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4.
AERODINMICA EXTERIOR
2
4. AERODINMICA EXTERIOR

4.1 Introduccin
4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa
4.3 Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin
4.4 Aerodinmica de Vehculos

INGENIERA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TRMICOS 6.2
4.1 Introduccin
Hoy en da existen 3 tcnicas para el estudio de los flujos externos:
Soluciones numricas
Tcnicas Experimentales
Teora de Capa Lmite
La mecnica de fluidos computacional (CFD) est muy desarrollada y actualmente es la tcnica
ms utilizada para el estudio de la aerodinmica externa (especialmente en las fases iniciales de
diseo), lo cual no descarta la utilizacin de tcnicas experimentales para el anlisis y validacin
final de los diseos.
Mediante el uso de tcnicas CFD se puede analizar el efecto tanto del flujo laminar como del
turbulento y existen numerosas metodologas de anlisis que incluyen el anlisis del tamao de
malla (discretizacin espacial), condiciones de contorno, modelado de la turbulencia etc.
Las tcnicas experimentales suponen el mtodo ms comn y ms exacto dentro de los
mtodos de anlisis, y se basa en el uso de tneles de viento en condiciones perfectamente
controladas.
La tercera herramienta es la teora de capa lmite, formulada por Prandtl en 1904.

4.2 Fuerzas y Momentos en Aerodinmica Externa
Cualquier cuerpo, de cualquier forma, al introducirse en un fluido experimenta fuerzas y momentos
procedentes de dicho fluido.
Si el cuerpo tiene una forma arbitraria y una orientacin arbitraria, experimentar fuerzas y
momentos en todas las direcciones del espacio.


Si nos fijamos en un eje en la direccin del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el fluido en
ese eje se denomina DRAG o RESISTENCIA AERODINMICA, y el momento respecto de
dicho eje se denomina ROLLING MOMENT o MOMENTO DE VUELCO (Momento en el eje X
que puede hacer volcar el coche).

Otra fuerza importante es la que se produce en direccin perpendicular a la resistencia, esta
fuerza se denomina LIFT o SUSTENTACIN AERODINMICA. El momento alrededor de ese
eje se denomina YAW o MOMENTO DE GUIADA (Este momento puede ser el responsable
de lo conocido comnmente como trompo).

Esta fuerza es de vital importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehculo y por tanto
las prdidas debidas al rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y por tanto la fuerza
de rozamiento contra el suelo y por tanto mejorar la capacidad de traccin del vehculo. Si la
sustentacin se produce hacia arriba se denomina sustentacin positiva, y si se produce hacia
abajo, sustentacin negativa o Downforce.
Tambin es la fuerza encargada de conseguir la elevacin o descenso de los aviones.

La tercera componente de fuerzas corresponde al EMPUJE LATERAL AERODINMICO, y el
momento respecto a ese eje se denomina PITCHING MOMENT o MOMENTO DE CABECEO

Cuando el cuerpo presenta una simetra respecto al plano formado por el eje de resistencia y
sustentacin, el problema se reduce al caso bidimensional, con 2 fuerzas (Resistencia y
Sustentacin) y un momento (Cabeceo)

Si el cuerpo presenta dos ejes de simetra (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolucin), si el flujo
tiene la direccin del eje formado por la interseccin de ambos planos , dicho cuerpo
experimentar nicamente fuerza de arrastre (ni sustentacin, ni momentos).

En caso de fluidos a baja velocidad, la resistencia aerodinmica ser funcin nicamente del
nmero de Reynolds.

Si se hace uso de la denominada Presin Dinmica (
2
2 1 V ), que procede del trmino de
energa cintica de la ecuacin de Bernoulli, se relacionan las seis componentes con seis
coeficientes adimensionales muy tiles para el estudio aerodinmico. Estos coeficientes se
mantienen prcticamente constantes para el rango de nmeros de Reynolds habituales en un
vehculo.

Los coeficientes aerodinmicos se definen respecto a un rea caracterstica (A), cuya definicin
depende de la forma que tenga el objeto de estudio. Para el caso de resistencia aerodinmica, la
expresin adopta la siguiente forma:

A V
F
C
X
X

=
2
2
1

Normalmente el rea caracterstica se corresponde con uno de estos tres tipos:
rea Frontal: El rea del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso de
esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc.
rea de Planta: El rea del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos y
estilizados, como el caso de perfiles alares.
rea Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.

