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Daniel Araneda
Diego Aravena
Italo Acua
J ulio Bello
Profesor: Rolando Seplveda
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Introduccin.
En este trabajo he pretendido resumir la arquitectura que adopta el motor Diesel y la
de los sistemas que lo componen.
Antes de introducirme en las explicaciones de los diversos funcionamientos de los
sistemas, el cmo estn formados y el lugar en el que se instalan, he formado un
captulo en el que narro la historia del motor Diesel, mezclando datos importantes en
su historia con otros que adquieren el carcter de ancdotas, pero que en conjunto
sirven, y es lo que pretendo que se vea, para comprender la evolucin sufrida por este
tipo de motor, que va ms all de la tcnica.
En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas y de
tamao grande o transporte pesado, no a una difusin como la que ha alcanzado en
nuestros das, ya que hasta no hace mucho no eran motores que calaran en el pblico
de buena manera, y es ah donde est el mrito de este motor y el de los que lo han
desarrollado, ya que han sabido conjugar los avances que la tecnologa les ha
permitido con un lavado de cara pblico, para presentar al motor Diesel como una
alternativa tan vlida como otra cualquiera para equipar a un vehculo automvil.
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Historia del motor Diesel
La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Diesel crea el
primer motor de combustin funcional, siendo otorgado el apellido del creador al
motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado a los vehculos de la poca, ya que requera para la
inyeccin del combustible de un compresor de aire muy voluminoso, lo que impeda su
instalacin sobre el vehculo.
Es en los aos 20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que
perfeccion la bomba de inyeccin, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos
vehculos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
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En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares, sobre todo en
los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que ms motorizaciones
desarroll y que ms xito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand Porsche dise un motor
Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar ms de 400cv, destinado al tanque
Mammut, un ingenio de 120 toneladas de peso y que afortunadamente nunca pas de
la fase de prototipo.
Tras la guerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los
vehculos pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con este motor
difcilmente tenan xito.
En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas motorizaciones,
que ven su tamao y su peso reducidos, por lo que se pueden instalar en vehculos
ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y los desarrollados por Volkswagen los
ms usados. Es en esta poca cuando el Volkswagen Golf Diesel hace historia al
colocarse en los puestos de cabeza en ventas de su segmento.
En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo que en su
variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos usa un motor Wankel
trirotor, lo que le permite unas prestaciones de escndalo para un Diesel de la poca y
actual, como son un 0-100 km/h en 5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h.
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Dicho vehculo se convirti en uno de los principales cazarecords de la poca. Sin
embargo, problemas de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto.
En los 80 los vehculos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad entre el
pblico, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los turbocompresores,
que dotan a estos motores de mejores prestaciones y cualidades termodinmicas.
En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica, desarrollada
principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de estas mecnicas.
Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de los motores Diesel, favorecido
por las mecnicas de origen PSA pero sobre todo por los motores TDI del grupo
Volkswagen, dotados del sistema bomba-inyector, que aportan altas prestaciones a los
vehculos que las equipan con unos consumos muy ajustados.
Tambin se introducen los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de
combustible, mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores,
los comnmente llamados common rail.
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Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores Diesel de la
mano del grupo Fiat y su tecnologa Multijet. Dicho motor es un 4 cilindros que
equipa un sistema common rail de segunda generacin, que alcanza presiones entorno
a los 1400 bares, un turbocompresor de geometra fija e intercooler y culata de 16
vlvulas.
En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades, entre tres y
cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan con cinco orificios de
0,12 mm de dimetro.
La entrada de combustible en el cilindro se produce con varias inyecciones pequeas,
por lo que quemando una misma cantidad de combustible se consigue una combustin
ms gradual y completa.
En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par de 18,36 kgm, sin que el
consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100 km.
El nivel de emisin de gases se situa en 0,018 gramos por kilmetro, por lo que se situa
por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrar en vigor en 2006.
Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que no requerir ms
mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000 km.
Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado componentes o aligerado,
sino que se han miniaturizado, lo que hace pensar en este motor como un bonsi
mecnico.
Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms rendimiento
de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC, filial deportiva de Opel,
que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al motor 1.9 de inyeccin directa.
Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo de Vectra firmado por OPC, en el que el
motor declara 212 cv y el consumo se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen,
consiguiendo adems unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos
consagrados, de hecho su velocidad mxima est limitada electrnicamente a 250
Km/h.
