RAPPORT DENQUTE FERROVIAIRE

R13E0015





COLLISION UN PASSAGE NIVEAU

TRAIN L51141-23 DU CANADIEN NATIONAL
POINT MILLIAIRE 33,70, SUBDIVISION BLACKFOOT
PAYNTON (SASKATCHEWAN)
LE 24 JANVIER 2013






Le Bureau de la scurit des transports du Canada (BST) a enqut sur cet vnement dans le
but damliorer la scurit des transports. Le Bureau nest pas habilit attribuer ni
dterminer les responsabilits civiles ou pnales.



Rapport denqute ferroviaire R13E0015
Collision un passage niveau

Train L51141-23 du Canadien National
Point milliaire 33,70, subdivision Blackfoot
Paynton (Saskatchewan)
Le 24 janvier 2013



Rsum
Le 24 janvier 2013, 8 h 56, heure normale du Centre, le train L51141-23 du Canadien National
roule vers lest lorsquil heurte une niveleuse qui stait arrte au passage niveau public au
point milliaire 33,70 de la subdivision Blackfoot; la niveleuse a t lourdement endommage et
son conducteur a subi des blessures mortelles. Aucun membre de lquipe de train na t
bless. La locomotive et 16 wagons-citernes transportant des marchandises dangereuses ont
draill. Quelque 106 000 litres de ptrole brut se sont chapps de 4 wagons.


This report is also availablein English.
- 2 -
Renseignements de base
Laccident
Le 24 janvier 2013, vers 8 h 56
1
, le train L51141-23 du Canadien National (CN) (le train) roulait
vers lest dans la subdivision Blackfoot une vitesse denviron 37 mi/ h, avec le manipulateur
au cran de marche 8. lapproche du passage niveau public du point milliaire 33,70
Paynton (Saskatchewan), lquipe de train aperoit une niveleuse en recul (du sud au nord) qui
sarrte sur le passage (figure 1). La niveleuse tait utilise pour le dneigement de la route 674
aprs la chute de neige de la nuit prcdente.

lapproche du passage, lquipe de train a actionn le klaxon et la cloche de la locomotive et
rpt les coups de klaxon plusieurs fois par la suite. La niveleuse est demeure stationnaire sur
le passage niveau. Le mcanicien de locomotive a alors rtrograd son manipulateur la
position de ralenti et mis le train en freinage durgence.

Figure 1. Lieu de laccident (source : Association des chemins de fer du Canada, Atlas des chemins de fer
canadiens)


Incapable de sarrter temps, le train est entr en collision avec la niveleuse stationnaire. La
force de la collision a projet cette dernire vers lest sur une distance denviron 519 pieds, o
elle sest immobilise sur le ct nord de la voie. Le conducteur de la niveleuse a t
mortellement bless. La locomotive de tte (CN 2604) a poursuivi sa route vers lest et draill
quelque 715 pieds au-del du passage niveau. De plus, 16 wagons de marchandises
dangereuses chargs de ptrole brut (UN 1993) ont quitt les rails (figure 2). Quatre wagons
DOT-111 ont subi des perforations et dvers 106 000 L de ptrole brut. Par suite de la collision

1
Les heures sont exprimes en heure normale du Centre (temps universel coordonn moins 6 heures).
- 3 -
et du draillement, la locomotive a subi des dommages son capot long et ses organes de
roulement. Lquipe na pas t blesse.

Lors de lvnement en cause, le site tait baign par la lumire du matin. Il faisait -17 C et le
ciel tait couvert. La visibilit tait bonne.

Figure 2. Croquis du site de laccident


Renseignements sur lquipe et le train
Lquipe de train comptait un mcanicien de locomotive, un chef de train et un agent de train.
Les membres de lquipe taient qualifis pour leurs postes respectifs et satisfaisaient aux
normes en matire de condition physique et de repos. Lquipe de train avait dj travaill sur
ce territoire. Dabord appele pour travailler au triage de North Battleford, lquipe a t
raffecte au train L51141-23 quand elle sest prsente au travail 22 h 15 (le 23 janvier 2013).
Lquipe prvue lorigine pour ce train avait atteint la limite de ses heures de service.

Le train comptait 1 locomotive et 44 wagons-citernes chargs de marchandises dangereuses. Le
train mesurait environ 2580 pieds de long et pesait approximativement 5670 tonnes. Les
wagons-citernes avaient t attels plus tt une installation de chargement de ptrole brut
Lashburn (Saskatchewan). Le train revenait au triage de North Battleford. Comme il ny avait
aucun endroit pour faire tourner la locomotive au cours du trajet de retour (par ex., un triangle
de virage), la locomotive tait conduite capot long en tte (c.--d. en configuration inverse).
- 4 -
Selon les dossiers dinspection et de rparation mcaniques de la locomotive et des
wagons-citernes, tout le matriel roulant tait en bon tat dutilisation avant laccident. Lquipe
avait soumis le train un essai de frein air 1A
2
avant le dpart de Lashburn.

Renseignements sur la subdivision Blackfoot et sa voie
La subdivision Blackfoot commence North Battleford en Saskatchewan (point milliaire 0) et
stend vers louest jusqu Vermilion, en Alberta (point milliaire 124,4) (figure 1). La
subdivision est exploite selon le systme de rgulation de loccupation de la voie (ROV)
autoris par le Rglement dexploitation ferroviaire du Canada (REF) et supervis par un contrleur
de la circulation ferroviaire (CCF) en poste Edmonton (Alberta).

La voie dans le secteur du passage niveau tait arme en rails Dominion de 100 lb fabriqus en
1959. La voie comportait des rails clisss en sections de 39 pieds, maintenus en place par des
selles double paulement de 11 pouces. Les rails taient fixs un mlange de traverses en
bois dur et en bois mou laide de 2 crampons par selle (trous en opposition). Le ballast tait
fait de roche concasse.

Dans le voisinage du passage niveau, la voie tait en alignement droit, avec une lgre rampe
lest. La vitesse autorise par lindicateur cet endroit tait de 40 mi/ h. La voie appartenait
la catgorie 3, conformment au Rglement sur la scurit de la voie de Transports Canada (TC).

