X Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5k

i
REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K

(TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)

PROYEK AKHIR

Diajukan Kepada Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta
Untuk Memenuhi Sebagian Persyaratan
Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik

Disusun Oleh :

SETYA SIPRANATA
07504241031

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA
OKTOBER 2011
ii

PERSETUJUAN
Proyek Akhir dengan judul Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K
(Tinjauan Komponen Utama Motor) ini telah disetujui oleh pembimbing untuk
diujikan.

Yogyakarta, Januari 2009
Pembimbing

Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd.
NIP. 19570217 198303 1 002

iii

iii

HALAMAN PENGESAHAN
PROYEK AKHIR
REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K
(TINJAUAN KOMPONEN UTAMA MOTOR)

SETYA SIPRANATA
NIM. 07504241031

Telah dipertahankan di depan penguji Proyek Akhir
Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta

SUSUNAN DEWAN PENGUJI

Nama Jabatan Tanda
Tangan
Tanggal

Lilik Chaerul Yuswono, M. Pd. Ketua Penguji .. ...
Sekretaris Penguji .. ..
Penguji Utama .. ..

Fakultas Teknik
Universitas Negeri Yogyakarta
Dekan,

Dr. Moch Bruri Triyono
NIP. 19560216 198603 1 003
iv

SURAT PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam proyek akhir ini tidak terdapat
karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar Ahli Madya atau gelar
lainnya di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak
terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis oleh orang lain, kecuali secara
tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Yang menyatakan

Setya Sipranata
NIM. 07504241031

v

v

HALAMAN MOTTO

Ketahuilah bahwa kemenangan itu selalu mengiringi kesabaran, jalan keluar
mengiringi cobaan dan kemudahan selalu mengiringi kesusahan
(HR. Tirmidzi)
Bekerjalah dengan ketekunan, jangan pernah menilai suatu pekerjaan dengan
uang yang dihasilkan akan tetapi apakah pekerjaan itu menjadi hal yang
menyenangkan untukmu
(Bung Rongko)
Berfikirlah bagaimana kt agar bisa berguna untuk orang-orang yang kt sayangi,
untuk alam dan untuk Allah SWT, jangan pernah kt menjadi egois yang
memikirkan kesenangan diri sendiri
(Cak Mam)
Jangan pernah takut dengan cobaan dan jangan menyerah hanya karena
cobaan, semakin banyak cobaan yang kita terima dan mampu kt lewati maka
akan semakin menguatkan diri kita
(Mas Ako)
Hidup itu adalah berfikir, berusaha dan beribadah. Jika tidak mau
melakukannya, mati sajalah
(Bad Boy)
vi

HALAMAN PERSEMBAHAN

Laporan proyek akhir ini kupersembahkan kepada :
Bapak dan Ibuku tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan penuh kasih
sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku serta dukungan baik material dan
spiritual.
Mas Ako, dek Yana, mbak Aan dan Hanan yang sangat sayangi.
Dosen-dosenku, guru-guruku yang telah banyak memberikan pendidikan kepadaku selama ini.
Cak Imam yang telah banyak mengajariku tentang hidup dan memberiku begitu banyak
nasehat dan seluruh kelurga besarku.
Rekan-rekan satu team proyek akhir ini yaitu Purnama, Ristanto, Sinung yang banyak
membantu dalam menyelesaikan rekondisi engine stand ini.
Sahabat-sahabatku Budi, Tino, Tatang, Taufik, Mardi, Nanta, Vio dan Cemplon
di camp Gowok yang seringkali membuatku tertawa lepas.
Teman-teman S2C yang begitu memberi semangat, terutama Zigot dan Rendi.
Anak-anak di Jokulmen yang telah memberikan banyak petualangan.
Teman-teman Fogging Holix yang telah memberikan motivasi dan bantuannya.
Seluruh teman-temanku di Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta dan di luar
kampus, tanpa kalian semua apalah artinya aku.

vii

vii

Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K
(Tinjauan Komponen Utama Motor)

Oleh :
SETYA SIPRANATA
07504241031

ABSTRAK
Proyek akhir ini bertujuan mengidentifikasi kerusakan dan melakukan proses
rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K secara efektif dan efisien, serta
mengetahui kinerja mesin setelah dilakukan proses rekondisi.
Proyek akhir ini dilaksanakan melalui beberapa tahapan yaitu, perancangan,
proses rekondisi dan pengujian kinerja motor. Proses perancangan yang dilakukan
adalah merancang proses rekondisi yang akan dilakukan, merancang kebutuhan
alat dan bahan yang akan dibutuhkan, merancang jadwal pelaksanaan proses
rekondisi dan pengujian, dan merancang anggaran biaya yang diperlukan. Proses
rekondisi dimulai dengan mengidentifikasi awal kerusakan pada mesin kemudian
dilakukan overhoul dan pemeriksaan serta pengukuran pada komponen-komponen
utama motor. Dari hasil yang didapat kerusakan terjadi pada kepala silinder yang
mengalami kebengkokan dan katup-katup yang terkorosi. Hal ini menyebabkan
kebocoran pada kompresinya. Perbaikan dilakukan dengan cara meratakan
kembali permukaan silinder sesuai standar dan memoles katup-katup hingga
bagian yang terkorosi hilang. Hal ini bertujuan mengembalikan tekanan kompresi
sesuai standar, kemudian dilanjutkan dengan memasang kembali seluruh
komponen.
Pengujian kinerja dilakukan meliputi pengukuran kompresi, pengujian emisi
dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Hasil dari pengujian menunjukkan,
setelah dilakukan perbaikan mendapatkan tekanan kompresi rata-rata 11,25
kg/cm
2
, dari pengujian emisi kadar HC 4.420 % sedangkan CO 609 ppm dan
konsumsi bahan bakar dengan waktu 1 menit pada putaran 750 rpm menghabiskan
15,5 cc bahan bakar, pada putaran 1500 rpm menghabiskan 21 cc bahan bakar,
pada putaran 2500 rpm menghabiskan 41 cc bahan bakar, pada putaran 3000 rpm
menghabiskan 56 cc bahan bakar.

viii

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga pembuatan Proyek Akhir ini
sekaligus penyusunan laporan proyek akhir dengan judul Rekondisi Engine
Stand Toyota Kijang 5K (Tinjauan Komponen Utama Motor) dapat berjalan
dengan baik.
Selama pembuatan Proyek Akhir dan dalam penyusunan Proyek Akhir, telah
didapatkan banyak bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan
ini diucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Dr. Moch. Bruri Triyono, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Yogyakarta.
2. Martubi, M.Pd. M.T., selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif
Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.
3. Lilik Chaerul Yuswono, M.Pd., selaku Koordinator Proyek Akhir D3 Teknik
Otomotif Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, Dosen
Pembimbing dalam pembuatan Proyek Akhir ini dan selaku Pembimbing
Akademik.
4. Moch Solikin, M. Kes., selaku Ketua Program Studi D3 Teknik Otomotif
Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta.
5. Bapak dan ibu tercinta yang telah merawat, menjaga serta mendidikku dengan
penuh kasih sayang, kedisiplinan dan selalu berdoa untuk kebahagiaanku
serta dukungan baik material dan spiritual.
6. Kakak, adik yang saya sayangi yang selalu memberikan semangat untuk
pantang menyerah.
ix

ix

7. Teman-teman kelas A angkatan 2007 yang telah banyak memberikan
bantuannya.
8. Semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan proyek akhir dan
penyusunan laporan proyek akhir.
Semoga hasil dari rekondisi engine stand dan laporan ini dapat bermanfaat
bagi semua pihak.
Demikianlah laporan Proyek Akhir Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang
5K (Tinjauan Komponen Utama Motor) ini, semoga bisa memberikan manfaat
sebagaimana mestinya. Kiranya Allah SWT senantiasa memberkati kita semua.
.
Yogyakarta, Oktober 2011

Penulis

x

DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... iii
SURAT PERNYATAAN .................................................................................. iv
HALAMAN MOTTO ...................................................................................... v
HALAMAN PERSEMBAHAN ...................................................................... vi
ABSTRAK ......................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR ...................................................................................... viii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiii
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xvi
DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xvii
BAB I. PENDAHULUAN ................................................................................ 1
A. Latar Belakang Masalah ......................................................................... 1
B. Identifikasi Masalah .............................................................................. 2
C. Batasan Masalah ...................................................................................... 4
D. Rumusan Masalah ................................................................................... 4
E. Tujuan ...................................................................................................... 5
F. Manfaat ................................................................................................... 5
G. Keaslian Gagasan .................................................................................... 6
BAB II. PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH ............................... 7
A. Pengertian Rekondisi Engine Stand ........................................................ 9
B. Prinsip Kerja Motor (Engine) 4 Langkah ............................................... 8
1. Langkah Hisap .................................................................................... 9
2. Langkah Kompresi ............................................................................. 9
3. Langkah Usaha ................................................................................... 10
4. Langkah Buang .................................................................................. 10
C. Mekanisme Katup Engine Toyota Kijang 5 K ........................................ 11
xi

1. Sumbu Nok (Camshaft) ...................................................................... 11
2. Pengangkat Katup (Valve Lifter) ....................................................... 15
3. Batang Penekan (Push Rod) ............................................................... 15
4. Rocker Arm dan Shaft ........................................................................ 16
5. Katup (Valve) ..................................................................................... 17
6. Pegas Katup (Valve Spring) ............................................................... 19
7. Rantai Timing dan Roda Gigi ............................................................. 21
D. Kepala Silinder ........................................................................................ 23
E. Mekanisme Engkol .................................................................................. 24
1. Torak (Piston) ..................................................................................... 24
2. Piston Ring ......................................................................................... 25
3. Pena Torak (Piston Pin) ...................................................................... 27
4. Batang Torak (Connecting Rod)......................................................... 28
5. Poros Engkol ...................................................................................... 29
6. Roda Penerus (Fly Wheel) .................................................................. 31
7. Bantalan Poros Engkol ....................................................................... 33
F. Blok Silinder ........................................................................................... 33
G. Pengujian Kinerja Motor ......................................................................... 35
1. Pengukuran Kompresi ........................................................................ 35
2. Pengujian Emisi .................................................................................. 36
3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar .................................................. 38
BAB III. KONSEP PERANCANGAN ............................................................ 39
A. Konsep Rancangan Rekondisi ................................................................. 39
B. Rencana Langkah Kerja .......................................................................... 40
C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem ........................................................ 40
D. Analisis Kebutuhan Alat dan Bahan ....................................................... 41
E. Rancangan Biaya ..................................................................................... 43
F. Rencana Jadwal Rekondisi ...................................................................... 43
G. Rencana Pengujian .................................................................................. 44

xii

BAB IV. Proses, Hasil dan Pembahasan ......................................................... 45
A. Proses Rekondisi ..................................................................................... 45
1. Identifikasi Awal ................................................................................ 45
2. Membongkar atau Overhoul Sistem Komponen Utama .................... 46
3. Membersihkan Komponen-Komponen yang Telah Dibongkar ......... 53
4. Melakukan Pemeriksaan dan Pengukuran Komponen-Komponen .... 53
5. Melakukan Perbaikan dan Penggantian Komponen Yang Mengalami
Kerusakan ........................................................................................... 68
6. Merakit Kembali Semua Komponen Utama ...................................... 70
7. Memeriksa dan Menyetel Kembali Sistem Komponen Utama Motor
Setelah Diperbaiki .............................................................................. 75
B. Hasil ....................................................................................................... 77
1. Tujuan Pengujian ................................................................................ 77
2. Prosedur Pengujian ............................................................................. 77
3. Hasil Pengujian ................................................................................... 80
C. Pembahasan ............................................................................................. 81
1. Proses Rekondisi ................................................................................ 81
2. Proses Pengujian ................................................................................. 83
BAB V. Penutup ................................................................................................ 86
A. Kesimpulan ............................................................................................. 86
B. Keterbatasan ........................................................................................... 87
C. Saran ........................................................................................................ 87
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 89
LAMPIRAN ....................................................................................................... 90
xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. Langkah Hisap.................................................................................. 9
Gambar 2. Langkah Kompresi ........................................................................... 9
Gambar 3. Langkah Usaha ................................................................................. 10
Gambar 4. Langkah Buang ................................................................................ 10
Gambar 5. Camshaft........................................................................................... 12
Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft ..................................................................... 12
Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok ............................................................... 13
Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal ............................................................ 14
Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft ............................................... 14
Gambar 10.Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft ...................................... 14
Gambar 11.Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya .......... 15
Gambar 12.Push Rod .......................................................................................... 16
Gambar 13.Rocker Arm dan Shaft ....................................................................... 16
Gambar 14.Valve ................................................................................................. 17
Gambar 15.Pemeriksaan Celah Oli Batang Katup .............................................. 17
Gambar 16.Sudut Permukaan Katup ................................................................... 18
Gambar 17.Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup................................................... 18
Gambar 18.Lebar Persinggungan Kepala Katup ................................................. 19
Gambar 19.Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup ............................................... 20
Gambar 20.Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup ........................................ 20
Gambar 21.Alat Pengetes Pegas ......................................................................... 21
Gambar 22.Pengukuran Kekendoran Rantai Timing .......................................... 21
Gambar 23.Pengukuran Panjang Rantai Timing ................................................. 22
Gambar 24.Pengukuran Roda Gigi ..................................................................... 22
Gambar 25.Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder .................................... 24
Gambar 26.Penampang Torak ............................................................................. 25
Gambar 27.Pengukuran Diameter Torak ............................................................ 25
Gambar 28.Piston Ring ....................................................................................... 26
Gambar 29.Pemeriksaan Celah Ujung Piston Ring ............................................ 27
xiv

