Bombas de Combustible Diesel

Bombas Lineales Electrnicas
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TRABAJO BSICO DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel, admite solamente aire en el primer ciclo, aire que es comprimido en el segundo
ciclo, elevndose la temperatura y la presin. Poco antes de que el pistn llegue al PMS, la bomba
de inyeccin enva un "chorro" de combustible (diesel) a alta presin y las molculas del
combustible pulverizado se inflaman al contacto con las molculas del aire comprimido,
producindose la expansin de los gases, que se encargan de empujar al pistn hacia el PMI. La
fuerza de esta combustin es mucho mayor que la fuerza de la combustin del motor a gasolina,
debido a que la relacin de compresin es mayor y por lo tanto la fuerza de la expansin de los
gases tambin lo son. Por esta razn este motor diesel puede generar alta Potencia, pero
especialmente alto Torque y debido a estas particularidades se lo ha instalado especialmente en
Vehculos Comerciales, es decir en Buses, Camiones, Equipo Caminero, Equipo Agrcola y en usos
Industriales.

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GENERALIDADES

El Motor Diesel, a diferencia del motor a Gasolina, tiene ndices de compresin mucho ms
elevados, con una presin dentro de la Cmara de combustin entre 30 hasta 45 bar. de
promedio. Esta alta compresin del motor eleva considerablemente la temperatura dentro de la
cmara, llegando a valores entre los 700 hasta los 900 Grados Celsius y hasta mayores en algunos
casos. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el combustible diesel dentro del aire caliente
que se ha comprimido, este combustible automticamente se enciende, sin necesidad de una
chispa elctrica, como lo requiere el motor a Gasolina. este combustible inyectado necesitar por
lo tanto ser dosificado con gran exactitud, para lograr obtener con ello el mayor rendimiento del
motor, alta potencia y torque durante su funcionamiento, as como la menor cantidad de gases
combustionados y no combustionados que puedan contaminar la Atmsfera.

Para lograr estos objetivos se necesitan los siguientes parmetros:

a. Una correcta distribucin de la inyeccin dentro de la Cmara.
b. Exactitud en la dosificacin del combustible inyectado.
c. Perfeccin en la relacin de la mezcla airecombustible.
d. Exactitud en el punto de encendido del motor, as como exactitud del adelanto en cada
etapa de aceleracin del motor.
e. Una relacin perfecta de la inyeccin, correspondiente a todos los parmetros de
aceleracin y a las necesidades del motor

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NUEVOS SISTEMAS DIESEL UTILIZADOS EN LOS MOTORES

Los sistemas tradicionales de Inyeccin Diesel con Bombas Lineales han sido reemplazados por las
Bombas Lineales con control Electrnico, debido a la importante y necesaria era de aplicacin de
la Electrnica, es decir un mecanismo (Bomba) controlado por un Computador. Es muy importante
anotar que al ser inyectado el combustible dentro de la cmara, las molculas del mismo debern
mezclarse rpidamente con las molculas del comburente, es decir con el aire aspirado por el
motor, de tal manera que la
combustin sea lo ms pareja posible dentro de la superficie de empuje en el pistn. El tiempo
que requiere el diesel para auto inflamarse es de aproximadamente 0.001 segundos, por lo que es
muy importante que las molculas del combustible abarquen una gran rea, mezclndose
convenientemente con las molculas del aire. Tambin es importante anotar que, para que se
realice una buena mezcla aire combustible y esta se pueda combustionar completamente, ser
necesario inyectar el combustible con gran exactitud dentro de la cmara de combustin del
motor y en el momento ms oportuno.
Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitir una buena combustin, por lo que
se debe aprovechar al mximo esta particularidad; de esta parte se encarga la relacin de
compresin del motor, mientras que la exacta dosificacin del combustible se encarga la bomba
de inyeccin. Cuando el motor trabaja en revoluciones mnimas (Ralent) podemos decir que el
punto de inyeccin (principio de envo) tendr que estar algunos grados antes de que el pistn
llegue al Punto Muerto Superior, ya que el tiempo que requiere el Diesel para inflamarse ser igual
al tiempo en que el pistn llegue hasta este punto en su giro continuo. De todo el trabajo en el
moderno motor Diesel se encargar la nueva Bomba Lineal con Control Electrnico, ya que
dosificar el caudal inyectado con gran exactitud y mantendr un punto de inyeccin exacto y

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adecuado a cada necesidad del motor.

CONTROL DE ADELANTO Y CONTROL DE CAUDAL DE INYECCIN

Con el incremento de las revoluciones, la bomba de inyeccin deber encargarse de anticiparse
(adelanto) con el inicio de la inyeccin, para compensar la velocidad de giro del motor, o lo que es
lo mismo, la velocidad en la que el pistn llegue al Punto Muerto Superior. De este anticipo
tambin se encarga la Bomba de Inyeccin, adelantando su principio de inyeccin con respecto a
su posicin original de sincronizacin. Como ltimo punto podemos mencionar que, algunas
condiciones especiales hacen necesaria una modificacin en el caudal o punto de inyeccin, como
por ejemplo durante el arranque, diferentes alturas sobre el nivel del mar, en donde la cantidad de
molculas de
aire son mayores si el nivel es menor, requiriendo mayor caudal de inyeccin, as como
compensacin por carga del Turbo, ya que este llena al motor con mayor cantidad de aire que el
aspirado.

Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la bomba de inyeccin, para poder obtener
con estas variantes una adecuada mezcla dentro de la cmara y la mayor potencia del motor.
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EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE

El combustible diesel es almacenado en un depsito, lugar del cual la bomba de alimentacin o
bomba de transferencia lo succiona y elevando la presin aproximadamente entre 2,5 hasta 5 bar.
lo enva hasta los filtros. En ellos el combustible es filtrado y enviado hacia la cmara de presin
constante de la bomba de inyeccin. Con las bombas Lineales mecnicas era la tensin del muelle
de la Bomba de alimentacin quien determinaba la presin de alimentacin, pero en la Bomba con
Control Electrnico es un Regulador controlado por el Computador quien mantiene una regulacin
exacta de alimentacin a la Cmara de Presin Constante.

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LA BOMBA DE ALIMENTACIN Y TRANSFERENCIA

Como la Bomba de Inyeccin necesita ser alimentada de combustible, una bomba de
alimentacin, impulsada por una ex cntrica del mismo eje de levas de la bomba, se encarga de
succionar el combustible desde el depsito, lo filtra y alimenta a la cmara de presin constante,
alimentando de esta forma a todos y cada uno de los cilindros o elementos de la Bomba Inyectora.
Un propulsor de rodillos transmite el movimiento de la excntrica a travs de un vstago, para que
sea empujado el pistn de la bomba, pistn que es el encargado de crear aspiracin en una
cmara, transferir a una segunda cmara y luego enviarla o comprimirla hacia el Regulador de
Presin. La presin generada por esta bomba de transferencia atraviesa por el Regulador de
Presin, el mismo que siendo controlado por el Computador, mantiene una exacta presin de
trabajo y este combustible es enviado hasta la Cmara de Presin Constante de la Bomba Lineal.
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FILTROS Y FLUJO DEL COMBUSTIBLE

En los sistemas diesel ms modernos se han diseado otras opciones de filtros, todos ellos
buscando mejorar la calidad del combustible y proteger con ello a los elementos del sistema de
inyeccin, es decir a la bomba y a los inyectores del motor en el cual van instalados. Para ello se
instalan filtros con "trampas de agua", que no son ms que recipientes que permiten alojar en la
parte baja del combustible al agua que se puede condensar en l, ya que como sabemos, el agua
es ms pesada que el diesel. Justamente en la parte baja del recipiente se ha instalado un sensor,
el cual detecta esta presencia peligrosa y daina para los elementos de la bomba y de lo
inyectores y un tornillo para purgarla.
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Para realizar un debido mantenimiento y cuidados del sistema de combustible, los filtros estn
diseados como cartuchos recambiables, alojados dentro del cuerpo, simplemente son cartuchos
de filtrado que se enroscan en una base metlica. El papel de filtrado es un papel fino micro
poroso, que logra retener las ms finas impurezas del combustible que circula a travs de l. Para
mantener al papel micro poroso indeformable, este est enrollado alrededor de un soporte
interno perforado y en sus extremos superior e inferior se han instalado las tapas metlicas que lo
soportan. El tiempo que puede filtrar un elemento depende de la calidad del papel, de la cantidad
arrollada y de la calidad del combustible que deber ser filtrado.
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BOMBA DE INYECCIN LINEAL EN CORTE

La estructura y el funcionamiento de la Bomba Lineal Diesel con Control Electrnico bsicamente
no difiere de su antecesora, a pesar de que existen muchos cambios, como la forma de controlar
el caudal y el avance de la bomba, temas que los trataremos adelante. En las partes de la bomba
podemos revisar a todos y cada uno de los elementos, su estructura, su forma externa y
especficamente a los elementos que generan la presin dentro del cilindro, como el eje de levas,
el propulsor de rodillos, el pistn dentro del cilindro, la vlvula de retencin y descompresin
dentro del capuchn roscado.

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA

Generalmente el procedimiento utilizado para controlar el caudal de combustible de la bomba
lineal con Control Electrnico es utilizando una cremallera que obliga a girar a los segmentos
dentados fijados al pistn de cada cilindro. El desplazamiento lineal de la cremallera obliga a girar
angularmente al segmento dentado, segmento que "abraza" al pistn. Durante este giro angular,
el corte helicoidal o la ranura helicoidal le permitir al pistn descubrir al orificio de llenado
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apenas inicia su carrera ascendente y el caudal inyectado ser mnimo. Cuando el segmento
dentado gira ms, el caudal que se lograr inyectar ser mayor, ya que el corte helicoidal del
pistn permitir inyectar un mayor recorrido hasta encontrase con el orificio de llenado, por lo
tanto el motor trabajar a medias revoluciones. Cuando el pistn ha girado un ngulo mayor,
obligado por el segmento dentado, casi todo o todo el desplazamiento lineal del pistn ser
aprovechado
para producir presin y envo de combustible hasta el inyector y en este caso el motor estar
trabajando en carga mxima. Para apagar al motor, la cremallera obliga al segmento dentado a
girar hasta que las ranuras verticales del pistn coincidan con los orificios de llenado, de tal
manera que no existe envo de combustible. De este control de la Cremallera de la bomba lineal
con Control Electrnico se encargar el Computador, cuando controle al actuador, envindole
pulsos elctricos.

CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS

Vimos el trabajo individual de un pistn y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por la
Cremallera para modificar el caudal de entrega de combustible a los inyectores. Este giro de los
segmentos dentados de una bomba deber ser de forma exacta para todos y cada uno de los
cilindros de la bomba de inyeccin, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta para
cada cilindro del motor.
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De esta forma, la Bomba de inyeccin lineal con Control Electrnico dispondr de tantos
segmentos dentados como el nmero de cilindros y pistones disponga, que sern igual al nmero
de cilindros del motor en el cual est instalada la bomba. La cremallera ser nica y deber obligar
a girar a todos los segmentos dentados de forma simultnea, para que todos los pistones
entreguen el caudal necesario a cada inyector del motor, cuando le corresponda esta entrega, que
ser, de acuerdo al orden de encendido del motor, ya que las levas de la bomba seguirn
impulsando a los pistones cada 90 grados de giro.

ESTRUCTURA DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

En el grfico podemos apreciar la complejidad de un Gobernor Mecnico o por contrapesos de una
Bomba Lineal. Al tener tantas partes mecnicas que deben trabajar de forma coordinada,
cualquier desgaste o desajuste ocasionar tambin un trabajo deficiente del motor en el cual est
instalada.
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TRABAJO BSICO DE CONTROL DE LA CREMALLERA

La Bomba lineal mecnica con un Gobernor de contrapesos que hemos visto en el grfico anterior
nos dar una idea ms clara de las desventajas comparativas con el nuevo procedimiento para
controlar el caudal de inyeccin de las nuevas bombas lineales. Como nos hemos dado cuenta, el
caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo de la palanca de aceleracin est
ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas. Este sistema mecnico anterior, ya
que controlaba el recorrido de la cremallera basado en una serie de palancas, resultaba impreciso
y por supuesto, el caudal entregado. Por estas razones, la nueva bomba mecnica con control
electrnico ha cambiado esta forma mecnica de controlar el recorrido de la cremallera con un
actuador electromagntico, el mismo que lo controla un Computador, brindando conello una gran
exactitud del trabajo de control de caudal. El actuador se encarga de empujar a la cremallera de
acuerdo a reales necesidades el motor y para ello el Computador recibe informacin de sus
sensores para enviar los pulsos elctricos al actuador.
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GOBERNOR ELECTRNICO DE LA BOMBA LINEAL

El Gobernor mecnico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel Mecnica controlaba, como lo
hemos revisado, de forma mecnica al recorrido de la cremallera y por lo tanto el caudal de
combustible que se inyecta en cada etapa del motor. Para su poca, esta bomba con Gobernor
mecnico intentaba controlar al motor de la forma ms eficiente posible, intentando tambin
emitir la menor cantidad de emisiones contaminantes hacia la Atmsfera. La nueva tecnologa con
controles Electrnicos ha permitido optimizar estos controles que han logrado en realidad
dosificar el combustible inyectado de una manera muy exacta, y los motores pueden con ello ser
muchsimo ms eficientes, reduciendo los niveles de contaminacin significativamente.

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LOCALIZACIN DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

Recordemos nuevamente que la bomba lineal debe estar engranada con el motor, el mismo que la
debe propulsar para que gire de forma sincronizada con l. La bomba puede estar sincronizada
con piones en la parte posterior del motor (figura) o con piones en el sistema de distribucin en
la parte delantera del motor. En ambos casos la bomba est asentada en bases o soportes,
adosada al cuerpo o bloque del motor, en el cual tambin se instalan los elementos del sistema de
alimentacin, como filtros, caeras de baja y alta presin, etc. La bomba de alimentacin, en este
caso, est adosada a la bomba de inyeccin, ya que recibe el impulso del eje de levas para
trabajar.

ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO A

En el grfico podemos observar la estructura de la Bomba lineal tipo "A", diseo similar al utilizado
en las nuevas bombas lineales, con algunas diferencias que las explicaremos adelante. El sistema
de comando de los pistones es a travs de una cremallera de control que impulsa a los segmentos
dentados. Estos provocan el giro de los pistones, con cuyo giro se obtiene un menor o menor
caudal de inyeccin, cuando el corte helicoidal se encuentra en menos tiempo o en mayor tiempo
con el orificio de llenado de la cmara de presin constante, respectivamente. Esta presin
generada dentro del cilindro abre la vlvula de retencin y descompresin y esta se dirige por
medio de la caera hasta el inyector, localizado dentro de la cmara de combustin.

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BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO

En el grfico podemos apreciar la nueva bomba lineal de un motor de seis cilindros, cuyo Gobernor
mecnico ha sido desplazado, y en su lugar se ha instalado un sistema de control electrnico,
controlado por un Computador. El control ms importante instalado en esta bomba es el actuador
de control de caudal o desplazamiento de la cremallera de control. Este cambio permiti adaptarse
a las nuevas regulaciones y controles de emisin europeas, es decir de la regulaciones EURO I a las
regulaciones EURO II.

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SENSORES Y ACTUADORES DEL SISTEMA DE INYECCIN

Para iniciar este captulo, recordemos brevemente la estructura de funcionamiento del sistema de
control del Computador. Se requerirn varias seales de los sensores, tanto del motor, como de la
misma Bomba de Inyeccin, informacin que es enviada al Computador para que este pueda
relacionar esta informacin, comparndola con su Mapa interno y tomar las acciones respectivas
de control sobre los actuadores.En este caso los actuadores ms importantes son el Actuador
Avance de la Bomba y el Actuador
de Control del caudal inyectado, adems de otras funciones importantes que deber cumplir el
computador. Los sensores que informan al computador pueden, dependiendo del diseo propio
requerido por cada motor, el sensor de Revoluciones del motor, sensor de recorrido de la
cremallera, el sensor de temperatura del agua o refrigerante del motor, el Interruptor de
arranque, la temperatura del aire aspirado, la presin de la carga del turbo y otros menos
importantes, los cuales los vamos a analizar.

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR

El sensor de Revoluciones del motor es un sensor inductivo que genera una seal de corriente
alterna, envindola al computador de control del Motor. Para generar esta seal, el sensor est
alojado en la parte delantera, para medir el paso de una rueda dentada en la polea del cigeal o
simplemente en el volante de inercia del motor. Con el paso de los dientes de la rueda fnica
(dentada), se induce una pequea tensin elctrica en la bobina del sensor, tensin como dijimos

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alterna, que lo enva al Computador de control. Esta seal puede servir simultneamente,

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dependiendo del diseo de esta rueda y como en los sistemas ms modernos, de una seal de
referencia angular del pistn del primer cilindro, es decir como un sensor del eje de levas, quien
determina la posicin del pistn dentro del cilindro, con cuya informacin el Computador puede
determinar el punto de inyeccin y el avance.

SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR

En algunos motores, especialmente de vehculos comerciales (camiones, buses), el sensor de
revoluciones del motor esta instalado en la parte posterior de la misma bomba de inyeccin, como
lo podemos apreciar en la figura. En estos casos, el sensor est midiendo el nmero de
revoluciones de la bomba, pero estas revoluciones resultan ser exactamente la mitad del nmero
de revoluciones del motor e igual nmero de revoluciones del eje de levas. En el ejemplo es un
disco ranurado quien dispone en su periferia de varios dientes y espacios. El sensor que est
instalado cerca de esta rueda, al girar desva el campo magntico del imn permanente del sensor,
inducindose en su bobina una tensin. Ese desvo ser en un sentido cuando el diente se acerque
y en diferente sentido cuando el diente se aleje del sensor y por esta razn podemos afirmar que
la seal generada es una tensin alterna.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

Dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor, el Computador adapta los valores del
caudal de inyeccin y el avance de la bomba, adaptndolas para las etapas de Arranque, en la
etapa de calentamiento del motor y en temperatura normal de trabajo. El sensor de temperatura
del refrigerante es un sensor NTC, es decir un sensor con un Coeficiente Negativo de Temperatura.
Cuando el sensor est fro, el valor de la resistencia del sensor es alto y conforme se va calentando
este valor va bajando, valores que los podemos apreciar en el cuadro. En algunos casos este
sensor es combinado, para dar la informacin de su temperatura tanto al Computador de control
como al
Tablero de instrumentos. En los grficos se puede observar este cuadro de valores de la
resistencia, el conector y sus terminales de conexin y la ubicacin del sensor, cercano al
termostato del agua.
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DESCRIPCIN

El sensor de temperatura del agua o refrigerante es utilizado para detectar la temperatura del
refrigerante del motor. Este sensor modifica la seal de voltaje que le enva el ECM, modificando y
enviando de vuelta al ECM como seal, de acuerdo a la temperatura medida por el sensor en el
motor. Este sensor utiliza un termistor NTC, el cual es sensible a los cambios de temperatura.
Cuando la temperatura es baja, la resistencia del termistor es alta y cuando la temperatura del
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motor es alta, la resistencia elctrica del termistor es baja.