Renseignements consigns
Les donnes provenant du consignateur dvnements de la locomotive (CEL) ont fourni
linformation suivante :
Le train sest approch du passage niveau une vitesse de 37 mi/ h.
Le klaxon de la locomotive a t actionn 4 reprises, dabord au point milliaire 34,040
( quelque 1780 pieds du passage), jusquau point milliaire 33,866 (c.--d. sur une
distance approximative de 918 pieds), et la cloche de la locomotive fonctionnait.
8 h 56 min 12 s (point milliaire 33,846), le mcanicien de locomotive a rtrograd le
manipulateur la position de ralenti et, une seconde plus tard, un freinage durgence
sest dclench (point milliaire 33,836).
La locomotive a parcouru une distance supplmentaire de 369 pieds avant la collision,
qui sest produite 8 h 56 min 17 s (point milliaire 33,70).
Au moment de la collision, la vitesse du train tait de 34,9 mi/ h.
Le klaxon a t actionn au moment de limpact.

Bien que non enregistres par le CEL, des observations faites aprs laccident ont dtermin que
le phare avant tait allum sa pleine intensit et que les phares de foss taient allums, en
conformit avec le REF.
3


2
Il existe diffrents essais de frein air. Un essai 1A, qui est effectu par lquipe de train, vrifie le
serrage et le desserrage des freins air du train et doit dmontrer la continuit de la conduite
gnrale dans tout le train.
- 5 -
Renseignements sur la niveleuse
La niveleuse tait un modle Volvo G970 de 2009 appartenant la municipalit rurale (MR) de
Paynton. Aprs laccident, on a rcupr 4 composants lectroniques sur la niveleuse
lourdement endommage. Ces composants ont t envoys pour examen au Laboratoire
dingnierie du BST.

Lexamen a permis de faire les constatations suivantes :
Les composants lectroniques ne comportaient aucun dispositif denregistrement de la
performance du vhicule dot dune mmoire rmanente.
4

Un systme diagnostique de surveillance des dfectuosits (c.--d. CareTrack ) avait
t install sur la niveleuse de lvnement en cause. Bien que ce systme nenregistre
pas les donnes de performance du vhicule, il capte les codes de diagnostic des
dfectuosits et les transmet une station de base principale.
Cette transmission a eu lieu la suite de limpact et des dommages subis au cours de la
collision avec le train.
Une inspection de la niveleuse aprs laccident a dtermin que le radiateur de
chauffage tait en circuit et que le levier de changement de vitesse tait en position
marche arrire. En raison des dommages causs par limpact, il na pas t possible de
savoir si les fentres taient ouvertes ou fermes au moment de la collision.
On a valu la vue quun conducteur avait dun train en approche ( louest) depuis la
cabine dune niveleuse de la mme marque et du mme modle. Lagencement de la
niveleuse ne prsentait aucun obstacle visuel qui aurait pu obstruer la vue et empcher
de voir le train qui approchait.

partir de lanne modle 2014, le constructeur installera une unit de contrle lectronique
(UCE) mmoire rmanente bord de ses niveleuses afin de capter des donnes sur la
performance des vhicules.

Renseignements sur le conducteur de la niveleuse
Lemploy aux commandes de la niveleuse tait un conducteur de matriel lourd expriment
qui travaillait pour la MR de Paynton depuis juillet 2012. Auparavant, il avait travaill comme
contrematre et contrematre adjoint pour plusieurs autres municipalits.


3
La rgle 17 (a) du REF se lit comme suit : Il faut se servir de la pleine intensit du phare avant, dans
le sens de la marche, lapproche dun passage niveau public et jusqu ce que celui-ci soit
entirement occup. Il est crit aussi la rgle 19 du REF : Un train doit avoir ses phares de foss
constamment allums dans le sens de la marche lorsquil doit prsenter lavant un phare allum
sa pleine intensit. (Transports Canada, TC O 0-167, Rglement dexploitation ferroviairedu Canada
[26 dcembre 2013], Signaux, articles 11-36, disponible ladresse
http:/ / www.tc.gc.ca/ fra/ securiteferroviaire/ regles-tco167-163.htm [dernier accs le 8 juillet 2014].)
4
La mmoire rmanente est une mmoire qui ne perd pas les donnes qui y sont stockes quand
lappareil nest plus sous tension.
- 6 -
Le passage niveau de lvnement en cause est situ moins de 1,5 km de linstallation
municipale o les niveleuses sont gares. Le dneigement faisait partie des fonctions courantes
du conducteur, qui par ailleurs connaissait bien le passage niveau. Il navait jamais t
impliqu dans des accidents un passage niveau. Lors de lvnement en cause, il ne portait
aucun protecteur auditif ni nutilisait dappareil lectronique personnel. De plus, rien nindique
que son aptitude utiliser la niveleuse ait t compromise par de quelconques conditions
physiologiques.

Certains conducteurs de niveleuses dans la MR de Paynton ouvraient partiellement une fentre
pendant quils travaillaient dans le voisinage de passages niveau. Ce ntait pas l une
exigence de scurit obligatoire, mais une telle pratique permettait au conducteur de la
niveleuse de mieux entendre les trains en approche. On na pu dterminer si le conducteur dans
lvnement en cause procdait rgulirement de cette faon.

Le dneigement de la chausse aux passages niveau et aux alentours de ces derniers impose
diverses obligations un conducteur de niveleuse :
sengager lentement sur les passages niveau et, loccasion, sarrter brivement sur le
passage pour positionner les lames;
prendre soin dviter que les lames de la niveleuse entrent en contact avec la surface de
roulement des rails ou lendommagent;
tre conscient de la proximit de la lame latrale avec des structures permanentes
longeant la voie (comme les poteaux de panneau indicateur, les mts de barrire);
demeurer inform propos des trains en approche et avoir connaissance des vhicules
roulant en sens contraire sur la chausse.

Au moment de laccident, il nexistait aucune exigence prtablie relative aux communications
entre le chemin de fer et la municipalit avant lexcution de travaux de dneigement dans le
voisinage des passages niveau. Bien quil y ait eu des discussions sur la scurit du travail
autour des passages niveau, y compris un sminaire sur la gestion des risques en 2003 offert
par lAssociation des municipalits rurales de la Saskatchewan, aucune formation plus rcente
navait t fournie par la municipalit pour mettre laccent sur les pratiques de scurit au
travail observer durant des activits dentretien, tel le dneigement, proximit immdiate de
voies ferroviaires en activit.