Gambar 30.Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring ............................................... 27
Gambar 31.Piston Pin ......................................................................................... 28
Gambar 32.Connecting Rod ................................................................................ 29
Gambar 33.Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak .................. 29
Gambar 34.Crank shaft ....................................................................................... 30
Gambar 35.Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol ......................................... 31
Gambar 36.Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol ...................................... 31
Gambar 37.Fly Wheel.......................................................................................... 32
Gambar 38.Pemeriksaan Run Out Fly Wheel ...................................................... 32
Gambar 39.Bantalan Poros Engkol ..................................................................... 33
Gambar 40.Blok Silinder .................................................................................... 34
Gambar 41.Pemeriksaan Kebengkokan Blok ..................................................... 34
Gambar 42.Pengukuran Lubang Silinder ............................................................ 35
Gambar 43.Pengukuran Kompresi ...................................................................... 36
Gambar 44.Foto Kondisi Awal Mesin ................................................................ 45
Gambar 45.Foto Pengukuran Kompresi .............................................................. 46
Gambar 46.Foto Melepas Tutup Kepala Silinder ............................................... 47
Gambar 47.Foto Melepas Kepala Silinder .......................................................... 48
Gambar 48.Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft ............................................ 48
Gambar 49.Foto Melepas Katup-Katup .............................................................. 49
Gambar 50.Foto Melepas Puli Crankshaft .......................................................... 49
Gambar 51.Foto Melepas Tutup Rantai Timing .................................................. 50
Gambar 52.Foto Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran..................... 50
Gambar 53.Foto Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft .................................. 50
Gambar 54.Foto Melepas Flywheel .................................................................... 51
Gambar 55.Foto Melepas Connecting Rod Cap ................................................. 51
Gambar 56.Foto Menyusun Piston Secara Berurutan ......................................... 52
Gambar 57.Foto Melepas Main Bearing Cap ..................................................... 52
Gambar 58.Foto Membersihkan Blok Silinder ................................................... 53
Gambar 59.Foto Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft ............................ 56
Gambar 60.Foto Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup ................................... 58
xv

Gambar 61.Foto Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup ................................... 59
Gambar 62.Foto Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder ................................ 62
Gambar 63.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Jurnal Utama ........................... 65
Gambar 64.Sisi Permukaan Blok yang Diukur ................................................... 67
Gambar 65.Foto Mengukur Lubang Silinder ...................................................... 67
Gambar 66.Mengukur Keovalan dan Ketirusan Silinder .................................... 68
Gambar 67.Meluruskan Pin dengan Tanda ......................................................... 72
Gambar 68.Meluruskan Tanda pada Roda Gigi dan Rantai ............................... 72
Gambar 69.Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder .................................... 74
Gambar 70.Urutan Pengencangan Baut Rakitan Rocker Shaft ........................... 75
Gambar 71.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.1 ........................ 75
Gambar 72.Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.4 ........................ 76
Gambar 73.Foto Pengukuran Kompresi .............................................................. 78
Gambar 74.Foto Pengujian Emisi ....................................................................... 78
Gambar 75.Foto Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ....................................... 79
Gambar 76.Foto Hasil Pengujian Emisi .............................................................. 80
Gambar 77.Foto Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar ....................................... 79

xvi

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K ............................................ 13
Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH No.06 tahun
2006.................................................................................................... 37
Tabel 3. Kalkulasi Biaya .................................................................................. 30
Tabel 4. Jadwal Rekondisi ............................................................................... 47
Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok .......................................................... 54
Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring ...................................... 63
Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring......................................... 64
Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran .................................. 65
Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama......................................................... 66
Tabel 10. Hasil Pengukuran Lubang Silinder .................................................... 68
Tabel 11. Hasil Pengujian Emisi ........................................................................ 81
Tabel 12. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ........................................... 81
Tabel 13. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ........................................... 85
xvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Kartu Bimbingan Proyek Akhir ................................................... 90
Lampiran 2. Print Out Gas Analyzer ( Uji Emisi) ........................................... 91
Lampiran 3. Foto-foto ...................................................................................... 92
1

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi semakin pesat dari
hari ke hari. Hal ini menyebabkan persaingan dunia teknologi semakin
meningkat. Sehingga pemerintah pun berusaha untuk meningkatkan
pendidikan, terutama pada bidang teknologi agar sumber daya manusia di
Indonesia dapat bersaing di dunia Internasional. Upaya pemerintah adalah
dengan program meningkatkan keberadaan sekolah menengah kejuruan
(SMK) dibandingkan sekolah menengah umum (SMA), menjadikan
kebutuhan akan staf pengajar dan sarana prasarana penunjang pembelajaran
di SMK menjadi meningkat. FT UNY sebagai salah satu lembaga pendidikan
tinggi yang bertanggungjawab mempersiapkan calon staf pengajar yang
berkompeten dan profesional. Untuk menunjang pembelajaran, diperlukan
peralatan yang memadai. Faktor yang berpengaruh terhadap keberhasilan
proses belajar selain faktor intern dari peserta didik dan pendidik juga
dipengaruhi faktor ekstern antara lain adalah sarana dan prasarana
pembelajaran.
Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif FT UNY menyediakan media
praktik berupa media pembelajaran maupun engine stand baik sepeda motor
maupun mobil. Dari sekian banyak media yang disediakan, masih dijumpai
beberapa yang kurang layak dipergunakan. Salah satunya adalah engine stand
Toyota Kijang 5K yang sudah tidak dapat beroperasi normal karena berbagai
2

kerusakan yang ada. Kerusakannya meliputi kerusakan pada kelengkapan
mesin, sistem bahan bakar, sistem pelumasan, sistem pendinginan, dan juga
sistem kelistrikannya.
Proyek Akhir ini bertujuan memperbaiki engine stand Toyota Kijang
5K. Perbaikan atau rekondisi yang dilakukan yaitu pada sistem utama mesin.
Engine Stand Toyota Kijang 5K milik Jurusan Pendidikan Teknik Otomotif
FT UNY direkondisi supaya dapat dimanfaatkan secara maksimal dalam
Proses Belajar Mengajar antara dosen dengan mahasiswa.
Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini juga dimaksudkan
untuk melengkapi sarana belajar dan dapat digunakan untuk keperluan-
keperluan di bengkel otomotif FT UNY. Sehingga diharapkan engine stand
Toyota Kijang 5K ini dapat beroperasi normal. Sehingga diharapkan tidak ada
lagi barang yang bermanfaat, tetapi tidak digunakan secara optimal di bengkel
otomotif FT UNY.

B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah disampaikan di atas, dapat
diidentifikasi beberapa lingkup permasalahan sebagai berikut :
1. Kerusakan pada komponen utama motor
Komponen utama motor yang mengalami kerusakan adalah pada
kebengkokan pada kepala silinder yang menyebabkan bercampurnya oli
dan air pendingin sehingga timbul asap saat mesin dihidupkan, gasket
3

kepala silinder yang sudah rusak, kebocoran pada katup-katupnya, hal ini
menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi boros.
2. Kerusakan pada sistem bahan bakar
Pada sistem bahan bakar terjadi kerusakan pada pompa bahan
bakar, selang-selang bahan bakar, paking manifold, solenoid, komponen-
komponen karburator banyak yang hilang, dan karburator juga kotor
sekali.
3. Kerusakan pada sistem pelumasan
Pada sistem pelumasan tidak terdapat oli yang cukup, sehingga
mengakibatkan keausan pada komponen-komponen mesin. Komponen
sistem pelumasan yang mengalami kerusakan yakni pada pompa oli,
switch tekanan oli dan pada saringan oli. Pompa oli tidak berfungsi dengan
baik karena tekanan oli yang kurang sehingga sistem pelumasan tidak
dapat melumasi bagian-bagian mesin.
4. Kerusakan pada sistem pendinginan
Pada sistem pendinginan komponen-komponen yang telah ada
antara lain pompa air, kipas, dan termostat. Dan komponen lain yang
belum ada yaitu radiator, tutup radiator, dan tali kipas.
5. Kerusakan pada sistem kelistrikan
Pada sistem kelistrikan yang mengalami kerusakan antara lain pada
koil, isolator pada terminal distributor, perapat tutup distributor, tutup
distributor, kabel tegangan tinggi, busi, alternator, baut pengikat magnetic
switch dan baut pengikat rangka ujung komutator pada motor starter.
4

Selain itu juga terdapat kekurangan komponen-komponen sistem
kelistrikan antara lain amperemeter, regulator, bohlam lampu indikator
tekanan oli, bohlam lampu indikator pengisian, fitting lampu indikator
tekanan oli, fitting lampu indikator pengisian, kunci kontak, kotak sekring,
dan sekring. Pada sistem kelistrikan engine stand ini juga belum ada
rangkaian kelistrikannya sehingga sistem kelistrikan dapat dipastikan
belum bisa bekerja.

C. Batasan Masalah
Berdasarkan latar belakang dan identifikasi masalah, permasalahan
hanya akan dibatasi pada rekondisi kerusakan komponen utama motor yang
meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok
silinder.

D. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian yang telah disebutkan di atas maka permasalahan
ini dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimana cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada mekanisme
katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand
Toyota Kijang 5K?
2. Bagaimana proses merekondisi kerusakan yang terjadi pada mekanisme
katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder engine stand
Toyota Kijang 5K?
5

3. Bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah
direkondisi?

E. Tujuan
Tujuan dari rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini adalah
sebagai berikut :
1. Dapat mengetahui cara mengidentifikasi kerusakan yang terjadi pada
mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder
engine stand Toyota Kijang 5K.
2. Dapat melaksanakan proses rekondisi kerusakan yang terjadi pada
mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme engkol, dan blok silinder
engine stand Toyota Kijang 5K.
3. Dapat mengetahui kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K setelah
direkondisi.

F. Manfaat
Manfaat yang diharapkan dengan adanya rekondisi engine stand
Toyota Kijang 5K ini adalah antara lain :
1. Dapat difungsikannya kembali engine stand Toyota Kijang 5K sebagai
training object di bengkel otomotif FT UNY.
2. Dapat meningkatkan pengetahuan dan ketrampilan mahasiswa dengan
lancarnya proses pembelajaran di jurusan teknik otomotif FT UNY.
6

3. Dapat dijadikan pengalaman yang sangat berharga untuk menambah
wawasan bagi penulis dalam merekondisi engine stand sebagai training
object.

G. Keaslian Gagasan
Gagasan dalam rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K ini
merupakan gagasan penulis berdasarkan diskusi dengan dosen otomotif
didasari dengan adanya sarana dan prasarana kampus khususnya engine stand
Toyota Kijang 5K yang tidak dapat dioperasikan karena banyaknya kerusakan
yang ada. Dengan rekondisi yang dilakukan pada engine stand Toyota Kijang
5K ini, diharapkan dapat dimanfaatkan sebagai training object di bengkel
otomotif FT UNY.

7

BAB II
PENDEKATAN PEMECAHAN MASALAH

Dalam melakukan rekondisi engine stand dilakukan dalam beberapa
tahap. Tahap yang pertama tentunya melakukan identifikasi terhadap masalah
yang terjadi pada engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama
motor. Dari hasil identifikasi masalah yang diperoleh, maka untuk
memecahkan berbagai masalah yang terjadi pada proses rekondisi maka
diperlukan adanya pengetahuan tentang komponen maupun fungsinya dalam
sistem tersebut. Pengetahuan tentang konsep-konsep dasar yang ada pada
sistem komponen utama mesin engine stand Toyota Kijang 5K akan sangat
membantu dalam melakukan rekondisi. Untuk lebih jelasnya akan diuraikan
dibawah ini :
A. Pengertian Rekondisi Engine Stand
Rekondisi engine stand yaitu memperbaiki semua komponen engine
stand yang mengalami kerusakan dan mengganti komponen engine stand jika
sudah tidak dapat diperbaiki. Kerusakan pada komponen engine stand akan
mengakibatkan sistem-sistem engine stand yang berhubungan dengan
komponen yang rusak tersebut menjadi tidak berfungsi. Dengan dilakukan
rekondisi pada engine stand maka sistem-sistem yang mengalami kerusakan
akan dapat berfungsi kembali sesuai dengan fungsinya.
Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K juga dilakukan untuk
memperbaiki semua sistem yang mengalami kerusakan agar engine stand
8

tersebut dapat digunakan sebagai training object untuk memperlancar proses
pembelajaran. Dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K
tinjauan komponen utama motor meliputi mekanisme katup, kepala silinder,
mekanisme engkol, dan blok silinder diperlukan adanya pemahaman tentang
komponen, fungsi, cara kerja, dan pemeriksaan masing-masing komponen.

