MarcoLegislativoAveríasSOLAS 20091

Catlogo general de publicaciones oficiales:
http://www.060.es

Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento:
www.fomento.es

Edita: Centro de Publicaciones
Secretara General Tcnica
Ministerio de Fomento

NIPO: En tramitacin
SOLAS 2009. El nuevo marco legislativo internacional de estabilidad en averas
3
PRLOGO
El estudio y las reglamentaciones relativas a la seguridad contra el hundimiento de los
buques, han constituido una de las cuestiones centrales de la seguridad de la vida hu-
mana en la mar, y una de las preocupaciones fundamentales, tanto en el marco de la
Organizacin Martima Internacional, como en el propio de la Administracin Martima
Espaola.
Por ello, y reconociendo esta importancia, desde el ao 1994 se ha llevado a cabo un
intenso trabajo en el seno de la Organizacin Martima Internacional, en el sentido de
tratar de armonizar los requerimientos existentes sobre estabilidad en averas, en un
marco legislativo comn y con una aproximacin ms racional y moderna. Estos desa-
rrollos se han llevado a cabo fundamentalmente en el mbito del Subcomit de Estabi-
lidad y Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros, de la citada Organizacin.
El resultado de este trabajo lo constituye el nuevo mtodo de evaluacin de la estabili-
dad en averas de buques de carga seca y pasaje, conocido coloquialmente como
SOLAS 2009. Est contenido fundamentalmente en las Resoluciones MSC.194 (80) y
MSC.216 (82), que constituyen enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad
de la Vida humana en el Mar, 1974. La consecuencia prctica de las mismas resulta en
la completa sustitucin del Captulo II-1 del citado Convenio, con enormes implicaciones
en el diseo y concepcin de los nuevos buques.
La Direccin General de la Marina Mercante, consciente de la importancia de este
asunto para la seguridad de la navegacin martima, ha considerado de inters priori-
tario la publicacin de este libro, que contiene un anlisis exhaustivo y riguroso del
nuevo marco legislativo en esta materia. Su preparacin ha sido fuertemente apoyada
e impulsada por el rea de Tecnologa y Apoyo Tcnico de la Direccin General de
Marina Mercante.
Con este libro se pretende facilitar a la industria naval espaola (astilleros, ocinas
tcnicas, fabricantes de software e industria martima), una completa descripcin de los
principios en los que se basan los nuevos mtodos, as como realizar una recopilacin
de la legislacin aplicable a la fecha de la publicacin del libro. Todo ello de una forma
coherente y que facilite su comprensin y su aplicacin a los nuevos proyectos. De este
modo, se pretende realizar por parte de la Administracin una aportacin positiva a la
mejora de la seguridad de la vida humana en la mar.
M.
a
ISABEL DURNTEZ GIL
Directora General de la Marina Mercante
0-Primeras.indd 3 3/12/09 17:02:41
0-Primeras.indd 4 3/12/09 17:02:41
5
NDICE
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1. Antecedentes de la norma. El marco general de la estabilidad en averas
en los diferentes convenios internacionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1 Los mtodos originales del estudio de la estabilidad en averas. Las
esloras inundables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.2 Antecedentes del mtodo probabilista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 La Resolucin A.265 (VIII) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.4 La evolucin de los requerimientos de estabilidad en averas de los
buques de pasaje. El SOLAS 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.5 SOLAS II-1 parte B-1, Regla 25-1 para buques de carga seca . . . . . 17
1.6 Otros requerimientos de estabilidad en averas en el mbito de la
Organizacin Martima Internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.7 El proceso de armonizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Armonizacin de SOLAS 2009 con otros instrumentos de la OMI . . . . 23
2.1 Buques de Carga Lquida Requerimientos establecidos a travs del
Convenio MARPOL y de los Cdigos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2 Naves de gran velocidad, buques de suministro mar adentro y uni-
dades mviles de perforacin mar adentro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3 Buques de Transporte de Combustible Nuclear Irradiado . . . . . . . . . 27
2.4 Buques para Fines Especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.5 Buques con francobordo reducido (B-60 y B-100), mayores de 100 m
de eslora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3. Introduccin al estudio probabilista de la estabilidad en averas. . . . . . . 31
3.1 El nacimiento del mtodo probabilista. Los orgenes y los conceptos
bsicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.2 El ndice de compartimentado prescrito R . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3 El ndice de compartimentado obtenido A . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.4 La probabilidad de inundacin. El factor p
i
. . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.1 Nomenclatura inicial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.4.2 Introduccin al concepto de p
i
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4.3 Peculiaridades del clculo de p
i
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.4.3.1 La inuencia de la posicin de la avera . . . . . . . . 58
3.4.3.2 La inuencia del tamao del buque . . . . . . . . . . 60
3.4.3.3 La inuencia de la longitud de la avera . . . . . . . . 62
0-Primeras.indd 5 3/12/09 17:02:41
ndice
6
3.4.3.4 Otros parmetros en el modelo. . . . . . . . . . . . . . . 62
3.4.3.5 La inuencia de los mamparos longitudinales. . . . . 64
3.5 La probabilidad de supervivencia. El factor s
i
. . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.5.1 Introduccin conceptual al factor de supervivencia s . . . . . 64
3.5.2 El factor s en SOLAS 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.5.2.1 Factor s etapa nal de inundacin . . . . . . . . . . . 68
3.5.2.2 Momentos escorantes adicionales buques de pa-
saje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.5.2.3 Retrasos a la inundacin etapas y fases interme-
dias de inundacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.5.2.4 Efecto de subdivisiones estancas horizontales por en-
cima de la lnea de otacin. Factor v. . . . . . . . . . 71
3.5.2.5 Efecto de las Rutas de Evacuacin. . . . . . . . . . . . . 72
3.5.2.6 Permeabilidad de los Espacios de Carga. . . . . . . . 73
3.5.2.7 Requerimientos especiales para Buques de Pasaje. . 74
3.5.2.8 Disposiciones alternativas a Doble Fondo Estanco.
Buques con Bodega Baja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4. Restricciones a la inundacin. Revisin de la Resolucin A.266 (VIII) . . . . 77
4.1 Introduccin al mtodo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.2 Criterio y estudio aplicable en funcin del tiempo de exposicin. . . . 78
4.3 Dispositivos de inundacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4 Estudio de etapas intermedias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.5 Criterio de Etapas Intermedias en Buques de Carga Seca. . . . . . . . . 82
4.6 Revisin de la Resolucin A.266 (VIII) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.6.1 Armonizacin con buques de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.6.2 Medios de inundacin compensatoria distintos de las tuberas. 83
4.6.3 Ventilacin adecuada para garantizar una inundacin com-
pensatoria ecaz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.6.4 Mtodos alternativos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5. Retorno seguro a puerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.1 Origen Seguridad de los Buques de Pasaje . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.2 Diferentes Aspectos Situacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.1 Sistemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.2 Estabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.3 Integridad Estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.3 Estndares de diseo en lo relativo a estabilidad. . . . . . . . . . . . . . . 90
5.3.1 Extensin de la avera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.3.2 Criterio de estabilidad aplicable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5.3.3 Estado y futuro del estndar de diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.4 Aspectos operacionales Gua al Capitn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
6. Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
0-Primeras.indd 6 3/12/09 17:02:41
7
ANEXO 1. Reestructuracin del Captulo II-1 Comparativa con el antiguo
captulo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
ANEXO 2. Gua de aplicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
ANEXO 3. Documentos que deben presentarse (MSC.281(85)) . . . . . . . . . . . 201
ANEXO 4. Inundacin compensatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
0-Primeras.indd 7 3/12/09 17:02:41
0-Primeras.indd 8 3/12/09 17:02:41
9
INTRODUCCIN
Durante los ltimos aos se han producido una serie de novedades legislativas en el
mbito de la Organizacin Martima Internacional, dentro del marco de la estabilidad
en averas, que han supuesto una revolucin histrica en los conceptos y las aproxima-
ciones al estudio de este problema.
Las citadas novedades han aconsejado la elaboracin de este libro, que pretende por
un lado realizar una introduccin al problema y a los nuevos conceptos contenidos en
el mismo, y por otro realizar un compendio normativo que incluya tanto la reglamenta-
cin afectada, como las diferentes interpretaciones a la misma, realizadas por la citada
Organizacin Martima Internacional, y otros organismos internacionales.
La primera de estas novedades citadas anteriormente, y la principal, la constituye la
revisin completa del Captulo II-1 del Convenio SOLAS, que introduce la aplicacin
armonizada del mtodo probabilista al compartimentado y estabilidad en avera de
los buques de pasaje y de carga seca, siendo de aplicacin a los buques construidos
con posterioridad al uno de enero de 2009. Este conjunto de normas se conocen colo-
quialmente con el nombre de SOLAS 2009.
La segunda novedad la constituye el concepto de retorno seguro a puerto, y sus po-
sibles implicaciones en el estudio de la estabilidad en averas.
Fuente: www.imo.org.
Figura 1. Lema de la Organizacin Martima Internacional.
1-Introduccion.indd 9 3/12/09 17:03:42
Introduccin
10
La tercera es la elaboracin de una recomendacin sobre un mtodo uniforme para
evaluar los medios de inundacin compensatoria, en el marco del anlisis y estudio de
estos problemas.
A lo largo de las siguientes pginas se realizar una introduccin al estudio probabilis-
ta del fenmeno, y se sealarn las novedades ms importantes que su aplicacin
comporta.
El presente estudio realiza una introduccin al mtodo, y a los problemas expuestos ms
arriba. Se indicar brevemente su historia, y se expondrn sus peculiaridades ms
signicativas. Los principios de la aproximacin probabilista se encontraban disper-
sos entre diversos documentos de la Organizacin Martima Internacional, as como en
diferentes artculos y publicaciones. El lector encontrar en este libro una detallada
exposicin de dichos principios. Adems se incorpora el punto de vista de los autores,
que completan la citada visin de conjunto sobre el nuevo mtodo de clculo.
Por otra parte, este trabajo contiene una serie de Anexos complementarios:
El primero de ellos incluye una tabla comparativa que relaciona las nuevas Reglas
con las antiguas.
El siguiente es una gua de aplicacin de las nuevas Reglas, que incluye el texto de
las mismas, en el que se ha incluido una serie de interpretaciones, tanto de la Orga-
nizacin Martima Internacional, como de IACS, as como propias de los autores.
El tercero contiene un listado de documentos que deben presentarse, incluido en las
notas explicativas al mtodo, generadas por la propia Organizacin Martima
Internacional.
El cuarto y ltimo incluye la Resolucin del Comit de Seguridad Martima de la ci-
tada Organizacin, que describe el mtodo propuesto para evaluar los medios de
inundacin compensatoria.
Estos Anexos incluyen y compendian diversa normativa. No obstante, junto a ella, se
incluyen diversas interpretaciones a la misma, procedentes de diferentes fuentes, inclui-
dos los propios autores. A los efectos de consulta de la versin ocial de la legislacin,
se remite al lector interesado a la consulta de la normativa nacional, publicada en el
Boletn Ocial del Estado, as como al resto de los documentos ociales pertinentes. El
objetivo de este trabajo es realizar un compendio, que pueda ayudar al lector a tener
una adecuada visin de conjunto sobre el nuevo marco normativo que rige la estabili-
dad en averas probabilista.
1-Introduccion.indd 10 3/12/09 17:03:42
11
Captulo 1
ANTECEDENTES DE LA NORMA. EL MARCO
GENERAL DE LA ESTABILIDAD EN AVERAS EN
LOS DIFERENTES CONVENIOS INTERNACIONALES
1.1 LOS MTODOS ORIGINALES DEL ESTUDIO DE LA ESTABILIDAD EN AVERAS.
LAS ESLORAS INUNDABLES
Posiblemente, la primera referencia conocida a los compartimentos estancos en los
buques se remonta a la realizada por el autor chino Zhu Yu, en su libro Pingzhou Ketan
(ao 1119).
En Inglaterra, en el siglo XIX, se lleva a cabo un estudio ms detallado de la inundacin.
Guarda relacin con el aumento de trco martimo relacionado con el n de las gue-
rras napolenicas, que intensic la prdida de buques y vidas humanas. En 1836, se
reuni un comit parlamentario britnico para analizar las causas de los accidentes. Se
propuso la creacin del Marine Board. Una importante ley de aquellos aos, la Mer-
chant Shipping Act de 1854, obligaba a los buques de ms de cierto arqueo a que
estuviesen subdivididos en mamparos, imponiendo la instalacin de estos en las zonas
de mquinas, colisin, etc.
En 1890, el Board of Trade emiti recomendaciones sobre la forma en que los buques
deban ser subdivididos para que pudieran otar en caso de una avera, con compar-
timentos inundados y en comunicacin con el mar. De hecho, se obtuvo una primera
curva de esloras inundables, usando un modelo a escala.
En la Conferencia internacional de 1914, ya se aprueba el mtodo emprico para el
clculo de esloras inundables. La adopcin de este mtodo, en un modo muy similar al
actual, se remonta a la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Huma-
na en la Mar de 1929. Se engloba dentro de una aproximacin al problema que se
denominar determinista, y que constituir la base sobre la que se sustentarn la
mayor parte de las prescripciones. De hecho, se mantendr como la nica posible,
hasta la novedad conceptual que constituir la Resolucin A.265, muy posterior, ya que
data del ao 1973, y que se analizar posteriormente.
Aunque el estndar de subdivisin requerido y los factores que se consideran en los
clculos han sido modicados con los aos, sin embargo la metodologa general de la
aproximacin se ha mantenido casi inalterable hasta una poca muy reciente. En con-
creto estos requerimientos han estado vigentes, junto a otros adicionales introducidos
con posterioridad, hasta la entrada en vigor del nuevo Captulo II-1 del SOLAS, obliga-
torio para buques construidos a partir del 1 de enero de 2009.
2-Capitulo 1.indd 11 15/12/09 10:15:24
Antecedentes de la norma. El marco general de la estabilidad
en averas en los diferentes convenios internacionales
12
A continuacin se van a introducir los puntos de partida del mtodo de las esloras
inundables.
Uno de los principales peligros para la navegacin, consiste en que se puedan producir
determinados eventos (colisin con otro barco, varadas, etc.), que provoquen una
inundacin del buque, y los efectos provocados por la misma. La idea de partida del
mtodo, consisti en relacionar la subdivisin estanca del buque con su capacidad para
resistir los efectos de tales accidentes.
La principal hiptesis simplicadora consiste en considerar nicamente los efectos del
compartimentado transversal (es decir, los mamparos transversales estancos), en la es-
timacin de la capacidad de resistencia ante tales eventualidades o accidentes. Ignora
que los buques normalmente disponen de doble fondo y de otras cubiertas (aparte de
la de cierre), que pueden ser estancas en mayor o menor grado. De la misma mane-
ra, tambin ignora la posible existencia de mamparos longitudinales. Una de las con-
secuencias de esto es que el mtodo no considera inundaciones asimtricas, y por tanto,
la posible aparicin de escoras en la posicin de equilibrio del buque tras la avera. Del
mismo modo, omite los posibles efectos desfavorables de las averas con una extensin
menor que la prevista.