En el caso del clculo de momentos, se aade una longitud caracterstica, para que los
coeficientes sean tambin adimensionales, que suele ser, para el caso de vehculos, la batalla o
distancia entre ejes.
L A V
Momento
C
M

=
2
2
1


Potencia requerida para contrarrestar el arrastre:

La potencia se define como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de
manera continua sobre un objeto mientras este se est moviendo a una velocidad constante, la
potencia es igual a la fuerza por la velocidad.

Por tanto, la fuerza que se requiere para contrarrestar el arrastre se define como:

735
CV
vatios s m N P V F P
D D D
= = = =

4.3 Resistencia de Presin y Resistencia de Friccin

La resistencia de un cuerpo al avance tiene dos componentes principales, la componente de
presin (Resistencia de Forma) y la componente de friccin (Resistencia de Superficie).

La diferencia entre la zona de alta presin que se produce en la zona frontal de estancamiento, y
la zona de baja presin que se produce en la parte posterior de separacin del flujo causa una
contribucin a la resistencia al avance denominada Resistencia de Presin.

La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del
cuerpo se denomina Resistencia de Friccin:

FRICCION
PRESIN
D D D
C C C + =

La contribucin de uno u otro efecto depende de la forma del cuerpo y especialmente de su
espesor.

En cuerpos muy perfilados (cuando el espesor tiende a cero), la contribucin de la resistencia de
friccin tiende al 100%.

Esto se debe al efecto del desprendimiento de la capa lmite.

En la parte BC de esfera se produce un efecto de
desprendimiento de la capa lmite, y aparece una
zona de baja presin que no contribuye a compensar
la sobrepresin existente en la zona AB frontal. El
efecto de la friccin de la capa lmite es despreciable
frente a este efecto.

En cuerpos perfilados, la sobrepresin de AB se
compensa con la sobrepresin existente en la zona
BC, al no desprenderse la capa lmite, por lo que la
nica resistencia ser la debida a la friccin.

Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es ms vulnerable, ya que la
capa lmite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la separacin de dicha capa

A
B
B
C
B

B
A
C
lmite tiende a producirse antes, por lo que la zona posterior sometida a depresin es mayor y por
lo tanto se compensa menos la sobrepresin frontal.
La capa lmite turbulenta es ms resistente al desprendimiento, la separacin se produce ms
tarde, lo que supone una menor rea sometida a depresin, y por lo tanto coeficientes de
resistencia aerodinmica ms bajos.

Un efecto curioso es el efecto EIFFEL. En esferas, a partir de un valor
de nmero de Reynolds superior a 40000, se produce un descenso
brusco del coeficiente de resistencia aerodinmico (C
D
). Esto se debe a
que el punto de desprendimiento se produce ms aguas-debajo de la
esfera, cuando la capa lmite se hace turbulenta, por lo que el rea
afectada por el desprendimiento se hace muy pequea, y la presin en la
zona BB compensa algo la sobrepresin frontal.
Si la esfera se hace rugosa, la transicin de laminar a turbulenta se
produce a valores de Reynolds ms bajos, por lo que, aunque aumenta la resistencia a la friccin,
disminuye en mayor grado la debida a la presin.
No se puede despreciar la importancia del suavizado de las formas en busca de reducir el
coeficiente de resistencia aerodinmico.

B B
B
B
Para valores de Re 10
4

Para valores de
Re 10
4

4


4


EJEMPLO1: Un prisma cuadrado de lado 0.1524 m se encuentra sumergido una profundidad de
6.096m en una corriente de agua que circula a una velocidad de 1.524m/s tal y como se muestra
en la figura. Determinar el momento mximo que experimenta el prisma en su base.

s m Kg
m Kg
=
=
/ 001 . 0
/ 1000
3

1.524 m/s
h= 0.1524m
L = 6.096 m

EJEMPLO 2: Un cable de unin entre dos torres tiene 60cm de dimetro y 90 m de longitud.
Determinar la fuerza a la cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento
transversal. Bajo que condiciones de flujo se encuentra el cable?

EJEMPLO 3: Un prisma longitudinal de seccin
rectangular de 5cm de altura y 30 cm de longitud se
encuentra sumergido en una corriente de agua a 20C y
con 12 m/s en direccin longitudinal del prisma. Estimar la
fuerza de resistencia aerodinmica por unidad de longitud
en el caso de:
a) El prisma tiene una superficie frontal plana
b) El prisma tiene una superficie frontal semicilndrica.

