Motores de Induccin

San Cristbal 13 de julio de 2005

Introduccin
El presente informe contiene datos, grficos, tablas de las diversas pruebas realizadas a un
motor de induccin.
Entre las pruebas tenemos, pruebas en vaco, en cortocircuito, pruebas a velocidad sincrnica
as como puesta en marcha del motor bajo carga. Adems contiene especificaciones para la
determinacin del comportamiento frente a los diversos mtodos de arranque.
Los ensayos principales se realizaron para condiciones nominales, lo que permite obtener las
perdidas producto del hierro y del rozamiento para condiciones de funcionamiento normal en
un motor de induccin. A su vez tambin se denotan los parmetros del circuito equivalente
obtenidos a partir del ensayo en vacio. Tanto los resultados como los comportamientos de las
variables cotejadas son analizadas, exponiendo de manera idnea las explicaciones
pertinentes en cada punto de inters. Se agrego la informacin necesaria a fin de obtener de
parte suya la ptica percepcin de los parmetros y mtodos desarrollados durante la prctica
El trabajo recoge informacin de las experiencias prcticas que fueron debidamente
tabuladas, analizadas y explicadas a travs de grficos y clculos de los parmetros ms
trascendentes originados en las pruebas.
Objetivos
Establecer contacto preliminar con una maquina de induccin para observa sus aspectos
constructivos, estableciendo diferencias entre el rotor devanado y rotor jaula de ardilla.
Conocer las caractersticas de placa de las maquinas en estudio
Verificar el aislamiento que debe presentar la maquina.
Determinar la resistencia efectiva de los devanados del estator y del rotor para un motor de
induccin.
Realizar el ensayo en vaco o rotor libre para un motor de induccin
Realizar un ensayo en vaco, girando a velocidad sincrnica por medio de un motor auxiliar.
Determinar las perdidas nominales del hierro y de roce mecnico que presentan los
motores.
Determinar las caractersticas de magnetizacin de un motor de induccin.
Determinar la reactancia de magnetizacin y resistencia equivalente del ncleo del motor de
induccin.
10. Realizar un ensayo en cortocircuito para u motor de induccin.
11. Determinar mediante ensayo en cortocircuito (rotor bloqueado) los parmetros del circuito
equivalente de los motores de induccin ensayados.
12. Usando la caracterstica de cortocircuito determinar la posible corriente en el arranque si
se aplica plena tensin.
13. Determinar las prdidas nominales del cobre que presentan los motores.
14. Determinar las caractersticas de funcionamiento de un motor asincrnico con carga.
15. Para distintos valores de carga del motor determinar, potencia de entrada, potencia de
salida, perdidas del cobre, deslizamiento, par desarrollado, rendimiento o eficiencia.
16. Estudiar algunos mtodos de arranque de los motores de induccin.
observar el comportamiento de un motor de induccin cundo se ve sometido a funciones
anormales de funciona
Contenido
Pagina
Introduccin2
Objetivos.3
Marco terico.5
Desarrollo ..19
Conclusiones..51
Bibliografa..53
Marco Terico
Bobina: Es un enrollamiento de un cable conductor alrededor de un cilindro slido o hueco,
cuya especial geometra le confiere importantes caractersticas magnticas.
Corriente alterna: Es la corriente la cual vara a partir de cero a un mximo positivo hasta
cero a un mximo negativo hasta cero, un nmero de veces por segundo, el nmero siendo
expresado en ciclos por segundo de Hertzios (HZ).
Escobillas: Un elemento de conduccin, usualmente de grafito cobre, el cual mantiene el
deslizamiento del contacto elctrico entre un elemento estacionario y un elemento en
movimiento.
Generador: Un nombre general para un dispositivo que convierte la energa mecnica en
energa elctrica. La energa elctrica puede ser corriente continua (CC) o corriente alterna
(AC).
Rotor: El elemento rotante de un generador o motor.
Motores de corriente alterna:
Se disean dos tipos bsicos de motores para funcionar con corriente alterna polifsica: los
motores sncronos y los motores de induccin. El motor sncrono es en esencia un alternador
trifsico que funciona a la inversa. Los imanes del campo se montan sobre un rotor y se
excitan mediante corriente continua, y las bobinas de la armadura estn divididas en tres
partes y alimentadas con corriente alterna trifsica. La variacin de las tres ondas de corriente
en la armadura provoca una reaccin magntica variable con los polos de los imanes del
campo, y hace que el campo gire a una velocidad constante, que se determina por la
frecuencia de la corriente en la lnea de potencia de corriente alterna.
La velocidad constante de un motor sncrono es ventajosa en ciertos aparatos. Sin embargo,
no pueden utilizarse este tipo de motores en aplicaciones en las que la carga mecnica sobre
el motor llega a ser muy grande, ya que si el motor reduce su velocidad cuando est bajo
carga puede quedar fuera de fase con la frecuencia de la corriente y llegar a pararse. Los
motores sncronos pueden funcionar con una fuente de potencia monofsica mediante la
inclusin de los elementos de circuito adecuados para conseguir un campo magntico
rotatorio.
El ms simple de todos los tipos de motores elctricos es el motor de induccin de caja de
ardilla que se usa con alimentacin trifsica. La armadura de este tipo de motor consiste en
tres bobinas fijas y es similar a la del motor sncrono. El elemento rotatorio consiste en un
ncleo, en el que se incluyen una serie de conductores de gran capacidad colocados en
crculo alrededor del rbol y paralelos a l. Cuando no tienen ncleo, los conductores del rotor
se parecen en su forma a las jaulas cilndricas que se usaban para las ardillas. El flujo de la
corriente trifsica dentro de las bobinas de la armadura fija genera un campo magntico
rotatorio, y ste induce una corriente en los conductores de la jaula. La reaccin magntica
entre el campo rotatorio y los conductores del rotor que transportan la corriente hace que ste
gire. Si el rotor da vueltas exactamente a la misma velocidad que el campo magntico, no
habr en l corrientes inducidas, y, por tanto, el rotor no debera girar a una velocidad
sncrona. En funcionamiento, la velocidad de rotacin del rotor y la del campo difieren entre s
de un 2 a un 5%. Esta diferencia de velocidad se conoce como cada.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
El motor clase A es un motor de jaula de ardilla normal o estndar fabricado para uso a
velocidad constante. Tiene grandes reas de ranuras para una muy buena disipacin de calor,
y barras con ranuras ondas en el motor. Durante el periodo de arranque, la densidad de
corriente es alta cerca de la superficie del rotor; durante el periodo de la marcha, la densidad
se distribuye con uniformidad. Esta diferencia origina algo de alta resistencia y baja reactancia
de arranque, con lo cul se tiene un par de arranque entre 1.5 y 1.75 veces el nominal ( a
plena carga). El par de arranque es relativamente alto y la baja resistencia del rotor producen
una aceleracin bastante rpida hacia la velocidad nominal. Tiene la mejor regulacin de
velocidad pero su corriente de arranque vara entre 5 y 7 veces la corriente nominal normal,
hacindolo menos deseable para arranque con lnea, en especial en los tamaos grandes de
corriente que sean indeseables.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE A
A los motores de clase B a veces se les llama motores de propsito general; es muy parecido
al de la clase A debido al comportamiento de su deslizamiento-par. Las ranuras de su motor
estn embebidas algo ms profundamente que el los motores de clase A y esta mayor
profundidad tiende a aumentar la reactancia de arranque y la marcha del rotor. Este aumento
reduce un poco el par y la corriente de arranque.
Las corrientes de arranque varan entre 4 y 5 veces la corriente nominal en los tamaos
mayores de 5 HP se sigue usando arranque a voltaje reducido. los motores de clase B se
prefieren sobre los de la clase A para tamaos mayores.
Las aplicaciones tpicas comprenden las bombas centrfugas de impulsin, las mquinas
herramientas y los sopladores.
MOTORES DE INDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE C
Estos motores tienen un rotor de doble jaula de ardilla, el cual desarrolla un alto par de
arranque y una menor corriente de arranque.
Debido a su alto par de arranque, acelera rpidamente, sin embargo cuando se emplea en
grandes cargas, se limita la disipacin trmica del motor por que la mayor parte de la corriente
se concentra en el devanado superior.
En condiciones de arranque frecuente, el rotor tiene tendencia a sobre calentarse se adecua
mejor a grandes cargas repentinas pero de tipo de baja inercia.
Las aplicaciones de os motores de clase C se limitan a condiciones en las que es difcil el
arranque como en bombas y compresores de pistn
MOTORES DEINDUCCION DE JAULA DE ARDILLA CLASE D
Los motores comerciales de induccin de jaula de ardilla clase D se conocen tambin como de
alto par y alta resistencia.
Las barras del rotor se fabrican en aleacin de alta resistencia y se colocan en ranuras
cercanas a la superficie o estn embebidas en ranuras de pequeo dimetro. La relacin de
resistencia a reactancia del rotor de arranque es mayor que en lo motores de las clases
anteriores.
El motor est diseado para servicio pesado de arranque, encuentra su mayor aplicacin con
cargas como cizallas o troqueles, que necesitan el alto par con aplicacin a carga repentina la
regulacin de velocidad en esta clase de motores es la peor.
MOTORES DE INDUCCIN DE JAULA DE ARDILLA DE CLASE F
Tambin conocidos como motores de doble jaula y bajo par. Estn diseados principalmente
como motores de baja corriente, porque necesita la menor corriente de arranque de todas las
clases. Tiene una alta resistencia del rotor tanto en su devanado de arranque como en el de
marcha y tiende a aumentar la impedancia de arranque y de marcha, y a reducir la corriente
de marcha y de arranque.
El rotor de clase F se diseo para remplazar al motor de clase B. El motor de clase F produce
pares de arranque aproximadamente 1.25 veces el par nominal y bajas corrientes de arranque
de 2 a 4 veces la nominal. Los motores de esta clase se fabrican de la capacidad de 25 hp
para servicio directo de la lnea. Debido a la resistencia del rotor relativamente alta de
arranque y de marcha, estos motores tienen menos regulacin de voltaje de los de clase B,
bajan capacidad de sobrecarga y en general de baja eficiencia de funcionamiento. Sin
embargo, cuando se arrancan con grandes cargas, las bajas de corrientes de arranque
eliminan la necesidad de equipo para voltaje reducido, an en los tamaos grandes.
Corte de un motor de jaula de ardilla