La denicin del mtodo parte de la siguiente idea; la eslora inundable corresponde a
la mxima longitud que puede tener un compartimento, para que si se inunda, no se
sumerja la lnea de margen
1
. Esta ltima es una lnea imaginaria, situada 76 mm bajo
la cubierta hasta la que se extienden los mamparos transversales estancos.
Si la avera inutilizara uno de los mamparos transversales, la cantidad de agua que
podr penetrar en el buque se extender a dos compartimentos
2
adyacentes, pero li-
mitada a la capacidad de ambos. Por lo tanto, la seguridad de un barco ante una
posible avera depende de que est proyectado para que pueda permanecer a ote
con uno, dos o ms compartimentos adyacentes cualesquiera inundados. Estos reque-
rimientos se conectaban con un concepto denominado factor de subdivisin, que
disminua de modo continuo a medida que la eslora del buque y el nmero de pasa-
jeros aumentaba. Determinados valores frontera de este factor de subdivisin, ha-
can obligatorio que el buque tuviera que soportar averas (sin sumergir la lnea de
margen), afectando a uno, dos o incluso tres compartimentos entre mamparos trans-
versales estancos contiguos.
Aparte de estos valores frontera, la funcin de este factor de subdivisin era mul-
tiplicar a la eslora inundable, para obtener otro valor diferente, que el mtodo deno-
minaba eslora admisible. Esta ltima representaba la mxima separacin admisible
1
Esto corresponde a una denicin ms bien intuitiva, una denicin quiz ms correcta es que la eslora
inundable es el lugar geomtrico de los puntos de la eslora de un buque, de modo que, tomado ese pun-
to como centro del compartimento da la longitud que puede tomar este (con centro en el punto) de modo
que su inundacin resulte en una otacin del buque que es tangente a dicha lnea de margen.
2
Compartimento en el sentido de espacio limitado por mamparos transversales estancos. La idea de com-
partimento en SOLAS 2009 tiende ms bien a un espacio rodeado de lmites estancos.
2-Capitulo 1.indd 12 3/12/09 17:04:00
13
entre mamparos estancos, e implicaba un cierto margen
3
sobre la otacin correspon-
diente a la eslora inundable, que era tangente a la lnea de margen.
Otra de las consideraciones clave del mtodo, corresponde a la introduccin en el mis-
mo del concepto de permeabilidad, representando el porcentaje que se inunda de un
compartimento, de un volumen v dado. Se consideraban diferentes valores que eran
funcin de la nalidad del espacio o rea (carga, mquinas, pasajeros, etc.). Finalmen-
te se dena una formulacin que permita calcular la permeabilidad del compartimen-
to o grupo inundado.
Resumiendo todo lo anterior, los tres principios bsicos bajo los que se sustenta el m-
todo de las esloras inundables, son los siguientes:
Simetra de la inundacin
No considera inundaciones asimtricas, que son relativamente comunes en los bu-
ques actuales.
Compartimentado mediante mamparos transversales
Solo se considera el efecto de los mamparos transversales estancos que se extienden
hasta la cubierta de cierre. Obviamente el compartimentado de los buques actuales
es mucho ms complejo (longitudinal, horizontal, parcial, etc.). Es importante desta-
car que esto no supone estar siempre del lado de la seguridad, ya que se puede dar
lugar a inundaciones asimtricas
4
.
No considera ni la estabilidad transversal ni la longitudinal
Este mtodo, en su concepcin original, considera la otabilidad del buque tras la
avera, pero no la estabilidad residual del mismo. Sin embargo, la prdida en rea
de otacin, debida a la inundacin puede provocar que el buque deje de ser esta-
ble, aunque su otabilidad sea suciente.
El estudio se reservaba para los buques de pasaje, quedando originalmente los buques
de carga fuera de los requerimientos internacionales sobre estabilidad en averas.
1.2 ANTECEDENTES DEL MTODO PROBABILISTA
El hundimiento en 1956 del buque Andrea Doria, abri un debate dentro del mundo
martimo. Se plante si, para alcanzar niveles de seguridad aceptables en los buques
de pasaje, bastaba estudiar el compartimentado de los buques con los mtodos de las
esloras inundables, o era necesario desarrollar un nuevo mtodo. Finalmente se comen-
z a pensar en una nueva aproximacin al problema.
3
El factor de subdivisin est entre 0 y 1, de ah que suponga un margen de seguridad.
4
Las interpretaciones prcticas del mtodo asumen una reduccin en el valor de la permeabilidad, teniendo
en cuenta los efectos del compartimentado longitudinal y una reduccin de los requerimientos de eslora
admisible. No obstante estas hiptesis no corresponden a la losofa original del mtodo.
2-Capitulo 1.indd 13 3/12/09 17:04:00
14
El estudio se abord desde un punto de vista probabilista, que contemplara que la ave-
ra poda suceder en un punto determinado de la eslora, y con una cierta extensin de
la misma, as como en qu condiciones el buque podra soportarla.
Los fundamentos del modelo probabilista fueron expuestos por el profesor Kurt Wendel
(1960), y ampliados posteriormente por Comstock & Robertson (1961) y Volkov (1963)
y de nuevo Wendel (1968). Basndose en estos trabajos, y en otros estudios adiciona-
les, la Organizacin Martima Internacional (OMI) adopt en 1973 la Resolucin A.265
(VIII). Esta ltima constituy el marco normativo probabilista, que se consider equiva-
lente a las aproximaciones deterministas para el estudio de estabilidad en averas para
los buques de pasaje contenidas en el SOLAS 60 (esloras inundables).
Un tiempo ms tarde, respecto a los buques de carga seca, en los aos 80, la citada
Organizacin Martima Internacional (OMI), comenz a trabajar en el desarrollo de
una aproximacin probabilista semejante a la previamente denida para los de pasaje.
Esta result en una normativa obligatoria. Aunque conceptualmente tiene similitudes
con el mtodo incluido en la Resolucin A.265 (VIII), incluye una serie de importantes
novedades respecto al mismo
5
.
Paradjicamente, mientras el estudio de la estabilidad en averas de los buques de carga
seca avanzaba en una direccin, los nuevos desarrollos para los buques de pasaje se
realizaban desde un punto de vista determinista (SOLAS 90, Acuerdo de Estocolmo, etc.),
mantenindose sin embargo la posibilidad de la aplicacin de la Resolucin A.265 (VIII)
como alternativa completa al Captulo II-1 del SOLAS. Esta norma iba quedando anti-
cuada en algunos aspectos. Si bien la citada Resolucin se consideraba equivalente a las
Reglas del SOLAS 60, no estaba totalmente claro si lo era realmente respecto a las nue-
vas Reglas introducidas como enmiendas al Convenio SOLAS 74/88 (SOLAS 90).
Por otra parte, las aproximaciones deterministas al estudio dejaban clsicamente fuera
de su alcance una serie de riesgos. Debe citarse como el ms relevante no contemplar
las averas de dimensin mayor que las asumidas en las Reglas. Esto implica que, eva-
luar el nivel de riesgo real asociado a la inundacin, resulta muy complicado.
Debido a todo lo anterior, la OMI decidi armonizar los criterios que se aplicaban a
buques de carga y de pasaje. La primera premisa que estableci fue que, en el nuevo
procedimiento armonizado, el clculo del compartimentado se realizara mediante un
mtodo probabilista. La segunda fue buscar una equivalencia en nivel de seguridad,
respecto a los buques que estaban navegando (SOLAS 90, etc.).
En el mbito de estos desarrollos se deben destacar una serie de proyectos de investi-
gacin, como el DAMA, el Harder y el RoRoProb, entre otros.
El resultado de las investigaciones realizadas, y del trabajo paralelo en OMI, constituye
el nuevo Captulo II-1 del SOLAS, que se ha dado en llamar SOLAS 2009.
5
Eliminacin del concepto de lnea de margen, el relacionar el concepto de supervivencia con la curva GZ
residual, etc.
2-Capitulo 1.indd 14 3/12/09 17:04:00
15
1.3 LA RESOLUCIN A.265 (VIII)
La resolucin A.265 (VIII) fue aprobada por la Asamblea de la entonces denominada
Organizacin Consultiva Martima Intergubernamental, el 20 de Noviembre de 1973.
Recoge una aproximacin probabilista al problema de la estabilidad en averas de los
buques de pasaje, que se consideraba equivalente a los requerimientos tradicionales,
que se recogan en SOLAS 1960. A la vez que la norma, se realizaron las notas expli-
cativas asociadas a la misma, que se emitieron en forma de Circular
6
.
Aunque se consideraban mtodos equivalentes, la realidad es que la resolucin A.265
poda resultar en algunos casos ms exigente que los mtodos tradicionales
7
. Ade-
ms, la aplicacin del mtodo probabilista conlleva una complejidad matemtica y de
programacin informtica asociada. Todo esto llev a que su aplicacin no fuera muy
comn durante bastantes aos.
Figura 2. Los clculos probabilistas requieren normalmente del uso de complejos programas de arquitectura
naval.
Posteriormente, entr en vigor el Convenio SOLAS 1974. El mtodo probabilista se
mantuvo como una alternativa completa al cumplimiento de los buques de pasaje con
el Captulo II-1 del citado Convenio. Este mtodo nunca fue obligatorio en el mbito
internacional, sino que se consideraba alternativo al estudio tradicional de ndole
determinista.
6
MSC/Circ. 153, 28 de noviembre de 1973.
7
Esloras inundables.
2-Capitulo 1.indd 15 3/12/09 17:04:01
16
Clsicamente, este mtodo se utilizaba cuando el buque dispona de una bodega no
compartimentada, por debajo de la cubierta de mamparos. En dicho caso, el buque
generalmente no poda cumplir con los requerimientos de las esloras inundables, ya
que las averas afectando a la mencionada bodega baja, provocaban generalmente la
inmersin de la lnea de margen.
Figura 3. Clsicamente, el mtodo se usaba en buques de pasaje de transbordo rodado con bodegun
(lower hold).
Esta Resolucin ya contena buena parte de los conceptos asociados a los mtodos
probabilistas posteriores, aunque incluye ciertas diferencias destacables con ellos.
1.4 LA EVOLUCIN DE LOS REQUERIMIENTOS DE ESTABILIDAD EN AVERAS
DE LOS BUQUES DE PASAJE. EL SOLAS 90
Los requerimientos de estabilidad en averas aplicables a los buques de pasaje (con la
excepcin de la mencionada Resolucin A.265), se hicieron desde un punto de vista
determinista, y no probabilista. Esto supone una importante diferencia respecto a los
buques de carga seca, para los cuales la aproximacin al estudio fue desde el principio
probabilista.
El mtodo de esloras inundables no considera en su concepto inicial requerimientos de
estabilidad, solamente de otabilidad. Esta deciencia se solvent, ya desde SOLAS 60,
imponiendo ciertos requerimientos conectados a una cierta altura metacntrica residual
tras la avera. Por otro lado, el mtodo de esloras inundables tampoco consideraba
averas no simtricas; para solucionar este problema, SOLAS 60 impuso una escora
mxima de equilibrio tras la inundacin. Sin embargo, estos requerimientos resultaban
2-Capitulo 1.indd 16 3/12/09 17:04:01
17
muy limitados. En la prctica, la curva de estabilidad tras la avera y el francobordo
residual tras la misma, eran claramente insucientes.
Entre tanto, se iban desarrollando los mtodos aplicables al estudio de la estabilidad en
averas de los buques de carga lquida
8
, as como los probabilistas de carga seca. Estos
establecan requerimientos de supervivencia, relacionados con caractersticas crticas
de la curva residual tras la avera (mximo GZ, rango positivo de estabilidad, etc.). Su
aplicacin supona un nivel de exigencias ms riguroso que el aplicable para buques
de pasaje.
El giro, en este caso de los buques de pasaje, se produce tras el accidente del ferry
Herald of Free Enterprise en 1987. Su resultado es una nueva normativa, que se
traduce en requerimientos ms coherentes con los desarrollados para los otros tipos de
buques. No obstante, mantiene ciertas peculiaridades y caractersticas propias asocia-
das con la especial tipologa de estos buques. Estas normas se conocen con el sobre-
nombre de SOLAS 90.
En el ao 1995, tras el hundimiento del buque Estonia, se generan nuevas modicacio-
nes de las normas de compartimentado y estabilidad, para los buques ro-pax. Como
consecuencia de estas, cabe destacar la obligatoriedad de cumplir ciertos requerimien-
tos de SOLAS 90, con una cierta altura de agua acumulada en la cubierta de vehcu-
los
9
. Esta norma es actualmente obligatoria para los buques de pasaje de transbordo
rodado en el mbito europeo.
Algunos de estos requerimientos resultan tambin obligatorios para buques existentes,
bajo ciertas condiciones, y siguiendo determinado calendario. Esto constituye una dife-
rencia respecto al modo normal de operar de la Organizacin Martima Internacional
(OMI), que normalmente excluye a los buques existentes de la aplicacin de la legisla-
cin posterior a su fecha de construccin.
1.5 SOLAS II-1 PARTE B-1, REGLA 25-1 PARA BUQUES DE CARGA SECA
La Regla 25-1 del Captulo II-1 del Convenio SOLAS, resulta aplicable para los buques
de carga mayores de 100m de eslora
10
, construidos a partir del 1 de febrero de 1992,
y posteriormente se ampli su mbito de aplicacin a los buques de esloras entre 80m
100m, construidos a partir del 1 de Julio de 1998. Esta regla supuso el primer estn-
dar de estabilidad en avera, aplicable de modo general, a los buques de carga seca.
Al igual que en el caso del anterior mtodo probabilista
11
, la Organizacin desarroll
unas notas explicativas
12
para garantizar la aplicacin homognea de la normativa.
8
Los introducidos por el Convenio MARPOL.
9
Directiva 2003/25 y enmiendas, traspuesta en Espaa mediante RD 1861/2004 de 6 de septiembre,
sobre las prescripciones especcas de estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo roda-
do, enmendado.
10
Eslora Ls, de compartimentado.
11
Resolucin A.265 (VIII).
12
Resolucin A.684 (17).
2-Capitulo 1.indd 17 3/12/09 17:04:01
18
La citada regla incluye un mtodo probabilista, similar conceptualmente al aplicable a
los buques de pasaje, pero bastante ms simplicado. Incluye ciertas novedades desta-
cables, como la consideracin de parmetros ms realistas
13
en el clculo de la
probabilidad de supervivencia tras la avera.
Este mtodo ha sido bastante ms generalizado y utilizado por los diseadores, que el
probabilista de los buques de pasaje, ya que era de aplicacin obligatoria
14
.
