1

Infrastructuri edilitare
LOCALITATEA, TERITORIUL I FUNCIUNILE URBANE

Spaiul geografic, spaiul terestru este perceput ca un hiperspaiu alctuit dintr-o sum de
subspaii caracteristice: geomorfologic, climatologic, geologic, biologic, social, economic, etc.), ntre care
exist multiple relaii de interaciune i integrare. La rndul su, acest hiperspaiu nu este dect o
component a unor sisteme superioare (sistem solar, sistem galactic, etc.), cu legi i relaii proprii de
interaciune i integrare.
Spaiul terestru este structurat pe dou tipuri de componente:
Obiective (primare): care exist i evolueaz dup legi proprii (relieful, energia solar, etc.)
Subiective (secundare): componente de ordin economic, social, cultural, etc. Sunt rodul creaiei
umane i evolueaz dup legi specifice, nglobnd termenul de echiparea teritoriului n cea mai
larg accepie.
Se deosebesc dou forme fundamentale de organizare a spaiului terestru: forma natural i forma
antropic. Marea art a transformrilor progresive i pozitive ale spaiului terestru, const n armonizarea
formelor de organizare natural cu cele antropice, pe diferitele trepte ale evoluiei societii umane.
Spaiul terestru, sub aspect politic, majoritar etnic, administrativ, se compune din teritorii
naionale. Organizarea natural a spaiului geografic naional este compensatorie din punct de vedere
energetic, cu pstrarea aproape integral a efectelor n limitele teritoriale.

LEGI FIZICE DE ZONARE A COMPONENTELOR NATURALE
Componentele naturale ale spaiului terestru sunt guvernate de legi fizice care le dicteaz
zonalitatea:
- Legea descreterii potenialului caloric direct proporional cu altitudinea;
- Legea descreterii capacitii de modelare a reliefului de ctre ageni exogeni, odat cu
altitudinea;
- Legea creterii cantitilor medii multianuale a precipitaiilor ~ cu altitudinea;
- Legea consumului energetic progresiv cu altitudinea.
Forma natural a organizrii spaiului este primar i este generat de legi fizice imuabile. Forma
antropic de organizare ncepe odat cu apariia omului i const n umplerea i transformarea tiparelor
fizice cu tendina de modificare a unor componente, ori modificarea compoziional i structural.
2

Organizarea natural a spaiului terestru nregistreaz o mutaie major n momentul apariiei
omului, care suprapune organizrii primordiale, modelul propriu de organizare, nscut din necesitate,
experien i gndire.,,Organizarea teritoriului este o aciune n politica de ansamblu privind dezvoltarea
naiunii
1
. Omul poart responsabilitatea solemn a protejrii i mbuntirii mediului nconjurtor
pentru generaiile viitoare. n aceast aciune, rolul hotrtor revine organizrii teritoriului.
Aceast nou disciplin ~ organizarea teritoriului, pe msur ce se constituie, se separ tot mai
mult ca orizont de cuprindere de disciplinele componente: urbanismul, arhitectura, ingineria, geometria,
sociologia, economia politic, etc., cu care rmne ntr-o continuu interaciune.

ORAUL I TERITORIUL PERIURBAN - RELAIA ORA-TERITORIU
Sub raportul resurselor naturale, al condiiilor climatice i potenialului uman, putem
afirma c nu o localitate are un teritoriu de influen, ci un teritoriu complex, (teritoriu geografic, plus
activitile antropice), creeaz i ofer spaiu vital de dezvoltare, resurse (recuperabile i nerecuperabile)
pentru localitate.Implicit, localitatea (capitala) i asum responsabilitatea organizrii teritoriului, a
organizrii spaiului periurban, instituie programe de mbuntiri funciare, aplic tehnologii noi,
protejeaz mediul nconjurtor, aciuni care, pe aceeai coordonat temporal sunt eficiente, afirmate sau
infirmate.
Resursele naturale i umane, interdependena economic, social, comunicaiile, transporturile,
echiparea tehnic, genereaz relaii de tip reea ntre localiti, altfel spus, genereaz sisteme urbane
viabile.Suportul geografic i resursele au un rol primordial n generarea i viabilitatea sistemelor urbane,
(conurbaii tip: litoral, defileu, axe de comunicaii).
Dezvoltarea localitii sub aspect urbanistic, este coordonat printr-un plan urbanistic general
(P.U.G.) care definete zonele funcionale (rezideniale, producie i servicii, zona central-istoric, etc.).
Prin regulamentul general de urbanism (R.G.U.),
2
se stabilesc pentru fiecare parcel modalitile permise
de intervenie i restriciile privind edificarea unor construcii i funciuni noi, se reglementeaz modul de
intervenie (conservare, restructurare, re-funcionalizare) a fondului construit existent - cu valoare istoric
i de patrimoniu, sau fr.
Infrastructurile edilitare sunt destinate s asigure un confort standard obligatoriu pentru fiecare
imobil (parcel plus construcie, dar i localitate) privind: alimentarea cu ap, evacuarea apelor uzate
(menajere sau industriale), a apelor meteorice, a deeurilor, alimentarea cu energie (electric, termic,
neconvenional, dup caz), accesul la informaie (R.T.V., P.T.T.), accesul pietonal i rutier, un numrul
corespunztor de parcaje (garaje).




1
Rene Courtin i Pierre Muillet
2
vezi Hotrrea Guvernului Romniei Nr: 525/ 1996 - republicat
3

INFRASTRUCTURI N PROFIL TERITORIAL

Alimentarea cu ap potabil:
Asimilnd funcional o localitate cu un imobil complex ~ echipat corespunztor, extindem
problematica infrastructurilor edilitare pe un nivel superior (teritorial, zonal, regional). Localitatea va fi
alimentat cu ap, fiind necesar captarea din apele de suprafa (lacuri, ruri cu amenajri
hidroenergetice, izvoare), sau din stratul freatic (drenuri, puuri), tratarea apei pentru atingerea
parametrilor de potabilitate, transportul, stocarea i distribuirea apei la consumatori.
Canalizarea:
Apele uzate necesit captarea, transportul, tratarea, epurarea i reintroducerea apei n circuitul
natural, respectiv reutilizarea subproduselor (nmoluri utilizate ca ngrminte naturale).
Salubritatea:
Deeurile urbane menajere, stradale i industriale, impun soluionarea colectrii, transportului,
depozitrii (rampe ecologice), sortarea i prelucrarea i repunerea n circuitul de consum a materialelor
recuperate (sticl, metale, mase plastice, metale rare, compost).
Energia electric:
Este utilizat pentru iluminatul public, iluminatul local, transport (troleibuze, metrou) i consum
energetic. Localitatea este conectat ntr-o reea regional, naional sau continental n care este
identificat productorul de energie (hidrocentral, termocentral, central atomo-electric),
modalitatea de transport (reele de nalt tensiune), convertirea n energie de consum
(transformatoare electrice de nalt la medie tensiune i de la medie la joas tensiune),
rezolvarea reelei de distribuie la consumatori.
Energia termic:
Energia termic necesar unei localiti, este produs pe baz de combustibili naturali: solizi,
lichizi sau gazoi, ridicndu-se problema convertirii energiei fosile (sau a altor forme de energie) n
energie caloric, transportul economic i distribuirea la consumatori, precum i gestionarea ntregului
sistem. Domeniul se extinde asupra reabilitrii tremice a construciilor existente, asupra utilizrii unor
sisteme de conversie a energiilor regenerabile.
Cile de comunicaie:
n sistem local, zonal, regional, naional sau continental, localitatea este legat prin ci de
transport: rutier, aerian, naval sau fluvial, dup caz. Viteza de transport i necesitatea unor comunicaii
fluente i sigure, conduc la rezolvarea unor artere rutiere moderne, ci rapide, autostrzi, transporturi
feroviare cu tehnologii de vrf, porturi, aeroporturi, reele subterane de transport.
Poluarea:
Consumator de materii prime i de energie, guvernat de autocraia automobilului, spaiul locuit
devine un agent poluant ce afecteaz solul, subsolul, apele freatice, atmosfera, la care se adaug poluarea
sonor i poluarea vizual. Toate aceste tipuri de poluare oscileaz n amplitudine de la limita de
disconfort pn la pericol pentru sntatea public.

4

CONCLUZII
Toate tipurile de infrastructuri enumerate (i altele specifice aezrilor umane), necesit terenuri
de amplasament, personal de deservire i exploatare. Reelele edilitare se intersecteaz ca trasee n
teritoriu, devenind prin problematic, politici i strategii, elemente de maxim importan n planurile de
urbanism, de amenajarea i de gestionare a spaiului locuit. Prezena, nivelul tehnic i starea
infrastructurilor edilitare atest gradul de civilitate i confort al aezrii umane, nivelul de dezvoltare al
unui stat.


Fig.1. Schema echiprii teritoriului.



ANALIZA ECHIPRII TERITORIULUI
ALIMENTAREA CU AP
CANALIZAREA


ALIMENTARE CU ENERGIE
ELECTRIC
TERMIC (GAZE NATURALE)
ALTELE

COMUNICAII
CI RUTIERE
CI FERATE
LINII AERIENE
TELECOMUNICAII
MEDIATIZARE (TV, RADIO, INTERNET)
DESECRI, REGULARIZRI CURSURI DE APE
CONSOLIDRI DE TEREN I SISTEMATIZARE VERTICAL
5

ISTORIC

Pe teritoriul naional actual , s-au identificat infrastructuri edilitare ce atest existena
unei civilizaii strvechi, la care se adaug o serie de premiere din perioada modern:
Aduciunea de ap potabil din satul Fntnele la cetatea Histria, pe o lungime de 19 km
n tuburi de ceramic ars, datnd din sec.IV - III .C.; a fost distrus de costoboci i este
considerat cea mai veche lucrare de gen din Europa.
Cisternele de ap potabil din cetile dacice;
Sisteme de canalizare n oraele ceti Tomis i Calatis;
Drumurile romane;
1857 Oraul Bucureti este iluminat cu petrol lampant ~ prima capital din lume
iluminat astfel (i al doilea ora - dup Praga);
1873 La Iai sa utilizat pentru prima oar n ar a curentului electric pentru iluminat;
1882 La 3 septembrie, Edison pune n funciune la New-York prima central electric
de utilitate public din lume, iar la 15 septembrie n acelai an s-a pus n funciune prima
reea electric de iluminat public la Bucureti;
1884 S-a inaugurat la Timioara primul iluminat electric stradal extins din Europa;
1885 S-a realizat iluminatul electric la Spitalul Militar Bucureti, primul spital din
Europa iluminat astfel;
1894 au aprut la Bucureti primele tramvaie electrice din ar;
1902 S-a pus n funciune la Craiova primul grup Diesel din ar la 2 ani dup
punerea n exploatare a primelor grupuri Diesel industriale din lume.
1976 Centrala atomo-electric Cernavod.



Fig.2. Cetatea Histria, Dobrogea (sursa R. Voiculescu)
6



Fig.3. Cimea - alimentarea cu ap potabil ( Muntele Athos, Grecia -foto.autor)
TERMENI DE SPECIALITATE

MIC DICIONAR EXPLICATIV
Edil:
-magistrat care supraveghea edificiile i instalaiile publice,
care se ocupa cu aprovizionarea, de organizarea jocurilor, ~
persoan care face parte din conducerea treburilor unui ora
(fr.dile, lat. aedilis)

Edilitar: -privitor la administraia sau la lucrrile de folos public ale
unui ora


Edilitate:
- ngrijirea edificiilor i a lucrrilor de interes public ale unui
ora; nzestrarea unui ora cu astfel de edificii sau lucrri

- disciplin care se ocup cu studiu, executarea i exploatarea
lucrrilor de interes public, destinate s asigure un mediu
salubru i un anumit grad de confort ntr-o localitate.

7


Fig. 4. Elementele proiectrii teritoriale.

Fig.5. Staie autonom de captarea energiei solare
( Muntele Athos, Grecia -foto.autor)
A
B
Alimentare cu
ap
Alimentare cu
energie
Alimentare cu
gaze naturale
Telecomunicaii
-telefonie
-pot
-fibr optic
-radio-TV
ncadrarea n PUG, PUZ, PUD
Asigurarea cilor de acces i a fluxurilor
personal/clieni
Asigurarea numrului de parcaje necesar
Parcela
Canalizarea apelor uzate
Evacuarea apelor meteorice
Evacuarea gazelor arse
Evacuarea deeurilor
Evacuarea deeurilor

Evacuarea apelor meteorice
Asigurarea suprafeelor plantate funcie de
prevederile Regulamentului Local de Urbanism
Asigurarea POT
CUT
Asigurarea distanelor de protecie
localitate de tip
unitate funcional
urban
rural
ANALIZA SISTEMIC
I SIMILITUDINEA
RELAIILOR
8

1. ALIMENTAREA CU AP
O alimentare cu ap - este un sistem
hidrotehnic alctuit din:
captare de ap brut;
pompare
treapta I, dac e cazul;
conducte de aduciune
pentru transportul apei brute de la surs,
la staia de tratare
staie de tratare
pentru corectarea calitii apei brute,
funcie de calitatea impus la consumator;
rezervoare
pentru nmagazinarea volumului de ap
necesar pentru: rezerva de avarie,
compensarea consumului orar, rezerva
necesar pentru combaterea incendiilor
staie de pompare
treapta a II-a, pentru asigurarea presiunii
necesare n reeaua de distribuie, dac e
cazul. Asigurarea presiunii se poate
asigura i gravitaional
reea de distribuie
pentru distribuia apei la consumatori;



ALIMENTRILE CU AP POT FI:
Alimentri cu ap potabil
distribuie apa pentru nevoi
gospodreti i nevoi publice;
Alimentri cu ap industrial
distribuie apa pentru utilizri
industriale;
Alimentri cu ap pentru combaterea incendiilor;
n general, un sistem centralizat de alimentare cu
ap a unei localiti, combin aceste sisteme de
alimentare cu ap.

9

APA POTABIL
este apa destinat consumului uman.
Definete:
orice tip de ap n stare natural sau dup tratare, folosit pentru but, la prepararea
hranei ori pentru alte scopuri casnice, indiferent de originea ei i indiferent dac este
furnizat prin reea de distribuie, din rezervor sau este distribuit n sticle ori n alte
recipiente;
toate tipurile de ap folosit ca surs n industria alimentar pentru fabricarea,
procesarea, conservarea sau comercializarea produselor ori substanelor destinate
consumului uman.
CONSUMUL DE AP
reprezint volumul de ap nglobat n produse, se evapor tehnologic etc., i care, ieind
din sistem nu se mai restituie.
PIERDERILE DE AP
reprezint cantitatea de ap ce se pierde n cadrul sistemului de alimentare cu ap da-
torit neetaneizrii conductelor, deversrilor realizate n condiii de preaplin al rezer-
voarelor,avariilor produse n cadrul sistemelor de alimentare etc.
DEBITUL MEDIU ZILNIC (m3/zi)
reprezint cantitatea total de ap utilizat efectiv de o aezare sau unitate industrial i
dedus prin raportarea volumului total de ap consumat la 365 de zile. Nu cuprinde
volumul de ap necesar pentru combaterea incen-diilor. (Acesta se calculeaz separarat
conform STAS 1478 1977).
PENTRU COMBATEREA INCENDIILOR:
cldirile i construciile sunt mprite n cinci grupe dup rezistena lor la foc (I-V),
construciile din cadrul unitilor in-dustriale se mpart n cinci categorii dup pericolul
de incendiu al procesu-lui tehnologic (A-E).
Pentru fiecare categorie sunt indicate consumurile de ap pentru instalaiile de stingere a
incendiului: hidrani interiori (2,5 - 20 l/s), hidrani exteriori (5 - 100 l/s).
PENTRU ALIMENTAREA CU AP POTABIL I INDUSTRIAL SE
UTILIZEAZ DOU CATEGORII DE SURSE:
Subterane i de suprafa.
10

Prin surse subterane se subnelege apa cantonat n stratele acvifere precum i izvoarele
care sunt emergene naturale ale acestora.
Sursele de ap subteran pot fi:
-cu nivel liber (sau freatic)
-sub presiune (artezian) dac apa ajunge n mod natural la suprafaa terenului ;
-ascendent dac nivelul apei rmne n foraj sub nivelul terenului).


Fig.6. Captarea apelor subterane (dup P.Trofin -1983)
Captrile de ap din stratul freatic pot fi:
orizontale cnd se dispune o galerie de captare (dren) n stratul freatic, peste stratul
impermeabil de argil, sub nivelul hidrostatic natural; galeria este racordat la o camer
de colectare a apei, prevzut cu o staie de pompare (pomp cu vacum, pomp de ap)
care conduce apa n conductele magistrale de transport (ap potabil pentru consum
menajer, ap rezerv de incendiu. Galeria de captare este prevzut cu o serie ce cmine
de vizitare necesare pentru ntreinere i control;
11

vertical: cnd apa din stratul freatic este captat cu un numr de puuri verticale,
prevzute i legate cu o conduct de aspiraie prin care apa este transportat ntr-un pu
colector, prevzut cu staie de pompare care conduce apa n reelele de transport.
AMPLASAMENTUL N PLAN AL UNEI
CAPTRI DE RU:
a. Amplasament corect b.Amplasament incorect
1. Localitate; 2. Captare; 3.Staie de tratare; 4.
Aduciune; 5. Curs hidrografic

Fig.7. Amplasarea unei staii de captare a apei pe cursul unui ru
(dup P.Trofin -1983)

Componentele unei captri de ap ntr-un curs de ap cnd staia de captare este
amplasat pe malul apei sunt:
1. Camera de captare- astfel poziionat nct apa s ptrund pe principiul vaselor
comuni-cante;
2. Compartimentul de priz i decantare amplasat adiacent camerei de captare;
3. Compartimentul de aspiraie prevzut cu o conduct de aspiraie ce face legtura cu
camera
de captare;
4. Staia de pompare cu rezervorul de vacum, pomp, electromotor, pomp de vacuum
ce
conduc apa prin conductele de evacuare spre staia de corectare a calitii.

n cazul amplasrii staiei de captare lng un lac de acumulare, captarea se
efectueaz ntr-un turn de priz cu prize de ap situate la diferite adncimi, staia de
pompare cu forma unui pu de aceeai adncime ca i turnul de priz - este amplasat
12

n mal i legat de pu printr-o conduct de aduciune amplasat la cota minim a puului,
care asigur ridicarea nivelului apei n staia de pompare la acelai nivel ca cel al apei din
lac; o pomp asigur alimentarea conductei de transport.
Staiile de tratare a apei au o staie cu dozator de reactivi, un bazin de decantare
cu separator de nmol, o staie de filtrare cu filtre rapide, decantoare cu pat de nisip i de
pietri, o staie de pompare n sistemul de transport cu pompe acionate de un
electromotor.
Pentru asigurarea debitelor de consum pentru o localitate, se prevd o serie de
rezervoare subterane sau semingropate, alimentate, atunci cnd configuraia terenului
este adecvat (zona montan i colinar cu staia de captare situat n amonte) prin
gravitaie, pentru localitile aezate n zone de es prin pompare. n acest caz, apa este
stocat n castele de ap.
MODELUL GENERAL DE
AMENAJARE A UNUI
CASTEL DE AP
(dup P. Trofin, 1983):
1. Substrat; 2. Fundaie; 3. Turn
de susinere; 4.Cuva de ap;
5. Aerisire; 6. Conduct de
aduciune; 7. Conduct de
umplere; 8. Condut de golire
(preaplin); 9 Conduct de
evacuare pentru debitul de
consum; 10. Conducte de
evacuare a debitului
suplimentar pentru stingerea
incendiilor sau a altor utiliti;
11. Conduct de racord cu
reeaua de distribuie;
12. Camera vanelor;
13. Vane de distribuie i golire;
14. Scar de acces

Fig.8. Schema i componentele unui castel de ap
(dup P.Trofin -1983)
Aduciunile de ap pot fi:
n canale deschise cu seciuni de form trapezoidal, dreptunghiulare, semicirculare,
triunghiulare sau cu forme compuse;
13

n conducte (canale) nchise, cu nivel liber cu seciunea de form circular, trapezoidal
(cu latura mic n jos), semicircular supranlat, derptunghiular cu bolt, ovoidal,
sau n form de clopot.
Atunci cnd traseul conductelor de aduciune se intersecteaz cu un curs de ap
n cazul n care nu exist poduri rutiere sau feroviare, se prevd poduri apeduct cu
structura pe cable, independente sau combinate cel mult cu pasarele pietonale. Cnd
aceste trasee intersecteaz o osea sau o cale ferat, subtraversarea se realizeaz prin
sifonare (principiul vaselor comunicante), fiind prevzute cu cmine de vizitare la cele
dou capete ale conductei de subtraversare.
De la conductele magistrale de transport i de la rezervoare (sau castele de ap) ,
apa este preluat de conductele principale ale localitii, trece prin nodurile de distribuie
spre conductele de serviciu i de branament care asigur debitele de ap necesare pentru
utilizatori.

MODELUL PLAN-SPAIAL AL REELEI DE DISTRIBUIE.
A.Reea ramificat. B. Reea inelar:
1.Rezervor; 2. Conducte principale(artere); 3. Noduri;
4. Conducte deserviciu; 5. Conducte de branament;
6. Construcii, locuine; 7. Arii verzi,spaii libere. 8.
Aduciune magistral

Fig.9. Tipuri de reele urbane de alimentare cu ap
(dup P.Trofin -1983)
Gospodrirea surselor de ap cuprinde soluionarea problemelor legate de alimentarea cu ap
a aezrilor umane, de utilizarea hidroenergiei i conversia acesteia n energie mecanic i
14

electric, dar i prevenirea dezastrelor produse de ape: inundaii nzpeziri, avalane, alunecri
de teren. O tehnologie aparte i sisteme edilitare specifice sunt destinate evacurii i tratrii
apelor uzate provenite (separat) din gospodrii, industrie i din domeniul sanitar.
Conversia hidroenergiei n energie electric:
ntre resursele naturale de energie ale Romniei o pondere important o ocup
hidroenergia. Pe teritoriul naional sunt inventariate 4000 ruri cu bazine de recepie de peste 10
kmp.,avnd o lungime total de 60.000 km; dac se adaug la acestea i afluenii cu bazine mai
mici de 10 kmp, lungimea total a cursurilor de ap este de 115.000 km.Stocul mediu natural al
cursurilor de ap este de 219,0 mld. Mc., care provin din:
SURSA STOC MEDIU NATURAL (mld. mc.)
Ruri interioare 40,0
Dunrea 170,0
Resurse subterane 9,0

Se consemneaz o resurs utilizabil de 18,0 mld. mc. / an provenit din:
SURSA CANTITATEA (mld. mc.)
Ruri interioare n regimul actual 5,0
Regim amenajat pe Dunre 10,0
Regim amenajat n subteran 3,0

Volumul de ap captat anual este de 20,3 mld. mc. Din care 3,4 mld.mc. pentru localiti, 7,9
mld. mc. Pentru industrie, 6,9 mld. mc. Pentru irigaii, 2,2 mld. mc. Pentru piscicultur.
n celebrul studiu ,, Plan gnral d`amnagement des forces hydrauliques en Roumanie
(1933)- dr. ing. Dorin Pavel prezint inventarul porenialul hidroenergetic al cursurilor de ap de
pe teritoriul naional i pn la Nistru, indicnd amplasamentele i soluii tehnice optime pentru
hidrocentrale ( Bi-caz, Porile de Fier, Vidraru, Fntnele, Tarnia i Gilu, .a. au fost realizate
conform acestui studiu), dar i pentru micro-hidrocentrale (MHC), amplasate pe currsurile unor
ruri mici. O atenie deosebit o acord realizrii n parteneriat cu Serbia a hidrocentralei de la
Porile de Fier i racordarea acesteia ntr-un sistem continental Pirinei Carpai Urali. Lund n
considerare decalajul de fus orar i perioadele din an cu debite maxime de scurgere a rurilor cu
izvoare n cei trei masivi muntoi, demonstreaz gradul ridicat al rentabilitii investiiei, cu
posibilitate de a exporta energie.
Hidroenergia include i energia mareelor, posibil de convertit n energie mecanic i
electric. Un exemplu de referin l constituie centrala mareo motric din Rance / Frana.
15

CENTRALA
MAREO-MOTRIC
RANCE
este prima central mareo-motric
din lume, cu o putere instalat de
240 Mw, construit ntre anii 1961
1966.
Rance este un fluviu n
regiunea Bretania n partea de
vest a Franei; la vrsarea n
mare, formeaz un estuar, unde,
datorit mareelor foarte
puternice, a fost construit un
baraj de 750 m lungime

Fig. 10. Amplasamentul Centralei mareo motrice pe fluviul Rance Frana
Barajul Rance funcioneaz prin blocarea intrrii n estuarul rului Rance, unde diferena
medie ntre valurile mici i cele nalte este de 8,0 m. Cele 24 de turbine de cte 10 MW care se
afla n baraj, sub suprafaa acestuia, sunt micate de apa ce intr i iese din estuar, producnd
energie aproape continuu. Marea Britanie si-a propus o central asemntoare n estuarul
Severn, care separ Anglia deara Galilor. Mai multe baraje diferite au fost propuse, dintre care
cel mai mare va avea o lungime de 12 kilometri si va putea produce 8.6 gigawati de energie sau
5% din electricitatea folosit n Regatul Unit.
Hidroenergia este valorificat i n centrale hidroelectrice, unde puterea cderilor de ap este
convertit prin energie cinetic i prin efectul induciei electromagnetice n curent electric. Un
exemplu de referin este Hidrocentrala situat pe lacul Sanxia, cunoscut sub denumirea de
,, Barajul celor trei Defileuri - pe cursul fluviului Yangtze din China; a fost dat n folosin
n anul 2006. Centrala dispune de barajul cel mai mare de pe glob; fluviul are lungimea de 6380
km, fiind cel mai lung din China, (pe locul trei n lume ca lungime). El curge prin podiul
Tibet, Depresiunea Roie i prin cele Trei Defileuri, traverseaz Cmpia Yichang i se vars n
Marea Chinei de Es, la Shanghai. Bazinul su de colectare a apelor este de 2,0 mil. kmp. Cursul
mijlociu al fluviului are un debit mediu de 32.500 m/s ( spre comparaie - fluviul Rin are 2.330
16

m/s). Fluviul este unul dintre cile de navigaie fluviale cele importante din China. Construirea
unui baraj n acest loc a fost pentru prima oar proiectat n anul 1919 de Sun Yat-sen - un lider
revoluionar chinez, primul preedinte al Republicii Chineze. Barajul realizat astzi, are o
lungime de 2310m, cu o nlime de 115 185m. Lacul de acumulare format are o lungime de
663,0 km., iar suprafaa luciului de ap este de 1.085,0 kmp. Debitul minim este de 5.860
mc/sec. i produce 18,2 GWatt. Investiia se ridic la valoarea de 26,0 mld. USD.

Pentru uzul proiectanilor, redm n continuare o prezentare selectiv a legislaiei din
Romnia ce reglementeaz gestiunea apelor:
HOTARAREA GUVERNULUI Nr. 525/1996 pentru aprobarea Regulamentului general
de urbanism
LEGEA APELOR Nr. 107 din 25 septembrie 1996 (actualizat - modificat i
completat prin OUG nr.3 din data de 5.02. 2010)
LEGEA 171 / 1997 privind aprobarea P.A.T.N. seciunea a II a APA
HOTARAREA GUVERNULUI Nr. 525/1996
pentru aprobarea REGULAMENTULUI GENERAL DE URBANISM (publicat n
Monitorul Oficial al Romniei, Partea I Nr. 856 din 27 noiembrie 2002 (extras):
Cap.II: Reguli de baza privind modul de ocupare a terenurilor, seciunea 1 : ,,Reguli cu
privire la pastrarea integritatii mediului si protejarea patrimoniului natural si construit: art. 7. -
,,Resurse de ap i platforme meteorologice :
(1) Autorizarea executrii construciilor de orice fel n albiile minore ale
cursurilor de ap i n cuvetele lacurilor este interzis, cu excepia lucrrilor de
poduri, lucrrilor necesare cilor ferate i drumurilor de traversare a albiilor
cursurilor de ap, precum i a lucrrilor de gospodrire a apelor.
(2) Autorizarea executrii lucrrilor prevzute la alin. (1) este permis numai cu
avizul primarului i al autoritilor de gospodrire a apelor i cu asigurarea
msurilor de aprare a construciilor respective mpotriva inundaiilor, a
msurilor de prevenire a deteriorrii calitii apelor de suprafa i subterane,
de respectare a zonelor de protecie fa de malurile cursurilor de ap i fa de
lucrrile de gospodrire i de captare a apelor.
17

(3) Autorizarea executrii construciilor de orice fel n zona de protecie a
platformelor meteorologice se face cu avizul prealabil al autoritii
competente pentru protecia mediului.
(4) Zonele de protecie sanitar se delimiteaz de ctre autoritile administraiei
publice judeene i a municipiului Bucureti, pe baza avizului organelor de
specialitate ale administraiei publice.

Gospodrirea
apelor
subterane de
profunzime
REZERVORUL OMAR MUKHTAR DE PE MARELE RU
ARTIFICIAL (LIBIA).
sistemul capteaz apele fosile nmagazinate sub
deertul Sahara i le utilizeaz pentru irigarea terenurilor
agricole din oaze artificiale i pentru alimentarea cu ap a
oraelor.

Fig.11. Gospodrirea apelor subterane de adncime Rezervorul Omar Muchtar Libia
(sursa harta satelitar Google)
RISCURI NATURALE :
Se refer la: alunecri de teren, nisipuri mictoare, terenuri mltinoase, scurgeri de
toreni, eroziuni, avalane de zpad, dislocri de stnci, zone inundabile si altele asemenea,
delimitate pe fiecare judet prin hotarare a consiliului judetean, cu avizul organelor de specialitate
ale administratiei publice.
ZONELE DE PROTECTIE SANITARA :au rolul de a stabili perimetrele n care se
impun condiii speciale, n vederea prevenirii impurificarii apei de ctre diveri factori
exteriori. Pentru sursele de apa se instituie trei perimetre: de regim sever; de restricie, de
observaie.
18

1.PERIMETRUL
DE REGIM SEVER
n interiorul su se interzice:
Construirea de locuine sau alte construcii, nelegate de
necesitile tehnologice ale captrii, - accesul persoanelor
strine de exploatarea alimentrii cu apa;
Mrimea perimetrului de regim sever se stabilete, pentru fiecare
caz, dup condiiile hidrogeologice;
Zona de regim sever se mprejmuiete i se supravegheaz prin
paz permanent; se interzic trasee de canale n aceasta zon,
care se protejeaz i de scurgerile de suprafa, prin anuri de
gard, iar n zonele inundabile, prin ndiguiri.
2. PERIMETRUL
DE RESTRICIE

este situat n jurul zonei de regim sever; n acest perimetru
trebuie meninut o stare de salubritate permanent controlat,
interzicndu-se utilizarea terenului n scopuri care ar putea
nrutii calitatea apei i reduce debitul;
terenul se marcheaz prin borne cu inscripie.
3. PERIMETRUL
DE OBSERVATIE

cuprinde o zon larg n jurul perimetrului de restricie, zon n
care se fac observaii sistematice asupra strii sanitare a
populaiei (n special, n cazul apariiei unor boli contagioase,
transmisibile prin ap).