Lettre dinformation du BST sur la scurit ferroviaire au sujet du
dneigement municipal aux passages niveau
Le 23 dcembre 2013, 3 h 28, le train de marchandises 132-22 (le train) du Canadien Pacifique
(CP) roulait vers lest 50 mi/ h dans la ville de Perth (Ontario) quand il a percut un camion
benne basculante qui occupait le passage niveau de la rue Wilson au point milliaire 12,44 de la
subdivision de Belleville. Le passage niveau tait quip dun systme de signalisation
automatique (AWS) comprenant des signaux feux clignotants, une sonnerie et des barrires.
Aprs la collision, le camion a t tran sur quelque 2300 pieds avant de simmobiliser aux
environs du point milliaire 12,0. Le camion a t dtruit et la locomotive, endommage. Les
systmes de protection du passage niveau au carrefour des rues Wilson et Drummond
(point milliaire 12,20) ont galement t endommags. Le conducteur du vhicule a subi des
blessures graves, mais qui ne mettaient pas sa vie en danger (rapport dvnement R13T0287 du
BST).
- 7 -
Le 6 fvrier 2013, la Lettre dinformation sur la scurit ferroviaire 624-01/ 14 du BST a t
envoye lautorit municipale comptente pour souligner le problme de scurit suivant
[traduction] :

Dans bien des industries, il est de pratique courante de tenir une runion
prparatoire sur la scurit avant dentreprendre des travaux. La runion
prparatoire sert habituellement dcrire les objectifs de la tche accomplir,
souligner les risques potentiels dans le voisinage du chantier et tablir des
stratgies pour attnuer les risques. Les runions prparatoires sur la scurit
sont particulirement importantes quand on travaille avec du matriel lourd ou
quon en utilise un dans des endroits o le bruit ambiant peut voiler des
avertissements sonores, tels que les sonneries de passage niveau et le klaxon
des locomotives.

Dans le prsent vnement, le conducteur du camion ntait pas spcialement
sensibilis aux risques que prsentaient des travaux effectus proximit dune
infrastructure ferroviaire. Si on avait tenu une runion prparatoire sur la
scurit et discut de stratgies dattnuation des risques, on aurait
probablement prvu un autre plan de travail dans le voisinage du passage
niveau.

Normes techniques pour les passages niveau
TC a publi en 2002 un projet de normes techniques intitul Normes techniques et exigences
concernant linspection, les essais et lentretien des passages niveau rail-route (RTD 10). On y
dfinissait les critres de scurit de base pour la construction, la modification et lentretien (y
compris linspection et lessai) des passages niveau et de leurs approches routires. Les
normes RTD 10 nont pas force excutoire, mais TC, lindustrie ferroviaire et les autorits
routires les utilisent comme lignes directrices lors des examens de scurit aux passages
niveau.

Le projet RTD 10 comprend les indications suivantes :
La distance de visibilit exige aux passages niveau est fonction du type de vhicule
pour lequel le passage est conu, du temps quil faut au vhicule type pour franchir
compltement le passage partir dune position arrte (temps de passage) et de la
vitesse maximale du train.
Linstallation de systmes de signalisation automatique des passages niveau est
justifie quand le produit vectoriel prvu5 est de 1000 ou plus.
Les barrires de passage niveau sont justifies quand la vitesse maximale des trains est
suprieure 50 mi/ h ou quil y a 2 voies ou plus pour le passage des trains.
Le projet de normes de TC relatives aux passages niveau (fvrier 2014) stipule maintenant
quun produit vectoriel de 2000 justifie linstallation dun systme de signalisation automatique.



5
Produit mathmatique du trafic quotidien annuel de vhicules routiers par le nombre quotidien de
trains.
- 8 -
Renseignements sur le passage niveau
Le passage niveau de lvnement en cause (point milliaire 33,70 de la subdivision Blackfoot
du CN) est un passage passif public qui croise la route 674. Le systme davertissement passif
consiste en des panneaux indicateurs rflectoriss standards de passage niveau appels
couramment croix de Saint-Andr, positionns aux 2 approches routires (c.--d. au sud et au
nord) et en un panneau darrt sur le ct sud du passage. Les vhicules utilisant le passage
sont dabord et avant tout des automobiles et des camions lgers. La vitesse limite affiche pour
la circulation routire est de 50 km/ h.

Photo 1. Emplacement de laccident au passage niveau (source : Google Earth, avec annotations du BST)


La plus rcente inspection du passage niveau par Transports Canada, telle que consigne dans
le systme intgr d'information ferroviaire de Transports Canada pour cet endroit, a eu lieu le
1
er
mai 2002. cette poque, le relev de trafic journalier pour le passage tait de 250 vhicules
automobiles et de 3 trains, do un produit vectoriel de 750. Un relev de trafic en 2009 par le
ministre de la Voirie et de lInfrastructure de la Saskatchewan avait indiqu un trafic journalier
moyen au passage niveau de 380 vhicules automobiles et de 4 trains, pour un produit
vectoriel de 1520. Le prochain relev par les autorits provinciales est prvu pour 2014.

Pour le trafic vhiculaire se dplaant vers le sud, les lignes de visibilit au passage dans les
2 directions taient dgages (c.--d. en conformit avec les lignes directrices ce sujet dans le
RTD 10). Cependant, pour les vhicules se dplaant vers le nord, la ligne de visibilit lest
tait partiellement obstrue par des arbres et des btiments, ce qui ncessitait linstallation dun
panneau darrt (photo 1).

valuations rglementaires de la scurit des passages niveau
Selon Transports Canada, il incombe aux compagnies ferroviaires et aux administrations
routires deffectuer des valuations de scurit leurs passages niveau. Un projet de
- 9 -
rglement sur les passages niveau (RPN) publi dans la Partie 1 de la Gazette du Canada le
8 fvrier 2014 exigerait que les chemins de fer et les autorits routires se communiquent par
crit de l'information dtaille sur chaque passage niveau avant lexpiration des 5 ans suivant
la date dentre en vigueur du rglement. Le RPN nexigerait pas dvaluations de la scurit
des passages niveau, mais Transports Canada prvoit que ces communications dtailles
permettraient aux chemins de fer et aux autorits routires deffectuer de telles valuations plus
facilement sur une base volontaire.