1.6 OTROS REQUERIMIENTOS DE ESTABILIDAD EN AVERAS EN EL MBITO
DE LA ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL
Con independencia de los requerimientos bsicos incluidos en el Convenio SOLAS,
existe en el mbito de la Organizacin Martima Internacional una amalgama de nor-
mativas conectadas a la estabilidad en averas, aplicables a diferentes tipos de buques.
Estas reglamentaciones estn recogidas en una serie de Cdigos, Resoluciones y Circu-
lares.
La aplicacin de estos mtodos supone en esencia, que para esos buques no es obliga-
torio el cumplimiento de los requerimientos de estabilidad en averas contenidos en las
normas del nuevo Captulo II-1 del Convenio SOLAS (SOLAS 2009). Aunque poste-
riormente en este trabajo se analizarn estas excepciones, se anticipan dos puntos
relevantes y caractersticos:
El primero de ellos es que muchas de estas aproximaciones tienen un carcter deter-
minista. Esto se debe, en algunos casos, a la especial naturaleza de las averas de
estos buques, y en otros a la inexistencia de bases de datos de averas sucientemen-
te signicativas para desarrollar una aproximacin probabilista al problema.
El segundo es que algunas constituyen reglamentaciones de carcter obligatorio,
mientras que en otros son alternativas al cumplimiento de las normas contenidas en
el texto de los diferentes Captulos del Convenio SOLAS.
Ejemplos de estos tipos de buques son:
Petroleros.
Quimiqueros.
Gaseros.
Naves de gran velocidad.
Buques con francobordo tipo A y francobordo reducido (B-60 o B-100).
Unidades mviles de perforacin mar adentro.
Etc.
13
Escora, rango y GZ mximo, en esto se parece ms a SOLAS 2009.
14
Salvo las equivalencias recogidas en la nota a pie de pgina de la regla 25-1 del Captulo II-1 del SOLAS
(por ejemplo; buques de francobordo reducido y de ms de 100 m de eslora, para los que era de apli-
cacin la Regla 27 del Convenio de Lneas de Carga).
2-Capitulo 1.indd 18 3/12/09 17:04:02
19
1.7 EL PROCESO DE ARMONIZACIN
A raz del accidente del Estonia, se aanza la necesidad de mejora de la seguridad de
los buques, especialmente en el caso de la seguridad contra el hundimiento. Debido a ello,
se asume como accin urgente en la Organizacin Martima Internacional, la revisin de
los criterios para los clculos de compartimentado y estabilidad despus de averas.
El Panel de Expertos en seguridad de buques Ro-Ro, que se reuni por primera vez el
10 de diciembre de 1994, analiz el procedimiento probabilista para los buques de
pasaje descrito en la Resolucin A.265 (VIII). Se concluy que esta normativa no haba
cubierto las expectativas depositadas en ella, y que, aunque OMI lo haba considerado
como equivalente al SOLAS 90, realmente pudiera no ser as, ya que los conocimien-
tos y los requerimientos acerca de la materia en estudio, haban evolucionado notable-
mente entre la generacin de una y otra norma.
Se recomend su revisin, y su homogeneizacin con el procedimiento ya desarrollado
para los buques de carga. A este respecto cabe destacar las diferencias vinculadas a la
denicin del factor de supervivencia. En el caso de los cargueros, dependa de par-
metros de la curva de estabilidad residual tras la avera. Por el contrario, los establecidos
en la Resolucin A.265 para buques de pasaje, guardaban relacin con unos principios
ms arcaicos, conectados a la altura metacntrica, y al francobordo residual.
Figura 4. Los accidentes, y la necesidad de mejora de la seguridad de los buques de carga rodada supu-
sieron el punto de arranque para el proceso de armonizacin.
2-Capitulo 1.indd 19 3/12/09 17:04:03
20
Figura 5. Esquema de los instrumentos OMI armonizados (2).
El Subcomit de Estabilidad y Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF) inici en
1994 la tarea de armonizar todos los requerimientos relativos a estabilidad en averas
de OMI.
La primera premisa fue establecer que a partir de este procedimiento armonizado, el
clculo se realizara por un mtodo probabilista, y nunca ms por uno determinista. La
segunda es que se buscara una equivalencia en nivel de seguridad respecto al ofre-
cido por los buques que estaban navegando, y que constituan la ota mundial de ese
momento.
Inicialmente se pensaba nalizar el trabajo en el ao 2000, aunque luego se ampli el
plazo inicial. Los motivos para posponer esta fecha, fueron la complejidad de algunos
de los temas en estudio, y tratar de compatibilizar el desarrollo de la norma, con otros
proyectos europeos (principalmente HARDER), que contribuyeron enormemente a la -
nalizacin satisfactoria de los trabajos.
El resultado fue nalmente adoptado por el Comit de Seguridad Martima (MSC) el 20
de mayo de 2005, en forma de enmiendas al Convenio SOLAS. Ha entrado en vigor el
1 de enero de 2009. El texto original est contenido en la Resolucin MSC 194 (80). El
captulo fue adoptado de nuevo, sin cambios signicativos en lo que respecta a los
principios del mtodo de clculo, el 8 de diciembre de 2006, mediante la Resolucin
MSC.216 (82).
Durante estos ms de 10 aos de trabajo, la Organizacin Martima Internacional
cont con la participacin de sociedades de clasicacin, astilleros, centros de investi-
gacin y, como es habitual, de las diferentes administraciones. Adems, principalmente
2-Capitulo 1.indd 20 3/12/09 17:04:03
21
en Europa, se llevaron a cabo una serie de proyectos paralelos al desarrollo de la nor-
ma, que sirvieron de referencia a los legisladores reunidos en la Organizacin Martima
Internacional. Los proyectos de I+D+i ms relevantes a este respecto fueron:
El proyecto DAMA, realizado por el CRS (consorcio promocionado por el Canal de
Experiencias de Wageningen), cuyo objetivo era la realizacin de ensayos de esta-
bilidad. Estudi especialmente el problema de la comunicacin de espacios a babor
y estribor para hacer la avera simtrica, y el efecto de los tanques verticales de
costado. Tambin realiz una aplicacin de la primera propuesta del clculo de
compartimentado por el procedimiento probabilista. Este proyecto tuvo un impacto
signicativo en la revisin de la resolucin A.266.
El proyecto HARDER, subvencionado por la UE, que llevo a cabo una revisin de las
estadsticas de avera, as como propuso un factor de supervivencia, incluyendo los
efectos del agua en cubierta. Tambin llevo a cabo los clculos necesarios sobre la
ota actual, para establecer el nivel de seguridad revisado, evaluando el efecto de la
nueva norma en los buques existentes. Sin duda, fue el proyecto que dio el empujn
nal para la nalizacin del mtodo armonizado.
El proyecto ROROPROB, tambin subvencionado por la UE, cuyo objetivo era defnir
un sistema de optimizacin del clculo de compartimentado, de acuerdo a estos
procedimientos. La aplicacin de los mismos es compleja, y resulta difcil tener una
intuicin directa de las modicaciones en el compartimentado sobre los efectos en la
estabilidad y el grado de cumplimiento.
2-Capitulo 1.indd 21 3/12/09 17:04:03
2-Capitulo 1.indd 22 3/12/09 17:04:03
23
Captulo 2
ARMONIZACIN DE SOLAS 2009 CON OTROS
INSTRUMENTOS DE LA OMI
El Captulo II-1 de SOLAS aplica a todos los tipos de buque regidos por el Convenio.
No obstante, en lo relativo a estabilidad en averas, el antiguo SOLAS II-1 contena una
serie de equivalencias. Estas implicaban que las normas
1
no eran aplicables, si el buque
ya cumpla con otros requerimientos de estabilidad en averas de otros instrumentos de
la Organizacin.
Los casos concretos contemplados en la antigua regla 25-1, que se consideraban equi-
valentes al cumplimiento con las reglas de la parte B-1 del anterior Captulo II-1, eran
los siguientes:
Anexo 1 del MARPOL 73/78;
Cdigo Internacional de Quimiqueros;
Cdigo Internacional de Gaseros;
Directrices para el proyecto y la construccin de buques de suministro mar adentro
(resolucin A.469 (XII));
Cdigo de seguridad aplicable a los buques para fnes especiales (resolucin A.534
(13), en su forma enmendada);
Prescripciones sobre estabilidad con avera de la regla 27 del Convenio de lneas de
carga, 1966, aplicadas en cumplimiento de las resoluciones A.320 (IX) y A.514 (13),
a condicin de que, en el caso de los buques a los que se aplica la regla 27 9), los
mamparos estancos transversales, para que puedan considerarse efcaces, vayan
separados entre s con arreglo a lo dispuesto en el prrafo 12.f) de la resolucin
A.320 (IX).
Durante el proceso de revisin y armonizacin, se consider necesario revisar la validez
de dichas equivalencias y, si resultaba posible, armonizar algunos de los mtodos con
el nuevo procedimiento probabilista SOLAS 2009.
En realidad, histricamente, en OMI se fueron desarrollando las diferentes normas de
estabilidad en averas partiendo de una flosofa fuertemente relacionada con el tipo de
buque y sus caractersticas particulares. Esto ha provocado que coexistan diferentes
normativas, con origen y naturaleza muy distinta.
Aunque tambin hay diferentes requerimientos de estabilidad intacta para distintos
tipos de buques, cabe destacar que OMI recopil todos ellos en el conocido Cdigo
de estabilidad sin avera para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de
la OMI
2
. Recientemente, ha sido adoptado el nuevo Cdigo internacional de estabili-
1
Parte B-1; COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERIA DE LOS BUQUES DE CARGA.
2
A.749 (18).
3-Capitulo 2.indd 23 3/12/09 17:04:22
Armonizacin de SOLAS 2009 con otros instrumentos de la OMI
24
dad sin avera, 2008 (denominado Cdigo IS 2008)
3
. Esta norma ha sido implementa-
da parcial o totalmente por un gran nmero de Administraciones. Sin embargo no
existe un equivalente en relacin a la estabilidad en averas, en el sentido de que estas
normas no haban sido consolidadas en un solo documento.
Como ya se ha mencionado anteriormente, esta cuestin se ha venido tratando en OMI
desde 1994, cuando se comenz el desarrollo del nuevo mtodo probabilista para armo-
nizar los requerimientos aplicables a buques de pasaje y carga seca. Por lo tanto, era el
momento adecuado, para que el Subcomit SLF estudiase todas las disposiciones sobre
estabilidad del buque en avera en el mbito de la Organizacin Martima Internacional,
con la intencin de, si se consideraba conveniente, armonizarlas con el nuevo mtodo.
Con las premisas explicadas anteriormente, el SLF46 solicit a la secretaria de OMI que
realizara un listado de todas las disposiciones sobre estabilidad con avera que fguran
en documentos y normativas de la Organizacin. El resultado son los anexos del docu-
mento SLF47/9, donde se separan dichos documentos entre los que son de obligado
cumplimiento, y los que no son obligatorios. Este listado, por su inters, se reproduce en
las siguientes tablas:
Instrumento Captulo/Parte
Regla/Prrafo/
Seccin
Convenio internacional para la seguridad de la vida huma-
na en el mar, 1974, enmendado (SOLAS 1974)
Captulo II-1
Captulo XII Regla 4
Convenio internacional sobre lneas de carga, 1966 (Con-
venio sobre lneas de carga 1966)
Captulo III Regla 27
Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre
lneas de carga, 1966 (PROTOCOLO DE LNEAS DE CAR-
GA DE 1988 (SARC))
Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre
lneas de carga (PROTOCOLO DE LNEAS DE CARGA DE
1988 (SARC)), enmendado por la resolucin MSC.143 (77)
(an no est en vigor)
Convenio internacional para prevenir la contaminacin por
los buques, 1973, modifcado por el Protocolo de 1978
enmendado (MARPOL 73/78)
Anexo I/Captulo II
Anexo I/Captulo III
Anexo II
Regla 13F(6)
Regla 25
Regla 14
Convenio internacional para prevenir la contaminacin por
los buques, 1973, modifcado por el Protocolo de 1978
enmendado (MARPOL 73/78)
Anexo I revisado, aprobado en primera instancia por el
MEPC 49 (vase el documento BLG8/18/Add.1, anexo 5)
(an no ha sido adoptado)
Anexo I/Captulo 4 Regla 26
Figura 6. Instrumentos OMI de obligado cumplimiento, relativos a estabilidad con averas [OMI SLF47/9].
3
MSC.267 (85). Entrada en vigor 1 de julio de 2010, aunque la OMI ha sugerido la posible implementa-
cin temprana del Cdigo, y por consiguiente la posibilidad de adelantar esa fecha, a discrecin de
la Administracin de bandera.
3-Capitulo 2.indd 24 3/12/09 17:04:22
25
Regla/Prrafo/
Seccin
Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje
que prestan servicios especiales, 1973
Parte II Regla 12
Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio in-
ternacional de Torremolinos para la seguridad de los bu-
ques pesqueros, 1977 (an no est en vigor)
Cdigo internacional de seguridad para naves de gran ve-
locidad, 1994 (Cdigo NGV 1994)
Captulo 2 2.1, 2.6, 2.13, 2.15
Cdigo internacional de seguridad para naves de gran ve-
locidad, 2000 (Cdigo NGV 2000)
Captulo 2 2.1, 2.6, 2.13, 2.15
Cdigo internacional para la seguridad del transporte de
combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta
actividad en bultos a bordo de los buques (Cdigo CNI)
Captulo 2 2.1, 2.2, 2.3
Cdigo internacional para la construccin y el equipo de
buques que transporten gases licuados a granel (Cdigo
CIG/Cdigo Internacional de Gaseros)
Captulo 2 2.1, 2.4, 2.5, 2.6,
2.7, 2.8, 2.9
Cdigo internacional para la construccin y el equipo de
buques que transporten productos qumicos peligrosos a
granel (Cdigo CIG/Cdigo Internacional de Quimiqueros)
Captulo 2 2.1, 2.4, 2.5, 2.6,
2.7, 2.8, 2.9
Cdigo para la construccin y el equipo de buques que
transporten productos qumicos peligrosos a granel (Cdigo
CGrQ/Cdigo Internacional de Graneleros Qumicos)
Captulo II 2.1, 2.2
Figura 6. Instrumentos OMI de obligado cumplimiento, relativos a estabilidad con averas [OMI SLF47/9].
(Continuacin).