En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos motores,
con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo por el desarrollo de las
mecnicas, sino tambin por el de los combustibles, de los que ya hay nuevos tipos,
desarrollados por Repsol y BP, que limpian el sistema de inyeccin, ahorran
combustible, mejoran las prestaciones con menos emisiones contaminantes y no
provocan espuma en el llenado del depsito.
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FUNCIONAMIENTO BSICO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA
Ciclo Diesel:
1) Tiempo Aspiracin
2) Tiempo Compresin
3) Tiempo Combustin y Tiempo Expansin
4) Tiempo Escape
Es un ciclo de cuatro tiempos. En el primer tiempo el embolo realiza la aspiracin A-B durante la
cual se llena el cilindro de aire. Desde el estado B comienza el segundo tiempo que es la
compresin, aumentando la presin por el consiguiente aumento de temperatura, el combustible es
inyectado al final de la compresin, tericamente al partir de instante en que el embolo llega a su
PMS, prcticamente un poco antes. La combustin C-D se realiza a presin constante , es
necesario alcanzar en el punto C una temp. De 700 a 800C., para producir autoignicion del
combustible generalmente constituido por residuos convenientes de la destilacin del petrleo (
fuel-oil, diesel-oil ). La presin inicial en la aspiracin es de una atm. y la final, en el punto C
alcanza a 45 atm. Una vez terminada la combustin comienza la expansin de el, que dura hasta
que el embolo llega al PMI, con lo que se completan los tres primeros tiempos. En el cuarto tiempo
B-A tiene lugar la expansin de los gases quemados. La relacin de compresin para motores
comunes varia entre 14 a 17.
Ciclo real diesel:
El ciclo real difiere, cmo en el ciclo Otto, del Ideal por varias causas:
A)- Las presiones de admisin y escape difieren de la presin atmosfrica.
B)- Es difcil mantener la presin constante durante la combustin.
C)- La evoluciones no son adiabticas por que no es igual tratarse de aire en la transformacin 1-2
y de gases de combustin en las transformaciones 3-4.
En el caso de los motores diesel el combustible es introducido a muy alta presin ( cien o mas
veces que en los motores nafteros ) directamente dentro de la cmara de combustin. Hacia el final
de la compresin y cuando el aire comprimido dentro de dicha cmara se ha calentado lo suficiente
(por el propio trabajo de compresin, recuerde como se calienta el inflador de una bicicleta ) se
inyecta el combustible, y este se inflama. En el motor diesel, a medida que el combustible va
siendo inyectado se va quemando, generando el calor suficiente como para elevar aun mas la
dentro del cilindro y permitir que el motor entregue trabajo. Es decir que en el diesel la mezcla de
Aire y combustible se va produciendo en la medida que el combustible se quema.
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La combustin en los motores Diesel
El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que
la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de
compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A
continuacin se explica el proceso.
En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura,
comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las
gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido,
transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta
alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin
y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante,
producindose su inflamacin.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la
combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del
cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del
combustible.
Durante este periodo se est inyectando combustible de forma contnua.
Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores
de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin.
Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor
intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un
alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de
compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.
Existen dos tipos de cmaras: de inyeccin directa e inyeccin indirecta.
I ) Cmaras de inyeccin directa.
La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la
cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y
ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es
una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con
un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba.
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Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se
monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata, formando un
ngulo preciso.
Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando
adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin.
Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy
elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y
temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin.
Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques
en frio se ven mejorados.
I I ). Cmaras de inyeccin indirecta.
En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de
turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est
constituida por el espacio comprendido entre el pistn y la culata.
La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de
combustin.
En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia
creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible.
Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento
para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una
cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms
progresiva.
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Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que
desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados
que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos
revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones.
Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores.
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Sistema de alimentacin en los motores Diesel
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en
que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.
El circuito quedara formado as:
Depsito de combustible.
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Bomba de alimentacin .
Filtro.
Bomba de inyeccin.
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Inyectores.
Funcionamiento de dicho circuito:
La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla
filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega
a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en
suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah
pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.
La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2
Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas
presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de
vuelta al depsito.
Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo
circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.
Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin
normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la
propia bomba de inyeccin.
En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y
rodillo, alojados en un cilindro.
Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible.
Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de
alimentacin.
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La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos
cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan.
Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos
de rebose.
En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se
fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible
durante el funcionamiento del motor.
Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin
uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el
cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems.