SENSOR DE RECORRIDO DE LA CREMALLERA

El recorrido de la Cremallera de control de la Bomba de Inyeccin lineal es medido por el sensor
instalado en la tapa posterior del cuerpo de la bomba. Este sensor informa al Computador de la
posicin exacta de la cremallera, para que este pueda, confirmando con sus datos internos y las
otras seales que recibe, si requiere realizar las correcciones para aumentar o disminuir el caudal
de inyeccin, enviando los pulsos de corriente al actuador de caudal, quien la desplaza un menor o
mayor recorrido, de acuerdo a los requerimientos del motor. Dependiendo del estado del motor,
de la temperatura de trabajo, del nmero de revoluciones de giro del motor o de la bomba, el
Computador realiza las correcciones para controlar este caudal de combustible, enviando a los
inyectores el combustible necesario. En el grfico podemos ver un ejemplo de los valores de
medicin del sensor de recorrido de la cremallera de control y la forma del conector.
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SENSOR DE POSICIN ANGULAR DEL ACTUADOR DE AVANCE

El Actuador de avance del punto de inyeccin tiene instalado en el eje del rotor a un
potencimetro, que es capaza de determinar la posicin angular del eje del actuador. Este
Potencimetro enva esta informacin al Computador de control para que este ltimo determine
si el punto de avance est relacionado con las necesidades del motor en cada etapa de
aceleracin. Dependiendo del Mapa interno del Computador y de las otras seales de los
sensores, el Computador adapta este punto de inyeccin para lograr el mejor torque en todas los
estados y rangos del motor, relacionando estas seales. Para corregir el punto de inyeccin o
principio de envo de la Bomba de inyeccin lineal, el Computador enva los pulsos de corriente a
las bobinas del actuador, para girar al rotor en el ngulo correspondiente a los grados de avance
que necesita controlar.
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OTRAS SEALES QUE PUEDE RECIBIR EL COMPUTADOR

Nos habamos referido siempre al sistema de Bomba Lineal con Control electrnico como un
sistema muy adaptable a los diferentes diseos de motores diesel, desde pequeos motores para
automviles, como motores grandes para camiones y buses. Este diseo del motor puede requerir
de ms informaciones que se desee enviar al Computador y entre estas podramos mencionar al
sensor de la carga de la presin del turbo, seal que entregada al computador sirve para aumentar
proporcionalmente el caudal de entrega, para que la relacin aire aspirado con el combustible
inyectado sea la ms apropiada durante esta etapa. Tambin una seal que puede recibir el
Computador es la seal del interruptor de arranque, posicin que determina, junto con el nmero
de revoluciones y la temperatura del motor, las necesidades de inyectar el mayor caudal para que
encienda el motor sin dificultad. En otros casos se necesitar una seal del interruptor de
autodiagnstico para que el computador inicie la etapa de generacin de los cdigos de avera.
Esta operacin de determinacin de fallos se logra en otras versiones solamente conectando el
Equipo de Diagnstico, equipo que nos permite visualizar el fallo presente, intermitente,
comprobacin y correcciones de fallos en el sistema.
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UBICACIN Y TERMINALES DEL COMPUTADOR DEL MOTOR

El Computador de Control de la Inyeccin con Bomba Lineal Diesel con Control electrnico, es
realmente uno de los elementos ms importantes del sistema, ya que a l le deben llegar todas las
seales de los sensores, tanto de la Bomba de Inyeccin, como de los sensores del motor. A su vez,
gracias al diseo de sus Datos Internos (Mapa), el Computador se encarga de controlar el trabajo
del Actuador de caudal de la cremallera, el trabajo del Actuador de Avance del principio de
inyeccin, controlar a la vlvula solenoide del Regulador de presin (en caso de disponer de l) y
advertir al conductor de alguna anomala presente en el sistema. Para advertir de una anomala, el
Computador enva un pulso de corriente a una lmpara de advertencia en el Tablero de
Instrumentos del Vehculo, para que el conductor pueda tomar las debidas precauciones y pueda
llevar el vehculo al taller. Otra funcin importante del computador ser guardar en su Memoria
interna todos los fallos presentes o intermitentes que se han producido durante las operaciones
de manejo. Esta informacin almacenada se podr obtener del Conector de Diagnstico con el
Equipo apropiado.
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ESQUEMA ELCTRICO DEL SISTEMA DE GESTIN DEL MOTOR

En el esquema podemos apreciar un ejemplo clsico de conexiones del sistema de Inyeccin,
pudiendo revisar cada sensor, actuador, interruptor y elementos elctricos relacionados.
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PROCESO DE DIAGNSTICO DE CDIGOS Y BORRADO DE LA MEMORIA

En los esquemas que vemos a continuacin se puede visualizar el proceso para detectar un cdigo
e identificarlo a base de los destellos de la lmpara de advertencia en el Tablero de instrumentos.
En el cdigo 12 del ejemplo, la lmpara se encender durante 1,2 segundos, luego se apagar
durante otros 1,2 segundos ms para identificar al primer dgito "1" del cdigo. Luego se
encender durante 0,4 segundos, se apagar otros 0,4 segundos, se encender 0,4 segundos y se
apagar otros 0,4 segundos, identificando al segundo dgito del cdigo "2" Para borrar este u otros
cdigos almacenados en el Computador dentro de su Memoria interna, se deber conectar el
Interruptor de borrado durante un mnimo de 1 segundo, y luego de 3 segundos se habr borrado
el cdigo, siempre y cuando el fallo se haya solucionado, ya que de no haberlo hecho, el cdigo
volver a aparecer en la Memoria del Computador.
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LISTADO DE LOS CDIGOS DE AVERAS GENERALES

Entenderemos claramente que cada Fabricante utilizar un listado de Cdigos propio, pero como
estos cdigos deben estar relacionados con los cdigos internacionales, podemos dar un cuadro
de ejemplo de los cdigos ms frecuentes que podemos analizar con el "flasheo" de la lmpara de
advertencia en el tablero de Instrumentos o con el Equipo de Diagnstico. Cuando se descubra un
cdigo, el trabajo del Tcnico despus de identificarlo ser, revisar la parte o circuito afectado y
solucionar el problema presentado antes de borrar el cdigo, ya que de hacer lo contrario, ya no
podr tener la gua para descubrirlo y deber esperar a que nuevamente se presente este cdigo
luego de algn proceso de manejo.
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TRABAJO DE LA RESISTENCIA DE CALENTAMIENTO DEL AIRE ASPIRADO

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En algunos motores diesel, especialmente aquellos que deben trabajar en temperaturas muy
bajas, se instala en la boca del colector de admisin un sistema de calentamiento previo,
resistencias elctricas que sirven para calentar el aire que ingresa al motor. Este sistema es
controlando con una seal enviada por el Computador hacia la bobina del rel, cuando el
Computador ha recibido la seal del sensor de temperatura. La seal del comando hacia el rel
permite que se conecte la corriente principal del contacto 30 del rel hacia el contacto 87, y esta
corriente llega a la resistencias, calentndolas.
Esta seal del computador solamente se dar si la temperatura medida est en un mximo de 0
Centgrados o por debajo de este valor. Si la temperatura medida est sobre este valor, no se
enviar la seal al rel, ya que el motor no requiere un calentamiento previo del aire de admisin,
como lo podemos apreciar en el siguiente cuadro.El Rel se conecta (ON) cuando la temperatura
es menor a 0C El precalentamiento es de 28 segundos El tiempo del calentamiento posterior ser
dependiente de la temperatura medida.

Temperatura en C 0 3 6 26 28
Tiempo en 10 30 30 60 60
segundos

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Hemos hablado del control del recorrido de la cremallera, control que lo ejerce el actuador
electromagntico del caudal de entrega de la Bomba Lineal moderna. El actuador se desplazar un
cierto recorrido para halar a la Cremallera, de acuerdo a lacorriente de control que le enve el
Computador. Este desplazamiento deber ser "medido" por un sensor del desplazamiento, el
mismo que est encargado de enviar la informacin de esta posicin exacta de la cremallera al
Computador. Como podemos entender, si el Computador obliga al actuador a desplazarse un
recorrido "X", este recorrido ser conocido por el Computador por la informacin venida del
sensor. De esta forma se coordina con gran exactitud el caudal del combustible que se entrega a
los inyectores.

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BOMBA LINEAL CON CONTROL ELECTRNICO EN CORTE

En la foto podemos observar una Bomba lineal Bosch con Control Electrnico, en la cual
apreciamos un corte del actuador de control del caudal de entrega. El actuador electromagntico
est reemplazando a todo un complejo sistema de palancas y contrapesos. Con este diseo se ha
logrado, como repetimos, una reduccin significativa de partes mviles, mayor exactitud de
control y mayor simplicidad de la misma bomba de inyeccin.
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DISEO Y TRABAJO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO

El actuador electromagntico est compuesto por una bobina a la cual el Computador le entregar
pulsos de corriente variable para formar un campo magntico tambin variable. Dependiendo de
la corriente que llegue a la bobina, se producir una menor o mayor atraccin magntica al ncleo
de hierro mvil y al estar conectado este ltimo con la cremallera de control de la Bomba lineal, se
desplazar esta de forma controlada. El caudal de combustible que entregar la bomba ser
entonces dependiente del control exacto del Computador sobre esta bobina y para ello este
computador necesitar informarse de algunos parmetros del motor, tales como el nmero de
revoluciones a los cuales est girando (RPM de Bomba), la temperatura del refrigerante, el
recorrido mismo del actuador, la temperatura del aire aspirado, el valor de la tensin de la batera
y otros valores importantes que los analizaremos luego.
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SENSOR DE RECORRIDO DE LA CREMALLERA DE LA BOMBA

El desplazamiento del ncleo de hierro mvil del actuador electromagntico es"medido" por un
sensor, desplazamiento que el sensor debe informar permanentemente al Computador de
Control. Esta informacin recibida es procesada por el Computador, el mismo que, conociendo de
otra informacin recibida puede calcular de forma exacta, si requiere modificar el desplazamiento
de la cremallera para entregar menor o mayor caudal de combustible o mantenerla en ese estado.
Los datos grabados en la Memoria del Computador determinan un control del torque en las
diferentes etapas de aceleracin y condiciones de manejo del vehculo, en conjunto con otros
controles, como son el control del avance del punto de inyeccin de la Bomba. Con estos
controles, el Computador puede determinar tanto el caudal que requiere como el avance o
retardo del punto de inyeccin, brindando al motor la mejor potencia y torque en todo momento.
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DISEO BSICO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO

Hemos mencionado el trmino "control del avance de la bomba" y este control es una funcin
muy importante que la nueva bomba lo puede realizar, con el objeto de buscar el punto exacto de
inyeccin en todos los rangos de funcionamiento del motor. Este actuador para controlar el
avance de la bomba funciona con el mismo principio electromagntico que se utiliza en las
primeras Bombas Rotativas con Control Electrnico, pero su funcin es diferente, como lo

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podremos entender en las siguientes explicaciones. Cuando alrededor de un rotor, formado por
un imn permanente que se ha alojado en un eje, se forma un campo electromagntico, el rotor
tender a gira un cierto ngulo, el cual depender de la cantidad de corriente que se enve a esta
bobina. Este giro angular del eje del rotor se utilizar para mover un mecanismo de control del
sistema de avance de la bomba de Inyeccin Lineal. En el eje est instalado el cursor de un
potencimetro, para que pueda medirse el giro angular del rotor, informacin que se enva al
Computador de control para que realice las correcciones pertinentes, sumadas por supuesto a las
informaciones adicionales mencionadas.

SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA

En el siguiente esquema podemos observar la estructura del sistema de avance por contrapesos
de una Bomba Lineal diesel, sistema que lo queremos analizar para compararlo luego con el
sistema de control electrnico de una Bomba lineal moderna. Este sistema, como dijimos es un
conjunto que no forma parte necesariamente de la misma Bomba de inyeccin, pero est
acoplada por un lado con el motor y el cubo se acopla al eje de levas. El giro ocasionado por la

Captulo 2
7

fuerza centrfuga de los contrapesos obliga a girar un ngulo adicional al eje de levas, adelantando
con ello el punto bsico de inyeccin o principio de envo esttico. En el caso del ejemplo, este
conjunto recibir el movimiento de un eje de mando, eje en cuyo extremo est conectado con el
pin de engrane con el motor.

TRABAJO BSICO DEL SISTEMA DE AVANCE

El sistema de avance no es ms que un sistema de contrapesos, que, debido a la fuerza centrfuga
ocasionada por el giro del eje o pin que la impulsa, se desplazan hacia afuera, en contra de la
tensin de los muelles calibrados. El desplazamiento de los contrapesos obliga al eje de levas de la
bomba a girar un cierto ngulo y ya que este incremento del giro del eje es mayor, el punto inicial
con el cual estaba sincronizada la bomba con el motor se adelanta, inyectndose cada vez antes,
acorde al incremento del nmero de revoluciones del motor y de este sistema mecnico de
avance. El cuerpo del sistema de avance est girando con la brida del motor o acoplado
directamente al pin de mando de la bomba, de tal manera que el punto bsico de sincronizacin
esttico se ir avanzando, cuando este sistema avance el giro del eje de levas de la bomba lineal.
Como podemos notar, este trabajo mecnico tambin puede producir un desequilibrio
significativo del motor, ya que su estabilidad depender de que las partes del sistema no tengan
desgaste y estn bien calibradas, y a pesar de ello no podrn competir con el control electrnico
de un Computador, como lo podremos ver a continuacin.

Captulo 2
8

DISEO DEL ACTUADOR ELECTROMAGNTICO DE AVANCE

A diferencia del diseo anteriormente expuesto, este Actuador no requerir de muchos elementos
mecnicos para realizar la importante funcin de controlar el sistema de avance de la Bomba
Lineal con Control electrnico. El actuador dispone de un ncleo laminado externo, en el cual se
arrolla la bobina de control. El campo magntico creado en la bobina cuando el Computador le
entregue corriente, se encarga de obligar a girar al eje del actuador, debido a que el rotor es
atrado o rechazado magnticamente. El giro del eje es medido por un potencimetro, el mismo
que enva la informacin de su posicin angular al Computador de control.
Captulo 2
9

TRABAJO DEL ACTUADOR DE AVANCE

Este actuador electromagntico del avance de la bomba trabaja de la siguiente manera:

Como esta nueva bomba dispone de un disco de control que abraza al pistn en su parte baja, este
disco permitir "fugar" la alta presin que se est generando dentro delcilindro y enviando al
inyector, cuando el disco tapone el orifico que tiene el pistn, comunicado con un taladro central
Captulo 2
10

longitudinal. El actuador de avance se encargar entonces de desplazar al disco de control hacia
arriba o hacia abajo, para que el pistn que inicia su desplazamiento hacia arriba, comenzando
desde su estado inicial (sin empuje de la leva respectiva), el orificio de alivio se tapone apenas
inicie su desplazamiento (estado de avance), con lo que se logra que la elevacin de presin inicie
antes de lo que le corresponda, si este disco inicialmente hubiera estado ms arriba.

TRABAJO DEL ACTUADOR DE AVANCE
Captulo 2
11

Si el disco de control es obligado a subir, el pistn necesitar avanzar un mayor recorrido para que
se tapone el orificio y comience a generarse presin dentro del cilindro. De esta manera, el
actuador se encarga de girar al eje de mando, para que este empuje a todos y cada uno de los
discos de control, adelantando o retardando el principio de envo de cada pistn o elemento de la
bomba, cuando la leva impulse a cada pistn en el ngulo que le corresponda de acuerdo al orden
de inyeccin. De acuerdo al Programa Interno del Computador (Mapa de avance), se enviar los
pulsos de corriente al actuador para obligarlo a girar en el ngulo que corresponda a los grados de
avance ms adecuados, para obtener con ello un mayor torque en relacin a la marcha del motor.

CONEXIONES DEL ACTUADOR DE AVANCE
Captulo 2
12

En los grficos que tenemos a continuacin podemos observar el diseo y una vista superior del
actuador de avance de una Bomba Lineal con Control Electrnico. En esta vista se aprecia la
estructura del actuador y el potencimetro del actuador, potencimetro que est enviando la
informacin angular del actuador hacia el Computador, para que este mantenga con gran
exactitud el punto de inyeccin y pueda controlar el avance y el retardo en las condiciones que
requiere el motor durante su trabajo y en todas las condiciones de marcha. Para determinar el
buen estado del actuador, se recomienda, de acuerdo a este ejemplo, comprobar las conexiones y
los valores de resistencia interna de sus bobinas de control.

BOMBA LINEAL CON CONTROL DE AVANCE

Este sistema ha sido instalado tanto en bombas lineales para vehculos de pasajeros, como en
bombas para vehculos comerciales. Esta innovacin instalada en ellas ha permitido una gran
eficiencia y exactitud del motor en todos los regmenes de aceleracin, de tal manera que se ha
podido optimizar la potencia de un mismo motor, el mismo que antes utilizaba la bomba sin
control, reduciendo significativamente el consumo de combustible, y especialmente le ha
permitido al nuevo motor diesel adaptarse a los nuevos controles de emisin obligatorios a nivel
mundial. Con este control y el control de caudal, la bomba lineal con control electrnico permite
obtener mayores potencias y mayores torques en los motores en los cuales han sido instaladas.

Captulo 4
1


Ahora que hemos revisado la nueva estructura de las Bombas Lineales con Control Electrnico,
podremos relacionarla y compararla con la Bomba anterior Mecnica y encontrar las significativas
diferencias que existen entre ellas. Tambin es importante anotar que el Computador de Control
de estas nuevas Bombas requerir de algunas informaciones importantes para controlar de forma
efectiva y eficiente al motor en el cual ha sido instalada. En el siguiente captulo revisaremos todas
las seales de los sensores, informacin que le permitir al Computador realizar este trabajo.
Podemos entender que, dependiendo del motor en el cual est instalada la bomba, el Mapa de
avance del punto de inyeccin y el caudal de entrega del combustible podr diferir, ya que cada
motor tiene un diseo diferente, un cilindraje propio y una estructura diseada por cada
constructor, pero notaremos tambin que una bomba controlada podr adaptarse a todas estas
condiciones, solamente cambiando la programacin en su Computador.

Captulo 4
2

EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA

La bomba de inyeccin lineal se la alimenta de combustible, para que el conjunto mvil lo pueda
elevar a alta presin y enviarlo por medio de la caera hasta el inyector, localizado este ltimo
dentro de la cmara de combustin del motor. Este combustible inyectado necesita ser finamente
pulverizado, para que las molculas de combustible se inflamen al contacto con el aire caliente,
producindose en este momento la combustin que se encarga de empujar al pistn con gran
fuerza hacia el Punto Muerto Inferior, como lo podemos observar en el siguiente video.

DISEO BSICO DEL INYECTOR

Para que el combustible pueda ser pulverizado o "atomizado" se necesita de una alta presin y
esta alta presin es enviada desde el pistn de la bomba de inyeccin. La tobera del inyector est
conformada por un cuerpo cilndrico, dentro del cual se desliza una aguja. El combustible que es

Captulo 4
3

enviado por la bomba ingresa por un taladro, practicado en el cuerpo de la tobera y llega hasta la
cmara de presin. La misma presin que ingresa a la cmara de presin empuja a la superficie
cnica de la aguja y la obliga a levantarse de su asiento cnico. En este momento el combustible
puede salir con gran presin por el o los orificios de la tobera, pulverizndose en finas partculas.

DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES

Dependiendo de la forma de la cmara de combustin, de la forma de la cmara en el mismo
pistn, de la presin de inyeccin, de la posicin misma del inyector, es decir perpendicular sobre
el pistn o formando un cierto ngulo y de otros factores no menos importantes, la forma de la
tobera puede ser diferente, as como su longitud. De la misma manera, el nmero de orificios de
inyeccin depender de los factores anotados anteriormente, ya que un dardo nico se disear
por ejemplo cuando la cmara en la cabeza del pistn tiene una forma cnica con vrtice superior,
de tal manera que el combustible inyectado se repartir de forma homognea y la combustin de
igual manera. Cuando el inyector est inclinado, debido a su diseo dentro de la cmara de
combustin, el inyector puede disponer de varios orificios y con diferentes ngulos de salida, para
que el combustible se pueda repartir de forma homognea dentro de la cmara.
Captulo 4
3

INYECTORES CON ORIFICIO NICO

En el caso de que el inyector se ha diseado con un slo orificio, el combustible saldr por la
boquilla de inyeccin por el orifico central debajo de la aguja. Nuevamente, dependiendo de las
necesidades del mismo motor, este dardo de inyeccin puede ser de forma cilndrica o de forma
cnica. En el caso de un dardo de forma cilndrico, la forma de la aguja del inyector permitir
inyectar al combustible en esta forma, cuando la aguja se levante de su asiento. En el caso de una
inyeccin de dardo cnico, la aguja tendr en su extremo inferior otra forma, para que el
combustible adquiera esta forma el momento de inyectar y pulverizar el combustible.
Captulo 4
4

TRABAJO DE UNA TOBERA CON DARDO PROGRESIVO

Cuando se necesita un encendido rpido del motor y al mismo tiempo se desea entregar al
combustible de forma ms homognea dentro de la cmara de combustin, se utiliza un diseo
especial en la aguja de la tobera del inyector. Esta aguja permite salir al combustible en el primer
momento como un dardo cilndrico y mayor profundidad, de tal manera que las molculas del
combustible son rpidamente inflamadas al contacto con el aire caliente. De forma inmediata, el
dardo se convierte en un dardo cnico, permitiendo enviar al combustible hacia todos los ngulos
de la cmara de combustin. Esto permite que la combustin creada llegue a todos los extremos
de la cmara y se produzca una mejor y ms completa combustin.
Captulo 4
5

INYECTORES DE FORMA COMN Y DE FORMA PROTEGIDA

En los dos esquemas podemos ver tambin otras formas utilizadas de toberas de los inyectores de
un motor diesel. En el grfico del lado izquierdo podemos notar una forma comnmente utilizada
y en el grfico derecho una tobera protegida o elevada. La primera forma es la ms comn y el
dardo de inyeccin puede llegar a cubrir la cmara con todo el combustible inyectado, debido a
que el flujo de aire ingresado as se lo permite. La ltima se la disea de esta forma con el objeto
de evitar el ensuciamiento de la tobera del inyector, especialmente cuando el flujo de aire que
ingresa al motor permite un buen movimiento en forma de espiral y con la inyeccin del
combustible se puede formar una buena mezcla y de forma homognea dentro de la cmara de
combustin.
Captulo 4
6

ESTRUCTURA Y TRABAJO DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE

Nos habamos referido al proceso de apertura del inyector, cuando la misma presin que viene de
la bomba de inyeccin obliga a subir a la aguja del inyector y el combustible puede salir con gran
presin por los orificios de la tobera. El muelle calibrado es el encargado de empujar a la aguja y
por esta razn la presin que la empuja deber ser igual o mayor para empujar y vencer a este
muelle. El combustible que lubrica a la aguja dentro del cuerpo escapa levemente entre estas dos
superficies y se dirige hacia el conducto de retorno y de l hacia el depsito.
Captulo 4
7

ESTRUCTURA DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE

Podemos apreciar en los esquemas la estructura del inyector de un solo muelle. La presin
ejercida sobre la superficie cnica de la aguja del inyector deber vencer a la tensin del muelle
para que la aguja suba y permita salir al combustible. Podemos entonces afirmar que de la tensin
del muelle depender la presin de inyeccin y esta tensin podr ser regulada, aumentando o
disminuyendo las arandelas de calibracin en el caso del inyector del ejemplo y en otros
inyectores se dispondr de un tornillo y contratuerca para hacerlo.
Captulo 4
8

TRABAJO DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE

En los motores diesel modernos se han buscado nuevos diseos para que el inyector pueda
proyectar al combustible dentro de la cmara, pero a hora de forma progresiva, logrando con ello
una mejor atomizacin del combustible y reduciendo tambin el ruido ocasionado por la
combustin. Esto se ha logrado utilizando inyectores con dos muelles, los mismos que trabajan de
Captulo 4
9

forma progresiva. El primer muelle es empujado por la presin inicial venida de la bomba
inyectora, permitiendo abrir al inyector e inyectar con una menor presin inicial. El
desplazamiento de la aguja sobre el elemento de empuje comprime al primer muelle. Cuando este
muelle se comprime, este primer elemento se apoya sobre el segundo elemento de empuje, el
mismo que comprime al segundo muelle (ms fuerte) y la presin de inyeccin aumenta,
pulverizndose mucho ms fino el combustible en este segundo escaln. Podemos observar el
proceso en el video.

DESPIECE DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE

Para analizar de mejor forma la estructura del inyector de doble muelle progresivo, observemos
las partes de un inyector despiezado, grfico en el cual podemos analizar cada una de ellas.
Captulo 4
10

VALORES DE PRESIN EN INYECTOR

En este ejemplo podemos relacionar a los valores de presin de apertura de un inyector de un
motor de vehculo comercial. Como en este caso hablamos de un inyector de dos muelles, es decir
un inyector progresivo, revisaremos las dos presiones indicadas.
Captulo 4
11

LA BUJIA DE INCANDESCENCIA

En los motores de Inyeccin Indirecta especialmente, aunque ahora tambin se los utiliza en
motores de Inyeccin directa, es muy necesario utilizar un procedimiento que asegure el buen
encendido del diesel inyectado, especialmente en el proceso de arranque del motor, que es el
estado ms crtico. Decimos que es el estado ms crtico del motor, ya que el aire que ingresa est
ms fro, necesita de una muy buena compresin del motor para comprimirlo y calentarlo a una
temperatura suficiente para que el combustible se inflame rpidamente. Para ello se instalan
bujas incandescentes o bujas de precalentamiento, aojadas en la precmara del motor cuando es
de Inyeccin Indirecta, o en la cmara cuando es de Inyeccin directa. Las finas partculas del
combustible al ser inyectado chocan contra el elemento incandescente y se inflamar con gran
seguridad, iniciando la combustin del motor. Esta combustin inicial sale hacia la cmara
principal del motor, empujando al pistn. Para ello se puede notar que la tobera del inyector est
instalada en la Precmara, para que el combustible inyectado se proyecte justamente sobre la
buja incandescente.
Captulo 4
12

INSTALACIN DE LA BUJA INCANDESCENTE EN LA INYECCIN DIRECTA

Cuando el Motor diesel es de inyeccin directa, lo que significa que el inyector est inyectando
directamente sobre la cabeza del pistn, la buja incandescente puede estar instalada cercana al
dardo de inyeccin, en este caso paralela a l. A pesar de que el combustible inyectado no se
proyecta necesariamente sobre el elemento caliente de la buja de incandescencia, la buja
calienta al aire que ha sido comprimido an ms, de tal manera que el aire alrededor de la punta
del inyector est muy caliente y el combustible se puede inflamar de forma rpida y eficiente.
Captulo 4
13

COMPROBACIN DE LA PRESIN DE PERTURA Y TRABAJO DEL INYECTOR

El correcto trabajo de un motor diesel depende bsicamente de que la bomba de inyeccin est
debidamente regulada as como su Gobernor, para todos los parmetros de aceleracin. Pero otro
factor importantsimo es el trabajo del inyector y tanto su presin de trabajo, definida por el
constructor, como la forma y el ngulo del dardo deben ser comprobados con la frecuencia
definida para los mantenimientos del motor diesel. Para comprobar si el inyector est trabajando
debidamente, de acuerdo a su diseo, se proceder a revisarlo en un comprobador de inyectores,
como lo apreciamos en el video. El comprobador no es ms que una bomba de alta presin
manual, que enva esta alta presin generada a travs de una caera hasta el inyector a probarse.
El Inyector se ajusta en la tuerca de la caera, apuntando al dardo de inyeccin dentro del
depsito, ya que esta presin es muy elevada y debe ser cuidadoso el operario de no probar fuera
de l, ya que esta alta presin puede causar severos daos en la persona, tanto en su cuerpo como
en los ojos. Se bombea varias veces hasta generar presin en la caera y el momento en el cual
empieza a inyectar se comprobar la forma del dardo y la presin a la cual se est abriendo el
inyector.

Captulo 5
1

Captulo 5
2

REPARACION Y COMPROBACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN

Cuando la bomba de inyeccin tiene desgaste, se necesita mantenimiento o simplemente se
necesita comprobarla, ser necesario enviarla a un taller especializado para este trabajo. En el
Taller se revisar, medir y comprobar cada elemento, reemplazando aquellos que estn muy
gastados o fuera de tolerancia. Luego de la comprobacin, reparacin y reemplazo de las partes
afectadas o gastadas, se instalar la bomba en el banco de pruebas para comprobarla, utilizando
para ello los datos tcnicos del fabricante, quien la ha regulado de acuerdo a las caractersticas y
necesidades del motor para el cual fue diseada. La comprobacin bsicamente ser del caudal de
inyeccin y el adelanto en cada etapa de aceleracin del motor, repetimos, de acuerdo a los datos
del Fabricante.

BOMBA DE INYECCIN PARA SER COMPRIMIDA EN EL BANCO

Como se puede ver en la foto (tomada de una bomba lineal mecnica y no con control
electrnico), la bomba de inyeccin se ha instalado en el banco y se ha engranado con el mandril
de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsar a las mismas revoluciones alas cuales gira
en el motor. Tambin se instala un sistema de alimentacin del combustible, las caeras e

Captulo 5
3

inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas de cada bomba. Los valores

Captulo 5
4

de las tablas se regularn en esta bomba y luego de comprobada en todas las etapas, la bomba
estar lista para montarse en el motor, previamente sincronizndola en el punto respectivo, como
lo podemos revisar a continuacin.

EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA

La bomba de inyeccin lineal inyectar en el primer cilindro del motor cuando el pistn est
cercano al Punto Muerto superior y las vlvulas estn cerradas, es decir en la etapa final de
Compresin. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto
con el aire caliente es similar al tiempo en el cual el pistn, que ha continuado girando, llega al
PMS, y es en este momento en el cual la expansin de los gases de la combustin lo empuja hacia
el PMI. Pero, debido a que la velocidad del pistn sigue aumentando conforme aumentan las
revoluciones del motor, se requiere avanzar al tiempo bsico de inyeccin, para igualar la
velocidad de la combustin con la velocidad creciente del pistn, ya que este llegar al PMS en
menos tiempo con un nmero mayor de revoluciones. Si este punto bsico no fuera adelantado
conforme el aumento de revoluciones, la combustin llegara atrasada, cuando el pistn est

Captulo 5
5

descendiendo ya hacia el PMI. De este trabajo se encarga el sistema de avance de la bomba,
sistema que ser controlado por el Computador, controlando este al actuador de avance.


El sistema de avance de la Bomba Lineal con control electrnico es controlado por el Computador
y el trabajo, como lo hemos revisado, es muy diferente al trabajo que realizaban los contrapesos
de la bomba mecnica. Este Control Electrnico deber ser comprobado, luego de la
comprobacin en el Banco de pruebas, en estado de funcionamiento del motor, debiendo
comprobar el ajuste de los grados de avance en cada etapa de aceleracin, de acuerdo a los
valores del fabricante. Para entenderlo mejor, revisemos el trabajo anterior de la bomba mecnica
para compararlo luego con el trabajo de control del Computador.
Captulo 5
4

PUNTOS DE SINCRONIZACIN DEL MOTOR

Los valores en grados de los puntos de sincronizacin de un motor son dependientes, como hemos
dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de
sincronizacin es el dado por cada Fabricante y generalmente los piones de la distribucin del
motor y engrane de la bomba nos darn los puntos de referencia. El grfico nos muestra el
proceso anterior de engrane y sincronizacin de un sistema con bomba mecnica, con el punto de
referencia de los grados de avance esttico de la bomba, grfico que nos ensea un procedimiento
tradicional, similar en el concepto general de sincronizacin de la nueva Bomba.
Captulo 5
5

INSTALACIN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR

Cuando se necesita revisar la sincronizacin de la Bomba Lineal, cuando se ha realizado una
reparacin del motor o simplemente se la vuelve a instalar despus de un mantenimiento, ser
necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones
de cada Fabricante, pero podemos seguir los siguientes pasos comunes para instalarla y
sincronizarla. Giramos al motor para que el pistn del primer cilindro est cercano al PMS en el
ciclo de compresin, con los grados anteriores al PMS de acuerdo a instrucciones del fabricante
(aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.)
Captulo 5
6

SINCRONIZACIN Y ENGRANE

Colocamos la Bomba en el motor, engranando su pin con los piones de la distribucin del
motor, utilizando las seales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de
la estructura y diseo de cada motor, pueden existir algunos piones que sirven de comando del
eje cigeal, ejes de levas, bomba hidrulica, bomba de aceite y otros, y las seales deben
coincidir adecuadamente, entre ellas al pin de la bomba de inyeccin. En el ejemplo hemos
puesto a cuatro piones de la distribucin de un motor, pudiendo reconocer al pin del eje
cigeal en rojo, al pin del eje de levas del motor en color verde azulado, al pin intermedio
que engrana con ellos y finalmente al pin de la bomba inyectora con color verde claro.
Captulo 5
7

PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIN DINMICO

Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando
cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo
ciclo, es decir al final de la Compresin del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos
exagerado este punto de inyeccin, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos
servir para comprender que siempre se requerir un cierto tiempo desde que el combustible es
pulverizado en el inyector, hasta que la combustin realmente se realiza y empuja al pistn. Luego
de observar el video, vamos a referirnos al punto bsico de sincronizacin del motor, ya que del
avance se encargar el sistema de control del Computador, que lo hemos revisado ya.
Captulo 5
8

COMPROBACIN DE LA SINCRONIZACIN ESTTICA DE LA BOMBA

Recordemos que el punto exacto de esta sincronizacin ser cuando el pistn del primer cilindro
de la bomba est comenzando a taponar al orificio de llenado del cilindro, punto exacto de
sincronizacin de la Bomba de inyeccin, llamado "principio de envo", ya que el combustible
empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto ser necesario acelerar a
fondo, para que el borde superior del pistn que determina el inicio de presin coincida con el
orificio de llenado, caso contrario podra coincidir el corte vertical y no existira presin. Tambin
durante esta operacin se deber seguir estrictamente las recomendaciones de cada Fabricante.
Captulo 5
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SINCRONIZACIN DE LA BOMBA

Para sincronizar el punto en el cual el pistn de la bomba cierra al orificio de llenado y este
momento inicia el principio de envo, deberemos girar al cuerpo de la bomba, ya que ella est
sincronizada y fijada a los piones de la distribucin del motor. Si giramos al cuerpo de la bomba
en sentido horario, es decir en sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de
rotacin del motor y de la bomba (en este caso), el propulsor de rodillos se alejar del punto en el
cual la leva empuje al pistn, retardndose el punto. Esta primera operacin ser necesaria para
comprobar y asegurarnos que el pistn dejan entrar combustible al cilindro y est un poco ms
bajo del taponamiento, que ser nuestro punto final. Luego de girar al cuerpo de la bomba en
sentido horario, giramos ahora en sentido antihorario lentamente, hasta que el pistn del primer
elemento coincida con el borde superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de
envo del motor.
Captulo 5
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PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA

Tanto despus de la sincronizacin, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado
o cambiado filtro, caeras, bomba o inyectores, ser necesario purgar el aire que ha ingresado en
el sistema de baja y alta presin. Ya nos habamos referido al sistema de baja presin, por lo cual
nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presin, suponiendo que el sistema de
baja presin ya est purgado. Para no girar al eje de levas durante esta operacin y al mismo
tiempo suponiendo que el motor an no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado,
retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.

PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA

Captulo 5
11

Por medio de la ventana de la bomba impulsamos a los propulsores de rodillos hacia arriba,
asegurndonos que el propulsor a impulsar est en la parte baja, es decir no est atacado por la
leva correspondiente. Esta accin de impulso manual nos permite generar la presin de forma
manual y si aflojamos inicialmente la caera del inyector correspondiente, retiraremos el aire y
luego empezar a salir solamente combustible. Luego de purgar el cilindro, purgaremos la caera,
aflojndola junto al inyector. Finalmente purgaremos al inyector, escuchando atentamente el
momento en el cual empieza a inyectar, momento en el cual notaremos una mayor resistencia en
el impulso del rodillo. Este proceso se deber repetir en cada cilindro y en cada inyector y
finalmente deberemos ajustar todas las caeras y comprobar que no existan fugas del
combustible.

COMPROBACIN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIN

La sincronizacin explicada anteriormente debe estar acompaada del procedimiento que vamos
a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y ms ptica de
comprobar este punto, alimentando a la bomba de combustible con la bomba manual

Bombas Lineales Mecnicas
Captulo 1
1

permanentemente. Antes de iniciar el proceso de sincronizacin y luego de haber instalado la
bomba, se deber retirar la caera del primer inyector. Se retira luego el capuchn roscado y se
saca la vlvula de retencin, reinstalando el capuchn roscado, pero sin la vlvula. Instalamos en
lugar de la caera original un pedazo de caera en forma de "cuello de cisne", la cual nos
permitir ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos
al cuerpo de la bomba en sentido horario, podemos notar que el combustible sale en gran
cantidad por el cuello de cisne y el momento que giramos lentamente al cuerpo en sentido
contrario, el combustible empezar a disminuir, hasta que se cortar. Este corte de combustible
ser nuestro punto exacto de principio de envo, que es el punto en el cual el pistn tapon al
orificio de llenado e inici la etapa de presin y envo.

NOTA: este procedimiento es referencial, ya que cada Fabricante nos dar un proceso
determinado, proceso que deberemos seguir.

Captulo 1
2

COMPARACIN ENTRE EL PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
A GASOLINA CON EL PRINCIPIO DEL MOTOR DIESEL

A pesar de que estos principios han sido debidamente estudiados y conocidos, vamos a revisarlos
nuevamente para entender estas similitudes y diferencias. El motor a gasolina admite una mezcla
airecombustible durante el ciclo de Admisin, mezcla que es comprimida en la cmara de
combustin durante la segunda etapa del motor. Al final del recorrido del pistn, una "chispa
elctrica" salta entre los electrodos de una buja, la misma que inicia la inflamacin de la mezcla y
en este momento la expansin de los gases combustionados empujan al pistn con gran fuerza
hacia el PMI. Luego los gases quemados sern evacuados por la vlvula de escape en el cuarto
ciclo. En el caso del motor diesel, solamente se admite aire en el primer ciclo, aire que es
comprimido en el segundo ciclo, elevndose la temperatura y la presin. Poco antes de que el
pistn llegue al PMS, la bomba de inyeccin enva un "chorro" de combustible (diesel) a alta
presin y las molculas del combustible pulverizado se inflaman al contacto con las molculas del
aire comprimido, producindose la expansin de los gases, que se encargan de empujar al pistn
hacia el PMI. La fuerza de esta combustin es mucho mayor que la fuerza de la combustin del
motor a gasolina, debido a que la relacin de compresin es mayor y por lo tanto la fuerza de la
expansin de los gases tambin lo son. Por esta razn este motor diesel puede generar alta
Potencia, pero especialmente alto Torque y debido a estas particularidades se lo ha instalado
especialmente en Vehculos Comerciales, es decir en Buses, Camiones, Equipo Caminero, Equipo
Agrcola y en usos Industriales. Observemos el trabajo de un motor diesel con bomba lineal en lal
siguiente imagen.

Captulo 1
3

GENERALIDADES

Es sabido que el Motor Diesel, a diferencia del motor a Gasolina, tiene ndices de compresin
mucho ms elevados, con una presin dentro de la Cmara de combustin entre 30 hasta 45 bar.
de promedio. Esta alta compresin del motor eleva considerablemente la temperatura dentro de
la cmara, llegando a valores entre los 700 hasta los 900 Grados Celsius y hasta mayores en
algunos casos. Es tan alta la temperatura, que si se inyecta el combustible diesel dentro del aire
caliente que se ha comprimido, este combustible automticamente se enciende, sin necesidad de
una chispa elctrica, como lo requiere el motor a Gasolina. este combustible inyectado necesitar
por lo tanto ser dosificado con gran exactitud, para lograr obtener con ello el mayor rendimiento
del motor, alta potencia y torque durante su funcionamiento, as como la menor cantidad de
gases combustionados y no combustionados que puedan contaminar la Atmsfera. Para lograr
estos objetivos se necesitan los siguientes parmetros:

a. Una correcta distribucin de la inyeccin dentro de la Cmara.
b. Exactitud en la dosificacin del combustible inyectado.
c. Perfeccin en la relacin de la mezcla airecombustible.
d. Exactitud en el punto de encendido del motor, as como exactitud del adelanto en cada
etapa de aceleracin del motor.
e. Una relacin perfecta de la inyeccin, correspondiente a todos los parmetros de
aceleracin y a las necesidades del motor.

Desde la dcada de los Setenta, este motor Diesel empez a aplicarse e instalarse con mayor
mpetu no solamente en los Vehculos Comerciales, sino tambin en los Vehculos de Pasajeros, ya
que se podan aprovechar sus grandes ventajas, y como unas de las principales el Alto Torque y la

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gran economa de combustible, comparndolo con las prestaciones que ofrece el Motor a
Gasolina. Como antecedentes negativos podemos mencionar que el motor Diesel se ha
caracterizado por emitir bastante humo y gases contaminantes que se dirigan hacia la Atmsfera,
parmetros negativos para ser utilizadas en los vehculos de Pasajeros, pero la utilizacin de
innumerables mejoras tecnolgicas de los Sistemas de Inyeccin Diesel han logrado vencer estas
dificultades y se ha conseguido disear motores de alta calidad con bajas emisiones
contaminantes.