Motor de Induccin - Jaula de Ardilla
Simplicidad, Bajo Costo, Adaptabilidad
Horizontal y vertical, estado slido
Con potencias por fase de 100 hasta 20.000 HP


Horizontal


Vertical

El motor de induccin con rotor tipo jaula de ardilla es el ms ampliamente utilizado para
accionamiento de bombas, ventiladores y compresores. Entre sus principales ventajas se
incluyen su inherente simplicidad de construccin del rotor y controles; su bajo costo y,
obviamente, su adaptabilidad a ambientes ms agresivos.
Motor de Induccin - Rotor Devanado
Partida suave, Velocidad de ajuste
Horizontal y vertical, con potencias entre 300 y 20.000 HP


Los motores de induccin con Rotor Devanado, a pesar de costos mas elevado, son
comparados con los motores de jaula de ardilla, porque hacen posibles importantes ventajas
de aplicacin por encima de estos.
Histricamente han sido utilizados para partir cargas de alta inercia o que exijan conjugados
de partida elevados, o aunada, cuando el sistema de accionamiento requiere partidas suaves.
Con restato lquido o con un sistema esttico de control de velocidades, los motores
anteriores son una importante alternativa donde se requieren fases limitadas de control de
velocidades.
EL MOTOR DE INDUCCIN


COMPONENTES
1. Rotor y eje del motor
2.Chaveta
3.Escudo delantero
4.Junta caja de Bornes IP55
4a.Junta caja de Bornes IP65
4b.Junta caja de Bornes IP65
5.Tapa caja de Bornes IP55
5a.Tapa caja de Bornes IP65
5b.Tapa caja de Bornes IP65
6. Tornillos caja de bornes
13b.Rodamiento posterior
14a.Carcasa B3
14b.Carcasa B5
15.Tornillos capot ventilador
16a.Retn anterior
16b.Retn posterior
17.Tapa exterior del rodamiento delantero
18.Tapa interior del rodamiento delantero
19.Tapa exterior del rodamiento trasero
7.Prensaestopa
8.Escudo posterior
9.Ventilador de refrigeracin
10.Tapa del ventilador
11.Abrazadera del ventilador
12.Arandela ondulada de acero para
compensacin
13a.Rodamiento anterior
20.Tapa interior del rodamiento trasero
21.Bobinado del estator
22.Brida B5
23.Brida B14
24.Placa de bornes con componentes de
metal
25.Arandela espaciadora
26.Esprragos y tuercas
Par torsor o par motor: representa la capacidad que tiene un motor para producir trabajo,
mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un
determinado tiempo.
Deslizamiento: La prdida de velocidad angular del motor (necesaria para que sea producido
un par electromagntico), expresada por unidad de velocidad sncrona, se llama
deslizamiento.
Control y regulacin de la velocidad en motores asincrnicos trifsicos
A - Cambio de frecuencia

La preferencia actual por la regulacin a frecuencia variable se debe a la posibilidad de utilizar
el sencillo y robusto motor de jaula de ardilla; cuyo mantenimiento es mucho mas fcil que el
de un motor de contactos deslizantes, lo que resulta muy importante en mquinas que operan
bajo condiciones ambientales difciles. Adems este tipo de motor elctrico resulta ms
econmico y compacto que los restantes.
Asimismo, este mtodo permite transformar fcilmente un equipo de velocidad fija en un
accionamiento de velocidad variable, sin realizar grandes modificaciones.

Con este tipo de regulacin se puede obtener un amplio control de velocidades, con el mximo
par disponible en todas las frecuencias con un elevado rendimiento. Si se prolonga la
caracterstica al cuadrante generador se puede obtener un frenado muy eficiente por
reduccin de frecuencia, con una recuperacin de energa hacia la red de alimentacin.

Si bien pueden utilizarse distintos tipos de convertidores de frecuencia rotativos (semejantes al
sistema Ward-Leonard), en la actualidad la modificacin de la frecuencia se realiza
fundamentalmente por medio de variadores estticos electrnicos que ofrecen una regulacin
suave, permitiendo un aumento en la vida til de todas las partes involucradas y originando un
ahorro en el mantenimiento por ausencia de partes en movimiento que sufran desgastes.

Los mismos se construyen generalmente con tiristores gobernados por un microprocesador
que utiliza un algoritmo de control vectorial del flujo, y consisten bsicamente en un
convertidor esttico alterna-alterna (ciclo convertidor) alterna-continua-alterna (convertidor
de enlace), que permiten la modificacin progresiva de la frecuencia aplicada, con la
consiguiente modificacin de la corriente y el par motor. En algunos casos se agregan filtros
de armnicas.
B - Cambio del nmero de polos

Si el motor estuviera provisto de dos arrollamientos de estator con diferente nmero de polos,
y si el rotor fuera preferentemente del tipo jaula de ardilla (para no tener que realizar ningn
tipo de conexiones en el secundario), fcilmente se podran obtener dos velocidades de
sincronismo.

Tambin, con un solo arrollamiento provisto de conexiones especiales pueden obtenerse dos
diferentes nmeros de polos, o incluso tres, mediante una simple reconexin.
En todos los casos no se logra una regulacin progresiva, sino escalonada, y adems slo
pueden obtenerse velocidades menores que la de sincronismo, con una gama de regulacin
que difcilmente supere la relacin 8:1, pues con mayores relaciones resultaran motores muy
voluminosos. Las conmutaciones habitualmente se implementan mediante circuitos de
contactores que pueden incluir tambin la inversin del sentido de giro.

Veamos como se realiza todo esto. En los motores con conmutacin del nmero de polos, el
arrollamiento de cada fase est constituido generalmente por dos partes idnticas conectadas
en serie, en una de las cuales se hace variar el sentido de la corriente por conmutacin de
estas partes en paralelo. Esta conmutacin modifica la distribucin de las fuerzas
magnetomotrices, disminuyendo el nmero de polos a la mitad y por consiguiente duplicando
la velocidad de sincronismo del motor (conexin Dahlander) a potencia constante o a par
constante.