B. Prinsip Kerja Motor (Engine) 4 Langkah
Motor yang digunakan pada engine stand Toyota Kijang 5K adalah
motor 4 langkah, maka perlu dipahami prinsip kerjanya. Motor 4 langkah ini
menggunakan bahan bakar bensin yang dicampur dengan udara untuk
mendapatkan perbandingan tertentu dan terbentuk gas yang diolah dalam
karburator. Dengan perbandingan campuran udara dan bensin serta proses
pamampatan dan pembakaran yang sempurna dalam ruang bakar, maka torak
akan terdorong ke bawah dengan tenaga yang kuat. Tenaga yang dihasilkan
torak ini tidak langsung digunakan untuk menggerakkan, tenaga ini perlu
diubah menjadi gerak putar yang perlu sekali untuk menggerakkan bagian-
bagian mesin.
Kerja periodik motor bensin 4 langkah dimulai dari gerak isap, yang
campuran udara dan bensinya dihisap kedalam silinder, kemudian kompresi,
pembakaran dan pembuangan gas-gas bekas yang telah terbakar dalam ruang
bakar. Pada motor bensin ini torak bergerak membuat 4 langkah dalam satu
siklus, membuat atau memerlukan 2 kali putaran penuh poros engkol. Titik
tertinggi yang dicapai torak disebut titik mati atas (TMA) dan titik terendah
9

yang dicapai torak disebut titik mati bawah (TMB). Berikut ini kerja periodik
motor bensin 4 langkah :
1. Langkah Hisap

Gambar 1. Langkah Hisap (Anonim, 2003 : 3-4)
Dalam langkah hisap, campuran udara dan bensin dihisap ke dalam
silinder. Katup hisap terbuka sedangkan katup buang tertutup. Sewaktu
torak bergerak turun maka terjadi kevakuman pada ruang bakar sehingga
campuran udara dan bensin masuk ke dalam silinder disebabkan adanya
tekanan udara luar (atmospheric pressure) (Anonim, 2003 : 3-4).
2. Langkah Kompresi

Gambar 2. Langkah Kompresi (Anonim, 2003 : 3-4)
Pada langkah kompresi, katup hisap dan katup buang tertutup.
Sewaktu torak naik dari TMB ke TMA, campuran bahan bakar dan udara
yang dihisap tadi ditekan atau dikompresikan. Akibatnya tekanan dan
10

temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar. Ketika torak
mencapai TMA, poros engkol telah berputar satu kali (Anonim, 2003 : 3-
4).
3. Langkah Usaha

Gambar 3. Langkah Usaha (Anonim, 2003 : 3-4)
Pada langkah usaha, motor menghasilkan tenaga untuk
menggerakkan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat
langkah kompresi, busi memercikan loncatan api pada campuran bahan
bakar dan udara yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya
pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi
mendorong torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga motor (engine
power) (Anonim, 2003 : 3-4).
4. Langkah Buang

Gambar 4. Langkah Buang (Anonim, 2003 : 3-4)
11

Dalam langkah buang, gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup
buang terbuka, torak bergerak dari TMB ke TMA, mendorong gas bekas hasil
pembakaran keluar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai
bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap
(Anonim, 2003 : 3-4).

C. Mekanisme Katup Engine Toyota Kijang 5K
Cara kerja mekanisme katup apabila poros engkol berputar
menyebabkan exhaust camshaft ikut berputar melalui timing belt, sedangkan
intake camshaft digerakan oleh exhaust camshaft melalui roda-roda gigi. Bila
sumbu nok (camshaft) berputar, nok akan menekan kebawah pada valve lifter
dan membuka katup. Bila sumbu nok terus berputar, maka katup akan
menutup dengan adanya tekanan pegas. Setiap sumbu nok berputar satu kali
akan mebuka dan menutup katup hisap dan katup buang satu kali pada setiap
dua putaran poros engkol (Anonim, 2003 : 3-19).
1. Sumbu nok (Camshaft)
Sumbu nok dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu
untuk katup hisap dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup
katup sesuai timing (saat) yang ditentukan (Anonim, 2003 : 3-22).
12

Gambar 5. Camshaft (Anonim, 2003 : 3-22)
Pemeriksaan camshaft :
a. Mengukur kelurusan camshaft dan juga dari kemungkinan aus,
atau cacat. Untuk mengukur kelonjongan seperti pada gambar di
bawah menggunakan DTI (Dial Test Indicator) (limit : 0,06 mm).

Gambar 6. Pengukuran Cam Shaft (Anonim, 1981 : 3-22)
b. Mengukur tonjolan nok (cam lobe height) menggunakan
mikrometer.
13

Gambar 7. Pengukuran Tonjolan Nok (Anonim, 1981 : 3-22)
Tabel 1. Standar tonjolan nok Toyota Kijang 5K
Dengan lifter konvensional
STD
IN 36.469 36.569 mm
EX 36.369 36.469 mm
Limit
IN 36.17 mm
EX 36.07 mm

c. Mengukur diameter jurnal camshaft menggunakan mikrometer.
Spesifikasi diameter jurnal :
No.1. 43,209 43,225 mm
No.2. 42,945 42,970 mm
No.3. 42,704 42,720 mm
No.4. 42,459 42,475 mm
14

Gambar 8. Pengukuran Diameter Jurnal (Anonim, 1981 : 3-23)
d. Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge (STD :
0,070-0,138 limit : 0,3 mm).

Gambar 9. Pengukuran Celah Aksial Cam Shaft
(Anonim, 1981 : 3-23)
e. Memeriksa celah oli bantalan camshaft, dengan mengukur
diameter bantalan camshaft dikurangi diameter journal camshaft
(limit : 0,1 mm) (Anonim, 1981 : 3-44).

Gambar 10. Pengukuran Celah Oli Bantalan CamShaft
(Anonim, 1981 : 3-44)
15

2. Pengangkat Katup (Valve Lifter)
Pengangkat katup adalah komponen yang berbentuk silinder pada
mesin OHV, masing-masing dihubungkan dengan nok yang berhubungan
dengan katup melalui batang penekan (push rod). Pengangkat katup
bergerak turun dan naik pada pengantarnya yang terdapat di dalam blok
silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka dan menutup katup
(Anonim, 2003 : 3-23).
Pemeriksaan pengangkat katup dan lubang penempatannya dari
keausan atau cacat (limit : 0,1 mm) dengan cara ukuran diameter lubang
penempatan dikurangi diameter pengangkat katup (Anonim, 1981 : 3-20).

Gambar 11. Pengukuran Pengangkat Katup dan Lubang Penempatannya
(Anonim, 1981 : 3-20)
3. Batang Penekan (Push Rod)
Batang penekan berbentuk batang yang kecil masing-masing
dihubungkan pada pengangkat katup dan rocker arm pada mesin OHV.
Batang katup ini meneruskan gerakan dari pengangkat katup ke rocker
arm (Anonim, 2003 : 3-23).
16

Gambar 12. Push Rod (Anonim, 1981 : 3-3)
4. Rocker Arm dan Shaft
Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft. Cara kerjanya apabila
rocker arm ditekan ke atas oleh rocker arm shaft, maka katup akan
tertekan dan membuka. Rocker arm dilengkapi sekrup dan mur pengunci
(lock nut) untuk penyetelan celah katup (Anonim, 2003 : 3-23).

Gambar 13. Rocker Arm dan Shaft (Anonim, 1981 : 3-34)
Memeriksa tempat persinggungan katup dari rocker arm
kemungkinan aus dan celah antara rocker arm dan shaft dengan masing-
masing rocker arm. Seharusnya terdapat sedikit gerakan atau tidak ada
gerakan sama sekali. Jika ada gerakan lakukan pembongkaran dan periksa
celah oli antara rocker arm dan shaft (STD : 0,02-0,04 mm limit : 0,06
mm) (Anonim, 1981 : 3-12).

17

5. Katup (Valve)
Pada katup diameter head lebih besar, untuk menjamin efisiensi
pemasukan yang tinggi. Exhaust valve terbuat dari bahan yang sama
dengan intake valve.

Gambar 14. Valve (Anonim, 1981 : 3-6)
Pemeriksaan katup :
a. Memeriksa katup dari kemungkinan aus, tergores dan bengkok.
b. Mengukur celah oli batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex : 0,10
mm), diameter bagian dalam dari penghantar katup (8,01 8,03
mm untuk in dan ex) dikurangi diameter batang katup (in : 7,965
7,980 mm dan ex : 7,960 7,975 mm) (Anonim, 1981 : 3-6).

Gambar 15. Pemeriksaan Celah Oli Batang Katup
(Anonim, 1981 : 3-6)
18

c. Mengukur sudut permukaan katup dengan standar 44,5, jika
kurang dari 44,5 gerinda sudut permukaan katup.

Gambar 16. Sudut Permukaan Katup (Anonim, 1981 : 3-8)
d. Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm dan
ex : 0,9 mm).

Gambar 17. Sudut Tebal Pinggir Kepala Katup
(Anonim, 1981 : 3-8)
e. Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan
dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan bubuk
berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan katup dengan
memutar katup pada dudukannya. Posisi persinggungan yaitu di
tengah sudut permukaan katup. Lebar persinggungan (in : 1,1 - 1,8
mm ex : 1,2 - 1,8 mm) (Anonim, 1981 : 3-8).
19

Gambar 18. Lebar Persinggungan Kepala Katup
(Anonim, 1981 : 3-8)
Untuk memperbaiki dudukan katup gunakan pemotong 45, jika
posisi dudukan terlalu tinggi gunakan pemotong 45 dan 65 secara
berturut-turut dan jika posisi dudukan terlalu rendah gunakan
pemotong 45 dan 30 secara berturut-turut. Setelah itu, maka
katup dan dudukannya digosok dengan bubuk pemoles (Anonim,
1981 : 3-9).
f. Untuk penyetelan celah katup (dingin) menggunakan feeler gauge
(in : 0,13 mm ex : 0,23 mm) (Anonim, 1981 : 3-16).
6. Pegas Katup (Valve Spring)
Tiap katup hisap atau buang dilengkapi dengan pegas katup, untuk
menutup katup-katup dengan jalan menekan piring pegas yang
berhubungan dengan tangkai atau batang katup. Pegas-pegas ini harus
cukup tegang karena katup-katup bekerja membuka dan menutup dalam
waktu yang singkat.
Pemeriksaan pegas katup :
a. Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur
kelurusan (limit : 1,6 mm).
20

Gambar 19. Pemeriksaan Kelurusan Pegas Katup
(Anonim, 1981 : 3-10)
b. Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 46,5 mm).

Gambar 20. Pemeriksaan Panjang Bebas Pegas Katup
(Anonim, 1981 : 3-10)
c. Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes
pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang (38,5
mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0 kg) (Anonim,
1981 : 3-10).
21

Gambar 21. Alat Pengetes Pegas (Anonim, 1981 : 3-10)
7. Rantai Timing dan Roda Gigi
Rantai timing berfungsi untuk menghubungkan poros nok dan
poros engkol. Ketika pemasangan harus memperhatikan tanda yang
terdapat pada rantai timing dan roda gigi.
Pemeriksaan rantai timing dan roda gigi :
a. Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg :
13,5 mm). Jika melebihi limit, rantai timing dan gigi jantera harus
diganti (Anonim, 1981 : 3-19).

Gambar 22. Pengukuran Kekendoran Rantai Timing
(Anonim, 1981 : 3-19)
b. Memeriksa roda gigi (sprocket) kemungkinan aus, atau giginya
gompal.
22

c. Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7
mm), jika melebihi limit ganti rantai timing.

Gambar 23. Pengukuran Panjang Rantai Timing
(Anonim, 1981 : 3-21)
d. Mengukur roda gigi dari keausan seperti gambar dibawah, limit
keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi camshaft
(114 mm) (Anonim, 1981 : 3-21).

Gambar 24. Pengukuran Roda Gigi
(Anonim, 1981 : 3-21)
e. Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan peredam
rantai (limit : 4,0 mm).

23

D. Kepala Silinder
Kepala silinder ini terbuat dari paduan aluminium yang ditempa keras.
Kepala silinder yang tebuat dari paduan aluminium memiliki kemampuan
pendinginan yang baik. Pada kepala silinder ini terdapat ruang bakar dan
mekanisme katup. Kepala silinder juga dilengkapi mantel pendingin yang
dialiri air pendingin yang datang dari blok silinder untuk mendinginkan
mekanisme katup dan busi (Anonim, 2003 : 3-7). Permukaan kepala silinder
yang berhubungan dengan blok silinder harus rata dan halus, agar tidak
terjadi kebocoran gas.
Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) mencegah kebocoran
gas pembakaran, air pendingin dan oli. Gasket kepala silinder harus tahan
panas dan tekanan dalam setiap perubahan temperatur. Terbuat dari gabungan
karbon dengan lempengan baja (carbon clad sheet steel) karbon itu melekat
dengan ghrapite, dan kedua-duanya berfungsi untuk mencegah kebocoran
yang ditimbulkan blok silinder dengan kepala silinder, serta untuk menambah
kemampuan melekat pada gasket (Anonim, 2003 : 3-10).
Pemeriksaan kepala silider dari kemungkinan retak atau tergores.
Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder kemungkinan
bengkok dengan menggunakan alat pengukur kelurusan dan feeler gauge.
Dan memeriksa permukaan sepanjang garis pada gambar di bawah (limit :
0,05 mm). Jika kebengkokan melampaui limit, lakukan pembubutan (limit
pembubutan : 0,3 mm) (Anonim, 1981 : 3-5).
24

Gambar 25. Pemeriksaan Kebengkokan Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-5)

E. Mekanisme Engkol
1. Torak (Piston)
Torak bergerak naik turun di dalam silinder untuk melakukan
langkah hisap, kompresi, pembakaran dan pembuangan. Fungsi utama
torak untuk menerima tekanan pembakaran dan meneruskan tekanan untuk
memutar poros engkol melalui batang torak (connecting rod).
Torak terus menerus menerima temperatur dan tekanan tinggi
sehingga harus dapat tahan saat mesin beroperasi pada kecepatan tinggi
untuk periode waktu yang lama. Pada umumnya torak dibuat dari paduan
aluminium, selain ringan, radiasi panasnya lebih efisien dibandingkan
dengan material lain. (Anonim, 2003 : 3-11).
25

Gambar 26. Penampang Torak (Anonim, 2003 :3-11)
Pemeriksaan torak :
a. Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak masih
standar atau sudah oversize (STD 80,45 80,48 mm).