Regla/Prrafo/
Seccin
Reglas de compartimentado y estabilidad para los buques
de pasaje, equivalentes a la Parte B del Captulo II de la
Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida Hu-
mana en el Mar, 1960 (resolucin A.265 (VIII))
Anexo Todos
Regla equivalente a la Regla 27 del Convenio internacional
sobre lneas de carga, 1966 (resolucin A.320 (IX), enmen-
dada por la resolucin A.514 (13))
Anexo Todos
Cdigo para la construccin y el equipo de buques que
transporten gases licuados a granel (Cdigo CG) (resolu-
cin A.328 (IX))
Captulo II 2.1, 2.3, 2.4, 2.5,
2.6, 2.7
Cdigo de seguridad para naves de sustentacin dinmi-
ca (resolucin A.373 (X), enmendada por la resolucin
A.328 (IX))
Captulo 2 2.1, 2.4
Directrices para el proyecto y la construccin de buques de
suministro mar adentro (resolucin A.469 (XII))
Parte 3 3.1 a 3.4
Figura 7. Instrumentos OMI de cumplimiento voluntario, regionales, o alternativos a otros obligatorios, rela-
tivos a estabilidad con averas [OMI SLF47/9].
3-Capitulo 2.indd 25 3/12/09 17:04:22
26
Regla/Prrafo/
Seccin
Cdigo de seguridad para buques mercantes nucleares (re-
solucin A.491 (XII))
Captulo 3 3.4
Cdigo de seguridad aplicable a los buques para fnes es-
peciales (resolucin A.534 (13) enmendada por las circul-
res MSC/Circ. 446, MSC/Circ. 478 y MSC/Circ. 739)
Captulo 2 2.2 a 2.7
Cdigo para la construccin y el equipo de unidades mviles
de perforacin mar adentro, 1989 (MODU, 1989) (resolucin
A.649 (16), enmendada por la circular MSC/Circ. 561)
(Tambin se remite a la resolucin A.651 (16) Ejemplo de
criterios equivalentes de estabilidad basados en una gama
de estabilidad positiva despus de avera o inundacin apli-
cables a las unidades semisumergibles estabilizadas por
columnas)
Captulo 3 3.4, 3.5
Directrices para el transporte y manipulacin en buques de
apoyo mar adentro de cantidades limitadas de sustancias
lquidas a granel potencialmente peligrosas o nocivas (reso-
lucin A.673 (16))
Captulo 2 2.1, 2.2
Directrices para la aprobacin de alternativas estructurales u
operacionales, conforme con lo dispuesto en la regla 13G7)
del Anexo I del MARPOL 73/78 (resolucin MEPC.64 (36))
Apndice Todos
Directrices provisionales revisadas para la aprobacin de
otros mtodos de proyecto y construccin de petroleros con-
forme a lo dispuesto en la regla 13F5) del Anexo I del MAR-
POL 73/78 (resolucin MEPC.110 (49))
Anexo 5.1.5.11
Cdigo de seguridad para pescadores y buques pesqueros,
FAO/OIT/OMI, Parte B (en curso de revisin)
Captulo III 3.14
Recomendacin 5 del documento adjunto 3 del Acta fnal
de la Conferencia internacional sobre seguridad de los bu-
ques pesqueros, 1993: Directrices sobre los clculos de
compartimentado y estabilidad con avera
Todos
Resolucin 14 de la Conferencia de 1995 sobre el SOLAS
Acuerdos regionales sobre prescripciones especfcas de
estabilidad aplicables a los buques de pasaje de transbordo
rodado
Anexo Todos
Figura 7. Instrumentos OMI de cumplimiento voluntario, regionales, o alternativos a otros obligatorios, rela-
tivos a estabilidad con averas [OMI SLF47/9]. (Continuacin).
Teniendo en cuenta lo expuesto anteriormente, el grupo de trabajo de Subdivisin y
Estabilidad en Avera (SDS), pas a evaluar las equivalencias entre estas normas y las
nuevas, as como su posible armonizacin. El trabajo se llevo a cabo durante las sesio-
nes 47 (ao 2004), 48 (ao 2005) y 49 (ao 2006), del Subcomit de Estabilidad y
Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF), aunque queda an algn tema pen-
diente, que se ha vuelto a reabrir en el Comit de Seguridad Martima (MSC).
Las principales decisiones acordadas son las siguientes:
3-Capitulo 2.indd 26 3/12/09 17:04:22
27
2.1 BUQUES DE CARGA LQUIDA REQUERIMIENTOS ESTABLECIDOS A TRAVS
DEL CONVENIO MARPOL Y DE LOS CDIGOS
En relacin al Convenio MARPOL 73/78, al Cdigo Internacional de Gaseros, y al
Cdigo Internacional de Quimiqueros, se acord que no deberan estar sujetos a la
armonizacin.
Las razones que se pueden aportar para justicarlo son varias. Una de ellas es que la
labor realizada por los grupos de trabajo se haba centrado principalmente en los bu-
ques de carga seca. Por otro lado, la losofa del Convenio SOLAS est ms relaciona-
da con la preservacin de la vida humana en la mar, mientras que en el caso de los
buques de carga lquida, la prevencin de la contaminacin juega un papel ms impor-
tante. Finalmente, hay que considerar que en la losofa de las normativas de estabili-
dad en averas de los buques de carga lquida suele estar implcito el reemplazo de
lquidos, mientras que en los buques de pasaje y carga seca se calcula el buque va-
co. De hecho, el concepto de curva de mnimos GM, asociado al mtodo probabilista
y al concepto de buque vaco, no est generalizado en buques de carga lquida. En
estos, se suelen calcular todas las condiciones de carga posibles reemplazando lquidos
en los tanques llenos.
2.2 NAVES DE GRAN VELOCIDAD, BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO
Y UNIDADES MVILES DE PERFORACIN MAR ADENTRO
Respecto al Cdigo de naves de gran velocidad, las Directrices para el proyecto y
la construccin de buques de suministro mar adentro, y el Cdigo para la construc-
cin y el equipo de unidades mviles de perforacin mar adentro, se decidi que la
armonizacin no proceda, ya que los tipos de avera que sufren este tipo de buques
son completamente distintos a los de buques de carga. La razn es que operan a velo-
cidades completamente distintas o en entornos geogrcamente localizados y con tr-
cos muy diferentes. Por tanto, las estadsticas de averas disponibles no se consideraban
adecuadas. Esto se decidi en el SLF 48 (ao 2005). Sin embargo, durante el MSC 85
(ao 2008), la Administracin Martima Britnica present una propuesta para revisar
de nuevo el caso de los buques de suministro mar adentro, y su posible adecuacin a
las nuevas reglas, al menos para ciertas esloras.
2.3 BUQUES DE TRANSPORTE DE COMBUSTIBLE NUCLEAR IRRADIADO
El Cdigo Internacional para la Seguridad del Transporte de Combustible Nuclear irra-
diado, plutonio y desechos de alta actividad, en bultos a bordo de los buques (cdigo
CNI) se armoniz con el nuevo mtodo. Los nuevos requerimientos incluidos en el C-
digo son los siguientes:
La regla 2.1 del Cdigo CNI (buques de Clase CNI 1) se mantiene (es decir, que la
estabilidad con avera debe ser satisfactoria a juicio de la Administracin).
3-Capitulo 2.indd 27 15/12/09 10:15:51
28
La regla 2.2 del Cdigo CNI (buques de Clase CNI 2) se actualiza a los nuevos re-
querimientos incluidos en el nuevo SOLAS II-1 Parte B.
La regla 2.3 del Cdigo CNI (buques de Clase CNI 3) se mantiene (es decir, un buque
cumplir las normas del Cdigo Internacional de Gaseros o las normas ms estric-
tas relativas a estabilidad con avera aplicables a los buques de carga).
Para los buques de eslora inferior a 80 m, se utilizar el ndice R correspondiente a
los buques de 80 m.
Las enmiendas al Cdigo se adoptaron en la resolucin MSC 241(83), en octubre 2007.
Sigue teniendo carcter obligatorio de acuerdo al Captulo VII del Convenio SOLAS.
2.4 BUQUES PARA FINES ESPECIALES
En este caso, ya se usaban los mismos criterios aplicables a los buques de pasaje (SO-
LAS 90). Luego, el mtodo deba armonizarse. Este trabajo coincidi con la revisin
general del Cdigo, lo que complic algo el proceso.
Como es sabido, este tipo de buques tienen un tratamiento intermedio entre buque de
pasaje y buque de carga, ya que no llevan pasaje, pero s un nmero importante de
personal especializado, que no son propiamente ni tripulantes ni pasajeros. El resultado
de la armonizacin consiste en aplicar los mismos requerimientos que a un buque de
pasaje, pero con un factor R reducido de acuerdo a las siguientes reglas;
Si transporta ms de 240 personas, se aplicar R sin reducir;
Si trasporta no ms de 60 personas, se aplicara 0,8 R;
Si transporta entre 60 y 240 personas, se aplicara el correspondiente R obtenido
mediante interpolacin lineal de los valores anteriores
Esta armonizacin se realiz mediante enmiendas al Cdigo, que se incluyen en la re-
solucin MSC.266 (84), de mayo 2008.
2.5 BUQUES CON FRANCOBORDO REDUCIDO (B-60 Y B-100), MAYORES
DE 100 M DE ESLORA
Por ltimo, se discuti la equivalencia o no de las nuevas reglas, respecto a los reque-
rimientos incluidos en la Regla 27 del Convenio de Lneas de Carga
4
.
La opinin general es que el nivel de seguridad de las prescripciones sobre estabilidad
con avera recogidas en el Protocolo de Lneas de Carga de 1988 es superior al del
captulo II-1 revisado del Convenio SOLAS. Sin embargo, algunas administraciones
manifestaron inquietud con respecto al nivel de seguridad de los buques que transportan
cargas en cubierta. En el desarrollo de las prescripciones del Convenio de Lneas de
4
Aplicable cuando se utiliza la interpretacin incluida en la Resolucin A.320 (IX) y, posteriormente adap-
tada al Protocolo 88
3-Capitulo 2.indd 28 3/12/09 17:04:22
29
Carga se asume un buque con la carga en bodegas, y por tanto con su centro de gra-
vedad localizado aproximadamente a la mitad del puntal. El problema consiste en que,
cuando se asume carga en cubierta el centro de gravedad se eleva.
Como solucin de compromiso, el SLF49 acord mantener el pie de pgina del SOLAS
anterior, al que se deban aadir las palabras salvo los buques destinados al transpor-
te de carga en cubierta.
Por otro lado, se entendi que el cumplimiento con el protocolo del 88, era equivalente
al cumplimiento con el Convenio del 66 junto a la Resolucin A.320 (IX). Por consiguien-
te, se corrigi la nota a pie de pgina.
Figura 8. Los cargueros B-60 y B-100 podrn cumplir con la Regla 27 del Convenio de Lneas de carga, en
lugar de las nuevas Reglas.
3-Capitulo 2.indd 29 3/12/09 17:04:23
3-Capitulo 2.indd 30 3/12/09 17:04:23
31
Captulo 3
INTRODUCCIN AL ESTUDIO PROBABILISTA DE LA
ESTABILIDAD EN AVERAS
3.1 EL NACIMIENTO DEL MTODO PROBABILISTA. LOS ORGENES
Y LOS CONCEPTOS BSICOS
Como ya se ha anticipado anteriormente, los fundamentos bsicos del modelo proba-
bilista fueron iniciados por el profesor Kurt Wendel (1960), y ampliados posteriormen-
te por Comstock & Robertson (1961) y Volkov (1963) y Wendel (1968). Con estos tra-
bajos, y otros estudios, la Organizacin Martima Internacional (OMI) adopt en 1973
la Resolucin A.265 (VIII), que constituy el marco normativo probabilista equivalente
a las aproximaciones deterministas para el estudio de estabilidad en averas para los
buques de pasaje contenidas en el SOLAS 60 (esloras inundables). Los fundamentos del
mtodo estn descritos en la Circular MSC/Circ.153, que constituyen las notas explica-
tivas para la aplicacin del mtodo.
Aunque cada una de las reglamentaciones
1
tiene sus propias peculiaridades y caracte-
rsticas, todos los mtodos probabilistas tienen unos principios comunes, que se expon-
drn a continuacin.
El motivo del desarrollo de este mtodo, guarda relacin con el hecho de que los prin-
cipios que regan la subdivisin de los buques de pasaje, partan de investigaciones
llevadas a cabo alrededor del perodo de la primera Conferencia Internacional de Se-
guridad Martima (1913-1914). La mayor parte de los estudios se realizaron durante el
perodo 1912-1924, y, consecuentemente estaban inuidos por la conguracin y la
tipologa de los buques existentes en aquel momento. Por tanto, la Convencin de 1960
no tuvo en cuenta la evolucin en el diseo y los avances tcnicos que se haban lleva-
do a cabo en los 50 aos anteriores.
Como ya se ha advertido anteriormente, los requerimientos conectados a las esloras
inundables han estado en vigor hasta hace bien poco. No obstante, en el momento de
la generacin del primer mtodo probabilista, ya se consideraba que algunos de los
conceptos bsicos incluidos en SOLAS 60, y luego trasladados al Convenio SOLAS
74, estaban obsoletos.
El primero de ellos, estaba implcito en unos de los valores que deban calcularse para
obtener el anteriormente mencionado factor de subdivisin
2
. Era conocido como cri-
1
La Res. A.265(VIII), la regla 25-1 del antiguo Captulo II-1 del SOLAS, y las nuevas normas conocidas
como SOLAS 2009.
2
Ver 1.1 Los mtodos originales del estudio de la estabilidad en averas. Las esloras inundables.
4-Capitulo 3.indd 31 3/12/09 17:04:43
Introduccin al estudio probabilista de la estabilidad en averas
32
terio de servicio. En su formulacin estaba implcitamente incluida una determinada
relacin entre los volmenes de los diferentes espacios de un buque, que responda a
los buques de la poca. Sin embargo, en los 50 aos posteriores se haban producido
cambios signicativos en la disposicin general de los buques de pasaje. Esto implicaba
en general, menores espacios de mquinas, junto con la localizacin de la prctica
totalidad del pasaje sobre la cubierta de cierre, y el aumento signicativo del volumen
de los espacios dedicados a pasajeros. Luego, en la prctica, el estndar de seguridad
requerido para los buques posteriores, dedicados primordialmente al transporte de
pasaje, estaba subestimado.
Otro de los factores que no contemplaba el SOLAS 60
3
, es que las dimensiones de
las posibles averas que podan afectar a un buque eran tremendamente variables. Sin
embargo, en SOLAS 60, y en las siguientes reglamentaciones deterministas, las
dimensiones de la avera supuesta eran concretas y determinadas. Se supona que dos
buques con el mismo valor del factor de subdivisin, eran igualmente seguros, a pesar
de que tuvieran diferente capacidad para soportar otras averas, que quedaban fuera
del estudio.
Finalmente, el ltimo de los factores principales que aconsejaron en su da la revisin
de la normativa, es que SOLAS 60 no tena en cuenta el efecto del calado en los
clculos de permeabilidad. Es decir, a menor calado, se supone que el buque transpor-
ta menos carga, y consecuentemente los valores de permeabilidad deberan aumentar.
En la Conferencia Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de
1960, muchos pases propusieron enmiendas al Captulo II de la Convencin del 48.