Alimentarea cu ap a comunitilor rurale:
Sistemele de alimentare cu ap din spaiul rural asigur furnizarea apei pentru uzul
menajer (exclusiv volumul de ap necesar irigaiilor) n localitile rurale, n special pentru rile
Lumii a III-a (ri n curs de dezvoltare). Se estimeaz c mai mult de 1,0 miliarde de locuitori ai
acestei zone sunt insuficient aprovizionai cu ap potabil, iar nivelul creterilor tehnologice
posibile sunt mult inferioare creterii demografice.
Guvernele acestor ri, Banca Mondial i Asociaia Internaional pentru Dezvoltare
(IDA) i ndreapt atenia n ultima perioad de timp spre ameliorarea condiiilor de via din
mediul rural, asupra agriculturii i dezvoltrii zonelor integrate. Alimentarea cu ap a
comunitilor rurale a fost neglijat n trecut, astfel nct pentru rile Lumii a III-a lipsete
experiena i banca de date necesar fixrii modului optim de soluionare a problemei.
19

Nu exist nici o definiie internaional valabil pentru definirea unei colectiviti ca
urban sau rural. La nivelul Romniei colectivitatea rural cuprinde localiti cu o populaie
de 300 10.000 de locuitori; caracterul urban sau rural rezult din preocuprile majore ale
locuitorilor ce ofer mijloace de subzisten. Lund n considerare experiena Bncii Mondiale i
a Bncii Inter-americane de Dezvoltare (IDB), utiliznd datele furnizate de ancheta privind
alimentarea cu ap a rilor Lumii a III-a ntreprins de Organizaia Mondial a Sntii (OMS),
se constat c n anul 1970, circa 15% din populaia rural a rilor n curs de dezvoltare aveau
acces, dar nu fr dificulti la consumul apei potabile, (cca 1,0 miliarde de locuitori). n zonele
urbane, n acelai an 1970, situaia se prezenta mult mai bine: 70% din populaie dispunea de
ap potabil de la reeaua de distribuie (cca 150 milioane de oameni nu beneficiau ns de
aceasta).
Msurile preconizate de Naiunile Unite vizau pentru anii 1970-1980 procurarea apei
potabile pentru toat populaia urban i pentru 1/4 din populaia rural a Lumii a III-a.
Investiiile necesare au fost estimate de OMS la cca 11,0 miliarde de dolari pentru localitile
urbane i pentru 3,0 miliarde de dolari pentru localitile rurale (la cursul anilor 70).
Implementarea programelor de alimentare cu ap n mediul rural din Lumea a III-a este
ngreunat de:
absena unor politici guvernamentale coerente privind alimentarea cu ap a comunitilor
rurale;
responsabiliti cu definire ambigu pentru serviciile responsabile;
slaba organizare la toate nivelele (administraie i regii);
lipsa la toate nivele a personalului instruit;
resurse financiare reduse alocate colectivitilor rurale, absena unor politici financiare
de ncurajare;
absena educaiei publice n domeniu;
reele i instalaii existente prost ntreinute/lipsa pieselor de schimb;
reele de comunicaii inexistente.

Nivelul serviciilor, calitatea i cantitatea de ap din surs, natura i amplasamentul sursei
sunt factori care influeneaz direct volumul costurilor:
a) Nivelul serviciilor furnizate: poate s difere de la un singur izvor protejat sau o fntn
utilat cu o pomp manual pn la o reea de distribuie destul de dezvoltat, care s
deserveasc cea mai mare parte a utilizatorilor, prevzndu-se cte un robinet n locuina
fiecruia. Cheltuielile de realizare i exploatare urc de la tipul rudimentar spre cel complex dar
n acelai timp o reea complex genereaz riscuri frecvente de defectare. Sunt de preferat
serviciile specializate n toate localitile rurale, care ofer avantaje de confort i avantaje de
ordin sanitar, dar acestea necesit cheltuieli considerabile de capital;
b) Cantitatea i calitatea apei: normele sanitare general valabile prevd ca apa furnizat s
nu conin nici un element chimic sau biologic de natur s influeneze gustul sau potabilitatea.
20

Caracteristicile i substanele chimice de care trebuie s se in seama sunt duritatea apei,
prezena clorului, fierului i magneziului.Furnizarea volumului de ap necesar depinde de nivelul
serviciilor solicitate i variaz n limite foarte largi de la 3,0 340,0 l/locuitor, conform anchetei
OMS. Jumtate din rile Lumii a III-a declar c au consemnat un consum mediu de 40,01
l/locuitor, iar n cazul aduciunilor rudimentare i a puurilor locale, 20,0 l/loc.
c) Natura i amplasamentul sursei: natura sursei de aprovizionare determin n mod
esenial concepia reelei de distribuie i implicit costurile aferente. Alimentarea cu ap din
pnz freatic subteran bine conceput i ntreinut, ofer o ap potabil care nu necesit
tratamente speciale.Apele de suprafa necesit un tratament de dezinfecie realizat n mod
curent prin clorurare i decantare, iar funcie de turbiditate i surse patogene constatate, necesit
o filtrare, precedat de o decantare i un tratament de dezinfecie.
Sistemele ce utilizeaz apa de suprafa conin:
- bazine de decantare;
- filtre pe pat de nisip (filtrare lent);
- galerii de infiltrare, care rein n mod natural materiile de aluvionare.
Programele de alimentare cu ap a mediului rural conin patru prescripii majore:
1. Apele subterane, care nu necesit tratamente speciale, sunt de preferat fa de apele de
suprafa. n cazul unor resurse financiare reduse se poate opta pentru realizarea unor puuri de
adncime, dotate cu pompe manuale.
2. Instalaiile realizate vor fi simple, uor de exploatat i ntreinut de ctre tehnicienii
locali.
3. Se vor asigura n dotare piese de schimb.
4. Se vor utiliza tehnologii i materiale locale.
Investiiile pentru sistemele de alimentare cu ap din mediul rural trebuie s fie fcute pe
baza unei analize cost beneficiu, dar nu exist un procedeu care s cuantifice toate beneficiile
ce decurg din realizarea acestor investiii. Experii Organizaiei Mondiale a Sntii definesc
apa potabil ca element primordial - necesar pentru o bun sntate public, pentru prevenirea
epidemiilor general rspndite n rile Lumii a III-a.
n zonele urbane, furnizarea apei potabile este esenial vieii localitii i protejrii
sntii publice. Cheltuielile necesare pentru proiectele i programele privind zonele urbane,
sunt n mod general suportate de consumatori. n zonele rurale, datorit resurselor financiare
reduse ale contribuabililor este necesar intervenia statului, precum i atragerea unor tere surse
financiare de la ntreprinztorii interesai s realizeze investiii n aceste zone (uniti agro-
21

industriale, uzine de prelucrarea petelui, linii automatizate de conserve i mbuteliere,
prelucrarea laptelui, etc.). Subvenionarea de la bugetul centralizat al statului poate fi completat
de cointeresarea comunitilor urbane nvecinate, care utilizaaz aceleai surse de ap ca i
localitatea rural.
Alimentarea cu ap a mediului rural are ca direct consecin ridicarea nivelului de trai, o
bun sntate public, posibilitatea prevenirea epidemiilor i incendiilor - i contribuie la
dezvoltarea sectorului productiv, la stabilizarea populaiei n teritoriu i la reducerea procesului
migratoriu de la sat la ora. Numeroase studii epidemiologice arat c apa contaminat este
agentul principal n transmiterea febrei tifoide, a holerei i a dezinteriei. Absena apei potabile i
a instalaiilor sanitare, constituie de asemenea un factor important n cauzarea acestor maladii i
agraveaz mortalitatea infantil n rile Lumii a III-a.
Pe baza unor programe i politici sectoriale, Banca mondial elaboreaz proiecte de
alimentare cu ap pentru zonele rurale, n cooperare cu OMS, bazate pe experiena acumulat de
Banca Inter-american de dezvoltare (IDB) n America Latin. n acest program sunt antrenate
organisme i organe internaionale ca: Centrul Internaional pentru Cercetare i Dezvoltare,
Organizaia pentru Cooperare Economic (OECD), Naiunile Unite prin Programul pentru
Mediul nconjurtor i Programul pentru Dezvoltare (PNUD).
Proiectul PNUD prevede o dezvoltare a alimentrii cu ap care s asigure 100%
populaia urban (60% la domiciliu, 40% din fntni publice) i deservirea populaiei rurale n
procent de 25%.

Resursele de ap ale Romniei
n general, este cunoscut faptul c rezervele de ap dulce sunt furnizate de apele
continentale de suprafa i de cele subterane valorificate prin amenajri complexe. Romnia se
situeaz printre rile cu resurse reduse de ap, asigurnd cca. 160 m3/sec ap potabil, iar pentru
industrie i amenajrile agro-zootehnice cca 540,0 m3/sec. (conform estimrilor efectuate la
nivelul anului 2000).
Calitatea, n general mai bun a apelor subterane raportat la cele de suprafa (la care
exist riscul polurii, al dezvoltrii vegetaiei eutrofe), precum i temperatura constant, fac ca
apele subterane s fie pe primul plan al preocuprilor proiectanilor, beneficiarilor, al comunitii
umane n ansamblu.
Hidrogeologia unui teritoriu, spre deosebire de geologia lui, (care cel puin la scara vieii
omeneti prezint un caracter mai mult sau mai puin static), este dinamic. Pierderile dintr-un
bazin hidrografic n altul, prin transfer subteran, ambele bazine aparinnd aceleiai uniti
hidrostructurale, determin nenchiderea bilanului n fiecare din aceste bazine.
22

Pierderile de fluide provenite din activitile industriale n subteran, pot conduce la
scoaterea din exploatare a unor importante captri de ape subterane, tot astfel dup cum
deversrile de ape reziduale n apele de suprafa pot conduce n final la poluri att de intense
ale apelor subterane, nct este necesar realizarea unui nou sistem regional de alimentare cu ap
potabil din surse de adncime locale sau de la mari distane.
Realizarea alimentrii cu ap a localitilor (urbane i rurale), se nscrie n strategia de
redresare economic a rii i este cuprins n documentaiile de urbanism i amenajarea
teritoriului la nivel local, judeean, zonal i naional. Aceste documentaii prevd ca un numr
nsemnat de localiti rurale s aib asigurat alimentarea cu ap potabil prin captarea unor
surse naturale din apropiere, prin realizarea de foraje i drenuri, iar n unele cazuri prin captarea
(+ tratarea) apelor de suprafa.
Hidrogeologia unui teritoriu, spre deosebire de geologia lui, care cel puin la scara vieii
omeneti prezint un caracter mai mult sau mai puin static, este dinamic. Pierderile dintr-un
bazin hidrografic n altul, prin transfer subteran, ambele bazine aparinnd aceleiai uniti
hidrostructurale, determin nenchiderea bilanului n fiecare din aceste bazine.
Regimul climatic are de asemenea, un rol important n definirea condiiilor
hidrogeologice ale unei regiuni, n special a valorilor i modului de distribuire anual a
precipitaiilor i temperaturilor.
n ce privete regimul hidrologic, acesta este un factor de cea mai mare importan, date
fiind relaiile de strns dependen ce exist ntre apele de suprafa i cele subterane, mai ales
n cazul apelor carstice. Nu exist ap subteran care s nu fi trecut prin faza de ap de suprafa.
De aceea prezint o mare importan hidrografic rurilor, din care se poate deduce tipul de
alimentare n subteran.
Apele minerale i termale sunt prezente n a completa ansamblul hidrogeologic regional
i pentru determinarea unor probleme de genez specifice.
Pentru cunoaterea ct mai bun a regimului apelor subterane, n scopul exploatrii
raionale a lor, nici un efort i nici o cheltuial nu sunt prea mari i nici inutile n faza de
cercetare exploatare, deoarece apa este substana mineral cu cea mai mare valoare social,
care condiioneaz dezvoltarea societii. Pe tot globul, apa potabil cost scump i se vinde
ieftin.
SISTEMUL HIDROGRAFIC DIN MUNII APUSENI
Prin ansamblul caracteristicilor specifice, Munii Apuseni prezint o situaie aparte n
edificiul Carpailor Romneti, fiind aezai transversal pe direciile structurale ale Carpailor
Orientali i Carpailor Meridionali.
23

Dei n general nu prezint nlimi mari Munii Apuseni primesc cantiti ridicate de
precipitaii - cuprinse ntre 1000-1300 mm/an, valoarea precipitaiilor fiind mai mare pe versanii
vestici dect pe cei estici; durata stratului de zpad este de 90 zile pe culmi i 50-60 zile n
restul teritoriului montan.
Valoarea densitii reelei hidrografice este cuprins ntre 0,6 1,0 km/kmp, iar curgerea
medie specificat este de 10-30 l/sec/kmp; valori ale densitii cuprinse ntre 0,8-0,9 km/kmp se
gsesc n bazinele Someului Cald i Someului Rece, n masivul Gilu, pe versantul vestic al
Masivului Bihorean i pe ramificaiile acestuia. Pe ansamblu, Munii Apuseni prezint densitatea
cea mai mare a reelei hidrografice: 0,67 km/kmp, n comparaie cu Carpaii Orientali i Carpaii
Meridionali. Munii Apuseni au fost puin cercetai din punct de vedere hidrogeologic. Lucrrile
executate pn acum au avut drept scop cunoaterea condiiilor hidrogeologice legate de
realizarea construciilor hidrotehnice, pentru lucrri miniere, pentru evidenierea de noi surse
carbogazoase i termale, pentru alimentri cu ap.
BAZINUL HIDROGRAFIC SOME
Constituie principala surs a alimentrii cu ap a municipiului Cluj-Napoca, Gherla i
Dej, dar i a localitilor rurale de pe traseu, racordate la magistrala de ap. Studii recente, premit
extinderea reelei de alimentare cu ap pn n municipiul Zalu. Parametrii hidrologici nu
evidenieaz o situaie hidrologic deosebit, debitele specifice fiind subunitare, iar
permeabilitatea avnd valori sub 5,0 m/zi. Variaiile nivelului piezometric reflect hidrograful
rului, valoarea amplitudinilor anuale fiind n general de 1-2,0 m. Hidrochimic, apele au
potabilitate admisibil, cu mineralizare total de 0,6- 0,9 g/l i duritate total de 13 - 37 grade
germane. Apele sunt de tip bicarbonat-calcic, cu coninut ridicat de sulfai de cloruri; sectorul
Gilau Apahida prezint un acvifer care se dezvolt pn la adncimea de 4-10,0 m, nivelul apei
subterane situndu-se n intervalul 1-3,0 m. Debitele obinute la pomprile experimentale au
valori de 4-10,0 l/sec, cu denivelri de 1-4,0 m. Calitativ, apa se ncadreaz n limitele
excepionale sau admise de potabilitate, dar n aval de Cluj-Napoca, pe anumite sectoare, poate
deveni nepotabil din cauza unui coninut ridicat de cloruri. n general, reeaua hidrografic
dreneaz apele freatice, dar exist i cazuri pe unele sectoare, n care rul alimenteaz acviferul
freatic.
Chimismul apelor freatice din bazinul Some este influenat de prezena diapirelor de
sare. Local- apare n cantiti mari fierul. Mineralizarea total este cuprins ntre 0,5 i 1,5 g/l,
dar se cunosc i ape cu mineralizri peste 10g/l, duritatea total ajungnd uneori chiar mai mare
de 30 grade germane.
24

APELE MINERALE I TERMALE
Marea varietate i bogie a apelor minerale i termale fac din ara noastr un adevrat
muzeu de asemenea tipuri de ape. Cunoscute din cele mai vechi timpuri, ele au fost folosite la
nceput n mod empiric, dar treptat observaiile efectuate au condus la acumularea unei
experiene care se concretizeaz prin tratamente balneologice, aplicate din ce n ce mai mult, apa
mineral i termal fiind un medicament natural prin compoziia chimic i proprietile fizice.
Folosirea unor ape minerale ca ape de mas i valorificarea n cascada a apelor termale, justific
interesul mereu crescnd fa de punerea n valoare de noi surse, exploatarea raional a acestora,
protecia i conservarea zcmintelor n care sunt aflate.
Mineralizarea apelor poate fi extrem de variat, fiind determinat de compoziia iniial a
apei, de viteza de circulaie n subteran, faciesul rocilor i elementele mineralizante, tipul de
porozitate, temperatura legat de gradientul geotermic, condiiile de alimentare, evoluia
paleogeografic a zcmntului. Nu numai fiecare zcmnt, dar fiecare orizont acvifer mineral,
fiecare surs constituie o entitate, un unicat.
Apele carbogazoase provin n general din ape vadoase n care s-a dizolvat CO2 venit din
profunzime pe liniile de factur crustal, spre suprafa formnd aureole de dispersie. Ape
radioactive se gsesc n acvifere constituite din roci eruptive, metamorfice i sedimentare;
radioactivitatea poate fi primar, singenetic sau poate fi secundar, proprietate captat ulterior,
din rocile prin care circul (ex. Sngeorz-Bi).
n Munii Apuseni, se cunosc ape termale la Moneasa, Vaa, Geoagiu, Bcia i Rapolt,
precum i ape carbogazoase bicarbonate la Boholt, Bcia, Puli, Chimindia i Banpotoc. Apele
termale de la Moneasa au o temperatur cuprins ntre 18-32C, tipul de mineralizare fiind
bicarbonatat, calcic, magnezian, cu mineralizare total n jur de 250 mg/l. La Vaa, temperatura
apelor atinge 39C, iar la Geoagiu-Bi de 27-32C.
n Depresiunea Transilvaniei cele mai rspndite sunt apele cloruro-sodice foarte
concentrate i local, ape sulfatate. Ape foarte concentrate apar mai ales n lacurile din zonele de
cute diapirice, ele prezentnd i fenomenul de heliotermie. Izvoarele au n general debite mici.
Se menioneaz apele de la Ocna-Dej, Bia-Gherla, Cojocna, Someeni, Turda, Ocna Mure,
Ocna Sibiu, Miercurea Sibiu, Srata, Deva, Rodbav, Perani, Homorod, Rupea, Bile Sovata. La
Praid se extrage apa srat de la adncimea de 2500 m cu temperatura de +50C. Apele din
Odorheiul Secuiesc sunt clorosodice, bromurate, iodurate, uneori bicarbonatate i sulfuroase.
Ape asociate zcmintelor de hidrocarburi se cunosc la Bazna, Sngeorgiu de Pdure, ele fiind
de tip clorurosodice iodurate.
Bile Someeni - se afl n intravilanul municipiului Cluj Napoca, n afara zonei protejate,
n Cartierul Someeni, n apropierea Aeroportului Internaional Cluj Napoca i se
nvecineaz la nord cu prul Beca, la vest i sud vest cu Str. Aiudului, la sud cu Str.
Someeni Bi, respectiv cu Calea ferat Cluj Napoca Dej.
25

Terenul de amplasament este foarte bogat n izvoare de ape minerale i nmol sulfuric
slab-radioactiv, benefic din punct de vedere terapeutic. Aceste resurse au fost descoperite n anul
1927 i puse n valoare de eminentul doctor Dominic Stanca prin amenajarea unor bi publice, de
cur i de tratament. Amenjrile constau din:
- bazinul (Nr:1) alimentat de 7 izvoare de ape minerale srate (42 gr.), iodate,
cu coninut de brom i sulf;
- bazinul (Nr:2) cu ape sulfuroase, cu coninut de sare (7,2gr.) i brom;
- bazinul (Nr:3) cu nmol sulfuros;
- pavilionul bilor calde cu dou bazine cu ape srate i nmol, construit n
anul 1930;
- 25 izvoare de ape minerale cu un debit de 200.000 litri/zi, cu o concentraie de
minerale de 1,8gr. 60 gr.: sare, sulf, iod, brom, litiu, fier, utilizate att pentru
calitile potabile ct i pentru bi; acestea confer Bilor Someeni o mare
valoare terapeutic.
- emanaia de radiu atestat - situeaz aceste bi printre staiunile cu cele mai
eficiente ape minerale cu radioactivitate benefic din punct de vedere
terapeutic de pe teritoriul Romniei.
- Calitile curative i de tratament sunt eficiente i recomandate pentru :
reumatism, sciatic, artrite, inflamaii cronice ale articulaiilor, afeciuni
osoase i ganglionare, prostate i anexite cronice.
Dup anul 1945 investiiile pentru ntreinerea i dezvoltarea bilor au fost
minime, rezumndu-se la cheltuieli pentru reparaii curente. Ca urmare bile s-au
degradat progresiv, fiind nchise n anul 1990. Actualmente se afl ntr-o stare
fizic avansat de uzur i necesit msuri urgente de intervenie pentru
reabilitare, modernizare i valorificare eficient. Pentru reabilitarea Bilor a fost
elaborat o documentaie tenhic i n prezent se identific sursele de finanare.

Alimentarea cu ap potabil a capitalei Belgiei - Bruxelles - i a teritotiului sau
administrativ (extras din Articolul D-lui Daniel BRUMAGNE inginer ef al Companiei
Intercomunale a Apelor din Bruxelles, publicat n GAS, WASSER UND ABWASSER) se
realizeaz printr-un sistem unificat cu o producie de 140,0 milioane de metri cubi pe an,
asigurnd astfel un volum de 390 l pe locuitor i zi. Ritmul mediu al consumului n ultimii 20 de
ani a fost de 2% pe an.
Capacitatea sistemului depete cu circa 30% necesarul de ap din perioada de vrf.
60% din debitul total provine din surse subterane, majoritatea amplasate n zona sud-vestic a
oraului (Mons i Hainant) i sud-est (Modare i Spontin), la cote care permit transportul apei
spre oras prin gravitate, ceea ce constituie nc un element de siguran n exploatare.
26

Tipurile de captare folosite sunt variate, cuprinznd galerii vizitabile care constituie
captrile de baz, ct i puuri (spate i forate) care constituie sursele folosite la acoperirea
vrfurilor de consum. n cazul unora dintre surse, a fost posibil amenjarea de rezervoare
subterane n cavitile unor mine dezafectate ceea ce permite meninerea produciei de ap la
nivelul cerinelor, indiferent de eventualele situaii de criz de ap la alt surs. O parte din apa
subteran este deferizat prin procedeul aerrii prin pulverizare, decanatare i filtrare rapid
(sursele Ecanssinnes, Ligny i Vendrin).
Sursa de suprafa o constituie apa rului Menza, captat la 45 km n amonte fa de ora,
staia respectiv de tratare Tailfer- avnd 4 module egale, a cte 35-45,0 mc/zi. Din motive de
siguran, staia functioneaz n permanen cu 3 module, chiar dac cerina de ap este mai
redus, considernd c n cazul creterii acesteia, obinerea debitului suplimentar, care necesit
doar modificarea parametrilor de exploatare (viteza de lucru, dozarea reactivilor etc.) este mult
mai operativ (de ordinul orelor) dect pornirea unui modul complet oprit.
Calitatea apei este asigurat prin instituirea unui control sever al terenurilor care
constituie zona de protecie (1185,0 ha n cazul surselor de ap subterane) cantonierii reactivi
avnd n supraveghere i suprafee ntinse din versanii zonelor nvecinate puurilor. O protecie
similar o au i conductele de transport a apei de la surse la rezervoare, zona de supraveghere
avnd n total 345,0 ha ( o lime a benzii de teren de circa 10,0 m n medie).
Aduciunile, n lungime total de circa 340 km, cuprind dou fire principale, executate
din zidrie de crmid, cu seciune variabil de forma ptrat cu bolt, cu h=1,80m i l=1,20m
(similar primului apeduct Aracuda-Bucureti pus n folosin n anul 1889). Primul dintre fire
(Dvitsfort) a fost pus n funciune n anul 1890 (Spuntin), iar al doilea (Modave-Rode) n anul
1920.
Capacitatea de transport este de 100.000,0 mc/zi pentru fiecare aduciune. La aceste dou
aduciuni de baz, care funcioneaz cu nivel liber, se adaug nc 5 fire, cu o capacitate total de
490.000,0 mc/zi, realizate din oel (0,80-100,0 cm diametru) i din beton armat (=100...130,0
cm) care funcioneaz sub presiune. Capacitatea de transport de rezerv de care dispune oraul
este apreciabil (300.000 mc/zi) ceea ce permite scoaterea din funciune petru 2-3 sptmni a
unuia din apeductele principale, pentru curire ori reparaii, chiar n timpul verii fr nici o
27

implicaie asupra alimentrii oraului. Elasticitatea sistemului de transport al apei spre rezervoare
este mrit i prin realizarea a numeroase intercomunicaii ntre fire, ca i a unor "noduri
hidraulice" n anumite puncte de pe traseu.
Rezervoarele oraului au o capacitate total de circa 420.000,0 mc, deci cu mult peste
consumul unei zile de var, permind nu numai o compensare orar a debitelor ci i una ntre
zile, deci o compensare sptmnal. n total se dispune de 13 grupuri de bazine (n total 25 de
compartimente) cu volume de nmagazinare ntre 1200,0 mc (rezervorul Culot) i 37500,0 mc
(rezervorul Callois). Majoritatea rezervoarelor sunt amplasate n amonte fa de ora, unele fiind
pe teritoriul acestuia, la cote diferite corespunztoare celor 4 zone de presiune.
Capitala Belgiei este deci asigurat ntr-un grad nalt n ceea ce privete apa potabil
mpotriva principalelor defeciuni care pot n principiu afecta funcionarea unui sistem cu ap
potabil (seceta, scderea nivelului apelor subterane, avarii n lungul aduciunilor etc.). Pentru
ntreruperea alimentarii cu energie electric de la reea, majoritatea punctelor cheie ale sistemului
sunt dotate cu grupuri Diesel (inclusiv rezervoare de combustibil de capacitate corespunztoare)
sau cu racorduri duble la sistemul general de alimentare i energie.
Se poate afirma c n faa unor catastrofe naturale de proporii sau a unor explozii
nucleare, populaia oraului este la adpostul oricrei neplceri. ntr-un caz cu totul extrem, s-ar
putea asigura o cantitate redus de ap (4-6 l/zi/locuitor) dintr-o surs subteran (Soignes) care
nu este influenat de apele de suprafa ( care ar putea s o contamineze eventual abia dup
circa un an de la producerea vreunei poluri accidentale sau intenionate) i de la care apa ajunge
prin gravitaie ntr-un rezervor situat chiar n centrul oraului (rezervorul Eterbee).
Fig.12. Bruxelles- fntn decorativ
(foto. autor)
28

Alimentarea cu ap pentru mediul rural: localitatea Triteni Colonie judeul Cluj:
Sistemul de alimentare cu ap potabil se compune din:
1. conducta de aduciune din reeaua de distribuie a apei n localitatea Tritenii de
Jos pan la rezervorul de nmagazinare i de la rezervor pn la reeaua de distribuie;
2. rezervor de nmagazinare 100 mc.;
1. Conducta de aduciune
Pentru a conduce apa de la sursa de captare la rezervorul de nmagazinare Triteni
Colonie, s-a prevzut o conduct de 110mm din polietilen de nalt densitate Pn 6 bari. De la
rezervorul de nmagazinare pn la reeaua de distribuie s-a prevzut o conduct de 160 mm.
2. Rezervorul de nmagazinare de 100,0 mc
Pentru compensarea variaiei orare a debitului precum i pstrarea rezervei intangibile de
stins incendiu s-a prevzut un rezervor de nmagazinare de 100 mc din beton armat, amplasat la
cota de teren care s permit asigurarea presiunii necesare n reeaua de distribuie. Pentru a se
realiza zona de protecie n jurul rezervorului s-a prevzut a se realiza o mprejmuire din srm
ghimpat.
Msuri de prevenirea i stingerea incendiilor
Rezerva intangibil pentru stins incendiu n localitatea Triteni Colonie se va pstra n
rezervorul de nmagazinare de 100,0 mc, iar pe traseul reelei de distribuie se vor prevedea
hidrani de stins incendiu avnd Dn 65 mm amplasai la distana maxim ntre ei de 100,0 m.






29


2. CANALIZAREA I EPURAREA APELOR UZATE N LOCALITI
- proveniena i caracteristici
- apele uzate i problemele generate de acestea
- sistemele de canalizare i epurare a apelor uzate
- principalele procedee i instalaii de epurare a
apelor uzate si de tratare a nmolurilor
- realizarea i exploatarea sistemelor de canalizare
- principalele disfuncii posibile n sistemul de
canalizare i epurare ale unei localiti.
Apele uzate i problemele generate de acestea
1. Generaliti
- utilizarea apei n aezrile umane
- calitile apei potabile - organoleptice
- fizico-chimice
- bacteriologice
- furnizarea apei - captare
- tratare
- reea distribuie
- Prin utilizare apa se impurific : - uz menajer
- apa industrial
- ape meteorice

fecaloid menajere
ape uzate gospodreti
comunale publice
industriale
zootehnice
meteorice
30


- indicatori ai apelor uzate : - totalul suspensiilor solide (mg/e)
- coninutul de substane biodegradabile de origine animal
i vegetal CBO5 (mg/l)
- coninutul de substane organice de sintez (de origine
industrial Cco)
- substane nutriente (stimulente ale dezvoltrii planctonului
= azot, fosfor mg/l)
- compui chimici, substane radioactive (n cazul unor
localiti cu producie industrial de profil)
- caracteristicile apelor uzate se stabilesc prin probe periodice supuse analizelor de
laborator.

2. NECESITATEA COLECTRII I EPURRII APELOR UZATE
Restituirea n mediu a apelor uzate constituie o agresiune grav, cu efect direct asupra
apelor de suprafa i de adncime, compromind existena biotopului i satisfacerea
necesitilor de ap din aval. Rezult necesitatea colectrii apelor uzate ntr-un sistem organizat
i descrcarea lor n emisar numai dup o epurare corespunztoare. Nmolurile rezultate sunt
supuse unor procedee speciale de tratare :
- fermentare mineralizare
- deshidratare
i restituite mediului dup o prealabil avizare a aciunii de ctre forurile specializate. Staiile de
epurare se proiecteaz la capacitate maxim lund n calcul dezvoltarea de perspectiv a
localitilor i se realizeaz etapizat.

3. Sisteme de canalizare i de epuizare
Sistemele se dimensioneaz dup debitele apelor uzate ce provin de la gospodriile
populaiei, din unitile de nvmnt, sntate, cultur cu regim fluctuant. Se iau n calcul
restituiile maxime zilnice, restituiile maxime orare, precum i apele uzate din procesele
tehnologice, apele meteorice. Cantitile apelor meteorice ce trebuie spreluate depind de natura
31

suprafeelor de colectare: nierbate, asfaltate, acoperiuri, de pant, precum i de intensitatea
maxim a ploii de calcul.
4. Reele de colectare i dotri anexe
Sistemul de canalizare epurare reeaua de colectare
este compus din colectorul de acces
staia de epurare
reeaua de descrcare n emisar
Dac localitatea este amplasat n zon colinar, iar apele pluviale de pe versani
traverseaz localitatea, la limita acesteia se realizeaz canale deschise de interceptare cu seciune
trapezoidal. Aceste anuri de gard sunt incluse n sistemul de canalizare al localitii.

PLAN DE SITUAIE CU SCHEMA REELEI DE CANALIZARE N SISTEM DIVIZOR APE UZATE

Fig. 13. Sistem divizor de canalizare
Reeaua de canalizare: cuprinde totalitatea dotrilor de suprafa i subterane inclusiv
anexele lor, menite s asigure colectarea apelor uzate comunale (inclusiv pluviale) i transportul
acestora spre instalaiile de epurare n vederea descrcrii lor n emisar.
Colectoarele sunt: - colectoare menajere sistem separativ
- colectoare meteorice (divizor);
32

- colectoare mixte (sistem unitar);

Reele sunt de tip arborescent i includ colectoare principale,secundare, de serviciu i de racord.

Canalele colectoare pot fi: nchise, ngropate - cu seciune ovoidal, circular, clopot sau
dreptunghiular, executate din elemente prefabricate (din beton armat, font, gresie ceramic).
Dimensiunile interioare ale colectoarelor se stabilesc prin calcule hidraulice, n raport cu panta i
debitelele de preluare (maxim i minim). Nu se admit zone cu panta zero sau n contrapant.
Amplasarea canalelor se coreleaz cu celelalte reele subterane, adncimea pozrii asigurnd i
protecia mpotriva ngheului; se pozeaz ntotdeauna sub nivelul de pozare a conductelor de
alimentare cu ap din zon.
nevizitabile (h interior = 800mm)
Colectoarele sunt semivizibile (h interior = 1500mm)
Vizitabile (h > 1500mm)

Anexe. - cminele de vizitare (cu capac carosabil)
- camere de vizitare
- cminele de splare (cnd panta canalului nu asigur viteza de autocurire de 7
l/sec). Funcioneaz cu acumulare i descrcare brusc und de oc (de curire).
- Camerele deversoare sunt construcii de beton armat, se poziioneaz pe
traseul canalului deversor i sunt prevzute cu dou spaii: o camer de trecere a deversorului i o
camer lateral de recepie a vrfului de debit ce urmeaz a fi evacuat n emisar. Camerele au o
despritur vertical, longitudinal (prag) la o cot stabilit prin calcul (cu un deversor propriu).
Sistemul favorizeaz utilizarea unor seciuni corect i economic dimensionate pentru deversor.

