedei nain:
- od ulaznog presjeka u konvergetntnom dijelu nadzvuna struja se usporava kroz niz
reflektovanih KUT-a i prelazi u podzvunu kroz NUT koji nastaje u blizini ispred grla,
- u preostalom konvergentnom dijelu od NUT pa do grla vazduna struja se ubrzava i u
samom grlu postie brzinu zvuka (Ma=1),
- u divergentnom dijelu uvodnika zadrava se brzina Ma>1 i na nekoj udaljenosti iza grla
nastaje NUT iza kojeg je podzvuna brzina.

Pri stvarnom strujanju u ovom uvodniku nastaje granini sloj po cijeloj njegovoj duini.
Ukoliko bi se uvodni konvergentni nadzvuni dio izveo izlomljen radi obrazovanja KUT-a,
dolo bi do uzajamnog djelovanja udarnih talasa i graninog sloja i odcjepljenja vazdune
struje i poremeaja strujnog toka. Prema tome, da bi se postigla priblino izentropska
kompresija, treba se izvesti gladak konvergentni dio KONDI mlaznika, dok bi njegov
divergentni dio trebao imati perforacije za odvodjenje graninog sloja. Pored ovog,
problematino je i uspostavljanje rada uvodnika na proraunskom reimu (tzv. zaputanje
uvodnika), kad je Ma<Ma
R
i grlo ne moe da primi svu masu vazduha, pa pred uvodnikom
nastaje NUT. Pri poveanju Ma NUT se pribliava ulaznim ivicama i ne moe se ukloniti.
Poto u NUT-u nastaje znatan gubitak totalnog pritiska propusna sposobnost grla je manja od
raunske, pa se ne moe postii raunski reim strujanja i zaputanje uvodnika. Pri tome se
smanjuju i o
u
i , kao i potisak pogonske grupe.
Da bi se obezbijedio proraunski reim strujanja i zaputanje, ovaj tip uvodnika bi trebao
imati promjenljiv protoni presjek grla, to je u konstruktivnom pogledu komplikovan zahvat.
Zbog navedenih problema ovaj tip uvodnika nije naao primjenu na nadzvunim
vazduhoplovima.
U pokuaju realizacije uvodnika sa unutranjim sabijanjem vazdune struje nije koriten profil
De Lavalovog mlaznika, ve odredjene modifikacije, od kojih je jedna prikazana na slici 8.
Na slici 8a prikazana je ema toka za sluaj kad je kontrapritisak manji od raunskog, dok je
na slici 8b prikazan tok za sluaj da je p
1
>p
1R
u kom sluaju se javlja NUT ispred ulaza.

Kako je ve zakljueno, kod odstupanja brzine leta Ma u odnosu na raunsku Ma
R
za koju je
projektovan uvodnik prema slici 8. dolazi do poremeaja strujanja. Ako se povea Ma u
odnosu na Ma
R
ne remeti se nadzvuni tok na ulazu, povrina grla postaje vea od optimalne
za ovaj sluaj, a strujanje u grlu nadzvuno i ono se prevodi u dozvuno uz dodatne gubitke u
NUT-u koji nastaje u divergentnom dijelu. Pri tome promjene p
1
utiu isto kao kod Ma
R
.


Slika 5. Uticaj promjene p
1
kod uvodnika sa unutranjim sabijanjem pri Ma=Ma
R


Kod smanjenja Ma ispod Ma
R
, povrina grla postaje manja od optimalne, to kod
neregulisanog uvodnika ovog tipa izaziva NUT ispred ulaza.

Uklanjanje NUT-a ispred ulaza (zaputanje uvodnika) pri smanjenju kontrapritiska p
1
moe se
postii na slijedee naine:
- poveanjem brzine leta Ma do odredjene granice iznad Ma
R
(pri konstantnim povrinama
ulaza A
u
i grla A
G
),
- sistemom regulacije presjeka grla (A
G
),
- kanalima za prevodjenje dijela vazduha iz konvergentnog dijela u divergentni.

Dakle, zbog specifinih uslova pri zaputanju uvodnika za unutranje sabijanje nadzvune
struje vazduha na neproraunskim reimima rada, neophodna je njegova regulacija.