El filtrado del combustible.
El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por
completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas
principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas
muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo.
Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede
almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.
Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos
del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera
el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.
He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir
separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una
milsima de milmetro.
Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan
entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.
El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel
poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente
suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener
el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies
metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas.
Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace
necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km
aproximadamente.
La disposicin del filtro es la siguiente:
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El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que
se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por
sendos anillos de caucho.
El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el
fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el
conducto superior hacia la salida.
En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas.
Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua
contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.
Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos
separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control.
Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace
en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la
lmpara de control
El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que
pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C
aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible
del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e
incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.
Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar
estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda
evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera (parafinado).
Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una
resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio
filtro y que calienta el combustible cuando pasa.
En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn,
emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto
de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar
a la anterior.
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Sistema de inyeccin.
Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de
combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se
encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los
inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.
El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida,
pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una
inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:
Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa,
adecundola a las condiciones de marcha del motor.
Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se
realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a
medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan
Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para
facilitar su inflamacin.
Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se
encuentra el aire comprimido.
Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la
cmara de combustin.
Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin,
que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la
presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de
funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el
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interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que
las llena.
Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en
dos grupos:
Bombas de elementos en lnea.
Bombas rotativas.
5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.
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En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total
constante y de carrera de trabajo variable.
Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol
de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.
Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca
una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona
un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle.
El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el
gasleo a travs de varias canalizaciones.
Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:
a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro
est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de
salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.
En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por
medio de una rampa helicoidal y una ranura.
El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn,
pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta
presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el
combustible pasa al circuito de inyeccin.
Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la
canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la
apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando
el suministro de combustible.
Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la carrera del
pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a
inyectar.
Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en
otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial,
suministro nulo y suministro mximo.
En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero
nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que
el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una
sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior.
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b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del
cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.
Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de
comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de
impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.
De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va
al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.
Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula
de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo
en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la
presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el inyector.
c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del
combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una
palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los
pistones.
Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es
actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador
puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la
posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores.
El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se
conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.
d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas
como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.
El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las
inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.
El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se
acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este
mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin
concretamente.
e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor
sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos
regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel.
En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima
y de mnima.
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La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de
un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado
sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos
contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando
giran, contra la oposicin de los muelles.
Si el motor gira en ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del
muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin
los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose,
mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.
Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la
carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado,
manteniendo un ralent estable.
La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent
sea excesivo.
Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y no
sobrepasar un mximo de revoluciones.
f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a
inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del
encendido en los motores de gasolina.
El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al
del motor.
Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles.
Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un
desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este
desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido
al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un
avance a la inyeccin.
Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.
Bomba de inyeccin rotativa.
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Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para
motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos,
quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o
agrcola, o a motores de vehculos pesados.
Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos
en lnea convencional:
Menor peso.
Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.
Velocidad de rotacin elevada.
Menor precio de costo.
Menor tamao.
Mayor facilidad de acoplamiento al motor.
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Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.
Bomba rotativa Bosch
Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se
procede a detallar su estructura:
Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de
paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin
hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin
est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de
la bomba.
Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a
travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el
mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento
adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin.
La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de
bombeo en la parada del motor.
El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace
estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la
cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con
el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos.
De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato
de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el
rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento.
Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza
hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con
ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente.
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El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la
cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del
mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y
la palanca del acelerador.
El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su
desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito
desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal,
determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est
accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de
la bomba.
El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de
la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es
proporcional al rgimen de giro del motor.
En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de
tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando.
El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de
regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido
del caudal.
Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del
acelerador y el tornillo tope de caudal.
El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta
un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose
la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de
manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor.
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Bomba rotativa CAV
En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento
de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de
rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los
mbolos.
El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es
distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado,
por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico,
dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.
La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de
la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa.
En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio
transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de
la cabeza hidrulica.
Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas.
La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es
igual al de las bombas rotativas Bosch.
25
En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la
fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el
caudal inyectado.
La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen
la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar
el caudal de gasleo inyectado.
El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas
rotativas Bosch.
Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores
capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de
funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de
avance con carga ligera.
El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del
motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue
aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el
llamado carro de sobrecarga.
El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la
inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras
y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de
avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada
por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o
carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de
avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas
condiciones de funcionamiento del motor.