- bazinul de retenie - acumuleaz integral cantitile de ap n perioada
ploilor de calcul i evacuate ealonat dup trecerea
vrfului de ploaie fie n colectorul aval de deversor,
fie gravitaional, fie prin pompare. Sunt n general
dotate cu echipamente de evacuare mecanic
(raclare) sau hidraulic (splare cu jet).
33


- spaiile de pompare - a apelor uzate pentru localitile aezate pe teren
plat. Sunt construcii cilindrice amplasate n
subteran, cu pompe cu ax vertical n camere umede
sau n camere uscate.

SCHEMA GENERAL A UNUI SISTEM DE CANALIZARE
(dup V. Rojanschi, Florina Bran, Ghiorghia Diaconu, 1997):
1. Canale de serviciu (secundare); 2.Colectoare secundare; 3. Colectoare
principale;
2. 4. Sifoni nversat; 5. Camer de intersecie; 6. Camera deversorului;
7. Canal deversor; 8. Staie de epurare;
9.Canal de evacuare; 10. Gur de descrcare; 11.Cmpuri pentru
valorificarea nmolurilor

Fig. 14. Sistem de canalizare: schema de principiu
(dup V. Rojanschi, Florina Brad, Ghe. Diaconu 1997)
Procedee i instalaii de epurare a apelor uzate i tratare a nmolirilor
Procedee de epurare : - fizico-chimice
- bilologice
- chimice
Etape: a) Treapta de preepurare (fizico-mecanic)
- reinerea corpurilor mari (grtare rare cu distan de 2,5 8 cm ntre bare)
34

- reinere corpuri mici (grtare dese d = 1,5 2,5 cm)
Grtarele se amplaseaz frontal pe direcia de curgere ntr-o construcie tip canal deschis.
Reinerile se ndeprteaz manual sau mecanic i se transport pe platforma de gunoi a localitii.
- reinerea nisipului i grsimilor (n bazin de sedimentare)
Nisipul depus se extrage (cu pompe, poduri racolare) i se depoziteaz pe platforme
adiacente drenate pentru uscare. Gsimile colectate (pelicula ce se formeaz deasupra lichidului
din bazin) sunt vidanjate i evacuate.
- epurarea mecanic separ particulele de natur mineral sau organic mult mai fine
dect nisipul care se depune n cca 1-2 ore. Apa trece cu vitez mic prin bazinele de decantare
care pot fi: longitudinale, radiale, verticale. Din acestea nmolul este colectat mecanic i pompat
spre gospodria de nmol.
Pentru debite reduse (cteva sute de locuitori) se folosete un decantor etajat (dou
jgheaburi de decantare din beton armat amenajat pe o constucie cilindric sau prismatic
ngropat). Nmolul separat n jgheaburile de decantare cade n decantor i se mineralizeaz n
condiii anaerobe naturale. Se evacueaz la cteva luni.
- Canalele de debitrometrie.
b) Epurarea biologic - aerarea corespunztoare
- separarea prin decantare
(decantare secund nmol activ)
Apa uzat, pentru o bun aerare se precoleaz (picur) pe o platform o mas filtrant
cu granulaie mare, iar aerul este asigurat de jos n sus (natural sau mecanic cu contracurent).
Sistemul permite dezvoltarea bacteriilor aerobe (biofiltre). Se pot utiliza i discuri din material
poros cu nvrtire lent, continu.
Pentru reinerea flacoanelor biologice se utilizeaz decantoare secundare cu durata de
decantare mai mare (2,5 3,5 ore) i evacuarea rapid a nmolului pentru a nu-i permite
sufocarea. Nmolul activ este transportat (gravitaional sau pompat) o parte spre aerotancuri
i o parte spre platforme ca nmol primar.
Epurarea teriar: Se pot utiliza procedee diverse pentru epurarea biologic (cmpuri de
irigare sau filtrare, iazuri de stabilizare sau rezolvri comasate - auri oxidante).
35


activ
Nmolul conine 97 98% ap uzat
primar
este un factor de poluant al mediului (ap, aer, sol).Se impune tratarea sa (epurare
biologic) prin procedeul de fermentare anaerob timp de 10 12 zile la 30 - 35C. Pentru
aceasta nmolul se introduce n rezervoare etane de beton armat(metantancuri), nclzit i
amestecat mecanic. Extras din metantancuri, nmolul se deshidrateaz:
- pe paturi de uscare (platforme drenate)
- filtre pres (mecanic)
Nmolul obinut este un bun ngrmnt agricol, dar exist mari rezerve din punct de
vedere sanitar pentru utilizarea lui. Pentru o tratare uoar, nmolul se trateaz cu reactivi
chimici. Apa rezultat din filtrarea (uscarea) nmolului, se reintroduce n circuitul de epurare al
apei.
Staia de epurare mai conine: - pavilion de exploatare
- laboratoare
PLAN DE SITUAIE CU SCHEMA
REELEI DE CANALIZARE N SISTEM
DIVIZOR APE METEORICE
a b
SCHEMA PERPENDICULAR
A direct; b indirect; 1 emisar, 2
colector principal, 3 colector secundar,
4 staie de epurare, 5 canal deversor

Fig.15. Preluarea apelor meteorice schema reelei
36


3. ENERGIA
- energia n univers
- energii conveionale
- energii neconvenionale
- hidrogenul
- curentul electric purttor
de energie

Sfritul de mileniu nregistreaz n domeniul activitilor economice o criz a resurselor
energetice, care se reflect direct n relaiile dintre productori i consumatori (adesea relaii
conflicutale).Sub aspect pozitiv, criza energetic genereaz o nou concepie a dezvoltrii
economice, bazat pe independena energetic, pe conservarea energiei.
Economicitatea exploatrii unor surse sau purttori de energie i schimb i i complic
criteriile. Economia se adreseaz tot mai mult resurselor de energie regenerabile, producnd
schimbri majore n concepia tehnic i exploatarea sistemelor de: producere, stocare, transport
i utilizare a energiei, pentru care se elaboreaz prognoze i programe pe termen scurt, mediu sau
lung de dezvoltare economic. Se produc mutaii importante n stilul de munc i viaa
comunitii umane.
n natur continu s existe resurse imense de energie.
Criza energiei este cea a energiei ieftine, obinut din abunden i fr eforturi majore.
Era energiei ieftine s-a ncheiat cu certitudine.Implicarea tiinei i tehnologiei imprim o
abordare nou, o ,,nou ordine energetic internaional, n acest proces fiind parte i Romnia
unde se preconizeaz lrgirea i valorificarea bazei de materii prime energetice, lrgirea
potenialului hidroenergetic, accelerarea utilizrii energiei nucleare, utilizarea unor noi surse
energetice, tehnologii moderne;
n aceste procese, conlucreaz o baz divers de tiine: fizica, chimia, biologia,
matematica .a. accentund caraterul interdisciplinar al demersului.

1. Energia din univers cuprinde dou categorii:


37

a).energii convenionale convenionale avnd ca surse energia fosil
: crbuni, iei (hidrocarburi), gaze naturale,
energia nuclear, hidroenergia.Criza
energetic susamintit se refer la energia
fosil .
b). energii neconvenionale: -bioenergia
-energia solar cu trimitere la fotoconversia
energiei solare;
- metanogeneza bacterian
-energia agroecosistemelor
-gazeificarea i lichefierea crbunilor
-energia geotermic (geotermal)
-energia vntului (eolian)
-energia recuperat din deeuri menajere
-energia hidrogenului
-conversia magnetohidrodinamic (transfor-
marea direct a energiei termice a unui fluid
ionizat n micare, sub influena unui cmp
magnetic perpendicular n energie
electric).
-energia oceanului planetar (energia
mareelor i a valurilor)

Oceanul planetar, cu o suprafa de 362,3 milioane kmp ( reprezentnd 71% din
suprafaa globului) i un volum V = 1370,0 km reprezint o considerabil rezerv de energie.
Energia mareelor a fost observat i utilizat din timpuri strvechi. Exist atestri ale existenei
unor mori la Veneia i la Dover n Anglia prin anii 1044, respectiv 1066, prezena lor fiind
semnalat pe litoralul Angliei, Franei, Spaniei i Portugaliei pn n secolul XIX.
Prin procedee moderne, perfectibile, se soluioneaz convertirea energiei mareelor i a
valurilor n energie electric, prin centrale sub forma unor platforme plutitoare articulate
sistemul Kockerell sau a unor turbine speciale ce transform energia mecanic n energie
38

electric pe principiul coloanei de ap oscilante. n sistemul fizic al noiunii, energia reprezint
msura micrii cu dimensiunea de mas x (lungimea) x (timp).
Energia este un bun material concret care exist sau lipsete, se economisete sau se
irosete, se stocheaz sau se distribuie, n final, care cost. ntr-o natur fr oameni, energia nu
poate fi obiectul unei crize nu se creeaz i nu se consum ci se conserv trasformndu-se
idefinit, etern ca micarea pe care o caracterizeaz. Criza de energie rmne o criz a relaiilor
dintre om i natur, dintre grupuri de oameni, a inetereselor lor.
Organizarea habitatului i a universului uman, generarea de produs social brut prin
producerea, deplasarea i trasformarea de bunuri materiale degradeaz i irosete o energie pe
care natura a stocat-o n cadrul propriului efort de organizare intrinsec. S-ar putea spune, c nu
energia lipsete, ci lipsete tiina de-a ne integra n chip firesc i nepgubitor n eterna ei
curgere, printr-o alegere i gospodrire adecvat a purttorilor de energie. De aici, rolul n
societate, interpus direct n acest proces complex, al arhitectului si al urbanistului.
Pn n prezent predilecia pentru efort tehnic i economic minim a orientat energetica
spre energia stocat de natur n combustibili fosili , n special hidrocarburi, supui unor cicluri
de utilizare deschise, epuizarea lor fiind acceptat ca o fatalitate. n ultimii ani, criza energetic
impune:
1) perfecionarea unor metode de conversie, transport, stocare de energie nglobat n
purttori tradiionali - petrol, gaze naturale, crbuni i derivate combustibile
2) utilizare a noi surse de energie regenerabile n mod natural;
Apar urmtoarele cerine pentru purttorii acestor energii:
s poat fi produi din abunden din toate sursele primare de energie ale zilei de azi
(iei, crbuni, isturi bituminoase, combustibili nucleari de fisiune) - i ai zilei de mine
(radiaia solar,combustibili nucleari de fuziune, etc.)
S poat fi: - transportai,stocai, distribuii - cu pierderi minime i risc redus;
S prezinte o maxim versatilitate pentru consumul final;
Subprodusele reziduuri, deeuri s fie ecofile (asimilabile de mediu) sau reciclabile.

Dintre purttorii de energie susmenionai - cteva detalii despre un purttor de energie
mai puin cunoscut: hidrogenul. ntr-un viitor apropiat hidrogenul va asigura 5-10% din
necesarul de energie al lumii.
39

Hidrogenul, constituentul principal al universului se regsete n atmosfera stelelor calde,
n spaiul interstelar sub form de atomi liberi, n interiorul stelelor (sub form de protoni), n
straturile superioare ale atmosferei Pmntului, n apele Terrei.

Volumul liber al apelor Terrei = 1,34 x 10
9
km
3


Rezerva de hidrogen = 1,5 x 10
16
tone

Proprieti cldura specific i conductibilitatea termic este mai mare dect la alte gaze;
viteza de difuziune dect la algte gaze
n reacie cu metalele formeaz hidruri ( o form de stocare)
Producia de hidrogen nregistra n anul 1978 30 t/an cu o cretere de 10%/an, cu o
capacitate max. de producie 300 t /zi ( la nivelul anului 1980).

Modaliti de producere:
n industrie: ca produs secundar la fabricarea clorului i a hidroxidului de sodiu prin
electroliz; este o component a gazelor de iluminat i de cocserie ( cu un procent de 50%
hidrogen);
Descompunerea apei prin fotoliz cu raze ultraviolete deasupra umbrelei de ozon
(30-60 km altitudine) se evapor n cosmos.
Radioliz, pomparea apei n adncul scoarei x minerei de fier la t
0
> = oxidare fier
degaj H
2
.( ideal n stratul de magm bazaltic la 1200C obinnd din 1000 l ap
200 kg hidrogen, restul apei se vaporizeaz);
fotosintez la plantele i arborii de pe Terra;
din var de ap utilizat la cultura algelor.
Hidrogenul poate fi stocat - n formaiunile geologice poroase i permeabile din subteran;
Gas de Ferance utilizeaz acest procedeu la Beynes depozitnd hidrogenul la 500 m adncime
asigurnd n 15 ani 300mil.Nm
3
gaz cu 50% H
2
n S.U.A.
cilindrii de oel 100-200 at.
lichefiere la - 253C NASA 3400m
3
H lichid produi pentru zborurile spaiale
40



TRANSPORT
- inflamabilitate ridicat 70 atm. i o puritate 99% - containere oel
(feroviar, auto, naval)
H
2
comprimat, hidruri sau compui

CONDUCTE 200 300 mm 15 50 atm.
Germania Duseldorf Essen
S.U.A. Texas (sute/an)

Conducte actuale gaz metan gaze cu 15% H
2


Frana ville Ble gaz 80% H
2

Isberques Lestrem 14 km
200 7 at.

UTILIZAREA - Produs Lavoisiser 1781
- gaz de ora
- S.U.A. 50% din producia mondial
H2 lichid tehnici criogenice transport curent electric
- prin cabluri supraconductoare


conductori separai prin izolaii
H2
lichid

teflon
producerea energiei - electrice
- termice
- iluminat domestic(viitor)
41

oxidare
parial
gaz
natur
al
hidro
gen
lichid
crb
une
gazeificare
gaz
natu
ral
Gaz
natu
ral
reformare
cu vapori
sintez
metanol
RESURSE FOSILE
electroliz
ciclu de
oxido-reducere
O
2
fotoliz
ENERGIE
SOLAR
celule solare
colectoare termice
O
2
ENERGIE EOLIANA
fisiune
ENERGIA
NUCLEAR
fuziune
radioliz
ENERGIA GEOTERMIC
H
2
O
O
2
produi
chimici
HIDROGEN
H
2
O
SCHEMA PRINCIPALELOR METODE
DE OBINERE A HIDROGENULUI
energie
electric
Energie
termic
Generat
electric

Fig.16. Metode de obinere a hidrogenului

CURENTUL ELECTRIC
un purttor actual de energie
n prezent din consumul total de energie 10% se acoper prin curent electric.
- n anul 2000 iar valoarea absolut va crete de 6 ori
- amplasarea centralelor lng consumatori
- amplasarea centralelor lng sursele de energie primar (mine)

Centralele bazate pe combustibili fosili le nlocuiesc pe cele cu iei, gaze naturale.
Centrale de fuziune termonuclear surse centrale, cu caracter regional, izolate de zone
populate.
Centralele solar electrice
vnt 100 200 MW
termo sau electromagnetic
42

amplasarea se va face dup sursa primar;
Distana de consumatori transportul energiei prin linii electrice
- comoditate tehnic
- cea mai costisitoare

Costul transportului energiei electrice este mai mare dact costul transportului crbunelui cu
trenuri convenionale; > cu 70% mai are dect costul transportului crbunelui cu trenuri speciale.
petrol / conducte / gaze
Centralele de producere a energiei electrice, indiferent de purttorul de energie primar
utilizat, sunt cuplate n reea naional, continental i intercontinental permind transportul de
energie (importul i exportul) precum i o exploatare corelat raional.
Sistemele hidroenergetice, se localizeaz pe principalele bazine hidrografice ale unei ri,
ca exemplu, utiliznd energia cderilor de ap sau a aduciunilor forate.
Realizarea amenajrilor hidroenergetice aduc modificri eseniale n peisaj. n
microclimatul local, n traseele cilor de comunicaie, chiar n existena i perenitatea unor
aezri umane.
Ca exemplu, satele Beli i Someul Cald au fost strmutate din albia rului Someul
Cald, pe platourile din apropiere, cuznd un fenomen migratoriu al populaiei. Parte din
strmutaii locali se regsesc n Gilu n cartierul Someenilor Calzi, n comuna Floreti, n
cartierul Mntur din Cluj Napoca. Strmutarea locuitorilor din vechiul Beli a dus la
realizarea unui nou sat Beliul Nou croit dup conceptele de sistematizare ale deceniului 7.
Prezena amenajrii hidrooenergetice, care valorific benefic energia cursului de ap, a cauzat
imposibilitatea cultivrii porumbului i a secarei din zon, diminuarea produciei de cartofi, dar a
sporit accesibilitatea n zon, facilitnd legtura cu localiti mai mari din zon Huedinul,
Clujul i valorificarea potenialului turistic al zonei.

Sistemul hidroenergetic al Someului Cald cuprinde:
- lacurile de acumulare : Fntnele, Tarnia, Someul Cald, Gilu, Floreti;
- centrale hidroelectrice : Tarnia (cea mai puternic), Fntnele i Gilu
- microhidrocentrale (MHC) : Floreti, o alta la Dej pe cursul Someului Mic.
Diferena de cot poate fi utilizat prin reamenajri i corectri ale traseului albiei pentru
MHC (15-Cluj-Dej), descrcri, ndiguiri I PENTRU redarea n folosin a unor suprafee de
43

teren agricol. Toate acestea presupun un efort de investiii considerabil i o coordonare la nivel
de jude i minister.
Energia electric este produs i n termocentrale - prin conversia energiei termice
obinut prin arderea combustibililor
3
n energie mecanic ce antreneaz generatoarele electrice
i produc curentul electric. Aceast categorie include i centralele care utilizeaz energia
nuclear, solar sau geotermal pentru producerea energiei termice, dar tehnologia este complet
diferit.
Termocentralele pot fi:
Centrale termoelectrice(CTE),
produc curent electric, iar energia calric este
un produs secundar; centralele sunt echipate cu
turbine cu abur cu condensaie sau cu turbine
cu gaze. O tehnologie modern se bazeaz pe
un ciclu combinat abur-gaz.
Centrale electrice de termoficare(CET),
produc n cogenerare curent electric i energie
termic ce se distribuie n reeaua urban; sunt
echipate cu turbine cu abur cu contrapresiune.
Producerea energiei electrice n termocentrale presupune identificarea unui amplasament
optim, aproate de utilizator - dar i de sursa de combustibili, existena / amenajarea unor ci de
transport corespunztoare, spaii de depozitare pentru combustibili, msuri speciale pentru
protecia mediului i a aezrilor umane.
4

Pentru producerea energiei nucleare, n anul 1998 erau puse n funciune un numr de
435 de reactoare i alte 30 erau n curs de construire. Magia industriei nucleare st n cantitatea
imens de energie extras dintr-o cantitate redus de uraniu, element care se gsete n mari
cantiti n subsolul planetei. Deseurile rezultate din aceasta industrie ocup un volum redus i
pot fi returnate n siguran pentru depozitare n subteran. Datorit raportului dintre energia
produs i cantitatea redus de deeuri rezultate, uraniul este considerat ca surs nepoluant a
naturii, pentru dezvoltarea economic. n contrast, combustibilii fosili produc mase imense de
deeuri, care sunt greu de controlat i depozitate n natur.

3
Combustibili solizi (crbune, deeuri, biomas), lichizi (pcur) sau gaze naturale.

4
Bibliografie: C. Mooiu Centrale termo i hidroelectrice, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1974
Cornel Ungureanu Generatoare de abur pentru instalaii energtice, clasice i nucleare, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1978

44

STATISTICI: Prima central nuclearoelectric a intrat n funciune in anul 1950.
iar astazi exist peste 440 centrale nucleare distribuite n 31 ri, cu o putere total de peste
364.000 MW. Ele produc aproximativ 16% din necesarul de energie electric al planetei, iar
ponderea lor continu s creasc. n 56 state funcioneaz reactoare nucleare pt. cercetare -
aproximativ 284 reactoare i peste 220 reactoare nucleare montate pe vase i submarine. Belgia,
Bulgaria, Finlanda, Germania, Ungaria, Japonia, Korea de Sud, Lituania, Taiwan, Slovacia,
Slovenia, Suedia, Elvetia i Ukraina ii genereaz peste 30% din necesarul de energie pe cale
nuclear. Frana, cu o populaie de 60 de milioane, obine 75% din electricitatea pe care o
produce din centrale nucleare i este cel mai mare exportator mondial de electricitate. n SUA
sunt peste 100 reactoare nucleare, iar Marea Britanie produce peste 25% din energie prin fisiune
nuclear.
ROMANIA este nu numai utilizator al energiei nucleare ci a asimilat tehnologiile
asociate PHWR: producerea apei grele, a elementelor de combustibil nuclear i a echipamentelor
energetice specifice. Alegerea unui reactor nuclear canadian s-a dovedit de bun augur din punct
de vedere al siguranei n funcionare i al minimizrii impactului CNE Cernavod asupra
mediului. La ora actual, CNE Cernavod asigur 10%-15% din necesarul de electricitate al
Romniei, prin grupul nr.1 de 700 MW, realiznd costuri de producie mai mici dect numeroase
capaciti ale TERMOELECTRICA, cu indicatori buni de fiabilitate i disponibilitate i un
impact ecologic redus. Apare astfel oportunitatea continurii lucrrilor la celelalte uniti ale
centralei de la Cernavod.
C.N.E. - CERNAVOD

Fig. 17. Centrala nuclearo electric de la Cernavod
45

Centrale atomo-electrice
CENTRALA KOZLODUY BULGARIA situat la 200 km de Sofia , pe malul Dunrii
la frontiera cu Romnia. CAE a nceput n 1970 - / 2 reactoare nucleare rcite cu ap; unitile 5
i 6 au fost puse n funciune n 1987 respectiv 1991.
Riscul nuclear este n prezent considerat a fi "extrem de ridicat" mai ales dup ce
Japonia s-a confruntat cu incidente grave la mai multe reactoare nucleare. Seismul i tsunamiul
din 11 martie 2011, urmate de dou violente replici n 7 aprilie, au ucis 12.876 de oameni,
iar14.865 persoane sunt n continuare date disparute .Explozia de la centrala nuclear japonez
Fukushima 1 a generat pierderi: numrul estimat al morilor , s-au nregistrat 150 de replici ale
seismului, 160 de oameni iradiai, peste 10000 de disprui. Redm n continuare:
CELE MAI GRAVE DEZASTRE NUCLEARE
clasificate pe baza cercetrilor efectuate de Agenia Internaional pentru Energie Atomic
(AIEA).
5


CERNOBL, Uniunea Sovietic (Ucraina, n
prezent)- 26 aprilie 1986
Gravitatea accidentului: 7

n urma exploziei, grafitul care acoperea
reactorul s-a aprins i a ars mai mult de o
sptmn, iar spaiul din jurul centralei a
devenit radioactiv. Au fost relocai 200.000 de
oameni. n 2005, Agenia a raportat c56
decese au fost legate direct de acest accident.
47 dintre victime lucrau la central, iar ceilali
nou, copii care locuiau n zon, au murit de
cancer tiroidian. Rapoartele oficiale ale URSS
au artat c aproximativ 4.000 oameni ar putea
s moar, de-a lungul timpului, din cauza
expunerii la radiaii. Totui, Organizaia
Mondial de Sntate estimeaz c numrul
celor care au murit din cauza exploziei de la
Cernobl s-a ridicat la 9.000.

5
AIEA este un organism internaional care are ca scop dezvoltarea i folosirea energiei atomice n scopuri panice.
Agenia clasific accidentele nucleare pe baza unei scale, care gradeaz evenimentele cu valori de la 7 (cel mai
puternic) la 1 (cel mai slab).
46

KISHTIM, Uniunea Sovetic (Rusia, n
prezent)- 29 septembrie 1957
Gravitatea accidentului: 6
Al doilea cel mai grav accident nuclear s-a
produs la Centrala Nuclear Mayak, n
apropiere de oraul Kishtim.

n septembrie 1957, sistemul de rcire
al unui container cu deeuri radioactive de 70
tone s-a oprit, iar temperatura a nceput s
creasc, genernd o explozie ne-nuclear a
deeurilor uscate. Nu au existat repercusiuni
imediate, ns Agenia Internaional pentru
Energie Atomic a demonstrat, ulterior, c a
fost eliberat n mediu o cantitate foarte mare
de material radioactiv. Norul radioactiv s-a
mprtiat sute de kilometri ctre nord-est. Au
fost evacuate aproximativ 10.000 persoane din
zon, 200.000 au murit de cancer, n urma
radiaiilor.
WINDSCALE, Marea Britanie
10 octombrie 1957
Gravitatea accidentului: 5

n toamna anului 1957, temperatura
reactorului a nceput s creasc. Iniial, s-a
crezut c echipamentul nu funcioneaz corect.
Doi angajai au fost trimii s verifice reactorul
i au descoperit c era n flcri. Muncitorii nu
au vrut s foloseasc ap ca s-l sting, pentru
c s-au temut c flcrile vor determina
evaporarea instantanee a apei i hidrogenul
rezultat va produce o explozie. Dar, cum nici o
alt metod nu a funcionat, au pornit
furtunurile i au stins focul, evitnd explozia.
Se estimeaz c aproximativ 200 englezi s-au
mbolnvit de cancer din cauza accidentului
de la Windscale, iar jumtate au murit.
Guvernul britanic a muamalizat dezastrul i
nu se cunosc nici pn acum consecinele reale
ale accidentului.
Insula THREE MILE, Pennsylvania
Statele Unite- 28 martie 1979
Gravitatea accidentului: 5
Din cauza unei valve defecte, temperatura n
interiorul reactorului a ajuns la 4300 grade
Farenheit, a aprut pe-ricolul unei explozii, iar
o parte din instalaiile reactorului s-au topit.
. Accidentul nu a cauzat nici un deces, ns cei
care au lucrat n central au fost expui riscului
47

de a face cancer n urmtorii 30 de ani.
Totodat, incidentul de pe Insula Three Mile a
fcut ca americanii s nu mai costruiasc
centrale atomice trei decenii.
Centrala nucleara ,,ENRICO FERMI din
Michigan U.S.A.
Localizat pe lacul Michigan, ntre dou centre
populate, Detroit, Michigan i Toledo / Ohio,
centrala ,,Enrico Fermi are dou reactoare,
dintre care unul singur este funcional, dup ce
un reactor a fost avariat n urma unui incident
din anul 1966.
Centrala nuclear METSAMOR, Armenia Centrala nuclear
Metsamor, Armenia

A fost construit in timpul anilor 1970,
la 30 de kilometri de Erevan. In 1988, zona a
suferit un cutremur devastator de 6,9
magnitudine, epicentrul fi-ind la 75 de
kilometri de centrala. Aceasta a fost inchis in
urma seismului, iar sapte ani mai tarziu se
redeschide i produce aproximativ 40% din
energia nu-cleara a Armeniei. Din cauza
vechimii sale, Metsamor este una din cele mai
periculoase centrale din fosta Uniune
Sovietica, insa aceasta continua sa produca
aproa-pe jumatate din energia necesara
Armeniei.
TOKAIMURA, Japonia- 30 septembrie 1999
Gravitatea accidentului: 4
(dezastru nuclear lng Tokio).

Un lot de uraniu mbogit a fost
pregtit pentru un reactor care nu mai fusese
folosit de trei ani. Muncitorii nu au fost
instruii cum se lucreaz cu uraniul mbogit i
au pus n rezervor o cantitate mai mare de
combustibil dect trebuia. Reacia critic a fost
oprit dup ce rezervorul a fost golit, ns doi
din cei trei muncitori au murit din cauza
48

radiaiilor.Mai puin de 100 muncitori i
oameni care locuiau n preajma uzinei au fost
internai n spital din cauza radia-iilor i
aproximativ 160 persoane au fost evacuate din
locuinele lor.
n Franta sunt puse n funciune un numr de 58 de reactoare in 19 centrale nucleare.
ntr-un recent interviu - Alain Juppe - eful Diplomaiei Franceze declara: "Este necesar o
dezbatere asupra siguranei nucleare. Trebuie s acionm cu rigoare maxim, dar a spune ca
Frana va renuna la energia nuclear ar nsemna s minim. n urmatorii 20 sau 30 de ani, nu
vom renuna complet la energia nuclear... Trebuie s majorm capacitile de energie
regenerabilconform unui program amplu destinat energiei eoliene, energiei fotovoltaice, etc.
Dar energiile regenerabile vor asigura maxim 20% din necesiti in anii urmtori".

Fig. 18. Ferm eolian
Germania i Elveia au anunat recent implementarea unui program de nchidere complet
a centralelor proprii atomo-electrice ntr-un interval de 5 ani.


49

ENERGIE SOLAR

Science & Vie nr.959/VIII.1997

Astronomii de la NASA i de la Universitatea Yale (Connecticut), afirm c n deceniul
2000 2010, se va inregistra o diminuare a intensitii furturilor solare i a violenei erupiilor de
suprafa.
n spaiul terestru, se va resimi n consecin o reducere a bombardrii cu particule
accelerate, mai puine interferene ale undelor radio, o scdere a temperaturii la suprafaa
planetei, mai puine aurore boreale.
Diminuarea semnificativ a activitii Soarelui nregistrat n ultimii 400 ani, coincide cu
succesiunea unor ierni aspre, care au antrenat accentuarea fenomenului de secet n Europa.
6

Energia solar este cu toate acestea una din rezervele inepuizabile de energie ce poate fi
convertit n alte forme uzuale de energie (electric,termic) prin aplicarea unor tehnologii
eficiente. Utilizarea celulelor Fotovoltaice (PV) sau solare, dispozitive semiconductoare ce
transform lumina solar n electricitate i produc curent continuu sunt doar un exemplu.
Efectul fotovoltaic genereaz putere electric direct de la soare prin utilizarea grupurilor
de celule PV care sunt nprite n module i grupuri, pentru a ncrca baterii, a determina
funcionarea motoarelor, i pentru a acoperi cererile de electricitate. Cuvntul Photo"
(lb.Greac), nseamn "lumin", iar "Volt" provine din numele lui Alessandro Volta, un pionier
al studiului electricitii. Deci: Foto-voltaic", nseamn "lumin-electric
Cu un echipament special de conversie, sistemele PV pot produce curent alternativ (AC),
i pot funciona interconectate cu reeaua de energie electric. Celulele PV sunt alctuite din
materiale semiconductoare (Siliciu -Si este cel mai frecvent), semiconductorii pot conduce cnd
sunt alimentai cu lumin sau cldur, semiconductorii sunt contaminai sau "dopai ,mbogii
cu elemente chimice, ce conduc spre stratul pozitiv (p) sau spre cel negativ (n) din materialul
semiconductor. Cnd semiconductorii (n) i (p) vin n contact, electronii n exces se deplaseaz
de la(n) la (p). Circulaia electronilor i golurile fac ca cei doi semiconductori s se comporte ca
baterii, crend un cmp electric la suprafa (jonciunea p/n).