5.3.2. Nadzvuni uvodnici sa kombinovanim sabijanjem
Kod ove vrste uvodnika ostvaruje se spoljanje i unutranje sabijanje.
Smanjenje nadzvune brzine strujanja vri se kroz KUT-e (spoljanje sabijanje), a daljnje
smanjenje brzine izvodi se u unutranjem dijelu uvodnika kroz sistem reflektujuih KUT-a
(unutranje sabijanje), dok se nadzvuno strujanje koje postoji u najuem presjeku prevodi
kroz NUT (nastao u grlu, ili neto iza njega), u podzvuno strujanje vazduha. Kod ovog tipa
uvodnika, unutranji kanal uvodnika ima ulogu kao kod nadzvunog uvodnika sa unutranjim
sabijanjem. Cilj je da se postigne postpeno usporavanje nadzvune struje jer to omoguava da
se postigne visoka vrijednosti o
u
. Uticaj graninog sloja smanjuje se na isti nain kao kod
uvodnika sa spoljanjim sabijanjem pomou perforacija, slivnika i vrtlonika. Primjenjuju se
kod aviona koji lete visokim nadzvunim brzinama.

Na slici 9. prikazane su dvije proraunske eme za brzinu leta Ma
R
=2,5 koja se prevodi u
podzvunu pomou 4 udarna talasa i to kod prve pomou 2 vanjska i 2 unutranja (a), a kod
druge pomou 1 vanjskog i 3 unutranja udarna talasa (b, gdje su date dvije sline izvedbe).
Sa slike 9. vide se razlike u oblicima spoljanje obloge i centralnog konusa, visinama kanala i
njegovim duinama. Smanjenjem visine uvodnika smanjuju se njegova masa i spoljanji
otpori. Poveanje duine uvodnika uslovljava poveanje njegove mase i unutranjih otpora
(sluaj b).

Slika 6. Proraunske eme uvodnika sa kombinovanim sabijanjem sa 4 udarna talasa


5.4 Regulacija nadzvunih uvodnika

Pri projektovanju uvodnika za nadzvune brzine strujanja vazduha postavljaju se slijedei
zahtjevi:
- doziranje tano odredjenog masenog protoka vazduha za potrebe kompresora, odnosno,
pogonske grupe u cjelini,
- stabilno proticanje vazdune struje bez prekida i oscilacija parametara strujanja,
- maksimalna efikasnost, odnosno, to vei koeficijent odranja totalnog pritiska ou i
koeficijenta protoka ,
- minimalni aero-otpori uvodnika,
- laka i jednostavna konstrukcija, itd.

Pri odredjenoj brzini leta aviona navedeni zahtjevi mogu se relativno lako ispuniti, ali pri letu
sa promjenljivom brzinom problem uskladjivanja mogueg i potrebnog protoka zahtijeva
uvodjenje regulacije protoka vazduha. Medju brojnim metodama regulacije protoka vazduha
osnovne su dvije:
- primjena promjenljive geometrije uvodnika, i
- uskladjenje rada kompresora kako bi se najbolje iskoristili raspoloivi protok i pritisci
vazduha.
Prethodni zahtjevi mogu se ispuniti za proraunski reim rada uvodnika pravilnim izborom
uglova skretanja struje na centralnom konusu |
i
i uglova obloge uvodnika u
u
koji
obezbjedjuju o
u
=o
umax
i =1,0 za izabrani proraunski reim leta Ma=Ma
R
(sl.10.).

Slika 7. Osnovni konstruktivni parametri nadzvunog uvodnika

Zbog neuskladjenosti raspoloivog masenog protoka vazduha kroz uvodnik i potrebnog
protoka za rad turbomlaznog motora pri brzinama leta koje se u znatnoj mjeri razlikuju od
proraunske brzine, nadzvuni uvodnik sa konstantnom geometrijom protonog profila moe
da obezbijedi stabilno strujanje samo u relativno uskoj oblasti brzina leta aviona.
Karakteristike uvodnika na eksploatacionim reimima, mogu se poboljati regulacijom
pojedinih njegovih dijelova. Pomou regulacije prvenstveno se treba obezbijediti odredjena
povrina kritinog (najueg) presjeka uvodnika ( A
G
) i maksimalno mogua vrijednost o
u
pri
konstantnim dopunskim gubicima (C
xu
). Da bi se obezbjedio potreban presjek grla A
G
u
stvari treba obezbijediti odredjeni odnos A
G
/A
u
. Regulisanje A
u
u praktinoj izvedbi je
sloeno, mada kod ravnog uvodnika (pravougaonog) postoji relativno jednostavno rjeenje
(sl.11a). Pored podeavanja A
G
kod nekih rjeenja regulie se istovremeno jo neka veliina.
Tako je na slici 11b prikazana promjena kritinog presjeka A
G
i ugla nagiba povrina
centralnog konusnog tijela (|
k
), ime se utie na o
u
.