Transports Canada a publi le Guide pratique canadien pour lvaluation dtaille de la scurit des
passages rail-route en avril 2005
6
pour aider les compagnies de chemin de fer et les autorits
routires avec leurs valuations de la scurit; le document comprend les instructions
suivantes :
Il conviendrait de consulter les normes de conception prescrites dans le projet RTD 10
pour dterminer si les conditions justifient la mise en place de systmes davertissement
automatique.
Des donnes comme le nombre quotidien de trains, le relev du trafic journalier moyen
et la vitesse de marche maximale pour les trains sont des lments essentiels
lvaluation.
[Pour les passages niveau] Il est possible dtablir les priorits en fonction de
lhistorique de scurit et des problmes connus comme les vhicules forant le passage
alors que les feux davertissement sont allums ou les incidents rcurrents de vhicules
immobiliss sur un passage niveau .
En vertu du projet de rglement, les renseignements communiquer incluent le relev du trafic
journalier moyen, la moyenne annuelle des mouvements ferroviaires quotidiens et
linterconnexion entre les feux de circulation et les systmes davertissement.

En outre, les compagnies de chemin de fer et les autorits responsables du service de voirie
devraient schanger des renseignements sur les passages niveau lorsquun nouveau passage
niveau est construit ou quun passage niveau existant fait lobjet dune modification ou dun
changement oprationnel. Les compagnies de chemin de fer devraient conserver les plus rcents
renseignements qui ont t changs.

Charge cognitive du conducteur de niveleuse
Au moment de lvnement en cause, la niveleuse tait affecte au dneigement de la route 674
aprs la chute de neige de la nuit prcdente. Le conducteur avait dgag une partie de la
chausse au sud du passage niveau, puis avait fait marche arrire vers le passage pour
dneiger le reste de la chausse. La collision sest produite au moment o le conducteur
positionnait sa niveleuse et saffairait probablement rgler la lame avant de se diriger vers le
sud pour excuter une autre passe.


6
Transports Canada, TP 14372F, Guidepratiquecanadien pour lvaluation dtailledela scuritdes
passages niveau rail-route(avril 2005), disponible ladresse
http:/ / www.tc.gc.ca/ fra/ securiteferroviaire/ lignesdirectrices-tp14372-288.htm (dernier accs le
8 juillet 2014).

- 10 -
La charge cognitive dun conducteur de niveleuse est similaire celle dun conducteur de
vhicule. Tous deux ont besoin davoir conscience des vhicules en dplacement dans le
voisinage et de leur position par rapport la leur. Cependant, lutilisation dune niveleuse
impose des tches supplmentaires au cours de certaines activits (p. ex., rgler la lame de la
niveleuse, ce qui ncessite de manuvrer plusieurs manettes commandant les mouvements
verticaux et horizontaux de la lame).

Comportement des conducteurs aux passages niveau
Quand des panneaux darrt sont installs des passages niveau, les vhicules routiers
doivent simmobiliser compltement avant les voies. Les conducteurs doivent normalement,
depuis leur position arrte, regarder de chaque ct pour sassurer que la voie est libre (aucun
train en approche) avant de poursuivre leur route. Un certain nombre dtudes sur le
comportement des conducteurs a permis de dmontrer quils font preuve de divers degrs de
conformit un panneau darrt. Bien que la plupart des conducteurs simmobilisent
compltement et regardent des deux cts (degr lev de conformit), certains ne ralentissent
pas et ngligent parfois de regarder lintersection pour voir si un train approche (faible degr de
conformit).
7
,
8
,
9


Un rapport de TC
10
et une tude connexe
11
sur les accidents aux passages niveau font les
constatations suivantes :
la familiarit avec un passage niveau peut amener les conducteurs prendre des
risques plus grands, surtout quand ils ne subissent aucune consquence ngative;
bien que des collisions puissent se produire avec nimporte quel type de systme de
protection un passage niveau, la transformation dune protection passive en une
protection active peut contribuer rduire sensiblement les accidents.

Se fondant sur la base de donnes
12
recueillies sur la priode de 10 ans allant de 2001 2010, on
a dtermin que la frquence des collisions train-vhicule tait 6 fois plus grande aux passages
niveau quips de systmes davertissement passifs (panneaux indicateurs rflectoriss
standards de passage niveau et/ ou panneaux darrt), comparativement aux passages quips
de systmes davertissement actifs (feux clignotants et cloche, avec ou sans barrires).

7
S.J. McKelvie, An opinion survey and longitudinal study of driver behaviour at stop signs,
Canadian Journal of Behavioural Science/Revuecanadiennedes sciences du comportement, vol. 18(1),
janvier 1986, p. 75 85.
8
F.H. Allport, The J-Curve Hypothesis of Conforming Behavior, Journal of Social Psychology (mai 1934),
p. 141 183.
9
N.D. Lerner et L. Tucker, National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Report 470,
Traffic-Control Devices for PassiveRailroad-Highway GradeCrossings (Transportation Research Board:
Washington, DC, 2002), p. 24 26.
10
Cognitive Ergonomics Research Laboratory, University of Calgary, TP 13938E, A Human Factors
Analysis of Highway-Railway Grade Crossing Accidents in Canada; tude prpare pour
Transports Canada, Centre de dveloppement des transports (septembre 2002).
11
P.S. Parsonson et E.J. Rinalducci, Positive-guidance demonstration project at a railroad-highway
grade crossing, Transportation Research Record, numro 844 (1982), p. 29 34.
12
Les donnes ont t colliges partir du Systme intgr dinformation ferroviaire (IRIS) de
Transports Canada et du Systme de base de donnes dvnements ferroviaires (RODS) du BST.
- 11 -
Le document Conseils pour les oprateurs de chasse-neige
13
dOpration Gareautrain enjoint
les conducteurs tre spcialement prudents aux passages niveau dpourvus de barrires, de
feux clignotants ou de cloche. La MR de Paynton navait reu aucun exemplaire de ce document
de formation.

Klaxons de locomotive
Les klaxons de locomotive sont conus pour avertir les conducteurs et les pitons quun train
approche dun passage niveau. Aux passages niveau sans systme davertissement actif, la
prsence visuelle du train, son klaxon ou sa cloche et ses feux peuvent tre les seuls
avertissements offerts un conducteur de vhicule.

Il est stipul lalina 14 (l) (i) du Rglement dexploitation ferroviaire du Canada (REF) :

Aux passages niveau publics :
Les trains circulant plus de 44 mi/ h doivent actionner le sifflet de locomotive
de mille avant le passage niveau, et prolonger ou rpter ce signal jusqu ce
que le passage niveau soit entirement occup.
Nota : L o il est ncessaire, un poteau ou panneau indicateur commandant de
siffler sera situ de mille avant chaque passage niveau public.
Les mouvements circulant une vitesse de 44 mi/ h ou moins doivent actionner
le klaxon davertissement de locomotive 20 secondes avant dengager le passage
niveau et le prolonger jusqu ce que le passage niveau soit entirement
occup.