6
Science & Vie nr.959/VIII.1997
50

n cadrul jonciunii p/n, un cmp electric de interior este construit ceea ce conduce la
separarea sarcinii luminii solare. odulul este o unitate dintr-un panou: reprezint un grup de
celule legate ntre ele i capsulate ca o unitate. Numrul de celule n modul este determinat de
necesitile sistemului. Un panou conine un numr de module individuale, ce sunt conectate
ntre ele pentru a asigura puterea cerut la standardele cerute. Celulele PV sunt de obicei, de 10
cm x 10 cm.O celul tipic de siliciu are o culoare albastr intens i cantrete mai puin de 10
grame.O singur celul produce 1.5 W la 0.5 V (n condiii optime). Celulele sunt interconectate
(legate n serie sau paralel) pentru a forma uniti mari: module PV i grupuri. Un sistem PV
complet are trei subsisteme:
Partea de generare: un sistem de componente PV (celule, module, panouri) ce
converteste lumina solar n curent continuu (DC).
Partea de utilizare: cuprinde ncrcarea, care este aplicaia electric a celulelor PV.
Bilanul sistemului (BOS): permite utilizarea corespunztoare a echipamentelor.
Sisteme se conecteaz ntre ele i/sau la reeaua local de electricitate.Pe timpul zilei,
electricitatea produs poate fi consumat imediat sau vndut unei firme de distribuie. Seara,
(sistemul nu poate produce energia necesar), puterea poate fi luat de la reea. Reeaua este pe
post de sistem de stocare a energiei, (sistemele PV nu au nevoie de baterii de stocare). Acestea
sunt sisteme singure ce pot unciona i independent de reeaua electric.Cel mai simplu tip este
sistemul direct (ieirea de la PV este legat direct de intrarea consumatorului). Nu exist baterii,
deci ncrcarea este doar pe timp de zi.
Celule monocristaline de siliciu: sunt alctuite dintr-un singur cristal de siliciu i
reprezint cel mai eficient tip cu principalul avantaj: eficiene mari (1417%), dei sunt mai
scumpe dect alte tehnologii. Sunt tiate dintr-un bloc de siliciu topit i recristalizat avantaj: sunt
mai ieftine dect celulele monocristaline, dar au eficiene mai mici (cam 12 -15%).
Celule din film dens de siliciu: siliciul este aezat continuu pe un material de baz, iar
celulele sunt capsulate ntr-un polimer transparent ce are un strat intermediar de sticl i unite
strns cu benzi de aluminiu.
51

Celule din siliciu amorf: sunt alctuite din atomi de siliciu ntr-un strat omogen (nu n
structur cristalizat); acetia absorb mai bine lumina dect celulele de siliciu cristalizat, sunt mai
puin eficiente dect celulele cristaline (eficien de 5-7%), dar mai uor de produs, deci mai
ieftine.
Alte filme subiri: materialele ca telurida de cadmiu (CdTe) sau insiu desalenizat (CIS) se
folosesc pentru modulele FV, cu procese de fabricaie ieftine n comparaie cu siliciul cristalizat
i cu eficiene mari n comparaie cu siliciul amorf.
n concluzie, Celulele PV reprezint o tehnologie curat; resursele FV sunt numeroase chiar i n
rile Europei Nordice, dar cel mai mare dezavantaj l reprezint costul ridicat al acestor sisteme.
SistemelE FV sunt ns viabile pentru anumite aplicaii, producia de mas i tehnologiile reduc
costurile pe termen lung pentru a face din celule principala surs de energie regenerabil.

ENERGIA EOLIAN
Energia eolian este o energie ,,curat i nlocuiete energia convenional, reduce
emisiile de CO
2
(nclzirea global) i nu presupune utilizarea unor substane chimice poluante.
Vntul este o form convers a energiei solare ce produce micarea maselor de aer cauzate de
diferena de presiune (produs de diferena de temperatur) i este influenat de rotaia
pmntului i caracteristicile solului. Vntul poart(1~2 % din energia solar intrat.
Vntul conine energie care poate fi transformat electricitate folosind turbine eoliene (WT).
Cantitatea de energie produs de o WT depinde de canatitatea de energie eolian care trece prin
zona de influen a palelor turbinei. Aceast energie este : puterea vntului.

Fig. 19. Acionarea palelor elicei
52

Axa orizontal a turbinei eoliene (HAWT) este mprit n patru pri:
Rotor: dou sau trei pale, un butuc i uneri un
sistem hidraulic sau mecanic de conducere
pentru a lega toate prile paletelor.

O nacel: transmisia i generatoarele, arborii i
legturile, un acoperi al nacelei i de cele mai
multe ori un disc de frn i un sistem de
abatere.
Turnul i fundaia ce susin rotorul i nacela.
Contoarele electrice, cablurile i
echipamentele pentru monitorizare i control.





Asamblarea rotorului poate avea loc: pe turn i nacel, pentru ca vntul s fie
neperturbat de turn, sau mai jos pe turn pentru a permite orientarea nacelei n funcie de direcia
vntului, dar vntul creaz astfel turbulene (umbra turnului). Regula de alegare a numrului de
pale este: cu ct sunt mai puine pale cu att rotorul se nvrte mai repede. Timpul de
funcionare al unui rotor depinde de ncrcarea variabil i de condiiile de mediu, materialele
folosite pentru palele turbinei eoliene sunt: lemn, materiale sistetice compozite i metale.
Echiparea unei nacele tipice:
Arborele principal: transfer cuplul principal la angrenajul principal al rotorului axul
principal este aezat pe reazemele axului scurt.
transmisia: ieirea electric a WT trebuie s fie compatibil cu frecvena de distribuie a
reelei locale (50 - 60 Hz). Frecvena rotorului este de 0.5 Hz, iar frecvena crescut se
obine prin combinarea cutiei de distribuie cu un motor cu mai muli poli.
Discul de frn: poate f situat fie pe arborele principal nainte de transmisie, sau pe
arborele de vitez dup transmisie.
53

Generatorul: convertete energia mecanic de la intrarea arborelui n energie electric.
Sistemul de direcie: cnd apare o schimbara a direciei vntului, senzorii activeaz
motorul ce controleaz direcia, care rotete nacela i ntreg angregatul pn cnd turbina
este aliniat corespunztor.

Turbine eoliene ce au un turn tubular
din oel: turnurile tubulare fixe sunt
construite din oel sau beton sub form
conic, au seciuni de 20-30m cu sistem
de asmblare la eztremiti; sunt tronconice
pentru a mri rezistena i a economisi
material.
Cele mai mari WT sunt livrate cu un turn.




Turbina eolian cu un turn din
confecie metalic tip ,,zrele,
construite din profile sudate;
Sunt soluii relativ ieftine i necesit
fundaie mai mic dect sistemul tubular.
Necesit doar jumtate din materialul
necesar celorlalte turnuri.




Sistemele eoliene nu produc energie pe tot timpul anului i chiar dac o central produce
energie, nu o face la ntreaga capacitate.
54

Msurarea productilitii sistemului eolian se face cu - factorul de capacitate (CF) - care
reprezint raportul ntre energia produs / energia care s-ar produce dac ar funciona la ntreaga
capacitate i pentru tot anul . Prin definiie 0% < CF< 100%, dar valorile CF mai mari de 30%
reprezint performana maxim, procentul de , 28% fiind o valoare acceptabil.
Succesul implementrii proiectului unei ferme eoliene este condiionat de mediu, de
posibilitile de conectare la reelele electrice de transport din zon, de configuraia solului
(topografie), de accesibilitate, dar mai ales de intensitatea vntului i de perioadele din an de
funcionare.
POMPE DE CLDUR (PC)
Pompele de cldur (PC) ofer cel mai eficient mod de producere a cldurii (i frigului)
pentru cele mai multe aplicaii, deoarece pot utiliza surse de energie regenerabil din mediul
ambiant. PC pot folosi si surse de energie reziduale (ex. din procesele industriale, echipamente
de rcire i ventilare a aerului din cldiri).
Avantaje comparative ale pompelor de cldur:
Arderea direct pentru generarea cldurii nu este nici pe departe cel mai eficient mod de
utilizare a combutibilului;
Dac acel combustibil utilizat de cazanele convenionale ar fi redirecionat pentru a
furniza energie electrica pentru PC, cu 35% mai puin combustibil utilizat cu 35%
mai puine emisii;
Daca pentru producerea energiei electrice se utilizeaza combustibili fosili, energie
nucleara sau regenerabila utilizarea PC este mai eficienta ca cea a rezistenelor electrice;
Cnd PC electrice sunt conduse de centrale de cogenerare 50% economii;
Consumul de combustibil al unei pompe de cldur cu motor pe gaz este cu 35% mai mic
dect cel al cazanului convenional;
Sunt mai eficiente deoarece folosesc surse regenerabile la temperaturi joase.
55

Principiul tehnic de funcionare se bazeaz pe teoria termodinamicii de baz al ciclului
unei pompe de cldur n care bilanul de energie al unei pompe de cldur este:
Q
S
+ W = Q
H
[W] unde:
Q
S
: cldura extras de la sursa exterioara;
W: energia motoare necesar functionarii;
Q
H
: cldura utilizabila n afara sistemului (util).

Pompele de cldur ce asigur nclzirea i rcirea cldurilor se mpart n:
Pompe pentru nclzire: asigur funcionarea sistemelor de nclzire a cldirilor i a apei;
Pompe pentru nclzit i rcit: asigur att nclzirea ct i rcirea spaiilor. Cel mai
ntlnit tip este pompa reversibl aer-aer, ce funcioneaz fie pe nclzire fie pe rcire.
Pompele mari din cldirile comerciale i industriale folosesc instalaii de ridicare a apei
(hidraulice) pentru nclzire i rcire, aa c asigur simultan nclzirea i rcirea.
Sistemul integrat de pompe de cldur: asigur nclzirea, rcirea spaiilor, apa cald, i
uneori recuperarea cldurii aerului cald. nclzirea apei se realizeaz prin supranclzire
i nclzirea condensatorului. Apa se nclzete atunci cnd nu este nevoie de nclzire
sau rcire.
Pompe cu nclzitoare de ap: pentru nclzirea apei. Se folosete pe post de surs de
cldur, dar poate fi i aerul ieit de la pomp sau suranclzitor pentru pompele aer-aer i
ap-aer.
O surs ideal pentru PC este aerul ambiental din cldiri, care are o temperatur
constant iarna, este disponibil din abunden, nu este coroziv sau poluant, are proprieti
termofizice favorabile, iar utilizarea necesit investiii i costuri reduse.


56

ILUMINATUL PUBLIC
- alimentarea cu energie electric
- iluminatul public scop/condiii
- dispunerea sistemului de iluminat atradal
- elementele iluminatului public
- disfuncii ale iluminatului public

Scop
Condiii pentru arterele de circulaie
uniformitate
acord cu intensitatea traficului
s permit percepera clar a obstacolelor
avertizare
vizibilitate distinct a bordurilor i pasajelor pietonale
coeficient orbire lmpi tip ecranat

Lumina i iluminarea = mrimi fotometrice care caracterizeaz un anumit element de
suprafa;

- depind de mrimea fotometric a sursei (intensitatea fluxului luminos)
- distana ntre surs i suprafa i unghiul de inciden al fascicolului luminos.
Sistem de iluminat public
- funcie de :
profilul transversal al strzii
intensitatea traficului
categoria localitii

Dispunere
- unilateral ....................................... sub 12 m lime


57

alternativ > 12 m < l h surs
- bilateral
fa n fa L > H
- axial ......................................... L < 8-9 m cu trotuare nguste

Atenie zone speciale
curse R < 100 m dispunere unilateral n interiorul cursei
D = intervalul se reduce (50-70%)
pante - evitarea efectului de orbire corpuri ecaranate
D redus proporional cu unghiul
interseciile nivel de iluminare > 50%
pietoni + vizibilitate
semne rutiere
aerian
ELEMENTELE - reeaua de alimentare
subteran
stlpi lemn, metal, beton
- suporii pe
construcii
- corpurile de iluminat + sursele incandesceni
vapori mercur
- elementele de prindere fluorescente
sodiu
- puncte de comand ale iluminatului
- sursa de alimentare


direct 90% flux pe planul util
Corpurile de iluminat tipul
ecanate

58

Corpul de iluminat trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii
- randament ridicat
- curb fotometric corespunztoare sistemului de iluminare ales
- s nu aib luminan suprtoare pentru ochi
- s dea umbre ct mai estompate
- factor de depreciere redus
- estetice
- protejate la praf, umezeal, vibraii
- montare uoar (+ ntreinere); pre moderat

Lmpile de tip incandescent spaii verzi
strzi categoria a IV-a


manuale (pentru zone reduse 15 20 corpuri; personal supraveghere)
Puncte de comand
automate - controlate cu celule fotoelectrice
- cu ceasuri programatoare
- sau aparate LUXOMAT
- individual pe surse prin fir pilot pentru transmiterea
comenzilor n cascad

Circuite distincte - pe arterele cu variaii mari ale traficului
aprindere/stingere n trepte
Alimentare cu energie electric a iluminatului public
- posturi de transformare tip reea, care au n tabloul de joas tensiune circuite separate, cu
contactoare i contor separat.
generatoare eoliene
- surse proprii baterii solare
acumulatori

pentru 150 m scumpe
59


Iluminatul ornamental
Reclame luminoase
Indicatoarele de circulaie cu luminare proprie inclus montate pe stlpi.

Terminologie uzual
- Flux luminos () = totalitatea energiei radiante din spectrul vizibil
Unitatea de msur n sistem internaional SI Lumen-ul
- Intesitatea luminoas (I) = fluxul luminos ()/ elementul de unghi solid () prin care se
propag fluxul luminos;
Unitatea de msur: candela cd
- Luminana (L) = fluxul luminos elementar (d) care prsete (atinge, traverseaz)
un element al suprafeei (dA) n punctul considerat /< (d).S
Unitatea de msur = (cd/mp)
- Emitana luminoas (M) = fluxul luminos elementar d/dA
Unitatea de msur 1m/mp

Caracteristicile corpului de iluminat

- randament optic = fluxul luminos / valori luminoase individiuale ale lmpilor din
corp
- randament luminos = fluxul luminos emis de un corp de iluminat / fluxul luminos emis
de ctre lamp
- factorul de multiplicare = intensitatea luminoas maxim / intensitatea luminoas sferic
medie a lmpii sale
- factor de utilizare

Dimensiuni geometrice caracteristice unei intalaii de iluminat public

60

- Limea arterei ( l ) distana dintre trotuar - axul strzii;
- nlimea de montare (h) distana dintre surs suprafaa
- Distana dintre surse (D) D/h = 3,2 5
- Depire (d) = distana orizontal ntre marginea trotuarului i extremitatea braului 0,25 h
- Lungimea braului (b) ax stlp extremiti


DISFUNCII

MOD DE MANIFESTARE CAUZE REMEDIU
1. Scderea nivelului de iluminare, - ntreinere I.R.E.
apariia de zone umbrite
2. Funionarea intermitent - corpuri defecte, racorduri I.R.E.
- circuite alimentate defect
3. Funcionare peste program - puncte aprindere defecte I.R.E.
- atingere cu iluminatul abonailor

nlimea minim de montare (m)

h min ecranat semiecranat neecranat
Flux (lm)
5000 6 6 7,5
5000-10000 6 7,5 8
10000-15000 7,5 9 10,5
15000 9 10,5 12





61






SISTEMATIZAREA TERENULUI

Sistematizarea vertical este o aciune de intervenie asupra formelor de relief existente,
pentru a le modifica n forme proiectate, utile i convenabile, n acord cu obiectivul de
arhitectur (sistematizare, lucrare de art), ce urmeaz a fi implementat. Soluia optim de
sistematizare vertical presupune o corect determinare a volumelor de tresamente, a
posibilitilor de compensare ntre spturi umpluturi, a cunoaterii corecte a distanelor i
mijloacelor de deplasare a pmntului rezultat din spturi.
Sistematizarea vertical presupune elaborarea unei documentaii tehnice de specialitate,
cu urmtoarele etape premergtoare:
elaborarea (nsuirea) temei de proiectare,
recunoaterea amplasamentului;
apoi, prezentarea soluiei sub forma unui plan cu curbe de nivel proiectate, materializnd
sugestiv cu mijloace topografice de exprimare, viitoarea morfologie a terenului.
n accepie general, sistematizarea poate fi orizontal sau vertical, dac acceptm
prima categorie ca o trimitere spre urbanism i amenajarea teritoriului, iar pentru a II-a,
interveniile supra configuraiei terenului legate de implantarea n situ a unui obiect de
arhitectur.
Sistematizarea vertical se definete ca o parte component a sistematizrii generale (n
acepie de urbanism i amenjaraea teritoriului), avnd ca obiect principal determinarea, pentru
fiecare construcie proiectat a cotei de 0,00 n cadrul unei soluii unitare - pentru asigurarea
scurgerii apelor meteorice, realizarea uunui nou microrelief util, cu deplasarea unui volum minim
de terasamente pe distanele cele mai scurte.
n rezumat, principalele scopuri ale sistematizrii verticale sunt:
1. S stabileasc n mod organizat, la scara ntregii incinte supuse sistematizrii verticale,
cotele 0,00 pentru toate consturciile astfel nct prin micarea unui volum minim de
62

terasamente, transportate pe cele mai scurte distane, cu cele mai efiecente mijloace, s realizeze
un nou microrelief capabil s:
opreasc accesul apelor meteorice din afara incintei, n incinta sistematizat
vertical, att n timpul execuiei, ct i a exploatrii incintei;
ndeprteze de la construcii apele meteorice czute n incint, dirijndu-le i
evacundu-le n exterior prin:
- mijloace de suprafa (auri, rigole, etc.);
- reele subterane (canalizare);
- lucrri speciale (bazine de retenie, staii de pompare, etc.).

2. S asigure cilor de comunicaie (drumuri, alei, etc.) totalitatea lucrrilor de
infrastructur (terasamente, podee, ziduri de sprijin, etc.)
3. S asigure condiii optime de fundare pentru toate construciile prevzute n incint,
cum ar fi: ridicarea nivelului de fundare, prin platforme de umputur ori de cte ori nivelul
apelor freatice o impune i rezistena stratului de fundare permite acestlucru n scopul evitrii
infiltraiilor i epuismentelor pe timpul execuiei spturilor.
Obiectivele ce trebuie s fie rezolvate printr-un proiect de sistematizare vertical sunt:
- precizarea treptelor procesului de execuie a lucrrilor;
- stabilirea utilajelor necesare;
-ntocmirea unui bilan general al tuturor volumelor de terasamente prelucrate n
incint, cu specificarea provenienei, a spturii utile, a gropilor de mprumut, a
traseelor i distanelor de trasport convenabile, a destinaiei i naturii
transportului.
Gradul de dificultatea al proiectului de sistematizare vertical este condiionat de
urmtoorii factori:
- libertatea total de alegere a amplasamentului, n cazul unui obiectiv nou;
- existena unor elemente obligate sau impuse;
- indicele de ocupare, cu construcii a incintei;
- formele de relief afectat;
- existena n imediata vecintate a incintei a unui deversor natural;
- natura solului sub aspect geomorfologic, limitele adncimilor de fundare.
63

NOIUNI TOPOGRAFICE GENERALE
Metodele sistematizrii vreticale, att metodele de calcul ct i metodele de prezentare a
soluiei, impun precizarea unor noiuni topografice de baz:
COTA: n sens topografic precizeaz nlimea (adncimea) unui punct al scoarei pmnteti,
n raport cu nivelul mrii, considerat plan de referin. n anumite situaii se poate face referin
la un plan arbitrar, iar n raport cu acesta, cotele au valori relativ. n acepia topografic, noiunea
de cot presupune o dimensiune, msurat pe vertical, pe direcia firului cu plumb, ntre punctul
considerat i suprafaa planului de referin (a treia coordonat Z a spaiului cu trei
dimensiuni).
PLAN COTAT: este reprezentarea n proiecie orizontal, la o anumit scar, a unor puncte
caracteristice din teren. Aceste puncte sunt reprezentate prin cerculee, cruciulie, sau puncte
simple, poziia lor n plan coresupnznd coordonatelor X;Y. Coordonata Z, reprezentnd cota
punctului respectiv, se nscrie sub forma unei fracii ordinare, a crui numitor este n mod curent
numrul de inventar al punctului n cauz.
CURBA DE NIVEL: este mijlocul cel mai folosit pentru reprezentarea n plan orizontal a
reliefului terenului. Ea este o linie sinuoas, nchis, ce leag sau unete toate punctele de aceeai
cot ale unei forme de relief. Este locul geometric al tuturor punctelor terestre de aceeiai cot.
PLANUL DE CURBE DE NIVEL: este mijlocul de reprezentare grafic, n plan orizontal a
reliefului unei poriuni a scoarei Ppmntului.
SCARA: este raportul ntre valoarea unei dimensiuni msurate pe plan i valoarea
corespunztoare, msurat sau obinut pe teren.
UNGHI DE PANT DECLIVITATE: Numim unghi de pant, unghiul pe care-l face dreapta
determinat de dou puncte denivelate, reale pe teren i proiecia pe planul orizontal al punctului
de cot minim. Acest unghi msoar nclinarea terenului sau declivitatea. Declivitatea se poate
msura n procente (de ex. 1%; 2,5%; 11,00% etc.), la mie (1; 5; 60,00), sub form de
fracie (1/3; 1/5 etc.), valori unghiulare: sexa (030, 120, etc.), cente (zeciamle), de ex 0
g
50
c
;
3
g
11
c
, etc.
ECHIDISTANA: este deprtarea (diferena de cot, modulat) msurat pe vertical, pe
direcia firului de plumb, ntre planurile orizontale imaginare care intersecteaz formele de relief
genernd curbele de nivel.
LINIA DE CEA MAI MARE PANT: este traseul unei picturi pe un plan nclinat, este
dreapta cea mai scurt ce unete dou curbe de nivel consecutive. n plan vertical este ipotenuza
64

unui triunghi dreptunghic n care catetele sunt: diferena de nivel h, respectiv proiecia
ipotenuzei pe planul orizontal de referin.
FILAREA CURBELOR DE NIVEL: este operaiunea de materializare n teren a formei i
poziiei unei curbe de nivel prin rue, jaloane, balize simple, etc.
PLANIMETRIA: constiutuie acea parte a topografiei care are ca scop s determine, prin
msurtori i calcule, coordonatele X i Y, respectiv poziia n plan a oricrui punct caracteristic,
situat pe suprafaa terenului, n funcie de un sistem de axe rectangulare. Operaiunile de
planimetrie pot fi executate legate reeaua geodezic a rii, sau n cadrul unor lucrri de mic
importan, pornind de la un sistem particular de coordonate.
NIVELMENTUL: are drept obiect, determinarea, prin msurtori i calcule, a coordonatei Z,
a cotei oricrui punct caracteristic, inventariat cu prilejul lucrrilor planimetrice. Dac se
raporteaz la sistemul geodezicnaional, acesta este un nivelment absolut, sau, independent de
acesta, fa de un plan de referin arbitrar, este un nivelment relativ.
BAZA MSURTORILOR PLANIMETRICE: este de obicei un aliniament, latura unei
figuri geometrice simple (triunghi), msurate cu maxim de precizie. Capetele bazei sunt
materializate prin cuie, buloane nglobate pe suprafaa uneo borne de beton, constituind repere
planimetrice, sau de nivelment. n acest sens, fiecare reper este precis determinat prin
coordonatele sale X, Y, Z.

ELEMENTE CARACTERISTICE ALE RELIEFULUI NATURAL
Un studiu atent al formelor de relief, permite observarea unor elemente caracteristice,
dintre care:
1. Linii caracteristice ale reliefului:
coama;
firul vii;
linia schimbare de pant;
linia de cea mai mare pant;
COAMA: ca linie caracteristic, se nate prin unirea imaginar a tuturor punctelor unei forme de
relief, de la care picturile de ap se despart, antrenate, unele pe un versant, altele pe cellalt.
Coama, din acerste motive mai este numit i LINIE DE DESPRIRE A APELOR.
Pe planuri, este reprezentat printr-o linie punctat.
65

FIRUL VII (talvegul): este o linie caracateristic a reliefului, contrar coamei, determinat prin
unirea punctelor n care pictura de ap meteoric ce coboar pe un versant, se ntlnete cu
pictura ce coboar de pe versantul opus, se ntlnesc i i continu deplasarea pe un traseu
comun: firul vii. De aceea, firul vii este denumit i LINIE DE MPREUNARE, DE UNIRE A
APELOR.
LINIA DE SCHIMBARE DE PANT: este o line caracteristic, natural a reliefului. Ea
unete punctele n care pictura de ap, antrenat pe linia de cea mai mare pant a versantului,
schimb viteza, mrind-o, sau micornd-o dup cum declivitatea liniei de scurgere crete sau
scade.
LINIA DE CEA MAI MARE PANT: este traseul descris de o pictur de ap (mobil sferic),
n alunecarea liber pe versant, este traseul cel mai scurt de la vrful la baza versantului.

SUPRAFEE CARACTERISTICE ALE RELIEFULUI: sunt VERSANTUL sau COASTA,
o suprafa delimitat de o coam la partea superioar i un fir de vale la partea inferioar, ntre
care se definete declivitatea, care varieaz de la vertical (chei, perei stncoi), la orizontal
(cmpie, platou).

FORME CARACTERISTICE ALE RELIEFULUI
a) simple
b) compuse
c) complexe
a) forme simple: CRUPA: o coam i doi versani
VALEA: un fir de vale i doi versani
b) forme compuse: MAMELONUL: redat prin curbe de nivel concentrice, valorilor lor crescnd
de la margine spre centru
GVANUL: (cldarea), o form simpl de relief, opus mamelonului care
prezint curbe de nivel concentrice cu valori descresctoare de la extremita-
te nspre centru.
c) forme complexe: DEALUL: o dezvoltare complex a mamelonului;
DEPRESIUNEA: e dezvoltarea unui gvan
EAUA: este o form de relief complex, n alctuirea cruia intr cel
puin dou mameloane
66

CRATERUL: o form de relief complex, mai rar ntlnit, alctuit
dintr-un mamelon, avnd ca vrf, n loc de protuberan un gvan.
BAZINUL HIDROGRAFIC: este o form complex de relief, alctuit
dintr-un sistem de vi secundare legate direc sau indirect de o vale
principal, colectoare. Liniile de demarcaie ale bazineor hidrografice sunt
coamele.

NOIUNI I NOMENCLATURI SPECIFICE
Sistematizarea vertical uzeaz de o serie de termeni caracteristici, aparinnd unui
limbaj tehnic, apt s eliminie posibilitatea oricrei confuzii:
INCINTA (zona sitematizat): este zona de teren studiat, supus sistematizrii verticale,
caracterizat prin: benzi de racordare, benzi de trecere, parcele.
COTA 0,00 = COTA DE EXECUIE, ca accepie general, desemneaz cota planului de
referin, fa de care se coteaz toate nlimile i adncimile caracteristice construciei.
- n arhitectur, cota 0,00 se acord suprafeei superioare a perdoselii construciei de
la parterul cldirii;
- la drumuri, reprezint cota maxim a mbrcminii, n axul cii carosabile;
- la calea ferat, reprezint cota traversei, n axul cii
- la sistematizarea vertical, cota 0,00 poate fi stabilit:
pe trotuar, la rostul dintre acesta i soclul cldirii;
la baza bordurii trotuarului, pe suprafaa verde;
COTA DE EXECUIE: reprezint diferena de nivel ntre cota proiectului i cota terenului n
acel punct.

COTA DE NIVEL PROIECTAT, PLANUL CU CURBE DE NIVEL PROIECTATE
Curba de nivel proiectat materializeaz soluia unui relief sau microrelief viitor, pentru
care se ntocmete proiectul ntre caracteristicile proprii, se menioneaz:
- lineritatea, provenit din ordinea ansamblului proiectat i din adoptarea unor
decliviti constante;
- regularitatea: rezult din continuitatea declivitilor proiectate, constante;
67

- unghiularitatea n raport cu liniile caracteristice, corectat prin proiect corecteaz
coamele sau firele de vale ce apar, mai ales pe drumurile propuse.
Formele caracteristice ale reliefului proiectat sunt n general simple, ordonate,
diminund disproporia ntre relieful existent i cel proiectat.

METODE DE DETERMINAREA VOLUMELOR DE TERASAMENTE
Pentru determinarea volumelor de terasamente pot fi folosite diferite metode, dintre
care cele mai utilizate sunt:
1. Metoda profilelor
2. Metoda cartogramei
3. Metoda combinat (derivnd din combinaia primelor dou metode)

Metoda profilelor. Potrivit acestor metode, volumul de terasamente, aferent unei
construcii, caracterizat prin lungime, rezult prin nsumarea produselor pariale dintre:
Seciuile de umplutur i sptur determinate grafic sau analitic, n profil,
multiplicate cu distana aplicat ntre profile (distana medie ntre dou profile
consecutive). Aceast metod prezint dezavantajul scderii gradului de
exactitate, proporional cu scderea numrului de profile executate.
Metoda cartogramei este o metod de calcul i prezentare centralizat a volumelor de
terasamente, concretizndu-se ntr-o plan de dimensiunile planului general (sau alt scar
convenabil). Datele cartogramei privesc i redau urmtoarele:
- conturul i limitele incintei
- reperele i elementele trasrii
- totalitatea obiectivelor amplasate n incint
- cotele proiectului sau ale soluiei de sitematizare
- cotele terenului natural conform studiului topo
- cotele de executie
- liniile zero, sau graniele diintre suprafeele sistematizate n umplutur sau n
sptur
- volumul de terasamente
- profilul sistematizrii verticale n diferite seciuni caracteristice ale planului general
- micarea volumelor de terasamente: n compensare, n (din) exterior.
68

Fa de metoda profilelor, metoda cartogramei prezint avantajul unui grad sporit de
exactitate i centralizare, fcnd posibil o privire de ansamblu la nivelul ntregii incinte
sistematizate, eliminnd necesitatea epurelor.
Metoda combinat utilizeaz avantajele ambelor cazuri descrise anterior.

Fig. 20 Sistematizarea vertical a terenului pentru un drum de acces
7












7
Bibliografie: Geometrie descriptiv, perspectiv, axonometrie / Aurelian Tnsescu E.D.P. Bucureti;
69

CIRCULAIA I POLUAREA SONOR N MEDIUL URBAN
RECONSIDERRI N TRANSPORTURI

Libertatea de micare, confortul i statutul conferite de automibilul personal, reprezint o
tentaie aparent de nestpnit. n Statele Unite, n anul 1987 erau realizate zilnic 12.000 de
autoturisme, cifra record, iar pe oselele Terrei circulau 80 milioane de autoturisme.
De la Henry Ford pn azi, legi dup legi ncerc sa-i apere pe unii oferi de alii, de ei
nii, precum i de populaie n general, de efectele involuntare provocate de folosirea intensiv
a automobilului. Legiuitorii s-au nfruntat pe tema conflictului dintre dorina de mobilitate
nelimitat i dreptul indivizilor de a nu fi supui zgomotului, polurii i pericolelor fizice,
elemente pe care le favorizeaz adesea ntrebuinarea automobilului.
Succesul aparent al industriei de automobile n confruntarea cu nceputurile crizei
energetice din anii 70 (i a crizei economice din 2008), a urmrit ntr-o oarecare msur efectele
negative pe termen lung ale transportului bazat pe autoturism. Consumul crescnd de benzin
exercit presiuni asupra capacitilor de producie petrolier, iar aglomerarea produs de numrul
tot mai mare de autoturisme , motorizarea n mas, devin probleme insolubile. Pe de alt parte,
autovehiculele au o contribuie important la poluarea atmoseferei urbane, la aciditatea ploilor i
la nclzirea global a atmosferei.
Preocuparea crescnd a societii pentru securitatea aprovizionrii cu combustibili,
sntatea oraelor i protecia mediului nconjurtor reclam o reconsiderare fundamental a
rolului automobilului. Economisirea mai strict a combustibilului i norme mai stricte privind
poluarea sunt msurile cele mai evidente i imediate care pot fi aplicate dar ele nu reprezint
dect o parte a soluionrii problemelor. n anii urmtori, lumea va fi obligat s dezvolte politici
care s inoveze transporturile.
mediat dup rzboi, industria de automobile a cunoscut o continu i exploziv
expansiune, secondat de realizarea unei nsemnate reele de autostrzi. ncurajat de abundena
petrolului i preurile sczute la care putea fi aciziionat, s- au realizat vnzri fr precedent n
rile industrializate. Producia a crescut rapid, cu 6% anual, de la 10 milioane de autovehicule /
an n deceniul 50, la aproape 30 milioane n anul 1973. Numai n Romnia producia global de
maini a crescut cu 22,2% in 2010, iar productia mondial de automobile a crescut cu acelai procent
(22,2%) anul trecut fa de 2009, la un total de 58.264.344 uniti. Clasamentul rilor este
70

condus de China, Japonia i Germania, iar Romnia se afl pe locul 24 din 40, cu un total de
323.587 autoturisme produse. Pe lang cele peste 58 de milioane de automobile fabricate anul
trecut au mai fost produse i 19,345 vehicule comerciale la nivel mondial, astfel c producia
auto global este de 77.609 milioane uniti (automobile i vehicule comerciale uoare), n
cretere cu 25,8% fa de anul 2009.
8


Primele decenii ale erei auto au fost dominate de Statele Unite. Abia n anii 70 - 80 au
nceput s le ajung din urm Europa de Vest i Japonia. Pn n deceniul opt, Uniunea Sovieic
i Europa de Est ddeau ntietate produciei de trenuri, camioane i autobuze. n anii 70
producia de automobile n aceast zon a crescut aproximativ de trei ori. ntre anii 1970 1985
parcurile de maini sovietice i est-europene au crescut de 5 ori, ajungnd la un numr de 27
milioane de autovehicule.
n lumea a III-a, numrul proprietarilor de autoturisme a crescut mult, n medie cu o rat
de 11% anual n prima jumtate a deceniului 7 i cu numai 5% n anii 80. Proprietarii de maini
din Lumea a III-a sunt n special n statele mari productoare de petrol, i statele n curs de
industrializare din America Latin i Asia de Sud-Est, unde apetitul automobilistic a fost stimulat
de creterea beneficiilor obinute n anii 70 i de preurile sczute ale carburanilor. Argentina,
Brazilia i Mexicul dein mpreun, aproape jumtate din totalul mainilor din rile n curs de
devoltare.
Crizele petroliere din ultimii 15 ani, au reconfirmat ideea c un sistem concentrat n jurul
automobilului particular poate s impun societii cheltuieli coolosale, fie sub forma escaladrii
preurilor carburanilor importai, fie a cheltuielilor enorme de capital i resurse necesare pentru a
aborda noi surse interne de combustibili.
Cea mai mare deintoare de maini i importatoare de iei din Lumea a III-a, Brazilia,
si-a vzut factura petrolier crescnd abrupt, de la 280,0 milioane USD n 1970, la 10,3 miliarde
USD n anul 1980, cheltuind mai mult de jumtate din fondurile obinute pentru a plti ieiul
importat.
Kenya, Coreea de Sud i Thailanda au alocat aproape o treime din beneficiul total net al
produselor exportate pentru plata ieiului importat, iar Bangladeshul dou treimi.