SISTEMAS DIESEL UTILIZADOS EN LOS MOTORES

Los sistemas tradicionales de Inyeccin Diesel con Bombas Lineales se han ido perfeccionando
gracias a la aplicacin de controles Electrnicos, tanto en estas Bombas como en las Bombas
Rotativas, hasta llegar a una completa tecnificacin con sistemas completamente Electrnicos. Es
muy importante anotar que al ser inyectado el combustible dentro de la cmara, las molculas del
mismo debern mezclarse rpidamente con las molculas del comburente, es decir con el aire
aspirado por el motor, de tal manera que la combustin sea lo ms pareja posible dentro de la
superficie de empuje en el pistn. El tiempo que requiere el diesel para auto inflamarse es de
aproximadamente 0.001 segundos, por lo que es muy importante que las molculas del
combustible abarquen una gran rea, mezclndose convenientemente con las molculas del aire.
Tambin es importante anotar que, para que se realice una buena mezcla aire combustible y esta
se pueda combustionar completamente, ser necesario inyectar el combustible con gran
exactitud dentro de la cmara de combustin del motor y en el momento ms oportuno.

Captulo 1
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Adicionalmente decimos que la temperatura interna permitir una buena combustin, por lo que
se debe aprovechar al mximo esta particularidad; de esta parte se encarga la relacin de
compresin del motor, mientras que la exacta dosificacin del combustible se encarga la bomba
de inyeccin. Cuando el motor trabaja en revoluciones mnimas (Ralent) podemos decir que el
punto de inyeccin (principio de envo) tendr que estar algunos grados antes de que el pistn
llegue al Punto Muerto Superior, ya que el tiempo que requiere el Diesel para inflamarse ser
igual al tiempo en que el pistn llegue hasta este punto en su giro continuo.

Pero con el incremento de las revoluciones, la bomba de inyeccin deber encargarse de
anticiparse (adelanto) con el inicio de la inyeccin, para compensar la velocidad de giro del motor,
o lo que es lo mismo, la velocidad en la que el pistn llegue al Punto Muerto Superior. De este
anticipo tambin se encarga la Bomba de Inyeccin, adelantando su principio de inyeccin con
respecto a su posicin original de sincronizacin. Como ltimo punto podemos mencionar que,
algunas condiciones especiales hacen necesaria una modificacin en el caudal o punto de
inyeccin, como por ejemplo durante el arranque, diferentes alturas sobre el nivel del mar, en
donde la cantidad de molculas de aire son mayores si el nivel es menor, requiriendo mayor
caudal de inyeccin, as como compensacin por carga del Turbo, ya que este llena al motor con
mayor cantidad de aire que el aspirado. Estas condiciones especiales deben ser corregidas por la
bomba de inyeccin, para poder obtener con estas variantes una adecuada mezcla dentro de la
cmara y la mayor potencia del motor.

EL SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE

El combustible diesel es almacenado en un depsito, lugar del cual la bomba de alimentacin o
bomba de transferencia lo succiona y elevando la presin aproximadamente entre 2,5 hasta 5 bar

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lo enva hasta los filtros. En ellos el combustible es filtrado y enviado hacia la cmara de presin
constante de la bomba de inyeccin.

LA BOMBA DE ALIMENTACIN Y TRASNFERENCIA

Como la Bomba de Inyeccin necesita ser alimentada de combustible, una bomba de alimentacin
se encarga de succionar el combustible desde el depsito, lo filtra y alimenta a la cmara de
presin constante, alimentando de esta forma a todos y cada uno de los cilindros o elementos de
la Bomba Inyectora. Esta bomba mecnica es impulsada por una excntrica del mismo eje de
levas de la bomba de inyeccin, la cual empuja a un propulsor de rodillos. Este transmite el
movimiento a travs de un vstago, para que sea empujado el pistn de la bomba, pistn que es el
encargado de crear aspiracin en una cmara, transferir a una segunda cmara y luego enviarla o
comprimirla hacia la cmara de alimentacin de los cilindros. Decimos que es una bomba de
transferencia, ya que primeramente se transfiere el combustible a una segunda cmara, para que
el muelle calibrado sea el encargado de presionarlo hacia la cmara de alimentacin de los
elementos.
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TRABAJO DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Esta bomba, accionada mecnicamente por el eje de levas de la misma bomba de Inyeccin lineal,
dispone del sistema mecnico para generar succin del combustible, transferir la presin a la
cmara superior y luego enviar esta presin hasta la bomba de inyeccin. Este proceso se produce
debido al empuje de la excntrica del eje de levas de la bomba sobre el propulsor, este sobre el
vstago y finalmente este transmite el empuje hasta el pistn de la bomba de transferencia.
Tambin esta bomba dispone de un pistn o bomba manual que realiza el trabajo de forma
similar, pero utilizando un pistn que se lo debe empujar y halar de forma manual. Esta bomba
manual sirve especialmente en los casos que se necesita realizar los mantenimientos, purgados del
sistema, debido a que el motor en estos casos est en reposo y por lo tanto no existe empuje del
eje de levas de la bomba de inyeccin lineal.
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LOCALIZACIN DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

En la siguiente figura podemos apreciar la localizacin de la bomba de transferencia, adosada al
cuerpo de la bomba de inyeccin lineal. En la entrada de combustible de la bomba de
transferencia se instala un filtro fino que logra retener las impurezas venidas del depsito,
evitando con ello que estos elementos y suciedades primarias puedan daar a los elementos
internos de la bomba de transferencia. Este filtro puede ser fcilmente retirado para limpiarlo y
sacar el agua que se puede depositar en l.

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE DOBLE EFECTO

Al revisar el trabajo de la bomba de transferencia anterior pudimos notar que el recorrido "til"
del pistn para enviar el combustible es solamente el ascendente, recorrido que al mismo tiempo
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sirve para succionar al combustible en su cmara inferior. Para aprovechar de mejor manera a la
bomba de transferencia, se han diseado bombas mejoradas, que logran entregar el combustible
tanto en la carrera ascendente como en la descendente del pistn y para ello se han instalado
cuatro vlvulas en lugar de las dos vlvulas de la bomba anterior. Podemos ver en el video que
durante ambos recorridos se est succionando al combustible de la cmara de aspiracin y se
produce la presin y envo en la cmara de presin.

PARTES DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA

Para entender de mejor manera el trabajo de la bomba de alimentacin o de transferencia del
combustible, revisemos a todas y cada una de las partes que la constituyen. Como podremos
notar, debido a que el buen trabajo de la bomba depende de la calidad de sus partes, las pequeas
tolerancias entre ellas y de una buena hermeticidad de su ensamble, todos los racores y tapones
tienen rodelas de cobre o aluminio, que se encargan de sellar efectivamente, evitando con ello la
fuga del combustible, pero especialmente evitando la entrada de aire al sistema.
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SISTEMA DEL FILTRADO DEL COMBUSTIBLE

Habamos mencionado que uno de los elementos ms dainos de todo sistema de inyeccin, tanto
a gasolina como a diesel, es la suciedad en el combustible. Sabemos tambin que el diesel, adems
de combustible es un buen lubricante de las partes mviles tanto de la bomba de transferencia, de
los elementos de la bomba de inyeccin y de los inyectores. Todos ellos tienen pequeas
tolerancias, a veces de no ms de 2 a 3 centsimas de milmetro (0,020,03 mm.), por lo cual se
hace imponderable el uso de buenos elementos filtrantes, que sean capaces de retener estas
impurezas, ya que de no hacerlo debidamente, los pueden daar y desgastar prematuramente.
Captulo 1
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FILTROS Y FLUJO DEL COMBUSTIBLE

En el caso de la mayora de los sistemas de bombas lineales se dispone de dos tipos de filtros
conectados uno a continuacin del otro. El primer filtro retiene las primeras impurezas, es decir las
ms gruesas, pasando el combustible previamente filtrado hasta el segundo filtro. En el segundo
filtro de combustible se retienen las pequeas impurezas de hasta 2 a 3 micrones, es decir toda la
suciedad y los elementos abrasivos del combustible no pasarn hasta los elementos de la bomba
de inyeccin. En el cuerpo del filtro se ha instalado un tornillo de purgado, para poder retirar la
entrada de aire en el sistema de combustible de baja presin, especialmente en casos de
necesidad de mantenimientos.

Captulo 1
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Para realizar un debido mantenimiento y cuidados del sistema de combustible, los filtros estn
diseados como cartuchos recambiables, alojados dentro del cuerpo, o simplemente son
cartuchos de filtrado que se enroscan en una base metlica. El papel de filtrado es un papel fino
microporoso, que logra retener las ms finas impurezas del combustible que circula a travs de l.

Para mantener al papel microporoso indeformable, este est enrollado alrededor de un soporte
interno perforado y en sus extremos superior e inferior se han instalado las tapas metlicas que lo
soportan. El tiempo que puede filtrar un elemento depende de la calidad del papel, de la cantidad
arrollada y de la calidad del combustible que deber ser filtrado.

En los sistemas diesel ms modernos se han diseado otras opciones de filtros, todos ellos
buscando mejorar la calidad del combustible y proteger con ello a los elementos del sistema de
inyeccin, es decir a la bomba y a los inyectores del motor en el cual van instalados. Para ello se
instalan filtros con "trampas de agua", que no son ms que recipientes que permiten alojar en la
parte baja del combustible al agua que se puede condensar en l, ya que como sabemos, el agua
es ms pesada que el diesel. Justamente en la parte baja del recipiente se ha instalado un sensor,
el cual detecta esta presencia peligrosa y daina para los elementos de la bomba y de los
inyectores y un tornillo para purgarla.

Captulo 2
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Captulo 2
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DISEO DE LA BOMBA LINEAL

La bomba de inyeccin tiene para cada cilindro del motor a un elemento completo, el cual est
conformado de un cilindro y un pistn. Al cilindro se lo alimenta de combustible por medio de una
bomba de transferencia, la cual lo aspira desde el depsito, lo filtra y lo eleva a un valor bajo de
presin. Este combustible ingresa a todos y cada uno de los cilindros de la bomba a travs de uno
o varios orificios de llenado. Cada pistn de la bomba se desliza dentro de un cilindro y tiene en su
parte lateral un corte vertical y un corte o ranura helicoidal; en otros diseos de pistones tienen
en cambio un orificio o taladro vertical en su centro en lugar de este corte vertical, el cual se
comunica con el corte o ranura helicoidal.

Cuando el Pistn est en reposo, es decir en su parte baja o sin recorrido, cuando la leva
correspondiente no ha empujado al propulsor y este a su vez no empuja al pistn, su canto
superior permite que el combustible ingrese al cilindro para ser llenado.
Este canto est ms abajo del orificio de llenado del cilindro, orificio que est comunicado con la
presin de alimentacin de la cmara de presin constante, presin como recordaremos, viene de
la bomba de transferencia.
Cuando la leva gira y empuja al propulsor de rodillos, el pistn es empujado en su movimiento
ascendente; cuando sube dentro del cilindro, su mismo canto superior tapona el orificio de

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llenado, empezando a presionar el combustible almacenado dentro del cilindro.

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Esta entrega de combustible seguira hasta el total del recorrido del pistn, es decir la altura total
que tiene e impulsa la leva de empuje, pero es limitada por el encuentro del corte helicoidal con el
orificio de llenado, ya que en este momento la presin existente en la cabeza del pistn y en el
cilindro fugara por el orificio de retorno hacia la cmara de alimentacin.

ELEMENTO DE LA BOMBA DE INYECCIN

Por lo tanto, si el pistn est "girado" a una posicin en la cual el corte helicoidal coincida con el
orificio de llenado y apenas inicia su recorrido, la entrega de combustible sera mnima. Cuando el
pistn ha girado un ngulo mayor, el envo de combustible ser mayor, ya que el restante del
recorrido del pistn ya no enva combustible y as sucesivamente se entregar cada vez mayor
cantidad si el giro del pistn es en un ngulo mayor, como lo podemos observar en la siguiente
figura, en la cual el pistn est girado para entregar la mayor cantidad posible, es decir
prcticamente durante todo su recorrido. En el siguiente grfico podemos observar este proceso
con pistones diseados con el corte vertical y el corte helicoidal.
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PROCESO DE INYECCIN DE LOS ELEMENTOS DE LA BOMBA

En el siguiente grfico podemos observar a las cuatro posiciones bsicas del pistn dentro del
cilindro y los podemos diferenciar de esta forma:

1. Cuando el pistn est en su punto bsico, tiempo durante el cual el combustible ingresa al
cilindro.

2. Cuando el pistn tapona el orificio de llenado y comienza el principio de envo.
3. Cuando el pistn est enviando presin del combustible desde el principio hasta medio
recorrido.
4. El recorrido final del pistn en su carrera ascendente, empujado por la altura total de la leva.
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PISTONES CON RANURA VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL

Toda bomba de inyeccin lineal dispone de dos tipos bsicos de pistones: Pistones con ranuras
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y
una ranura helicoidal o inclinada, conectados entre s. Ambas formas han sido diseadas para
limitar el caudal de envo del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistn siempre
ser el mismo, debido al empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular el caudal de envo
hacia el inyector, simplemente se girar al pistn para que el corte o ranura helicoidal permita
retornar al combustible comprimido hacia la cmara de alimentacin.

El corte helicoidal se encargar, durante el recorrido ascendente del pistn de encontrarse con el
orificio de llenado, dependiendo de ngulo de giro del pistn.
Cuando el pistn est ascendiendo, el mismo pistn est taponando al orificio de llenado, por lo
cual todo este tiempo se enviar presin del combustible hacia la caera y al inyector. Cuando el
canto del corte helicoidal coincide con el orificio de llenado, la presin de envo que existe sobre la
cabeza del pistn regresa hacia la cmara de presin constante a travs de la ranura vertical y por
el orificio de llenado. En este momento se limita el envo de combustible, aunque el pistn siga su
carrera ascendente, por lo tanto este control se lograr haciendo girar al pistn para cambiar el
caudal de inyeccin, de acuerdo al ngulo de giro y a la posicin del corte helicoidal con el orifico
de llenado.

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Captulo 2

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PISTONES CON TALADRO VERTICAL Y RANURA HELICOIDAL

Igual que en el caso anterior del pistn con corte vertical y corte helicoidal, los pistones que tienen
un taladro u orificio vertical en el centro del pistn y una ranura helicoidal conectada con este
orifico, limitan el caudal del combustible, dependiendo igualmente del giro angular del pistn con
respecto al orificio de llenado.
Durante el recorrido ascendente del pistn, si la ranura helicoidal coincide con el orificio de
llenado, la presin que se est enviando al inyector se limitar, ya que el combustible regresar
por medio del taladro interno del pistn hacia la ranura helicoidal y de ella se regresar hacia la
cmara de presin constante (alimentacin) a travs del orificio de llenado.

CONTROL DEL APAGADO Y CONTROL DEL CAUDAL DE INYECCIN

Hasta este momento hemos revisado el diseo de los dos tipos de pistones ms utilizado como
elementos de las bombas de inyeccin lineales y el trabajo de cada uno de ellos dentro del
cilindro.
Revisamos tambin que el caudal o cantidad de combustible que puede enviar cada pistn,
depende exclusivamente de su posicin angular respecto al orificio de llenado del cilindro, el
mismo que est en comunicacin con la cmara de presin constante, a la cual se la alimentado
del combustible diesel. Para apagar el motor, en cambio, la bomba de inyeccin no debe entregar
combustible a los inyectores y esto se logra girando a los pistones para que coincida el corte

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vertical con el orificio de llenado. Cuando estn coincidiendo, el pistn puede estar subiendo, pero
nunca logra comprimir dentro del cilindro al combustible, ya que este regresa por la ranura
vertical hacia la cmara de presin constante. Para mantener al motor en Ralent, el pistn gira
levemente, para que el corte helicoidal permita inyectar durante poco recorrido y se encuentre
con el orificio de llenado, dejando al resto del recorrido sin entregar combustible.
En carga media girar a la mitad del corte helicoidal y para aceleracin y caudal mximo se girar a
los pistones hasta que coincida la mayor longitud del corte helicoidal, como lo podemos observar
en el video.

MODIFICACIONES EN EL DISEO BSICO DE LOS PISTONES DE LA BOMBA LINEAL

El pistn de la bomba lineal debe cumplir otra importante funcin, adems de comprimir y enviar
presin del combustible hacia los inyectores y esta funcin es, definir el principio de la inyeccin,
es decir el "principio de envo", que es el punto exacto en el cual el motor necesita el combustible
pulverizado para la combustin.
Este punto de inyeccin est definido cuando el canto superior del pistn tapona al orificio de
llenado, momento en el cual empieza a comprimir al combustible, enviando a la caera y al
inyector y es en este momento en el cual el inyector se abre, pulverizndolo dentro de la cmara
de combustin.
En algunas bombas de inyeccin este pistn tiene un corte inclinado o helicoidal adicional en su
canto superior, corte que sirve para avanzar el punto de inyeccin mientras ms gira
angularmente. Si el pistn est en la posicin de Ralent (poco giro), deber subir bastante para

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taponar con su canto al orificio de llenado, pero tardar menos tiempo si el pistn gira cada vez un
ngulo mayor, avanzndose o adelantndose el punto de inyeccin o principio de envo del
combustible.

MONTAJE DEL PISTON DE LA BOMBA EN LA BASE DE PROPULSIN

Para que la leva del eje de levas pueda empujar al pistn en su carrera ascendente se necesita de
una base en la cual el pistn est alojado.
Esta base sirve de alojamiento de la parte baja del pistn y al mismo tiempo de base para el
muelle de retorno, muelle que obliga al pistn a regresar a su posicin inicial.
La ranura de la base le permite alojar al borde inferior del pistn y con ello se logra que el pistn
se desplace de forma exacta y sin holguras hasta su desplazamiento mximo superior y regrese,
empujado por el muelle hasta su posicin bsica inferior.
Sobre la base del pistn est apoyada la regulacin del propulsor de rodillos y este ltimo se
apoya sobre la leva del eje de levas de la bomba de inyeccin. Cuando el eje de levas gira, la leva
empuja al propulsor y el propulsor empuja al pistn por medio de su base, retornando a su
posicin original cuando la leva ha dejado de atacar al propulsor.
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EL EJE DE LEVAS DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL

Cada bomba de inyeccin lineal dispone de un eje de levas, similar al eje de levas del motor de
combustin interna, pero que cumple con otra funcin importante y diferente.
El eje de levas de la bomba se encarga de empujar a los propulsores de rodillos, para que cada
pistn o elemento de la bomba pueda producir la presin de combustible para cada inyector del
motor. En un motor de cuatro cilindros, por ejemplo, el eje de levas de la bomba inyectora
dispondr de cuatro levas, dispuestas cada 90 grados de giro, ya que deber generar presin sobre
cada elemento y para cada inyector, cada 90 grados de giro. Como el eje de levas de la bomba est
engranado con el motor en una relacin de 2:1 con el cigeal o en una relacin de 1:1 con el eje
de levas, para que la inyeccin corresponda con el trabajo de los cilindros del motor, los mismos
que trabajan cada 180 grados de giro del eje cigeal (media vuelta). En los casos de motores de
seis cilindros, el eje de levas de la bomba de inyeccin tendr seis levas, dispuestas cada 60 grados
de giro.
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FORMAS DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS

De igual forma, dependiendo del tiempo en el cual los pistones de los elementos de la bomba
deben permanecer en su punto mximo superior y en el punto mximo inferior depender el
diseo del perfil de las levas, as como del sentido de giro dentro de la bomba de inyeccin. De
este perfil dependen muchos parmetros, como por ejemplo el tiempo de llenado del cilindro con
el combustible venido desde la cmara de presin constante. Tambin de este perfil depender el
tiempo de descarga de la presin cuando el corte helicoidal coincida con el orificio de llenado de la
cmara de presin constante.
Un aspecto importante tomado en cuenta para este diseo es tambin la suavidad de trabajo y el
menor ruido mecnico que puedan producir las levas al empujar a los propulsores de rodillos. Por
ejemplo si el perfil es creciente progresivo durante el empuje y corta rpidamente, tendr el
motor una reaccin y desempeo diferente que si el perfil de la leva es simtrico.
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ALTURA DE LAS LEVAS DEL EJE DE LAS LEVAS

La altura de la leva producir el desplazamiento total del pistn o elemento de la bomba dentro
del cilindro, desde su posicin bsica inferior hasta su recorrido mximo superior. Si el dimetro
del pistn es de 8 milmetros por ejemplo, podr entregar menor caudal de combustible hacia el
inyector que otro pistn que tiene 9 10 milmetros de dimetro, considerando a la misma altura
de la leva. Jugando con estos dos factores, tanto con la altura de la leva como con el dimetro del
pistn, se han fabricado bombas de inyeccin idnticas en tamao, pero con diferentes alturas de
sus levas y tambin con diferentes dimetros de pistones, para acoplarlas a motores de diferentes
cilindrajes o simplemente motores que requieran menores o mayores caudales de inyeccin de
combustible.