EJEMPLO 4: Un paracaidista salta de un avin usando un paracadas de 8.5 m de dimetro en
condiciones atmosfricas estndar. La masa total del paracaidista junto con el paracadas es de
90 Kg. Asumiendo unas condiciones de paracadas totalmente abierto y sin fluctuaciones,
determinar el tiempo que tarda el paracaidista en descender desde los 2000 a los 1000m.


EJEMPLO 5: Un ciclista profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV
durante largos periodos de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la
velocidad que el ciclista puede mantener. Despreciar la resistencia de rodadura.

EJEMPLO 6: Determinar el salto de presin que se produce entre la cara frontal y posterior de
una placa plana de 2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20C y 10 m/s.

4.4 Aerodinmica de Vehculos
4.4.1. Introduccin
La aerodinmica era poco importante para los fabricantes de vehculos en los inicios. Durante los
primeros aos los fabricantes no se planteaban soluciones aerodinmicas en sus vehculos. Sus
ruedas eran muy altas y los frontales muy cuadrados

La evolucin de la aerodinmica ha sido muy lenta. En la dcada de los aos 20 un valor tpico de
C
D
= 08. En la dcada de los 1940 se redujo hasta C
D
= 055. Pero no fue hasta la despus de la
crisis del petrleo de 1973 cuando los fabricantes empezaron a trabajar en dos frentes, la
aerodinmica y el peso, con objeto de reducir el consumo.
El coche que marc un hito fue el Audi 100, que introduca novedosas soluciones aerodinmicas
(enrasamiento de ventanillas con chapa, sellado de juntas, carenado de los bajos etc.).

Durante los aos siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseo de numerosos
elementos del coche (retrovisor, carrocera, bastidor) para mantener o reducir ligeramente el C
D
.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la
aerodinmica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se
comprometieron a reducir un 25% las emisiones de CO2 de los automviles hasta 2008. Por ello
el C
D
actualmente est de media en C
D
= 035.

Reducir la resistencia aerodinmica un 10% Reduccin del 2.5 % en consumo
4.4.2. Diseo aerodinmico: Resistencia Aerodinmica

El principal factor que se estudia para optimizar el rendimiento aerodinmico de un vehculo es el
coeficiente de resistencia aerodinmico.
El otro factor determinante en el comportamiento aerodinmico de un vehculo es su superficie
(alto por ancho de carrocera) y la multiplicacin de ambas dimensiones (
X
C A ) que es el factor
que verdaderamente da idea de la resistencia aerodinmica.

Muchos factores afectan al comportamiento aerodinmico de un vehculo, incluyendo los
siguientes:

La forma del extremo delantero o morro del vehculo.
El acabado superficial del vehculo: lo alisado de las superficies del cuerpo
Accesorios externos como retrovisores, manijas de las puertas, antenas etc.
La forma de la seccin posterior del vehculo
El efecto de las superficies de cierre del vehculo, tales como el piso debajo del automvil.
Discontinuidades, tales como las ruedas o los tapacubos
El efecto de otros vehculos que circulen alrededor
La direccin del vehculo respecto del viento
Las entradas de aire de refrigeracin del motor y climatizacin del habitculo
El propsito final del vehculo (crtico para vehculos comerciales)
El espacio de los pasajeros
Proporcionar visibilidad al conductor y pasajeros
Estabilidad y control del vehculo
Esttica del vehculo

Aunque en un automvil no resulta posible hacer un reparto exacto de la contribucin de los
diferentes elementos que configuran el vehculo a la resistencia aerodinmica, si se puede tener
una estimacin de la importancia relativa de las distintas contribuciones.

Resistencia de presin 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de friccin (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeracin del motor 10 %
Resistencia Inducida 2 %

La componente ms importante es la resistencia de presin. Los factores que ms influyen en ella
son:

Diseo de la Parte Delantera

Para disminuir el valor de C
x
, en general es beneficioso:

Reducir la altura del punto de estancamiento o punto
en el que la velocidad del aire es nula
Suavizar las lneas desde este punto hasta el capot
Aumentar la inclinacin del capot hasta lograr la
adherencia del flujo de aire sobre l.
Aumentar la inclinacin del parabrisas respecto de la
vertical, hasta un valor prximo a los 60% (a partir de
ese punto empiezan a existir problemas de
visibilidad, calentamiento excesivo del habitculo
etc.)

Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del
vehculo en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinmica que el diseo de
la parte posterior.