Estas enmiendas no fueron aceptadas, pero, sin embargo, se acord que se investigara
sobre la posible mejora de los requerimientos de compartimentado y estabilidad en
averas.
Cuando se comenz la preparacin de esta nueva normativa (A.265), se parti de
varios principios
4
:
El nivel de seguridad de las nuevas normas probabilistas debera ser similar al de
SOLAS 60. A medida que pas el tiempo, en el marco determinista del Captulo
II-1 de SOLAS 74 se fueron incorporando mejoras en los requerimientos de
compartimentado y de estabilidad, sobre los originales de SOLAS 60, como por
ejemplo SOLAS 90 y otras normas. Sin embargo, se mantuvo la terica equivalen-
cia de la Res.A.265 (VIII), respecto al Captulo II-1 de SOLAS 74, hasta hace bien
poco.
El grado requerido de subdivisin se debera incrementar con el tamao del buque
(representado por su eslora), y tambin con el nmero de personas a bordo. Este
requerimiento mnimo de cumplimiento se designar como ndice de subdivisin (o
compartimentado) prescrito R.
3
De hecho no lo contemplan tampoco el resto de los requerimientos deterministas.
4
Se anticipa que muchos de estos criterios se han vuelto a utilizar en los desarrollos posteriores de estabili-
dad en averas probabilista (nivel equivalente de seguridad, concepto de avera menor, etc.).
4-Capitulo 3.indd 32 3/12/09 17:04:43
33
Debera defnirse una medida concreta del grado de subdivisin de un buque. Esta
debera ser numrica, en forma de ndice, que deba reejar la capacidad de super-
vivencia del buque ante avera. Este ndice recibir la denominacin de ndice de
compartimentado obtenido A.
Una aproximacin exclusivamente probabilista al problema, podra conducir a bu-
ques con un grado de vulnerabilidad inaceptable en algunas zonas del buque, o ante
determinadas averas concretas (aunque su comportamiento global ante el conjun-
to sea satisfactorio). As, se deberan denir desde un enfoque determinista, unos
criterios mnimos de compartimentado que evitaran estos posibles problemas.
Se dedujo que los efectos de una determinada avera sobre un compartimentado estan-
co dado, estaban conectados a una serie de fenmenos. Entre ellos se encontraba, por
ejemplo, el calado y los parmetros de estabilidad, la permeabilidad de las cmaras
afectadas, el estado de la mar y otros factores, todos ellos considerados en el momento
de la avera.
Lo cierto es que estos fenmenos no son independientes, y estn en muchos casos inte-
rrelacionados entre s. Luego resulta muy complejo realizar una evaluacin directa de
sus efectos, en la probabilidad de que un buque concreto zozobre o no ante una deter-
minada avera. No obstante, aceptando determinadas simplicaciones, se puede alcan-
zar un grado suciente de aproximacin al fenmeno.
As, se podra concluir que la probabilidad de supervivencia de un buque incluira va-
rias probabilidades diferenciadas. Entre ellas estara, por una parte, la probabilidad de
inundacin de cada zona o zonas adyacentes. Conectada con la anterior, estara
la probabilidad de mantener suciente otabilidad y estabilidad residuales, tras sufrir
la inundacin anterior.
Una vez establecidas las premisas anteriores, mediante la teora de probabilidades es
posible demostrar que la probabilidad de supervivencia global de un buque ante
averas (es decir, su ndice A como medida de su grado de seguridad y compartimen-
tado), podra calcularse como una suma de probabilidades. Por un lado estaran las
probabilidades de supervivencia ante la inundacin de cada espacio individual, de
cada grupo de dos, de tres, etc. Por otro estaban las probabilidades de que las averas
inunden esos espacios concretos o grupos, y no otros. Multiplicando unas por las otras
(las probabilidades de inundacin por las probabilidades de supervivencia ante las ci-
tadas inundaciones), y realizando el sumatorio de dichos productos, se obtendra una
medida del grado de seguridad ante inundacin de un buque.
Esto se puede escribir matemticamente de la siguiente forma:
A =
p
i
s
i
En esta formulacin el subndice i representa la zona de avera que se est consi-
derando, dentro del compartimentado estanco del buque. Las zonas se consideran
4-Capitulo 3.indd 33 3/12/09 17:04:43
34
inicialmente en sentido longitudinal (se tienen en cuenta los mamparos transversales),
aunque los efectos de los mamparos longitudinales se incluyen generando supuestos
adicionales de inundacin, en el modo que se expondr ms adelante. La Resolucin
A.265 no considera los efectos del compartimentado horizontal (cubiertas) sobre la
otacin. Sin embargo, posteriores reglamentaciones (la regla 25-1 del Captulo II-1
y el nuevo SOLAS 2009) van a considerar su inuencia, incluyndola en el clcu-
lo del factor de supervivencia s.
Por otro lado, el valor de p
i
representa la probabilidad de que se inunde la zona
i. La Resolucin A.265 separaba este concepto en dos parmetros diferenciados,
expresando este factor como producto de otros dos, a y p. a representaba la
probabilidad de avera, segn la posicin de la misma a lo largo de la eslora. Por
otro lado, p evaluaba el efecto de la variacin en la longitud de la avera, sobre
la probabilidad de que se inunde la zona o zonas consideradas. En las reglamenta-
ciones posteriores (regla 25-1 del Captulo II-1 del SOLAS, as como en SOLAS
2009), ambas probabilidades se combinan en un solo factor.
Finalmente, el valor de s
i
representa la probabilidad de conservacin de la ota-
bilidad tras la inundacin de la zona i.
De lo aqu descrito, se deducen varios principios que acompaarn a todos los m-
todos probabilistas posteriores, que estn detallados en las diferentes notas explicati-
vas que se han ido generando para las diferentes normativas, y que se exponen a
continuacin:
Las reglas responden a un concepto probabilista que utiliza la probabilidad de
conservacin de la otabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del
buque despus de avera. Dicha probabilidad se conoce como ndice de compar-
timentado obtenido A. ste puede considerarse una medida objetiva de la seguri-
dad del buque.
El concepto probabilista se rige por la idea de que dos buques diferentes con el mis-
mo ndice obtenido (A) deberan tener el mismo nivel de seguridad, por lo cual en
principio no sera necesario un tratamiento especial de partes especcas del buque.
No obstante, se incorporan al modelo unos pocos elementos deterministas. Entre ellos
est la obligatoriedad de que los buques de pasaje cumplan adicionalmente con una
serie de averas de tipo determinista, para evitar una vulnerabilidad excesiva en
determinadas zonas del mismo.
Se ha determinado ya el nivel de seguridad ante el hundimiento que ofrece un deter-
minado buque, representado por el ndice A. Para completar la reglamentacin, se
necesitara denir un nivel mnimo de este ndice, para considerar que un buque es
sucientemente seguro desde el punto de vista de su estabilidad en averas. Este reque-
rimiento mnimo de cumplimiento se designar como ndice de subdivisin o compar-
timentado prescrito R. Luego, la prueba de cumplimiento de las reglas pasa a ser sim-
plemente A > R.
En este apartado se han expuesto los fundamentos del mtodo probabilista, que son
comunes tanto a la original A.265 (VIII), como a la Regla 25-1 del Captulo II-1 del
SOLAS anterior, como al nuevo Captulo II-1 del Convenio SOLAS (SOLAS 2009).
4-Capitulo 3.indd 34 3/12/09 17:04:43
35
Esto no quiere decir que las tres aproximaciones no tengan diferencias, que se expon-
drn en los apartados siguientes, en los que se entrar ms a fondo en las interpreta-
ciones de cada uno de los parmetros y valores que constituyen el modelo.
3.2 EL NDICE DE COMPARTIMENTADO PRESCRITO R
Como se ha expuesto anteriormente, su objeto es proporcionar un nivel mnimo de
compartimentado para considerar que un buque es seguro. El grado mnimo requerido
se determinar mediante el ndice R. Al incrementarse, aumentarn los requerimientos
de compartimentado.
La denicin ser diferente para buques de carga y pasaje, y es tambin diferente en
las nuevas Reglas (SOLAS 2009) y en las anteriores, pero en resumen, se puede
armar que guarda relacin con los siguientes parmetros:
El tamao de un buque, representado por su eslora, de modo que al aumentar,
crece el ndice R, y con l los requerimientos de compartimentado.
En el caso de los buques de pasaje, se introduce el nmero de personas a bordo en
el clculo de R, de modo que al aumentar estas, suba tambin el nivel de comparti-
mentado. En el caso de los buques de carga, no se considera la inuencia del nme-
ro de personas a bordo.
En principio, tambin para el caso de buques de pasaje, se consideran ms insegu-
ros los buques en los cuales no hay botes salvavidas para todas las personas a
bordo. Una crtica que clsicamente se ha hecho a esta consideracin, es que no
diferencia las balsas con pescante de las servidas a travs de sistemas de evacua-
cin marinos.
Se considera el total de personas a bordo, incluyendo tripulacin, y no solamente el
nmero de pasajeros. Esto obedece a la necesidad de incluir en el nivel de seguridad
requerido, el diferente nivel de riesgo ante un posible accidente, que pueden tener
dos buques que transportan igual nmero de pasajeros. Este es el caso de los buques
de crucero de lujo, en los que la cantidad de tripulantes es mucho mayor que en otros
buques que pudieran transportar el mismo nmero de pasajeros (pasaje de transbordo
rodado en lnea regular, por ejemplo).
Una caracterstica relevante, y comn a las tres reglamentaciones (SOLAS 2009 y las
otras dos anteriores), es que el nivel de requerimiento (factor R) vara entre 0 y 1. Es
creciente y tiende en el innito a uno, a medida que aumenta la eslora (y el nmero de
personas crece, en el caso de buques de pasaje).
El incremento contino de los niveles de requerimiento (factor R) con el tamao del
buque y el nmero de personas a bordo, constituye una de las caractersticas y diferen-
cias ms destacables del mtodo probabilista en relacin a los clsicos mtodos de-
terministas de los buques de pasaje (SOLAS 90, las esloras inundables, o el denomi-
nado Acuerdo de Estocolmo). En los mtodos deterministas, el incremento de los
requerimientos se produca tradicionalmente a saltos discretos. Ejemplos de ello son
4-Capitulo 3.indd 35 3/12/09 17:04:43
36
los conocidos valores frontera; buques que transportan ms o menos de 400 personas
a bordo, o valores del factor de subdivisin mayores o menores de 0,5 o de 0,33,
que obligaban al buque a cumplir las normas con uno, dos o hasta tres espacios entre
mamparos transversales inundados. El nivel de exigencia poda ser el mismo trans-
portara 410 o 900 personas a bordo (por ejemplo, deba cumplir SOLAS 90 con dos
compartimentos
5
inundados, ya que transportaba ms de 400 personas). En los mto-
dos probabilistas esto no es as, son siempre mayores los requerimientos de comparti-
mentado (ndice R) para un buque que transporte 900 personas, que los requeridos
para un buque que transporte 410 personas.
Otro punto signicativo, en el caso particular de los buques de pasaje, es que se consi-
deran ms inseguros los buques para los cuales no se dispone de botes salvavidas para
todas las personas a bordo. Esta posibilidad est en conexin con la Regla 21 del Ca-
ptulo III del Convenio SOLAS, que permite la sustitucin de cierta cantidad de plazas
en botes salvavidas por balsas de una capacidad equivalente, en un nmero mximo
que guarda relacin con que el buque realice viajes internacionales cortos, o viajes
internacionales sin limitaciones.
Figura 9. La normativa considera ms seguros los botes salvavidas que las balsas.
5
Compartimento en el sentido de SOLAS 90. Espacio entre mamparos estancos.
4-Capitulo 3.indd 36 3/12/09 17:04:45
37
El aumento del nivel de riesgo asociado a la sustitucin de plazas en botes por plazas
en balsas se pondera
6
por el uso en los clculos de un nmero de personas a bordo
virtual, que el mtodo denomina N. Es este nmero virtual y no el real el que se
usa en los clculos de R. Este valor se calcula como N = N1 + 2 N2. Siendo N1 el
nmero de personas para las que se dispone de plazas en botes salvavidas, y N2 el
nmero de personas (incluidos ociales y dotacin) que tienen autorizacin para ir a
bordo, adems de N1.
Es decir, el modelo aumenta virtualmente el nmero de personas que transporta el
buque, considerando que si para una persona no se dispone de plaza en un bote salva-
vidas, es como si el buque transportara dos personas en lugar de una. Dado que aumen-
ta el ndice R con el nmero de personas a bordo, se requiere mayor nivel de seguridad,
a medida que se sustituyen plazas en botes salvavidas por plazas en balsas.
El efecto de este requerimiento es bastante drstico. Se puede considerar un ejemplo
sencillo; un buque de pasaje transportando 1.000 personas en viajes internacionales
cortos. La Regla 21 del Captulo III del SOLAS permite disponer de una capacidad en
botes limitada al 30% de las personas a bordo. Esto implica que 700 personas no ten-
dran plaza en botes, luego 2 N2 sera 1.400. Como N1 es igual a 300, el valor
de N a considerar sera de 1.700. Concluyendo, el nivel de seguridad que se exige
para este buque, que transporta 1.000 personas, es el mismo que el que se exigira
para uno que transportara 1.700 personas, que dispusiera de capacidad suciente
para alojar a todos en botes salvavidas.
Tanto el A.265 (VIII) como SOLAS 2009, incluyen una posibilidad de exencin a este
respecto, a discrecin de la Administracin. Permiten la disminucin del valor de N
hasta valores inferiores, pero nunca a menos de N1 + N2. Es decir, consideran como
valor inferior lmite para N el nmero real de personas a bordo. En la aplicacin de
la A.265 (VIII) muchas Administraciones permitan en la prctica esta relajacin. En
muchos casos, el principio de que a los buques que no disponen de plazas en botes
para todas las personas a bordo se les debe aplicar una penalizacin en el nivel de
compartimentado requerido, no se aplicaba.
En las recientes notas explicativas para la aplicacin de SOLAS 2009 (Resolucin
MSC.281 (85)), se ha introducido una importante aclaracin a este respecto. Solamente
se debera permitir calcular N como N1 + N2 en el caso de los buques de pasaje
que durante su travesa no se alejen ms de 20 millas de la tierra ms prxima. No
obstante lo anterior, es importante destacar que la aplicacin o no de las citadas notas
explicativas, es recomendatoria y voluntaria para las diferentes Administraciones.
En el proceso de generacin de SOLAS 2009, el citado ndice R se entendi que
debera responder a una formulacin del tipo:
R = 1 C
1
/(L
s
+ C
2
N + C
3
)
6
Tanto en el A.265 (VIII) como en SOLAS 2009.
4-Capitulo 3.indd 37 3/12/09 17:04:45
38
Figura 10. Buque de pasaje moderno. Transporta un alto nmero de personas a bordo.