C - Cambio del resbalamiento

El resbalamiento s vara con la carga, pero la variacin de la carga no proporciona un mtodo
prctico de control de la velocidad. Sin embargo, es posible cambiar la caracterstica
par/velocidad de varias maneras, de modo que para cada par de carga se necesita un valor de
s distinto.
Estos mtodos proporcionan una mala utilizacin de la potencia y capacidad del motor, pero el
control suele ser sencillo y justificable en algunas aplicaciones.

En el caso de variacin de la tensin se pueden utilizar tiristores conectados en serie con el
estator para interrumpir el paso de la corriente durante una fraccin del perodo (control de
fase) o en algunos perodos completos (encendido alternado), reducindose as la tensin
media aplicada.
El control de fase produce armnicos de orden elevado, mientras que el encendido
intermitente puede generar subarmnicos que podran entrar en resonancia con el sistema
mecnico.

En el caso de variacin de la resistencia rotrica se aprovecha la propiedad de los motores
asincrnicos de modificar la velocidad a la que se produce la mxima cupla variando la
resistencia del circuito rotrico. En este mtodo, por medios manuales o automticos, en
forma continua o escalonada, se va modificando la resistencia rotrica mediante un restato
conectado a los anillos rozantes del motor de rotor bobinado.

La regulacin permite disminuir la velocidad nominal y la utilizacin ptima del motor se
produce en caso de regulacin a par constante. La gama de regulacin no es constante y
resulta muy sensible a las variaciones de la carga. Asimismo, el inconveniente de este sistema
de variacin est en las grandes prdidas de energa.


D - Regulacin por impulsos

La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea
potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de
los parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se
obtiene como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas
durante el ciclo completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse
mediante contactores o tiristores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos
arrollamientos, cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente
la polaridad del suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de
los alcances de este artculo.
Maquina de induccin como generador
La mayora de turbinas elicas del mundo utilizan un generador asncrono trifsico (de jaula
bobinada), tambin llamado generador de induccin, para generar corriente alterna. Fuera de
la industria elica y de las pequeas unidades hidroelctricas, este tipo de generadores no
est muy extendido; aunque de todas formas, el mundo tiene una gran experiencia en tratar
con ellos: Lo curioso de este tipo de generador es que fue inicialmente diseado como motor
elctrico. De hecho, una tercera parte del consumo mundial de electricidad es utilizado para
hacer funcionar motores de induccin que muevan maquinara en fbricas, bombas,
ventiladores, compresores, elevadores, y otras aplicaciones donde se necesita convertir
energa elctrica en energa mecnica. Otra de las razones para la eleccin de este tipo de
generador es que es muy fiable, y comparativamente no suele resultar caro. Este generador
tambin tiene propiedades mecnicas que lo hace especialmente til en turbinas elicas (el
deslizamiento del generador, y una cierta capacidad de sobrecarga).

El dibujo ilustra los principios bsicos de un generador sncrono. En realidad, slo la parte del
rotor se ve diferente en un generador asincrnico.

Este es el rotor que hace que el generador asncrono sea diferente del generador sncrono. El
rotor consta de un cierto nmero de barras de cobre o de aluminio, conectadas elctricamente
por anillos de aluminio finales.
En el dibujo del principio de la pgina puede verse el rotor provisto de un ncleo de "hierro",
utilizando un apilamiento de finas lminas de acero aisladas, con agujeros para las barras
conductoras de aluminio. El rotor se sita en el centro del estator, que en este caso se trata de
nuevo de un estator tetrapolar, conectado directamente a las tres fases de la red elctrica.
Arranque a voltaje reducido con resistor o reactor primarios.
Si se introduce un resistor en serie con cada una de las conexiones del estator o primarias de
la lnea, la gran corriente de arranque produce una reduccin inmediata de voltaje aplicado a
las terminales del estator, pero la corriente de lnea se reduce solo en proporcin a la
reduccin del voltaje de lnea. Empleando una resistencia o reactancia en el primario la
reduccin en el voltaje estator aumenta debido a la reduccin en el voltaje del estator al
momento de arrancar se produce la reduccin en el par de arranque que se indica.
El arranque a voltaje reducido mediante una resistencia en serie con el estator mejora el factor
de potencia al arranque, pero se producen prdidas algo mayores; y el par mximo no es tan
grande para la misma impedancia en serie con un factor equivalente.
Arranque a voltaje reducido con auto transformador
Se pueden poner en marcha los motores trifsicos comerciales de induccin de jaula de ardilla
a voltaje reducido empleando un auto transformador trifsico nico o compensador, o bien con
tres auto transformadores monofsicos.
Las salidas del transformador varan del 50 al 80% del voltaje nominal. Si el motor no puede
acelerar la carga a voltaje mnimo, se puede probar con salidas de mayor voltaje hasta que se
obtenga el par adecuado y deseado de arranque; el interruptor de tres polos doble tiro se lleva
a la posicin de arranque y se deja ah hasta que el motor ha acelerado la carga casi hasta la
velocidad nominal. A continuacin se pasa rpidamente a la posicin de marcha, en la cual
queda conectado el motor en la lnea directamente.
El arrancador compensador solo se utiliza durante el periodo de arranque y su capacidad de
corriente se basa en ese trabajo intermitente, y por lo tanto es algo menor que la de un
transformador de capacidad equivalente que podra emplearse para suministrar un motor de
induccin en forma continua desde una fuente de mayor voltaje.
El auto transformador funciona de dos maneras:
Para reducir la corriente de arranque del motor mediante una reduccin de voltaje.
Reduciendo la corriente de arranque mediante la relacin de vuelta del transformador bajo
la cual la corriente de lnea es menor que la del secundario del motor. Dado que la relacin de
vueltas representa tambin la relacin de voltaje, por lo tanto se reduce la corriente de
arranque de la lnea, por consiguiente en proporcin al cuadrado de la relacin de vueltas.
Ya que el interruptor se usa solo en forma intermitente, se tiene un ahorro (eliminacin de un
transformador) si se usan dos transformadores en delta abierta. Este arreglo produce un ligero
desbalance de corriente en la toma central de un 10 a 15% de la corriente de arranque, pero
este desbalance no es excesivo y no afecta materialmente al funcionamiento del motor.
Arranque en estrella - delta
La mayor parte de los motores polifsicos se devanan con sus estatores conectados en delta.
Existen fabricantes que ofrecen motores de induccin con el principio y el final de cada
devanado de fase en forma saliente, con fines de conexin externa. En el caso de motores
trifsicos se pueden conectar a la lnea ya se a en estrella o en delta cuando se conectan en
estrella, el voltaje que se imprime al devanado es 1/ 3, (57.8%) del voltaje de lnea.
Por tanto es posible arrancar un motor con poco ms de la mitad de su voltaje nominal y a
continuacin hacerlo trabajar en delta, con el voltaje nominal de lnea y fase aplicados. Como
el par varia de acuerdo con el cuadrado del voltaje impreso al estator la reduccin del voltaje
cuando se conecta en estrella producir aproximadamente la tercera parte del par de arranque
a pleno voltaje.
La conmutacin de estrella a delta se debe hacer tan rpidamente como sea posible para
eliminar grandes corrientes transitorias debidas a la prdida momentnea de potencia. Por
este motivo, se emplean interruptores de tres polos doble tiro con tensin de resorte y accin
instantnea, en lugar de interruptores de cuchillas.
Desarrollo
valores de placa del motor de induccin
=1800 r.p.m.
I=7.5 A
V=220 V
P=1600 W
Clase: F
N=715958/0.2
Tipo: C8L
Verificacin del aislamiento:
Tabla #1 Verificacin del aislamiento
Puntos de prueba
Devanad
os
estator y
carcaza
Devanad
os
estator y
rotor
Devanad
os rotor y
carcaza
Devanad
os UX y
VY
Devanad
os VY y
WZ
Anillos
rozant
es y
eje
Medida
M