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VALVULA DE RETENCIN Y DESCOMPRENSION

El combustible que es presionado y enviado hacia el inyector debe atravesar una vlvula,
localizada sobre la parte superior del cilindro. Esta vlvula mantiene retenida la presin del
combustible dentro de la caera, combustible que fue enviado anteriormente al inyector. La
vlvula deja salir la nueva presin generada y se cierra cuando el pistn deja de enviar el
combustible, manteniendo una presin en la caera, trabajando como vlvula "check". Para evitar
que el inyector quede "goteando", la vlvula dispone de un borde cilndrico bajo el asiento cnico
de cierre. El volumen de combustible alojado entre el borde cilndrico y el asiento cnico logra
descomprimir o bajar la presin de la caera, ya que el volumen total del combustible disminuye
dentro de ella, debido a que se aloja un porcentaje del combustible en ese espacio.

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TRABAJO DE LA VALVULA DE RETENCIN Y DESCOMPRENSION

Desde el momento en el cual el pistn tapona al orificio de llenado se inicia la
etapa de presin y envo del combustible hacia el inyector. La presin generada dentro del cilindro
empuja a la vlvula de retencin y descompresin, saliendo el combustible hacia la caera y de l
hacia el inyector. Este ltimo pulverizar al combustible dentro de la cmara de combustin del
motor, inflamndose al contacto con el aire caliente. Cuando el pistn de la bomba deje de
comprimir al combustible, debido a que la presin retorna hacia la cmara de presin constante,
la vlvula se cierra, descomprimiendo primeramente la presin que queda dentro de la caera,
mantenindose una presin un poco ms baja, pero insuficiente para abrir al inyector, evitando
con ello que se quede goteando en la cmara.

CAERAS DE PRESIN PARA LOS INYECTORES

La presin que entrega la bomba a cada uno de los inyectores del motor es enviada a travs de las
caeras de alta presin, las mismas que estn ajustadas en uno de sus extremos a la salida del
racor o capuchn roscado de cada cilindro y en el otro extremo en el racor del inyector. Las
caeras tienen un pequeo orificio y la seccin de las paredes del tubo es gruesa, debido a que

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debe soportar altas presiones. La longitud de todas y cada una de las caeras debe ser igual, ya
que deben transportar en el mismo tiempo la presin a cada uno de los inyectores, cuando cada
inyector lo requiere, de acuerdo al orden de trabajo de ellos, ya que de otra forma el motor
trabajara de forma inestable.

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TRABAJO DE LA BOMBA DE INYECCIN LINEAL

Hasta este momento hemos revisado el diseo de los pistones de la bomba, la forma de elevar
presin y el trabajo de limitacin de la presin. Tambin hemos revisado el proceso de apertura de
la vlvula y su trabajo de retencin y descompresin del combustible dentro de la caera. Ahora
nos corresponde analizar el proceso de control de aceleracin, control del caudal del combustible
que se debe enviar hacia los inyectores y la forma de apagar al motor diesel. El conductor presiona
al pedal del acelerador para acelerar al motor y este movimiento, por medio del control del
gobernor" se transporta al sistema de control del caudal, quien se encarga de girar a todos los
pistones en un ngulo que le permita entregar el caudal de combustible que necesita el motor, en
el determinado nmero de revoluciones a los cuales est girando. Si el motor gira a menos
revoluciones, el giro de los pistones ser muy leve, reduciendo el caudal de entrega, pero
aumentar el giro y el caudal cuando las revoluciones del motor aumenten y requiera mayor
caudal. De este trabajo se encargar el gobernor, tema que lo trataremos despus de analizar el
proceso de control. Para apagar el motor en cambio, los pistones sern obligados a girar hasta que
el corte o ranura helicoidal de los pistones coincidan con el orificio de llenado, dejando de enviar
el combustible a los inyectores, ya que no se produce presin porque se corta el envo del
combustible.

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CONTROL DE CADUAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA

Uno de los dos procedimientos utilizados para controlar el caudal de combustible de la bomba
lineal es utilizando una cremallera y un segmento dentado fijado al pistn de cada cilindro. El
desplazamiento lineal de la cremallera obliga a girar angularmente al segmento dentado,
segmento que "abraza" al pistn. Durante este giro angular, el corte helicoidal o la ranura
helicoidal le permitir al pistn descubrir al orificio de llenado apenas inicia su carrera ascendente,
justamente cuando el motor est en revoluciones mnimas (Ralent), por lo tanto el caudal
inyectado ser mnimo. Cuando el segmento dentado gira ms, el caudal que se lograr inyectar
ser mayor, ya que el corte helicoidal del pistn permitir inyectar un mayor recorrido hasta
encontrase con el orificio de llenado, por lo tanto el motor trabajar a medias
revoluciones.Cuando el pistn ha girado un ngulo mayor, obligado por el segmento dentado, casi
todo o todo el desplazamiento lineal del pistn ser aprovechado para producir presin y envo
de combustible hasta el inyector y en este caso el motor estar trabajando en carga mxima. Para
apagar al motor, la cremallera obliga al segmento dentado a girar hasta que las ranuras verticales
del pistn coincidan con los orificios de llenado, de tal manera que no existe envo de
combustible.

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CONTROL DE LA CREMALLERA SOBRE LOS SEGMENTOS DENTADOS

Vimos el trabajo individual de un pistn y su segmento dentado, el cual es obligado a girar por la
Cremallera para modificar el caudal de entrega de combustible a los inyectores. Este giro de los
segmentos dentados de una bomba deber ser de forma exacta para todos y cada uno de los
cilindros de la bomba de inyeccin, para que el caudal de entrega sea de igual manera exacta para
cada cilindro del motor. De esta forma, una bomba de inyeccin lineal dispondr de tantos
segmentos dentados como el nmero de cilindros y pistones disponga, que sern igual al nmero
de cilindros del motor en el cual est instalada la bomba de inyeccin lineal. La cremallera ser
nica y deber obligar a girar a todos los segmentos dentados de forma simultnea, para que
todos los pistones entreguen el caudal necesario a cada inyector del motor, cuando le
corresponda esta entrega, que ser, de acuerdo al orden de encendido del motor, ya que las levas
de la bomba seguirn impulsando a los pistones cada 90 grados de giro.

DISEO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA

La bomba del tipo A es aquella bomba lineal que dispone de una cremallera que controla el giro de
todos y cada uno de los segmentos dentados, cuya funcin es, repetimos, obligar a cada pistn a
irar un cierto ngulo, para que dosifique el caudal del combustible que necesitamos enviar a los
inyectores del motor. Como podemos observar en el video, la bomba nos muestra una vista
frontal de los elementos que empujan y controlan al pistn durante su carrera ascendente, es

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decir la leva del eje de levas que empuja al propulsor de rodillos, el propulsor que se encarga de
empujar al pistn por medio del tornillo y tuercas de regulacin de altura, tema que lo trataremos
adelante cuando nos refiramos a las regulaciones y calibraciones de la bomba. La cremallera de la
bomba se encarga de girar al segmento dentado y este al pistn, mientras el movimiento
ascendente y descendente se produce durante el trabajo de elevacin y envo de presin del
combustible hacia el inyector.

CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON CREMALLERA

Toda bomba de inyeccin lineal dispone de dos tipos bsicos de pistones: Pistones con ranuras
verticales y cortes helicoidales (inclinados) y otros pistones que tienen un orificio interno vertical y
una ranura helicoidal o inclinada, conectados entre s. Ambas formas han sido diseadas para
limitar el caudal de envo del combustible, ya que como sabemos, el recorrido del pistn siempre
ser el mismo, debido al empuje de la leva y su altura. Para limitar o regular el caudal de envo
hacia el inyector, simplemente se girar al pistn para que el corte o ranura helicoidal permita
retornar al combustible comprimido hacia la cmara de alimentacin.
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CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA

Otra de las formas utilizadas para controlar el giro de los pistones y por lo tanto del caudal de
inyeccin, es utilizando una regleta ranurada, que durante su desplazamiento longitudinal obliga a
girar un cierto ngulo a unas palancas, y estas ltimas a los pistones de la bomba. De la misma
manera que el control con cremallera, el giro de los pistones permite enviar poco caudal de
combustible en revoluciones mnimas del motor (Ralent), mayor caudal en carga parcial o medias
revoluciones y un mximo caudal cuando los pistones han girado hasta su tope mximo.

Captulo 3
6

TRABAJO DE CONTROL DE CAUDAL DE COMBUSTIBLE CON REGLETA

Si la regleta mantiene al pistn en la posicin en la cual la ranura o corte vertical coincide con el
orificio de llenado, el envo ser NULO, lo que significa que no se enva combustible hacia los
inyectores y el motor se apagar.

Para mantenerlo en Ralent la regleta es empujada un pequeo recorrido por una palanca del
gobernor, de tal manera que un sector del corte helicoidal permite inyectar poco combustible
durante la carrera inicial del pistn y luego se corta el combustible. En revoluciones medias se gira
al pistn a media distancia del corte helicoidal y en caudal mximo hasta la parte ms alta del
corte helicoidal, como lo podemos observar en el siguiente video.

De igual manera, la regleta deber comandar el giro simultneo de todos los pistones de la bomba
lineal y para ello necesitar tantas ranuras como nmero de cilindros posea el motor. En el
ejemplo hemos instalado un control de cuatro cilindros, y podemos ver el movimiento longitudinal
de control de la regleta de forma sincronizada con los cuatro pistones.
Captulo 3
7

DISEO DE UNA BOMBA DE INYECCIN CON REGLETA

La estructura y diseo bsico de la bomba lineal de este ejemplo, cuyo control de caudal sobre el
giro de pistones est basado en una regleta en lugar de la cremallera del ejemplo anterior, cumple
con la funcin de forma idntica. Cuando la regleta se desplaza longitudinalmente, empujada o
halada por el sistema de palancas del gobernor de la bomba de inyeccin, esta obliga a girar a
todos y cada uno de los pistones, pero de manera simultnea y exacta, para que ellos produzcan el
mismo caudal de inyeccin a sus inyectores.

Captulo 3
8

Ahora que hemos revisado el funcionamiento de la bomba de inyeccin, los elementos, es decir
tanto el pistn como el cilindro y la forma de controlar el caudal, revisemos el esquema de una
bomba completa, para familiarizarnos con su estructura.

BOMBA DE INYECCIN LINEAL TIPO PES EN CORTE

En el siguiente esquema podemos apreciar ya una bomba completa en corte, bomba que dispone
del sistema de control con regleta. En las partes de la bomba podemos revisar a todos y cada uno
de los elementos, su estructura, su forma externa y especficamente a los elementos que generan
la presin dentro del cilindro, como el eje de levas, el propulsor de rodillos, el pistn dentro del
cilindro, la vlvula de retencin y descompresin dentro del capuchn roscado.
Captulo 3
9

Hemos anotado durante las explicaciones anteriores que el sistema de control, ya sea de
cremallera o de regleta, deber ser "comandado" o "controlado" por el Gobernor de la Bomba de
Inyeccin lineal.

Este control est relacionando las necesidades especficas de combustible del motor en todas las
condiciones de manejo y justamente es el Gobernor quien, dependiendo de la aceleracin
imprimida por el conductor, el nmero de revoluciones de giro, la carga del Turbo compresor y
otros factores no menos importantes, se encargar de recorrer a la cremallera o a la regleta la
cantidad necesaria para dar a los inyectores del motor la cantidad de combustible ptimo para
todas las etapas.

En el grfico podemos apreciar a una Bomba de Inyeccin lineal, la misma que ha sido diseada
para compensar todos los factores relacionados con el buen desempeo del motor diesel.

Captulo 4
1

Debido a que toda bomba de Inyeccin lineal tiene diferentes caractersticas, regulaciones y
diseos, todos acordes al motor en el cual estn instaladas, revisemos un cuadro de la Firma
alemana Bosch, en el cual nos describe el cdigo que viene estampado en cada una de ellas.

Captulo 4
2

EL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

Iniciaremos explicando que la funcin del Gobernor de una Bomba Lineal es controlar de forma
exacta el recorrido de la cremallera o de la regleta, de acuerdo al tipo empleado en la bomba, para
cubrir con las necesidades de combustible del motor. Estas necesidades de combustible significan
una dosificacin exacta de diesel inyectado en la cmara de combustin, para lograr una mezcla
exacta de airecombustible, pero, repetimos, en cada condicin del motor. Por ejemplo la cantidad
de diesel entregado en la etapa de arranque no ser igual a la etapa de revoluciones en Ralent o
marcha mnima, tampoco en medias revoluciones del motor o carga parcial, en carga mxima o
carga total ser igual diferente, as como con menor o mayor carga del Turbo compresor, etc., etc.
Tambin otras condiciones diferentes podrn ser una mayor o menor altura del motor diesel sobre
el nivel del mar, debido a la disminucin de la cantidad del Oxgeno en el aire aspirado cuando
existe mayor altura, momento en el cual la bomba o su gobernor deber disminuir la cantidad de
combustible, ya que no compensarlo, el motor emitir una gran cantidad de humo negro. Estas y
otras importantes funciones de control las deber realizar el gobernor de la Bomba Inyectora.

Captulo 4
3

EL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

Conocemos de antemano que el motor diesel convencional no necesita de una mariposa para
controlar la aceleracin del motor, ya que el control solamente lo realiza la bomba de inyeccin,
modificando el caudal de combustible para acelerar o desacelerar al motor. En el caso del
Gobernor neumtico, el pedal del acelerador controla la palanca de aceleracin de la Bomba y
simultneamente al eje de la mariposa de aceleracin, para que la dosificacin del combustible
inyectado est acorde al vaco o depresin que se forma en la mariposa de aceleracin y se
relacione el caudal del aire aspirado con el combustible a inyectarse. Por lo tanto, la depresin que
se produce en la mariposa de aceleracin ser la encargada de "comandar" al Gobernor de la
bomba y este Gobernor se encargar de desplazar a la cremallera para que los segmentos
dentados de cada pistn de la bomba giren el ngulo necesario para entregar el caudal de
combustible adecuado a las necesidades del motor. El vaco producido o la depresin del motor
jalan al diafragma en contra del muelle calibrado, desplazando a la cremallera de control.
Captulo 4
3

TRABAJO DEL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL

Para entender de mejor manera el proceso de depresin ocasionado en la mariposa de
aceleracin, localizada en el colector comn de admisin del motor, observemos las figuras.
Cuando el motor inicia su giro, la aspiracin de cada cilindro se dirige hasta la boca del colector,
lugar en el cual est alojada la mariposa, que se encarga de cerrar ya brir este paso.Junto al eje de
la mariposa se ha localizado un vnturi, lugar por el cual el aire succionado por el motor pasa a
gran velocidad, ocasionando una gran depresin en el tubo que se dirige hacia la cpsula
neumtica del gobernor de la bomba. Esta depresin ocasiona que el diafragma se desplace en
contra del muelle calibrado y desplace al mismo tiempo a la cremallera de la bomba a la posicin
bsica, es decir en la posicin de Ralent.Al irse abriendo la mariposa, la depresin que se ocasiona
en el vnturi es cada vez menor mientras ms se abre, ya que el aire pasa hacia los cilindros con
menor "restriccin" o con mayor facilidad.Cuando la depresin se va perdiendo, la cremallera
automticamente se va desplazando hacia la posicin de mayor caudal, debido a la disminucin de
depresin y al empuje del muelle calibrado.
Captulo 4
4

DISEO Y PARTES DE UNA BOMBA LINEAL CON CREMALLERA DE CONTROL

Nos hemos referido al vaco o depresin del motor como el agente encargado de "medir" las
necesidades de combustible del motor, ya que la bomba de inyeccin y especficamente el
Gobenor neumtico controla este caudal de acuerdo al desplazamiento de la cremallera, la misma
que es halada por el diafragma cuando tiene mayor depresin y en menor desplazamiento cuando
la depresin disminuye, como lo podemos observar en el video.

DISEO DEL GOBERNOR NEUMTICO DE LA BOMBA LINEAL

Captulo 4
5

Este Gobernor ha sido cuidadosamente diseado para la funcin de controlar el recorrido de la
cremallera, como hemos dicho, de acuerdo al vaco ocasionado por el motor. El vaco o depresin
ingresan a una cmara eN la cual el diafragma es atrado en contra del muelle calibrado. En el tope
final del recorrido mximo est instalado un tornillo de regulacin de combustible para marcha
Mxima, tornillo que dispone de un muelle de amortiguacin. Cuando el Diafragma est en reposo
o sin depresin, el muelle de retorno empuja a la cremallera en contra del Balancn y este se apoya
en el tope de Ralent, quien dispone de otro muelle de amortiguacin, muelle que al mismo
tiempo permite desplazar al balancn durante el apagado del motor.

APAGADO DEL MOTOR

Para apagar el motor debemos desplazar a la cremallera hasta que el corte vertical de los pistones
coincida con el orificio de llenado, para que el envo sea nulo. En este momento, aunque los
pistones sigan subiendo y bajando, el combustible no puede ser comprimido y como no se enva
combustible a los inyectores, el motor se apagar. Para apagar al motor en este sistema de
gobernor neumtico, la perilla de parada es empujada por el conductor. En este momento la
Captulo 4
6

palanca de parada empuja al balancn, quien obliga a la cremallera a desplazarse, comprimiendo el
muelle del tope de Ralent, por lo tanto los pistones coinciden con el corte vertical y se deja de
enviar el combustible a los inyectores, apagndose el motor.