Esta formulacin est en lnea con la idea ya expuesta; el nivel de seguridad requerido
debera depender fundamentalmente del tamao del buque (representado por su eslo-
ra), as como del nmero de personas a bordo.
En lo que respecta a los buques de carga, el coeciente C
2
se toma igual a cero, ya que
no se considera la inuencia del nmero de personas. Luego R queda en la forma
7
:
R = 1 C
1
/(L
s
+ C
3
)
Para la determinacin nal de los coecientes C
1
, C
2
y C
3
(que tendrn diferentes va-
lores en el caso de buques de carga y de pasaje), se parte de la idea de alcanzar lo
que se denomina nivel equivalente de seguridad. Es decir, se pretende que las nue-
vas Reglas ofrezcan un nivel de seguridad al menos equivalente a las anteriores. Su
determinacin ha sido un trabajo de aos en el que se aplicaron variadas herramien-
tas estadsticas y de anlisis de riesgos. No obstante lo cual, se puede presentar a
7
No obstante, cabe resear que, para el caso de los cargueros entre 80 y 100 m de eslora (L
s
), la formu-
lacin es diferente.
4-Capitulo 3.indd 38 3/12/09 17:04:46
39
continuacin la aproximacin ms simple de la que se parti, que responde a la si-
guiente formulacin:
A
nuevo
/R
nuevo
A
existente
/R
existente
De aqu, y en primera aproximacin, se obtendra:
R
nuevo
A
nuevo
R
existente
/A
existente
La determinacin del ndice A responde a una complicada formulacin, en la que las
hiptesis asumidas en las antiguas y las nuevas Reglas son diferentes. En la prctica, la
determinacin del nivel equivalente de seguridad, se alcanza solamente usando tc-
nicas estadsticas, es decir se realiza un anlisis de regresin, teniendo en cuenta la
base de datos de buques, y los coecientes A de acuerdo a las reglas antiguas, compa-
rndolos con los coecientes A calculados con las nuevas reglas.
Para establecer ese nivel equivalente de seguridad, en el caso de buques calculados
mediante el SOLAS 90 (aproximacin de naturaleza determinista), se parti de la idea
de que R
existente
/A
existente
= 1, luego entonces R
nuevo
= A
nuevo
. Es decir se establece como
nuevo ndice requerido R, el ndice A obtenido aplicando las nuevas Reglas a una
base de datos representativa de la ota existente.
Este mtodo tiene el inconveniente de los mtodos estadsticos, pues dependiendo de la
base de datos usada, del peso especco de unos tipos de buques frente a otros, se
obtendrn unos coecientes u otros. Esto es un punto, general a toda esta normativa,
que recientemente est despertando polmica. La pregunta clave a realizar es, si
dependiendo del tipo de buque, el nivel de seguridad obtenido es realmente el mismo.
Como se ver ms adelante, esto no es as en algunos casos.
Es importante insistir en este concepto de equivalencia del nivel de seguridad, ya que
la generacin del nuevo mtodo parte de una idea de armonizacin de reglamenta-
ciones, y no de la idea de elevar el nivel de seguridad. Por tanto, se trat de conseguir
un nivel de seguridad equivalente al que tena la ota existente en el momento de la
generacin de la normativa, que se consideraba sucientemente segura.
Esta hiptesis tiene implicaciones signicativas, como por ejemplo el hecho de que en
las notas explicativas al mtodo (Resolucin MSC.281 (85)), se ha introducido una in-
terpretacin que no coincide con lo expuesto en el propio Captulo II-1 del Convenio.
Establece que, si un buque de pasaje existente (construido antes del 1 de enero de
2009) es objeto de reformas o modicaciones de carcter importante, podr seguir
permaneciendo en el mbito de las reglas sobre estabilidad con avera aplicables a los
buques construidos antes del 1 de enero de 2009 (excepto en el caso de un buque de
carga que se transforme en buque de pasaje). Es decir, aunque un buque efecte una
gran reforma posterior al 1 de enero de 2009, podra continuar sujeto a las reglas
aplicables para buques existentes.
4-Capitulo 3.indd 39 3/12/09 17:04:46
40
A este respecto, se debe recordar que el Convenio SOLAS establece que las reparacio-
nes, reformas y modicaciones de carcter importante satisfarn las prescripciones
aplicables a los buques nuevos, hasta donde la Administracin juzgue razonable y
posible
8
. Luego, la introduccin de una interpretacin en las notas explicativas (re-
comendatorias), que se opone a lo establecido en el Convenio (de obligado cumpli-
miento), se debe entender asumiendo que el nivel de seguridad ofrecido por ambas
normas es en realidad el mismo.
De igual manera, existe otra Circular, la MSC/Circ.1246, que trata el tema de los bu-
ques de carga sometidos a reformas, que tambin asume implcitamente el concepto de
nivel equivalente de seguridad. Establece que no se considerarn buques de carga
existentes los construidos entre el 1 de febrero de 1992 y el 30 de junio de 1998, que
se hayan alargado a esloras mayores de 100 m, ni los buques construidos a partir del
1 de julio de 1998. Es decir, limita el tratamiento de buque existente a los buques de
carga construidos antes del 1 de febrero de 1992, y a los construidos antes del 1 de
julio de 1998, de eslora igual o inferior a 100 m.
Esta interpretacin se reere de modo exclusivo a la consideracin de buque existente
dentro del concepto de reforma y modicacin de carcter importante. A este respec-
to, cuando un buque de carga existente sea objeto de cualquier modicacin que afec-
te a su grado de compartimentado, debera demostrarse que la relacin A/R calculada
para el buque despus de dicha modicacin no es menor que la relacin A/R calcu-
lada para el buque antes de la modicacin. No obstante, en aquellos casos en que la
relacin A/R del buque antes de la modicacin sea igual o superior a la unidad, slo
ser necesario demostrar que el valor A del buque, despus de la modicacin, no
es menor que el valor R, calculado para el buque modicado.
Es sencillo comprobar que tampoco coincide con el Convenio, segn el cual, buque
nuevo es aquel cuya quilla haya sido colocada, o cuya construccin se halle en una
fase equivalente, el 1 de enero de 2009 o posteriormente, y buques existentes los
anteriores. Luego, esta consideracin se sustenta tambin en la hiptesis de que la
antigua Regla 25-1 del Captulo II-1, ofrece un nivel de seguridad equivalente al de
SOLAS 2009.
En todo caso, el nivel de discusin actual relativo a la equivalencia real entre unas
normas y otras es alto. De los estudios recientes realizados al respecto, parece concluir-
se que la equivalencia en nivel de seguridad se cumplira cuando se considera la base
de datos en su conjunto, mientras que cuando se consideran tipos individuales de
buques, esta equivalencia no est tan clara. El nivel de requerimientos, en relacin con
el de la ota existente, puede estar sobrestimado en algunos tipos o tamaos de buques,
y subestimado para otros.
De hecho, durante el desarrollo de la norma ya se llevaron a cabo algunas investiga-
ciones al respecto. Esta tarea fue realizada de manera importante en el proyecto HAR-
8
Ver regla 1 del Captulo II-1 del SOLAS.
4-Capitulo 3.indd 40 3/12/09 17:04:46
41
DER. De sus resultados se pudo concluir, por ejemplo, que los buques de carga rodada
(Ro-Ro/Car Carriers) tenan un comportamiento muy diferente que el resto de buques
de carga seca. Cuando se llevaron a cabo los clculos con el nuevo mtodo sobre la
base de datos de buques existentes, el ndice de compartimentado obtenido (A) era
menor que para el resto de buques de carga seca. Las principales razones son las si-
guientes:
El cambio de la permeabilidad en las bodegas de carga, que se establece en un
90%-95% en el nuevo mtodo SOLAS revisado.
La nueva consideracin de subdivisiones horizontales, que se analizar posterior-
mente, implica que las averas que tienen una mayor extensin vertical pesan ms
en el clculo que con el antiguo mtodo.
No obstante lo anterior, cabe destacar que se detectaron algunos Car carriers que
cumplan con la nueva normativa sobradamente (a diferencia de la inmensa mayora),
debido a las subdivisiones horizontales estancas por encima de la cubierta de compar-
timentado. Esto indica que la losofa de diseo de este tipo de buques cambiar,
buscando un nuevo tipo de diseo, donde las cubiertas estancas y su altura sobre ota-
cin pasarn a jugar un papel protagonista.
Este aspecto fue discutido en el MSC 78, acordndose que el mtodo debera ser uni-
forme para todos los tipos de buque de carga seca, aunque esta decisin supusiera una
mayor exigencia para los buques de carga rodada.
Otro problema relacionado con la equivalencia en el nivel de seguridad, se relaciona
con la comparativa con los mtodos deterministas, que son de naturaleza completamen-
te distinta. Parece conrmarse que, en general, el nivel de seguridad de SOLAS 2009
podra ser menor que el de los requerimientos deterministas (como SOLAS 90 o SO-
LAS 90 + Acuerdo de Estocolmo), en el caso de los buques que transportan un menor
nmero de personas. Por el contrario, el nivel de exigencia de SOLAS 2009 aumen-
ta en relacin con las normas deterministas, a medida que aumenta el nmero de per-
sonas a bordo.
En todo caso, tambin se ha concluido que pequeos cambios en su diseo, como por
ejemplo, evitar los nichos en los mamparos, o trasladar las vas de evacuacin lo ms
posible hacia cruja, producen aumentos signicativos en los valores de A, y por
tanto, solucionan parcialmente el problema de los grandes buques de pasaje, con mu-
chas personas a bordo.
Otra solucin, para este posible problema de cumplimiento de los grandes buques de
pasaje, con muchas personas a bordo, fue la de limitar la eslora mxima de avera a
60 m. Por otro lado, adicionalmente, se modic la distribucin de probabilidad. La
justicacin para realizar este ajuste en la distribucin, fue que la base de datos de
HARDER no dispona de casi ningn accidente en grandes buques. En realidad, los
valores de las averas se haban extrapolado a partir de las de buques ms pequeos,
pudiendo haberse realizado de forma pesimista. Este ajuste de ltima hora fue bas-
4-Capitulo 3.indd 41 3/12/09 17:04:46
42
tante polmico, y algunas delegaciones se opusieron al mismo, exigiendo un anlisis
ms detallado del impacto de los cambios en el nivel de seguridad frente al hundimien-
to de los grandes buques de pasaje.
En todo caso, es importante sealar que, durante el proceso de generacin de las nue-
vas reglas, estas se aplicaron a la ota existente, de hecho optimizada en su diseo
para cumplir con las normas anteriores. Por tanto, se entiende que ciertas modicacio-
nes en la losofa de proyecto para los nuevos buques, paliarn o reducirn signicati-
vamente los problemas de cumplimiento expuestos anteriormente, u otros que pudieran
detectarse. Luego, no se espera un impacto muy signicativo por la aplicacin de las
nuevas normas, en trminos de coste, o de reduccin de capacidad.
Para nalizar el apartado dedicado al clculo de R, se expondr una comparativa
entre los valores obtenidos en el clculo de R con las nuevas normas (SOLAS 2009)
y las anteriores normas probabilistas (A.265 (VIII) y la antigua Regla 25-1 para car-
gueros).
Comparativa entre los valores del ndice de subdivisin requerido R
0,300
0,350
0,400
0,450
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
80 100 120 140 160 180 200 220 240
Ls (m)
R
R nuevas Reglas
R SOLAS 2004
Figura 11. Comparativa entre SOLAS 2009 y la antigua regla 25-1 para buques de carga seca [1].
Como se puede apreciar en la grca anterior, en el caso de buques de carga, el factor
R obtenido con SOLAS 2009 es mayor que con el anterior SOLAS.
Se puede observar que para 100 m de eslora se produce un apreciable cambio de
tendencia. Esta caracterstica se hereda de la antigua Regla 25-1 del SOLAS
anterior. La anterior normativa se hizo inicialmente obligatoria para buques mayores
4-Capitulo 3.indd 42 15/12/09 10:25:33
43
de 100 m de eslora (para buques construidos el 1 de febrero de 1992 o posteriormen-
te). Posteriormente, se impuso tambin su obligatoriedad para los buques de carga de
eslora (Ls) igual o superior a 80 m, construidos a partir del 1 de julio de 1998. Sin
embargo, entre 80 y 100 m, se desarroll otra curva que impone requerimientos ms
livianos que la extrapolacin de la de los mayores de 100 m.
Aunque aparentemente el nivel de los requerimientos aumenta con las nuevas nor-
mas, esto no tiene porque ser as necesariamente. No se debe olvidar que, para la
generacin de la curva, se parte de que debiera cumplirse la hiptesis A
nuevo
/R
nuevo

A
existente
/R
existente
. Luego, en realidad, se espera que al realizar los clculos concretos,
los valores medios obtenidos de A
nuevo
sean en general mayores que los de A
existente
.
Todo esto se debe tomar con la debida cautela, ya que, como se ha expuesto, el anli-
sis que se realiz fue estadstico, tomando como referencia una base de datos que se
supone era representativa de la ota existente. No se ha comparado de modo directo
el nivel de requerimientos matemticos de una norma y otra tomando como referencia
su formulacin, sino buques reales, y los resultados obtenidos de aplicarles una norma-
tiva y otra. Adems, la propuesta inicial del proyecto Harder fue sometida a ciertos
ajustes en OMI.
En relacin a los buques de pasaje, se representan a continuacin:
25
125
225
0,620
0,640
0,660
0,680
0,700
0,720
0,740
0,760
1
2
1
0
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
6
0
0
7
0
0
8
0
0
9
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
0
0
1
3
0
0
1
4
0
0
1
5
0
0
1
6
0
0
1
7
0
0
1
8
0
0
1
9
0
0
2
0
0
0
L
N
Valores de R de acuerdo a las nuevas Reglas
0,740-0,760
0,720-0,740
0,700-0,720
0,680-0,700
0,660-0,680
0,640-0,660
0,620-0,640
Figura 12. Valores calculados de R de acuerdo a SOLAS 2009 [1].
4-Capitulo 3.indd 43 15/12/09 10:25:33
44
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
Valores de R de acuerdo a A.265
0,700-0,800
0,600-0,700
0,500-0,600
0,400-0,500
0,300-0,400
0,200-0,300
0,100-0,200
0,000-0,100
25
125
225
1
2
1
0
0
2
0
0
3
0
0
4
0
0
5
0
0
6
0
0
7
0
0
8
0
0
9
0
0
1
0
0
0
1
1
0
0
1
2
0
0
1
3
0
0
1
4
0
0
1
5
0
0
1
6
0
0
1
7
0
0
1
8
0
0
1
9
0
0
2
0
0
0
L
N
Figura 13. Valores calculados de R de acuerdo a A.265 (VIII) [1].