Diseo de la Parte Posterior

Los diseos de la parte trasera de un automvil se pueden agrupar en 3 grandes categoras:

Trasera cuadrada
Trasera inclinada
Trasera en escaln

La forma que ms influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuracin en escaln. Si
se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se vuelva
a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una reduccin importante del C
x
(puede ser
cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Suavizar la unin entre el pabelln y el cristal trasero
Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20 y 40, ya que es la zona que
produce mayores torbellinos.

Diseo Zona Lateral

Un ligero diseo curvado en los laterales reduce normalmente el C
D
, pero incrementa el valor del
rea frontal, por lo que es necesario buscar el punto ptimo para el cual el producto de C
D
y el
rea frontal sea mnimo.

Diseo de Bajos del Vehculo

La contribucin de lo aire que circula entre el coche y el suelo a la resistencia aerodinmica es
muy elevado, debido a la forma irregular producida por la mecnica del coche, depsito de
combustible, tubo de escape etc.
Para reducir esta contribucin se realizan diferentes acciones:

Carenado de la zona inferior mediante lminas de plstico o metal lisas.
Diseo ptimo del parachoques para minimizar la cantidad de aire que circula por la parte
inferior
Colocacin de un spoiler delantero.

Diseo de Entradas de Refrigeracin

Los vehculos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitculo y
mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el C
D
.
Parabrisas: Deben ser
abombados y redondeados.
Los limpiaparabrisas, mejor
escondidos en el cap.
Entrada de Aire:
Colocada cerca de
la placa de
matrcula
Parachoques: Situado lo ms bajo posible
para evitar que el aire pase por debajo.
Tapacubos: Con los mnimos
agujeros posibles, pero los
suficientes para refrigerar los
frenos
Aletas: Con forma lisa y
abombada, con las mnimas
asperezas.
Retrovisores: Forma
redondeada y pare trasera
ms pequea que la
delantera. Carenados con
el resto de la carrocera
Forma trasera:
La forma de los costados
debe estrecharse y la unin
con el cristal trasero debe ser
lo ms favorable posible,
evitando los torbellinos.

Mercedes Bionic Car C
x
= 0.19

Audi A2 C
x
= 0.25

Toyota Prius C
x
= 0.25

Mercedes Clase E Coupe C
x
= 0.24



4.4.3. Diseo aerodinmico: Sustentacin Aerodinmica y Momento de Cabeceo

En vehculos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentacin que reduce la carga
que deben soportar los ejes del automvil; trata de despegarlos del suelo.
Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinmico y por tanto en la seguridad del coche.
El objetivo de diseo se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de
sustentacin negativa o downforce (slo se consigue en coches deportivos o de competicin).

Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de
gravedad del vehculo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de sustentacin del eje delantero y
trasero debe coincidir con el reparto de peso.

La sustentacin se puede modificar por tres caminos:
Variando la configuracin bsica del vehculo.
Mediante la instalacin de elementos con efecto de ala invertida.
Mediante dispositivos de efecto suelo: buscan generar una presin especialmente baja en
la zona inferior del vehculo para conseguir elevados niveles de downforce.

El momento de cabeceo se debe a que las fuerzas de resistencia y sustentacin no actan en el
cdg del vehculo. Este momento, por regla general, tiende a transferir carga del eje trasero al
delantero, ya que la fuerza de sustentacin es mayor habitualmente en el eje trasero.


4.4.4. Diseo aerodinmico: Fuerza Lateral y Momento de Guiada

Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehculo respecto a su efe
vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad.

Un diseo que contribuye a minimizar el momento de guiada es el uso de laterales planos o casi
planos. Esto se usa en vehculos como las furgonetas, donde el rea de exposicin al viento
lateral es muy elevada.

4.4.5. Diseo aerodinmico: Momento de Vuelco

Aparece por la existencia de la fuerza lateral y la fuerza de sustentacin. Su efecto sobre la
seguridad es muy importante, y debe ser analizado mediante ensayos experimentales para
controlarlo de la manera ms eficiente posible.