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Los inyectores
inyector convencional
inyector convencional(despiece)
27
Electroinyector
Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el
interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y
ms rpida combustin.
El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la
pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la
cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara
en que est montado.
El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del
portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o
como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja.
Una tuerca es la realizada de fijar la unin.
En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del
muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.
Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una
canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral.
El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola,
para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de
retorno.
En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin
de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que
acta contra el muelle.
El sistema se encuentra protegido por un tapn.
Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben
tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible,
28
lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma
defectuosa.
El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn
apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo
lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos
superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la
superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la
aguja.
Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un
conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza
por un orificio.
El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una
brida, o bien roscado a ella.
En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de
unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la
punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el
portainyector.
Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el
inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar
deformadas o adaptadas al inyector anterior.
Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la
forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible
proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor.
De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:
De orificios.
De tetn o espiga.
El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de
tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin
concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin
distinta.
Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin
indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la
aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada (
cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al
comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir
muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se
29
agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso
aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal
de combustible.
En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los
inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no
sea un peligro para su integridad.
Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.
30
Dispositivo de ayuda al arranque
Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo
inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de
combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente
ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura
alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la
cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este
motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en
disponer unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que
se hacen funcionar en condiciones de motor fro.
Bujas de Precalentado
Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos
adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la
compresin.
El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en
su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al
inyector.
En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin,
calentando el aire que se introduce en el cilindro.
Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el
colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.
Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la
culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en
cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la
corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que
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se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la
resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la
rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada.
La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central
temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados.
Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los
calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el
arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos,
que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al
arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se
puede efectuar el arranque.
Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una
corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos
durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor.
De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible
con el motor fro.
Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos
despus de haber realizado el arranque del motor.
La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a
travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del
borne de llegada del motor de arranque.
La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito
interno en este caso.
En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece
en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura
ambiente, las condiciones de carga del motor ...
32
Control electrnico de la inyeccin Diesel
La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la
unidad de mando y control y los elementos actuadores.
ECU diesel
Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas
magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el
portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la aguja,
que reproduce el momento de la inyeccin.
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La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que
enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros
sensores.
El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone
en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya
conocida.
Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora
una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en
funcin de la temperatura del aire aspirado.
La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el
bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin.
La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que
incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que
correspondiese al ralent.
En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un
potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.
Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de
control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios
microprocesadores y unidades de memoria.
En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las
seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria.
Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los
agentes externos.
En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en dependencia
de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor,
caudal de aire...
Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo
en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento
detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del
conector de diagnstico.
En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del
motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo.
Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado.
34
Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos
actuadores en magnitudes mecnicas.
De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de
los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo
electromagntico.
En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y
los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del
caudal de inyeccin.
Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas
por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo
inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.
La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los
motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir
notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases
contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las
bombas de inyeccin.
El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor,
la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la
UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos
memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos
sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin.
La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de
movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma
directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio
de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control que son
enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en
funcin de las condiciones de marcha del motor.
Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica
Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha
sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que
realiza las mismas funciones.
El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de
la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz
de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de
combustible que se vaya a inyectar.
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Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula,
que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del
combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la
posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.
Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo
abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la
presin aplicada al variador de avance.
La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn
permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula
excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal.
Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la
UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el
suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones
de funcionamiento del mismo.
Bomba rotativa CAV con gestin electrnica
En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de
bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una configuracin y
funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones.
Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el
calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es
enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas
de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de
regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra
electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico.
En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz
de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.
En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin
de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin.
En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las
funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo
cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor,
que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa
inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin.
El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el
perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera
similar a las bombas convencionales.
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As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del
rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo
momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos
de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor,
detectadas por los diferentes sensores.
La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un
ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la
inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad
de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia,
el caudal real de inyeccin.
De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los
diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas
para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin
detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la compara con la
requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las
electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el
desplazamiento requerido.
En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de
la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la
incorporacin de una electrovlvula de control.
Sensores del sistema
Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del
motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al
calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de
mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin.
Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen motor
y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura
del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz
de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores.
En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el
avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del
motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura
del motor y el caudal de aire aspirado.
Gestin electrnica del motor Diesel
En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de
funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado
37
anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de
control.
Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control.
A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores
incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin
se conectan a la UCE.
A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de
inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del
climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor,
si dispone de ella, ...
La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los
contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque
codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas.