La primera conclusin es que, aunque en ambas normas el efecto del aumento del n-
mero de personas pesa ms que la eslora, este fenmeno se acenta ms en el caso
de SOLAS 2009. En este ltimo, el aumento de la eslora tiene un efecto ms bien
marginal en el nivel de requerimientos, en comparacin con el aumento del nmero de
personas. Como se puede observar en el grco, el A.265 (VIII) tena implcita la lo-
sofa de que para valores pequeos de N, la eslora tena una inuencia ms signica-
tiva. Esto responde a la losofa de asimilar los buques de pasaje con pocas personas
a bordo a los de carga, y primar por tanto el tamao (eslora) del buque en los cl-
culos del ndice R. Una vez aumentaba N la inuencia de la eslora en la variacin de
R se atenuaba. En SOLAS 2009, como se puede comprobar, la eslora tiene menor
inuencia, sea cual sea N.
3.3 EL NDICE DE COMPARTIMENTADO OBTENIDO A
El concepto probabilista asuma que la probabilidad de conservacin de la otabilidad
se considera como una medida objetiva de la seguridad del buque, y esa medida
se denomina A (ndice de subdivisin obtenido). Para que el nivel de riesgo se
considere aceptable, ese ndice obtenido, A, deba ser mayor o igual que otro que se
denomina R (ndice requerido), ya analizado.
4-Capitulo 3.indd 44 3/12/09 17:04:48
45
Para comprender mejor el signicado del ndice A se debe profundizar sobre el signi-
cado de la idea de riesgo. El nivel de riesgo asociado a un fenmeno determinado,
depende de la probabilidad de que suceda un determinado evento, junto a la medida
de la posible gravedad de sus consecuencias
9
. La ponderacin de la severidad o
gravedad debera moverse de 0 a 1, de menos grave a ms grave. Con esto, se
obtendra un nivel de riesgo asociado a un fenmeno, entre 0 y 1, correspondiendo
0 a un riesgo mnimo o inexistente, y 1 a un riesgo mximo.
Para denir su contrario, es decir, el nivel de seguridad en relacin a un fenmeno, se
debera considerar tambin la probabilidad del evento, pero junto a ella, se debera
medir de algn modo la capacidad de resistencia ante sus efectos. La medida de esa
capacidad debera ponderarse de un modo inverso a la gravedad de las consecuen-
cias. Es decir, ira de 0 a 1, representando 0 una capacidad de resistencia nula ante
ese evento y 1 la capacidad mxima. As, el nivel de seguridad se mover entre 0 y
1, correspondiendo 0 al nivel mnimo, y 1 al mximo.
Se ha expuesto, de un modo ms o menos intuitivo, que el nivel de riesgo es la ima-
gen especular del nivel de seguridad. En nuestro caso concreto, se podra representar
este ltimo por el llamado ndice de subdivisin obtenido A, siendo entonces una
medida del riesgo ante inundacin asociado a un determinado buque, 1 A.
A es funcin de la probabilidad de que suceda una determinada avera, multiplicada
por la probabilidad de supervivencia tras la misma, por tanto:
A =
p
i
s
i
Siendo p
i
la probabilidad de que suceda una determinada avera y s
i
la probabilidad
de supervivencia tras la misma.
El valor de A se mover, al igual que R, entre 0 y 1. El valor mximo de 1 representara
que el buque sera totalmente seguro.
En el mtodo probabilista, se supone que el buque ha sufrido avera. Es decir, el mto-
do no pondera si es ms o menos probable que el buque tenga un accidente de esta
naturaleza o no, que estara inuida por parmetros como su modo de navegar, su
velocidad, las condiciones de la mar, la densidad de trco, la visibilidad u otros par-
metros. En realidad, se asume que se ha producido una avera, y dado ese hecho, se
calcula cual es la probabilidad de que esa avera sea de unas u otras dimensiones,
afecte o no a la proa o a la popa, etc.
Dicho de un modo ms sencillo, A representa la probabilidad de que un buque, que ha
sufrido una avera, sobreviva a la misma. De igual modo 1 A ser una indicacin
9
Una de las defniciones clsicas es Riesgo = Probabilidad de un suceso gravedad/severidad de
sus consecuencias.
4-Capitulo 3.indd 45 3/12/09 17:04:48
46
de la probabilidad de que un buque, que ha sufrido una avera, se hunda o zozobre,
por falta de estabilidad o otabilidad.
Volviendo a la sumatoria anterior, se recuerda que para su clculo se debera conside-
rar dos factores; probabilidad de que suceda una determinada avera y la probabilidad
de supervivencia tras la misma. Una vez se supone que el buque ha sufrido una avera,
la probabilidad de inundacin de un espacio, es igual a la probabilidad de que se
produzcan las averas que ocasionaran una abertura en el mismo.
Una vez se supone que se ha inundado un espacio concreto, se debera considerar la
probabilidad de supervivencia ante la inundacin. Aparte de ciertas caractersticas in-
variables del buque, hay varios factores que inuyen en su capacidad para resistirla.
Entre ellos estn, por ejemplo, el valor inicial del calado, su curva de estabilidad intac-
ta y despus de avera, la permeabilidad del espacio inundado, y las condiciones del
tiempo. Todos estos factores son aleatorios en el momento de la avera. Si se conocen
las posibles combinaciones de las anteriores variables, y la probabilidad de que ocu-
rran, se podr determinar la probabilidad de que el buque, con ese espacio considera-
do inundado, no zozobre o no se hunda.
La probabilidad de conservacin de la otabilidad de un buque desde un punto de
vista global, se determina mediante la suma de los productos, para cada zona o
zonas adyacentes, de la probabilidad de que un espacio se inunde, multiplicada por
la probabilidad de que el buque no zozobre o no se hunda con el espacio considerado
inundado.
La sumatoria indicada se calcular, cubriendo la eslora de compartimentado del buque
(L
s
), para todos los casos posibles de inundacin. En ellos se puede considerar que una
sola zona, o dos zonas adyacentes, o incluso ms, resulten afectadas.
El estudio comienza en sentido longitudinal, considerando los mamparos transversales.
Si el buque tiene compartimientos laterales, se calcularn todos los casos posibles de
inundacin (es decir, se considerar la probabilidad de que se inunden unos espacios
laterales u otros). A este respecto, se considera que la avera tendr una penetracin
transversal mxima igual a la mitad de la manga del buque. Conviene advertir que a
proa y a popa del buque, donde la manga real es inferior a la manga del buque B,
la penetracin transversal puede extenderse ms all de cruja. Esta hiptesis est en
lnea con las estadsticas de avera a partir de las cuales se gener el modelo. Los datos
se normalizan respecto a la manga de trazado B, en lugar de hacerlo respecto a la
manga en cada punto concreto de la eslora.
En los apartados posteriores, se introducirn una serie de parmetros adicionales, que
se incluyen en el clculo de p
i
y s
i
. Estos son p, v, r y b. Responden a la idea de
separar, en algn modo, la inuencia en el clculo de los mamparos estancos trans-
versales y longitudinales, y de las cubiertas estancas. Se hace notar que, en el clculo
de p, v, r y b slo debe considerarse la avera. Sin embargo, para el clculo del factor
s (que gobierna la probabilidad de supervivencia tras la avera) es necesario tener en
cuenta el espacio inundado. Esto se ilustra en la siguiente gura:
4-Capitulo 3.indd 46 15/12/09 10:16:55
47
Figura 14.
Fuente: MSC.281 (85).
Una vez se ha considerado un compartimentado
10
en un buque, a n de maximizar el
ndice A, los clculos deberan considerar el nmero total de averas posibles. Sin em-
bargo, en la prctica, no se consideran todas las combinaciones. El primer motivo es
que, a partir de determinadas dimensiones de la avera, la contribucin positiva de las
mismas al ndice A es despreciable. Por otra parte, se debe tener en cuenta que el mo-
delo asume una longitud mxima de avera. Las posibles averas mayores que esta,
se considera que tienen una probabilidad nula o despreciable de ocurrencia.
En SOLAS 2009, el nmero de calados de clculo se reduce a tres (tanto para buques
de carga como para buques de pasaje). Se parte de la condicin de carga de menor
calado de las posibles (incluyendo lastre si fuera necesario), hasta la condicin de car-
ga correspondiente al calado mximo de subdivisin. El tercer calado considerado
(parcial), es uno intermedio entre ambos. Entre estos calados deben estar las condi-
ciones de carga operativas del buque
11
.
Se obtienen los mnimos GM que cumplen con la norma para esos tres calados. Esos
tres puntos se unen mediante rectas, para generar los lmites de cumplimiento. Para
comprobar si una condicin de carga del buque cumple con la norma, basta con com-
probar que la misma arroja un valor de GM mayor que los lmites calculados.
Anteriormente, en buques de carga, se usaban solo dos calados
12
, mientras que en los
antiguos mtodos probabilistas para pasaje (A.265) eran tambin tres calados, aunque
con ciertas diferencias respecto al mtodo actual.
10
Este incluira todos los posibles lmites estancos, mamparos transversales y longitudinales, y las cubier-
tas sobre la otacin.
11
La excepcin seran las condiciones contempladas en el Convenio de Lneas de Carga en las que se per-
mite mayor calado que el de verano, como tropical y agua dulce, esas tendran ms calado que ds.
12
Ver regla 25-1 del anterior Captulo II-1 del SOLAS.
4-Capitulo 3.indd 47 3/12/09 17:04:48
48
En SOLAS 2009, si los asientos operacionales estn fuera de determinados lmites, se
deber realizar el clculo para varios asientos. OMI recomienda que la curva lmite
nal sea una envolvente, por simplicidad. Esta curva debe combinarse con la calculada
de acuerdo a los criterios aplicables de estabilidad intacta, y con los valores resultantes
de GM mnimos de acuerdo a otros requerimientos de estabilidad en avera que le
fueran aplicables (por ejemplo los incluidos en el nuevo Captulo II-1
13
, o cualquier otro
que pudiera resultar obligatorio para ese buque concreto).
Aunque se pueden usar curvas de mximos KG, el mtodo est pensado para las curvas
de mnimos GM. La interpolacin lineal de los valores lmite entre los tres calados de
clculo
14
solamente se acepta para la curva de valores mnimos de GM. Si se pretende
usar curvas de KG mximos, se debera calcular un nmero suciente de valores de
KMT para los calados intermedios, a n de garantizar que las curvas de mximos KG
resultantes se corresponden con una variacin lineal de GM.
Volviendo al tratamiento del asiento, en principio, se asumir en los clculos quilla a
nivel para dos condiciones de carga, la correspondiente al calado mximo, y al ca-
lado parcial. Por contra, se tendr en cuenta el asiento real para la condicin de
carga de mnimo calado. Luego, el modelo asume que el buque ha sido diseado
para navegar cerca del asiento a nivel, en las condiciones de navegacin a calado
mximo y a calado parcial. No obstante, si las diferencias del asiento asumido (a
nivel), respecto al asiento de la condicin de carga real en la que el buque va a
Figura 15. Ejemplo de curva de mnimos GM.
13
Ver Reglas 8 y 9 del nuevo Captulo II-1.
14
d
s
, d
p
y d
l
.
4-Capitulo 3.indd 48 15/12/09 10:17:11
49
navegar, son mayores que el 0,5% de la eslora L
s
, se debe calcular el ndice A para
diferentes asientos.
En la antigua Regla 25-1 para cargueros, se especicaba: Para calcular A se supondr
que el buque tiene asiento a nivel. El hecho de incluir este efecto en SOLAS 2009,
puede tener un serio impacto en el proyecto de buques con un amplio rango operacio-
nal de asientos.
Volviendo a los calados mximo, parcial y mnimo, y a SOLAS 2009, se debe calcu-
lar A de modo separado para esos tres calados. Por tanto, en realidad, se obtendrn
inicialmente tres valores diferentes del ndice; A
s
, A
p
y A
l
.
La losofa general del mtodo exige que A > R, luego se debiera obtener un ndice
general. Para ello, se ponderan los valores de A
i
parciales para esos tres cala-
dos, asignando mayor importancia a unas condiciones de carga respecto a otras. De
modo que:
A = a A
s
+ b A
p
+ (1 a b) A
l
En el caso de SOLAS 2009 se asigna mayor peso relativo a las condiciones de
carga mxima y parcial (80% conjuntamente), que a la de menor calado (20%).
Esto lleva implcito asumir que el buque navegar ms tiempo en las condiciones de
calado mximo y parcial que en la mnima. La frmula propuesta es:
A = 0,4 A
s
+ 0,4 A
p
+ 0,2 A
l
El clculo de tres ndices parciales, A
s
, A
p
y A
l
supone una novedad, ya que en las an-
teriores reglas
15
, la inuencia del calado se incorporaba en el clculo del factor de su-
pervivencia s, y luego, se calculaba un solo valor de A. El clculo del citado factor en
las Reglas anteriores tomaba la forma siguiente:
s =
c
i
s
i
De acuerdo con el nmero de calados de clculo, los diferentes factores parciales de
supervivencia eran tres en el caso de la A.265 (VIII), y dos en el caso de la regla 25-1
del Captulo II-1 del SOLAS anterior. Los coecientes c
i
representaban el peso que se
daba a cada condicin de carga, en el clculo del factor s
16
.
15
A.265 y regla 25-1 del anterior SOLAS II-1.
16
En la ponderacin tambin ha habido novedades en las nuevas Reglas en el caso de cargueros, ya que
anteriormente se asignaba un 50% de peso a cada una de las dos condiciones de carga, mientras que
con SOLAS 2009 se asigna mayor peso a unas condiciones que a otras. En el caso del A.265 se hace
notar que los calados no eran el de compartimentado y el mnimo de entonces, sino otros denominados
d
1
, d
2
y d
3
que se obtenan a partir de los anteriores. No se entrara sin embargo en el detalle de la com-
parativa entre normas, recomendando al lector la lectura de trabajos ms detallados a este respecto.
4-Capitulo 3.indd 49 3/12/09 17:04:48
50
De hecho, la inclusin del calado en el clculo del factor de supervivencia s, es total-
mente coherente con la losofa del mtodo, que establece que entre los factores rele-
vantes que inuyen en la capacidad del buque para resistir la inundacin, est el valor
del calado en condicin intacta, en el momento de la avera
17
.
La razn de esta modicacin conceptual, consistente en calcular tres ndices parciales
diferenciados, en lugar de conectar el calado con el clculo de s, guarda relacin con
otra importante novedad que introduce SOLAS 2009. Consiste en aadir a la prueba
general de cumplimiento de los mtodos probabilistas (A > R), unos requerimientos
mnimos para cada uno de los ndices parciales representativos de los diferentes cala-
dos del buque, y como consecuencia, representativos tambin de las diferentes condi-
ciones de carga en las que va a navegar (A
parcial
> %R). Estos ndices, A
s
, A
p
y A
l
, no
deben ser menores que 0,9 R para buques de pasaje, y 0,5 R para buques de carga. Se
trata de evitar que el buque arroje unas probabilidades de supervivencia bajas en de-
terminadas condiciones de servicio, y las compense con el cumplimiento sobrado de
otras. Los problemas para cumplir este nuevo requerimiento se estima que se producirn
habitualmente a los calados ms altos.