MOTOR EN ACELERACIN MXIMA

Cuando aceleramos al mximo, para obtener la mayor potencia del motor con el mayor caudal, la
depresin mayor obliga al diafragma a halar a la cremallera hasta el tope mximo. En ese
momento la cremallera topa en el tornillo de regulacin del mximo caudal y este desplazamiento
ha obligado a los pistones de la bomba de inyeccin a girar hasta que el corte helicoidal coincida
con el mayor desplazamiento y por lo tanto el caudal entregado ser el mximo. El tope de
mximo caudal podr cambiar este recorrido si se lo atornilla o desatornilla, regulacin que
deber realizarse en un banco de pruebas, de acuerdo al motor en el cual vaya instalada la bomba
de inyeccin y de acuerdo a las necesidades especficas de cada motor.
Captulo 4
7

MOTOR EN ACELERACIN MEDIA

Cuando aceleramos poco, la depresin ocasionada por el motor podr halar al diafragma para que
este hale a la cremallera, de acuerdo a las necesidades propias del motor en estas condiciones.
Para ello la cantidad de depresin ocasionada halar a la cremallera tanto como depresin exista
en esta etapa, girando a los pistones de la bomba a medio recorrido angular. Con este giro, los
pistones entregarn un caudal medio de combustible, entregando este combustible a los
inyectores para que el motor trabaje de forma estable, de acuerdo a la cantidad de aire que est
ingresando al colector de admisin.
Captulo 4
8

CORRECCIONES DEL GOBERNOR NEUMTICO

Si revisamos cuidadosamente el esquema, notaremos que en este nuevo gobernor se ha instalado
una leva y un pistn con muelle, que actan liberando a la cremallera, para que su recorrido
adicional aumente el recorrido del desplazamiento que ocasiona la depresin. Esta innovacin se
dise para ayudar a enriquecer el caudal de combustible mientras se acelera, ya que la depresin
del motor no siempre es la manera suficiente para desplazar a la cremallera de acuerdo a las
reales necesidades del motor durante esta etapa de aceleracin. Cuando el acelerador es
empujado, una segunda varilla obliga a la palanca auxiliar a girar la leva y en ese momento el
pistn permite desplazarse un mayor recorrido al eje de la cremallera. Esta desplazamiento
adicional ayuda notablemente al Gobernor, especialmente en las etapas de arranque del motor,
ya que en este estado la depresin sobre el diafragma del gobernor es insuficiente para desplazar
a la cremallera en su carga mxima, caudal importantsimo para el encendido del motor.
Captulo 4
9

DISEO DEL GOBERNOR NEUMTICO MODIFICADO

En el grfico podemos revisar la nueva estructura del gobernor, al mismo que se le ha adicionado
una palanca, una leva de liberacin y un pistn con muelle para desplazar la cremallera. La palanca
de aceleracin empuja por medio de la palanca auxiliar al pistn y este empuje ayuda a desplazar
an ms a la cremallera. Este recorrido anterior, repetimos, fue realizado por la depresin
ocasionada en el vnturi de la mariposa de aceleracin. Con este recorrido extra, la cremallera
puede girar un ngulo mayor a los pistones, para que estos puedan entregar en este momento un
caudal adicional de combustible, ya que la mariposa se ha abierto bruscamente ya ingresado
mucho aire para las necesidades de este momento del motor. El muelle del pistn amortigua este
empuje, para que est acorde al desplazamiento y a las necesidades del motor en las etapas de
media a aceleracin.
Captulo 4
1
0

TRABAJO DE AMORTIGUACIN EN CAUDAL MXIMO

Cuando se acelera a fondo, la depresin que hala al diafragma del Gobernor permite llegar hasta
el tope de regulacin mxima solamente, que en este caso es el caudal que requiere el motor.
Pero este desplazamiento empuja al tornillo de tope y ocasiona que el pistn sea empujado con
cierta fuerza y el muelle del pistn se comprime. Esta compresin del muelle y pequeo
desplazamiento del pistn se encargan de amortiguar el recorrido mximo de la cremallera y esto
permite al motor estabilizarse y oscilar amortiguadamente durante su operacin a altas
revoluciones y con aceleracin media, sin accin del giro de la leva.
Captulo 4
11

TRABAJO DE LA LEVA CON AUMENTO DEL CAUDAL MXIMO

En el video se puede notar el trabajo que realiza la leva, que inicialmente serva de tope del
recorrido normal de la cremallera, debido al trabajo de la depresin del motor sobre el diafragma,
pero que permite un mayor recorrido cuando el pedal del acelerador libera a este tope, ya que la
leva al girar permite un mayor recorrido de la cremallera. Con este recorrido adicional el caudal de
inyeccin aumenta y el motor responde con un mejor torque, especialmente cuando el vehculo
necesita un mayor empuje, por ejemplo en una subida. Cuando el pedal del acelerador se suelta,
la leva regresa a su posicin original, empujando al pistn para que obligue a la cremallera a
regresar tambin, disminuyendo el caudal inyectado.
Captulo 4
12

APAGADO DEL MOTOR CON EL GOBERNOR NEUMTICO

Recordemos el proceso de apagado del motor en el tipo de Gobernor neumtico. Cuando el
conductor opera la perilla de apagado, se transmite el empuje de esta perilla hasta el balancn del
gobernor y este se encarga de empujar a la cremallera hasta la posicin de envo nulo. Esto
significa que los pistones giran para coincidir la ranura vertical con los orificios de llenado de los
cilindros, momento en el cual la entrega de combustible se limita, apagndose el motor.
Captulo 4
13

BOMBA INYECTORA LINEAL CON GOBERNOR NEUMTICO

Ahora que hemos revisado el trabajo del Gobernor neumtico podremos darnos cuenta que este
gobernor, si bien es cierto tiene un diseo que relaciona las necesidades de aire del motor con sus
necesidades de combustible, el trabajo no resulta muy exacto, porque la depresin en el colector
no es muy exactamente medida, ya que depende mucho del estado del motor, de posibles
ingresos de aire adicional, variantes que pueden provocar desajustes en el buen funcionamiento
del mismo Gobernor. Esto ha ocasionado variaciones en el desempeo del motor, y por lo tanto
consumo excesivo de combustible, inestabilidad y reduccin de potencia, as como en la emisin
de muchos humos contaminantes, por lo cual este Gobernor ha sido desplazado por el Gobernor
mecnico de contrapesos, del cual hablaremos en el siguiente captulo.

Captulo 5
1

Captulo 5
2

EL GOBERNOR MECNICO O DE CONTRAPESOS DE LA BOMBA LINEAL

Si recordamos el diseo del Gobernor Neumtico, el mismo que aprovechaba la depresin del
motor para desplazar a la cremallera y controlar con ello el caudal de combustible, podremos
compararlo rpidamente con el Gobernor mecnico de contrapesos. Este Gobernor de
contrapesos cambia totalmente el diseo anterior, que como dijimos, tena muchos
inconvenientes, ya que no trabajaba de forma muy exacta y esto ocasionaba un rendimiento bajo
en el motor diesel, adems de muchas emisiones de humo negro y falta de potencia. El nuevo
Gobernor aprovecha la fuerza centrfuga que empuja a unos contrapesos en contra de unos
muelles calibrados. Este desplazamiento controlar el desplazamiento de la cremallera de la
Bomba, por lo que podemos decir que la velocidad de giro de la bomba sirve para determinar el
caudal del combustible a inyectarse, de acuerdo al aire aspirado y en todas las etapas y
condiciones de aceleracin.

Captulo 5
3

TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNOR

El eje de levas de la Bomba de Inyeccin est alojando en su parte posterior a la base o soporte de
los contrapesos y los muelles calibrados y por lo tanto los contrapesos giran en conjunto con el eje
de levas. Los contrapesos, debido a la fuerza centrfuga que se produce por el incremento de giro
del eje, tienden a desplazarase hacia afuera, en contra de los muelles calibrados. Mientras mayor
sea la fuerza de giro del eje, mayor ser la fuerza centrfuga y mayor el desplazamiento de los
contrapesos, quienes van comprimiendo a los muelles durante su recorrido. Este desplazamiento
de los contrapesos se transporta por medio de balancines y palancas hasta la cremallera de la
bomba, obligndola a desplazarse. El desplazamiento de la cremallera ser acorde al nmero de
revoluciones del motor, o lo que es lo mismo, con el nmero de revoluciones del eje de la bomba,
por lo que se relacionar la cantidad de combustible entregado con las necesidades del aire
aspirado por el motor.

TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON POCA ACELERACIN (RALENTI)

Cuando el acelerador no est accionado o simplemente se lo suelta, la palanca llega al tope de
Ralent, cambiando con ello el punto de apoyo de la palanca de aceleracin, obligando a la
cremallera a retornar a su posicin bsica. Cuando los contrapesos son obligados a salir por la

Captulo 5
4

fuerza centrfuga, estos halan al eje corredizo y este a su vez hala a la palanca de aceleracin.
Como el punto de apoyo de la palanca ha subido, la cremallera es desplazada un poco recorrido,
dando con ello poco giro a los pistones y tambin poco caudal de combustible hacia los inyectores.
En el video que observamos se ha exagerado el desplazamiento de los contrapesos, con el nico
objeto de dar una mejor idea del proceso y de la relacin de palancas que obligan a recorrer muy
poco a la cremallera. Sabemos que el desplazamiento de los contrapesos ser mnimo con bajas
revoluciones de la bomba en Ralent.

TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON MEDIA ACELERACIN

Cuando empujamos el acelerador, cambiamos automticamente el punto de apoyo de la palanca
de aceleracin y con ello cambiaremos el desplazamiento de la cremallera, dando mayor caudal de
inyeccin al motor, justamente cuando est girando con mayor velocidad. Tambin en este video
hemos exagerado el desplazamiento de los contrapesos, pero con la finalidad de comprender
mejor que el cambio del punto de apoyo influye en mayor recorrido de la cremallera de control.

Captulo 5
5

Podemos observar que la distancia entre el punto de apoyo de la palanca de aceleracin y el eje
corredizo ha disminuido, dando mayor longitud de palanca para el recorrido de la cremallera y por
esta razn obtendremos mayor caudal de combustible.

TRABAJO BSICO DE LOS CONTRAPESOS CON ACELERACIN MXIMA

Cuando desplazamos a la palanca del acelerador hasta su tope de mxima aceleracin, el punto de
apoyo de la palanca de aceleracin tambin cambia. La relacin de palancas es mucho ms grande
an que en el caso anterior, lo que significa que poco desplazamiento de los contrapesos
ocasionar un gran desplazamiento de la cremallera de control. Al tener un gran desplazamiento la
cremallera, el caudal entregado ser el mximo, ya que los segmentos dentados han sido
obligados a girar a plena carga y los pistones prcticamente no limitan el caudal de combustible en
esta etapa. Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto
de apoyo de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de
palancas.
Captulo 5
5

RELACIN DE PALANCAS AL CAMBIAR EL PUNTO DE APOYO

Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible ser mayor mientras el punto de apoyo
de la palanca de aceleracin est ms bajo, ya que con ello se cambia la relacin de palancas. Con
poco empuje de los contrapesos se logra un gran recorrido de la cremallera cuando el punto de
apoyo est ms abajo, de acuerdo al esquema. En cambio, con un punto de apoyo hacia arriba, el
recorrido de la cremallera ser menor, aunque el empuje de los contrapesos sea mayor.
Captulo 5
6

CONTRAPESOS CON TRES MUELLES Y CONTROL TOTAL

Los contrapesos anteriormente explicados tenan a un solo muelle calibrado que se encargaba de
retornar al muelle a su posicin original. Este diseo bsico no es suficiente para controlar el
desplazamiento de la cremallera en todos los rangos de velocidad o giro de la bomba de inyeccin,
ya que las regulaciones de caudal deben darse en revoluciones mnimas, en media aceleracin y
en revoluciones mximas.Para ello se disean los Gobernores con dos o tres juegos de muelles. En
el caso de dos muelles, el primero servir para revoluciones de Ralent y el otro muelle para
mximas revoluciones, pero el gobernor no controla el caudal a medias revoluciones, por lo que se
instala en motores en los cuales no requieren de un control exacto en esa etapa intermedia. Para
motores que requieren un control exacto en todo rango de revoluciones se instalan tres juegos de
muelles, para que el caudal de entrega sea progresivo, de acuerdo a las necesidades de cada etapa
de aceleracin, brindando con ello gran control y estabilidad del motor. Podemos observar en el
video el trabajo de los tres muelles y vemos en el esquema su diseo.
Captulo 5
7

Captulo 5
8

CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIN

Revisemos nuevamente el proceso de aceleracin y el recorrido de la cremallera, ya que en cada
etapa de revoluciones del motor se requerir, que la cremallera entregue diferentes caudales de
inyeccin. Por ejemplo en la etapa de arranque se necesitar el mayor caudal de inyeccin para
que el motor inicie su marcha y para ello la cremallera deber recorrer hasta su tope mximo,
aunque los contrapesos prcticamente no actan, debido al giro muy lento del eje de levas de la
bomba. En la etapa de Ralent se necesita poco caudal de combustible y poco recorrido de la
cremallera, aunque las revoluciones sean bajas y el recorrido de los contrapesos sea mnimo. En
medias revoluciones tendremos un desplazamiento medio de los contrapesos, pero como el
acelerador ha cambiado el punto de apoyo, el recorrido de la cremallera ser mayor, entregando
con ello un caudal suficiente de combustible.

Captulo 5
9

CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIN

En aceleracin mxima, en cambio, las revoluciones son altas del eje de levas, por lo que los
contrapesos se desplazarn hasta su mximo tope. En este momento, dependiendo de la posicin
del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin, la cremallera recorrer un
menor o mayor recorrido, entregando menos o ms combustible. Finalmente podemos decir que,
cuando el motor debe limitarse en su aceleracin, debido al peligro de "desbocarse", el gobernor
deber actuar para que, aunque el desplazamiento de los contrapesos sea el mximo, deber
regresar a la cremallera a la posicin casi nula, entregando una cantidad insuficiente de
combustible, que obliga al motor a limitarse. Por lo tanto, el trabajo conjunto de los contrapesos,
del acelerador y del punto de apoyo de la palanca de aceleracin permitirn recorrer a la
cremallera en una direccin u otra, para permitir entregar el caudal de combustible que requiere
el motor y al llegar a las revoluciones mximas permitidas, deber cortar la entrega de
combustible, regresando a la cremallera.

Captulo 5
10

ACELERACIN Y APAGADO DEL MOTOR DIESEL CON GOBERNOR

Una Bomba Lineal que tiene instalada a un Gobernor Mecnico de contrapesos necesita del
acelerador, el mismo que es comandado por el conductor para acelerar o desacelerar al motor. La
bomba se encarga de entregar el caudal necesario de combustible a los inyectores de acuerdo al
nmero de revoluciones de giro de su eje de levas y no directamente de la cantidad de aceleracin
que est imprimiendo el conductor sobre el pedal del acelerador, y justamente la funcin del
Gobernor es controlar este caudal de acuerdo a las regulaciones que han sido diseadas para el
motor especfico en el cual se ha instalado esta bomba. Aunque el conductor acelere a fondo, el
Gobernor determina con exactitud la cantidad que debe inyectarse, de acuerdo a la posicin de
sus contrapesos y sus palancas de control. Para apagar el motor, un mecanismo (en los primeros
sistemas) y un control elctrico (en los ltimos), por medio de una palanca empuja a la cremallera
de control hasta la posicin de entrega nula, es decir, permite que coincidan las ranuras verticales
de los pistones con los orificios de llenado de los cilindros, y de esta forma los pistones no pueden
generar alta presin hacia los inyectores, apagndose el motor.

Captulo 5
11

GOBERNOR PARA TODOS LOS RANGOS DE ACELERACIN

Ahora que tenemos claro el proceso del trabajo del Gobernor mecnico podemos decir que cada
Bomba de Inyeccin Lineal tendr, de acuerdo en el motor en el cual est instalada, de la
sensibilidad y exactitud del trabajo y la aplicacin que se desee dar, un tipo de gobernor acorde a
estos parmetros. En el grfico podemos observar un Gobernor RQV, que es un sistema mucho
ms complejo de palancas y muelles que "gobiernan" el caudal del combustible a inyectarse en
todo rango de revoluciones del motor y de la Bomba Inyectora. Control del Gobernor en todos los
rangos significa que el Gobernor deber controlar el caudal de inyeccin en Arranque, Ralent o
revoluciones mnimas, carga parcial o etapa de aceleracin y en carga total o en revoluciones
mximas del motor. Este diseo instalado en el motor diesel moderno le permite ser muy
eficiente, con gran potencia y torque en todas las condiciones de aceleracin y con ello se logran
niveles de emisiones muy bajas, ya que el control de combustible es muy exacto en todas ellas.

Captulo 5
12

EL COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO CARGADOR

La estructura de un Gobernor mecnico puede ser ms compleja de la estructura que hemos
podido revisar, ya que puede tener algunos sistemas adicionales de compensacin, tales como el
compensador de carga del Turbo cargador y otras compensaciones, que las analizaremos luego.
Cuando el motor diesel con bomba lineal tiene instalado un Turbo cargador, el volumen de aire
que logra aspirar el motor ser mucho menor que el volumen de aire que ingresa cuando un Turbo
le enva aire comprimido.Podemos entender este fenmeno ya que el volumen de aire
comprimido por el Turbo contiene mucha mayor cantidad de molculas de Oxgeno para ser
combustionadas con el combustible inyectado y por esta razn se necesitar "compensar" este
exceso de aire con un aumento proporcional de combustible a inyectarse. De esta funcin se
encarga el Compensador de carga del Turbo, permitiendo un mayor recorrido de la cremallera de
control cuando existe una presin de carga mayor. Para ello la presin de carga, adems de
enviarse al colector de admisin del motor, se enva a una cpsula instalada en la Bomba de
inyeccin. La presin de carga del Turbo que ingresa empuja a un diafragma y el eje de este
diafragma empuja a un balancn, quien modifica el tope del recorrido total de la cremallera. Con
mayor recorrido de la cremallera, se obtendr un mayor caudal de combustible inyectado y con
ello se equipar la proporcin airecombustible dentro de la cmara de combustin.

Captulo 5
13

BOMBA DE INYECCIN LINEAL CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO

En la foto podemos apreciar la estructura de una bomba de inyeccin lineal que est provista del
compensador de carga del Turbo. Este compensador es parte del diseo de la misma bomba y no
es un elemento aparte necesariamente, es decir no es un sistema acoplable a una bomba que no
lo posee, ya que el sistema es bastante complejo y pensado en el diseo para motores diesel que
tienen turbo compresor instalado en Fbrica, con todas las regulaciones para que trabaje de forma
ideal.

COMPENSACIN DE LA CARGA DEL TURBO

En el siguiente esquema podemos notar el proceso de compensacin de carga del turbo en otro
tipo de Gobernor de una Bomba lineal. En este caso no el diafragma de la cpsula quien modifica
de forma directa el recorrido de la cremallera, sino que esta modificacin se realiza por medio de
un sistema un tanto ms complejo de palancas, como lo podemos observar en el esquema. El
diafragma empuja a su eje en contra de un muelle calibrado y este recorrido libera al sistema de
palancas, para que finalmente la cremallera sea empujada a un desplazamiento mayor al que
estaba empujada por el sistema de palancas del Gobernor. Cuando la carga del turbo disminuye, el
Captulo 5
14

muelle obliga al diafragma a regresar a su posicin original, regresando a la cremallera a su
posicin original.

COMPENSADOR DE CARGA DIRECTO A LA CREMALLERA

Otro procedimiento de compensacin es el que tenemos en la siguiente figura, llamado "LDA" por
sus siglas en alemn, que significa un "Compensador de Carga en dependencia de la
sobrealimentacin del motor". Esto significa que el empuje del tope mximo del recorrido de la
cremallera se incrementar an ms cuando la presin venida del Turbo empuje al diafragma y
este empuje directamente a la palanca de la cremallera. Un muelle calibrado retorna al diafragma
a su posicin bsica, es decir este muelle est calibrado para actuar en contra de la presin de
carga. El caudal adicional que entrega la bomba depender del menor o mayor recorrido que le
ocasione el empuje del diafragma del compensador, relacionndose de esta manera el aire que
ingresa al motor con el caudal de inyeccin.
Captulo 5
15

COMPENSADOR ALTIMTRICO O BAROMTRICO

Otra compensacin importante que puede tener el Gobernor de una Bomba lineal es el
Compensador Altimtrico o Compensador Baromtrico. Recordemos que la cantidad de
molculas de Oxgeno que posee el aire a nivel del mar se ver restado significativamente si el aire
est aun a mayor altura sobre este nivel. Si la Bomba de inyeccin se ha calibrado para trabajar al
nivel del mar y el motor diesel del vehculo debe trabajar a una mayor altura (por ejemplo a 2.000
metros de altura), la cantidad de combustible inyectado sera la misma en cada etapa de
aceleracin, pero si la cantidad de molculas de Oxgeno dentro del aire aspirado a esta altura es
menor, la relacin de mezcla sera muy rica (demasiado combustible para la cantidad de Oxgeno
del aire), tendiendo el motor a emitir una gran cantidad de humo negro. Para compensar esta
diferencia de altura, se ha diseado un Compensador que mantenga la relacin ideal Aire
combustible en las diferentes alturas sobre el nivel del mar en las cuales pueda transitar el mismo
vehculo, mantenindose con ello un buen desempeo del motor pero "sin humo" y por ello sin
contaminacin hacia la Atmsfera. El compensador Baromtrico est diseado con una Cpsula
llenada internamente con la presin Atmosfrica a 0 metros de altura. Si la presin exterior es
igual a la interior de la cpsula (por ejemplo a nivel del mar), la cpsula mantiene su espesor o
volumen, pero este volumen de la cpsula ser mayor cuando la presin atmosfrica externa sea
menor que la interior de la Cpsula. Este cambio de volumen de la cpsula empuja por medio de
palancas al sistema de palancas del Gobernor de la Bomba de Inyeccin y con ello se controla y
vara el recorrido de la cremallera de control, reducindose el caudal inyectado a mayor altura
sobre el nivel del mar.
Captulo 5
16

TRABAJO DE LA CPSULA BAROMTRICA

Como podemos darnos cuenta, la variacin de la Presin Atmosfrica se va reduciendo
progresivamente mientras la altura sobre el nivel del mar es menor.La cpsula compensadora por
lo tanto tender a aumentar su volumen, ocasionando que empuje al balancn y este permita un
menor recorrido de la cremallera de control de la Bomba de Inyeccin. Dependiendo de un menor
o mayor volumen de la cpsula se lograr menor o mayor recorrido total de la cremallera y con
ello menor o mayor caudal de combustible inyectado respectivamente. En el video podemos
observar el proceso, que nos ensea el diseo y trabajo del sistema de compensacin.