Slika 8. Regulacija uvodnika sa spoljanjim sabijanjem vazduha

Na slici 11c regulacija protonog kritinog presjeka vri se aksijalnim pomjeranjem
centralnog konusa, pri emu se obezbjedjuje presjek prvog KUT-a na ulaznoj ivici i
koeficijent protoka =1. Ako se ostvari istovremena regulacija A
G
i p
1
postie se minimalan i
konstantan koeficijent otpora. Poloaj centralnog konusa odredjuje se odnosom
U
D l l / = ili
uglom u.

Pomou otvora na spoljanjoj oblozi (sl.11 d) proputa se viak vazduha u sluaju porasta
kontrapritiska p
1
, tako da se time spreava UT i postie koeficijent =1 i C
x
=const. Zbog
gubitka dijela sabijenog vazduha i spoljanjeg otpora na otvoru, viak
v
m A se odvodi u
izduvni vod.

Ukoliko bi se proveli svi naini regulacije dobili bi se vrlo komplikovani i teki uvodnici. Kod
uvodnika za avione sa brzinskim podrujem Ma=0-2,0 koriste se najee izvedbe prema slici
11c,d.

Regulacija nadzvunih uvodnika kaj je primjenjana na Concorde-u najvie lii na na onu sa
slike 11d, s tim da na Concorde-ovim uvodnicima nema klasinih konusnih tjela ve se
regulacija vri sputanjem i dizanjem varijabilnih rampi koje se nalaze u sklopu uvodnika, za
potrebnu situaciju tokom leta. Ovakav nain regulacije i oblika uvodnika obezbjeuje
enormnu snagu na izlazu iz TMM-a, pa ak i do 63% snage se dobije na osnovu oavakve
regulacije uvodnika tokom supersoninog leta. Karakteristine pozicije varijabilnih rampi na
uvodnicima su prikazane na sljedeim slikama:


Pozicija 1:
- koristi se subsonine brzine odnosno uzlijetanje;
- tada je potreban maksimalan protok zraka kroz motor pa su rampe na ulazu i zasuni
na spoljanjoj oblozi maksimalno podignuti odnosno otvoreni a sekundarna vrata
zatvorena da sav vazduh ulazi u motor
- zasuni na spoljanjoj oblozi se otvaraju aerodinamiki, tj. poinju se zatvarati sa
poveanjem Mach-ovog broja , a potpuno se zatvore kada ta vrijednost dostigne
Ma=0,93.


Slika 9. Poloaji rampi i zasuna pri uzlijetanju

Pozicija 2:
- koristi se ubrzo nakon polijetanja
- tada avion ulazi u fazu smanjenja buke, iskljuuje se forsa i redukuje snaga,
sekundarni mlaznici su i dalje otvoreni da bi se omoguilo to vee proticanje zraka i
time smanjila buka na izlazu
- sekundarna vrata za zrak su otvorena da bi se omoguilo strujenje vazduha oko motora


Slika 10. Poloaji rampi, zasuna i mlaznika nakon polijetanja
Pozicija 3:
- koristi se na supersoninim brzinama
- zasuni su zatvoreni, a rampe su postavljene na polovinu njihovog hoda tako da se
formiraju udarni talasi na usni uvodnika
- u ovom sluaju, samo 8% snage dolazi od motora, 29% od mlaznika, a ak 63% od
uvodnika vazduha!



Slika 11. Poloaj rampi, zasuna i mlaznika pri supersoninim brzinama

Pozicija 4:
- koristi se u sluaju kvara na motoru na supersoninim brzinama
- vrata na spoljanjoj oblozi su otvorena da bi se ispustio nepotrebni zrak



Slika 12. Poloaj rampi i vrata na oblozi u sluaju kvara na motoru

Pozicija 5:
- koristi se nakon to se tokovi aviona spuste na pistu da bi se kontra snaga, odnosno
da se avion uspori
- rampe i zasuni se otvaraju da se omogui maksimalan protok vazduha a sekundarni
mlaznici se sklapaju u koaru usmjeravajui struju vazduha prema naprijed



Slika 13. Poloaj rampi i zasuna u sluaju usporavanja na pisti




6. DELTA KRILA CONCORDE-A

Tanka delta krila imaju zaista jednostavan izgled, iako je vjerovatno najvie panje posveeno
upravo dizajnu krila, u odnosu na ostale dijelove aviona. Na krilima klasinih subsoninih
aviona moe biti i preko 50 kompleksnih pokretnih dijelova i sprava koje se koriste za
upravljanje avionom. Concorde to nema. Zapravo, njegovo jedno delta krilo ima samo 6
diuih izlaznih ivica, koje zamjenjuju klasine podizae i krilca.