90 " " 20 20 "
Determinacin de la resistencia efectiva de los devanados de MI.
Tabla #2 Determinacin de la resistencia de los devanados de un MI.
Ptos de medida
Fas
e 1
U-X
Fas
e 2
V-Y
Fas
e 3
W-
Z
Estrel
la
U-V
Estrel
la
U-W
Estrel
la
V-W
Triangu
lo
U-V
Triangu
lo
U-W
Triangu
lo
V-W
Rmedida

Rotor devanado
0.7
7
0.6
3
0.6
3
1.48 1.48 1.50 0.54 0.46 0.46
Calculo tipo de los valores de fase de las resistencias:
En estrella U-V:
R= (1/2) Rmy
R= (1/2)*1.48= 0.74
Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio
de los devanado conectados en estrella (en fri).
Rprom.=0.743
En delta U-V:
R= (3/2) Rm
R= (3/2) 0.54=0.81
Despus de hacer los mismos clculos pares U-W y V-W se obtiene la resistencia promedio
de los devanado conectados en delta (en fri).
Rprom.= 0.73
Medicin indirecta de los devanados del estator:

Figura #1 medicin indirecta de los devanados del estator
Tabla #3 Medicin indirecta de la resistencia (voltmetro ampermetro).
V(V) 2.31 2.94 3.5 4.1 4.5
Idc(A) 4 5 6 7 8
R=V/I
( )
0.5775 0.588 0.583 0.5857 0.5625
Grafica # 1 corriente Vs voltaje (medicin indirecta de la resistencia).
Leyenda: la pendiente que seala la grafica es el inverso de la resistencia promedio en
caliente, siendo R=1/m, donde m es la pendiente, as entonces
R=1/1.7957=0.56 .
Anlisis de los resultados obtenidos por ambos mtodos (fro y caliente):
Se observa que la resistencia en fro fue mayor que la resistencia en caliente, manifestando
esta incongruencia con posibles errores de factor humano en la medicin de la resistencia en
fro o en las lecturas de los instrumentos que sealaban los parmetros con los cuales se
obtena la variable en cuestin. Por dems se acota el margen estrecho que presentaba una
respecto a la otra, no sobrepasando de 0.15 de diferencia.
Otro motivo que explique esta discordancia radica en que el puente de Wheatstone no halla
sido calibrado adecuadamente para la medicin de la resistencia en fri de all que se
obtuvieran datos errneos.
Calculo del valor de la resistencia efectiva:
Rac= 1.3 Rdc
Rac= 1.3*0.56=0.738
Anlisis de la resistencia efectiva de un devanado
Porque es diferente el valor de la resistencia de un conductor al paso de la corriente
continua con respecto a la resistencia que presenta en corriente alterna?
Por que la corriente alterna introduce un parmetro que cambia de manera notable la
excitacin de los electrones, dicho parmetro es la frecuencia.
Qu efecto produce la temperatura y la frecuencia de la corriente (efecto pelicular)?
Al aumentar la temperatura se aumenta la energa cintica que poseen los electrones
propicindose este fenmeno como un obstculo para el paso de los mismos a travs de un
conductor.
Al aumentar la frecuencia se produce el fenmeno de disminucin del rea transversal por la
cual circulan los electrones, al disminuir el rea los electrones chocaran entre si y esto formara
un obstculo al paso de los mismos, es decir, se aumenta la resistencia. Es importante sealar
que el rea donde no circulan los electrones tiene la forma de crculo, mientras que la regin
por donde circulan es un anillo de espesor definido que rodea al crculo antes mencionado.
Que instrumento resultara mas adecuado pera la medicin en fro de la resistencia de
los devanados de la maquina? Por qu?
Es el puente de Wheatstone digital, las mediciones ms precisas de la resistencia se obtienen
con un circuito llamado puente de Wheatstone. Este circuito consiste en tres resistencias
conocidas y una resistencia desconocida, conectadas entre s en forma de diamante. Se
aplica una corriente continua a travs de dos puntos opuestos del diamante y se conecta un
galvanmetro a los otros dos puntos. Cuando todas las resistencias se nivelan, las corrientes
que fluyen por los dos brazos del circuito se igualan, lo que elimina el flujo de corriente por el
galvanmetro. Variando el valor de una de las resistencias conocidas, el puente puede
ajustarse a cualquier valor de la resistencia desconocida, que se calcula a partir de los valores
de las otras resistencias.
Dibuje y explique brevemente las partes constructivas del M.I. de doble jaula de ardilla
Rotor de doble jaula:
El rotor tiene dos secciones, la exterior est diseada con un material de resistencia ms
elevada que la interior. Cuando el motor esta funcionando a baja velocidad (mientras arranca),
la frecuencia de deslizamiento es alta y la corriente del rotor tiende a circular por la cara
exterior (debido al efecto piel), con lo que la resistencia efectiva es mayor y en consecuencia
aumenta el par de arranque. Cuando la velocidad del rotor aumenta, la frecuencia de
deslizamiento decrece, y la corriente del rotor circula por la zona de baja resistencia del rotor,
de forma que las prdidas energticas son menores.
El rotor de "doble cubierta" o doble jaula de ardilla, se dise para crear un motor de induccin
con mejores caractersticas de arranque en lnea. Dependiendo de la potencia, se emplean
diversas variaciones de construccin del rotor.
Por lo tanto, en el arranque, cuando la frecuencia del rotor es alta y es la misma que la de la
lnea. La impedancia del devanado inferior es mucho mayor que la del devanado superior. En
consecuencia, la mayor parte de la corriente en el rotor se induce en el devanado superior,
que est diseado para que su alta resistencia sea igual a su reactancia en el arranque,
desarrollando as un par de arranque mximo. Sin embargo, cuando el motor acelera,
disminuyen la frecuencia del rotor y la impedancia del devanado inferior o interior, originando a
su vez que se induzca ms y ms corriente en el devanado interior. Por lo tanto, a valores
pequeos del deslizamiento, cuando el motor esta en su rango normal de plena carga, la
mayor parte de la corriente pasa en el devanado interior de baja resistencia dando una alta
eficiencia: baja prdida en el cobre del rotor y buena regulacin de velocidad (deslizamiento
proporcional a la resistencia).
El estator:
Est formado por un devanado de cobre trifsico arrollado a un ncleo de hierro laminado, se
encarga de generar el campo magntico. En el motor de induccin el devanado del estator es
esencialmente igual al devanado de una mquina sincrnica. Sin embargo, el devanado del
rotor est en cortocircuito elctrico y con frecuencia no tiene conexiones al exterior; las
corrientes se inducen en l por la accin de transformador procedente del devanado del
estator.
El estator se construye con acero perforado y montado como un cilindro hueco, la parte
interior es un armazn de hierro fundido o aluminio (ver figura 2). Unas bobinas distribuidas en
tres fases se distribuyen en las ranuras del interior de la circunferencia.
Cada una de las tres bobinas del estator tiene dos mitades, colocadas en posiciones
diagonalmente opuestas respecto al estator. Las bobinas estn desfasadas 120 entre s. El
sentido de arrollamiento de las bobinas es talque, cuando la corriente pasa a travs de ellas,
se induce un campo magntico a travs del rotor.

Realizacin de la practica del ensayo en vaco (a rotor libre) de un MI.