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Captulo 6
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PARTES Y SISTEMAS DEL GOBERNOR DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

El Gobernor mecnico o de contrapesos de la Bomba Lineal Diesel puede ser diseado de forma
muy sencilla, como los que fueron diseados para los primeros motores diesel. Pero como eran
motores muy bsicos y en ese momento no importaba nada ms que funcionara lo ms gil
posible, no se tomaron en cuenta los aspectos que han permitido ir modificando y mejorando
tanto a la Bomba Inyectora y sobre todo a los controles del Gobernor, para que el motor moderno
trabaje de forma eficiente en todo rango y en toda condicin y adems emita la menor cantidad
de emisiones contaminantes hacia la Atmsfera. Ya que cada fabricante disea sus propias
bombas y gobernores para el motor, existen parmetros comunes que los vamos a tomar en
cuenta, explicando los ms importantes en un diseo moderno.


En el esquema que presentamos a continuacin podemos observar la estructura, las partes y los
sistemas completos de un Gobernor completo de una Bomba Lineal diesel y cada sistema
importante de este Gobernor lo vamos a describir a continuacin, relacionndolo con las
explicaciones de los funcionamientos que hemos tratado en los captulos anteriores.
Captulo 6
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LA PALANCA DE ACELERACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN

Como recordamos, el conductor solamente debe presionar el pedal del acelerador, el mismo que
acciona a la palanca de aceleracin de la bomba de inyeccin, por medio de palancas o un cable de
mando y no se requiere en un motor diesel girar una mariposa de aceleracin en el colector.
Solamente recordaremos que una mariposa de aceleracin se requera en un motor diesel cuando
el Gobernor de la Bomba deba funcionar con depresin o vaco del motor, y este sistema fue
utilizado en versiones anteriores de bombas inyectoras. En el caso de la Bomba con Gobernor
mecnico y contrapesos, la aceleracin del motor solamente se controla girando la palanca de
aceleracin en la misma bomba. La palanca tiene dos topes regulables externos, el tope de Ralent
o revoluciones mnimas y el tope de aceleracin mxima, como lo podemos ver en el esquema.
Captulo 6
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LA PALANCA DE CONTROL Y PALANCA FLOTANTE

El giro de la palanca de control o palanca de mando se encarga de girar a la palanca flotante. Este
giro y desplazamiento de la palanca flotante cambiar el punto de apoyo tanto del empalmador de
la cremallera, como de la palanca de tensin. Este cambio del punto de apoyo, recordemos,
cambiar el recorrido de la cremallera, dependiendo del empuje que recibe la palanca de tensin
del accionar de los contrapesos cuando adquieren mayor fuerza centrfuga.

Captulo 6
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FUNCIN DEL MUELLE DE ARRANQUE

Cuando el motor diesel est en la etapa de arranque y debido a que gira en muy bajas
revoluciones durante ella, el Gobernor de la Bomba debe entregar el caudal mximo, ya que
solamente de esta forma se asegura el encendido preciso del motor. Como los contrapesos
prcticamente no actan en esta etapa, ya que la fuerza centrfuga que tienen es nula, debido al
giro lento del eje de levas de la bomba, el Gobernor se ha diseado para que la cremallera se logre
desplazar hasta el tope mximo, entregando con ello el gran caudal que requieren los inyectores
del motor. Para lograr este objetivo se instala un muelle que empuja a la cremallera hasta este
recorrido, ya que el sistema de palancas del gobernor lo permiten.

COMPENSACIN DEL CAUDAL DURANTE EL ARRANQUE

Para liberar a la cremallera durante la etapa de arranque, una ueta que sirve de tope para menor
recorrido durante la operacin normal de trabajo es liberada, justamente cuando la palanca
mueve al balancn, recorriendo hacia abajo(en la figura) y permitiendo que la cremallera se
desplace libremente. Esta figura no pertenece en realidad al Gobernor descrito, pero lo hemos
representado para demostrar lo explicado y el proceso que queremos entender. Cuando la
cremallera se desplaza en todo su recorrido, los segmentos dentados de los pistones son girados a
pleno tope y los pistones pueden entregar el mayor caudal hacia los inyectores. Cuando el motor
Captulo 6
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ya enciende, la cremallera regresa a la posicin de Ralent y el proceso de control del recorrido de
la cremallera depende directamente del trabajo de los contrapesos y del sistema de palanca, tal
como lo habamos revisado anteriormente.

TRABAJO DE LOS CONTRAPESOS DEL EJE DE LEVAS

Cuando el motor diesel gira, obliga a girar al eje de levas de la Bomba lineal a la mitad del nmero
de revoluciones del cigeal. Este giro del eje de levas obliga a los contrapesos a salir por la fuerza
centrfuga ocasionada y cada contrapeso empuja linealmente a la manga deslizante. Esta ltima se
encarga de empujar a la palanca de pivoteo, para que la horquilla de control sea la encargada
finalmente de empujar a la palanca de tensin. Podemos entender que el movimiento o
desplazamiento de los contrapesos se ha transportado y cambiado en un giro de la horquilla de
control y en un empuje de la palanca de tensin.
Captulo 6
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COMANDO DE MOVIMIENTO DE LA PALANCA DE TENSIN

Para controlar el caudal de acuerdo al accionamiento de los contrapesos, la horquilla de control
recibe el empuje resultante del desplazamiento de ellos. Este empuje es transportado hasta la
palanca de tensin y ella es la encargada de empujar a la palanca flotante. Dependiendo de la
posicin y desplazamiento de la palanca flotante, se desplazar una menor o mayor cantidad la
cremallera de control, entregando el caudal adecuado de combustible.

Captulo 6
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DESPLAZAMIENTO DE LA ORQUILLA DE CONTROL

Para que la horquilla pueda desplazarse se ha instalado un eje gua o eje del gobernor, de tal
manera que el asiento del muelle que est pivoteando en esta horquilla, sirva de buje de
deslizamiento en el eje y de apoyo del muelle calibrado de retorno. Este desplazamiento de la
horquilla, recordemos nuevamente, es causado por el trabajo de los contrapesos de acuerdo a la
fuerza centrfuga causada por el giro del eje de levas de la bomba y ser mayor si el nmero de
revoluciones se incrementa.

EMPUJE DE LA LEVA DE TORQUE

Con el desplazamiento de la Horquilla de control se consigue tambin empujar a la leva de torque,
a travs de un vstago de empuje, que acta en contra de la leva y de un muelle calibrado. Esta
leva de torque ser la encargada de, dependiendo de la necesidad del motor, es decir
dependiendo de la cantidad de aceleracin y del nmero de revoluciones del motor, modificar el
caudal de entrega de combustible en estas condiciones especiales. Decimos condiciones
especiales, ya que no se est relacionando directa y nicamente al caudal que se inyecta con el
accionar de los contrapesos, sino que se implementa un parmetro adicional, que es aumentar el
torque del motor en esas circunstancias, momento en el cual se requiere un caudal adicional,
logrado este por el accionar de la leva.
Captulo 6
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TRABAJO DE LA LEVA DE TORQUE Y UETA

Cuando la leva de torque ha sido empujada, esta puede accionar al balancn para lograr halar un
poco ms a la cremallera de control, aumentando un porcentaje el caudal de inyeccin. Para ello
la horquilla dispone de una ueta que entra en contacto con la leva de torque, pero dependiendo
de la posicin del ngulo de giro de la palanca en "U", que est accionada por el sistema de
palancas y relacionada con la cantidad de aceleracin del conductor. Si esta ueta est en un
cierto ngulo, la leva de torque no actuar, es decir no aumentar el caudal, ya que las
necesidades de incremento del torque no han sido solicitadas por el conductor, pero si la palanca
en "U" gira, la leva de torque entra en contacto con la ueta y se produce el incremento y este
ser proporcional al perfil de la leva de torque que entre en contacto con la ueta.

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TRABAJO DE LA EXCENTRICA DE CARGA MXIMA

La palanca en "U" est pivoteando en el cuerpo del gobernor de la bomba para girar y cambiar
este ngulo de giro, acorde a la aceleracin. En su eje est alojada una Excntrica de Carga
mxima, apoyada en el tornillo de regulacin del caudal mximo requerido, de tal forma que de la
regulacin del tornillo de tope depender la carga mxima que se desee dar al motor. Este tornillo
de tope modifica el ngulo de giro de la Palanca en "U" y consecuentemente modificar la accin
de la leva de torque, que es la encargada de empujar a la ueta del balancn.

PROCESOS DEL APAGADO DEL MOTOR EN LA BOMBA LINEAL

Recordemos que todo motor diesel, al no tener un sistema de encendido de chispa elctrica, no se
apagar con solo accionar al interruptor de encendido a la posicin de OFF (girar el "switch"), ya
que para realizar la combustin solamente inyectamos al combustible que entra en contacto con
el aire caliente y para apagar al motor solamente deberemos "cortar" o interrumpir el envo de
combustible a los inyectores del motor. De ello se encarga una palanca de parada, que puede ser
accionada de forma manual o elctrica. Esta palanca al girar desplaza a la cremallera de regreso a
su posicin bsica, para que las ranuras verticales de los pistones de la bomba inyectora coincidan
con los orificios de llenado, cortndose automticamente el envo de combustible y apagndose el
motor.
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TOPES DE RECORRIDO MXIMO DE LA CREMALLERA

Revisemos finalmente otra regulacin importante que tiene que ver con el desplazamiento
mximo permitido de la cremallera de control. Como sabemos, el recorrido en la etapa de
arranque es el mayor recorrido que debe tener la cremallera, ya que el mximo caudal es
importante para encender de forma efectiva al motor diesel, quien requiere de ese caudal
excesivo para este proceso. Para ello existen dos procedimientos de tope del recorrido mximo,
uno con un tope fijo regulable y otro tope amortiguado. En ambos casos la cremallera cumplir,
durante la etapa de arranque la funcin de recorrer a su tope mximo para entregar el caudal
requerido de combustible.
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En resumen, esta estructura compleja permite que la bomba de inyeccin enve el combustible
adecuado a los inyectores en todas las etapas de aceleracin del motor y en todas las condiciones,
para que este trabaje de forma efectiva y eficiente.

Captulo 6
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CALIBRACIONES DEL GOBERNOR MECNICO DE LA BOMBA LINEAL

Observemos una vista externa del Gobernor instalado en la Bomba Lineal. Es necesario entender
que cada bomba de inyeccin, instalada en cada motor diesel requerir de ciertas regulaciones o
calibraciones especficas en su Gobernor, regulaciones que han sido debidamente probadas en
Fbrica para obtener con ellas la mejor potencia del motor, el mejor torque en toda etapa de
aceleracin y el menor caudal de combustible, para que el motor pueda trabajar de forma
eficiente y limpia. Cualquier calibracin o modificacin diferente de estas regulaciones
tcnicamente realizadas podrn dar como efecto un mayor consumo, variacin de la potencia y
torque del motor y emisiones contaminantes hacia la Atmsfera, fuera de las regulaciones
tcnicas internacionales. Por esta razn, cada bomba de Inyeccin deber ser comprobada y
regulada de acuerdo a las tablas establecidas y en un laboratorio diesel especializado.

CUADRO COMPARATIVO ENTRE GOBERNOR RQ Y OTRO RQV

En el siguiente cuadro podemos observar una comparacin entre un Gobernor RQ (regulacin en
Ralent y regulacin mxima) y otro Gobernor RQV (regulacin en Ralent, carga parcial y carga
mxima), apreciando el caudal de inyeccin con relacin al nmero de revoluciones del motor.
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DIFERENTES DISEOS DE LAS BOMBAS LINEALES DIESEL

Ahora que hemos estudiado el diseo general de una Bomba Lineal Diesel y de los Gobernores que
estn instalados en ellas, revisemos algunos tipos y diseos de ellas para observar su estructura y
relacionar las diferencias entre ellas. En la foto podemos observar un motor diesel moderno,
equipado con una Bomba Lineal. Adems podremos observar algunos elementos del sistema de
alimentacin y la localizacin de las caeras de alta presin y los inyectores.

PRIMERAS BOMBAS DE INYECCIN

Habamos explicado que los primeros motores Diesel estaban equipados con bombas de inyeccin
muy bsicas y que tanto la bomba como el Gobernor fueron diseados en su poca para proveer
de la mejor manera del combustible para enviar a los inyectores del motor, pero tenan algunas
deficiencias, comparndolas con los diseos modernos de bombas. Estos ltimos diseos, luego de
innumerables estudios y pruebas han logrado obtener bombas muy eficientes que brindan el da
de hoy un trabajo casi perfecto en el motor en el cual van equipadas. A pesar de ello, las nuevas
tecnologas que se han diseado en la ltima dcada desplazarn totalmente a las bombas
lineales, ya que la utilizacin de la electrnica ha podido optimizar al mximo las deficiencias de un
sistema mecnico.
Captulo 7
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LOCALIZACIN DE LA BOMBA LINEAL DIESEL

Recordemos nuevamente que la bomba lineal debe estar engranada con el motor, el mismo que la
debe propulsar para que gire de forma sincronizada con l. La bomba puede estar sincronizada
con piones en la parte posterior del motor (figura) o con piones en el sistema de distribucin en
la parte delantera del motor. En ambos casos la bomba est asentada en bases o soportes,
adosada al cuerpo o bloque del motor, en el cual tambin se instalan los elementos del sistema de
alimentacin, como filtros, caeras de baja y alta presin, etc. La bomba de alimentacin, en este
caso, est adosada a la bomba de inyeccin, ya que recibe el impulso del eje de levas para
trabajar.
Captulo 7
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ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE INYECCIN

En la foto podemos apreciar una bomba lineal con control del caudal por cremallera. La tapa
lateral ha sido removida y se puede apreciar a los muelles de los pistones, as como a los
segmentos dentados, encargados de girar a los pistones cuando la cremallera los impulsa.
Tambin se puede observar la excntrica del eje de levas a travs del orificio inferior y la base de
apoyo de la bomba de transferencia. La excntrica del eje impulsa al propulsor de rodillos de la
Bomba de transferencia. En la parte delantera se puede ver el eje de la bomba, lugar en el cual se
instalar la brida de acople o directamente el pin que se acopla con los piones de la
distribucin del motor. Finalmente en la parte posterior de la bomba se puede apreciar el cuerpo
del Gobernor y uno de los tapones que servirn, al retirarlos, para calibrar los muelles de los
contrapesos.
Captulo 7
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BOMBA, GOBERNOR Y SISTEMA DE AVANCE

Adems de la Bomba de Inyeccin y del Gobernor, se requiere de un sistema que adelante el
punto de inyeccin bsico, para que el motor trabaje en la etapa de aceleracin progresiva acorde
a la velocidad de la combustin que se forma en sus cmaras. Este sistema de avance lo componen
un conjunto de contrapesos y muelles, que se encargan de avanzar al eje de levas unos grados
antes de la sincronizacin bsica que tiene con el motor.Este sistema est acoplado en el eje de
levas de la bomba en su parte delantera o simplemente es un sistema aparte de la bomba, pero
acoplada al movimiento del motor.
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BOMBA CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURNO

Revisamos anteriormente el sistema de compensacin de la carga del Turbo cargador y este
sistema est acoplado en la misma bomba, para proveer de un mayor caudal de inyeccin de
combustible al motor, cuando el turbo cargador comprime aire en el colector de admisin. Los
sistemas de compensacin deben estar diseados acorde a las necesidades y regulaciones del
motor en el cual van instalados, para que la mezcla sea precisa en los rangos sin carga y con carga
del turbo.

Captulo 7
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Podemos observar la foto de la misma bomba anterior, bomba que dispone del compensador de
carga del turbo. El diseo de la bomba como tal puede ser variado, pero el sistema de
compensacin est acoplado a la bomba para trabajar de forma adecuada a las necesidades
explicadas.

ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO A

En el grfico podemos observar la estructura de la Bomba lineal tipo "A". El sistema de comando
de los pistones es a travs de una cremallera de control que impulsa a los segmentos dentados.
Estos provocan el giro de los pistones, con cuyo giro se obtiene un menor o menor caudal de
inyeccin, cuando el corte helicoidal se encuentra en menos tiempo o en mayor tiempo con el
orificio de llenado de la cmara de presin constante, respectivamente. Esta presin generada
dentro del cilindro abre la vlvula de retencin y descompresin y esta se dirige por medio de la
caera hasta el inyector, localizado dentro de la cmara de combustin.

Captulo 7
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BOMBA LINEAL TIPO A EN CORTE

La estructura de esta bomba tipo "A" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba,
sincronizada con los piones de la distribucin del motor en el cual est instalada empuja al
propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulacin empuje al pistn dentro
del cilindro. Cuando el pistn est en su punto bajo, el combustible ingresa por el orificio de
llenado, el cual est comunicado con el combustible almacenado dentro de la cmara de presin
constante. Cuando la leva gira, impulsa al pistn hacia arriba y el combustible es comprimido,
elevndose rpidamente la presin, que luego de abrir a la vlvula, llegar al inyector.

ESTRUCTURA DE LA BOMBA LINEAL TIPO P

Esta bomba lineal difiere de la anterior, debido a que el comando para girar a los pistones es
controlado por una regleta y un elemento de giro. Esta regleta, comandada por las palancas del
Gobernor de la bomba, es impulsada linealmente y cada ranura de la regleta es capaz de obligar a
girar a cada elemento que gira al pistn, todos ellos girando de forma simultnea. La presin que
se genera ser dependiente de la posicin de cada leva del eje de levas, el mismo que impulsar a
cada pistn de acuerdo al orden de encendido del motor en el cual est instalado.
Captulo 7
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BOMBAL LINEAL TIPO P EN CORTE A

La estructura de esta bomba tipo "P" se puede apreciar en este corte. El eje de levas de la bomba,
sincronizada con los piones de la distribucin del motor en el cual est instalada empuja al
propulsor de rodillos, para que este, por medio del tornillo de regulacin empuje al pistn dentro
del cilindro.Cuando el pistn est en su punto bajo, el combustible ingresa por el orificio de
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llenado, el cual est comunicado con el combustible almacenado dentro de la cmara de presin
constante. Cuando la leva gira, impulsa al pistn hacia arriba y el combustible es comprimido,
elevndose rpidamente la presin, que luego de abrir a la vlvula, llegar al inyector.

MANTENIEMIENTO, REPARACIN Y CALIBRACIN DE BOMBAS

Nos hemos referido a que una bomba lineal est tan bien diseada, que podra durar sin generar
inconvenientes durante la vida til de un vehculo, pero debido a falta de mantenimiento,
descuidos o desgaste normal se hace necesario comprobarla con cierta frecuencia, siempre
pensando en que es el corazn del sistema de inyeccin del motor. Estas reparaciones y
mantenimientos los debe realizar un taller especializado, ya que un taller comn podr solamente
detectar un mal funcionamiento, pero no podr calibrarla ni repararla, ya que para ello se requiere
de herramientas especiales, datos tcnicos muy precisos y sobre todo un banco de pruebas
Captulo 7
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diseado para regular tanto a la bomba de inyeccin como al Gobernor. En la foto podemos
apreciar una bomba sujetada en el banco de trabajo, alistndose para ser reparada y comprobada.

IDENTIFICACIN DE LAS BOMBAS DE INYECCIN NIPPON DENSO

Como cada Fabricante tiene su propia identificacin y codificacin, las mismas que indican la
estructura, las partes, el lado de giro y los elementos del cual estn constitudos, vamos aponer
dos ejemplos de Bombas. El primero es una identificacin de la bomba ND
PES4NB105B412LND565, de la Fbrica Nipona Nippon Denso, cuyas caractersticas las podemos
observar en la tabla.

Captulo 8
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IDENTIFICACIN DE LAS BOMBAS BOSHC

La Fbrica Alemana Bosch, como pionera en el diseo y construccin de sistemas Diesel tambin
identifica a sus bombas y a los elementos que la conforman, utilizando un cdigo de letras y
nmeros, cdigos descritos en la siguiente tabla.

Captulo 8
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EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE DEL SISTEMA

La bomba de inyeccin lineal se la alimenta de combustible, para que el conjunto mvil lo pueda
elevar a alta presin y enviarlo por medio de la caera hasta el inyector, localizado este ltimo
dentro de la cmara de combustin del motor. Este combustible inyectado necesita ser finamente
pulverizado, para que las molculas de combustible se inflamen al contacto con el aire caliente,
producindose en este momento la combustin que se encarga de empujar al pistn con gran
fuerza hacia el Punto Muerto Inferior, como lo podemos observar en el siguiente video.