Gambar 27 . Pengukuran Diameter Torak (Anonim, 1981 : 3-36)
b. Memeriksa celah torak dari kemungkinan aus atau cacat terutama
pada alur ring torak dan pinggiran tempat ring. Untuk pemeriksaan
celah torak hasil dari pengukuran diameter lubang silinder dan
dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 - 0,06 mm).
2. Piston Ring
Setiap piston menggunakan 3 buah ring yaitu dua compression ring
dan satu oil ring. Compression ring berfungsi untuk mencegah kebocoran
26

campuran udara dan bensin dan gas pembakaran dari ruang bakar ke bak
engkol selama langkah kompresi dan usaha. (Anonim, 2003 : 3-12)
Oil ring dipasang untuk membentuk lapisan oli (oil film) antara
torak dan dinding silinder. Selain itu juga untuk mengikis kelebihan oli
untuk mencegah masuknya ke dalam ruang bakar (Anonim, 2003 : 3-13).
Konstruksi oil ring berbeda dengan compression ring, di sekeliling oil ring
terdapat lubang atau alur-alur agar minyak pelumas yang dikikis dapat
dialirkan kembali ke bagian dalam piston.

Gambar 28. Piston Ring (Anonim, 2003 :3-11)
Pemeriksaan Piston Ring :
a. Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang silinder
dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan feeler
gauge.
Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 0,52 mm
No.2 0,20 0,44 mm
Oli 0,10 0,79 mm
27

Gambar 29. Pemeriksaan Celah Ujung Piston Ring
(Anonim, 1981 : 3-40)
b. Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm) dan
No.2 (limit : 0,02-0,06mm), jika melebihi limit ganti piston ring
(Anonim, 1981 : 3-40).

Gambar 30. Pemeriksaan Celah Alur Piston Ring
(Anonim, 1981 : 3-40)
3. Pena Torak (Piston Pin)
Pena torak menghubungkan torak dengan bagian kecil (small end)
pada batang torak. Dan meneruskan tekanan pembakaran yang berlaku
pada torak ke batang torak. Pena torak berlubang di dalamnya untuk
mengurangi berat yang berlebihan dan kedua ujung ditahan oleh bushing
pena torak (piston pin boss) (Anonim, 2003 : 3-13).
28

Gambar 31. Piston Pin (Anonim, 2003 : 3-15)
Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan
torak di bagian tegak lurus pada pena torak. Jika terasa ada gerakan, ganti
torak dan pena torak (Anonim, 1981 : 3-34).
4. Batang Torak (Connecting Rod)
Batang torak menghubungkan torak ke poros engkol dan
selanjutnya meneruskan tenaga yang dihasilkan oleh batang torak ke poros
engkol. Crank pin berputar pada kecepatan tinggi di dalam big end dan
menyebabkan temperatur menjadi tinggi. Untuk menghindari hal tersebut
yang disebabkan panas, metal dipasangkan di dalam big end. Metal ini
dilumasi dengan oli dan sebagian dari oli ini dipercikan dari lubang oli ke
bagian dalam torak untuk mendinginkan torak (Anonim, 2003 : 3-16).
29

Gambar 32. Connecting Rod (Anonim, 2003 : 3-16)
Pemeriksaan dari kemungkinan bengkok atau terpuntir dengan
menggunakan alat pemeriksaan kelurusan batang torak. Limit
kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan limit puntiran (0,15 mm per 100
mm). Jika melebihi limit perbaiki atau ganti batang torak (Anonim, 1981 :
3-36).

Gambar 33. Pemeriksaan Kebengkokan dan Puntiran Batang Torak
(Anonim, 1981 : 3-36)
5. Poros Engkol
Tenaga yang diguakan untuk menggerakkan roda kendaraan
dihasilkan oleh gerakan batang torak dan dirubah menjadi gerak putaran
pada poros engkol. Poros engkol menerima beban yang besar dari torak
dan batang torak serta berputar pada kecepatan tinggi. Dengan alasan
30

tersebut poros engkol umumnya dibuat dari baja karbon dengan tingkatan
serta mempunyai daya tahan tinggi. Konstruksi poros engkol seperti
diperlihatkan di bawah ini.

Gambar 34. Crank shaft (Anonim, 2003 : 3-16)
Crank journal ditopang oleh bantalan poros engkol (crank shaft
bearing) pada crank case dan poros engkol berputar pada journal. Masing-
masing crank journal mempunyai crank arm, atau arm dan crank pin
letaknya di bagian ujung armnya.
Crank pin terpasang pada crankcase tidak satu garis (offset)
dengan porosnya. Counter balance weight dipasangkan seperti pada
gambar untuk menjamin keseimbangan putaran yang ditimbulkan selama
mesin beroperasi, poros engkol dilengkapi lubang oli pelumasan pada
crank journal, bantalan batang torak, pena torak dan lain-lain (Anonim,
2003 : 3-16).
Pemeriksaan poros engkol :
a. Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong (limit : 0,04 mm).
Jika melebihi limit, harus diganti.
31

Gambar 35. Pemeriksaan Kelonjongan Poros Engkol
(Anonim, 1981 : 3-41)
b. Mengukur journal utama poros engkol, jika terlalu aus poros
engkol harus digerinda atau diganti. STD diameter journal utama
(49,976 mm 50,000 mm), limit ketirusan dan kelonjongan (0,01
mm) (Anonim, 1981 : 3-41).

Gambar 36. Pemeriksaan Journal Utama Poros Engkol
(Anonim, 1981 : 3-41)
6. Roda penerus (Fly Wheel)
Roda penerus dibuat dari baja tuang dengan mutu tinggi yang
diikat oleh baut pada bagian belakang poros engkol. Poros engkol
menerima tenaga putar (rotational force) dari torak selama langkah usaha.
Tapi tenaga itu hilng pada langkah-langkah lainnya, seperti inertia loss,
dan kehilangan akibat gesekan.
32

Roda penerus menyimpan tenaga putar (inertia) selama proses
langkah lainnya kecuali langkah usaha oleh sebab itu poros engkol
berputar terus menerus. Hal ini menyebabkan mesin berputar dengan
lembut yang diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.
Roda penerus dilengkapi dengan ring gear yang dipasangkan di
bagian luarnya gunanya untuk perkaitan dengan gigi pinion dari motor
stater (Anonim, 2003 : 3-17).

Gambar 37. Fly Wheel (Anonim, 2003 : 3-17)
Untuk memeriksa roda penerus adalah tingkat keolengannya (run
out) menggunakan dial tester indicator (limit run out : 0,1 mm) (Anonim,
2003 : 3-17). Jika melebihi limit ganti roda penerus.

Gambar 38. Pemeriksaan Run Out Fly Wheel
(Anonim, 2003 : 3-50)
33

7. Bantalan Poros Engkol
Crank pin dan journal poros engkol menerima beban yang besar
(dari tekanan gas pembakaran) dari torak dan berputar pada putaran tinggi.
Oleh sebab itu digunakan bantalan-bantalan antara pin dan journal yang
dilumasi dengan oli untuk mencegah keausan serta mengurangi gesekan.

Gambar 39. Bantalan Poros Engkol (Anonim, 2003 : 3-17)
Lapisan baja (steel shell) mempunyai bibir pengunci (locking lip)
untuk mencegah agar bantalan tidak ikut berputar (Anonim, 2003 : 3-17).
Pemeriksaan bantalan poros engkol dari kemungkinan cacat atau tergores.
Jika cacat harus diganti (Anonim, 1981 : 3-36).

F. Blok Silinder
Blok silinder merupakan inti daripada mesin, yang terbuat dari besi
tuang. Blok silinder dilengkapi rangka pada bagian dinding luar untuk
memberikan kekuatan pada mesin dan membantu meradiasikan panas. Blok
silinder terdiri dari beberapa lubang tabung silinder, yang di dalamnya
terdapat torak yang bergerak naik turun. Silinder-silinder dikelilingi oleh
mantel pendingin (water jacket) untuk membantu pendinginan. Untuk
34

pembuatan silinder diperlukan ketelitian tinggi karena tidak boleh terdapat
kebocoran campuran bahan bakar dan udara saat berlangsungnya kompresi
atau kebocoran gas pembakaran antara silinder dan torak, tahanan antara
torak dan silinder harus sekecil mungkin (Anonim, 2003 : 3-6)

Gambar 40. Blok Silinder (Anonim,2003 : 3-6)
Pemeriksaan blok silinder :
1. Memeriksa kebengkokan pada permukaan blok silinder dengan
menggunakan alat pemeriksa kelurusan dan feeler gauge, lakukan
sepanjang garis pada gambar (limit : 0,05mm). Jika melebihi limit gerenda
permukaan blok silinder.

Gambar 41. Pemeriksaan Kebengkokan Blok (Anonim, 1981 : 3-32)
35

2. Memeriksa lubang silinder kemungkinan ada goresan pada arah vertikal.
Jika ada goresan yang dalam, silinder harus dibor kembali (Anonim, 1981
: 3-32).
3. Mengukur lubang silinder menurut arah aksial dan arah dorong di bagian
atas, tengah dan bawah. Untuk menentukan ukuran masih standar atau
sudah oversize, dan jika sudah melebihi limit spesifikasi harus dibor
kembali (STD : 80,50-80,53mm limit keausan : 0,02mm) (Anonim, 1981 :
3-33).

Gambar 42. Pengukuran Lubang Silinder (Anonim,1981 : 3-33)

G. Pengujian Kinerja Motor
1. Pengukuran Kompresi
Pengukuran kompresi dilakukan pada masing-masing silindernya
menggunakan compression tester, dengan langkah-langkah sebagai
berikut:
a. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
b. Membuka semua busi.
c. Melepas kabel tegangan tinggi dari koil agar aliran sekunder
terputus.
d. Memasukan compression tester ke dalam lubang busi.
36

e. Membuka katup throttle sepenuhnya, kemudian membaca tekanan
kompresi sementara mesin diputar dengan motor stater.
f. Melakukan pengujian kembali seperti diatas pada silinder yang
lain.
Standar untuk Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm) limit (9,5 kg/cm)
sedang perbedaan tekanan masing-masing silindernya harus kurang dari
1,0 kg/cm (Anonim, 1981 : 2-25).

Gambar 43. Pengukuran Kompresi (Anonim,1981 : 2-25)
Dari pengukuran kompresi ini dapat diketahui kebocoran kompresi
yang kemungkinan ditimbulkan oleh kebocoran pada katup, kebengkokan
kepala dan blok silinder ataupun keausan pada piston ataupun piston ring.
2. Pengujian Emisi
CO timbul apabila unsur-unsur oxygen (udara) tidak cukup akan
terjadi proses pembakaran yang tidak sempurna sehingga carbon di dalam
bahan bakar terbakar dalam suatu proses sebagai berikut.
C + O
2
CO
HC timbul dikarenakan bahan bakar yang tidak terbakar kemudian
keluar menjadi gas mentah, dan ketika bahan bakar terpecah karena reaksi
37

panas berubah menjadi gugusan HC lain yang keluar bersama gas buang
(Zainal Arifin, Sukoco, 2009 : 54).
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui efektifitas proses
pembakaran bahan bakar pada mesin dengan cara menganalisi kandungan
gas carbon monoksida (CO), dan hydrocarbon (HC) yang terkandung
didalam gas buang menghitung komposisi menggunakan gas analyzer
pada saat putaran idle, dengan langkah-langkah sebagai berikut:
a. Mesin yang diuji pada tempat yang datar.
b. Memeriksa pipa gas buang dari kemungkinan bocor.
c. Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
d. Menaikkan putaran mesin sampai putaran menengah kemudian
tahan selama 15 detik, selanjutnya kembalikan pada posisi idle.
e. Memasang probe alat uji emisi ke pipa gas buang sedalam 30cm
untuk menghindari kesalahan, tunggu 20 detik samapi data pada
layar stabil.
f. Membaca hasil yang keluar.
Tabel 2. Baku mutu emisi kendaraan bermotor menurut Kepmen LH
No.06 tahun 2006.
Kategori
Tahun
Pembuatan
Parameter
Metode
Uji
CO
(%)
HC
(ppm)
Opasitas
(%)
Berpenggerak
motor bakar
cetus api
(bensin)
< 2007 4.5 1.200 - Idle

38

3. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar
Pengukuran ini dilakukan untuk mengetahui konsumsi bahan bakar
tanpa beban pada saat putaran idle (750 rpm), putaran rendah (1500
rpm), putaran menengah (2500 rpm), dan putaran tinggi (3000 rpm).
Menggunakan gelas ukur yang diisi bahan bakar dan dihubungkan ke
karburator, kemudian mesin dihidupkan dalam putaran yang ditentukan
dan dihitung berapa bahan bakar yang terpakai dalam waktu yang tetap
yaitu 1 menit.