8
Datele preliminare ale Organizatiei Internationale a Constructorilor Auto

71

Pentru sporirea produciei interne de carburani, Brazilia lanseaz un program de
producere a combustibilului pe baz de etanol din trestie de zahr, care a permis reducerea
dependenei fa de ieiul importat cu 60% numai ntre anii 1976 1986, iar pentru a spijini
industria de etanol a rii guvernul brazilian a cheltuit milirade de dolari.
Avertismentele privind o nou criz petrolier i preocuprile privind arderea benzinei i
efectul ei direct asupra mediului nconjurtor, au reiterat atenia supra combustibililor alternativi.
Atenia se concentreaz acum asupra etanolului i metnolului, a hidrogenului, a gazului natural i
electricitii. Combustibilii pe baz de alcool se pot obtine din resturi furajere i alte surse de
biomas; metanolul mai poate fi produs din gaz natural sau crbune.
Programul brazilian POALCOOL este considerat n mare msur o poveste ncununat
de succes a industriei etanolului, n ciuda faptului c a fost necesar un sprijin guvernamental
subsanial. Etanolul derivat din trestie de zahr asigura n anii 1986, jumtate din necesarul de
combustibil auto al rii. Anvergura programului brzailian nu este posibil a fi atins cu uurin
de alte ri, fie din pricina unui surplus insuficient al recoltei fa de consumul alimentar, fie din
cauza dezinteresului guvernamental, fie c parcul auto este pur i simplu mult prea mare. De
exemplu, dac porumbul ar fi folosit ca mamterie prim ar trebui sacrificat - un procent de 40%
din producia anual a Statelor Unite trebuie direcionat spre a obine o cantitate de etanol ce ar
acoperi doar 10% din necesarul naional de combustibil pentru autoturisme.
Sfecla de zahr transform mult mai eficient energia solar n energie nmagazinat i de
aceea produce cantiti de combustibili mai mari dect porumbul sau alte cereale.
n majoritatea rilor unde trasportul depinde mult de automobil, producerea
combustibilului pe baz de alcool n cantiti mari ar necesita suprafee tot mai ntinse de teren
cultivabil. Astfel, cererea de combustibil ar intra n condtradicie cu cererea de hran, n special
dac aceste dou categorii continu s nregistreze creteri. Seceta , care a afectat diferite pri
ale lumii, a demostrat ct de repede poate fi transformat surplusul n penurie.
n rile bogate n resurse, rezervele de crbune i gaze naturale sunt suficiente pentru a
permite producia de metanol pe scar larg. Aceste resurse, orict de mari ar fi, au totui limite,
ca i resursele de iei. De altfel, folosirea lor pe scar larg are implicaii grave asupra tendinei
de nclzire a climei planetei. Un handicap major al tuturor combustibililor pe baz de alcool este
acela ca 30 40% din energa nmagazinat iniial n materia prim potenial, (biomas, crbune
sau gaz natural) se pierde n timpul procesului de conversiune.
72

Pe de alt parte, folosirea gazului natural drept combustibil, -comprimat (GNC) sau sub
form lichefiat (GNL), se dovedete a fi mult mai prectic dect transformarea lui n alcool,
deoarece n acest proces de conversie se pierde mai puin energie. La ora actual, pe oselele
Lumii circul peste 680 000 autovehicule acionate pe baz de GNC, cifra care se va dubla n
urmtorii ani.
n viitorul mult mai ndeprtat, hidrogenul, elementul cel mai rspndit n Univers , poate
deveni un combustibil folosit pe scara larg, sub forma lichefiat sau sub presiune. Din motive ce
in de mediul ambiant i de rezerve, hidrogenul pare a fi un nlocuitor optim, fiind obinut relativ
uor din ap. Cheltuielile de producie reprezint nc un handicap serios, iar tehnologia auto din
acest domeniu nu a avansat deocamdat dincolo de faza de prototip. Canada, Japonia, Germania,
s-au angajat serios n promovarea cercetrilor n domeniul hidrogenului, n dezvoltarea
tehnologiilor specifice. Cu toate acestea n Statele Unite specialitii trebuie s se lupte cu
oficialitile pentru obinerea fondurilor de la buget pentru resurse i dezvoltare (RSD), n ciuda
potenialului enorm al hidrogenului.
Vehiculele electrice promit o eficien energetic mai mare, precum i o funcionare mai
silenioas, comparativ cu motoarele tradiionale cu ardere intern. Totui, n pofida unor
progrese majore obinute n privina tehnologiei i costului bateriilor, vehiculele electrice par s
fie acceptate doar pe sectoare nguste ale pieei, unde criteriile legate de performane i raza de
aciune au , se pare o importan mai mic.
Vehiculele acionate alectric, ar putea oferi o alternativ viabil numai dac pentru
producerea electricitii s-ar folosi surse de energie regenerabile. Energia solar, devenit
utilizabil prin intermediul celulelor fotovoltaice , reprezint unul dintre candidaii principali.
Celulele alimentatoare ce transform energia chimic nmagazinat n hidrogen, metanol sau gaz
natural direct n energie electric, fr pierdere mecanic, ar putea s reprezinte cndva soluia
care s fac vehiculele electrice competitive.
n alt ordine de idei, combustibilii alternativi trebuie s surmonteze handicapuri
considerabile.Pn acum, din punct de vedre tehnic, posibilitilor de a mri eficiena
autovehiculelor li se deschid perspective largi. Cile cele mai promitoare sunt reducerea
greutii mainii i sporirea randamentului motorului, a transmisiei. mbuntirea
aerodinamicii , a rezistenei anvelopelor la rulare, ct i limitarea disiprii energiei la frnare,
permit o cretere suplimentar a eficieei.
73

n medie, o reducere cu 10% a greutii are ca rezultat o economie de combustibil cu 6%.
Dintre toate materialele noi, utilizarea maselor plastice a nregistrat o notabil dezvoltare,
datorit preurilor sczute. Aproximativ 18 20% din greutatea mainilor fabricate n Statele
Unite, Japonia i Germania o reprezent masele plastice, aceste procente fiind n cretere
Reducerea greutii unei maini permite ntrebuinarea unor motoare mai mici, fara a fi
necesar sacrificarea performanelor. Pe de alt parte, randamentul motorului poate fi mrit prin
ncrcarea acestuia cu sarcina optim, prin micorarea pierderilor de energie prin gazele de
eapament i mbuntairea combustiei.
Impozitele pe combustibili au reuit, oarecum s restrng cosnumul de benzin , iar
aplicarea unei taxe la vnzarea autoturismelor noi (i a celor refolosite) ar putea influena decizia
cumprtorului, dac acest tax ar varia n funcie de consumul de combustibil specific.
Guvernele ar trebui s adopte un cardu legislativ puternic, noi standarde i taxe pentru a spori
eficiena utilizrii combustibililor , dar i pentru protejarea mediului nconjurtor.

POLUAREA SONOR I TRAFICUL RUTIER
Automobilul, autoturismul, autobuzul sau camionul sunt considerate ca surs de zgomot.
Mototrul, instalaiile sale de distribuie a gazelor, instalaiile i mecanismele de rulare, franare,
avertizare sonor, de transmisie i suspensie toate sunt emitoare de zgomote, mai mult sau
mai puin intense.
n mod firesc, ne preocup nu poluarea sonor produs n mediul ambiant de un singur
automobil, ci nsumarea zgomotelor emise de toate autovehiculele cuprinse n traficul aglomerat.
Reducerea nivelului de zgomot n trafic este realizabil prin reducerea zgomotelor emise
de fiecare prototip: autoturism, tramvai, troleibus, prin preocuparea proiectanilor de diminuare,
dac nu chiar de eliminare a unor surse de zgomote.
n afara msurilor de prevenirea polurii specifice constructorului, un rol deosebit l au
organizarea, conducerea i controlul circualiei. Utilizarea sensurilor unice, a undei verzi, a
tuturor mijloacelor de fluidizare a circualiei contribuie la evitarea nivelurilor suprtoare de
zgomot i reduc poluarea atmosferei. Sistematizarea cilor de circulaie, precum i construcia
adecvat i ntreinerea perfect a drumurilor i strzilor are de asemenea o contribuie nsemnat
la reducerea nivelului de zgomote produse de autovehicule.
74

Prezent n toate compartimentele - poluarea sonor - constituie o problem major ce se
ridic n toate rile dezvoltate i n curs de dezvoltare prin declanarea unei susinute ofensive
mpotriva acestei maladii a secolului.
La reuniunea de la Paris din anul 1980, unde au participat peste 200 de experi ai celor 24
de ri membre ale Organizaiei pentru Cooperare Economic i Dezvoltare (OECD), a fost
evideniat faptul c circulaia rutier reprezint principala surs de zgomot n rile respective, ca
de altfel i n alte ri.
Dac n domeniul transportului aerian s-au nregistrat unele progrese (proiectarea i
producerea unor avioane cu motoare silenioase), problema circulaiei rutiere ca surs principal
de zgomot, mai ales n marile aglomerri urbane, este mia dificil de soluionat. S-a atras atenia
c normele n vigoare n rile occidentale ndustrializate privind limitarea zgomotului produs de
autovehicule, nu sunt sufieciente pentru a ameliora situaia n acet domeniu.
Statisticile CECD arat c odat cu sporirea parcurilor de autoturisme numrul
persoanelor afectate de sporirea nivelului de zgoomot peste limita admis de 65dB(A) va
depi o cincime din ntreaga populaie.
Aceasa proporie reprezint o cretere de 30% comparativ cu situaia actual, cnd 100 de
milioane din cele 730 de milioane de locuitori ai celor 24 de ri membre OECD, sunt afectate de
un nivel al zgomotului depind 65 dB(A).
La Osaka, n Japonia, s-a constatat c nivelul de zgomot a crescut continuu, niveluri
ridicate fiind nregistrate i n timpul nopii. n zonele rezideniale nivelul sonor a crescut de la
47 68 dB(A), iar pe artere de circulaie de la 71 76 dB(A). n prezent la Osaka nu se distinge,
zgomotului din timpul nopii fa de zgomotul diurn. zi.
n Statele Unite, conform raportului oficial al Ageniai pentru Protecia Mediului
ambiant, nivelul actual de zgomot produs de autovehiculele terestre se va dubla i peste 30
milioane de americani, au pierdut utilizarea locuinei lor din cauza zgomotului de circulaie, i
un numr tot mai mare sunt frecvent afectai i jenai n activitatea lor din cauza zgomotelor.

CARACTERISTICILE SUNETULUI I ZGOMOTULUI

Mediul nconjurtor devine tot mai zgomotos, deoarece are loc o cretere a populaiei,
nmulirea diferitelor tipuri de maini care ridic nivelul zgomotelor peste limita acceptabil
pentru om, ajungnd a fi inclui n aa numitul Babel al zgomotelor tehnologice.
75

SUNETUL este definit ca o varietate a presiunii (n ap, aer sau alte medii), care poate
fi detectat de urechea uman. Pentru a fi detectate de urechea uman, variaiile de presiune
trebuie s se produc de cel puin 20 ori pe secund. Numrul de variaii de presiune ntr-o
secund definete frecvena sunetului, msurindu-se n perioade / sec. Sau heri (Hz).
Trama auditiv pentru fiina uman se ntinde de la 20 Hz la 20 000 Hz(20 kHz), n timp
ce gama acoperit de pian, de la tonul cel mai grav pn la cel mai nalt este de la 27,5Hz la 418
Hz. n condiii normale de presiune atmosferic i de temperatur, viteza de propagare a
sunetului este de 340 m/sec. Cunoscnd viteza i frecvena unui sunet, pentru determinarea
lungimii de und se face raportul:
VITEZA
Lungimea de und =
FRECVENA
Urechea uman nu este la fel de sinsibil la toate frecvenele sunetelor. Sensibilitatea
maxim este situat ntre 2kHz i 5kHz. La frecvene situate sub sau peste aceast delimitare,
urechea este mai puin sensibil.
Zgomotul urban este constituit din ansamblul surselor de zgomot care ne nconjoar. Un
criteriu pentru evaluarea zgomotului urban este nivelul de zgomot continuu echivalent L
ech

msurat n dB(A), care este nivelul unui zgomot constant n timpi exprimat n dB(A)
echi
care
acionnd continuu pe toat durata celor 24 de ore, au aceleai cifre Ca i nivelurile de zgomot
msurate. Date suplimentare privind caracteristicile zgomotului de trafic se pot obine utiliznd
valoarea L
N
care reprezint nivelul n dB(A). peste care nivelul de zgomot este superior timp de
N% din timp.
Propagarea sunetului n aer poate fi comparat cu undele de la suprafaa apei. Acestea se
propag uniform n toate direciile, amplitudinile lor descrnd pe msur ce distana de la surs
crete.
n aer, odat cu dublarea distanei, amplitudinea se reduce la jumtate (6dB). Deci,
trecnd de la o distan de 1 m de la surs la o distan de 2m, nivelul de presiune acustic este
redus cu 6dB. La o distan de 4 m, nivelulde presiune acustic va fi redus cu 12 dB, la o distan
de 8m cu 18dB, etc.n condiiile practice, modul de atenuare a nivelului de presiune acustic n
funcie de distan depinde i de forma sursei.

ZGOMOTUL I ORGANISMUL UMAN
76

Din punct de vedere al senzaiei subiective, perceperea unui zgomot este neplcut (i din
acest motiv se definete drept zgomot orice sunet suprtor). Acesta are o aciune complex
asupra organismului uman prin adevrate microtraumatisme fizice repetate: lezeaz urechea i
duce la surzenie, provoac tulburri, reduce capacitatea de munc i favorizeaz apariia
accidentelor de munc.
Zgomotul - n funcie de intensitate, de durata de aciune, de interferarea lui, poate
produce efectul de mascare a sunetelor care conduce la oboseal auditiv, traumatism sonor i
surditate profesional.

EFECTELE DUNTOARE ALE VARIAIILOR

Traficul urban intens poate constitui sursa unor vibraii duntoare, cu efect negativ
asupra cldirilor i asupra oamenilor. Vibraiile mecanice transmise prin teren la cldiri sunt
foarte duntoare, datorit efectelor variabile date de vibraii, fisuri ale tencuielilor, tasri de
fundaii, nclinarea stlpilor i zidurilor; se pot produce zgomote amplificate de ctre ui,
ferestre, nvelitori metalice.
Expunerea ndelungat la aciunea vibraiilor poate duce la conductorii auto la apariia
unor tulburri funcionale, la instalarea unor leziuni la nivelul organelor, vibraiile fiind
considerate ca un factor de mediu cu aciune biologic general asupra ntregului organism.
Efectul vibraiilor este gradat pe trei trepte:
pragul de percepere;
pragul de neplcere (disconfort);
pragul de intoleran;

MSURAREA I EVALUAREA POLURII SONORE PRODUSE DE TRAFICUL URBAN

Cercetri efectuate n ri dezvoltate identific traficul urban ca cea mai rspdit i
deranjant surs de zgomot, depind disconfortul cauzat de trecerea unui avion sau tren. Pentru
reducerea zgomotului de trafic, se acioneaz n urmtoarele direcii:
limitarea prin lege a nivelului de zgomot produs de vahicule individuale;
sistematizarea cilor de trafic i separarea lor fa de zonele de locuit;
77

introducerea sensului unic n circulaia rutier;
n numeroase ri avansate, se manifest tendina de a reduce treptat i progresiv nivelul
de zgomot generat de autovehicule, prin continua exigen n proiectare i tehnologie.
Municipalitatea din Chicago a elaborat un plan privind micorarea nivelului de
zgomot,diversificat pe tipurile de mijloace de transport.Msurarea zgomotului de trafic const n
masurarea nivelului de presiune acustic. Acest parametru nu d ns nici o indicaie privind
percepia zgomotului de ctre urechea uman.
Zgomotul stradal are un caracter aleator, este influaenat n fiecare punct de numrul i
densitatea autovechiculelor. Cu ct fluxul de autovehicule tinde spre o valoare constant,
zgomotul produs va tinde ctre un zgomot aleator staionar. Efectul suprtor al zgomotului este
legat de nivelul de trie al su. Zgomotul de frecven nalt este mai suprtor dect cel de joas
frecven (frecvena nalt cuprins n domeniul 5-10 kHz.
O parte nsemnat a traficului urban de cltori este asigurat de tramvaie. Zgomotul
generat de acestea acioneaz asupra cltorilor, personalului de servire i asupra populaiei de
pe arterele strbtute de tramvaie.
Sursele de zgomot i vibraiile la tramvaie sunt exterioare i interioare. Reducerea
nivelului de zgomot poate fi realizat prin mbuntiri tehnice aduse sistemului de rulare,
sistemului de transmisie a cuplului motor la roile de rulare, precum i printr-o concepie
modern a cii de rulare.
Creterea mare a traficului urban de cltori, a condus la introducerea unui nou mijloc de
transport metroul. La rndul su, acesta particip nemijlocit la ridicarea nivelului de zgomot i
vibraii, att datorit componentelor sale mecanice, datorit cii de rulare, a ventilatoarelor i
aerotermelor necesare condiionrii aerului din staii i tunele, a grupului generator de joas
tensiune.
mbuntiri de ordin tehnic aduse motorului, sistemului de transmisie, a cilor de rulare,
conduc la o posibil reducere dea nivelului de zgomot i vibraiilor generate. Utilizarea
anvelopelor de cauciuc la sistemul de rulare, soluie deja adoptat la metroul din Paris i
Montreal, dovedesc eficiena unor astfel de intervenii. Se preconizeaz adoptarea soluiei de ci
de rulare fr mbinri, nlturarea razelor mici de racord n curbe, folosirea garniturilor
amortizoare, ntre postament i in, acoperirea capului inei cu cauciuc sau mase plastice.
Tunelul va avea suprafaa interioar acoperit cu materiale fonoizolante i absorbante, se vor
folosi n construcie perei grei, cu mare rigiditate. Pereii vor fi finisai cu materiale poroase.
78

Construciile aflate n apropierea traseului metroului se vor proteja printr-o ndeprtare
suficient a amplasamentului, prin izolarea pasiv a fundaiilor i prin vibro-izolarea lor. Se vor
prevedea ferestre duble i triple. O protejare eficient se poate realiza printr-o judicioas
orientare a cldirilor fa de traseul metroului. La noua construcie a liniei H a metroului din
Mnchen s-a realizat pentru prima dat o construcie de cuv pentru linii, ntr-un mod care s
atenueze propagarea sunetelor i vibraiilor prin corpuri, pe benzi profilate din elastometri.
Elastometrii de tip policropolen au fa de cauciucul obinuit o serie de avantaje: nu prezint
fenomenul de mbtrnire, o mai mare rezisten la agenii chimici, etc. Dac nivelul de zgomot
suplimentar datorat metroului este mai mare de 10 dB(A) noaptea, traseul metroului trebuie
condus prin tunel. n zonele centrale ale oraelor se utilizeaz traseul subteran, chiar dac
considerentele legate de zgomot nu o cer. n zonele periferice, n general linitite, solicitarea
suplimentar datorat metroului este mult mai mare. De aceea i n aceste zone se prefer, din
acest punct de vedere, traseul subteran, chiar dac acesta este mult mia scump.
Traficul feroviar, constituie la rndul su o important surs de poluare sonor. La
deplasarea trenurilor cu o vitez de 70 80 km/or pe ine montate pe traverse din beton armat,
nivelul zgomotului la osii atinge 125 130 dB(A), fiind apropiat de pragul durerii.
Odat cu creterea vitezei de deplasare de la 80 100 km/or, nivelul zgomotului
exterior, la nivelul ferestrei vagonului, crete n medie pentru fiecare mrire a vitezei cu 1 km/or
cu 0,37 dB. La o vitez de deplasare cu 110 120 km/or nivelul zgomotului exterior este la
nivelul ferestrei vagonului de 110 115 dB. Zgomotul care apare la deplasarea garniturilor de
tren se propag la distanemari fa de axa cii ferate. Propagarea zgomotului de la aza cii, la o
vitez de deplasare de 60 90 km/or este de 90 dB la o distan de 25m la cca. 72 dB la distana
de 300m.
Zgomotul cel mia intens produs la circualia vagoanelor este provocat de lovirea roilor
de neuniformitile liniilor i de joante. Acest zgomot se poate diminua prin reducerea uzurii
ondulatorii la ine prin realizarea cii fr joante i prin aezarea unor garnituri de cauciuc ntre
talpa inei i travers. Prin aplicarea acestor msuri se poate reduce nivelul zgomotului cu 6 12
dB, iar ca percepie subiectiv zgomotul se reduce de 2 2,5 ori.
Zgomotul la frnarea vagoanelor i la lovirea tiranilor de frn se nltur prin nlocuirea
frnelor cu saboi prin frne cu disc, eficiente i cu o funcionare silenioas. Zgomotul exterior
se poate reduce prin utilizarea unei roi silenioase cu garnituri de cauciuc, utilizate la tramvaie i
metrouri, dar aflate doar in stadiu de experiment n cazul vagoanelor de cale ferat.
79

La sursele de zgomot descrise se adaug i zgomotul produs de locomotive, n timpul
deplasrii crora nivelurile acustice cresc cu 6 -7 dB, la distana de 50m de la axul cii ferate,
nivelul de zgomot atinge 83 90 dB, depindu-se n interiorul locuinelor, situate la aceast
distan nivelurile admise de normele n vigoare. Cercetrile efectuate privind reducerea la sursa
a zgomotului generat de locomotivele Diesel sunt deosebit de complicate axndu-se pe izolarea
acustic la partea cu motoare, la montarea de atenuatoare acustice la admisia aerului i la
evacuarea gazelor arse. Astfel, zgomotul propagat n exterior s-a redus cu 8 9 dB. Pentru a
reduce nivelul de zgomot generat de instalaiile auxiliare (compresoare, suflante, ventilatoare) se
pot utiliza carcase fonoabsorbante.
Volumul traficului, gradul de dotare tehnic i puterea mijloacelor de traciune din staiile
de cale ferat i de triaj cresc n permanen i ca urmare crete i nivelul de zgomot. Nivelele
maxime sunt atinse la sosirea i la plecarea trenurilor. La sosire i la plecare, viteza acestora nu
depete 30 40 km/or, genernd la distana de 100m fa de axul cii ferate 65 75 dB,
putnd atinge n zonele cele mai aaglomerate ale staiilor nivelul de 90 dB.
Aspectul acestor zgomote are un caracter aleator n timp i are o influen nefavorabil
asupra celor care locuiesc n apropierea staiilor de cale ferat. n cldirile de locuit orientate cu
ferestrele spre staiile de cale ferat la o distan de 50 100 m fa de axa cii, nivelul
zgomotului atinge 56 60 dB, iar la distana de 300 330 m, aceste niveluri ating 50 55 dB.
n vedrea reducerii acestor efecte nefavorabile se recomand crearea unor zone sanitare
de protecie. Zonele de locuit trebuie sa se gseasc la o distan de 400 500m fa de liniile de
circulaie intens a trenurilor.
Sistemul de rediocomunicaii i dirijarea traficului feroviar prin ordinatoare aduce un
aport esenial la reducerea nivelurilor de zgomot nregistrate n transporturile pe cale ferat.
Traficul aerian, n continu dezvoltare datorit avantajelor evidente pe care le ofer n
raport cu transportul de suprafa (terestru i maritim), constituie un factor considerabil de
ridicare a nivelului de poluare sonor. Odat cu creterea vertigioas a vitezei avioanelor i
atingerea vitezelor supersonice, au aprut o serie de zgomote generate de micarea avioanelor n
aer care formeaz cmpuri de presiune static care se deplaseaz impreun cu avioanele, precum
i cele generate de bangul sonic.
Zgomotele generate de avioane prezint o serie de particulariti specifice: puterea
acustic este foarte mare, dimensiunile sursei de zgomot sunt relativ mari, deci ea nu mai poate fi
socotit ca o surs punctiform, sursa de zgomot fiind n micare i poate schimba n
80

permanen nivelul de presiune acustic i spectrul de secvene, necesitatea de a efectua
msurturi simultane n mai multe puncte, pentru cunoaterea repartizrii spaiale a nivelului de
presiune acustic i a cmpului acustic respectiv.
Gradul de jen acustic produs de o aeronav n zbor este determminat de nivelul de
zgomot perceput efectiv EPNL (Effective Perceived Noise Level) cu unitatea de msur
EPNdB. Nivelul de zgomot perceput efectiv este dat de nivelul de zgomot perceput instantaneu,
corectat pentru a ine seama de iregularitile spectrale (prin corecia de sunet pur) i de durat
(prin corecia de durat).
n cazul unei succesiuni de operaiuni ale aeronavelor se indic determinarea nivelului
de zgomot perceput continuu echivalent ECPNL (Equivqlent Continuous Percived Noise
Level), care este determinat n valori ponderate n trei perioade ale zilei i corectat funcie de
sezon. (WECPLNL Weight Equivalent Continuous Perceived Noise Level). Conform studiilor
sociologice efectuate pentru a pune n eviden zonele de protecie acustic, pe harta unei regiuni
pe care urmeaz a se amplasa un aeroport se traseaz curbele WECPML = 80 EPNdB i
WECPNL = 90 EPNdB:
- zona I-a: zona nepopulat, unde nu este permis construirea unei cldiri publice.
Cldirile aeroportului vor fi perfect nsonorizate.
- zona a II-a: nu este recomandat pentru cartierele de locuit. Nu se vor amplasa
aici spitale, coli, case de odihn, dotri de asisten social.
- zona a III-a se pot construi cartierede locuit, dar nu se vor amplasa dotri n
domeniul sntii, asistenei sociale i mvmntului.


PROPAGAREA ZGOMTOULUI GENERAT DE TRAFICUL URBAN

Pentru reducerea zgomotului generat de traficul urban, se poate aiona pe mai
multe ci i anume:
- reducerea numrului de vehicule zgomotoase care trec prin ora sau prin zonele
rezideniale, prin reorientarea traseelor, ci ocolitoare, rocade, etc.
- utilizarea combaterii zgomotului la surs, prin modificri ale motorului sau
dispozitive de protecie, absorbite de izolare,
81

- realizarea unei sistematizri urbane care s nu favorizeze propagarea zgomotului
n zonele rezideniale, izolarea fonic optim a cldirilor existente n vecintatea cii de
circulaie, realizarea de mbrcmini a cilor de rulare care s nu favorizeze zgomotul de rulare.
n aciunile de combaterea zgomotului generat de traficul urban, este necesar s se ia n
consideraie unele caracteristici ale acestuia:
- zgomotul generat de un avion sau de un tren are un maxim dup care nivelul
scade la valoarea zgomotului ambiant;
- zgomotul pe o autostrad are un caracter relativ constant n comparaie cu cel de
pe o arter de circulaie urban care are un caracter aleator;
- caracterul aleator al zgomotului existent pe o arter urban se datoreaz
neuniformitii traficului (fluxurilor auto);
- la acelai nivel, zgomotul fluctuant (aleator) este mai greu de suportat de ctre
subieci (populaie) dact zgomotul constant.
n condiiile ansamblurilor de construcii din aglomerrile urbane, propagarea zgomotului
se poate face n urmtoarele situaii:
1.- n spaiul liber, deasupra terenului, avnd diferite acoperiri;
2.- prin zonele verzi (plantaii) interpuse ntre sursele i ansamblul de construcii;
3.- n cazul existenei unor obstacole (ecarane, perei, taluzuri, deblee) ntre surse
i receptori.
n toate aceste cazuri, trebuie s se in seama de condiiile de propagare a energiei
acustic n atmosfer.
Reducerea nivelului de zgomot cu ajutorul unui ecran barier se realizeaz ca rezultat
ala pariiei aa numitei umbre acustice. Se pot prevedea diferite amenajri de ecrane acustice:
perdele verzi, val de pmnt cu perete barier, cldire de ecranare cu alt destinaie dect cea de
locuit, amplasarea arterelor rutiere n deblee, amplasarea circulaiei rutiere n subteran.
Ecranele de protecie mpotriva zgomotului realizate din pmnt cu flancurile taluzate, au
dezavantajul c pentru o anumit nlime de calcul limea bazei este relativ mare, ocupnd o
suprafa de teren care n alte condiii ar putea fi utilizat efectiv . Recent n Germania firma
Rochell a realizat un ecran a crui lime la baz reprezint doar 25% din limea ecranului de
pmnt taluzat, avnd o structur de beton armat prefabricat, care se alterneaz cu o serie de
trasee de pmnt vegetal cu plantaii.