Figura #2 ensayo en vacio.
Tabla #4 Ensayo en vaco a rotor libre de un MI
Vo 60 80 120 160 200 220
Io 3.1 2.4 2.4 2.9 3.6 4.1
Wo 210 180 210 210 240 270

(rpm)
1620 1700 1740 1735 1770 1775
Cos 0.65 0.54 0.42 0.26 0.1924 0.1728
Calculo tipo del factor de potencia de la primera medicin:
FP= W/ [(3)1/2VI]
FP= 210/[(3)1/2*60*3.1]=0.65
Nota: el clculo del FP de las dems mediciones se hizo de manera similar al ejemplo descrito
anteriormente.
Perdidas totales en vaci:
Para condiciones nominales las perdidas son:
P= PFe+Proce= 270 W
Nota: la K que corresponda al vatmetro trifsico era de 30
Grafica # 2 perdidas totales Vs voltaje (mtodo grafico para la obtencin de las perdidas
por roce)
Leyenda: el corte con el eje de las abscisas representan las perdidas por roce siendo las
mismas de Proce= 185.01W.
Calculo de Rp, Xm, deslizamiento S para condiciones nominales
Rp= (vo) 2/3Wo
Xm= (vo) 2/3((VoIo)2-Wo)1/2
Rp= (127)2/270=59.73
Xm=(127)2/((127*4.1)2-(270)2)=36.22
S= ( 1- 2)/
1=(1800-1775)/1800=0.01388
Calculo de Rp, Xm para condiciones nominales descontando las perdidas del roce
obtenidas por el mtodo grafico
Proce= 185.01W
Rp= (vo) 2/3PFe
Xm= (vo) 2/3((VoIo) 2- PFe) 1/2
PFe= Wo- Proce
PFe=270-185.01=85W
Rp= (127)2/85=189.75 Xm=(127)2/((127*4.1)2-(85)2)1/2=31.3
Anlisis: las prdidas debido al roce son significativas ya que acaparan el 68% de las
prdidas totales, por tanto resulta ilgico despreciarlas. Al tomarse en cuenta los resultados de
los parmetros del circuito equivalente vemos que el valor de Rp se incrementaba en mas del
100% cuando se le sustraan las perdas del roce a las perdidas totales, para el caso de Xm,
el margen de disminucin no resulto tan abrupto pero si hay que tomarlo en cuento, se deduce
que es imperativo calcular las perdidas del roce para obtener los parmetros verdaderos de
Rp y Xm en un motor de induccin.
Grafica # 3 voltaje Vs Corriente (ensayo de vaco)
Grafica # 4 Voltaje Vs Factor de Potencia (ensayo en vaco)
Anlisis de las dos graficas anteriores: en la primera grafica se destaca la alta corriente
que se produce en el arranque del MI, adems se acota que la corriente se va incrementando
a partir del segundo voltaje hasta un valor mximo de voltaje.
En el segundo grafico se observa que el FP disminuye conforme se aumenta el voltaje, debido
a que el FP es inversamente proporcional al voltaje.
Tabla #5 Valores nominales obtenidos en el ensayo en vaco
V
(vol
t)
Io
(A
)
W
O
(W
)
PF
e
(W
)
Proc
e
(W)
Rm
(

)
(rp
m)
Xm
(

)
Cos
o
220
4.
1
27
0
85
185.0
1
189.75
177
5
31.39
0.172
8
Ensayo a velocidad de sincronismo

Figura 3 ensayo a velocidad de sincronismo
Tabla #6 Ensayo en vaco de un MI a velocidad sincrnica
Vo (V) 40 80 120 160 200 220
Io (A) 1.1 2 2.9 4 5 5.4
WO (W) 0 0 0 7.5 30 60
Cos 0 0 0 0.0067 0.017 0.029
Clculo de las prdidas del roce en condiciones nominales
Proce= Wo (rotor libre)-Wo (velo. sincrnica.)
Proce=270-60=210W
Clculo de Rp, Xm para condiciones nominales
PFe= 60W
Rp= (127) 2/60=268.82
Xm=(127)2/[(127*4.1)2-(60)2]1/2=31.18
Calculo de las diferencias porcentuales para Rp y Xm
Rp%= [(R1- R2)/ R1]*100
Rp%= (268.82-189.75)/268.82=29.42%
Xm%= [(X1- X2)/ X1]*100
Xm%=(31.18-31.39)/31.18 *100=0.66%
Anlisis: se observa que esta diferencia tiene su fundamento en el hecho de que se trabajo
con vatmetros analgico que no son muy sensibles para detectar con precisin las perdidas
que emanan de las pruebas realizadas, de all, que por ejemplo cundo se acotaron los valores
de la potencia del hierro detectada por el vatimetro cuando el motor trabajaba a velocidad
sincrnica los mismos no se podan leer fcilmente, se observa entonces que las perdidas
pudieron haber sido tanto de 60W como de 90W, siendo para este ultimo valor el margen de
error bastante pequeo.
Tabla #7 Valores nominales obtenidos del ensayo a rotor libre y a velocidad sincrnica
Ensayo
V
(vol
t)
Io
(A
)
W
O
(W
)
PF
e
(W
)
Pro
ce
(W)
Rm
(

)
Xm
(

)
Cos
o
A rotor
libre
220
4.
1
27
0
85 185 189.75 31.39
0.17
28
A vel.
Sincrni
ca
220
5.
4
27
0
60 210 268.82 31.18
0.02
9
Diferen
cia
porcent
ual

2
4
0
41.
6
11.9 29.42 0.66

Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito

Fig. #4 Ensayo a rotor bloqueado
Tabla #8 Ensayo a rotor bloqueado o en cortocircuito de un motor de induccin
Vcc (V) 50 43 35.8 28.9 20.7 14.2 4.1
Icc 7 6 5 4 3 2 1
Wcc 240 180 180 120 60 30 0
Coscc 0.395 0.4028 0.5805 0.599 0.557 0.609 1
Nota: se modificaron lo valore de potencia para las corriente de 2A y 1A, debido que los FP
sobrepasaban la unidad.
Calculo de Req y Xeq para condiciones nominales
Req=PCu/3(Icc)2
Xeq= Zcc*Sen
Zcc= Req/Cos
Req= 240/3*(7)2=1.63
Zcc=1.63/0.395=4.13
Xeq= 4.13*Sen (1.164)=3.7
Perdidas nominales en el cobre
Pcu= 240W
Calculo de las perdidas del cobre del estator y del rotor
PCue=3Ie2Re
Ie=7A Re= 0.73
PCue= 3*(7)2*0.73 = 107.31W
PCur= Pcu- PCue=240-107.31=132.69W
Grafica #5 Voltaje Vs corriente de cortocircuito
Calculo de la corriente de cortocircuito si se aplicara plena tensin
Nota: La Pendiente de la grafica es igual a la resistencia
R=7.5393 ,
V=220V, entonces:
Iarr=V/R=220/7.5393=29.18 A
Comentarios:
Se puede notar de la grafica, que con muy poca tensin de suministro se obtiene la corriente
nominal en la prueba de cortocircuito, a su vez se destaca tambin que si se suministra el
voltaje nominal la corriente es alta y sobrepasara de manera tasita la corriente nominal que
soporta el motor y puede producir daos irreversibles en el mismo.
Tabla #9 Valores obtenidos a corriente nominal del ensayo a rotor bloqueado de un MI
motor
Vc
c
(vol
t)
Ic
c
(
A
)
Wcc
(Wat
ts)
PCu
e
(Wat
ts)
PCur
(Wat
ts)
Req
(

)
Xeq
(

)
Cos
cc
Rotor
bobina
do
50 7 2.40
107.
31
132.
69
1.63 3.79
0.39
58
Como se puede limitar la corriente en el arranque en un motor tipo jaula de ardilla?
Con el uso de un arrancador se puede limitar la corriente de armadura que fluye cuando el
motor se conecta. El arrancador se usa para llevar al motor a su velocidad normal y luego se
retira del circuito. El aparato de control ajusta entonces la velocidad del motor segn sea
necesario.
Qu es el efecto pelicular?
El efecto pelicular se produce en un conductor debido a que la corriente circula ms fcilmente
por los filetes ms prximos a la periferia, repartindose desigualmente a travs de la seccin
del conductor, dando lugar a que la densidad de corriente en el mismo no sea constante. El
efecto es el mismo que si la seccin fuese ms pequea cuando el conductor est recorrido
por c.a. y, debido a esto, la resistencia real u hmica de dicho conductor es mayor en c.a. que
en corriente continua (c.c.), y el aumento es tanto ms grande cuando ms elevada sea la
frecuencia de aquella y mayor la seccin del conductor. Este efecto es prcticamente
despreciable para las frecuencias industriales, en conductores de dimetro inferior a 15 mm. y
que estn construidos por un material no magntico como Cu y Al.


Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Fig. #5 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Tabla #10 Ensayo bajo carga de un motor de induccin
Posicin del
freno
1 2 3 4
IE (A) 7 6 5 4
IR (A) 7.73 5.32 1.34 0.65
W (Watts) 1440 1200 720 360
T (Nw-m) 5.26 4.47 2.19 0.29
(r.p.m.) 1633.33 1653.33 1700 1758.33
Tabla #11 Clculos para el motor de induccin bajo carga
Posicin del freno 1 2 3 4
Pent. 1440 1200 720 360
PCue 107.31 78.84 54.75 35.04
PCur 161.63 76.41 4.84 1.14
Pfijas 270 270 270 270
Psal 901 774.75 390.41 53.82
% 63 64 54 14.9
S 0.09259 0.08148 0.05555 0.02315
Cos 0.539 0.524 0.3779 0.2362
T (Nw-m) 5.26 4.47 2.19 0.29
Formula empleadas para los clculos:
PCue=3Ie2Re
Rr=Req-Re
PCur= 3Ir2Rr
Pmu=Pemt- Pperd
= Psal/ Pent.
Cos= Pent./(3)1/2VI
T=9.549Pmu/ 2
S= ( 1-
2)/ 1
Clculos tipo hechos para la primera medicin:
PCue= 3*(7)20.73=107.31W
Rr= 1.63-0.73=0.9
PCur= 3*(7.75)2*0.9= 161.63W
Pmu=1440-(270+161.63+107.31)=901W
%=901/1440=63%
Cos= 1440/(3)1/2220*7=0.5398
T=9.549*901/1633.33=5.26Nw-m
S=(1800-1633.33)/1800=0.09259
Grafica #6 Velocidad Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: en esta grafica se puede notar que al variar la posicin del freno (de mayor a
menor) disminua la potencia mecnica til del eje, lo que trajo como consecuencia el aumento
de las revoluciones ya que se disminua la fuerza de frenado a la que estaba sometido.
Grafica #7 par Vs potencia mecnica (bajo carga)
Comentario: el comportamiento lineal que establece la grafica es comprensible debido a la
proporcionalidad existente entre los parmetros cotejados. Se verifica que a medida que
disminua la fuerza de frenado disminua tanto la potencia como el par necesario para
mantener el eje girando a unas revoluciones de operacin. En sucinto al disminuir la potencia
mecnica til disminua el par aplicado al eje.
Grafica #8 Deslizamiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: es natural el comportamiento que manifiesta la grafica, ya que al sacar
conclusiones de la grafica del par Vs deslizamiento se observo que el deslizamiento
tericamente aumentaba conforme aumentaban las revoluciones de salida.
Grafica #9 Corriente de entada Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: cuando se obtuvo la potencia nominal bajo carga se percibe la mxima potencia
entregada por el motor, es decir, el motor se encuentra en la posicin mas exigente de trabajo
para mantener el eje girando a las revoluciones de operacin, conforme se redujo la fuerza de
frenado de redujo tambin la corriente absorbida a la entrada del motor.
Grafica #10 Rendimiento Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: debido a que las perdidas del hierro y de roce se mantienen constantes y son
independiente de cualquier carga, entonces, si se tiene una carga que necesita escasa
potencia para mantener las revoluciones de giro, luego las perdidas fijas reduce notablemente
la potencia de salida, por u parte si se trabaja con una carga que absorbe gran potencia para
mantener las revoluciones de giro las perdidas fijas formaran una proporcin de menor calibre
dentro de la potencia de entrada para esta situacin.
Grafica #11 Factor de potencia Vs Potencia mecnica til (bajo carga)
Comentario: al aumentar la potencia de salida la proporcin de la potencia reactiva que se
consume es menor en comparacin con una potencia de salida baja.
Grafica #12 Par Vs Velocidad (bajo carga)
Comentario: al comparar la grafica experimental con la terica se observa una similitud
marcada por el comportamiento que establecen las mismas entre el intervalo de 1600 a 1800
r.p.m. en consecuencia se observa que para este intervalo las revoluciones aumentan
conforme se reduce el par aplicado.
13. Grafica par Vs Velocidad (Terico)

Grafica #14 Par Vs Deslizamiento (bajo carga)
Comentario: el comportamiento que adopta la grafica es acorde con el comportamiento
terico en el intervalo graficado, el mismo corresponde para funcionamiento estable donde la
grafica tiene una conducta ascendente.
Maquina de induccin como generador
Qu es lo que ocurre si hacemos girar el rotor de forma manual a, exactamente, la velocidad
sncrona del generador, por ej. 1500 r.p.m. para el generador sncrono tetrapolar? La
respuesta es: nada. Dado que el campo magntico gira exactamente a la misma velocidad
que el rotor, no se produce ningn fenmeno de induccin en el rotor, por lo que no
interaccionar con el estator.
Y si aumentamos la velocidad por encima de las 1500 r.p.m.? En ese caso el rotor se mueve
ms rpidamente que el campo magntico giratorio del estator, lo que significa que, una vez
ms, el estator inducir una gran corriente en el rotor. Cuanto ms rpidamente hagamos girar
el rotor, mayor ser la potencia transferida al estator en forma de fuerza electromagntica, y
posteriormente convertida en electricidad suministrada a la red elctrica.
Existe un par mximo inducido posible en el modo de operacin como generador, este par se
conoce como par mximo del generador. Si un motor primario aplica un par mayor que el
mximo del generador de induccin al eje de este, el generador adquirir una velocidad
excesiva. Como generador la maquina de induccin tiene severas limitaciones. Debido a que
carece de un circuito de campo separado, un generador de induccin no puede producir
potencia reactiva. En efecto, el generador de induccin consume potencia reactiva y se le
debe conectar una fuente externa de potencia reactiva todo el tiempo para mantener su
campo magntico estatorico. Esta fuente externa de potencia reactiva tambin debe controlar
el voltaje en los terminales del generador.
Frecuencia en el generador de induccin
Debido a la naturaleza de la caracterstica par-velocidad en un M.I., la frecuencia de un
generador de induccin vara con los cambios de la carga pero puesto que la caracterstica
par-velocidad es muy pendiente en el rango de operacin normal, la variacin total de la
frecuencia esta limitada usualmente a menos de 5%. Esta variacin puede ser afectable en
muchas aplicaciones de generacin particular o de emergencia
Velocidad y Deslizamiento del generador
La velocidad de un generador asncrono variar con la fuerza de giro (momento, o par torsor)
que se le aplique. En la prctica, la diferencia entre la velocidad de rotacin a potencia
mxima y en vaco es muy pequea, alrededor de un 1 por ciento. Esta diferencia en
porcentaje de la velocidad sncrona es el llamado deslizamiento del generador. As pues, un
generador tetrapolar girar en vaco a 1500 r.p.m. si se conecta a una red con una corriente
de 50 Hz. Si el generador est funcionando a la mxima potencia, girar a 1515 r.p.m. El
hecho de que el generador aumente o disminuya ligeramente su velocidad si el par torsor
vara es una propiedad mecnica muy til. Esto significa que habr menor rotura y desgaste
en la caja multiplicadora (menor par torsor mximo). Esta es una de las razones ms
importantes para la utilizacin de generadores asncronos, en lugar de generadores sncronos,
en aerogeneradores directamente conectados a la red elctrica
Mtodo de variacin de la velocidad en un motor de induccin
Regulacin por impulsos

La regulacin por impulsos de la velocidad generalmente se aplica en motores de pequea
potencia, y bsicamente consiste en provocar variaciones peridicas y de corta duracin de
los parmetros del motor, de tal manera y a una frecuencia tal, que la velocidad requerida se
obtiene como una velocidad promedio de las aceleraciones y desaceleraciones producidas
durante el ciclo completo de variacin de los parmetros. Estas variaciones pueden realizarse
mediante contactores que conectan y desconectan la alimentacin de los distintos
arrollamientos, cortocircuitan alternativamente ciertas impedancias o invierten peridicamente
la polaridad del suministro. La exposicin de estos mtodos tan especiales est ms all de
los alcances de este artculo.
Arranque usando resistencia adicional al motor