39

BAB III
KONSEP PERANCANGAN
A. Konsep Rancangan Rekondisi
Rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan komponen utama
motor direncanakan dan dilakukan setelah mengidentifikasi kerusakan yang
terjadi pada sistem tersebut. Identifikasi mencakup pemeriksaan kondisi
komponen, pengukuran komponen dan kelengkapan komponen. Rekondisi ini
hanya merekondisi komponen yang mengalami kerusakan dan melengkapi
komponen yang tidak ada.
Berdasarkan konsep tersebut maka rancangan rekondisinya adalah
sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi komponen-komponen utama motor yang mengalami
kerusakan, meliputi sistem mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme
engkol, dan blok silinder.
2. Melaksanakan proses rekondisi yang meliputi perbaikan komponen,
penggantian komponen, dan penyetelan komponen.
3. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.
Apabila kinerjanya belum sesuai dengan spesifikasi standar maka
dilakukan proses rekondisi kembali.
4. Melakukan pengolahan data yang didapat selama proses rekondisi.

40

B. Rencana Langkah Kerja
Rencana langkah kerja disusun sebelum melakukan rekondisi pada
engine stand Toyota Kijang 5K. Adapun rencana langkah kerjanya yaitu
sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi kerusakan mesin sebelum dibongkar.
2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama.
3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen yang
mengalami kerusakan pada mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme
engkol, dan blok silinder dengan cara melakukan pengukuran dengan
panduan dari buku manual mesin tersebut.
5. Apabila hasil pengukuran komponen sudah tidak sesuai dengan spesifikasi
buku manual maka dilakukan perbaikan atau penggantian komponen
tersebut.
6. Merakit kembali semua komponen utama.
7. Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor setelah
dilakukan perakitan.
8. Melaksanakan proses pengujian kinerja motor yang telah direkondisi.

C. Identifikasi Kerusakan Pada Sistem
Tenaga yang dikeluarkan mesin terasa berkurang, ada asap putih tebal
yang keluar dan bercampurnya oli mesin dengan air pendingin, itu pertanda
adanya kebocoran kompresi mesin. Kompresi yang normal akan
41

menghasilkan tenaga mesin yang maksimal. Beberapa penyebab dari
kebocoran kompresi adalah kerusakan pada piston ring, piston yang aus,
kebocoran pada katup-katupnya atau kebengkokan pada kepala dan blok
silinder . Untuk mengetahui penyebab kebocoran kompresi dapat dilakukan
dengan melakukan tes tekanan kompresi. Kalau ternyata tekanan
kompresinya di bawah standar, tindakan yang bisa dilakukan adalah
menemukan penyebab masalah kompresi. Untuk mendeteksi kerusakan ring
piston bisa dilakukan dengan cara menambahkan oli ke dalam silinder ketika
melakukan tes kompresi. Apabila kompresinya naik setelah ditambahkan oli,
penyebab utamanya ada dua, yaitu dinding silinder atau piston ring
mengalami keausan. Dan untuk mendeteksi kerusakan pada kepala silinder,
blok silinder, serta katup-katupnya diperlukan pengukuran, jadi solusi yang
bisa dilakukan adalah overhoul pada mesin.

D. Analisis Kebutuhan Alat dan Komponen
Komponen yang memerlukan penggantian adalah gasket full set dan
alat yang diperlukan dalam proses rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K
tinjauan komponen utama motor diantaranya adalah :
1. 1 set kunci ring
2. 1 set kunci pas
3. Obeng (+) dan obeng (-)
4. Kunci T 8, T 10, T 12, dan T 14
5. Tang
42

6. Kunci moment
7. Palu karet
8. Kunci busi
9. Sikat Kawat
10. Dial test indicator
11. Gasket Scraper
12. V-block
13. Compression tester
14. Jangka Sorong
15. Cylinder bore gauge
16. Feeler gauge
17. Micrometer
18. Alat pemeriksa kelurusan batang torak
19. Piston ring expander
20. Piston ring compressor
21. Valve spring compressor
22. Alat pengetes tegangan pegas katup
23. Gas analyzer
24. Gelas Ukur
25. Engine Tuner

43

E. Rancangan Biaya
Untuk melakukan rekondisi dibutuhkan biaya untuk perbaikan
ataupun komponen-komponen yang tidak tersedia di bengkel otomotif maka
mahasiswa dituntut untuk mengusahakannya sendiri. Komponen-komponen
baik yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
Tabel 3. Kalkulasi Biaya
No. Nama Komponen Jumlah Harga
Keteranga
n
1. Gasket Full Set 1 set Rp. 125.000,- Kelompok
2.
Grease Pemoles
Katup
1 buah Rp. 10.000,- Kelompok
3.
Pembubutan
Kepala Silinder
- Rp. 60.000,- Kelompok
Jumlah Rp. 195.000,-

F. Rencana Jadwal Rekondisi
Dalam melakukan rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan
komponen utama mesin terlebih dahulu dibuat jadwal yang akan dilaksanakan
sebagai acuan, supaya tidak menghabiskan banyak waktu dan dapat selesai
dengan target yang telah direncanakan. Ternyata pada saat dibuatnya
rekondisi ini banyak memakan waktu diluar rencana sebelumnya. Adapun
rencana yang sebelumnya telah dibuat adalah :

44

Tabel 4. Jadwal Rekondisi
No.
Uraian
Kegiatan
Mar-11 Apr-11 Mei-11 Jun-11
I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV
1. Persiapan

2.
Identifikasi
Kerusakan

3.
Pengerjaan
Rekondisi

4. Pengujian

5.
Pembuatan
Laporan

G. Rencana Pengujian
Pengujian motor engine stand Toyota Kijang 5K dilaksanakan
setelah engine stand tersebut selesai diperbaiki dan diganti komponen-
komponen yang rusak. Pengujian ini dilakukan pada tiga tahap, yaitu
pengukuran tekanan kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi
bahan bakar. Proses pengujian ini dilakukan di bengkel Jurusan Teknik
Otomotif Fakultas Teknik UNY. Dalam proses pengujian ini nantinya dapat
diamati bagaimana kinerja motor engine stand Toyota Kijang 5K, dan
mengetahui hasil rekondisi engine stand tersebut, serta apakah engine stand
Toyota Kijang 5K dapat bekerja dengan normal.

45

BAB IV
PROSES, HASIL, DAN PEMBAHASAN
A. Proses Rekondisi
Proses rekondisi dilakukan dengan membongkar seluruh mekanisme
komponen mesin, hal tersebut dilakukan guna mengetahui kondisi komponen-
komponen didalamnya, serta untuk menganalisa kerusakan yang terjadi di
dalam mekanisme tersebut. Adapun proses yang dilakukan adalah sebagai
berikut:
1. Identifikasi awal
Timbulnya asap putih saat mesin dihidupkan dan bercampurnya oli
dengan air pendingin mengansumsikan bahwa terjadi kebocoran pada
kompresi.

Gambar 44. Kondisi Awal Mesin
Pada identifikasi awal dilakukan tes kompresi, dengan hasil sebagai
berikut :
46

Gambar 45. Pengukuran Kompresi
a. Silinder 1 : 9 kg/cm
b. Silinder 2 : 11,25 kg/cm
c. Silinder 3 : 10,5 kg/cm
d. Silinder 4 : 9 kg/cm
Untuk menemukan penyebab masalah kompresi ini dilakukan
kembali pengukuran kompresi dengan menambahkan oli pada masing-
masing silindernya. Akan tetapi hasilnya tidak begitu berbeda, kompresi
pada silinder 1 dan silinder 4 masih di bawah limit (9,5 kg/cm). Berarti
permasalahan bukan karena dinding silinder atau piston ring. Diperlukan
pembongkaran dan pemeriksaan lebih lanjut.
2. Membongkar atau over houl sistem komponen utama
Pembongkaran ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder,
mekanisme engkol, dan blok silinder.
a. Membongkar kepala silinder dan mekanisme katup.
1) Menguras air pendingin mesin.
2) Melepas kabel tegangan tinggi dari busi.
3) Melepas busi.
47

4) Melepas tabung busi dan ring O.
5) Melepas slang bahan bakar dan slang vakum.
6) Melepas slang PVC dari tutup kepala silinder, melepas 6 baut
pengikat manifold dengan kepala silinder, kemudian melepas
rakitan manifold dan karburator serta gasketnya.
7) Melepas slang bypass air.
8) Melepas 2 mur pengikat seal washer pada tutup kepala
silinder, kemudian melepas tutup kepala silinder dan
gasketnya.

Gambar 46. Melepas Tutup Kepala Silinder
9) Secara merata mengendorkan dan melepas baut-baut pengikat
kepala silinder dalam beberapa tahap, untuk mencegah
kebengkokan atau keretakan pada kepala silinder. Kemudian
melepas kepala silinder dengan hati-hati.
48

Gambar 47. Melepas Kepala Silinder (Anonim, 1981 : 3-3)
10) Secara merata dan berurutan mengendorkan dan melepas 6
baut dan 2 mur bertahap, kemudian melepas rakitan rocker
arm dan shaft.

Gambar 48. Urutan Melepas Rocker Arm dan Shaft
(Anonim, 1981 : 3-3)
11) Melepas 8 push rod secara berurutan dari push rod No.1 dan
untuk mencegah push rod tertukar maka menyimpan push rod
dengan urutan yang benar.
12) Melepas rumah saluran air dan plat belakang.
49

13) Menggunakan valve spring compressor untuk melepas katup-
katup. Menyusun pegas katup, dudukan katup, penahan katup
dan katup secara berurutan untuk mencegah tertukarnya
komponen.

Gambar 49. Melepas Katup-Katup
b. Membongkar rantai timing dan camshaft.
1) Setelah melepas puli pompa air, tali kipas, kepala silinder,
distributor, pompa bahan bakar, dan oil pan. Kemudian
melepas puli crankshaft.

Gambar 50. Melepas Puli Crankshaft
2) Melepas 8 baut dan mur pada tutup rantai timing, kemudian
melepas tutup rantai timing dan gasketnya menggunakan palu
plastik.
50

Gambar 51. Melepas Tutup Rantai Timing
3) Melepas penegang rantai dan peredam getaran.

Gambar 52. Melepas Penegang Rantai dan Peredam Getaran
4) Melepas rantai timing dan roda gigi camshaft bersama-sama.

Gambar 53. Rantai Timing dan Roda Gigi Camshaft
5) Melepas roda gigi crankshaft.
51

6) Melepas valve lifter dan menyimpannya secara berurutan agar
tidak tertukar.
7) Melepas thrust plate kemudian pasang baut kepala silinder
pada camshaft. Sambil memutar-mutar baut tersebut, tarik
camshaft perlahan keluar agar bearing tidak rusak.
c. Membongkar blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Membongkar blok silinder dilakukan setelah hampir
keseluruhan sistem dibongkar, pertama melepas flywheel.

Gambar 54. Melepas Flywheel
2) Melepas baut penahan oil seal belakang dan gasketnya.
3) Melepas connecting rod cap dan bantalannya.

Gambar 55. Melepas Connecting Rod Cap
52

4) Menekan piston dan connecting rod keluar dari silinder,
kemudian menyusun piston, connecting rod, connecting rod
cap dan bantalannya secara berurutan.

Gambar 56. Menyusun Piston Secara Berurutan
5) Melepas piston ring menggunakan piston ring expander.
6) Melepas snap ring pada piston pin, kemudian melepas piston
pin, torak dan connecting rod.
7) Mengendorkan dan melepas 10 baut main bearing cap secara
merata dan bertahap, kemudian lepas main bearing cap dan
bantalan crankshaft bagian bawah. Khusus bantalan crankshaft
no.3 ada thrust washernya. Kemudian menyusun dengan
urutan yang benar untuk menghindari komponen yang tertukar.

Gambar 57. Melepas Main Bearing Cap
53

8) Melepas crankshaft dari blok silinder dan melepas bantalan
crankshaft bagian atas bersama thrust washer atas, kemudian
menyusunnya dengan urutan yang benar.
3. Membersihkan komponen-komponen yang telah dibongkar
Proses ini meliputi seluruh komponen yang telah dibongkar,
menggunakan campuran dari solar dan detergent sebagai pelarut kotoran,
disikat menggunakan sikat yang lembut.