82

STRATEGIA ANTIZGOMOT N AEZRILE UMANE

n aglomerrile umane, un locuitor din zece sufer de pe urma zgomotului, cca. 40% din
populaie acuz simptome temporare sau de durat, procent care se ridic la 70% i chiar mai
mult n strzile cu circulaie intens i n vecinatatea aeroporturilor. Peste 100 milioane de
oameni din rile membre ale Organizaiei pentru Cooperare Economic i Dezvoltare (OECD)
sunt expui unor zgomote care depesc nivelul de 65 dB, considerat ca nivelul maxim al
mediului sonor n care trebuie s triasc un individ. Dup criminalitate, zgomotul este
principala cauz care determin locuitorii metropolelor americane s se mute n localiti
nvecinate, mici i linitite. n Japonia, zgomotul este considerat ca cea mai grav form de
poluare. Cu prilejul unei anchete s-a constatat c un singur mototciclist care circul dimineaa
devreme prin Paris deranjeaz 300 000 persoane.
Fa de aceast situaie, s-au ntocmit o serie de studii, ntre care amintim Studiul OECD
care propunea o serie de msuri care s conduc la o reducere a nivelului de zgomot cu 5% -
10% pentru circulaia rutier. Este necesar aplicarea unei strategii care s cuprind o serie de
aciuni privitoare la sursele de zgomot, cile de transmisie (prin modificarea modului de
propagare a zgomotului), mediile receptoare (cldirile de toate tipurile), i transportul n comun.
Acestui sistem complex i se adaug o serie de subsiteme formate din msuri legislative concrete
i msuri referitoare la modul de exploatare.
- Aciuni viznd combaterea zgomotului la surs:
pe termen scurt: reducerea nivelului de zgomot prin ameliorri tehnice de
detaliu aplicate motoarelor, fr a efectua modificri eseniale n concepia
de ansamblu. Aceste msuri se aplic preferenial motoarelor Diesel, care
rmn dintre cele mai zgomotoase.
pe termen ndelungat: schimbarea concepiei de funcionare a mototrelor
utilizarea unor motoare neconvenionale mai puin zgomotoase (turbine,
motoare termice hibride cu vapori i motoare electrice). La motoarele
electrice, nivelul de zgomot general se confund cu nivelul de zgomot de
rulare.
- Aciuni privind cile de transmisie a zgomotului:
83

amenajarea cilor de circulaie cu ecrane de protecie dispuse pe o latur
sau pe ambele laturi, funcie de caz i vecinti;
amplasarea cilor de circulaie rutier n tranee
prevederea transeelor cu ecrane nclinate spre interior cu 45 pentru
sporirea eficienei
amplasarea arterelor rutiere n deblee (panta taluzului 45)
prevederea suplimentar la deblee a ecranelor verticale sau nclinate

- Aciuni privind mediile receptoare:
modificarea peisajului prin ecrane artificiale sau naturale;
orientarea optim a construciei fa de sursa de poluare sonor
ntrerpuerea ntre cldirile de locuit i sursa de zgomot a unor cldiri cu
alt destinaie (complexe alimentare, garaje supraetajate, etc)
modificarea prin proiectare a configuraiei reliefului, crend astfel ecrane
naturale, la care se pot aduga i plantaii, spaii verzi, alte amenajri
devierea prin proiectare a surselor de zgomot (rocade ale arterelor rutiere,
ci ocolitoare sau dispunerea circualiei auto n subteran).
adoptarea unei volumetrii corespunztoare a cldirilor (alveolele, incintele
de tip U s fie orientate cu concavitatea opus sursei de zgomot, se va
evita paralelismul ntre fronturile de construcie pentru a nu se crea
fenomenul de ecou, funciunile de noapte ale apartamentelor se vor
dispune preferenial pe frontul cldirii opus sursei de poluare fonic).

TRANSPORTUL N COMUN N LOCALITI
Transportul n comun are drept scop preluarea, de regul, a celei mai mari pri din
volumul deplasrilor ce se efectueaz pe teritoriul unei localiti urbane.
n analizarea, organizarea i exploatarea unei reele de transport n comun intervin o
serie de elemente care trebuiesc definite, cunoscute i folosite ca atare:
flux de cltori = numrul de cltori ce se deplaseaz intr-o anumit direcie;
pentru dimensionarea unei linii de transport n comun se folosete noiunea de
flux de cltori/or i sens;
84

lungime de traseu = lungimea dus-ntors a traseului pe care circul mijloacele de
trasport n comun;
vitez de circulaie = viteza cu care mijlocul de transport n comun circul pe
traseu, n condiiile respectrii reglementrilor n vigoare privind viteza de
circulaie a acestei categorii de vehicule n localitile urbane;
vitez de parcurs = raportul ntre distana parcurs i timpul total n care mijlocul
de transport a parcurs distana respectiv, incluznd toate ntrzierile impuse de
condiiile de circulaie;
durat de parcurs = timpul necesar pentru parcurgerea traseului n condiiile
respectrii regelmentrilor legale;
frecven = numrul de mijloace de transport ce trec printr-o seciune de strad
ntr-un anumit interval de timp; se obine prin mprirea fluxului de cltori ce
trebuie transportat ntr-o or, ntr-un anumit sens, la capacitatea de transport
(numr de cltori) a tipului de vehicul respectiv;
interval de succesiune = distana dintre vehicule, care se msoar prin timpul
scurs ntre trecerile, prin aceeai seciune, a dou vehicule succesive;
parc circulant = numrul de mijloace de transport care trebuie s circule pe un
anumit traseu pentru a prelua fluxul de cltori existent, cu frecvena i intervalul
de succesiune stabilite. Se recomand ca parcul circulant s se reprezinte cca 85%
din parcul-inventar necesar traseului respectiv.
Zonele funcionale de pe cuprinsul municipiilor i oraelor nu constituie grupuri
teritoriale unitare, ci sunt alctuite din fragmente mai mici sau mai mari, care alterneaz i se
ntreptrund pe cuprinsul localitilor. Relaiile ce se stabilesc ntre aceste zone i n special ntre
zonele de locuit i celelalte zone, genereaz fenomenul de circulaie, fenomen evideniat prin
fluxurile de autovehicule i pietoni existente pe diferite direcii de deplasare i canalizare pe
strzi dimensionate corespunztor ca s poat prelua aceste fluxuri. Importante fluxuri sunt
generate de relaia dintre zonele de locuire i zonele industriale, care reprezint principalele
concentrri de locuri de munc.
ntruct zonele funcionale nu pot fi totdeauna repartizate n mod raional pe teritoriul
localitilor, un procent foarte ridicat din volumul deplasrilor l reprezint cele ce se efectueaz
la mari distane, uneori ntre puncte diametral opuse.
85

Deplasrile se pot efectua pe jos, cu autoturismul propriu sau cu transportul n comun, n
funie n deosebi de durata lor. Deplasrile pe jos, reprezint un procent foarte mic din totalul
deplasrilor, ponderea mare avnd-o cele efectuate cu autoturismul i cu mijloacele de transport
n comun. Necesitatea de organizare a unei reele de transport n comun este impus de
conturarea unor anumite direcii de deplasare i de mrimea fluxurilor.
Deplasrile care se efectueaz ntre zonele de locuit i zonele ce concentreaz un numr
foarte mare de locuri de munc sunt cele care impun, n majoritatea cazurilor, organizarea
transportului n comun, alegerea mijlocului de transport adecvat, precum i dimensionarea
fiecrui traseu (stabilirea numrului necesar de mijloace de transport pentru asigurarea
transportului cltorilor ntr-o unitate de timp, cu o anumit frecven i cu un anumit interval de
succesiune ntre mijloacele de transport).
Evidenierea direciei de deplasare a locuitorilor ntre domiciliu i locurile de munc i
mrimea fluxurilor ce se canalizeaz pe o direcie, se face pe baza unui studiu n cadrul cruia se
utilizeaz dou metode de analiz statistice : selective sau totale.
Este de menionat c studiul unui sistem de transport n comun, care se poate ntocmi n
mod independent sau n cadrul studiului general de ciruclaie al localitii respective, trebuie n
mod obligatoriu corelat cu planul urbanistic general (P.U.G.).
Pentru oraele care nu au nc organizat un sistem de transport n comun sau au organizat
un asemenea sistem fr a avea la baz ns un studiu de specialitate se recomand aplicarea
metodei de analiz statistic total, metod ce d un grad sporit de ncredere n prelucrarea
datelor.
Pentru localitile urbane ce au organizat transportul n comun pe baza unui studiu n
cazul cruia s-a efectuat i o anchet origine destinaie (O D) se recomand aplicarea metodei
de analiz selectiv, metod care presupune alegerea unor eantioane reprezentative restrnse ale
populaiei, rezultate fiind apoi extinse asupra ntregii localiti.
Pentru investigarea populaiei unei localiti privind modul de deplasare de la domiciliu
la locurile de munc se folosesc o serie de chestionare care cuprind urmtoarele elemente: adresa
ntreprinderii unde este locul de munc, adresa domciliului, modul de deplasare (pe jos, cu
atutoturismul propriu sau cu mijloacele de transport n comun, indiferent de tip). n analiz se iau
n consideraie deplasrile pentru schimbul I (deplasrile la ora de vrf) care au ponderea cea mai
mare n cadrul volumului de deplasrice se efectueaz zilnic pe teritoriul unei localiti.
86

Datele obinute prin ancheta origine destinaie sunt prelucrate folosindu-se tehnica de
calcul, aplicnd o serie de programe prin care se obin urmtoarele:
- testarea logic a datelor;
- testarea final i validarea datelor;
- determinarea unor parametri pe baza crora se obine matricea de trafic;
- afectarea traficului pe reeaua de strzi (cu sau fr restricii de capacitate);
- decalarea programelor de ncepere a lucrului la anumite uniti, pentru a se evita
suprasolicitarea mijloacelor de transport.
Dup determinarea direciilor de deplasare i a mrimii fluxurilor de cltori, acestea sunt
repartizate pe reeaua de strzi a cror elemente geometrice (limea prii carosabile, razele de
curbur, pantele, rampele etc.), natura mbrcminii prii carosabile i a sistemului rutier,
permit preluarea circulaiei mijloacelor de transport n comun, dup care se alctuiete reeaua de
transport n comun.
Indicele care d o garanie calitativ a modului de alctuire a reelei de transport n
comun este raportul dintre zona de bun deservire i aria teritoriului ocupat de localitatea
respectiv.Pentru o reea de transport n comun bine alctuit acest raport trebuie s fie de
minimum 0,8.
Zona de bun deservire se determin lundu-se n considerare diferite intervale de timp
pentru a stabili distana maxim de parcurs de la domiciliu pn la staia de urcare cea mai
apropiat n mijlocul de transport n comun. Intervalul de timp recomandabil este de 10 minute.
La alegerea mijlocului de transport n comun cel mai potrivit pentru fiecare caz n parte,
trebuie s se in seama de urmtorii factori:
mrimea oraului, condiiile geografice de amplasare a acestuia i numrul
locuitorilor:
configuraia reelei stradale majore i elementele sale geometrice;
aglomerarea maxim a fluxului orar de cltori i numrul cltorilor ce trebuiesc
transportai pe zi;
capacitatea de transport orar a mijloacelor de transport cu care este organizat
activitatea de transport n comun;
investiia necesar pentru realiza sistemului de transport n comun;
impactul asura mediului nconjurtor.
87

La noi n ar se utilizeaz, n momentul de fa trei sisteme de transport n comun:
autobuzele i tramvaiele, la care se adaug, pentru municipiul Bucureti, metroul.
n tabelul 1 sunt prezentate principalele caracteristici ale celor trei sisteme clasice de
transport n comun i, cu titlu iformativ, i cele ale metroului propriu-zis i ale metroului uor.

Tabel 1

Tipul
mijlocului de
transport
Investiia
necesar
la scar
comparativ
Capacitatea
de transport
oferit
cltori/h i sens
Consum de
energie
kg c.c.
/vehicul km

Impactul asupra
mediului
0 1 2 3 4
- Autobuz 1 4800 7200 0,685 zgomot, gaze nocive
- Troleibuz 2 4800 7200 0,796 nepoluant, prezena
reelei de contact
- Tramvai 4 15000 18000 0,676 idem troleibuz
- Metrou uor 8 20 18000 30000 0,660 similar tramvaiului
- Metrou 240 30000 50000 0,500 nepoluant

Se poate observa c autobuzul necesit cel mai mic efort material pentru a organiza
activitatea de transport n comun ntr-o localitate, urmnd n ordine cresctoare troleibuzul,
tramvaiul, metroul (indiferent de tip). n privina consumului specific de energie pe vehicul i.
km, autobuzul este pe primul, urmat n ordine descresctoare de troleibuz, tramvai i metrou. n
privina capacitii de transport cea mai sczut este la autobuz i troleibuz, crescnd n ordine la
tramvai i metrou. Preul de cost n exploatare este mai ridicat la autobuz urmnd n ordine
descresctoare troleibuzul i tramvaiul. n privina gradului de ocupare al strzii n timpul
desfurrii traficului, tramvaiul este pe primul loc, urmat n ordine descresctoare de troleibuz i
autobuz. n privina gradului de poluare a mediului prin emanaii de gaze i zgomot, ordinea
descresctoare este atuobuz, tramvai i troleibuz.
n funcie de mrimea localitii, sistemul de transport n comun poate fi organizat cu un
singur tip de mijloc de transport i n acest caz (cel al localitilor mici) este de regul folosit
88

autobuzul sau cu dou sau mai multe tipuri de mijloace de transport care, mpreun cu dotrile
necesare, alctuiesc un singur sistem.
La alegerea mijlocului de transport se are n vedere, de asemenea i ncadrarea n aspectul
urban al localitii respective.Pentru sporirea capacitii de transport n localitile urbane mai
mari se organizeaz pe anumite trasee i linii de maxi-taxi.
De asemenea, deplasrile cu caracter de urgen se efectueaz cu taximetrele (numrul
optim necesar unei localiti urbane se determin pe baza unui studiu i se iau n considerare o
serie de parametrii cum ar fi: numrul de locuitori, modul cum este organizat transportul n
comun, indicele de monitorizare, nivelul de trai etc.).

SISTEME DE TRANSPORT N COMUN
Astfel cum s-a mai artat, un sistem de transport este alctuit din mijloacele de transport
i dotrile necesare pentru ca activitatea prestat de regiile specializate s se desfoare n bune
condiiuni.n localitile mici, pn la cca. 50 000 locuitori, transportul n comun se organizeaz
cu autobuze. n aceste cazuri reeaua este simpl, se compune din cteva trasee i face legtura
ntre zonele de locuit i zona de concentrare a locurilor de munc cu ponderea cea mai mare, cu
gara etc.
Ca sistem de lucru, la orele de vrf (intrarea n schimbul I i ieirea din schimb, dup
amiaza) sunt scoase n traseu mijloacele de transport care s asigure deplasarea spre locurile de
munc i respectiv spre domiciliu n timpul util, iar n restul zilei o parte din vehicule sunt retrase
mrindu-se astfel intervalul de succesiune.
n afara mijloacelor de transport, sistemul este completat de o autobaz unde se asigur
ntreinerea, repararea i parcarea vehiculelor, precum i cu o staie de alimentare cu carburant.
Organizarea transportului n comun cu autobuze nu necesit iniial un volum mare de
investiii are ns dezavantajul de a fi att un poluat chimic prin gazele de eapament ct i un
poluant fonic.
Pentru localitile cu peste 50 000 locuitori problema organizrii unui sistem de transport
n comun devine mai complex, pentru c numrul de locuitori este mai mare, iar suprafaa
ocupat de localitate mult mai ntins. n aceste condiii devine necesar un numr mai mare de
trasee, iar numrul mijloacelor de transport trebuie sporit. Dotrile i personalul care asigur
buna funcionare a sistemului de transport - att calitativ ct i cantitativ - trebuie de asemenea
sporite.
89

Pentru protecia mediului i a populaiei, se adopt soluia de preluare a deplasrilor ce se
efectueaz n anumite zone de pe teritoriul localitilor respective cu troleibuze, un mijloc de
transport cu aceeai capacitate de transport ca i autobuzul, ns cu o mobilitate mai redus,
pentru c este dependent de reeaua de contact. Organizarea transportului n comun cu troleibuze
presupune construirea pe traseul respectiv a reelei de contact, amenajarea unei baze de
ntreinere, reparaie i parcare i asigurarea sistemului energetic (substaii de redresare i cabluri
de curent continuu) de alimentare a reelei de contact.
De menionat c n cazul troleibuzelor investiia iniial este mai mare dect n cazul
autobuzelor, avnd n vedere dotrile mai complexe dect la autobuze i reeaua de contact, ns
cheltuielile de exploatare sunt ceva mai reduse.
Pentru localitile mai mari modul de organizare a transportului n comun este complex i
pe direciile pe care se nregistreaz valori foarte mari de fluxuri se impune introducerea unui
trammvai ca mijloc de deplasare. Ca i n cazul troleibuzelor pentru tramvai este necesar un
sistem energetic pentru alimentare a reelei de contact, tramvaiul avnd n plus nevoie i de o
cale proprie de rulare, cale ce poate fi construit n diverse sisteme:
in cu canal pe traverse i nglobat n carosabil sau, dac profilul transversal al
strzii permite, pe o platform proprie;
pe dale de beton armat cu jgheab de prindere a inei n aliniament, iar pentru
curbe in cu canal sau in de cale ferat pe traverse; tot acest ansamblu este
nglobat n partea carosabil.
nglobarea traseului inelor de tramvai ntr-o fie verde, amenajat peisagistic;
Construirea unei linii de tramvai presupune afectarea att a prii carosabile ct i a
reelelor edilitare existente sub platforma liniei de tramvai, platform care este de 6 m lime n
cazul unei ci duble sau de 3 m pentru o cale simpl. Reelele edilitare afectate trebuiesc deviate,
corelate ca poziie conform prevederilor legale i protejate catodic de influena curenilor
vagabonzi. Probleme deosebite pentru cale se ridic n intersecii unde, pentru desprinderea din
linia curent, se introduc schimbtori de direcie i ncruciri, iar nerefacerea corect a prii
carosabile poate ngreuna circulaia celorlalte vehicule.
Pentru ntreinerea, repararea i parcarea tramvaielor este necesar un depou, iar pentru
ntreinerea i repararea liniilor i a reelei de contact sunt necesare ateliere i utilaje speciale.
90

Este de menionat c n cazul construirii unei linii de tramvai, exist obligativitatea nscrierii ei n
profilul transversal i longitudinal al strzii respective.
n localitile urbane n care transportul n comun este organizat cu tramvaie, reeaua
respectiv este completat totdeauna i cu o reea de transport n comun organizat cu alt mijloc
de transport. n localitile cu o populaie de ordinul sutelor de mii de locuitori, transportul n
comun este organizat cu cte trei tipuri de transport, regula fiind n general c pe strzile pe care
sunt canalizate fluxuri foarte mari de cltori s se introduc tramvaiul, pe celelate direcii cu
fluxuri mai mici, transportul cltorilor s fie asigurat de tipuri de mijloace ce au o capacitate de
transport mia mic. Ca o condiie obligatorie se impune corelarea tipurilor de vehicule, astfel
nct numrul de cltorilor care sunt obligai s fac transbordri s fie ct mai redus. Sunt
posibile ns i situaii cnd pe anumite strzi sau tronsoane de strad trebuie s circule n paralel
dou tipuri de mijloace de transport, situaie impus de necesitatea prelurii fluxurilor de
cltori.
n cazul localitilor cu o populaie de 1-2 milioane de locuitori, pe direciile pe care apar
fluxuri ce nu pot fi preluate de mijloacele de transport de suprafa, se impune construirea unor
linii de metrou cu toate dotrile necesare (la nceput eventual n varianta metrou uor ), caz n
care trebuie asigurat o corelare corespunztoare a liniilor de metrou cu cele de suprafa.

REALIZAREA I EXPLOATAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT N COMUN
Lucrrile de investiii pentru transportul n comun se finaneaz de ctre Consiliile Locale
din fonduri proprii sau de la bugetul central. n vederea constituirii fondurilor necesare i pentru
realizarea efectiv a investiiei este necesar ntocmirea documentaiei tehnice (la nceput un
studiu de prefezabilitate) de ctre un proiectant specializat n lucrri de acest gen.
Studiul trebuie s in seama de rezultatele anchetei origine destinaie, reprezentate
sub form de diagrame de fluxuri, n care se pot vedea foarte clar direciile de deplasare,
nscrierea pe reeaua de strzi i mrimea fluxurilor. Toate aceste elemente stau la baza analizei
ce se face pentru alegerea mijlocului de transport potrivit pentru a putea prelua aceste fluxuri ct
i pentru stabilirea modului de organizare a traseelor.
Documentaia trebuie s conin soluiile tehnice de realizare a transportului n comun,
estimarea costului lucrrilor, acordul de alimentare cu energie electric, avizele deintorilor de
reele edilitare de pe traseul propus ca i certificatul de urbanism.
91

Avizarea documentaiei i deschiderea finanrii lucrrilor se fac n baza prevederilor
legii finanelor publice. Dup aprobarea studiului se ntocmete proiectul tehnic (caiete de
sarcini, liste de lucrri, soluii constructive) pe baza cruia se organizeaz licitaia pentru
executarea lucrrilor. Ofertantul ctigtor al licitaiei ncheiate constractul de antrepriz n
vederea executrii lucrrilor.
Dup terminarea, recepionarea i punerea n funciune a ntregului sistem de transport n
comun, acesta este transferat n patrimoniul Consiliului Local care, fie prin Regia Autonom de
specialitate sau prin concesionarea unei societi comerciale, pe baza uni caiet de sarcini, l va
exploata i ntreine.
Prin exploatarea sistemului de transport n comun se urmrete asigurarea deplasrii
populaiei pe teritoriul localitii respective, ca i asigurarea legturilor cu teritoriul suburban, n
cele mai bune condiii de siguran i de confort.
Cltoria se face contra cost, prin cumprarea unui bilet, tichet sau abonament pentru
una, dou sau pentru toate liniile de transport n comun. Preul unei cltorii se stabilete prin
mprirea tuturor cheltuielilor efectuate n cadrul regiei la numrul prezumat al cltorilor
transportai. ntruct rezultatul acestui raport este de regul foarte mare, punnd n eviden
rentabilitatea sczut a regiilor care presteaz activitatea de transport n comun, o parte
nsemnat din pre este susinut de la bugetul de stat, prin subvenie, n acest mod asigurndu-
se o anumit protecie a cltorilor.
Complexitatea relaiilor existente pe teritoriul unei localiti urbane ntre diferitele zone
funcionale face imposibil asigurarea prin mijloace de transport n comun a tuturor legturilor
directe. n acest caz, att n alctuirea ct i n exploatarea reelei de transport n comun se merge
pe ideea asigurrii prin legturi directe, a celei mai mari pri din cltorii, un procent relativ
redus cu dou transbordri.
Eficiena activitii de ntreinere i exploatare a sistemului de transport n comun se
verific prin respectarea parametrilor pentru fiecare linie, parametrii stabilii prin proiect i
anume: parcul circulant, frecvena i intervalul de succesiune. Aceti parametri sunt stabilii n
funcie de mrimea fluxurilor ce trebuiesc transportate pe fiecare linie. Orice dereglare sau
neasigurare a acestor paramteri, care de regul se regsesc n itinerarul fiecrui mijloc de
transport n comun, duce la aglomerarea i suprasolicitarea mijloacelor de transport, la disconfort
i la scderea siguranei efecturii cltoriei.
92

Lucrrile de ntreinere i reparaii a mijloacelor de transport n comun sau a celorlalte
dotri ce compun sistemul, se efectueaz n ateliere specializate, de ctre personal calificat.
n fucnionarea sistemului de transport n comun se constat frecvent o serie de disfuncii
generate de alctuirea reelei de transport n comun, de parcul de mijloace de transport de care se
dispune, de starea tehnic a acestora ca i de dotrile specifice pentru exploatare i ntreinere.


REEAUA DE STRZI, INTERSECII, CIRCULAIA RUTIER NTRE
LOCALITI
REEAUA STRADAL I PROBLEMELE GENERATE
Strada
Reeaua stradal reprezint ansamblul strzilor i arterelor de circulaie situate pe
teritoriul unei localiti. n structura majoritii reelelor stradale existente se constat prezena
uni nucleu originar, ce constituie de regul zona istoric a localitii i n jurul acestuia o
extindere, care n multe cazuri cuprinde trasee sinuoase, profile insuficiente, strangulri,
intersecii lipsite de vizibilitate etc.
Aceste deficiene ale reelei stradale, ce tind s se accentueze datorit faptului c
circulaia vehiculelor i pietonilor devine din ce tot mai intens, se pot rezolva sau mcar atenua
ca efect pornind de regul de la studiul general de circulaie. Aceasta are rolul de a organiza i
dimensiona reeaua stradal n raport cu cerinele traficului, cu direciile de deplasare i cu
mrimea fluxurilor de circulaie pe care trebuie s le preia. Este de menionat c studiul general
de circulaie trebuie s se ntocmeasc concomitent sau cel puin corelat cu planul urbanistic
general al localitii, prn care se stabilesc zonele funcionale (de locuire, de munc, de recreere
etc.). Relaiile ce se stabilesc ntre aceste zone funcionale genereaz fenomenul de circulaie.
Strzile care compun reeaua stradal a unei localiti au roluri diferite i n funcie de
acest lucru, ele pot fi:
semi-carosabile: alei de pietoni cu un sens de circulaie, pe care n mod
accidental circul i vehicule uoare, cele de salubritate i n cazuri de urgen mainile de
pompieri i de salvare.
carosabile: n interiorul ansamblurilor de locuine, dotri, parcaje, etc.; au limea
minim de 3,5 m ; permit circulaia n ambele sensuri, iar dac sunt prea lungi se prevd din loc
93

n loc (cca 150 m) cu supralrgiri. n cazul nfundturilor se face o bucl de ntoarecere (cu raza
de 15 m) sau un traseu n form de T. Ele pot avea i trotuar de gard pe o singur parte, cu
limea de 0,75 m 1,0 m. Este de menionat c aceste accese nu pot fi deesfiinate sau nchise
pentru alte funciuni.
strzi locale sau secundare (clasa a IV-a) se ntlnesc n cartiere, asigur
circulaia n ambele sensuri, au trotuare pe ambele laturi (lime variabil ntre 1,5 m i 3,0 m),
se admit decliviti de pn la 10%. n acest caz se recomand: benzi plantate ntre trotuar i
carosabil, alveole plantate i cldiri retrase, pentru ca, n funcie de dezvoltarea oraului i de
rolul pe care l va avea strada respectiv, s se poat schimba ulterior profilul transversal.
principale sau colectoare (clasa a III-a), avnd carosabilul cu 2-3 benzi de sens,
decliviti, de regul, sub 6%, zon plantat ntre trotuare i carosabil; pe ele pot circula i
mijloace de transport n comun i au funcia de artere mediane sau de acces ale cartierelor.
bulevarde (clasa a II-a) conduc la obiective majore (obiective culturale,zone
industriale, mari complexe sportive, staii de cale ferat); pot prelua i transportul n comun,
inclusiv tamvai pe platform proprie.
magistrale (clasa I-a) sensurile de circulaie sunt separate de un spaiu verde
median, numrul de benzi pe sens de crete; un sens poate fi dublat de strzi pe care se circul n
ambele sensuri.
cu caracter special de transport, care implic la mijloc o cale de circulaie
rapid i ci laterale pentru traficul orenesc; nu se admit intersecii la acelai nivel iar intrrile
n calea median se fac tangent pe dreapta.
drumuri industriale n zonele industriale.
n localitile mari cu posibilitile materiale i financiare mai deosebite este
recomandabil s se construiasc i ci ocolitoare, care au rolul de a prelua traficul greu, de
tranzit, protejnd astfel reeaua stradal de suprasolicitare date de un astfel de trafic.
drumurile naionale (D.N.) urmeaz pe teritoriul localitilor un anumit traseu,
care devine comun cu anumite strzi din localitate. Aceste strzi au un regim
special, n sensul c sunt administrate de ctre primrie, ns orice intervenie n
carosabil (pentru reelele edilitare sau reparaii ale prii carosabile) presupune
avizul Administraiei Naionale a Drumurilor.
Autostrzile;
94

Din punct de vedere al traseului n plan strzile pot fi n aliniament sau in curb, fiecare
situaie prezentnd avantaje i dezavantaje. Pentru a contribui la ntregirea cadrului urban se
recomand ca n aliniament raportul ntre limea i lungimea strzii s fie de cca 1/30. Pentru a
nu deveni monotone se recomand fie o curb de 150 m n cazul strzilor principale, fie de 50
30 m n cazul celor secundare, fie amplasarea unor capete de perspectiv sau o tratare gradual.
De asemenea, pentru a se pstra anumite proporii, trebuie ca ntre limea strzii i
nlimea cldirilor care o mobileaz s existe un raport de , asigurndu-se astfel i nsorirea
corespunztoare a acestora.
Prin modul n care a evoluat, n funcie de configuraia reliefului localitii, a reelei
hidrografice etc., reeaua de strzi a cptat o anumit configuraie, existnd o diversitate de
forme, i anume: rectangular (sau n form de grtar), rectangular cu diagonal, tip fagure,
radial inelar, n evantai etc.
n funcie de starealor tehnic, strzile unei localiti se mpart n urmtoarele clase:
clasa A stare bun
clasa B stare satisfctoare
clasa C stare nesatisfctoare
clasa D stare rea
Indiferent de clasa creia aparine, o strad este alctuit din urmtoarele elemente:
- partea carosabil
- acostamentele
- trotuarele
- rigolele
Strada poate avea insule de dirijare a circulaiei precum i un spaiu verde median
adiacent prii carosabile sau ntre trotuar i cldiri.
Fiecare din aceste elemente este destinat unei anumite funciuni, avnd un anumit rol.
Este foart important ca att la execuie ct i la toate operaiile de ntreinere sau de reparaie a
elementelor ce compun strada s se respecte datele din proiect (ex. limea prii carosabile i a
trotuarelor, nlimea bordurii, pantele longitudinale i transversale pentru a asigura scurgerea
apelor pluviale i conducerea lor ctre gurile de scurgere amplasate la rigol i n punctele cele
mai de jos ale strzii etc.).
95

De asemenea, spaiile verzi trebuie n aa mod concepute i executate nct s nu permit
scurgerea noroiului pe partea carosabil.
Sistemul rutier al fiecrei strzi este alctuit din mai multe straturi. Grosimea i
materialul din care se execut sunt n funcie de mrimea i compoziia traficului pe care trebuie
s l preia, fiecare strat executndu-se dup o anumit tehnologie. n funcie de aceste elemente,
sistemele rutiere pot fi rigide sau elastice. Alegerea sistemului rutier este precedat de ntocmirea
unei documentaii tehnico-economice elaborat de uniti specializate, care vor ine seama de
zestrea existent i de solicitarea la care sistemul trebuie s fac fa.

Lucrrile de art
Lucrrile respective au rolul de a prelungi traseul unei strzi sau al unui trotuar peste sau
pe sub un anumit obstacol natural sau artificial. n funcie de rolul pe care l au att n cadrul
reelei stradale ct i independent de aceasta, se deosebesc: poduri, podee, pasaje denivelate
(rutiere sau de cale ferat) estacade, pasarele etc.
La poduri i pasaje se disting urmtoarele elemente principale: infrastructura,
suprastructura, aparatele de reazem i dispozitivele de protecie antiseismic, calea (care
cuprinde: partea carosabil, elementele pentru asigurarea scurgerii apelor de pe poduri, trotuare
i piste pentru bicicliti, parapete), rosturile de dilataie, rampele de acces etc.
Ca i n cazul strzilor, i la executarea acestor lucrri trebuie s se acorde o atenie
deosebit respectrii prevederilor din proiect, att din punct de vedere al soluiilor tehnice, ct i
al materialelor i tehnologiei de execuie. O grij special trebuie s existe pentru executarea
corespunztoare a hidroizolaiei, respectarea pantelor de scirgere a apelor pluviale i pentru
realizarea rostului de trecere de la pod la rampele de acces.