En dpit de lexigence du REF dactionner le klaxon de locomotive, lattnuation des niveaux de
pression sonore peut rduire lefficacit de ce klaxon comme dispositif davertissement. Les
facteurs ci-aprs rduisent les niveaux de pression sonore qui se propagent vers lavant :
laugmentation de la distance parcourue par les ondes sonores;
laugmentation des vitesses de marche de la locomotive;
la proximit rduite du klaxon par-rapport lavant de la locomotive;
la proximit accrue de tout obstacle lavant des cornets, tels que les vents
dchappement ou la prsence de btiments et de vgtation dans le voisinage.

De plus, lefficacit du klaxon de locomotive peut tre compromise par certaines conditions
rgnant lintrieur du vhicule routier (p. ex., fentres fermes et divers bruits comme ceux du
moteur, de la route, de la radio et du ventilateur). Nanmoins, certaines frquences du klaxon
peuvent tre perues par loreille humaine lintrieur dun vhicule si elles ne sont pas
masques par dautres sons de la mme frquence et des niveaux de pression sonore plus
levs. Loreille humaine peut dtecter un signal dans la gamme des frquences 2,5 3 kHz
avec un rapport signal-bruit (RSB) de 6,5 dB. Cela signifie qu ces frquences, le seuil de

13
Opration Gareautrain, Conseils pour les oprateurs de chasse-neige (novembre 2011), disponible
ladresse http:/ / www.operationlifesaver.ca/ wp-content/ uploads/ 2012/ 01/ conseils-chasse-
neige.pdf (dernier accs le 9 juillet 2014).
- 12 -
dtection minimal est de 6,5 dB plus lev que le bruit ambiant.
14
Une alerte optimale un
signal exige un RSB de 9 10 dB au-dessus du seuil de dtection.

En fvrier 2010, TC a publi une rvision du Rglement relatif linspection et la scurit des
locomotives de chemin de fer qui stipulait linstallation dun deuxime avertisseur (klaxon) dici le
1
er
janvier 2012 sur les locomotives de tte utilises en service voyageurs et roulant plus de
65 mi/ h. La conception de ce nouveau klaxon (c.--d. le second) comprend notamment les
caractristiques suivantes :
Le klaxon doit tre capable de produire 2 niveaux sonores : un niveau haute intensit
pour les situations durgence et un niveau moindre intensit pour la conduite normale
des trains.
Le klaxon doit tre plac prs de lavant du toit, au plus 5 pieds derrire larrire de la
cabine, sans aucune obstruction ni sorties dchappement devant le klaxon ou ses
cts.

Ce nouveau klaxon nest pas exig sur les locomotives en service marchandises.
Sur la locomotive de lvnement en cause, le klaxon tait plac au milieu du toit, dans un
renfoncement. cet endroit, le klaxon se trouve plus bas que le haut de la cloison de la cabine
de la locomotive. Quand la locomotive est utilise capot long en tte, les cornets de son klaxon
sont orients loppos du sens du mouvement (photo 2).

Photo 2 Localisation et orientation du klaxon sur la locomotive

Selon le paragraphe 11.2 du Rglement relatif linspection et la scurit des locomotives de chemin
de fer, les locomotives doivent tre quipes dun avertisseur capable de produire un niveau
sonore minimal de 96 dB(A) en tout point dun arc de 30 mtres (100 pieds) de rayon
sous-tendu devant la locomotive par des angles de 45 degrs gauche et droite de laxe de la
voie dans le sens du dplacement .

Le Laboratoire dingnierie du BST a effectu des essais daudibilit du klaxon des trains
laide de la locomotive de lvnement en cause (CN 2604) et dune niveleuse de la mme

14
Transports Canada, TP14103F, valuation deklaxons delocomotives : Efficacitet vitesses dexploitation,
document prpar par TranSys Research Ltd. (juin 2003).

- 13 -
marque et du mme modle que celle de lvnement en cause.
15
Ces essais et leurs rsultats ont
permis de faire les constatations suivantes :
La locomotive tant stationnaire, les mesures initiales des niveaux sonores ont t prises
une distance de 30 mtres, directement devant la locomotive, de faon vrifier les
niveaux sonores de rfrence du klaxon du train.
Le niveau sonore produit par la locomotive, quand elle tait oriente capot court en
tte, a t mesur 104 dB(A).
Avec le capot long en tte, le niveau sonore affichait une valeur de 95 dB(A).
La locomotive tant conduite en configuration inverse (capot long en tte) la vitesse
de lvnement en cause (37 mi/ h) et la niveleuse positionne le plus prs possible du
passage niveau sans compromettre la scurit, le klaxon a fonctionn en continu
jusquau passage et tout au long de son franchissement. Les mesures du son ont t
prises depuis lintrieur de la cabine de la niveleuse, avec le moteur et le ventilateur du
radiateur de chauffage en marche.
Les niveaux de pression sonore de crte produits par le klaxon de la locomotive
lentre de cette dernire sur le passage niveau dpassaient de 10 22 dB(A) le
niveau sonore ambiant (c.--d. le bruit de fond).
Une seconde avant lentre de la locomotive sur le passage niveau, les niveaux de
pression sonore de crte principaux dpassaient de 10 18 dB(A) le niveau sonore de
fond.
Quelque 2 secondes avant lentre de la locomotive sur le passage niveau, les
niveaux de pression sonore de crte ne dpassaient plus le niveau sonore ambiant.
La locomotive tant oriente normalement (cabine vers lavant) et se dplaant la
vitesse de lvnement en cause (37 mi/ h) (la niveleuse positionne prs du passage
niveau), le klaxon de la locomotive a fonctionn en continu jusquau passage et tout au
long de son franchissement. Les mesures du son ont t prises depuis lintrieur de la
cabine de la niveleuse, avec le moteur et le ventilateur du radiateur de chauffage en
marche.
Les niveaux de pression sonore de crte produits par le klaxon de la locomotive
lentre de cette dernire sur le passage niveau dpassaient de 30 dB(A) le niveau
sonore ambiant (c.--d. le bruit de fond).
1 seconde avant lentre de la locomotive sur le passage niveau, les niveaux de
crte dpassaient le bruit ambiant dune valeur comprise entre 22 et 30 dB(A).
3 secondes avant lentre de la locomotive sur le passage niveau, les niveaux de
crte dpassaient le bruit ambiant denviron 15 18 dB(A).
Quelque 5 secondes avant lentre de la locomotive sur le passage niveau, les
niveaux de pression sonore de crte ne dpassaient plus le niveau sonore ambiant.