La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales
para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de
posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como
la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el
volumen inyectado.
Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos
datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.
Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros
factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la
marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen
mximo.
Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en funcin de
ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la
inyeccin.
Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse
los siguientes elementos, de forma preliminar:
Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque.
Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.
Fusibles correctos.
Existencia de combustible.
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Calidad del combustible.
Aceite motor en buen estado y nivel.
Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan
fugas ni estn obstrudas.
Inexistencia de tomas de aire.
Circuito de alimentacin de aire estanco.
Filtro de aire limpio.
Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.
Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de
vlvulas, calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores,
junta de culata ...
Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue
la tensin de mando adecuada.
Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico
sean las adecuadas.
En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con
la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual
puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.

Sistema bomba-inyector con mando electrnico
Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras
y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas
tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas
soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un
inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula
electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y
accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente
por la unidad de control.
Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que
tanto xito les estn reportando.
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La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la
culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que
forma el pistn.
En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe
movimiento de forma directa del rbol de levas.
En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el
combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de
alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito.
La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta
para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su
funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo.
El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales
una serie de ventajas, de las cuales destacan:
Un diseo compacto.
Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos
alcanzan los 2.000 bares.
Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.
Una sonoridad de combustin ms reducida.
Emisiones de gases contaminantes ms bajas.
Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los cuales
los ms importantes son:
Un diseo complejo de la culata.
Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.
Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.
El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una
bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro,
impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los
inyectores- bomba, que est labrada en la culata.
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El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de
alimentacin, o al depsito directamente.
La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente
dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de
vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros
dispositivos.
En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula
limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de
impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba.
Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro.
En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin,
tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de
vaciado del circuito.
Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y
un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a
alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C
antes de verter el combustible nuevamente en el depsito.
El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la
electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.
El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza
de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo.
En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera
es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin,
inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone
de cuatro a cinco orificios de salida.
La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que
determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando.
Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible
en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y
luego la inyeccin principal.
En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el
mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta
cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se
encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el
conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin.
41
Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo
comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara
de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de
entrada.
En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el
asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir
de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin,
transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da
sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares,
se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin.
La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de
inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo
amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta
enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no
puede ser desalojado con rapidez.
Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se
aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un
determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del
muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace
decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de
la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.
Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su
carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva.
Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la
cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a
levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo
de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la
anterior.
La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000
bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor
de la que puede salir por los orificios de la tobera.
El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin
de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la
cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la
alimentacin.
El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga
determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su
posicin de reposo.
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Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que
dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen
del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las
electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin
de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe
informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a
los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico.
El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del
motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de
marcha del motor.
La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la
unidad de control.
En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra
una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que
alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de
funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin.
Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y
del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar
tirones del motor en la marcha.
Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de
los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro
con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE
reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen
del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la
aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal
de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros.
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Sobrealimentacin de un motor Diesel
Turbocompresor diesel
En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el
que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las
cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su
funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina.
En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados
por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.
El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor,
montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que
se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la
rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y
posteriormente en los cilindros.
La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de rotacin.
El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales
destacan:
Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35%
ms que el mismo motor en versin atmosfrica.
Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un
silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones.
Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms
completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de
potencia.
La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases
contaminantes.
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En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector
de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin.
Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la
circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido.
Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o
waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un
mejor funcionamiento.
Dicha vlvula es controlada por la UCE.
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Lo primero los lquidos no arden, solo los vapores, esto hay que tenerlo presente.
Los diesel se inventaron en inyeccin directa o sea el inyector inyectaba directamente
a la cmara de combustin, esto genera que el gasoil tiene que entrar, calentarse con
el aire , vaporizarse, recombinarse y luego arder por autoencendido, eso si; el
fenmeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo Otto que
genera una explosin (un frente de llama que avanza).
Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn
semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser ms robustos.
Inyeccin directa e indirecta
Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehculos , por el ruido,
vibraciones, y lo mas primordial ,su bajo rgimen de giro, el gasoil tenia que hacer
muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo
a duras penas superaba las 2000 rpm .
Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino
que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones ( cmara de
turbulencia, y precamara) la precamara , es mas cara de fabricar , y ocupa mas
volumen , suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios.