Parcajele
Parcajul reprezint acel spaiu amenajat, pe sol sau n construcii speciale, dat de regul n
folosin public, cu sau fr plat, pentru staionarea n aer liber (respectiv pentru adpostirea n
construcii a autoturismelor, pe diferite durate de timp.
La amenajarea parcajelor sunt de avut n vedre urmtoarele aspecte:
96

- amplasarea lor: la domiciliu (numite i parcaje de origine) i la locurile de munc sau
n zonele de recreere (numite i de destinaie);
- gradul de motorizare existent (exprimat prin numrul de vehicule la 1000 de locuitori);
- starea material i implicit standardul de via al locuitorilor;
- mobilitatea populaiei (parcursul mediu zilnic al autoturismelor proprietate personal);
-modul de organizare i eficiena sistemelor de transport n comun existente.
Clasificarea parcajelor se face n funcie de:
a. categoria vehiculelor (parcaje pentru autoturisme, autobuze sau microbuze,
autocamioane, autovehicule pentru transport marf, vehicule pe dou roi);
b. amplasament: parcaje situate pe strzi (adiacente benzii carosabile de lng trotuar
sau n zona central a strzii, dac exist spaiu) i pe platforme (situate n afara zonei strzii);
c. capacitate: redus (pn la 10 locuri), mijlocie (cu 10-50 locuri), mare (cu 50-100
locuri) i foarte mare (cu peste 200 locuri);
d. sisteme constructive: parcaje cu sisteme constructive moderne (compartimentate
funcional, echipate cu indicatoare i marcaje de dirijare a circulaiei n interiorul parcajului, cu
accese controlate, echipate cu instalaii deilitare de ap, canalizare, iluminat, cu plantaii etc.),
parcaje cu sisteme rutiere moderne (dar echipate numia parial cu diferite instalaii) i parcaje
simple (prevzute cu mpietruiri, macadam, scurgerea apelor meteorice fiind rezolvat la
suprafa);
e. organizare:
- parcaje cu acces liber, pzite sau nepzite, fr plat i fr limitare n timp;
- parcaje cu acces liber, fr plat, limitate n timp;
- parcaje cu plat n funcie de loc i de timpul de staionare;
- parcaje cu tax suplimentar, n funcie de sarcinile asigurate;
f. aezarea vehiculului n raport cu strada: parcaje longitudinale, transversale (la
90) i nclinate (la 60, 45 i 30);
g. rolul avut n sistemul de circulaie: prcaje de transfer (se parcheaz i se continu
drumul cu mijloacele de transport n comun), parcaje tampon (pentru solicitarea unei zone
suprasolicitate) i parcaje curente, n interiorul zonelor funcionale.
Sistemul de parcare n localiti se stabilete n corelaie cu reeaua stradal major de
circulaie, intrarea i ieirea vehiculelor n i din parcaj, cu asigurarea vizibilitii etc.
97

Pentru a se evitasituaia n care raportul cerere/ofert de locuri de parcare s fie
supraunitar, este necesar ca n cadrul planului urbanistic general sau zonal, s se prevad
suprafeele de teren necesare pentru a se construi parcaje, imediat sau n perspectiv, subterane,
la sol sau supraterane.
Mrimea suprafeelor rezervate ca i amplasamentul acestora pe teritoriul intravilanului
depind de interesul, de aglomeraia din zonele respective.

NORMATIV
DE SECURITATE LA INCENDIU A PARCAJELOR SUBTERANE PENTRU
AUTOTURISME (extras)
SECIUNEA I - Obiect i domeniu de aplicare:
Prezentul normativ stabilete principalele condiii, performane i nivele de performan
minime specifice construciilor civile subterane destinate parcrii a mai mult de 10 autoturisme,
astfel nct s ndeplineasc cerina esenial de calitate securitate la incendiu, statuat prin
Legea nr. 10/1995 privind calitatea n construcii, modificat cu Legea nr. 123/2007 i
Hotrrea Guvernului nr. 622/1996 , republicat.
Terminologie:
a) Activiti conexe: servicii specifice admise n parcajele subterane.
b) Anexe funionale: ncperi i spaii aferente funcionrii parcajului subteran.
c) Degajament de evacuare protejat: orice parte a construciei subterane destinat
parcrii auturismelor care ndeplinete condiiile normate de securitate la incendiu i
permite evacuarea utilizatorilor (circulaie orizontal, coridor, hol, ramp pentru pietoni,
scar etc.).
d) Dispecerat de securitate la incendiu: ncpere distinct, separat de spaiul destinat
parcrii autoturismelor, cu acces uor din exterior i echipat cu mijloace de
supraveghere, control i acionare a instalaiilor de protecie mpotriva incendiilor
aferente parcajului, precum i cu mijloace de transmisiuni, dispozitive de alarmare i
alertare n caz de incendiu.
98

e) Nivel de parcare: spaiul delimitat de dou planee succesive (inferior i superior).
f) Nivel de referin: nivelul la care se afl cile exterioare de acces la construcia
parcajului subteran i care pot fi utilizate de mijloacele de salvare i de intervenie n caz
de incendiu. n cazul n care parcajul subteran are mai multe accese exterioare carosabile
situate la cote diferite, nivelul de referin este constituit de calea de acces
exterioarsituat cel mai jos.
g) Parcaj subteran: construcie cu unul sau mai multe niveluri, dispus sub nivelul
terenului nconjurtor i destinat parcrii autoturismelor i remorcilor acestora.
Parcajele subterane pot fi inchise cu perei perimetrali i planee (anvelopate) sau
deschise perimetral (parcri subterane puternic ventilate). Spaiile subterane de parcare
(compartimentate i/sau prevzute cu perei interiori despritori EI 60), constituie un
singur parcaj.
h) Parcare subteran cu sistem de distribuie automatizat: parcare subteran n care
dispunerea autoturismelor pe locurile de parcare se realizeaz n sistem automatizat, cu
utilaje speciale.
k) Semi-nivel de parcare: spaiu delimitat de planee dispuse decalat la jumtate de
nivel. Dou semi-niveluri consecutive constituie un nivel al parcajului.
l) Unitate de trecere (flux): lime de trecere a utilizatorilor (flux de evacuare), de
minimum 0,60 m. Atunci cnd sunt necesare una sau dou uniti de trecere, se asigur
0,90 m (n loc de 0,60 m) i respectiv 1,40 m (n loc de 1,20 m). n cazul n care sunt
necesare trei sau mai multe uniti de trecere (fluxuri), limea acestora va fi multiplu de
0,60 m.
m) Volet: dispozitiv de nchidere/deschidere cu acionare automat, rezistent la foc,
montat pe tubulaturi sau ghene de evacuare a fumului i de admisie a aerului, normal
nchis sau deschis n poziie de ateptare.
n funcie de numrul de autoturisme posibil de parcat, parcajele subterane se clasific n
urmtoarele tipuri:
- P1 : de la 11 la 100 de autoturisme ;
99

- P2 : intre 101 i 300 de autoturisme ;
- P3 : intre 301 i 1000 de autoturisme ;
- P4 : peste 1000 autoturisme.
Dispeceratul de securitate la incendiu va fi:
a) dispus la primul nivel situat sub nivelul de referin al parcajului, n zona de exploatare al
acestuia, cu acces uor din exterior;
b) echipat cu central de detectare i semnalizare a incendiilor, dispozitive de acionare a
alarmei, ale deschiderii uilor de evacuare i ale sistemelor de evacuare a fumului n caz de
incendiu, semnalizri ale strii de funcionare a dispozitivelor de protecie i a nivelului rezervei
de ap pentru stingerea incendiilor, sisteme de comunicaii interioare i cu serviciile pentru
situaii de urgen, precum i sisteme de alarmare a utilizatorilor n caz de incendiu;
c) separat de restul construciei subterane cu elemente verticale i orizontale rezistente la foc;
n cadrul funionrii normale a parcajelor subterane pentru autoturisme este autorizat,
fr msuri de securitate la incendiu suplimentare, prevederea unor zone n care s se
desfoare urmtoarele activiti conexe:
a) splare autoturisme;
b) montare echipamente i accesorii de mici dimensiuni pentru autoturisme (ornamente, radio,
geamuri) ;
c) geometrie autoturisme i echilibrare roi ;
d) recepie i livrare autoturisme ;
e) nchirieri de autoturisme i biciclete ;
f) puncte de ncrcare a bateriilor autoturismelor electrice.
Atunci cnd n parcajul subteran sunt amenajate recepii i livrri de autoturisme, acestea
trebuie s fie:
100

a) accesibile autoturismelor cu sarcina total autorizat de maximum 3500 kg ;
b) dispuse la nivelul de parcare cel mai apropiat de nivelulde referin al parcajului;
c) cu aria limitat la maximum 100,00 m.
d) cu volumul delimitat de perei rezisteni la foc EI 120 i golurile de comunicare
cu parcajul protejate cu ui rezistente la foc EI 90-C, prevzndu-se totodat cu detectoare
autonome sau cu instalaii automate de detectare i semnalizare a incendiilor;
e) meninute cu uile nchise n afara orelor de program pentru livrri;
f) fr comunicare direct ntre dou zone de livrare alturate;
g) prevzute cu cte o u de evacuare a utilizatorilor pentru fiecare ncpere de recepie-livrare;
n interiorul spaiilor i ncperilor subterane destinate parcrii autoturismelor se interzice :
a) amenajarea de ncperi i spaii cu alt destinaie, altele dect cele prevzute n prezentul
normativ ;
b) completarea sau scoaterea de carburant din rezervoarele autoturismelor ori transvazarea
lichidelor combustibile ;
c) fumatul i utilizarea focului deschis sub orice form ;
d) repararea sau efectuarea lucrrilor de ntreinere a autoturismelor, indiferent de natura
defeciunilor, cu excepia necesitii nlocuirii unei roi i a desfurrii activitilor conexe
admise conform prevederilor normativului;
e) parcarea autoturismelor n afara spaiilor special destinate i marcate in acest scop, cum sunt
rampele auto i circulaiile din parcaj;
f) utilizarea n alte scopuri a spaiilor destinate parcrii subterane a autoturismelor;
g) accesul n parcajul subteran a autoturismelor i remorcilor acestora cu substane inflamabile,
explozive, radioactive sau corozive, n afar de carburanii i lubrifianii din echiparea
autoturismelor.
101

Principalele performane pentru elementele
de construcie ale parcajului subteran cu
nivelul II de stabilitate la incendiu, sunt de
minimum:

a) elemente portante cu rol de separare a
focului:
- perei - REI 120 ;
- planee - REI 60 ;
b) elemente portante fr rol de separare a
focului : (stlpi, coloane) - R 180;
c) nchideri perimetrale (perei exteriori
neportani) EI 15;
d) elemente neportante (perei despritori)
EI 45.
Principalele performane pentru elementele
de construcie ale parcajului subteran cu
nivelul I de stabilitate la incendiu, sunt de
minimum :

a) elemente portante cu rol de separare a
focului:
- perei - REI 180 ;
- planee - REI 90 ;
b) elemente portante fr rol de separare a
focului : (stlpi, coloane) - R 240;
c) nchideri perimetrale (perei exteriori
neportani) EI 30;
d) elemente neportante (perei despritori)
EI 60.

Amplasarea parcajelor subterane:
Parcajele subterane pentru autoturisme pot fi amplasate:
a) independent, la distane de siguran normate fa de construcii subterane sau supraterane
nvecinate, potrivit prevederilor reglementrilor tehnice aplicabile;
b) alipite de alte construcii, fat de care se compartimenteaz cu perei rezisteni la foc EI 240;
c) nglobate n construcii supraterane cu alt destinaie,fa de care se compartimenteaz cu
perei EI 240 i planee REI 180 atunci cnd sunt cldiri nalte, foarte nalte sau sli aglomerate,
respectiv cu perei EI 120 i planee REI 120 atunci cnd cldirile supraterane respective nu se
ncadreaz n categoria celor menionate.
Prin amplasarea parcajelor subterane se vor asigura accese i circulaii din strzile
adiacente pentru autospecialele de stingere i salvare, precum i posibi-liti de acces i in-
tervenie a servicilor de pompieri in caz de incendiu n parcaj.
102

La stabilirea locurilor de parcare a autoturismelor n parcajele subterane se au in vedere
urmtoarele :
a) autoturismele trebuie s staioneze numai n spaiile destinate i marcate pentru parcare ;
b) pentru staionarea a trei motociclete, scutere sau ATV uri, vehicule cu motor i dou - patru
roi, se consider echivalentul unui loc de parcare pentru autoturism ;
c) asigurarea locurilor de parcare pentru autoturismele persoanelor cu handicap locomotor,
potrivit prevederilor Normativului pentru adaptarea cldirilor civile i spaiului urban aferent
la exigenele persoanelor cu handicap , indicativ NP 051-01 ;
d) respectarea la proiectare, execuie i exploatare a prevederilor reglementrilor tehnice
aplicabile ;
e) locurile situate n afara parcajului subteran (n exterior), nu se iau n calcul la stabilirea
capacitii de primire a parcajului subteran.
1). Rampele de acces i de circulaie a autoturismelor n parcajele subterane nu trebuie
s depeasc panta de 18%.
(2) La realizarea i conformarea rampelor exterioare de acces vor fi avute n vedere i
condiiile climatice locale.
(3) Pe distana de minimum 4,00 m de la marginea cilor de circulaie exterioare
carosabile, panta rampelor de acces n parcajele subterane, descoperite sau acoperite, va fi de
maximum 5 %.
n interiorul parcajului subteran circulaia autoturismelor se organizeazn aa fel nct
numrul punctelor de conflict s fie ct mai mic posibil.
n punctele de conflict ale circulaiei autoturismelor se prevd oglinzi i dup caz,
semafoare.
Circulaiile funcionale verticale i orizontale pentru autoturisme, respectiv rampele i
circulaiile interioare ale parcajului, se dimensioneaz i alctuiesc conform prevederilor
103

Normativului pentru proiectarea, execuia i exploatarea parcajelor etajate pentru
autoturisme, indicativ NP 24-97.
b) golurile de acces al autoturismelor pe rampele interioare, la fiecare nivel de parcare se
protejaz cu perdele de drencere (sprinklere deschise) fr a fi obligatorie prevederea
diafragmelor, n toate cazurile n care parcajul subteran este echipat cu instalaii automate
de stingere a incendiilor.

n nteriorul parcajului subteran,
circulaiile autoturismelor trebuie s fie de:

minimum 5,00 m lime pentru
unghiuri de parcare de 90 i de
minimum 3,50 m pentru parcri n
lungul cii de circulaie.

Razele de bracaj i limile
circulaiilor auto se conformeaz
astfel nct s permit circulaia
uoar a autoturismelor care au acces
n parcaj.


nlimea liber minim a circulaiilor
auto ale parcajului, inclusiv n zonele
obstacolelor constructive locale sau
ale instalaiilor montate la partea
superioar, trebuie s fie de minimum
2,15 m.
La primul nivel subteran de parcare
fa de nivelul de referin, cel puin
0,5% din numrul locurilor de parcare a
autoturismelor vor fi prevzute i
conformate pentru persoane cu handicap
locomotor, iar prin amplasarea acestora se va
asigura i protecia circulaiei pietonale a
utilizatorilor locurilor respective, avnd n
vedere i prevederile NP 051/01.
Platformele elevatoare i
ascensoarele pentru accesul
autoturismelor n parcajele subterane
se amplaseaz, dimensioneaz i
realizeaz potrivit prevederilor
prezentului normativ i ale
normativului NP 24-97. Platformele
elevatoare iascensoarele pentru
autoturisme se echipeaz cu
dispozitive care n caz de incendiu s
le aduc automat la nivelul de
referin.



104

Circulaiile carosabile din parcajele subterane, inclusiv rampele auto, se prevd cu instalaie
de iluminat de siguran astfel nct s asigure nivelul minim de iluminare necesar circulaiei n
condiii de securitate.
n spaiile utilitare aferente parcajului subteran, iluminatul de siguran se realizeaz
conform prevederilor reglementrilor tehnice aplicabile.
Rampele de acces i circulaie a autoturismelor trebuie s fie libere pe nlimea de
minimum 2,15 m, msurat perpendicular pe ramp.
nlimea maxim a autoturismelor care pot intra n parcajul subteran se precizeaz la
fiecare ramp de acces n parcaj.
Poriunile de parcaj subteran prevzute numai pentru circulaia autoturismelor i care
constituie tuneluri cu lungimea mai mare de 50,00 m, vor respecta urmtoarele ;
a) limea tunelului va fi astfel dimensionat nct s permit ocupanilor s ias din
autoturisme:
b) distana maxim pn la o ieire de evacuare a utilizatorilor nu trebuie s depeasc 40,00 m
c) atunci cnd parcajul este echipat cu sistem de evacuare a fumului prin tiraj mecanic se va
asigura evacuarea unui volum de 900 m/h pe fraciuni (tronsoane) de 5,00 m din lungimea
tunelului, valoare ce se poate reduce la 600 m/h pe fraciuni de 5,00 m din lungimea tunelului,
dac parcajul este echipat cu instalaie automat de stingere a incendiilor tip sprinkler.
Evacuarea fumului se poate realiza prin instalaii proprii sau cu instalaiile de evacuare aferente
parcajului, cu condiia s se ia n calculul acestora i debitul respectiv ;
d) s fie prevzut iluminat de siguran ;
e) n cazul n care parcajul este echipat cu instalaii automate de semnalizare i de stingere a
incendiilor tip sprinkler, acestea vor proteja i tot tunelul prevzut pentru circulaia
autoturismelor.
La fiecare nivel, parcajele subterane trebuie prevzute cu ci de evacuare a utilizatorilor
(oamenilor) astfel dispuse i realizate nct, n caz de incendiu acetia s poat prsi cldirea n
cel mai scurt timp posibil.
105

Cile de evacuare prevzute pentru utilizatorii parcajelor subterane trebuie s debueze
n exterior, direct sau prin degajamente protejate.
Numrul cilor de evacuare a utilizatorilor parcajului subteran se determin n funcie de
timpii (lungimile cilor) de evacuare ce trebuie asigurate, respectiv :
a). 100 secunde (40,00 m), atunci cnd evacuarea se poate efectua n dou direcii;
b) 63 secunde (25,00 m), atunci cnd evacuarea se asigur ntr-o direcie (coridor nfundat). Un
coridor nfundat cu lungimea mai mic de 25,00 m, msurat de la o cale de evacuare cu acces la
dou scri sau ieiri n exterior amplasate n direcii opuse, este considerat cale de evacuare
admis dac distana total pn la o scar sau ieire n exterior nu depaete 40,00 m.
La parcajele subterane puternic ventilate, timpii (lungimile cilor) de evacuare acceptai
sunt de 125 secunde (50,00 m) n dou direcii diferite i 75 secunde (30,00 m) ntr-o direcie
(coridor nfundat).
-Distanele pe cile de evacuare se msoar pe orizontal n axul cilor de circulaie, de la axul
longitudinal al locului de parcare cel mai indeprtat pn la ua ncperii tampon sau degajament
protejat de acces la cea mai apropiat scar de evacuare, sau a unei ui directe n exterior.
-La msurarea distanelor pe cile de evacuare se are n vedere ocolirea autoturismelor parcate i
a obstacolelor fixe din parcaj.
-Atunci cnd scrile se prevd cu mai multe ncperi tampon succesive, n scopul nscrierii n
distana normat a cii de evacuare, soluia nu corespunde prevederilor art. 59 i nu este
acceptat.
-Pe traseele de evacuare a utilizatorilor parcajelor subterane se asigur nlimea liber de
minimum 2,1.0 m.
Cile de evacuare a utilizatorilor parcajelor subterane, cum sunt uile, coridoarele,
holurile i scrile, se dimensioneaz, alctuiesc i astfel nct s asigure numrul de uniti de
trecere (fluxuri de evacuare) determinat prin calcul; pentru dimensionarea limii rampelor
scrilor de evacuare se ia n considerare numrul de utilizatori de la cel mai aglomerat nivel de
parcare subteran.
106

Numrul de utilizatori aflai simultan n parcaj i pe fiecare nivel de parcare se
precizeaz n documentaia tehnic de proiectare.
Pentru determinarea numrului de utilizatori se consider o simultaneitate de 15% din
numrul de autoturisme i dou persoane n fiecare autoturism.
Capacitatea normat de evacuare a unei uniti de trecere (flux de evacuare) a
utilizatorilor parcajelor subterane, este de 70 persoane.
Scrile de evacuare a utilizatorilor parcajelor subterane pentru autoturisme vor fi
conformate, alctuite i dimensionate astfel nct s asigure circulaia utilizatorilor
parcajului;
n casele de scri de evacuare a utilizatorilor parcajelor subterane nu sunt admise amena-
jri pentru alte activiti.
Scrile de evacuare pot fi prevzute n interiorul parcajului subteran (nchise n case de
scri), sau n exteriorul acestuia (deschise), amplasate n curi de lumin.
Scrile de evacuare a utilizatorilor parcajelor subterane vor avea rampe drepte i limi,
inclusiv cele ale ncperilor tampon de acces n acestea, de cel puin 0,90 m.
La parcajele subterane pentru autoturisme este obligatorie asigurarea evacurii fumului
n caz de incendiu prin sistemele:
a) tiraj natural-organizat ;
b) tiraj mecanic.
Alte sisteme de evacuare a fumului din parcajele subterane pot fi utilizate numai dac sunt
prevzute n reglementri tehnice de specialitate sau sunt agrementate tehnic. Suplimentar,
pentru dirijarea fumului spre gurile de evacuare pot fi utilizate sisteme de tip jet/impuls fan.
n funcie de amplasarea i conformarea fiecrui parcaj subteran se pot utiliza i combinaii
ale sistemelor menionate de evacuare a fumului n caz de incendiu, cu respectarea prevederilor
reglementrilor tehnice aplicabile.
107

Prevederea unor dispozitive antiefracie, cum sunt grilajele sau grtarele montate n dreptul
deschiderilor pentru evacuarea fumului sau alte elemente de construcii i instalaii nu trebuie s
reduc eficacitatea sistemelor prevzute pentru evacuare a fumului n caz de incendiu.
La parcajele subterane pentru autoturisme este obligatorie alimentarea din dou surse
electrice de alimentare, de baz i de rezerv, urmtorilor consumatori vitali:
a) instalaii de detectare i semnalizare automat a incendiilor ;
b) instalaii de stingere a incendiilor cu ap (dac nu se prevd surse termice de rezerv) ;
c) instalaii de evacuare a fumului prin tiraj mecanic ;
d) mijloace destinate alertrii utilizatorilor ;
e) ascensoare pentru persoane handicapate locomotor ;
f) ascensoare de pompieri (intervenie n caz de incendiu), atunci cnd sunt obligatorii;
g) platforme elevatoare i ascensoare pentru autoturisme.
La parcajele subterane cu mai mult de patru (4) subsoluri este obligatorie prevederea cel
puin a unui ascensor de intervenie n caz de incendiu, uor accesibil de la nivelul de referin i
prevzut cu apel prioritar pentru pompieri.
Atunci cnd parcajul subteran este nglobat ntr-o cldire nalt sau foarte nalt sau sli
aglomerate, ascensoarele pentru pompieri aferente parcajului vor fi separate de
ascensoarele pentru pompieri ale nivelurilor supraterane.
Ascensorul pentru pompieri se prevede cu pu propriu, separat de restul cldirii cu perei
rezisteni la foc REI 180, va asigura accesul la toate nivelurile subte-rane i va avea
asigurat funcionarea timp de 120 minute.
Accesele la ascensorul pentru pompieri se protejaz cu ncperi tampon ventilate n
suprapresiune i ui rezistente la foc EI 90-C.
Ascensoarele pentru persoane i cele de marf din parcajele subterane se izoleaz fa de
restul parcajului prin perei rezisteni la foc EI 120.
108

Golurile de acces se protejaz cu ncperi tampon ventilate n suprapresiune i ui
EI 60-C.
Ascensoarele pentru marf nu se amplaseaz n casele de scri.
Platformele elevatoare i ascensoarele pentru autoturisme se alctuiesc i realizeaz
conform prevederilor reglementrilor tehnice specifice, respectnd i urmtoarele :
a) se monteaz n puuri separate de restul cldirii cu perei rezisteni la foc EI120;
b) uile de palier vor fi rezistente la foc EI 90-C;
c) uile de palier se prevd cu prag de 2,5 cm sau pardoseala va avea pant astfel realizat nct
s se evite scurgerea lichidelor n puul platformei elevatoare sau a ascensorului;
d) acionarea instalaiei de semnalizare a incendiilor din parcaj va comanda automat aducerea
platformei elevatoare sau a ascensorului la nivelul de referin.
Se prevd inscripionri referitoare la obligativitatea opririi motorului dup poziionarea
autoturismului pe platforma elevatoare sau n ascensor. La parcajele subterane prevzute numai
cu platform elevatoare sau ascensor, se prevd scri pentru intervenie i salvare, minimum una
la 300,00 m de parcaj.
Accesul pentru intervenie n caz de incendiu trebuie asigurat pe cel puin un drum carosabil
care s permit circulaia autospecialelor de intervenie.
Conformarea construciei parcajului subteran trebuie astfel realizat nct s se asigure
accese i trasee de intervenie n interior, uor de recunoscut i corespunztor alctuite,
echipate i marcate.
Cile de acces i circulaiile interioare funcionale ale parcajului subteran vor fi
meninute permanent n stare de utilizare, astfel nct n caz de necesitate s poat fi
utilizate de ctre seviciile de intervenie pentru situaii de urgen.
Ascensoarele pentru pompieri se proiecteaz i realizeaz potrivit prevederilor SR EN
81-72 :2004 sau reglementrilor legale echivalente.
109

HOTARAREA GUVERNULUI Nr. 525/1996
pentru aprobarea REGULAMENTULUI GENERAL DE URBANISM (extras)
PARCAJE
Necesarul de parcaje va fi dimensionat conform prevederilor Normativului P 132-93 n
funcie de categoria localitii n care sunt amplasate construciile.
CONSTRUCTII ADMINISTRATIVE
Se prevd:
a) cte un loc de parcare pentru 10-40 salariati;
b) locuri de parcare suplimentare pentru:
- un spor de 10%: Sediul Parlamentului, Sediul Presediniei, Sediul Guvernului, Sediul
Curtii Supreme de Justitie - Sediul Curtii Constitutionale - Sediul Consiliului Legislativ -
ministere;
- un spor de 30% pentru: Sedii de prefecturi, - Sedii de servicii descentralizate in teritoriu
ale ministerelor si ale al-tor organe de specialitate ale administratiei publice centrale i
judeente, - Sedii de primarii;
- atunci cand constructiile cuprind sali de conferinte si alte spatii destinate reuniunilor se
vor prevedea 1-2 locuri de parcare pentru autocare.
Pentru toate aceste construcii, precum i pentru: sedii de partid (sediul central i filiale)
- sedii de sindicate, culte, fundatii, organizatii neguvernamentale, asociatii, agentii, fonduri
etc. - sedii de birouri vor fi prevazute cate un loc de parcare pentru 10-30 salariai plus un
spor de 20% pentru invitai.

CONSTRUCTII COMERCIALE
Pentru construciile comerciale vor fi prevzute locuri de parcare pentru clieni, dup cum
urmeaz:
110

- un loc de parcare la 200 mp Sd pentru uniti comerciale de pn la 400 m2;
-un loc de parcare la 100 mp Sd pentru uniti comerciale de 400-600 m2;
- un loc de parcare la 50 mp Sd pentru complexuri comerciale de 600-2.000 mp;
-un loc de parcare la 40 mp Sd pentru complexuri comerciale de peste 2.000 mp
-un loc de parcare la 5-10 locuri la mas pentru restaurante
La acestea se vor adaug spaiile de parcare sau garare a vehiculelor proprii, care pot fi amplasate
independent de parcajele clienilor.
Pentru constructiile de cult numarul spaiilor de parcare va fi stabilit in funcie de
obiectiv, avndu-se n vedere un minim de 5 locuri de
parcare/ obiectiv;
Constructii culturale: Expozitii,
Muzee, Biblioteci, Cluburi, Sali de
reuniune, Cazinouri, Case de cultura,
Centre si complexe culturale, Cine-
matografe, Teatre dramatice, de co-
medie, de revist, oper, operet, de
ppui , Sli polivalente;

-cte un loc de parcare la 50 m2 spatiu de expunere;
- respectiv un loc la 10-20 de locuri in sal.

Constructii de invmnt, (toate
categoriile )+invmnt universitar
- Pentru toate categoriile de constructii de invatamant vor fi
prevazute 3-4 locuri de parcare la 12 cadre didactice. La
nvmntul superior se adaug 1 3 locuri parcare pentru
autocare;
-Pentru sedii ale taberelor scolare se vor prevedea locuri de
parcare pentru autocare, conform capacitatii de cazare.
Construcii de sntate: Spital clinic
universitar - Spital general (judeean,
orenesc, comunal, cuplat sau nu cu
dispensar policlinic) - Spital de
specialitate (maternitate, pediatrie,
contagioi, oncologie, urgen,
reumatologie, clinici particulare) -
Asisten de specialitate (boli








111

cronice, handicapai, recuperri
funcionale, centre psihiatrice) -
Dispensar policlinic [(gr. 1, 2, 3)
600, 1.200, 2.400 consultaii/zi
Dispensar urban (cu 2-4
circumscripii independente sau
cuplate cu staionar, casa de nateri,
farmacie)- Dispensar rural (cu 2-4
circumscripii independente sau
cuplate cu staionar, cas de nateri,
farmacie)

-cte un loc de parcare la 4 persoane angajate, cu un spor de 10%;

Alte uniti sanitare: (centre de
recoltare snge, medicin
preventiv, staii de salvare,
farmacii) Cree i cree speciale
pentru copii (cu 1-n grupe) -
Leagn de copii:
-cte un loc de parcare la 10 persoane angajate.
Parcajele pot fi amplasate difereniat pentru personal,
pacieni i vizitatori, caz n care cele pentru personal i
pacieni vor fi amplasate adiacent drumului public.
Constructii sportive:
- Complex sportiv, Stadioane,
Sli de antrenament pentru
diferite sporturi, Sli de
competiii sportive (specializate
sau polivalente);
- Poligoane pentru tir , Popicrii



-un loc de parcare la 5-20 de locuri;
-un loc de parcare la 30 de persoane.
Construcii i amenajri de
agreement
- Pentru toate categoriile de constructii si amenajari de
agrement vor fi prevazute parcaje in functie de capacitatea
constructiei, cate un loc de parcare pentru 10-30 de
persoane.
- Pentru cluburi va fi prevazut cate un loc de parcare la 3-10
membri ai clubului.
112

Construcii de turism - Pentru toate categoriile de constructii de turism vor fi
prevazute locuri de parcare, in functie de tipul de cladire si
de categoria de confort, 1-4 locuri de parcare la 10 locuri de
cazare.
- Pentru moteluri se vor asigura 4-10 locuri de parcare la 10
locuri de cazare
Construcii de locuine

-n funcie de indicele de motorizare a localitii, vor fi
prevzute locuri de parcare:
- un loc de parcare la 1-5 locuine unifamiliale cu lot
propriu;
- un loc de parcare la 1-3 apartamente pentru locuine
semicolective cu acces propriu i lot folosit n comun;
- un loc de parcare la 2-10 apartamente n locuine colective
cu acces i lot n comun.
Din totalul locurilor de parcare pentru locuinele
individuale vor fi prevzute garaje n procent de 60-100% .


Construcii industriale:
- activiti desfurate pe o
suprafa de 10-100 mp;
- activiti desfurate pe o
suprafa de 100-1.000 m2



- un loc de parcare la 25 m2;


- un loc de parcare la 150 m2
Construcii ce inglobeaz spaii
cu diferite destinaii
- pentru care exist norme diferite de dimensionare a
parcajelor, vor fi luate n considerare cele care prevad un
numr mai mare de locuri de parcare.

113


Autostrzi.