Une fois que les niveaux sonores sont connus, il faut prendre en compte le temps de raction du
conducteur du vhicule. Le dlai moyen requis entre lactivation du klaxon du train et la
reconnaissance du son par le conducteur dun vhicule et sa raction en consquence est fond

15
Bureau de la scurit des transports du Canada, rapport LP047/ 2013 - Locomotive Audio Level
Analysis (analyse des niveaux sonores de la locomotive).
- 14 -
sur les normes de conception des routes communment utilises dont il est question dans
ltude sur lvaluation des klaxons de locomotive (TP14103F); ce dlai moyen, valu
4 secondes environ, comprend un temps de rponse et un dlai de confirmation visuelle
conjugus au temps dalerte et au retard sonore d la distance et la vitesse du son. Par
consquent, le dlai dalerte du klaxon du train devrait tre dau moins 4 secondes avant
lentre de la locomotive sur le passage niveau. Les mesures ont t prises pendant que la
locomotive tait stationnaire. En pratique, quand la niveleuse est en mouvement, le bruit
ambiant dans la cabine devrait augmenter.

Autres vnements connexes
Depuis 2002, le BST a fait enqute sur un certain nombre dautres accidents aux passages
niveau, pour lesquels on a examin laudibilit du klaxon de la locomotive :
R11T0175 Le 29 juillet 2011, vers 10 h 40, heure avance de lEst, le train de
voyageurs 71 de VIA Rail Canada inc. roulant vers louest 78 mi/ h sur la voie
principale sud de la subdivision Chatham de la Compagnie des chemins de fer
nationaux du Canada entre en collision avec une camionnette au passage niveau du
chemin Pratt Siding situ au point milliaire 30,62 prs de la localit de Glencoe (Ontario).
La locomotive et les 4 voitures-coachs ont draill. Le vhicule a t dtruit et son seul
occupant a t aroport lhpital, o il succomba plus tard ses blessures.
R10W0123 Le 14 juin 2010, vers 7 h, heure avance du Centre, le train de
marchandises 290-14 du Canadien Pacifique roule vers le sud 25 mi/ h sur la
subdivision Emerson quand il est percut par un camion de dchets se dirigeant vers
lest, au passage niveau passif du point milliaire 13,85 prs de Grande Pointe (Alberta).
La collision a provoqu le draillement de 22 caisses de wagon. Le conducteur a t
grivement bless.
R09V0219 Le 14 octobre 2009 15 h 14, heure avance du Pacifique, le train de
voyageurs 198 en direction sud de VIA Rail Canada Inc. a heurt un vhicule au passage
niveau de Dorman Road, situ au point milliaire 75,68 de la subdivision Victoria. Deux
des occupants du vhicule ont t mortellement blesss et un troisime a subi des
blessures graves et a t hospitalis.
R08M0002 Le 19 janvier 2008 vers 11 h 5, heure normale de lEst, le train de
marchandises 403 du Chemin de fer de la Matapdia et du Golfe inc., qui circulait en
direction ouest sur la subdivision Mont-Joli, a heurt une minifourgonnette qui roulait
vers le nord au passage niveau de la route 291, dans la municipalit de Saint-Arsne
(Qubec). Deux des 5 occupants ont t mortellement blesss et une troisime personne
a subi des blessures graves.
R04H0014 Le 6 octobre 2004 17 h 28, heure avance de lEst, le train de
marchandises 120-03 du Chemin de fer Canadien Pacifique, qui roulait vers lest
28 mi/ h sur les voies de lOttawa Valley Railway, a percut un vhicule qui roulait vers
le nord au passage niveau de River Road prs de Castleford (Ontario). Loccupant du
vhicule a t mortellement bless.
R04H0009 Le 28 juin 2004 18 h 36, heure avance de lEst, le train de voyageurs 49
de VIA Rail Canada qui roulait en direction ouest une vitesse de 93 mi/ h a heurt un
camion benne au passage niveau public du point milliaire 17,88 de la subdivision de
Smiths Falls, prs de Munster (Ontario). Le camion a t dtruit et son occupant a t
mortellement bless.
- 15 -
R02W0063 Le 2 mai 2002, 16 h 12, heure avance du Centre, 2 locomotives et
21 wagons de marchandises du train E20251-30 du Canadien National (CN) ont draill
aprs tre entrs en collision avec un camion gros porteur charg qui roulait en direction
sud. La collision sest produite un passage niveau public prs de Firdale (Manitoba).
Quatre des wagons-citernes transportant des marchandises dangereuses ont t percs
plusieurs endroits et ont laiss chapper leur contenu, lequel sest enflamm et a
provoqu un gros incendie qui a fait rage plusieurs jours.

Nettoyage du site
Dans lvnement en cause, 16 wagons-citernes contenant du ptrole brut (UN 1993) ont
draill. Des 16 wagons-citernes touchs, 9 taient des DOT-111, 6 des AAR 211 et 1 appartenait
la catgorie DOS 111 S (bouclier protecteur). Tous les wagons-citernes draills taient ce
point endommags quil ntait pas conomique de les rparer. Quatre wagons ont laiss
chapper leur contenu (3 ont t perfors et 1 fuyait par un robinet de vidange infrieur
endommag). Les 16 wagons-citernes transportaient environ 1 338 300 L de ptrole brut.

Aprs laccident, quelque 98 % du ptrole brut a t rcupr comme suit :
Prs de 1 077 000 L ont t retourns linstallation de transbordement de Lashburn en
vue de leur rechargement.
Environ 48 000 L ont t envoys Maidstone pour y tre recycls en vue de la livraison
au client.
Quelque 76 600 L ont t envoys Unity pour leur rejet en puits profond.
Environ 106 000 L ont t recueillis par dautres moyens et limins de faon approprie
un site denfouissement.

Lenlvement des dbris et du ptrole brut sur le site sest termin le 1
er
fvrier 2013.

Rapports de laboratoire du BST
Lenqute a donn lieu aux rapports de laboratoire suivant :
LP047/ 2013 - Locomotive Audio Level Analysis (analyse des niveaux sonores de la
locomotive)
LP023/ 2013 - Tlchargement de lenregistreur des donnes du vhicule

Ces rapports peuvent tre obtenus du BST sur demande.
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Analyse
Ni ltat de la voie ni la conduite du train ne sont considrs comme des causes ou des facteurs
contributifs de laccident. Lanalyse portera sur le comportement du conducteur, lefficacit du
klaxon de la locomotive et les valuations de scurit des passages niveau passifs.