Fig. #6 Arranque de un M.I.R.B agregando resistencias al rotor
Tabla #12 Arranque usando resistencia adicional al motor
Posicin del restato 5 4 3 2 1
Iarr(A) 16 14 11 9 3.2
Iestab.(A) 2.6 2.65 2.6 2.7 2.7
2
(r.p.m)
1763.33 1760 1758.33 1750 100
Una forma de lograr la variacin de velocidad en maquinas de induccin de rotor
bobinado es mediante el uso de resistencias adicionales en el rotor, sin embargo esto
se hace con poca frecuencia y para periodos cortos de funcionamiento Por qu?
La insercin de resistencias extras en el circuito del rotor de un MI reduce bastante la
eficiencia de la maquina. Tal mtodo de control de la velocidad se utiliza solo durante periodos
cortos debido a los problemas de eficiencia que conlleva.
Grafica #15 Revoluciones de salida Vs posicin del restato
Leyenda: se percibe que a medida que la resistencia se hace mas pequea las revoluciones
se hacen mas grandes tendiendo hacia un valor mximo de velocidad de sincronismo
(aproximadamente 1800r.p.m.). Se destaca un pequeo salto en la segunda posicin producto
de un efecto visual marcado por la curva de unin de los puntos, aclarando que los mismos
van en orden creciente y no corresponden con el trayecto de 2-3.
Comentarios sobre el control de la velocidad en los motores de induccin
Una gran parte de los equipos utilizados en la industria moderna funcionan a velocidades
variables, como por ejemplo los trenes laminadores, los mecanismos de elevacin, las
mquinas-herramientas, etctera. En los mismos se requiere un control preciso de la
velocidad para lograr una adecuada productividad, una buena terminacin del producto
elaborado, o garantizar la seguridad de personas y bienes.
El estudio de este fenmeno para cada caso particular tiene una gran importancia prctica, ya
que la eleccin correcta de las caractersticas de los motores y variadores a instalar para un
servicio determinado, requieren el conocimiento de las particularidades de ste proceso.
La regulacin de velocidad puede realizarse por mtodos mecnicos, como poleas o
engranajes, o por mtodos elctricos.
Arranque mediante el uso de reactancias en serie con los devanados del estator

Fig. #7 Arranque de un M.I. agregando resistencias en serie al estator
Tabla #13 Arranque agregando resistencias al estator
R
( )
Iarr (A) Iestb (A)
2
(r.p.m.)
R1 10 2.5 1765
R2 13 2.6 1765
R3 15 2.65 1765
R4 16 2.7 1765
Arranque a tensin reducida mediante auto transformador

Fig. #8 Arranque de un M.I. mediante el uso de un auto transformador
Tabla #14Arranque a tensin reducida mediante auto transformador
Voltaje (V) 75 100 125 150 175
Iarr (A) 11.5 14 15 15.5 16
Iestb (A) 1.2 1.5 1.7 2.3 3.1
2
(r.p.m.)
1738.33 1753.33 1760 1763.33 1765
Grafica #16 Voltaje Vs Corriente de arranque (auto transformadores)
Comentario:
Para la grafica de voltaje y corriente de arranque se nota un comportamiento definido por la
proporcionalidad existente entre el voltaje variado de la fuente trifsica y la corriente de
arranque en el MI que para este caso dobla la corriente nominal del mismo llegando a un valor
mximo de 16 A
Grafica #17 Voltaje Vs Corriente estable (auto transformadores)
Comentario:
Se observa un comportamiento ohmnico entre la corriente de estabilizacin y la tensin de
arranque fijada de la red trifsica
Grafica #18 Voltaje Vs Velocidad (auto transformadores)
Comentario:
Al arrancar el motor a tensin reducida se observa que las revoluciones de salida disminuyen
en cierto grado, a medida que se fue aumentando paulatinamente la tensin de arranque se
verifica experimentalmente el incremento de la revoluciones de salida en el eje.
Desventajas del arranque a tensin reducida mediante el uso del auto transformador
El par de arranque disminuye con el cuadrado del voltaje aplicado.
Una desventaja es que las conmutaciones de los escalonamientos de voltaje se realizan
bruscamente, produciendo en algunas ocasiones daos perjudiciales al sistema mecnico o a
la mquina accionada. Por ejemplo, desgaste prematuro en los acoplamientos (correas,
cadenas, engranajes o embragues de acoplamiento) o en casos extremos roturas por fatiga
del eje o rodamientos del motor, producidos por los grandes esfuerzos realizados en el
momento del arranque.
Arranque mediante conexin triangulo-estrella
Tabla #15 Arranque mediante conexin triangulo-estrella

Y V=100V
27 15 Iarr (A)
5.2 1.7 Iestb (A)
1765 1751.61 (r.p.m.)
Comparaciones y comentarios entre los distintos tipos de arranques
Al cotejar los tipos de arranque se tiene que si el motor arranca a plena carga, el bobinado
tiende a absorber una cantidad de corriente muy superior a la nominal, lo que hace que las
lneas de alimentacin incrementen considerablemente su carga y como consecuencia directa
se produzca una cada de tensin. La intensidad de corriente durante la fase de arranque
puede tomar valores entre 6 a 8 veces mayores que la corriente nominal del motor. Su
principal ventaja es el elevado par de arranque: 1,5 veces el nominal.
Aunque para motores que no necesiten una gran cupla de arranque. El mtodo consiste en
producir en el momento del arranque una tensin menor que la nominal en los arrollamientos
del motor. Al reducirse la tensin se reduce proporcionalmente la corriente, la intensidad del
campo magntico y la cupla motriz. El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms
empleado para el arranque a tensin reducida debido a que su construccin es simple, su
precio es reducido y tiene una buena confiabilidad. Por su parte el uso de un auto
transformador cumple la misma funcin del anterior, sirviendo el mismo para trabajar con
Cargas de mayor inercia, pero es ms costoso.

Es preciso notar que los arranques a tensin reducida disminuyen en un porcentaje dado el
par generado por el M.I. con relacin al mtodo de arranque a travs de agregacin de
resistencias en el rotor se destaca la inoperatividad del mismo debido a su baja eficiencia
Ventajas de la conexin estrella triangulo
Disminucin de la corriente de arranque.
Su construccin es simple.
Precio reducido.
Buena confiabilidad.
Desventajas de la conexin estrella triangulo
Reduccin del par de arranque.
tiene el inconveniente de que la cupla de arranque que se obtiene a veces no es suficiente
para hacer arrancar mquinas con mucho momento de inercia.
Arranque mas usado
El mas usado es el triangula-estrella debido a las ventajas que presenta en contraposicin a
los dems mtodos de arranque.
Condiciones anormales de funcionamiento
Tabla #16 condiciones anormales de funcionamiento

IL(A) VL(V)
2
(r.p.m.)
Observacin
Con 3 fases 2.65 160 1765

Con 2 fases 4.3 160 1763.33 Suena mas
Tabla #17 Reduccin de la tensin de alimentacin
V (V) 200 180 160 140 120
I (A) 4.8 4.9 5 5.1 6.1

(r.p.m.)
1708.33 1693.33 1673.33 1638.33 1566.66
Grafica #19 Voltaje Vs Corriente (condiciones anormales)
Comentario:
Debido a que en las lecturas de corriente tomadas en las primeras fijaciones de voltaje las
mismas tendan a ser muy parecidas entre si, alejndose un poco cuando se presento un
voltaje de reduccin de 80 V, de all el comportamiento que la grafica manifiesta.
Grafica #20 Voltaje Vs Velocidad (condiciones anormales)
Comentario:
Se observa que a medida que se disminua el voltaje suministrado al motor partiendo de una
condicin estable se generaban funcionamientos anormales de la maquina, produciendo una
disminucin relativa de las revoluciones de salida
Grafica #21 Corriente Vs Velocidad (condiciones anormales)
Por qu en un motor en funcionamiento normal, bajo carga la corriente aumenta al
disminuir la tensin de alimentacin?
Al mantener el motor bajo una carga constante y reducir el voltaje de alimentacin la corriente
se incrementa para mantener la potencia entregada antes de la reduccin de tensin.
Por qu al desconectar una de las fases del motor no arranca?, mientras que estando
en funcionamiento normal, si desconectamos una de sus fases el motor sigue
funcionando
Debido a que no existe la fuerza necesaria para romper el estado de inercia de la carga, el
motor se ve impedido de arrancar. Por otra parte si desconectamos una fase en pleno
funcionamiento vemos que es necesaria menos fuerza que en el arranque, por tal caso solo
debe mantenerse la fuerza mnima para que el motor continu girando. Esto produce un
aumento del ruido que el motor genera.
Descripcin del arranque de un M.I. mediante el mtodo de tensin reducida estrella
triangulo:
El arranque estrella-tringulo es el procedimiento ms empleado para el arranque a tensin
reducida debido a que su construccin es simple, su precio es reducido y tiene una buena
confiabilidad.