114




AUTOSTRADA BRASOV - BORS


115

PRINCIPALELE DISFUNCII POSIBILE N REEAUA DE STRZI
MOD DE MANIFESTARE CAUZE POSIBILE MOD DE DEZVOLTARE
1 2 3
1. Configuraia reelei stradale
i posibilitile pe care le ofer
pentru realizarea de legturi
directe ntre diferite zone ale
oraului nu este
corespunztoare
- confihuraia reelei este
determinat de condiiile
naturale ale zonei n care este
aezat localitatea ca i
evoluia ei n timp
- elaborarea unui studiu
general de circulaie,
cuprinznd diferite moduri de
organizare a circulaiei pe
teritoriul localitii
2. Interseciile de strzi, ca
elemente componente ale
reelei de strzi care prin
form, numr de brae,
amenajare i dotare cu
instalaii de dirijare,
influeneaz negativ
capacitatea de circualie a
reelei stradale
- unghiurile sub care se
intersecteaz strzile impun
elemente geometrice mai puin
generoase, nu ofer condiii de
manevr comod, impun
condiii de vizibilitate
- elaborarea unor studii de caz
i gsirea soluiilor de
sistematizarei de amenajare,
n funcie de valorile fluxurilor
ce converg n intersecie
3. Profilul transversal (n care
sunt incluse: retragerile,
trotuarele i partea carosabil)
nu este constant pe toat
lungimea strzii
- dezvoltarea
necorespunztoare a
localitilor, fr a avea un
studiu
- elaborarea studiului de
circulaie pe baza cruia, n
funcie de valoarea fluxurilor,
se va dimensiona limea n
plan a strzilor, menionnd i
rezerva de teren necesar
pentru etapa de perspectiv
4. Profilul n lung (rampe,
pante) ngreuneaz circulaia
vehiculelor
- relieful zonei pe care este
amplasat localitatea
- micorarea valorii pantelor i
rampelor care ngreuneaz
circualia autovehiculelor, prin
modificarea unor trasee
5. Natura terenului pe care
este amplasat localitatea nu
- structura morfologic - soluiile de pregtire a
patului strzii respective i de
116

permite stabilizarea n timp a
sistemului rutier
fundare a infrastructurii
podurilor
6. Limea podurilor (parte
carosabil i trotuare) este
insuficient fa de
intensitatea circulaiei
- solicitrile de trafic s-au
majorat fa de momentul
construciei ( vehicule i
pietoni);
- posibilitile materiale
insuficiente pentru remediere
- construirea unor poduri noi
sau, dac starea celui existent
este bun, lrgirea
carosabilului i a trotuarelor
7. Capoacitatea portant a
podurilor nu preia circulaia
tuturor vehiculelor din
structura traficului localitii
- sarcinile luate n calcul la
dimensionare nu mai
corespund
- se consolideaz
infrastructura i, dup caz, i
suprastructura podurilor
respective
8. Sistemele rutiere prin
structur, dimensiunea fiecrui
strat, tehnologia de lucru etc.
nu asigur n toate cazurile
stabilitatea i circulaia
fluent, sigur i confortabil
a vehiculelor
- n msura n care patul cii
nu a fost bine pregtit apar
degradri puse n eviden prin
deformri ale prii carosabile
- desfacerea i stabilizarea
patului cii i refacerea
sistemului rutier
9. Numai un procent redus din
toat lungimea strzilor are un
sistem rutier corect
dimensionat i executat
- lipsa resurselor materiale - obinerea de fonduri
suficiente i o ealonare
judicioas a executrii
lucrrilor, n corelare cu
celelalte ehipri edilitare
10. Insuficiena locurilor de
parcare i amplasarea acestora
determin aglomerarea
zonelor de interes din cadrul
localitilor
- lipsa spaiilor libere posibil
de amenajat ca locuri de
parcare
- limea minim a strzilor nu
permite i parcarea vehiculelor
- prevedera prin planurile
urbanistice generale i de zon
a terenurilor pentru
amenajarea de parcaje sau
pentru o nou organizare a
circulaiei, prin care se
urmrete descongestionarea
117

unor strzi, ncadrarea
uniform a reelei stradale din
zon i ctigarea unor benzi
de circulaie pentru parcaje

DEFINIREA UNOR NOIUNI
1. Zona interseciei. Suprafa din drumurile ce se intersecteaz determinat de nceputul
i sfritul unor elemente de amenajare adoptate pe ramurile acestor drumuri.
2. Racordare de col. Element de amenajare constnd din racordarea marginilor prii
carosabile ale ramurilor drumurilor.
3. Insul direcional. Element de amenajare adoptat n ramura drumului secundar, cu
scopul de a dirija curenii de circulaie n acelai sens.
4. Insul separatoare. Element de amenajare constituit dintr-o suprafa delimitat de
marginile prii carosabile a unor benzi de circulaie care separ curenii de circualie de sens
opus.
5. Band de virare la dreapta sau stnga. Band suplimentar destinat circulaiei
autovehiculelor care vor s vireze la dreapta sau la stnga.
6. Sector de racordare. Poriune dintr-o band de virare la dreapta sau stnga pe care se
efectueaz trecerea autovehiculelor de pe banda de circulaie curent spre sectorul de decelerare,
sau de stocare ori pe sectorul de accelerare spre banda de circulaie curent.
7. Sector de decelerare. Poriune dintr-o band pe care autovehiculele au posibilitatea
s-i sporeasc viteza de circulaie.
8. Sector de accelerare. Poriunea dintr-o band de virare pe care autovehiculele au
posibilitatea s-i sporeasc biteza de circulaie.
9. Sector de stocare. Poriunea dintr-o band de virare pe care autovehiculele ateapt
pn cnd au posibilitatea de nscriere pe direcia de mers.
10. Sector de preselecie. Poriune din traseul unui drum nainte de nceputul zonei
interseciei, semnalizat i marcat corespunztor, n care conductorii auto sunt informai asupra
apropierii unor benzi de virare.
11. Vitez de circualie pe drumul principl n zona interseciei. Viteza care nu este
depit dect de 15% din vehiculele rapide ce trec prin intersecie (autoturisme i microbuze).

118


SISTEMATIZAREA SUBTERAN

SUBTERANUL DOMENIULUI PUBLIC (REEAUA STRADAL)
PENTRU LUCRRI EDILITARE
n a II-a jumtatea a sec. XIX apar:

- alimentri cu ap n sistem centralizat
- canalizri de ape uzate + ape meteorice
drenare
regularizare cursuri ape
- conducte de gaz (aerian) metan
GALERII VIZITABILE - reele electrice
- telecomunicaii telefon
radio, TV, fibra optic
avertizoare incendiu
- dirijarea circualiei
- termoficarea
- pota pneumatic
- evacuarea gunoaielor
oxigen
aer comprimat
combustibili + carburani, fluide tehnologice
- simplu ngropate
- intercondiionare diferite reele
GALERII VIZITABILE - incompatibiliti principii de
- msuri de protecie sistematizare
Metroul 1,0 mil. loc
Pasaje subterane pietonale
rutiere
119

- Oraele rbufnesc mai nti pe vertical, apoi coboar n subteran.
Urbanismul depete problemele de suprafa Urbanismul Subteran
Problema :Domeniului Public (10 12 etaje sub Sena)
Promotorul Urbanismului subteran este arhitectul parizian Edouard Utudijian care n
anul 1993 formeaz Grupul de Studii i de Coordonare al Urbanismului Subteran ( Groupe
detudes et de coordonation de lUrbanisme Souterrain).
1937 Comit permanent international des Technique et de lUrbanisme Souterrain,
organizeaz 5 congrese internaionale;
Densitatea reelelor subterane corespunde densitii de locuire;
Realizarea lucrrilor subterane excavri i deplasri de roci n cantiti mari
sprijiniri, stabilizri, consolidri fundaii speciale
drenri ape subterane
naturali
Amplasarea reelelor subterane este influenat de factori tehnici
NATURALI TEHNICI
adncimea de nghe;
natura i caracterul terenului;
vegetaia de la suprafa.
efecte mecanice ale curculaiei
vehicolelor
stabilitatea construciilor nveciante
pantele tehnologice necesare pentru
pozare
accesibilitate intervenii
evitarea incompatibilitilor


Tipuri de pozare - separat pe trasee individuale
- combinat / tranee cu distane convenabile
n carosabil apar: BENZI TEHNICE + accesorii, se prevd spaii plantate (dac au aliniamente
arborii se planteaz la 4,0 m.interax) Apare imposibilitatea folosirii ulterioare a terenului liber
Benzi tehnice au o lime de 6,20 m pentru pozarea n subteran a conductelor de ap,
canalizare, electrice, telefonie, termoficare, gaze.
120

NIRME DE DISTAN: Distana ntre conducta de gaze i cablurile electrice este reglemen-
tat la 0,5 m n Romnia, 0,3 0,4 m m Cehia i Slovacia, 0,4m n Frana, 0,3 m n Anglia.
Distana ntre conductele de gaz i conductele termice este de 1,0 m, ntre conductele
termice i cele de canalizare 1,0m (0,3 m n Cehia), ntre conductele de ap i cele de
canalizare - 0,6 m U.S.A. i Japonia, 0,5 m n Spania, 1,5 m n Rusia.

GALERII TEHNICE COMUNE grupeaz lucrri edilitare sub strzi pentru economia
spaiului subteran
AVANTAJE - intervenii facile fr a perturba curculaia
- supraetajarea, gruparea pe strzi nguste
- verificarea facil
- mrete durabilitatea reelelor i deci perioada de exploatare
- intemperii / intervenii
- volum de sptur redus / executat 1 dat
timp investiie
- permite utilizarea prefabricatelor reducere
valoare


PRINCIPII DE ALCTUIRE A GALERIILOR TEHNICE EDILITARE

- Execuie atent a fiecrei reele n parte

subsoluri
- Asigurarea acceselor
cmine direct din strad


MPRIREA SPAIULUI SUBTERAN PLANURI URBANISTICE
+SINTEZE ALE DIFERITELOR PROIECTE DE DETALIU


121


DEEURI MENAJERE I URBANE
Soluii privind salubritatea loclitilor i reciclarea deeurilor
Dezvoltarea urban i industrial a localitilor are ca efect producerea unor cantitai din
ce n ce mai mare de reziduuri menajere, industriale sau stradale. Astfel, colectarea, depozitarea
sau transportul neorganizat al acestora duc la procese de degradare cu consecine grave asupra
mediului nconjurtor i asupra sntii locuitorilor unei localiti. Din aceste motive rezolvarea
problemelor legate de procesele de colectare, neutralizare a deeurilor pe baze tiinifice este
esenial pentru protecia mediului ambiant, n plus valorificarea i reciclarea acestora
dovedindu-se a fi o preioas surs de materie prim.
n acest scop trebuie realizate urmtoarele obiective:
Organizarea i supravegherea desfurrii serviciilor de precolectare, colectare,
transport, depozitare i neutralizare a reziduurilor menajere
Valorificarea materialelor refolosibile ce rezult din aceste operaiuni
Desecarea locurilor cu ape stagnante
Combaterea insectelor duntoare din zonele de agrement i spaii verzi,
deratizarea locurilor publice, asanarea terenurilor mltinoase i luarea msurilor
pentru prevenirea formrii acestora n localiti
ndeprtarea zpezii inclusiv prin antrenarea cetenilor
Folosirea eficient a utilajelor i personalului n scopul asigurrii permanente a
salubritii localitilor
Organizarea aciunilor de ecarisaj
Stabilirea zonelor de depozitare a deeurilor respectnd normele n vigoare, att
din punct de vedre sanitar ct i din punct de vedere al proteciei mediului
Gestionarea deeurilor: Procesul de gestionare cuprinde mai multe operaiuni, care se
desfoar de la locul de producere al acestora pn la valorificarea lor prin diferite metode:
Precolectarea primar este procesul de strngerea reziduurilor n
recipiente mici, la locul de producere;
Precolectarea secundar este procesul de adunare a reziduurilor rezultate
din faza anterioar i depozitarea acestora n camere sau platforme de
precolectare (camere de precolectare-ncperi amplasate la parterul
122

blocurilor de locuine, cte una pentru fiecare scar sau tronson;
platformele de precolectare- poriuni limitate de teren, amenajate n mod
special pentru depozitarea recipientelor pubele, containere, etc.).
Aceast faz a procesului de salubrizare se excut de ctre uniti specializate i se
desfoar ntre punctele de precolectare secundar i locurile de neutralizare vaolorificare.
Colectarea i transportul reziduurilor stradale const n precolectarea manual (mturare i
ntreinere), urmat de strngerea n recipiente speciale i transportarea lor n puncte de
precolectare. Acest sistem este recomandat localitilor mici, n cartiere cu strzi nemodernizate,
n parcuri etc.
Colectarea mecanic se realizeaz cu automturtoare colectoare. Se recomand ca
punctele de precolectare a reziduurilor stradale s fie amenajate n spaii retrase, puin
aglomerate i la minim 10,0 m distan fa de cldirile de locuit.
Colectarea deeurilor menajere, stradale sau industriale poate fi:
Deschis descrcarea direct a recipientelor n autovehiculul de transport (cu
dezavantajul c polueaz mediul);
Ermetic descrcarea recipientelor direct n autogunoiere prin sisteme mecanice
de ridicare i cuplare la gura de descrcare a acestora;
Prin schimb de recipiente schimbarea recipientelor pline cu altele goale
Valorificarea reziduurilor menajerepoate fi fcut prin mai multe metode:
Reciclare - procedeu ce const n recuperarea direct de la surs a unor
deeuri de hrtie, metale feroase i neferoase, textile, sticl etc. i
reintroducerea acestora n sistemul economic. Procedeul necesit ns o
foarte bun organizare a colectrii, precum i atingerea de ctre populaie
a unui anumit nivel de civilizaie.
Depozitarea controlat este un procedeu ce se aplic mai ales pentru
depoluarea mediului nconjurtor, obinndu-se n acelai timp i
mbuntirea calitilor unor terenuri degradate;
Compostarea reziduurilor transformarea deeurilor de netur organic n
compost prin fermentere anaerob;
Incinerarea =arderea reziduurilor i recuperarea energiei termice;
123

Extragerea deeurilor alimentare i transformarea lor n furaje pentru
animale;
Piroliza descompunerea termic a produselor chimice, la temperaturi
ridicate, n absena oxigenului, cu avantajul obinerii gazelor combustibile.

Msuri destinate ncurajrii activitii de salubrizare

nchirierea recipientelor la preuri ct mai mici;
Reducerea taxelor aferente serviciilor de salubrizare.

SALUBRIZAREA LOCALITILOR
Dezvoltarea urbanistic i industrial a localitilor, antreneaz producerea unor cantiti
din ce n ce mai mari de reziduuri menajere, industriale i stradale. Colectarea, depozitarea i
transportul nesupravegheat al deeurilor duc la poluarea mediului nconjurtor, respectiv a
aerului, apei, solului, apariia microorganismelor patogene, nmulirea roztoarelor i alte
neajunsuri.
De aceea rezolvarea problemelor legate de procesele de colectare, depozitare, transport i
neutralizare pe baze tiinifice a reziduurilor contribuie n mod decisiv la protecia mediului
ambiant, iar valorificarea lor constituie n acelai timp o surs important de materii prime i de
energie prin reintroducerea lor n circuitul economic.

GESTIONAREA DEEURILOR

Clasificarea deeurilor
Deeurile solide urbane provin n mod curent din gospodrii, din activitile publice,
precum i de la ageni economici (magazine, hoteluri, alimentaie public, piee agroalimentare
etc.) Cantitatea i componena acestora difer destul de mult, fiind n general n funcie de gradul
de urbanizare al localitii, de numrul locuitorilor, de anotimp etc. Astfel, se pot distinge dou
mari categorii de deeuri : deeuri urbane, deeuri industriale.
Deeurile urbane const n principal din reziduuri menajere, aparate uzate, deeuri verzi
i deeuri rezultate din epurarea apelor.
124

a. Reziduurile menajere provin din activitatea gospodreasc din birouri, instituii, uniti
economice, localuri publice, piee etc.
n funcie de compoziie, reziduurile menajere pot fi:
- compostabile: resturi alimentare, alimente deteriorate, legume, verdeuri, fructe etc;
- combustibile: hrtie, carton, textile, mase plastice, piele, lemn etc;
-necombustibile i necompostabile: sticl, ceramic, pietre, metal, moloz etc;
-alte deeuri: cenu, nisip, balast, cadavre de animale etc;
b. Aparate uzate
- sunt obiecte n general voluminoase, rezultate din activitatea casnic, hoteliar,
magazine, ca: televizoare, automobile abanonate, mobil, aragazuri, frigidere, maini de splat,
de gtit, alte obiecte de uza casnic.
c. Deeuri verzi
- variaz n funcie de clim, de zona geografic, de gradul de acoperire cu vegetaie
(frunze, crengi etc.)
d. Deeuri rezultate din epurarea apelor: nmoluri.

Deeurile industriale pot fi banale, speciale sau periculoase.
a. Deeurile banale se ncadreaz prin compoziia lor n categoria reziduurilor menajere.
b. Deeuri speciale sunt cele care provin din:
- sectorul metalurgic (fier, fonta, cupru, plumb, scule uzate etc.);
- sectorul minier, al petrolului i geologiei (halde miniere, nmoluri, zguri);
- sectorul chimic (masen plastice, anvelope uzate, cuciuc);
- industria lemnului (rumegu, tala, rmie de lem masiv etc.);
- industria celulozei i hrtiei;
- industria uoar;
- industria alimentar i agricol.
c. Deeuri periculoase sunt cele care provin n general de la spitale i care se ard n
crematoriile acestora sau sunt depozitate n condiii speciale, precum i cele toxice: diferii acizi,
deeuri de la tbcrii etc. (exist cca 28 de elemente chimice care imprim gunoaielor o
nocivitate sporit).


125



Cantitile de reziduuri menajere:
Din datele statistice cunoscute rezult c n ara noastr cantitile de deeuri ating valori
cuprinse ntre 0,8 i 1,0 kg/locuitor i zi, ceea ce nseamn 300 400 kg/om i an, din care cele
menajere 0,5 0,8 kg/locuitor i zi sau 180 300 kg/om i an.
Cantitile anuale de reziduuri menajere n localiti n funcie de numrul locuitorillor,
sunt:
Nr.
Crt.
Mrimea
localitilor (numr
de locuitori)
Nr. De
municipii i
orae
Numr
locuitori
(mii)
Cantitatea de gunoi

t/zi

mil t/an
% fa de
total
1. sub 20.000 151 1.295 1.035 380 3,5
2. 20.001 50.000 61 2.050 1.640 600 14,6
3. 50.001 100.000 23 1.780 1.425 520 12,5
4. 100.001 200.000 13 2.600 2.080 760 16,6
5. peste 200.000 din
care:
Bucureti
12

1
6.280

2.223
5.024

1.780
1.834

650
44,8

15,9
TOTAL 260 14.005 11.204 4.094 100,0

Suprafaa ocupat cu depozitele de reziduuri : circa 1000 ha.
Reziduurile menajere au o greutate specific care varieaz mtre 300 i 400 kg/m
3
, o
umiditate care varieaz ntre 25 i 60% i sunt constituite n principal din deeuri vegetale (cca
70%) cu mare umiditate i cu o putere caloric mic, sub 900 kcal/kg.

Compoziia deeurilor
Principala caracteristic a deeurilor este eterogenitatea, cu variaii mari de la o localitate
la alta, n funcie de anotimp, poziie geografi, mrimea i caracterul localitii, sistemul de
nclzire al locuinelor, modul de via i nivelul de trai, stadiul de dezvoltare a tehnicii de
ambalaj etc.
126

Metodele eficiente de neutralizare i de valorificare a deeurilor solide urbane sunt
determinate de cantiatea i de calitatea acestora.
Componenteel fizice ale deeurilor solide varieaz n general ntre limitele prezentate n
tabelul anexat:
Nr.
Crt.

Denumire

%
Nr.
Crt.

Denumire

%
1. Carbon 24,0-32,0 5. Sulf 0,3-1,0
2. Hidrogen 2,2-2,5 6. Ap 41,0-43,0
3. Oxigen 3,3-4,4 7. Cenu 14,0-20,0
4. Azot 9,0-10,5 8. Diverse 1,0-1,5

ACTE NORMATIVE
L 9/1973 - Lege privind protecia mediului nconjurtor
L 3/1979 - Lege asigurarea sntii populaiei
L 10/1982 - Obligaiile i rspunderile comsiliilor locale, agenilor economici i cetenilor
pentru buna gospodrire, ntreinere i curenie a localitilor urbane i rurale
L 4/1981 - Legea gospodriei comunale, cu modificrile din L 34/1990
L 18/1991 - Legea fondului funciar, cu modificrile din:
L 29/1991
L 81/1992
L 114/1992
Ordonana Guvernului 23/1992
L 69/1991 - Administraia public local
L 45/1992 - Stabilirea nivelului unor taxe datorate statului de persoane fizice i juridice i
introducerea plii taxei asupra mijloacelor de transport cu traciune mecanic, cu
modificrile din:
L 18/1992
0G 15/1992
L 114/1992


127

ANEXA 1:


NEW TOKYO PLAN 2025

Oceanul devine un spaiu vital pentru o capital
care n viitorul apropiat va avea 7.000.000 de locuitori.
Unul dintre conceptele de baz pe care se fundamenteaz New Tokyo Plan 2025, este
acela de a muta capitala Japoniei, dar schimbarea amplasamentului nu are semnificaia istoric
general de a crea o nou metropol n alt loc. Se propune transferarea funciunilor urbane pe o
nou insul ce se va construi n Golful Tokyo i proiectarea unei capitale pentru secolul XXI
extins pe o raz de 500 km ce va include oraele Nagoya, Osaka i Kyoto. Aceast idee, a
coridorului metropolitan, se bazeaz pe dou noi cuceriri tehnologice:
Trenul cu motorul liniar care se deplaseaz rapid pe o in magnetic invizibil,
dotat cu magnei superconductori care dezvolt cu o vitez de 500 km/h i
O reea de comunicaie din fibre optice care leag polii funcionali descentralizai
ai capitalei, risii pe noul teritoriu metropolitan.
Proiectul prevede amplasarea departamentelor guvernamentalei a ministerelor pe noua
insul construit n Golful Tokyo, precum i la Osaka, Nagoya i Kyoto cetatea imperial cu
o vechime de 1200 de ani ve redeveni sediul familiei imperiale ntr-o nou reedin, ntrind
astfel puterea de simbol a istoriei i tradiiilor japoneze.
Aeroporturile Tokyo i Nagoya aflate n curs de proiectare i noul aeroport din Osaka,
aflat n curs de construire, se vor conecta ntr-o reea aerian, unde prin noul SST (Orient
Express), Japonia va fi legat de marile capitale ale lumii prin zboruri cu durata de 3 ore.
Coridorul metropolitan. n secolul XX nfiinarea unei noi capitale nsemna construirea
pe un amplasament nou a unui nou ora care s corespund funcional i estetic, imaginii ideale.
Exemple tipice sunt oraele Brasilia, Canberra, Islamabad, dar toate acestea s-au dovedit
a fi iniiative falimentare, datorit faptului c funciunile capitalei existente au fost smulse din
contextul tradiional i transferate ca o unitate n sine. Reamplasarea oraului ce se dorea un
nou simbol al naiunii, a marcat o rupere complet a istoriei i a tradiiilor.
128

Capitalele secolului XXIvor fi n schimb invizibile: nu vor avea aspectul unui ora n
accepia actual, dar se vor identifica n sistemul de relaii stabilite ntre mai multe orae, care
mpreun vor exercita funciunile capitalei. n secolul XXI, proiectarea unei noi capitale
nseamn mai ales identificarea acestor raporturi i legturi invizibile. Tragicul faliment al
oraului Brasilia const tocmai n faptul c nu s-a reuit nfiinarea unui coridor de legtur cu
Rio de Janeiro, iar pentru Canberra i Bonn, problematica este similar.
Corirdorul metropolitan se creaz nfruntnd i nglobnd istoria - i leag orae existente
care reprezint n fapt o acumulare de tradiii, dar n acelai timp coridorul metropolitan este o
simbioz a tehnologiei avansate cu istoria.
Falimentul capitalelor create n secolul XX a demonstrat c o nou metropol nu poate
avea o via real dac este un simplu centru politic, deoarece n acest secol politica i activitile
economice au devenit un complex inseparabil. Metropolele secolului XXI vor fi un complex de
activiti politice, economice i culturale, iar coridorul metropolitan va fi un conglomerat de
orae. n secolul XX capitala este simbolul autoritii, rezidena primului ministru i a liderilor
politici. Piaa celor Trei Puteri din Brasilia sau maiestuosul Parlament din Canberra sunt exemple
concludente. Dar societatea contemporan are nevoie de un centru? Casa Alb din Washington
nu mai servete ca simbol al autoritii, deasupra capetelor, sfidnd cerul, se ridic zgrie-norii.
Parlamentul francez sau Palatul Elysee sunt ntr-adevr monumente care calific Parisul? Nici
chiar n Tokyo Dieta Naional i reedina primului ministru nu mai sunt simboluri ale
autoritii naionale. Tentativa arhitectului Kenzo Tange de a restaura ordinea n ora prin
introducerea unui simbol al autoritii nu este dect o tentativ de a inversa ciclul istoriei i s-a
dovedit a fi o eroare. n secolul XXI, Tokyo va fi o capital fr centru, iar coridorul
metropolitan propus va fi constituit din diferite orae independente care i vor mpri ntre ele
activitile i funciunile cappitalei, excluznd astfel necesitatea construirii unor edificii care s
simbolizeze centrul metropolitan.
Noua Insul din Golful Tokyo. Ideea de a crea o nou insul n Golful Tokyo dateaz
de circa 500 de ani, cnd oraul se numea Edo. Primul proiect modern, prezentat n anul 1959 de
o comisie compus din personajele cele mai influente din viaa economic a acelor ani, consta n
realizarea unei insule artificiale de 20.000 ha. n anul 1960, Tange Research Group produce
primul su plan pentru Tokyo, iar Ministerul Industriei i Comerului Internaional prpune
crearea unei insule cu suprafaa de 10.000ha. Vor fi elaborate i evaluate i alte proiecte gen, dar
nici unul din cele prezentate nu ofereau soluii realiste.
129

Pentru peima oar, grupul de proiectare New Tokyo Plan propune soluii optime pentru
realizarea unei insule cu suprafaa de 30.000,00 ha. Problemele majore care condiioneaz
realizarea ambiiosului proiect sunt:
Asigurarea nivelului de navigaie pentru cele aproximativ 300.000 de ambaracaiuni ce
traverseaz anual golful;
Asigurarea volumului de materiale de construcii necesar edificrii insulei;
Asigurarea necesarului de energie, n special energie electric.
Pentru rezolvarea primei probleme se propune realizarea unui canal la baza peninsului
Boso n prefectura Chiba, care prin diferena de 2,0 0,7 m ntre nivelul mareelor oceanice i
golf, asigur primenirea apelor i adncimea necesar navigaiei. Se propune deasemenea
realizarea unui tunel edilitar la adncimea de 70,0 m sub nivelul solului n care s se pozeze
conductele de petrol, gaze naturale, conductorii din fibre optice pentru telefonie i telex, precum
i un sistem controlat electronic pentru transportul containerizat al mrfurilor i materialelor.
Acest tunel va asigura legtura ntre viitoarele porturi de marf de import proiectate la ieirea din
golf spre Pacific cu cele ase docuri existente actualmente n interior.
Realizarea unei insule cu suprafaa de 30.000,0 ha, necesit un volum de 450,0 milioane
mc. De material provenit din dragarea apelor golfului pn la o adncime de 20,0 m, la care se
adaug nc 280,0 mil.mc. de sol provenit din spturile pentru fundaiile construciilor ce se vor
ridica pe peninsula Boso i 60,0 mil.mc. provenii din spturile pentru canalul de la baza
peninsulei. Deeurile urbane ale capitalei, estimate la 50,0 mil.mc. n trei ani, vor completa
necesarul de material necesar realizrii insulei.
Necesarul de energie electric va fi asigurat prin recuperarea pierderilor de energie
termic de 5,0 mil.kw. la turbinele cu gaz ale celor 12 centrale electrice existente n golf, care
urmau a fi nchise i nlocuite cu centralele nucleare.
Valoarea estimat a proiectului este de aproximativ 77,0 milioane de miliarde de yeni,
incluznd costurile serviciilor i dotrilor conexe: poduri, tuneluri, centrale energetice, noul
canal Boso, porturile, un nou aeroport, etc.
Valoarea pare imens, dar costul unui tsubo (3,3 mp) de teren pe nou creata insul va
valora 1,0 mil. yeni, comparativ cu costul actual al suprafeei echivalente de 50,0 mil. yeni n
Tokyo. Costul treneului construibil ridic preul unei locuine unuifamiliale de 100,0 mp la 100,0
mil. Yeni, cost ce nu poate fi suportat de un cetean cu venituri medii. Lund n considerare un
130

coeficient de construibilitate de 400% i innd cont c majoritatea construciilor au mai multe
etaje, se poate estima c insula va putea gzdui o populaie de cca. 5 milioane de locuitori. Pe de
alt parte, transferarea unor servicii de pe teritoriul actualei capitale pe insul, deschide
posibilitatea implementrii unor proiecte de reabilitare urban pe terenurile astfel disponibilizate,
construirea unor canale circulabile i amenajarea unor spaii verzi.
Oraele-ceti din Grecia antic aveau piaa n centru, piaa public ocupa centrul i n
oraele Renaterii. n piaa central erau amplasate biserica i palatul seniorial simboluri ale
puterii laice i religioase. Oraele Occidentului modern au nucleul urban format n jurul
Primriei, Prefecturii sau a Parlamentului, iar centrul urban este dominat de funciuni economice
sau de servicii. Secolul XXI comut interesul edililor din centru spre periferiile care nconjoar
localitatea, iar ideea dezvoltrii urbane inelar-concentrice ia locul ideii dezvoltrii zoneicentrale.
Aceast concepie evolueaz la scar internaional, de la oraele continentale la oraele
porturi. n aglomeraiile urbane costiere din estul i vestul Statelor Unite, ca i n cele din China
secolului XXI, interesul i interveniile urbane majore se comut din zonele centrale spre zona
litoral. Aceast evoluie se resimte i n Japonia. Oraul Tokyo se elibereaz acum de industriile
grele amplasate n periferii i se deschide spre ocean. Noua insul proiectat transform oceanul
ntr-o coroan urban, iar canalele concentrice care amintesc de Veneia i de Amsterdam,
precum i lacul central completeaz imaginea unui ora fr nucleu. Astfel, Tokyo regsete
spiritul i tradiiile vechiului Edo, cetate traversat i nconjurat de ape, propunnd un nou stil
de via, o simbioz a spaiului urban cu natura, cu spaiului rural nconjurtor.
Tange Research Group a elaborat soluia dezvoltrii inelar-concentrice a oraului Tokyo
n anul 1962. Kisho Kurokawa, ca exponent al metabolismului, micare arhitectural a epocii,
afirm prin Metamorphosys Plan 1965 c epoca dezvoltrii oraului prin centrul su s-a
ncheiat i materializeaz acest concept n proiecte ca Shonan Life Town i Hishino New Town.
Alte motive serioase care impun renovarea capitalei sunt cataclismele naturale:
cutremurele de pmnt i incendiile. n cutremurul din anul 1927 au murit ntre 500.000 i 1
milion de locuitori ai capitalei, fie sub drmturile cldirilor, fie din cauza incendiilor care au
afectat 50 70% din suprafaa oraului. Noile canale i spaiile verzi proiectate pentru noua
capital vor crea bariere naturale mpotriva incendiilor. Din cele 5 milioane de locuitori ai noii
Insule din Golf, numai 30% vor proveni din Tokyo. Insula nu va reprezenta astfel o mrime a
populaiei capitalei, iar spaiul urban eliberat de cei 30% din locuitori, va putea fi utilizat pentru
noile canale i spaiile verzi proiectate.
131

Conceptul micrii metabolismului n arhitectura i urbanismul epocii se traduce rpin
asimilarea organismului urban cu un organism uman, din care dac ndeprtm tot ceea ce este
impur, anormal sau strin microbi, bacterii sau substane minerale nu obinem un exemplar
ideal ci condamnm individul (oraul) la moarte. Se infirm astfel conseptul Ville Radieuse al
lui Corbusier, ca i teoria oraelor modernismului (Brasilia, Canberra). Fiina uman exist
numai ca rezultat al simbiozei cu alte antiti organice i anorganice, aa cum oraul este viu
numai n msura n care nglobeaz n sine elemente i funciuni eterogene. Se admite astfel c
organismul urban include un labirint i c trecutul coexist cu alte modele culturale.
Perioada coexistenei elementelor duale: sacru i profan, ntreg i parte, ora i spaiu
rural, tehnologie i natur, economie i cultur, dezvoltare i conservare este urmat de o alta, n
care elementele diverse i valori opuse stabilesc interrelaii de reciprocitate. O perioad a
simbiozelor, n care dinamica urban este caracterizat de felxibilitate i de coexistena
elementelor antagoniste.