Laccident
Laccident sest produit quand le train L51141-23 est entr en collision avec la niveleuse
stationnaire qui occupait le passage niveau public au point milliaire 33,70 de la
subdivision Blackfoot. La collision a projet la niveleuse vers lest sur une distance denviron
519 pieds et caus des blessures mortelles au conducteur. La locomotive et 16 wagons-citernes
chargs de ptrole brut (UN 1993) ont quitt les rails.

Charge cognitive
La charge cognitive dun conducteur de niveleuse est similaire celle dun conducteur de
vhicule. Cependant, pour certaines activits, les conducteurs de niveleuses accomplissent des
tches supplmentaires, comme celle de rgler les lames de lengin. Par consquent, comme le
conducteur de la niveleuse tait probablement concentr sur le rglage des lames de sa machine
en vue dactivits de dneigement dans le voisinage du passage niveau, il na pas dtect le
train qui approchait de louest.

Comportement du conducteur
Les panneaux davertissement avanc et les dispositifs davertissement passifs aux passages
niveau informent les conducteurs de la prsence dun tel passage. La familiarit avec un
passage niveau particulier peut amener un conducteur prendre des risques plus grands,
surtout quand il ne subit aucune consquence ngative. Dans lvnement en cause, le
conducteur de la niveleuse connaissait bien le passage niveau en raison de sa proximit avec
linstallation municipale utilise pour le remisage des niveleuses; de plus, il avait dj travaill
dans les environs du passage et navait jamais t impliqu auparavant dans un accident un
passage niveau. Si les conducteurs ne subissent pas de consquences ngatives quand ils sont
exposs des risques, leur conscience de la situation aux passages niveau peut passer, avec le
temps, dun tat de grande vigilance un tat plus insouciant, ce qui augmente le risque
daccident ces endroits.

Lexcution de tches comme le dneigement sur des voies ferres en activit fait en sorte que la
concentration du conducteur dune niveleuse est tiraille entre diverses tches. Au moment o
le conducteur dune niveleuse a besoin de regarder des 2 cts pour voir si un train approche, il
doit aussi se soucier du positionnement de la lame, des dgagements latraux et des vhicules
routiers en sens contraire. Le risque est plus grand aux passages niveau protection passive.
Bien que certains conducteurs de niveleuse aient travaill dans le voisinage de passages
niveau avec leurs fentres ouvertes compltement ou en partie, une telle pratique ne sinscrivait
pas dans une politique de scurit obligatoire. Il na pas t possible de savoir si le conducteur
dans lvnement en cause a suivi cette pratique.

- 17 -
La municipalit navait pas dtermin les risques ni tabli des politiques de scurit au travail
pour ses employs engags dans du dneigement (ou dautres activits dentretien) prs de
voies ferres en activit. Le conducteur de niveleuse navait pas t form dceler les dangers
potentiels et se prmunir contre de tels dangers. Il ny avait aucun processus de runion
prparatoire en place pour aider le conducteur de niveleuse dterminer et attnuer les
risques avant dentreprendre des activits de dneigement au passage niveau en cause. Si on
ne prend aucune mesure pour assurer la protection complte des interventions municipales
dentretien prs de voies ferres en activit, il y a un risque accru que des collisions surviennent
aux passages niveau au cours de telles interventions.

Niveaux sonores des klaxons de locomotive
Les klaxons de locomotive sont conus pour avertir les conducteurs de vhicules et les pitons
quun train approche dun passage niveau. Aux passages niveau sans systme
davertissement actif, la prsence visuelle du train, son klaxon ou sa cloche et ses feux peuvent
tre les seuls avertissements offerts un conducteur de vhicule. Selon le Rglement
dexploitation ferroviaire du Canada, les trains doivent actionner leur klaxon pour donner un
avertissement sonore de 20 secondes quand ils roulent moins de 44 milles lheure et le
maintenir jusqu loccupation complte du passage niveau.

Plusieurs facteurs, dont la vitesse du train ainsi que la position et lorientation du klaxon sur la
locomotive, peuvent nuire lefficacit du klaxon. Dans lvnement en cause, la locomotive
tait conduite capot long en tte (c.--d. en configuration inverse) et les cornets de lavertisseur
taient orients loppos du sens de dplacement. Le klaxon de la locomotive tait positionn
sur le toit et au milieu, plus bas que le haut de la cloison de la cabine.

Les mesures prises ltat stationnaire montrent quen modifiant lorientation de la locomotive
pour placer le capot long en tte plutt que le capot court, on rduit denviron 9 dB les niveaux
sonores du klaxon de la locomotive. Cette rduction saccentuait une fois la locomotive en
mouvement. Avec le mouvement (c.--d. 37 mi/ h), la diffrence dans les niveaux sonores
selon que la locomotive est oriente capot court ou capot long en tte est de 15 20 dB.

On a dmontr que plus le train est loign du passage niveau, plus les niveaux sonores du
klaxon de la locomotive baissaient. Quand une locomotive configuration capot court en tte
entre sur le passage niveau, les niveaux de pression sonore de crte du klaxon dpassent dau
moins 30 dB le bruit de fond dune niveleuse tournant au ralenti; seulement 5 secondes avant,
ces niveaux ne dpassent plus le bruit de fond que de 6 dB au maximum. Quand une
locomotive configuration capot long en tte entre sur le passage niveau, les niveaux de crte
du klaxon dpassent de 10 22 dB le bruit de fond dune niveleuse tournant au ralenti;
2 secondes avant, ces niveaux ne dpassent plus le bruit de fond.

Loreille humaine peut dtecter un signal dans la gamme des frquences 2,5 3 kHz avec un
rapport signal-bruit (RSB) de 6,5 dB. Cela signifie qu ces frquences, le seuil de dtection
minimal est de 6,5 dB plus lev que le bruit ambiant. Une alerte optimale un signal exige un
RSB de 9 10 dB au-dessus du seuil de dtection.
16


16
Transports Canada, TP14103F, valuation deklaxons delocomotives : Efficacitet vitesses dexploitation,
document prpar par TranSys Research Ltd. (juin 2003).
- 18 -
Cela signifie que lavertisseur dun train peut ne pas tre reconnu si le train se trouve plus de
3 secondes environ du passage niveau dans la configuration capot court en tte, plus de
1 seconde dans le cas dune configuration capot long en tte ou, 37 mi/ h, une distance de
162 et 54 pieds du passage selon respectivement que le capot court ou le capot long est en tte.
De plus, comme le dlai de raction prvu du conducteur de la niveleuse tait denviron
4 secondes, il est probable quil na pas eu le temps de sloigner de la trajectoire du train, peu
importe lorientation de la locomotive.