El procedimiento para reducir la tensin en el arranque consiste en conmutar las conexiones
de los arrollamientos en los motores trifsicos previstos para trabajar conectados en tringulo
en la red de 3 x 380 V.

Los bobinados inicialmente se conectan en estrella, o sea que reciben la tensin de fase de
220 V, y luego se conectan en tringulo a la tensin de lnea de 380 V; es decir que la tensin
durante el arranque se reduce 1,73 veces.

Por ser sta una relacin fija, y dado que la influencia de la tensin sobre la corriente y la
cupla es cuadrtica, tanto la corriente como el par de arranque del motor se reducen en tres
veces.
Caractersticas que debe presentar el motor:
Es necesario que el motor est construido para funcionar en tringulo con la tensin de la
lnea (380 / 660 V). Si no es as, no se lo puede conectar.
Adems el estator debe tener sus seis bornes accesibles (situacin que no se da en todos los
motores, como por ejemplo en las bombas sumergibles). Para ello se abren los circuitos de las
bobinas del estator y se las conecta al conmutador. En este caso al motor ingresan 6 cables,
ms el de puesta a tierra.

Esquema de arranque estrella triangulo

Leyenda:
QM1- Interruptor magnetotrmico
KM1- Contactor principal
KM2- Contactor Tringulo
KM3- Contactor Estrella
FR1- Rel trmico
M1- Motor
SB1- Pulsador de parada
SB2- Pulsador de marcha
KT1- Temporizador
HL1- Sealizacin motor en marcha
HL2- Sealizacin disparo rel trmico
Condiciones que debe presentar un motor de doble jaula de ardilla en el momento del
arranque:
En condiciones de arranque, solo es efectiva la barra pequea y la resistencia retrica es
bastante alta. Esta alta resistencia resulta en un gran par de arranque.
Qu sucede cuando el motor doble jaula de ardilla entra en marcha?
A velocidades normales de operacin, ambas barras son efectivas y la resistencia es casi tan
baja como en un rotor de barra profunda.
Conclusin
Al llegar a este punto se destacan varios comportamientos experimentales que resumimos as:
En el momento del calculo de las resistencias (fro y caliente), se acota que la resistencia en
fro dio mayor que la resistencia en caliente, explicndose este defecto experimental a
posibles errores humanos, o desperfectos y mala graduacin del puente de Wheatstone,
instrumento este utilizado en la medicin de las resistencias en fro.
De igual forma se indica que en las mediciones de corriente hechas en vaco, no cumple
exactamente con la ley de ohm, pues se observo, grafica y analticamente, que la corriente de
arranque era mayor que varias de las corrientes tomadas a partir de voltajes mayores al inicial,
debido al fenmeno del MI y condiciones especiales de esta maquina elctrica.
Otra de las variables de vital trascendencia corresponden a las perdidas totales, perdidas del
roce y perdidas del hierro, puesto que se examinaron los valores que adoptaban los
parmetros del circuito equivalente tanto para el caso en que se despreciaron las perdidas del
roce como en el que no se despreciaron, arrojando mrgenes bastante pronunciados de
diferencia en cuanto a los parmetros se refiere.
Se evidencia que las perdidas de roce representan una importante caracterstica que es
preferible no despreciar si se quieren obtener parmetros reales de funcionamiento.
En el ensayo a velocidad sincrnica se produjeron ciertas disparidades en los resultados
correspondientes a las perdidas del hierro obtenidas a travs de este mtodo cotejadas con el
mtodo grafico. Estas divergencias suscitadas tienen su esencia preponderantemente en la
lectura de los vatmetros, pues hay que resaltar que estos instrumentos elctricos son
analgicos y por tal tienden a ser menos precisos, debido principalmente a su baja
sensibilidad para medir vatiajes pequeos, las lecturas tomadas para esta prueba
corresponden a esa categora , de all que no se hubiese percibido con claridad un valor un
poco mas alto de vatiaje que manifestara diferencias casi nulas entre los mtodos en
comparacin.
El ensayo a rotor bloqueado se realizo satisfactoriamente, a travs del mismo se obtuvieron
los parmetros del circuito equivalente, por su parte la corriente de arranque a tensin nominal
para este mtodo manifestaba un valor aproximadamente cuatro veces la corriente nominal.
Se obtuvieron todas las perdidas involucradas con este ensayo acotando los mismos, valores
lgicos y congruentes con los tericamente esperados. Al examinar el comportamiento de un
motor bajo carga se verifica que cuanto mayor sea la carga, es decir, mayor fuerza de frenado
la potencia se incrementa, resaltando el aumento de corriente absorbida a travs de la lnea
para mantener el motor bajo unas revoluciones de giro. Al cotejar a travs de los grficos se
perciben varias cosas, entre ellas el aumento de la eficiencia conforme aumentaba la fuerza
de frenado explicndose esto por las perdidas del hierro que mantienen una proporcin mayor
en caso de potencias pequeas en comparacin con potencias grandes.
Tanto la potencia como la corriente se incrementaban con la posicin de mayor fuerza de
frenado, esto debido a la compensacin que debe hacer el motor para suplir las revoluciones
bajo condiciones de carga, es entonces que se ve obligado a adquirir mayor corriente y en su
defecto mayor potencia.
El comportamiento de la curva caracterstica par Vs velocidad fue acorde segn los
lineamientos tericos, pues en el rango cotejado se manifestaron similares.
Al examinar las respuestas que ofrece el motor ante los diversos mtodos de arranque se
acotan varios comportamientos, primeramente se destaca que al utilizar resistencias
adicionales en el rotor, se evidencio la disminucin de la corriente de arranque a expensas de
un decremento del par de arranque y baja eficiencia durante el funcionamiento del M.I. El
comportamiento que se detecto al adicionar resistencias al estator fue similar a la anterior, por
cuanto se redujo la corriente de arranque , aunque el par tambin decreci conforme se
aumentaba la resistencia en cuestin, mas al implantar el arranque a tensin nominal se
obtuvieron los mayores pares de arranque conjuntamente con la mayor corriente de arranque
que mtodo alguno pueda suscitar, es importante ver entonces la factibilidad de usar el
arranque a tensin nominal por el alto torque que genera, apercibindose de los altos riesgos
contrados al implementar este mtodo, ya que la corriente de encendido puede elevarse
incluso a ocho veces la nominal.
En los restantes arranques hechos a baja tensin se denotan dos, el empleo del auto
transformador y la implantacin de la conexin estrella triangulo, de estas dos la ultima es la
mas usada a nivel general incluyendo las nombradas previamente, previndose este uso por
sus ventajas de bajo costo y confiabilidad que lo cataloga como el mtodo mas solicitado, su
principal inconveniente radica en su bajo par de arranque, esto puede generar un problema
cuando se opera con cargas de gran momento de inercia, es conveniente que en esta
situacin se emplee el auto transformador que es mas acorde para esta eventualidad.
Los regimenes que sufrieron los motores para observar los comportamientos bajo carga
fueron suscitados deliberadamente, en ello se destaca la alta confiabilidad que ofrecen las
maquina elctricas dinmicas en casos tales como cada de alguna fase o reduccin drstica
del voltaje suministrado, pues se percibi que aunque con cierto esfuerzo y aumento de ruido,
el motor mantena su movimiento, esta condicin solo se observo durante el funcionamiento
mas no durante el arranque donde imperaba la inercia.