Gambar 58. Membersihkan Blok Silinder
Untuk membersihkan material gasket menggunakan gasket scraper
dan untuk material karbon yang terdapat pada ruang bakar, piston dan
katup-katup dapat dikikis menggunakan sikat kawat. Dalam proses ini
harus berhati-hati agar komponen-komponen tidak rusak atau tergores.
4. Melakukan pemeriksaan dan pengukuran komponen-komponen
Proses ini meliputi mekanisme katup, kepala silinder, mekanisme
engkol, dan blok silinder. Pemeriksaan dan pengukuran menggunakan
panduan dari buku manual mesin Toyota Kijang 5K.
a. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme katup.
54

1) Mengukur kelurusan camshaft dan dari kemungkinan aus atau
cacat, menggunakan DTI (limit : 0,06 mm).
Hasil ukur : 0,0 mm.
Kesimpulan : Camshaft masih lurus dan secara visual tidak ada
yang cacat.
2) Mengukur tonjolan nok menggunakan mikrometer (limit in :
36,17 mm dan ex : 36,07 mm).
Tabel 5. Hasil pengukuran tonjolan nok
IN EX
Nok 1 36,52 mm Nok 1 36,34 mm
Nok 2 36,48 mm Nok 2 36,36 mm
Nok 3 36,52 mm Nok 3 36,34 mm
Nok 4 36,48 mm Nok 4 36,32 mm
Kesimpulan : Tonjolan nok masih baik.
3) Mengukur diameter jurnal camshaft.
Hasil ukur : Jurnal no.1 (limit : 43,209 mm) : 43,215 mm
Jurnal no.2 (limit : 42,945 mm) : 42,960 mm
Kesimpulan : Diameter jurnal masih sesuai spesifikasi (baik)
4) Mengukur celah aksial camshaft menggunakan feeler gauge
(limit : 0,3 mm).
Hasil ukur : 0,1 mm
Kesimpulan : Celah aksial masih sesuai spesifikasi (baik).
55

5) Memeriksa celah oli bantalan camshaft, dengan mengukur
diameter bantalan camshaft dikurangi diameter jurnal camshaft
(limit : 0,1 mm).
Hasil ukur :
Celah oli no.1 : 43,250 mm 43,210 mm = 0,040 mm
Kesimpulan : Celah oli masih dibawah standar (baik).
6) Memeriksa celah oli valve lifter dan lubang penempatannya
dengan cara ukuran diameter lubang penempatan dikurangi
diameter pengangkat katup (limit : 0,1 mm).
Hasil ukur : in : No.1 : 21,42 mm 21,40 mm = 0,02 mm
No.2 : 21,41 mm 21,39 mm = 0,02 mm
No.3 : 21,41 mm 21,39 mm = 0,02 mm
No.4 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm
ex : No.1 : 21,42 mm 21,39 mm = 0,03 mm
No.2 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm
No.3 : 21,41 mm 21,40 mm = 0,01 mm
No.4 : 21,42 mm 21,39 mm = 0,03 mm
Kesimpulan : Celah oli valve lifter masih di bawah limit (baik).
7) Mengukur celah oli antara rocker arm dan shaft (limit 0,06
mm).
56

Gambar 59. Mengukur Celah Oli Rocker Arm dan Shaft
No.2 : 16,01 mm 15,97 mm = 0,04 mm
No.3 : 16,00 mm 15,98 mm = 0,02 mm
No.4 : 16,02 mm 15,99 mm = 0,03 mm
ex : No.1 : 16,02 mm 15,97 mm = 0,05 mm
No.2 : 16,02 mm 15,97 mm = 0,05 mm
No.3 : 16,01 mm 15,99 mm = 0,02 mm
No.4 : 16,00 mm 15,99 mm = 0,01 mm
Kesimpulan : Celah oli antara rocker arm dan shaft masih di
bawah limit (baik).
8) Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin. Kemudian
ditunggu beberapa menit.
Hasil pemeriksaan : Terjadi kebocoran pada katup in silinder
no.1, katup ex silinder no.3 dan katup in ex silinder no.4.
57

Kesimpulan : Dibutuhkan pemeriksaan lebih lanjut pada katup-
katup yang mengalami kebocoran.
9) Memeriksa secara visual kondisi katup.
Hasil pemeriksaan : Permukaan katup terkorosi.
Kesimpulan : Kemungkinan kebocoran disebabkan oleh hal
ini, sehingga dibutuhkan perbaikan.
10) Mengukur celah oli batang katup, diameter bushing katup
dikurangi diameter batang katup (limit in : 0,08 mm dan ex :
0,10 mm).
No.2 : 8,015 mm 7,965 mm = 0,050 mm
No.3 : 8,015 mm 7,980 mm = 0,035 mm
No.4 : 8,010 mm 7,980 mm = 0,030 mm
ex : No.1 : 8,015 mm 7,970 mm = 0,045 mm
No.2 : 8,010 mm 7,975 mm = 0,035 mm
No.3 : 8,020 mm 7,975 mm = 0,045 mm
No.4 : 8,010 mm 7,960 mm = 0,050 mm
Kesimpulan : Celah oli batang katup masih dalam spesifikasi
(baik).

58

11) Mengukur sudut permukaan katup (STD 44,5).
Hasil ukur : in : No.1 : 44,5 ex : No.1 : 44,5
No.2 : 44,5 No.2 : 44,5
No.3 : 44,5 No.3 : 44,5
No.4 : 44,5 No.4 : 44,5
Kesimpulan : Sudut permukaan katup masih standar (baik).
12) Memeriksa ketebalan pinggir kepala katup (limit in : 0,8 mm
dan ex : 0,9 mm).

Gambar 60. Mengukur Tebal Pinggir Kepala Katup
Hasil ukur : in : No.1 : 0,85 mm ex : No.1 : 0,95 mm
No.2 : 0,90 mm No.2 : 1,00 mm
No.3 : 0,80 mm No.3 : 1,00 mm
No.4 : 0,90 mm No.4 : 0,90 mm
Kesimpulan : Ketebalan pinggir kepala katup masih sesuai
spesifikasi (baik).
13) Memeriksa lebar dan posisi persinggungan katup dengan
dudukannya. Dengan cara melapisi permukaan katup dengan
bubuk berwarna. Untuk menentukan tempat persinggungan
59

katup dengan memutar katup pada dudukannya. Posisi
persinggungan yaitu di tengah sudut permukaan katup. Lebar
persinggungan (in : 1,1 - 1,8 mm ex : 1,2 - 1,8 mm).
No.2 : 1,2 mm No.2 : 1,4 mm
No.3 : 1,3 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,4 mm No.4 : 1,6 mm
Kesimpulan : Posisi dan lebar persinggungan masih dalam
keadaan baik.
14) Memeriksa kelurusan pegas katup menggunakan alat pengukur
kelurusan (limit : 1,6 mm).
No.2 : 1,2 mm No.2 : 0,9 mm
No.3 : 1,4 mm No.3 : 1,4 mm
No.4 : 1,0 mm No.4 : 1,2 mm
Kesimpulan : kelurusan pegas katup masih sesuai spesifikasi
(baik).
15) Mengukur panjang bebas pegas katup (STD : 46,5 mm).

Gambar 61. Mengukur Panjang Bebas Pegas Katup
60

No.2 : 46,5 mm No.2 : 46,5 mm
No.3 : 46,5 mm No.3 : 46,5 mm
No.4 : 46,5 mm No.4 : 46,5 mm
Kesimpulan : Panjang bebas pegas katup sesuai dengan standar
(baik).
16) Mengukur tegangan pegas dengan menggunakan alat pengetes
pegas, pada panjang spesifikasi terpasang. Panjang terpasang
(38,5 mm), beban terpasang (STD : 31,8 kg dan limit : 25,0
kg).
Hasil ukur : in : No.1 : 30,6 kg ex : No.1 : 29,7 kg
No.2 : 29,8 kg No.2 : 30,4 kg
No.3 : 31,2 kg No.3 : 31,4 kg
No.4 : 30,4 kg No.4 : 29,6 kg
Kesimpulan : Tegangan pegas masih sesuai spesifikasi (baik).
17) Mengukur kekendoran rantai timing (limit pada tegangan 10 kg
: 13,5 mm).
Hasil ukur : 10,5 mm
Kesimpulan : Kekendoran rantai timing di bawah limit (baik).
18) Memeriksa secara visual roda gigi (sprocket) kemungkinan
aus, atau giginya gompal.
Hasil pemeriksaan : Roda gigi tidak ada yang aus atau gompal
giginya.
61

Kesimpulan : Roda gigi dalam keadaan baik.
19) Mengukur panjang rantai timing pad tarikan 5 kg (limit : 272,7
mm).
Kesimpulan : Rantai timing masih sesuai spesifikasi (baik).
20) Mengukur roda gigi dari keausan menggunakan jangka sorong,
limit keausan roda gigi crankshaft (59 mm) dan limit roda gigi
camshaft (114 mm).
Hasil ukur : Roda gigi crankshaft : 60 mm
Roda gigi camshaft : 114,5 mm
Kesimpulan : Roda gigi crankshaft dan roda gigi camshaft
masih dalam keadaan baik.
21) Mengukur tebal pengencang rantai (limit : 12 mm) dan
peredam rantai (limit : 4,0 mm).
Hasil ukur : Pengencang rantai : 14 mm
Peredam rantai : 6 mm
Kesimpulan : Pengencang rantai dan peredam rantai masih
sesuai dengan spesifikasi (baik).
b. Pemeriksaan dan pengukuran kepala silinder.
1) Memeriksa secara visual kepala silinder dari kemungkinan
tergores atau retak.
Hasil pemeriksaan : Terdapat sedikit goresan pada permukaan
kepala silinder.
62

Kesimpulan : Kerusakan pada permukaan silinder, diperlukan
perbaikan.
2) Memeriksa permukaan bagian dalam dari kepala silinder
kemungkinan bengkok dengan menggunakan alat pengukur
kelurusan dan feeler gauge (limit : 0,05 mm).

Gambar 62. Mengukur Kebengkokan Kepala Silinder
(Anonim, 1981 : 3-5)
Hasil ukur : Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm
Sisi B : 0,10 mm Sisi E : 0,10 mm
Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm
Kesimpulan : Kebengkokan melebihi limit, diperlukan
perbaikan pada permukaan kepala silinder.
c. Pemeriksaan dan pengukuran mekanisme engkol.
1) Mengukur diameter torak untuk menentukan apakah torak
masih standar atau sudah oversize (STD 80,45 80,48 mm).
Hasil ukur : Torak no.1 : 82,39 mm
Torak no.2 : 82,38 mm
63

Kesimpulan : Ukuran torak melebihi standar dan dari tanda di
permukaan torak sudah oversize 100.
2) Memeriksa celah torak, hasil dari pengukuran diameter lubang
silinder dan dikurangkan dengan ukuran torak (limit : 0,04 -
0,06 mm).
Hasil ukur : No.1 : 82,43 mm 82,39 mm = 0,04 mm
No.2 : 82,43 mm 82,38 mm = 0,05 mm
No.3 : 82,43 mm 82,38 mm = 0,05 mm
No.4 : 82,43 mm 82,39 mm = 0,04 mm
Kesimpulan : Celah torak masih sesuai dengan spesifikasi
(baik).
3) Mengukur celah ujung piston ring di bagian bawah lubang
silinder dimana terdapat keausan paling sedikit, menggunakan
feeler gauge.
Spesifikasi Seri 5K : No.1 0,23 0,52 mm
No.2 0,20 0,44 mm
Oli 0,10 0,79 mm
Tabel 6. Hasil Pengukuran Celah Ujung Piston Ring
Piston No.
Hasil Pengukuran
Ring No.1 Ring No.2 Ring Oli
1 0,30 mm 0,30 mm 0,20 mm
2 0,30 mm 0,20 mm 0,40 mm
3 0,30 mm 0,30 mm 0,30 mm
4 0,40 mm 0,30 mm 0,40 mm
64

Kesimpulan : Celah ujung piston ring masih sesuai spesifikasi
(baik).
4) Mengukur celah alur piston ring No.1 (limit : 0,03-0,07mm)
dan No.2 (limit : 0,02-0,06mm).
Tabel 7. Hasil Pengukuran Celah Alur Piston Ring
Piston No.
Hasil Pengukuran
Ring No.1 Ring No.2
1 0,30 mm 0,30 mm
2 0,30 mm 0,20 mm
3 0,30 mm 0,30 mm
4 0,40 mm 0,30 mm
Kesimpulan : Celah alur piston ring masih sesuai dengan
spesifikasi (baik).
5) Pemeriksaan pemasangan pena torak dengan menggoncangkan
torak di bagian tegak lurus pada pena torak.
Hasil pemeriksaan : Tidak terasa adanya goncangan pada
keempat pena torak.
Kesimpulan : Pena torak masih dalam keadaan baik.
6) Pemeriksaan batang torak dari kemungkinan bengkok atau
terpuntir dengan menggunakan alat pemeriksaan kelurusan
batang torak. Limit kebengkokan (0,05 mm per 100 mm) dan
limit puntiran (0,15 mm per 100 mm).

65

Tabel 8. Hasil Pengukuran Kebengkokan dan Puntiran
Batang Torak No.
Hasil Pengukuran
Kebengkokan Puntiran
1 0,05 mm 0,10 mm
2 0,05 mm 0,05 mm
3 0,0 mm 0,05 mm
4 0,05 mm 0,10 mm
Kesimpulan : Kebengkokan dan puntiran batang torak masih
sesuai spesifikasi (baik).
7) Memeriksa poros engkol kemungkinan lonjong menggunakan
dial tester indicator dan poros engkol diletakan pada v-block
(limit : 0,04 mm).
Kesimpulan : Poros engkol belum mengalami kelonjongan
(baik).
8) Mengukur jurnal utama poros engkol STD diameter journal
utama (49,976 mm 50,000 mm), limit ketirusan dan
kelonjongan (0,01 mm). Untuk pengukuran ketirusn dan
kelonjongan seperti gambar di bawah ini.