Krila Concorde-a su najbolji kompromis izmeu krila koje obezbjeuje dovoljno sile uzgona
na malim brzinama, i oblika koji je potreban za letenje supersoninim brzinama.
Supersonino letenje zahtijeva duga tetiva, vitka krila sa kratkim rasponom koja
obezbjeuju silu uzgona na viskim brzinama i dalje zadravajui malu vrijednost otpora.

S druge strane gledajui, ovakav dizajn krila takoe obezbjeuje prelazak iz subsoninih u
supersonine brzine bez veih poremeaja uzdune statike stabilnosti. Pri tim brzinama
dolazi do pomjeranja netralne take, prema nazad. Iako su krila oblikovana tako da se
maksiamlno izbjegne to etanje neutralne take, ipak je ostalo jo 2 metra etanja
neutralne take. Taj problem je rjeen tako to se na tim brzinama vri presipanje goriva iz
jednih rezervoara u druge i time mjenja raspored teina u avionu i neutralie pomjeranje
neutralne take.


Slika 14. Izgled delta krila

7. NOS CONCORDE-A

Zbog svojih brzinskih karakteristika Concorde mora biti jako aerodinamian, sa dugakim
zailjenim nosom da bi se poveala aerodinamika efikasnost odnosno smanjili otpori. Tokom
uzlijetanja i slijetanja, avion se morao nalaziti pod velikim napadnim uglom zbog oblika
svojih krila. U takvim sluajevima, podignuti nos aviona je spreavao pilote da imaju jasnu
preglednost, tako da se iznalo rjeenje u obliku nosa koji bi se po potrebi mogao sputati i
dizati. Zbog temperatura koje se stvaraju prilikom letenja velikim brzinama, vjetrobransko
staklo je moralo biti takoe aerodinamini i zatitno te blago obojeno, ali se tokom sputanja i
dizanja nosa i vjetrobransko staklo moralo pomjerati tako da je avion imao 2 vjetrobranska
stakla. etiri pozicije nosa specifine i svaka je za razliitu namjenu:

Pozicija 1:
- nos i vjetrobransko staklo su potpuno postavljeni u gornju poziciju
- koristi se za supersonine letove i kada je avion parkiran


Slika 15.Pozicija 1

Pozicija 2:
- nos podignut skroz gore, vjetrobransko staklo uvueno u nos
- koristi se za kratke subsonine letove, tj. prelete, i ienje vjetrobranskog stakla


Slika 16. Pozicija 2

Pozicija 3:
- nos sputen za 5 stepeni, vjetrobransko staklo uvueno u nos
- koristi se za uzlijetanje i kretanje po pisti (taksiranje)


Slika 17. Pozicija 3

Pozicija 4:
- nos sputen za 12,5 stepeni, vjetrobransko staklo uvueno u nos
- koristi se za slijetanje i taksiranje, mada se brzo vraa u poziciju 3 da bi se izbjegla
eventualna oteenja


Slika 18. Pozicija 4

8. MAKSIMALNA BRZINA CONCORDE-a

Prosjena brzina kojom je Concorde letio, iznosila je 2,02 Ma ( ~2140 km/h), dok je brzina
na kojoj je bila optimalna potronja goriva iznosila 2,04 Ma ( ~2200 km/h). Iako je stepen
korisnosti turbomlaznih motora najvei pri maksimalnoj brzini aviona, otpori koji vladaju na
brzini 2,04 Ma su manji tako da je i potronja manja.

Maksimalna brzina koju Concorde moe postii je 2,2 Ma ( ~2330 km/h). Teoretski, avion
moe postii i veu brzinu, ali zbog svoje konstrukcije koja je, uglavnom, od aluminija, ne
smije prelaziti granicu od 2,2 Ma zbog deformacija na konstrukciji koje bi se javile usljed
velikih otpora i temperatura koje se stvaraju pri tim brzinama.

Da bi avion letio horizontalno, moraju sve sile koje djeluju na avion biti u ravnotei:
S q c R G
S q c R T
z z
x x
= =
= =

Gdje je:
03 , 0 =
x
c - koeficijent otpora krila za 2 > Ma
1 , 0 =
z
c - koeficijent uzgona ( za 03 , 0 =
x
c i 2 > Ma )
2
25 , 358 m S = - povrina krila aviona, odnosno
2
500 m S ~ - ukupna povrina aviona (dobijena raunom, tana veliina povrine aviona nije
poznata)