DISEO Y TRABAJO BSICO DEL INYECTOR

Para que el combustible pueda ser pulverizado o "atomizado" se necesita de una alta presin y
esta alta presin es enviada desde el pistn de la bomba de inyeccin. La tobera del inyector est
conformada por un cuerpo cilndrico, dentro del cual se desliza una aguja. El combustible que es
enviado por la bomba ingresa por un taladro, practicado en el cuerpo de la tobera y llega hasta la
cmara de presin. La misma presin que ingresa a la cmara de presin empuja a la superficie
cnica de la aguja y la obliga a levantarse de su asiento cnico. En este momento el combustible
puede salir con gran presin por el o los orificios de la tobera, pulverizndose en finas partculas.
Captulo 8
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DIFERENTES TIPOS DE TOBERAS DE LOS INYECTORES

Dependiendo de la forma de la cmara de combustin, de la forma de la cmara en el mismo
pistn, de la presin de inyeccin, de la posicin misma del inyector, es decir perpendicular sobre
el pistn o formando un cierto ngulo y de otros factores no menos importantes, la forma de la
tobera puede ser diferente, as como su longitud. De la misma manera, el nmero de orificios de
inyeccin depender de los factores anotados anteriormente, ya que un dardo nico se disear
por ejemplo cuando la cmara en la cabeza del pistn tiene una forma cnica con vrtice superior,
de tal manera que el combustible inyectado se repartir de forma homognea y la combustin de
igual manera .Cuando el inyector est inclinado, debido a su diseo dentro de la cmara de
combustin, el inyector puede disponer de varios orificios y con diferentes ngulos de salida, para
que el combustible se pueda repartir de forma homognea dentro de la cmara.

Captulo 8
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INYECTORES CON ORIFICIO NICO

En el caso de que el inyector se ha diseado con un slo orificio, el combustible saldr por la
boquilla de inyeccin por el orifico central debajo de la aguja. Nuevamente, dependiendo de las
necesidades del mismo motor, este dardo de inyeccin puede ser de forma cilndrica o de forma
cnica. En el caso de un dardo de forma cilndrico, la forma de la aguja del inyector permitir
inyectar al combustible en esta forma, cuando la aguja se levante de su asiento. En el caso de una
inyeccin de dardo cnico, la aguja tendr en su extremo inferior otra forma, para que el
combustible adquiera esta forma el momento de inyectar y pulverizar el combustible.

INYECTORES DE FORMA COMN Y FORMA PROTEGIDA

En los dos esquemas podemos ver tambin otras formas utilizadas de toberas de los inyectores de
un motor diesel. En el grfico del lado izquierdo podemos notar una forma comnmente utilizada
y en el grfico derecho una tobera protegida o elevada.La primera forma es la ms comn y el
dardo de inyeccin puede llegar a cubrir la cmara con todo el combustible inyectado, debido a
que el flujo de aire ingresado as se lo permite. La ltima se la disea de esta forma con el objeto
de evitar el ensuciamiento de la tobera del inyector, especialmente cuando el flujo de aire que
ingresa al motor permite un buen movimiento en forma de espiral y con la inyeccin del
combustible se puede formar una buena mezcla y de forma homognea dentro de la cmara de
combustin.
Captulo 8
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TRABAJO DE UNA TOBERA CON DARDO PROGRESIVO

Cuando se necesita un encendido rpido del motor y al mismo tiempo se desea entregar al
combustible de forma ms homognea dentro de la cmara de combustin, se utiliza un diseo
especial en la aguja de la tobera del inyector. Esta aguja permite salir al combustible en el primer
momento como un dardo cilndrico y mayor profundidad, de tal manera que las molculas del
combustible son rpidamente inflamadas al contacto con el aire caliente. De forma inmediata, el
dardo se convierte en un dardo cnico, permitiendo enviar al combustible hacia todos los ngulos
de la cmara de combustin. Esto permite que la combustin creada llegue a todos los extremos
de la cmara y se produzca una mejor y ms completa combustin.
Captulo 8
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ESTRUCTURA Y EL TRABAJO DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE

Nos habamos referido al proceso de apertura del inyector, cuando la misma presin que viene de
la bomba de inyeccin obliga a subir a la aguja del inyector y el combustible puede salir con gran
presin por los orificios de la tobera. El muelle calibrado es el encargado de empujar a la aguja y
por esta razn la presin que la empuja deber ser igual o mayor para empujar y vencer a este
muelle. El combustible que lubrica a la aguja dentro del cuerpo escapa levemente entre estas dos
superficies y se dirige hacia el conducto de retorno y de l hacia el depsito.

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ESTRUCTURA DEL INYECTOR DE UN SOLO MUELLE

Podemos apreciar en los esquemas la estructura del inyector de un solo muelle. La presin
ejercida sobre la superficie cnica de la aguja del inyector deber vencer a la tensin del muelle
para que la aguja suba y permita salir al combustible. Podemos entonces afirmar que de la tensin
del muelle depender la presin de inyeccin y esta tensin podr ser regulada, aumentando o
disminuyendo las arandelas de calibracin en el caso del inyector del ejemplo y en otros
inyectores se dispondr de un tornillo y contratuerca para hacerlo.

Captulo 8
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EL TRABAJO DEL INYECTOR DE DOBLE MUELLE

En los motores diesel modernos se han buscado nuevos diseos para que el inyector pueda
proyectar al combustible dentro de la cmara, pero a hora de forma progresiva, logrando con ello
una mejor atomizacin del combustible y reduciendo tambin el ruido ocasionado por la
combustin. Esto se ha logrado utilizando inyectores con dos muelles, los mismos que trabajan de
forma progresiva. El primer muelle es empujado por la presin inicial venida de la bomba
inyectora, permitiendo abrir al inyector e inyectar con una menor presin inicial. El
desplazamiento de la aguja sobre el elemento de empuje comprime al primer muelle. Cuando este
muelle se comprime, este primer elemento se apoya sobre el segundo elemento de empuje, el
mismo que comprime al segundo muelle (ms fuerte) y la presin de inyeccin aumenta,
pulverizndose mucho ms fino el combustible en este segundo escaln. Podemos observar el
proceso en el video.

DESPIECE DEL INYECTOR DE DE DOBLE MUELLE

Para analizar de mejor forma la estructura del inyector de doble muelle progresivo, observemos
las partes de un inyector despiezado, grfico en el cual podemos analizar cada una de ellas.
Captulo 8
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LA BUJA DE INCANDESCENCIA

En los motores de Inyeccin Indirecta especialmente, aunque ahora tambin se los utiliza en
motores de Inyeccin directa, es muy necesario utilizar un procedimiento que asegure el buen
encendido del diesel inyectado, especialmente en el proceso de arranquedel motor, que es el
estado ms crtico. Decimos que es el estado ms crtico del motor, ya que el aire que ingresa est
ms fro, necesita de una muy buena compresin del motor para comprimirlo y calentarlo a una
temperatura suficiente para que el combustible se inflame rpidamente. Para ello se instalan
bujas incandescentes o bujas de precalentamiento, aojadas en la precmara del motor cuando es
de InyeccinIndirecta, o en la cmara cuando es de Inyeccin directa. Las finas partculas del
combustible al ser inyectado chocan contra el elemento incandescente y se inflamar con gran
seguridad, iniciando la combustin del motor. Esta combustin inicial sale hacia la cmara
principal del motor, empujando al pistn. Para ello se puede notar que la tobera del inyector est
instalada en la Precmara, para que el combustible inyectado se proyecte justamente sobre la
buja incandescente.
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INSTALACIN DE LA BUJA INCANDESCENTE EN LA INYECCIN DIRECTA

Cuando el Motor diesel es de inyeccin directa, lo que significa que el inyector est inyectando
directamente sobre la cabeza del pistn, la buja incandescente puede estar instalada cercana al
dardo de inyeccin, en este caso paralela a l. A pesar de que el combustible inyectado no se
proyecta necesariamente sobre el elemento caliente de la buja de incandescencia, la buja
calienta al aire que ha sido comprimido an ms, de tal manera que el aire alrededor de la punta
del inyector est muy caliente y el combustible se puede inflamar de forma rpida y eficiente.

Captulo 9
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COMPROBACIN DE LA PRESIN DE APERTURA Y TRABAJO DEL

El correcto trabajo de un motor diesel depende bsicamente de que la bomba de inyeccin est
debidamente regulada as como su Gobernor, para todos los parmetros de aceleracin. Pero otro
factor importantsimo es el trabajo del inyector y tanto su presin de trabajo, definida por el
constructor, como la forma y el ngulo del dardodeben ser comprobados con la frecuencia
definida para los mantenimientos del motor diesel. Para comprobar si el inyector est trabajando
debidamente, de acuerdo a su diseo, se proceder a revisarlo en un comprobador de inyectores,
como lo apreciamos en el video. El comprobador no es ms que una bomba de alta presin
manual, que enva esta alta presin generada a travs de una caera hasta el inyector a probarse.
El Inyector se ajusta en la tuerca de la caera, apuntando al dardo de inyeccin dentro del
depsito, ya que esta presin es muy elevada y debe ser cuidadoso el operario de no probar fuera
de l, ya que esta alta presin puede causar severos daos en la persona, tanto en su cuerpo como
en los ojos. Se bombea varias veces hasta generar presin en la caera y el momento en el cual
empieza a inyectar se comprobar la forma del dardo y la presin a la cual se est abriendo el
inyector.

Captulo 9
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REPARACIN Y COMPROBACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN

Cuando la bomba de inyeccin tiene desgaste, se necesita mantenimiento o simplemente se
necesita comprobarla, ser necesario enviarla a un taller especializado para este trabajo. En el
Taller se revisar, medir y comprobar cada elemento, reemplazando aquellos que estn muy
gastados o fuera de tolerancia. Luego de ello se instalar la bomba en el banco de pruebas para
comprobarla, utilizando para ello los datos tcnicos del fabricante, quien la ha regulado de
acuerdo a las caractersticas y necesidades del motor para el cual fue diseada. La comprobacin
ser del caudal de inyeccin en cada etapa de giro en revoluciones, y con las compensaciones que
tenga cada bomba a probarse.

BOMBA DE INYECCIN PARA SER COMPROBADA EN EL BANCO

Como se puede ver en la foto, la bomba de inyeccin se ha instalado en el banco y se ha
engranado con el mandril de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsar a las misma
revoluciones a las cuales gira en el motor. Tambin se instala un sistema de alimentacin del
combustible y las caeras e inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas
de cada bomba. Los valores de las tablas se regularn en esta bomba y luego de comprobada en
todas las etapas, la bomba estar lista para montarse en el motor, previamente sincronizndola en
el punto respectivo, como lo podemos revisar a continuacin.
Captulo 9
3

EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECNICA

La bomba de inyeccin lineal inyectar en el primer cilindro del motor cuando el pistn est
cercano al Punto Muerto superior y las vlvulas estn cerradas, es decir en la etapa final de
Compresin. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto
con el aire caliente es similar al tiempo en el cual el pistn, que ha continuado girando, llega al
PMS, y es en este momento en el cual la expansin de los gases de la combustin lo empuja hacia
el PMI. Pero, debido a que la velocidad del pistn sigue aumentando conforme aumentan las
revoluciones del motor, se requiere avanzar al tiempo bsico de inyeccin, para igualar la
velocidad de la combustin con la velocidad creciente del pistn, ya que este llegar al PMS en
menos tiempo con un nmero mayor de revoluciones. Si este punto bsico no fuera adelantado
conforme el aumento de revoluciones, la combustin llegara atrasada, cuando el pistn est
descendiendo ya hacia el PMI. De este trabajo se encarga el sistema de avance de la bomba,
sistema que puede estar acoplado directamente al pin de entrada de la bomba o puede
conformar un sistema acoplado al eje de mando que impulsa a la bomba desde el motor.
Captulo 9
3


El sistema de avance no es ms que un sistema de contrapesos, que, debido a la fuerza centrfuga
ocasionada por el giro, salen hacia afuera, en contra de muelles calibrados. El desplazamiento de
los contrapesos obliga al eje de levas de la bomba a girar un cierto ngulo y ya que este
incremento del giro del eje es mayor, el punto inicial con el cual estaba sincronizada la bomba con
el motor se adelanta, inyectndose cada vez antes, acorde al incremento del nmero de
revoluciones del motor. El cuerpo del sistema de avance est girando con la brida del motor o
acoplado directamente al pin de mando de la bomba, de tal manera que el punto bsico de
sincronizacin esttico se ir avanzando cuando el sistema avance el giro del eje de levas de la
bomba.

Captulo 9
4

ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA

En el siguiente esquema podemos observar la estructura del sistema de avance por contrapesos
para la Bomba Lineal diesel. Este sistema, como dijimos es un conjunto que no forma parte misma
de la Bomba de inyeccin, pero est acoplada por un lado con el motor y el cubo se acopla al eje
de levas. El giro ocasionado por la fuerza centrfuga de los contrapesos obliga a girar un ngulo
adicional al eje de levas, adelantando con ello el punto bsico de inyeccin o principio de envo
esttico. En el caso del ejemplo, este conjunto recibir el movimiento de un eje de mando, eje en
cuyo extremo est conectado con el pin de engrane con el motor.

SISTEMA DE AVANCE ACOPLADO AL MISMO PION DE MANDO

El sistema de avance representado en el grfico nos indica que est alojado dentro del mismo
pin de engrane de la Bomba de Inyeccin. La estructura es similar a la indicada en el grfico
anterior, pero es un sistema ms compacto, aunque su funcin sea idntica a la anterior. El ngulo
de avance est diseado de acuerdo a cada motor en el cual va instalado, ya que cada motor tiene
las prestaciones diferentes, una potencia y aceleracin de acuerdo a su estructura y de la misma
manera su torque mximo. Por estas razones, el peso de los contrapesos y la tensin de los
muelles del sistema de avance dependern de estos parmetros analizados, y cada constructor de
motores deber realizar las pruebas de potencia y torque en el banco, acoplando al sistema de
avance que le permita generar las mejores condiciones en cada etapa de revoluciones del motor.
Captulo 9
5

SISTEMA DE AVANCE DE CONTRAPESOS EN DESPIECE

Para entender mejor la estructura del sistema de avance de contrapesos podemos ver a todas y
cada una de sus partes en el siguiente esquema.

INSTALACIN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR

Cuando se necesita revisar la sincronizacin de la Bomba Lineal, cuando se ha realizado una
reparacin del motor o simplemente se la vuelve a instalar despus de un mantenimiento, ser
Captulo 9
6

necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones
de cada Fabricante, pero podemos seguir los siguientes pasos comunes para instalarla y
sincronizarla. Giramos al motor para que el pistn del primer cilindro est cercano al PMS en el
ciclo de compresin, con los grados anteriores al PMS de acuerdo a instrucciones del fabricante
(aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.)

PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIN MECNICO

Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando
cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo
ciclo, es decir al final de la Compresin del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos
exagerado este punto de inyeccin, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos
servir para comprender que siempre se requerir un cierto tiempo desde que el combustible es
pulverizado en el inyector, hasta que la combustin realmente se realiza y empuja al pistn. Luego
de observar el video, vamos a referirnos al punto bsico de sincronizacin del motor, ya que del
avance se encargar el sistema de avance de contrapesos, que lo hemos revisado ya.
Captulo 9
7

PUNTOS DE SINCRONIZACION DEL MOTOR

Los valores en grados de los puntos de sincronizacin de un motor son dependientes, como hemos
dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de
sincronizacin, por ejemplo, podra ser de 23 grados antes del punto muerto superior, como en el
grfico que tenemos en el ejemplo, debido a que este motor posiblemente dispone de pistones
con un sector de avance en lugar del sistema de avance mecnico de contrapesos y tambin de su
diseo mismo, el cual necesitar posiblemente este valor de avance. De todas maneras, las seales
en un motor estn localizadas en la polea delantera del cigeal o en la superficie del volante de
inercia del cigeal, como lo podemos ver en la figura.

Captulo 9
8

SINCRONIZACIN Y ENGRANE

Colocamos la Bomba en el motor, engranando su pin con los piones de la distribucin del
motor, utilizando las seales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de
la estructura y diseo de cada motor, pueden existir algunos piones que sirven de comando del
eje cigeal, ejes de levas, bomba hidrulica, bomba de aceite y otros, y las seales deben
coincidir adecuadamente, entre ellas al pin de la bomba de inyeccin. En el ejemplo hemos
puesto a cuatro piones de la distribucin de un motor, pudiendo reconocer al pin del eje
cigeal en rojo, al pin del eje de levas del motor en color verde azulado, al pin intermedio
que engrana con ellos y finalmente al pin de la bomba inyectora con color verde claro.

COMPROBACIN DE LA SINCRONIZACIN ESTATICA DE LA BOMBA

Recordemos que el punto exacto de esta sincronizacin ser cuando el pistn del primer cilindro
de la bomba est comenzando a taponar al orificio de llenado del cilindro, punto exacto de
sincronizacin de la Bomba de inyeccin, llamado "principio de envo", ya que el combustible
empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto ser necesario acelerar a
fondo, para que el borde superior del pistn que determina el inicio de presin coincida con el
orificio de llenado, caso contrario podra coincidir el corte vertical y no existira presin.
Captulo 9
9

SINCRONIZACIN DE LA BOMBA

Para sincronizar el punto en el cual el pistn de la bomba cierra al orificio de llenado y este
momento inicia el principio de envo, deberemos girar al cuerpo de la bomba, ya que ella est
sincronizada y fijada a los piones de la distribucin del motor, simplemente con la brida de acople
en casos de otros motores. Si giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, es decir en
sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de rotacin del motor y de la bomba (en
este caso), el propulsor de rodillos se alejar del punto en el cual la leva empuje al pistn,
retardndose el punto. Esta primera operacin ser necesaria para comprobar y asegurarnos que
el pistn deja entrar combustible al cilindro y est un poco ms bajo del taponamiento, que ser
nuestro punto final. Luego de girar al cuerpo de la bomba en sentido horario, giramos ahora en
sentido antihorario lentamente, hasta que el pistn del primer elemento coincida con el borde
superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de envo del motor.
Captulo 9
10

COMPROBACIN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIN

La sincronizacin explicada anteriormente debe estar acompaada del procedimiento que vamos
a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y ms ptica de
comprobar este punto, alimentando a la bomba de combustible con la bomba manual
permanentemente. Antes de iniciar el proceso de sincronizacin y luego de haber instalado la
bomba, se deber retirar la caera del primer inyector. Se retira luego el capuchn roscado y se
saca la vlvula de retencin, reinstalando el capuchn roscado, pero sin la vlvula. Instalamos en
lugar de la caera original un pedazo de caera en forma de "cuello de cisne", la cual nos
permitir ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos
al cuerpo de la bomba en sentido horario, podemos notar que el combustible sale en gran
cantidad por el cuello de cisne y el momento que giramos lentamente al cuerpo en sentido
contrario, el combustible empezar a disminuir, hasta que se cortar. Este corte de combustible
ser nuestro punto exacto de principio de envo, que es el punto en el cual el pistn tapon al
orificio de llenado e inici la etapa de presin y envo.

Captulo 9
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PURGADO DEL AIRE EN EL SISTEMA

Tanto despus de la sincronizacin, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado
o cambiado filtro, caeras, bomba o inyectores, ser necesario purgar el aire que ha ingresado en
el sistema de baja y alta presin. Ya nos habamos referido al sistema de baja presin, por lo cual
nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presin, suponiendo que el sistema de
baja presin ya est purgado. Para no girar al eje de levas durante esta operacin y al mismo
tiempo suponiendo que el motor an no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado,
retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.

COMPENSADOR ALTIMETRICO O BAROMETRICO

Por medio de la ventana de la bomba impulsamos a los propulsores de rodillos hacia arriba,
asegurndonos que el propulsor a impulsar est en la parte baja, es decir no est atacado por la
leva correspondiente. Esta accin de impulso manual nos permite generar la presin de forma
manual y si aflojamos inicialmente la caera del inyector correspondiente, retiraremos el aire y
luego empezar a salir solamente combustible.

Luego de purgar el cilindro, purgaremos la caera, aflojndola junto al inyector. Finalmente
purgaremos al inyector, escuchando atentamente el momento en el cual empieza a inyectar,
momento en el cual notaremos una mayor resistencia en el impulso del rodillo.

Este proceso se deber repetir en cada cilindro y en cada inyector y finalmente deberemos ajustar
todas las caeras y comprobar que no existan fugas del combustible.
Captulo 1
15

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