Si lorientation et la position du klaxon de la locomotive ne sont pas optimises de faon
procurer une propagation maximale de la pression sonore vers lavant, lefficacit du klaxon
comme avertissement auditif peut sen trouver rduite, augmentant ainsi le risque dun
accident au passage niveau.

valuations de la scurit des passages niveau
Le trafic ferroviaire et routier au passage niveau de lvnement en cause a augment au fil
des ans. En plus de ce trafic, le niveau de risque un passage niveau est dtermin par un
certain nombre dautres facteurs, tels que le nombre de voies ferres, la vitesse des trains et la
probabilit de rencontrer un train.

Il est possible dtablir la priorit des passages niveau selon leur historique de scurit (c.--d.
la tendance aux accidents) et dautres problmes connus, comme les incidents rcurrents de
vhicules immobiliss au passage niveau. Au passage niveau de lvnement en cause, le
relev du trafic journalier moyen en 2002 tait de 250; il avait augment 380 en 2009. Le
nombre total de trains tait de 3 par jour en 2002, et de 4 en 2009. Le produit vectoriel, qui tait
de 750 en 2002, est pass 1520 en 2009; la prochaine mise jour est prvue pour 2014. Un
produit vectoriel de 2000 selon les critres susmentionns pourrait justifier une amlioration
ventuelle de la protection du passage niveau.

Le projet de rglement sur les passages niveau liminerait lobligation de soumettre ces
derniers des valuations de scurit; cependant, la communication de renseignements
dtaills qui serait exige entre les chemins de fer et les autorits routires dans les 5 ans de la
date dentre en vigueur du rglement pourrait conduire des valuations volontaires de la
scurit. Toutefois, si les passages niveau ne sont pas soumis rgulirement des valuations
dtailles, on ne connatra pas les changements dans leurs conditions dexploitation (p. ex. des
volumes de trafic en augmentation) qui pourraient justifier lamlioration de la protection des
passages niveau; il en rsultera un risque accru daccident ces passages.

Dispositif denregistrement de la performance du vhicule sur les niveleuses
Les composants lectroniques ne comportaient aucun dispositif denregistrement de la
performance du vhicule dot dune mmoire rmanente. Linformation sur la performance des
vhicules peut aider aux enqutes sur les accidents.

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Faits tablis
Faits tablis quant aux causes et aux facteurs contributifs
1. Laccident sest produit quand le train L51141-23 est entr en collision avec la niveleuse
stationnaire qui occupait le passage niveau public au point milliaire 33,70 de la
subdivision Blackfoot.
2. Comme le conducteur de la niveleuse concentrait probablement son attention sur le
rglage des lames de sa machine en vue dactivits de dneigement dans le voisinage du
passage niveau, il na pas dtect le train qui approchait de louest.
3. La locomotive tant conduite capot long en tte, avec son klaxon plac au milieu dans
un renfoncement, la propagation de la pression sonore vers lavant sest trouve rduite.
4. Le niveau sonore lintrieur de la cabine ferme de la niveleuse (c.--d. provenant du
moteur et du ventilateur) a rduit davantage lefficacit du klaxon de la locomotive, ce
qui a entran un avertissement audible de moins de 2 secondes.

Faits tablis quant aux risques
1. Si les conducteurs ne subissent pas de consquences ngatives quand ils sont exposs
des risques, leur conscience de la situation aux passages niveau peut passer, avec le
temps, dun tat de grande vigilance un tat plus insouciant, ce qui augmente le risque
daccident ces endroits.
2. Si lorientation et la position du klaxon de la locomotive ne sont pas optimises de faon
procurer une propagation maximale de la pression sonore vers lavant, lefficacit du
klaxon comme avertissement auditif peut sen trouver rduite, augmentant ainsi le
risque dun accident au passage niveau.
3. Cependant, si les passages niveau ne sont pas soumis rgulirement des valuations
dtailles, on ne connatra pas les changements dans leurs conditions dexploitation
(p. ex. des volumes de trafic en augmentation) qui pourraient justifier damliorer la
protection des passages niveau; il en rsultera un risque accru daccident ces
passages.
4. Si on ne prend aucune mesure pour assurer la protection complte des interventions
municipales dentretien prs de voies ferres en activit, il y a un risque accru que des
collisions surviennent aux passages niveau au cours de telles interventions.

Autres faits tablis
1. Les composants lectroniques de la niveleuse ne comportaient aucun dispositif
denregistrement de la performance du vhicule dot dune mmoire rmanente.

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Mesures de scurit
Mesures de scurit prises
Le 21 novembre 2013, le BST a mis lAvis de scurit ferroviaire AS- 14/ 13 relatif lefficacit
rduite du klaxon de locomotive quand celle-ci est conduite capot long en tte (c.--d. en
configuration inverse).

Dans sa rponse cet avis, Transports Canada indiquait avoir demand au Centre de
dveloppement des transports dentreprendre une recherche sur laudibilit des klaxons pour
analyser leur efficacit quand le capot long de la locomotive est en tte. TC a reconnu
limportance de cet aspect pour la scurit ferroviaire au Canada et fait savoir que le projet de
recherche recevrait une priorit leve au cours du prochain exercice financier.


Le prsent rapport met fin lenqutedu Bureau de la scurit des transports sur cet vnement. Le
Bureau a autoris la publication du rapport le 25 juin 2014. Il est paru officiellement le 12 aot 2014.

Pour obtenir de plus amples renseignements sur le BST, ses services et ses produits, visitez le site Web du
Bureau de la scurit des transports (www.bst-tsb.gc.ca). Vous y trouverez galement la Liste de
surveillance qui dcrit les problmes de scurit dans les transports prsentant les plus grands risques
pour les Canadiens. Dans chaque cas, le BST a tabli que les mesures prises jusqu prsent sont
inadquates, et que tant lindustrie que les organismes de rglementation doivent prendre de nouvelles
mesures concrtes pour liminer ces risques.