2
2
v
q

=


Slika 19. Sile koje djeluju na avion

Djeljenjem prethodnih jednaina i skraivanjem, dobija se jednaina potrebnog potiska sa
horizontalni let:
G
c
c
T
z
x
p
=
A jedanina za
z
R , dobija oblik:
S
v
c R
z z

=
2
2

Iz ove jednaine slijedi da je maksimalna brzina aviona:
z
c S
G
v


=

2

Za teinu G, uzima se vrijednost koja uzima u obzir teinu potroenog goriva do
uspostavljanja maksimalne brzine, pa tako teina aviona G iznosi:
N G 1471500 81 , 9 150000 = =
Gustina vazduha na visini na kojoj avion postie maksimalnu brzinu se rauna prema obrascu:
|
|
.
|

\
|
=
6 , 7990
205 , 1
H
e
Ovim obrascem se dobija priblino tana vrijednost koja zadovoljava proraune (obrazac je
uzet sa NASA-ine internet stranice).
Visina na kojoj Concorde postie maksimalnu brzinu je 18300 m.
Slijedi da je:
3
6 , 7990
18300
126 , 0 205 , 1
m
kg
e = =
|
|
.
|

\
|

Dobija se da je brzina:
h km v
v
/ 2460
1 , 0 500 126 , 0
1471500 2
=

=

Dobivena brzina je vea od stvarne brzine aviona, ali poto avion teoretski moe postii i vee
brzine od 2330 km/h, te uzimajui u obzir da je dosta veliina pretpstavljeno ili priblino
tano, dobivena brzina se moe smatrati validnom.


9. KARAKTERISTINI SISTEMI CONCORDE-A

Zbog velike brzine pri polijetanju (400 km/h), Concorde je morao imati odline konice u
sluaju prekida polijetanja. Concorde-ove konice su bile meu prvim koje su imale sistem
protiv blokiranja tokova, odnosno ABS. Matreijal konica je bio na ugljinoj bazi i ptpuno
optereen avion ( do 188 tona) sa brzine 305 km/h zaustavljale se unutar 1600 m. Ovaj
manevar koenja je stavrao temperaturu na konicanma 300 do 500
0
C i trebalo je nekoliko
sati da se ohlade.

Visina na kojoj je Concorde letio, zanila je da su putnici bili izloeni dvostruko veoj dozi
jonizirajueg vanzemaljskog zraenja nego u sluaju putovanja konvencionalnim avionima.
Zbog proporcionalno manjeg vremena koje je trebalo da se pree odreena razadljina, ukupna
doza zraenja je bila manja nego prilikom putovanja konvencinalnim avionima. Zbog
neoekivanih pojaanih Sunevih zraenja, u avion su ugraeni ureaji za mjerenje radijacije,
koji su, u sluaju poveanja radijacije, nalagali da se avion spusti na visinu od 14000 m i jo
nie po potrebi.

10. ZAKLJUAK

Zbog svog dizajna i tehnologija koje su primjenjivane, reklo bi se da je Concorde bio daleko
ispred svog vremena. Sve je to uraeno zahvaljujui ogromnim naporima koji su uinjeni da
bi i najmanji detalj bio pravilno uraen i doveden skoro do savrenstva.

Poredei ga sa drugim avionima, odnosno jedinim konkurentom tupolevom Tu-144, Concorde
je bio daleko nadmoniji.
Tupolev Tu-144 je bio mnogo grublji i manje rafiniran, sa primjetno podignutim nosom. Imao
je mnogo manji domet, trebao je forsa da bi odrao brzinu od 2 Ma, dok mu je krstarea
brzina bila 1,6 Ma. Desila se se i dva pada Tu-144, jedan na aeromitingu u Parizu a drugi
tokom prevoza tereta. Kasnije verzije su imale snane vojne motore, sa dometom koji je skoro
bio na nivou Concorde-a. Postizao je maksimalnu brzinu od 2,35 Ma, a krstareu od 2,16 Ma,
zahvaljujui vodeim ivicama od titaniuma i elika i imao je 126 mjesta. Na alost, zbog
vojnih motora, nije se mogao izvoziti van tadanjeg SSSR-a. Amerika verzija nadzvunog
komercijalnog aviona, trebala je imati 300 mjesta i brzinu od 3 Ma, te preko atlantika
preletjeti za 20 minuta. Ali nakon uloene 1 milijarde $, projekat je otkazan 1971. godine
zbog niza problema koji su bili nerjeivi za takav avion.

Jedini pravi nasljednik Concorde-a se moe oekivati oko 2020. godine sa Dalekog istoka, iz
Japana, jer japanci ozbiljno aerodinamiki testiraju modele sa 300 mjesta i brzinom 2 Ma.


11.LITERATURA