Gambar 63. Mengukur Keovalan dan Ketirusan Jurnal Utama
66

Tabel 9. Hasil Pengukuran Jurnal Utama
Jurnal Utama
No.
Hasil Pengukuran (mm)
1 2
A B A B
1 49,978 49,978 49,978 49,977
2 49,977 49,977 49,977 49,977
3 49,978 49,977 49,977 49,978
4 49,978 49,978 49,978 49,977
5 49,978 49,978 49,978 49,978
Keovalan 0,01
Ketirusan 0,01
Kesimpulan : Keovalan dan ketirusan jurnal utama sudah pada
limit, tp masih bisa dipakai karena belum melebihi limit.
9) Memeriksa roda penerus pada tingkat keolengannya (run out)
menggunakan dial tester indicator (limit run out : 0,1 mm).
Hasil ukur : 0,0 mm
Kesimpulan : Kondisi roda penerus masih sesuai spesifikasi.
10) Memeriksa bantalan poros engkol dari kemungkinan cacat atau
tergores.
Hasil Pemeriksaan : tidak ada goresan atau cacat pada bantalan
poros engkol.
Kesimpulan : Kondisi bantalan poros engkol masih baik.
d. Pemeriksaan dan pengukuran blok silinder.
1) Memeriksa kebengkokan pada permukaan blok silinder dengan
menggunakan alat pemeriksa kelurusan dan feeler gauge (limit
: 0,05mm).
67

Gambar 64. Sisi Permukaan Blok yang Diukur
(Anonim, 1981 : 3-32)
Hasil ukur : Sisi A : 0,0 mm Sisi D : 0,0 mm
Kesimpulan : Permukaan silinder masih bagus.
2) Memeriksa lubang silinder kemungkinan ada goresan pada
arah vertikal.
Hasil pemeriksaan : Tidak ada kerusakan atau goresan pada
lubang silinder, permukaannya masih halus.
Kesimpulan : Kondisi lubang silinder masih halus dan baik.
3) Mengukur keovalan dan ketirusan lubang silinder menurut
arah aksial dan arah dorong di bagian atas, tengah dan bawah
menggunakan Cylinder bore gauge (limit keausan : 0,02mm).

Gambar 65. Mengukur Lubang Silinder
68

Gambar 66. Mengukur Keovalan dan Ketirusan Silinder
(Anonim, 1981 : 3-33)
Tabel 10. Hasil Pengukuran Lubang Silinder
Silinder
No.
Hasil Pengukuran (mm)
1 2 3
A B A B A B
1 82,43 82,43 82,42 82,42 82,43 82,43
2 82,42 82,42 82,41 82,43 82,41 82,42
3 82,43 82,41 82,42 82,42 82,42 82,41
4 82,42 82,43 82,42 82,42 82,42 82,42
Keovalan 0,02
Ketirusan 0,02
Kesimpulan : Keovalan dan ketirusan lubang silinder pada
limit, tetapi belum melebihi limit jadi belum memerlukan
perbaikan.
5. Melakukan perbaikan atau penggantian komponen yang mengalami
kerusakan
Berdasarkan data pemeriksaan dan pengukuran maka dapat
disimpulkan komponen mana yang dapat diperbaiki dan yang harus
diganti. Komponen yang harus diganti adalah gasket full set karena tidak
bisa dipergunakan lagi. Dan komponen yang harus diperbaiki adalah
69

kepala silinder dan permukaan persinggungan katup. Proses perbaikannya
adalah sebagai berikut :
a. Proses perbaikan kepala silinder.
Hasil pengukuran kebengkokan kepala silinder (limit : 0,05 mm).
Sisi A : 0,05 mm Sisi D : 0,05 mm
Sisi C : 0,05 mm Sisi F : 0,05 mm
Berdasarkan data di atas kebengkokan kepala silinder sudah
melebihi limit, maka permukaan kepala silinder harus diratakan
kembali. Untuk meratakan permukaan kepala silinder dilakukan
dengan cara pembubutan sebesar keausan terbesar, yaitu 0,10 mm
(limit pembubutan : 0,3 mm). Dikarenakan keterbatasan alat dan
kemampuan dalam pembubutan, maka proses pengerjaannya
dilakukan di bengkel bubut luar FT UNY.
b. Proses perbaikan permukaan katup.
Sebelum katup-katup dibongkar, dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin, kemudian
ditunggu beberapa menit. Dan hasil pemeriksaannya adalah terjadi
kebocoran pada katup in silinder no.1, katup ex silinder no.3 dan
katup in ex silinder no.4. Setelah dilakukan pemeriksaan lebih
lanjut, tidak ada kerusakan yang parah pada katup-katup, hanya
saja dari asil pemeriksaan visual katup permukaan katup sudah
terkorosi.
70

Proses perbaikannya adalah menghilangkan bagian
permukaan katup yang terkorosi, dengan cara memoles permukaan
katup dengan persinggungannya pada kepala silinder menggunakan
grease pemoles khusus katup. Pemolesan ini adalah memutarkan
katup pada persinggungannya searah dan harus sangat hati-hati
agar sudut permukaan katup tidak berubah dan seimbang.
Setelah proses ini selesai, kemudian katup-katup dipasang
kembali pada kepala silinder. Dan dilakukan pemeriksaan
kebocoran dengan cara ruang bakar diisi bensin kembali, hasilnya
tidak ada kebocoran pada semua katup-katup.
c. Penggantian gasket full set.
Proses ini dilakukan bersamaan saat perakitan. Semua
gasket dan seal yang tidak bisa dipakai lagi diganti. Dalam
pemasangannya gasket harus sesuai posisinya, tidak boleh terbalik
atau sampai menutupi saluran-saluran tertentu.
6. Merakit kembali semua komponen utama
a. Merakit blok silinder dan mekanisme engkol.
1) Memasang thrust washer dengan permukaan alur olinya
menghadap keluar dan bantalan crankshaft atas.
2) Memasang crankshaft pada blok silinder.
3) Memasang thrust washer bawah dan bantalan crankshaft
bawah kemudian pasang main bearing cap pada lokasi yang
benar.
71

4) Mengoleskan oli pada ulir baut main bearing cap, memasang
dan mengencangkan secara bertahap sambil memutar-
mutarkan crankshaft, sampai momen spesifikasi (5,4 kg/m
6,6 kg/m).
5) Mengoleskan oli pada piston pin dan lubang piston,
meluruskan tanda depan pada piston dan connecting rod
kemudian menekan piston pin masuk lubang piston.
6) Memasang snap ring pada piston pin.
7) Memasang ring oli dan 2 rel sisi dengan tangan.
8) Memasang 2 ring kompresi dengan tanda menghadap ke atas
menggunakan piston ring expander, memposisikan ujung-
ujung piston ring agar tak segaris (bila segaris bisa
menyebabkan kebocoran kompresi).
9) Memasang rakitan piston ke dalam silinder sesuai dengan
nomornya dan tanda pemasangannya menghadap ke depan
menggunakan piston ring compressor.
10) Memasang connecting rod cap sesuai dengan nomor dan tanda
pemasangannya menghadap ke depan.
11) Mengencangkan baut connecting rod cap sesuai momen
spesifikasinya (4,0 kg/m 5,2 kg/cm).
12) Memeriksa putaran mekanisme engkol sampai putarannya
lembut.
13) Memasang penahan oil seal belakang dan gasketnya.
72

b. Merakit rantai timing dan camshaft.
1) Mengoleskan oli pada camshaft kemudian memasang camshaft
pada dudukannya dengan hat-hati agar tidak merusak bantalan
camshaft.
2) Memasang thrust plate.
3) Posisikan piston No.1 pada TMA.
4) Meluruskan pin dwel camshaft dengan tanda yang ada pada
thrust plate.

Gambar 67. Meluruskan Pin dengan Tanda
(Anonim, 1981 : 3-26)
5) Meluruskan tanda-tanda timing pada rantai timing dan roda
gigi.

Gambar 68. Meluruskan Tanda pada Roda Gigi dan Rantai
(Anonim, 1981 : 3-26)
73

6) Memasang rantai timing dan roda gigi bersamaan,
mengoleskan oli pada ujung baut kemudian mengencangkan
bautnya sesuai spesifikasi (5,4 kg/m 6,6 kg/m)
7) Mengoleskan oli pada penegang rantai, memasang penegang
rantai dan peredam getaran kemudian mengencangkan baut-
bautnya.
8) Memasang tutup rantai, mengoleskan oli pada ujung-ujung
bautnya kemudian mengencangkannya.
9) Mengolesan oli dan memasang valve lifter sesuai dengan
urutannya.
10) Memasang puli crankshaft, mengoleskan oli pada ujung
bautnya kemudian mengencangkannya sesuai dengan
spesifikasi (7,5 kg/m 10,5 kg/m).
c. Merakit kepala silinder dan mekanisme katup.
1) Memasang oil seal katup.
2) Memasang dudukan pegas, katup dan pegas kemudian tekan
pegas menggunakan valve spring compressor dan pasang
penahan pegas.
3) Setelah pegas-pegas terpasang, kemudian ujung-ujung batng
katup dipukul-pukul perlahan agar pegas berada pada
tempatnya dengan sempurna.
4) Memasang rumah saluran keluar air dan plat belakang mesin
beserta gasketnya.
74

5) Membersihkan permukaan blok silinder dan memasang gasket
kepala silinder pada blok silinder, meluruskan pada lubang-
lubang baut, air dan oli.
6) Membersihkan permukaan silnder kemudian meletakan pada
posisinya di atas gasket.
7) Mengolesi oli ujung-ujung baut kepala silnder dan dipasang
pada kepala silinder. Mengencangkan baut-baut secara
berurutan sepserti gambar dibawah sesuai dengan momen
spesifikasi (5,4 kg/cm 6,6 kg/cm).

Gambar 69. Urutan Pengencangan Baut Kepala Silinder
(Anonim, 1981 : 3-15)
8) Memasang 8 push rod.
9) Memasang rakitan valve rocker shaft pada kepala silinder,
memasang 6 baut dan 2 mur pengikat kemudian kencangkan
secara bertahap, dengan urutan seperti gambar dibawah dan
sesuai momen spesifikasi (1,8 kg/m 2,4 kg/m).
75

Gambar 70. Urutan Pengencangan Baut Rakitan Rocker Shaft
(Anonim, 1981 : 3-15)
7. Memeriksa dan menyetel kembali sistem komponen utama motor setelah
dilakukan perakitan
Setelah dilakukan perakitan sistem komponen utama motor beserta
sistem kelistrikan, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem
pendinginan yang dikerjakan oleh teman-teman sekelompok proyek akhir
ini. Kemudian dilakukan pemeriksaan ulang untuk memastikan semua
komponen dipasang sesuai dengan standar, dan dilakukan penyetelan.
Untuk sistem komponen utama yang perlu distel ulang adalah celah katup,
berikut ini proses pengerjaannya :
a. Memposisikan silinder No.1 pada TMA (kompresi).
b. Menyetel katup dengan urutan seperti pada gambar dibawah.

Gambar 71. Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.1
(Anonim, 1981 : 3-16)
76

Cara penyetelannya adalah menggunakan feeler gauge untuk
mengukur celah antara batang katup dan rocker arm sesuai dengan
spesifikasi (in : 0,13 dan ex : 0,23 mm). Mengendorkan mur
pengunci dan memutarkan sekrup penyetel untuk mendapatkan
celah yang tepat. Kemudian setelah mendapatkan celah yang tepat,
menahan sekrup penyetel dan mengencangkan mur pengunci.
c. Memutar poros engkol satu kali searah jarum jam lalu
memposisikan silinder No.4 pada TMA (kompresi).
d. Menyetel katup dengan urutan seperti pada gambar dibawah.

Gambar 72. Urutan Penyetelan Katup pada TMA Silinder No.4
(Anonim, 1981 : 3-17)
Cara penyetelannya adalah menggunakan feeler gauge untuk
mengukur celah antara batang katup dan rocker arm sesuai dengan
spesifikasi (in : 0,13 dan ex : 0,23 mm). Mengendorkan mur
pengunci dan memutarkan sekrup penyetel untuk mendapatkan
celah yang tepat. Kemudian setelah mendapatkan celah yang tepat,
menahan sekrup penyetel dan mengencangkan mur pengunci.
Setelah selesai penyetelan pada semua sistem, kemudian memasang
tutup kepala silinder dengan 2 seal washer dan murnya. Mengisikan oli
77

SAE 20 sebanyak 4 liter, dan air pendingin kemudian sebelum dipasang
pada stand, mesin dicoba dihidupkan di bawah. Setelah bisa hidup baru
dipasang pada stand.