4.4.6. Diseo aerodinmico: Tnel de Viento


Los primeros tneles de viento se utilizaron en aviacin. A partir de los aos 30 comenzaron a
usarse para que los coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades ms altas y mayor
adherencia al suelo, especialmente los de Frmula1.
El primer tnel de viento diseado especficamente para analizar las propiedades aerodinmicas
de los vehculos a motor comenz a construirse en 1940, en Untertrkheim (Alemania). Durante la
Segunda Guerra Mundial, los trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando
comenz a ser utilizado en vehculos de tamao real. Actualmente es propiedad de Mercedes
Benz.
Las primeras unidades que llegan a los tneles de viento no son modelos reales, sino maquetas
de los mismos a escala 1:2, es decir a mitad del tamao real. La razn es, por supuesto,
econmica. Son ms baratas y los resultados se pueden extrapolar al tamao de un vehculo
normal, porque si sometemos a una maqueta 1:2 a una velocidad de viento de 100 km/h genera
las mismas resistencias y fuerzas que otro normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los
primeros pasos de un nuevo modelo se dan de la mano del ordenador, con simulaciones
informticas. Una vez que se ha definido un diseo base, se hacen las primeras maquetas que
son las que pasan al tnel de viento. Estn fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que
no se deformen y que sean fciles de moldear y modificar si en las pruebas algn aspecto no
funciona.
El coche o maqueta se coloca sobre un sistema de cuatro dinammetros (uno en cada rueda) que
miden la fuerza que el aire realiza sobre el vehculo. Existen tneles de viento donde el vehculo
se ensaya en esttico, y otros ms modernos que permiten analizar el vehculo con las ruedas en
movimiento.

Adems se estudian otros parmetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehculo.
Para ello se utiliza aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar
con cmaras de alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehculo.

Otra tcnica muy comn es la de pintar el vehculo con una pintura grasa y fluida, que pueda
conservar las huellas de los movimientos del aire. A continuacin los expertos en aerodinmica
pueden leer el resultado del mapa de vientos sobre la superficie del vehculo, para analizar las
zonas donde se han producido torbellinos.

4.4.7. Aerodinmica en camiones
Las formas utilizadas comnmente en camiones entran en la categora de cuerpos romos. La
contribucin aproximada de las diferentes partes de un camin a su resistencia aerodinmica total
son:

70% Diseo de la parte frontal
20% Diseo de la parte posterior
10% Friccin sobre las superficies del cuerpo

Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.


Futuro camin aerodinmico

Reduccin de consumo hasta en un 63%


4.4.8. Aerodinmica en trenes
Las locomotoras antiguas tenan coeficientes de resistencia aerodinmica en el rango de 0.8 a
1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de 0.4.

4.4.9. Aerodinmica en barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos a travs del agua se debe a la resistencia de
friccin por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presin o de forma
debida a la geometra del barco, y a la resistencia que hacen las olas.

La existencia de la resistencia debida a las olas, contribuye enormemente a la resistencia total de
barco, y hace que el anlisis de la resistencia aerodinmica en barcos sea muy diferente al de los
vehculos de tierra.

wave D friccin D D
C C C
, ,
+

EJEMPLO 7: Un vehculo de competiciones de alta velocidad con C
D
=0.3 y rea frontal de 1 m
2

despliega un paracadas de 2m de dimetro. Determinar la fuerza aerodinmica a que se
encuentra sometido el vehculo cuando circula a 100 km/h al desplegar el paracadas

EJEMPLO 8: Un vehculo tiene un rea de resistencia aerodinmica C
D
A de 3.25m
2
. Estimar la
potencia necesaria para conducir el vehculo a 55 mi/h en condiciones:
a) Normales
b) Cuando se le instala un cartel de anuncio con dimensiones de 1.83m de ancho por 0.915m
de alto
Suponer que la resistencia de rodadura a esa velocidad es de 667 N

12.2 m
1.5 m
1.5 m
0.9 m
1.5 m
1.8 m
EJEMPLO 9: Un camin tiene una seccin de resistencia
aerodinmica C
D
A de 8 m
2
y de C
D
A de 6.7m
2
con un deflector
instalado en la parte superior. Si la resistencia de rodadura es de 50 N
por cada mi/h de velocidad. Calcular la potencia requerida para que el
camin circule a 55 mi/h

EJEMPLO 10: Una corriente de aire incide lateralmente sobre un
vagn de tren aislado de dimensiones 3m de alto, 12,2m de largo
y 1.8m de profundidad, con una altura respecto del suelo de 0.9m
y una distancia entre ruedas de 1.5m (Tal y como se muestra en
la figura)
Determinar la velocidad de viento necesaria para volcar el vagn
si este tiene un peso de 178000N
s m Kg
m Kg
=
=
/ 10 8 . 1
/ 2 . 1
5
3

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