La precamara , un invento de Ricardo comet , de ah que se le suela conocer con este
nombre , ha sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes , consiste en una
cmara anexa , labrada en la misma culata ( de ah que sea mas barato)comunicada
con la principal por dos orificios , tiene un forma de bolsita ,y entrada tangencial, con
idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan , de esta forma el
aire que entra en la fase de compresin , produce un torbellino , que a la hora de
inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando
a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin , ya sobre el
pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil , pero con unas
condiciones de vaporizacin y temperatura mas adecuadas, esto hace que la
combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases.
As se solucionaron los problemas de ruido , parte de las vibraciones , y sobre todo
se subi el rgimen de giro , al acelerar el efecto de la combustin , se llego a
regmenes de 5000 rpm.
Fabricacin de los motores de inyeccin directa actuales, que suenan
menos, y gastan menos que los de indirecta
La diferencia de consumo , es fcil , siempre ha existido , ya que la cmara de
turbulencia genera una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca
mayores perdidas trmicas , lo que se traduce en un mayor consumo.
La presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/
cm2 para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyeccin, sin necesidad de
esperar al contacto con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada
presin del orden de 1400 kg/cm2
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A ms presin ms rpido y mejor se pulveriza, que hay de
esas dos fases que generaban mayor rapidez en la
combustin y ms suavidad?
Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo
de colectores y del propio pistn). y por una doble inyeccin , en la primera parte se
inyecta del orden de una dcima parte del combustible , calentando la camera y
posteriormente se inyecta el total , este es el secreto de tanto avance del diesel , de
reducir el ruido , subir las vueltas , bajar vibraciones , ( el consumo es intrnseco ).
Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto
en su radio , muy finos para una mejor pulverizacin , los que tienen common rail usan
inyectores elctricos , accionados por solenoide , que deben soportar los 1400 Kg/cm2
esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora .
Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba
es mecnica esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube mas porque se comprometera
la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, ( al menos
a largo plazo).
La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a mas de 2000 kg/cm2
aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se
genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo
controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro
inferior a 6 Kg/cm2
Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los comon rail, donde si
se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin , en las bombas radiales , la bomba
genera una presin solo controlada por un muelle ( o dos) dentro de cada inyector ,
como de cualquier bomba de gasoil , la diferencia radica en el regulador .
Regulador de una bomba de gasoil
En un coche de gasoil, no actas directamente sobre la bomba, sino que lo haces sobre
el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de gasoil,
y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba.
Este suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se
separa fsicamente ( esta adosado a ella) en las radiales , se hace muy difcil de
separar.
Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte
electrnica, este se encarga de pedir la cantidad e gasoil que la bomba debe inyectar,
cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello
gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el
caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes.
La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha
extendido con ellos.
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Bsicamente eso el lo que hay que saber , constructivamente cambia la culata ( sin
precmara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado especial en el
pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin, los calentadores , que
el los de inyeccin directa no son casi necesarios , precisamente por que las perdidas
trmicas son menores y el arranque en mas fcil, los inyectores que son de orificios en
los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los indirecta , y la bomba que es junto
con los inyectores de mucha mas presin.
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Bibliografa
http://www.arpem.com
www.supermotor.com
www.seriouswheels.com
www.mecanicaviertual.iespana.es
www.uamerica.edu.co
www.cec-tuning.com
www.recursos.cnice.mec.es
Sistemas auxiliares de motor, de J os Manuel Alonso.
Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.
Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.
Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.
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ndice
Introduccin..2
Historia del motor Diesel...............................3,4,5,6
Funcionamiento bsico del motor diesel.7
La combustin en los motores Diesel8 a 10
I) Cmaras de inyeccin directa 8 y 9
II) Cmaras de inyeccin indirecta9 y 10
Sistema de alimentacin en los motores Diesel.11 a 30
Elementos de la alimentacin11, 12,13
Funcionamiento del circuito...13, 14, 15
Sistema de inyeccin.........16 a 29
Dispositivo de ayuda al arranque30, 31
Control electrnico de la inyeccin Diesel..32 a 42
Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica..34, 35
Bomba rotativa CAV con gestin electrnica..35, 36
Sensores del sistema...36, 37, 38
Sistema bomba-inyector con mando electrnico.....38 a 42
Sobrealimentacin de un motor Diesel...43, 44
Inyeccin directa e indirecta.45 a 47
Fabricacin de los motores de inyeccin directa actuales..45
Regulador de una bomba de gasoil..46, 47
Bibliografa.48