B. Hasil
Setelah proses rekondisi engine stand telah dilakukan dan diselesaikan
untuk selanjutnya dilakukan proses pengujian kinerja motor yang meliputi
pengukuran kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi bahan
bakar.
1. Tujuan pengujian
Pengujian kinerja motor dilakukan bertujuan untuk mengetahui
apakah engine stand dapat bekerja dengan normal sesuai dengan standar
atau ketentuan yang berlaku pada mesin tersebut, jika belum sesuai maka
perlu dilakukan rekondisi kembali.
2. Prosedur pengujian
Prosedur pengujian dilakukan sesuai dengan ketentuan yang
berlaku pada masing-masing pengujian. Adapun prosedur pengujian yang
dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Pengukuran kompresi dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut.
78

Gambar 73. Pengukuran Kompresi
1) Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
2) Membuka semua busi.
3) Melepas kabel tegangan tinggi dari koil agar aliran sekunder
terputus.
4) Memasukan compression tester ke dalam lubang busi.
5) Membuka katup throttle sepenuhnya, kemudian membaca
tekanan kompresi sementara mesin diputar dengan motor
stater.
6) Melakukan pengujian kembali seperti diatas pada silinder yang
lain.
b. Pengujian emisi dilakukan dengan langkah-langkah sebagai
berikut.

Gambar 74. Pengujian Emisi
79

1) Mesin yang diuji pada tempat yang datar.
2) Memeriksa pipa gas buang dari kemungkinan bocor.
3) Memanaskan mesin sampai suhu kerja.
4) Menaikkan putaran mesin sampai putaran menengah kemudian
tahan selama 15 detik, selanjutnya kembalikan pada posisi
idle.
5) Memasang probe alat uji emisi ke pipa gas buang sedalam
30cm untuk menghindari kesalahan, tunggu 20 detik sampai
data pada layar stabil.
6) Membaca hasil yang keluar.
c. Pengukuran konsumsi bahan bakar.

Gambar 74. Pengukuran Konsumsi Bahan Bakar
Pengukuran ini dilakukan untuk mengetahui konsumsi
bahan bakar tanpa beban pada saat putaran idle (750 rpm),
putaran rendah (1500 rpm), putaran menengah (2500 rpm), dan
putaran tinggi (3000 rpm). Menggunakan gelas ukur yang diisi
bahan bakar dan dihubungkan ke karburator, kemudian mesin
80

dihidupkan dalam putaran yang ditentukan dan dihitung berapa
bahan bakar yang terpakai dalam waktu yang tetap yaitu 1 menit.
Untuk mengukur putaran motor menggunakan engine tuner.
3. Hasil pengujian
a. Hasil pengukuran kompresi :
1) Silinder 1 : 11,25 kg/cm
Standar untuk Toyota Kijang 5K (12,6 kg/cm) limit (9,5
kg/cm) sedang perbedaan tekanan masing-masing silindernya
harus kurang dari 1,0 kg/cm (Anonim, 1981 : 2-25).
b. Hasil pengujian emisi

Gambar 74. Hasil Pengujian Emisi
81

Tabel 11. Hasil Pengujian Emisi
Pengujian Hasil
Standar menurut KEPMEN LH No.5
Th 2006
CO (%) 4.420 4.5
HC (ppm) 609 1.200

c. Hasil pengukuran konsumsi bahan bakar
Tabel 12. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Putaran (RPM) Waktu (Menit) Hasil (cc)
750 1 15,5
1500 1 21
2500 1 41
3000 1 56

C. Pembahasan
1. Proses Rekondisi
Dalam rekondisi engine stand Toyota Kijang 5K tinjauan
komponen utama motor yang meliputi mekanisme katup, kepala silinder,
mekanisme engkol, dan blok silinder ada beberapa hal yang perlu dibahas,
diantaranya adalah sebagai berikut :
a. Mekanisme katup
Hasil pemeriksaan pada mekanisme katup untuk komponen
camshaft, valve lifter, push rod, rocker arm, rocker arm shaft,
pegas katup, rantai timing dan roda gigi timing masih sesuai
dengan standar dan ketentuan yang ada. Masih baik untuk
82

dipergunakan, akan tetapi pada katup-katupnya terjadi kebocoran.
Dari hasil pemeriksaan dan pengukuran katup, ukuran-ukurannya
masih sesuai dengan ketentuan, hanya saja pada permukaan
persinggungan katup terkorosi sehingga perlu dilakukan perbaikan.
Proses perbaikannya adalah menghilangkan bagian
permukaan katup yang terkorosi, dengan cara memoles permukaan
katup dengan persinggungannya pada kepala silinder menggunakan
grease pemoles khusus katup. Pemolesan ini adalah memutarkan
katup pada persinggungannya searah dan harus sangat hati-hati
agar sudut permukaan katup tidak berubah dan seimbang. Dan
dilakukan penggantian pada seal katup.
b. Kepala Silinder
Dari hasil pemeriksaan visual kepala silinder terdapat
sedikit goresan-goresan pada permukaannya dan dari hasil
pengukuran kebengkokan kepala silider tingkat keausan terbesar
yaitu 0,10 mm telah melebihi standar dan ketentuan yang berlaku
(limit : 0,05 mm) sehingga diperlukan perbaikan. Proses
perbaikannya yaitu meratakan kembali permukaan kepala silinder.
Untuk meratakan permukaan kepala silinder dilakukan dengan cara
pembubutan sebesar keausan terbesar dengan limit pembubutan
sebesar 0,3 mm. Dikarenakan keterbatasan alat dan kemampuan
dalam pembubutan, maka proses pengerjaannya dilakukan di
83

bengkel bubut luar FT UNY. Dan untuk seluruh gasket dan oil seal
pada kepala silinder diganti.
c. Mekanisme Engkol
Hasil pemeriksaan pada komponen-komponen mekanisme
engkol yang meliputi torak, piston ring, pena torak, batang torak,
poros engkol, roda penerus dan bantalan poros engkol yaitu torak
telah mengalami oversize 100 tapi kondisi dan pengukurannya
masih baik dan untuk komponen-komponen lainnya masih sesusi
dengan standar dan ketentuan yang ada. Sehingga tidak diperlukan
perbaikan atau penggantian pada komponen-komponen mekanisme
engkol.
d. Blok silinder
Hasil pemeriksaan visual permukaan blok silinder dan
lubang silinder masih halus, tidak terdapat goresan-goresan. Hasil
pengukuran kebengkokan permukaan blok silinder masih sesuai
standar dan ketentuan yang ada. Pada pengukuran ketirusan dan
keovalan lubang silinder sudah pada limit yaitu 0,02 mm,tetapi
belum melebihi limit sehingga masih bisa dipergunakan. Jadi tidak
diperlukan perbaikan pada blok silinder,hanya penggantian pada
gasket dan oil sealnya.
2. Proses Pengujian
Pengujian kinerja motor pada engine stand Toyota Kijang 5K ini
meliputi pengukuran kompresi, pengujian emisi dan pengukuran konsumsi
84

bahan bakar. Hasil dari pengujian ini menunjukan hasil dari rekondisi
yang telah dilakukan, berikut ini pembahasannya.
a. Pengukuran kompresi
Dari hasil pengukuran kompresi, kompresi sudah sesuai
dengan standar dan ketentuan yang ada. Dapat disimpulkan sudah
tidak terjadi kebocoran pada ruang bakar. Jadi proses perbaikan
kebocoran kompresi pada engine stand ini telah sesuai dengan
yang diinginkan.
b. Pengujian emisi
Hasil pengujian emisi tingkat CO yang dihasilkan gas
buang yaitu 4.420 % dan HC 609 ppm masih di bawah standar
yang berlaku. Dari tingkat CO dan HC bisa disimpulkan bahwa
campuran udara dan bahan bakar sudah sesuai, karena CO
dihasilkan apabila unsur oxygen (udara) tidak cukup sehingga
pembakaran tidak sempurna dan HC timbul dikarenakan bahan
bakar yang tidak terbakar kemudian keluar menjadi gas mentah,
ketika bahan bakar terpecah karena reaksi panas berubah menjadi
gugusan HC lain yang keluar bersama gas buang (Zainal Arifin,
Sukoco, 2009 : 54), hal ini dapat disebabkan campuran yang bahan
bakar yang berlebih dibanding udara (campuran kaya).
Jadi pembakaran pada engine stand Toyota Kijang 5K ini
sudah mendekati sempurna. Sehingga kemungkinan konsumsi
bahan bakar pada engine stand ini sudah tidak boros.
85

c. Pengukuran konsumsi bahan bakar
Pengukuran ini dilakukan untuk mengetahui konsumsi
bahan bakar tanpa beban pada saat putaran idle (750 rpm),
putaran rendah (1500 rpm), putaran menengah (2500 rpm), dan
putaran tinggi (3000 rpm) dan dihitung berapa bahan bakar yang
terpakai dalam waktu yang tetap yaitu 1 menit. Hasil
pengukurannya adalah sebagai berikut :
Tabel 13. Hasil Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Putaran (RPM) Waktu (Menit) Hasil (cc)
750 1 15,5
1500 1 21
2500 1 41
3000 1 56
Dari hasil diatas dapat disimpulkan konsumsi bahan bakar
tidak boros karena apabila dihitung dalam waktu 1 jam putaran idle
menghabiskan 930cc (0,93 liter) bahan bakar dan pada putaran
tinggi dalam waktu 1 jam menghabiskan 3360 cc (3,36 liter) bahan
bakar.

86

BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
Berdasarkan dari proses rekondisi dan hasil pengujian kinerja dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil pemeriksaan terjadi kebocoran kompresi yang
disebabkan oleh kebengkokan permukaan silinder dan katup-katup yang
telah terkorosi. Sehingga oli bercampur dengan air pendingin, konsumsi
bahan bakar boros dan timbul asap putih dari gas buang.
2. Kerusakan pada katup-katup diperbaiki dengan cara menghilangkan
bagian permukaan katup yang terkorosi, dengan cara memoles
permukaan katup dengan persinggungannya pada kepala silinder
menggunakan grease pemoles khusus katup. Pemolesan ini adalah
memutarkan katup pada persinggungannya searah dan harus sangat
hati-hati agar sudut permukaan katup tidak berubah dan seimbang.
3. Kebengkokan permukaan kepala silinder diperbaiki dengan cara
meratakan kembali permukaan kepala silinder, yaitu dilakukan
pembubutan sebesar keausan terbesar, yaitu 0,10 mm (limit pembubutan
: 0,3 mm).
4. Pengujian kinerja yang meliputi pengukuran kompresi, pengujian emisi
dan pengukuran konsumsi bahan bakar. Hasil dari pengujian kompresi
yaitu kompresi yang tadinya bocor sudah sesuai dengan standar yang
ada. Hasil dari pengujian emisi, kandungan HC dan CO sudah sesuai
87

dengan ketentuan yang berlaku dan dapat disimpulkan pembakaran
pada engine stand ini sudah sesuai. Dan dari hasil pengukuran
konsumsi bahan bakar dapat disimpulkan konsumsi bahan bakar tidak
boros karena apabila dihitung dalam waktu 1 jam putaran idle
menghabiskan 930cc (0,93 liter) bahan bakar dan pada putaran tinggi
dalam waktu 1 jam menghabiskan 3360 cc (3,36 liter) bahan bakar.
B. Keterbatasan
Dalam proses rekondisi dan pengujian kinerja engine stand Toyota
Kijang 5K memiliki keterbatasan, yaitu :
1. Dalam proses perbaikan kebengkokan kepala silinder tidak adanya
mesin untuk melakukan pembubutan dan kurangnya pengetahuan
mahasiswa dalam melakukan pembubutan, sehingga proses perbaikan
harus dilakukan di luar kampus otomotif FT UNY.
2. Dalam pengujian konsumsi bahan bakar yang dilakukan pada engine
stand ini tidak memiliki standar pasti, karena tidak adanya standar
untuk pengujian konsumsi bahan bakar pada engine stand tanpa beban.
Jadi kesimpulan dari konsumsi bahan bakar diperkuat dari tingkat HC
dan CO pada pengujian emisi.
C. Saran
1. Perlu adanya langkah lebih lanjut pada engine stand Toyota Kijang 5K
ini setelah praktek atau pemakaian agar tidak terjadi kerusakan-
kerusakan yang fatal.
88

2. Proses controlling pada engine stand yang ada harus dilakukan setiap
sebelum dan sesudah kegiatan mata kuliah teknologi motor bensin, agar
tidak terjadi kerusakan dan hilangnya komponen pada saat praktek.
3. Perlu adanya mata kuliah yang mengajarkan cara pembubutan
permukaan kepala silinder, blok silinder atau boring lubang silinder.
Lebih luasnya pada perbaikan-perbaikan pada komponen kendaraan.

89

DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (2003). New Step 1 Training Manual. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor.
Anonim. (1981). Pedoman Reparasi Mesin Seri K. Jakarta: PT. Toyota Astra
Motor.
Zainal Arifin dan Sukoco. (2009). Pengendalian Polusi Kendaraan. Yogyakarta :
Alfabeta.

90

LAMPIRAN

91

Lampiran 1. Kartu Bimbingan Proyek Akhir

92

Lampiran 2. Print Out Gas Analyzer ( Uji Emisi)

93

Lampiran 3.Foto-foto

Foto 1. Team Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5K

Foto 2. Kondisi Engine Sebelum Direkondisi
94

Foto 3. Kondisi Engine Stand Setelah Direkondisi

X Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5k

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

X Rekondisi Engine Stand Toyota Kijang 5k

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

REKONDISI ENGINE STAND TOYOTA KIJANG 5K

You might also like