3.4 LA PROBABILIDAD DE INUNDACIN. EL FACTOR p
i
3.4.1 Nomenclatura inicial

Antes de introducir el factor p
i
, se expondr la nueva nomenclatura que introduce
SOLAS 2009. Trata de evitar posibles confusiones por el uso de la misma terminolo-
ga de los mtodos deterministas, en los mtodos de base probabilista.
El primero es el concepto de compartimento. Era tradicionalmente entendido en el
Convenio SOLAS, equivalente al espacio comprendido entre dos mamparos trans-
versales, estancos y consecutivos. Este concepto estaba implcito en toda la losofa de
las esloras inundables (por ejemplo; eslora admisible de los compartimientos en los
buques de pasaje). Su uso se traslad a los mtodos posteriores, tanto deterministas
como probabilistas
18
. A pesar de ello, en la aproximacin probabilista, el concepto de
un buque subdividido de modo exclusivo mediante mamparos transversales estancos,
no est tan claro como en el caso de las esloras inundables. En el caso probabilista,
el compartimentado es una cuestin mucho ms compleja, y sera ms correcto ir
hacia una idea relacionada con cualquier espacio limitado por lmites estancos. Ade-
ms, entre mamparos estancos pueden existir partes que tengan diferente permeabi-
lidad, y estas a su vez estar subdivididas en volmenes menores, tambin estancos.
El resultado es que los mtodos probabilistas usaban el trmino compartimento en
un modo muy genrico, rerindose segn el contexto a cosas totalmente diferentes
entre s.
17
Ver MSC/Circ.153 y la A.684 (17).
18
Ejemplo, en la A.684 (17); Todas las averas que abren un solo compartimiento de longitud....
4-Capitulo 3.indd 50 3/12/09 17:04:48
51
A los efectos de SOLAS 2009, se deben considerar los siguientes conceptos
19
:
Zona: intervalo longitudinal del buque dentro de la eslora de compartimentado.
Cmara: parte del buque limitada por mamparos y cubiertas que tiene una per-
meabilidad especca.
Espacio: una combinacin de cmaras.
Compartimento
20
: un espacio a bordo dentro de contornos estancos.
Avera: la extensin tridimensional de la brecha en el buque.
En todo caso, se siguen usando estos trminos de modo generalizado, tanto es as que
las mismas notas explicativas hacen referencia a que En la regla 7-1, las expresio-
nes compartimento o grupo de compartimentos deben entenderse como zona o
zonas adyacentes. Es decir, las notas explicativas aclaran que la propia norma usa
estos conceptos errneamente.
En opinin de los autores, no es tan importante la precisin en el uso de los trminos,
como la diferenciacin conceptual de los mismos, de tal modo que siempre se tenga
claro de lo que se est hablando en cada caso.
3.4.2 Introduccin al concepto de p
i
El factor p
i
representa la probabilidad de que una zona o zonas adyacentes sean inun-
dadas. En los clculos de este factor, no se considera el compartimentado horizontal,
que ser incluido en el factor de supervivencia s.
Con una ubicacin y una extensin longitudinal de la avera determinadas, todos los
posibles daos se representan por puntos en un tringulo o paralelogramo, tal y como
aparece en la gura 16.
Las averas que afectan a una zona de longitud z
i
, se representan en un tringulo cuya
base es z
i.
Los tringulos de base z
i
+ z
i + 1
corresponden a averas que abren la zona i,
la zona i + 1, o ambas simultneamente. El paralelogramo i [i + 1] representa las
averas que afectan a la vez a las zonas i e i + 1. De igual manera se prosigue con 3 o
4 o ms zonas contiguas. A modo de ejemplo, en la gura aparecen destacados un
tringulo y un paralelogramo, el tringulo representa una avera que abre las cmaras
de la zona 2 al mar, mientras que el paralelogramo representa una avera en la cual
las cmaras de las zonas 4, 5 y 6 se inundan simultneamente.
19
MSC.281 (85).
20
Aunque el Convenio hace referencia a compartimiento, la RAE, en la denicin de esta palabra, hace
referencia a la denicin de compartimento. Esto quiere decir que recoge las dos con el mismo signi-
cado, y que la preferida por la RAE es la segunda, donde aparece la denicin y que no remite a ningu-
na otra. Es por eso que muchas veces se usar compartimento en lugar de la otra, aunque las dos sean
aceptables.
4-Capitulo 3.indd 51 15/12/09 10:17:34
52
Figura 16.
Fuente: Resolucin MSC.281 (85).
La zona sombreada representa la longitud mxima de la avera. En este caso, se puede
comprobar que algunas averas que afectan a cuatro zonas la superan (por ejemplo, 4,
5, 6 y 7). Se entiende que la probabilidad de que sucedan tales averas sera despre-
ciable. El modelo de SOLAS 2009 asume una mxima longitud de la avera de 60
m, y por otra parte una longitud mxima normalizada, sin dimensiones, igual a
10/33, que equivale aproximadamente a un tercio de la eslora (L
s
).
La subdivisin longitudinal en zonas asumida en los clculos no es necesariamente ja,
sino que existen muchas posibles. Ni siquiera es obligatorio que los contornos de zona
coincidan con los contornos estancos fsicos. Ser decisin del proyectista, que deber
decidir que opcin le aporta una mayor contribucin al ndice A.
4-Capitulo 3.indd 52 3/12/09 17:04:49
53
Figura 17. La subdivisin en zonas es decisin del proyectista. Puede no incluir todos los lmites estancos.
Para calcular la probabilidad combinada de las averas que abren simultneamente las
zonas 2 y 3 de la gura 16, habr que calcular primero el tringulo de base z
2
+ z
3
, y
restar de l los tringulos de base z
2
y z
3
. Estos ltimos representan las probabilidades
de averas que afectan solamente a la zona 2 y a la zona 3, pero no simultneamente
a ambas. De modo simplicado, se puede representar por:
P
2y3
= P
2-3
P
2
P
3
Continundose as sucesivamente, si se desean calcular las probabilidades afectando a
tres o cuatro zonas contiguas.
La losofa est muy bien ilustrada en las notas explicativas
21
al mtodo, se reproducen
a continuacin unos casos que la exponen:
21
MSC.281 (85).
4-Capitulo 3.indd 53 3/12/09 17:04:50
54
Figura 18.
Fuente: Resolucin MSC.281 (85).
El buque tiene tambin normalmente mamparos longitudinales y otras divisiones, que
van a dar lugar a escenarios adicionales de inundacin. En una zona de avera, el
dao puede simplemente penetrar el casco o avanzar ms hacia cruja. Es ahora
cuando se considera la posible existencia de compartimentos estancos, que pueden ser
inundados o no, segn sea la avera. Para describir esto, se utiliza un factor de proba-
bilidad r, que se basa principalmente en la profundidad de penetracin b. El valor de
r es igual a 1 si la penetracin es de B/2, y r = 0 si b = 0.
4-Capitulo 3.indd 54 3/12/09 17:04:50
55
La profundidad de penetracin (b) se mide desde el forro del costado, perpendicular a
cruja, hasta una barrera longitudinal. La altura a la que se mide es el calado mximo.
En los puntos en los que el mamparo estanco no sea un plano paralelo al forro, se
calcular un b equivalente.
En la prctica, r funciona de un modo parecido a lo expuesto anteriormente, represen-
tando el efecto de los mamparos longitudinales en la probabilidad de que se produzca
una avera.
Figura 19.
Fuente: Resolucin A.684 (17).
Figura 20. Distintos valores de b para las zonas adyacentes. La zona j tiene dos mamparos que constituyen
potenciales barreras a la penetracin. Luego habr 2 valores diferentes de b en esa zona (b
j,1

y b
j,2
). La zona j + 1 tiene otro valor de b, debido al nico mamparo existente, y la zona j + n 1
tiene otro valor de b diferente. Las zonas mltiples tendrn (2 + 1 + 1) cuatro valores de b.
4-Capitulo 3.indd 55 3/12/09 17:04:50
56
La probabilidad de que un compartimento lateral quede abierto puede expresarse por
p r. La probabilidad de que quede abierto un compartimiento central (que se extienda
al menos hasta el plano de cruja), junto con un compartimiento lateral se expresa por
p (1 r).
Al considerar dos o tres zonas adyacentes, se pueden dar casos de mamparos en es-
caln, o la existencia de mamparos en una zona y no en otras. Para esos casos, el
valor b ser comn, e igual al menor.
En el clculo de p
i
se debe ignorar el efecto de cualquier divisin horizontal.
3.4.3 Peculiaridades del clculo de p
i
En este apartado se introducir el clculo de p

i
. El tratamiento y anlisis no es sencillo
ni intuitivo. Sin embargo, se researn unos cuantos conceptos clave que pueden
ayudar a la mejor comprensin del mtodo.
Toda esta formulacin en SOLAS 2009, parte de una nueva base de datos de acci-
dentes, actualizada respecto a la que se dispona en el momento de la generacin del
A.265 (VIII) y de la antigua regla 25-1 del SOLAS. El importante proyecto de investiga-
cin denominado proyecto Harder, aport, entre otras muchas cosas, unas estadsti-
cas de buques y averas actualizadas. La generacin de la formulacin asociada, y por
tanto su validez, no se debe desligar de los datos que dan lugar a la misma.
Figura 21.
Fuente: Base de datos proyecto HARDER.
4-Capitulo 3.indd 56 3/12/09 17:04:51
57
La base de datos a la que se hace referencia, la constituyen datos de 2.946 buques, que
se consideran representativos de la ota mundial.
Otra consideracin importante es que, en la generacin de la distribucin bsica de
probabilidad, se consideraron solamente averas por abordaje, olvidndose de muchas
otras eventualidades posibles.
El anlisis se comenzar sin considerar el efecto de los mamparos longitudinales
22
.
Considerando un compartimentado esencialmente transversal, existen dos valores fun-
damentales que inuyen en el clculo de p:
El tamao del buque, representado por su eslora (L
s
), y;
La longitud de la avera, que ser representada por un valor adimensional, que el
modelo denomina J.
sta es una diferencia signicativa con los modelos probabilistas anteriores
23
, en los que
exista un tercer factor con una inuencia relevante en los clculos; la posicin de la
avera. En SOLAS 2009, la posicin solamente tiene inuencia en los casos en los que
las averas afecten a los extremos de popa y proa de la eslora.
Figura 22. Ejemplo de avera en un buque de carga. ste es un ejemplo de inundacin que no est motiva-
da por un abordaje.
22
Ese efecto se regir por el factor r, que se analizar ms adelante.
23
A.265 (VIII) y regla 25-1 del Captulo II-1.
4-Capitulo 3.indd 57 3/12/09 17:04:52
58
3.4.3.1 La inuencia de la posicin de la avera
En los mtodos anteriores a SOLAS 2009, la inuencia de la posicin de la avera
a lo largo de la eslora, se derivaba de la base de datos de accidentes disponible en su
momento.
Figura 23. Densidad de distribucin de la ubicacin adimensional de avera.
Fuente: A.684 (17).
A partir de la curva anterior, los modelos asuman una representacin similar, pero
simplicada, de la densidad de probabilidad de la localizacin de la avera. Esta era
creciente a medida que la posicin de la avera se aproximaba a la proa del buque,
hasta alcanzar un valor mximo de 1,2, hacia la mitad de la eslora, permaneciendo a
partir de all constante hasta la proa. Se supone que las averas afectando a la proa, se
consideraban ms probables que las de popa.
Sin embargo, en la base de datos actual, no parece conrmarse que la probabilidad de
la avera sea mayor hacia la mitad de proa del buque, o al menos la tendencia no es
tan pronunciada. Por ello se ha simplicado el modelo.
4-Capitulo 3.indd 58 3/12/09 17:04:52
59
a
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
x/Ls (m)
aa
Figura 24. Regla 25-1 del Captulo II-1 del antiguo SOLAS. Representacin del parmetro a, distribu-
cin de densidad de probabilidad de la localizacin de la avera a lo largo de la eslora del
buque [1].
A diferencia de esto, en SOLAS 2009, la posicin de la avera solamente inuye en
los casos en los que dichas averas afecten a los extremos de popa y proa de la eslora.
Se pondera el valor de p, obtenido como si la avera no afectara a los extremos de
proa o popa, con el tamao adimensional de la misma, de modo que:
p
proa/popa
= 1/2 (p + J)
Esto simplica el anterior modelo
24
, en el que era necesario jar al menos un par-
metro para obtener una representacin que resultara visualmente intuitiva. Esto era as
porque los valores de p dependan de tres parmetros; la posicin de la avera, la es-
lora y el tamao de la avera. En SOLAS 2009, si se prescinde de las averas que
afectan a los extremos de proa y popa, se puede representar tridimensionalmente la
variacin de p. Igual se podra realizar con las averas que afectan al extremo de proa
o popa.
24
A.265 (VIII) y antigua regla 25-1 del SOLAS II-1.
4-Capitulo 3.indd 59 3/12/09 17:04:53
60
40
80
120
160
200
240
280
320
360
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
0,975
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
p(x1,x2)
Ls (m)
J
Valores de p(x1,x2)
0,900-1,000
0,800-0,900
0,700-0,800
0,600-0,700
0,500-0,600
0,400-0,500
0,300-0,400
0,200-0,300
0,100-0,200
0,000-0,100
Figura 24. Representacin tridimensional de la variacin del factor p en SOLAS 2009. Se puede apreciar
que es creciente con J, y tambin con L
s
, a partir de unos 200 m. Averas que no afectan a los
extremos [1].
3.4.3.2 La inuencia del tamao del buque
Se puede armar que la inuencia de la eslora del buque Ls, viene marcada por dos
valores signicativos, que representan fronteras en el mtodo de clculo.
El ms evidente es el denominado eslora lmite de la distribucin normalizada, y
corresponde a una eslora de 260 m. A partir de all se produce un cambio en la for-
mulacin, introduciendo en los clculos unos parmetros ligeramente modicados sobre
los bsicos, a los que diferencia con un asterisco (*).
Existe otro valor frontera, que a primera vista permanece oculto en la formulacin
y que conduce a una conclusin muy importante. Para buques menores de 198 m, el
clculo de p es independiente de la eslora L
s
.
La justicacin matemtica, que est implcita en el modelo, es muy sencilla. SOLAS
2009 asume en realidad dos longitudes mximas de la avera. Por una parte esta
ser como mximo aproximadamente 1/3 de la eslora del buque
25
, y por otra, ser
como mximo de 60 m de longitud. El valor mximo asumido ser el menor de ambos.
25
En realidad no es exactamente 1/3, sino 10/33.
4-Capitulo 3.indd 60 3/12/09 17:04:53
61
Hasta los 198 m la mxima longitud de la avera es de 10/33 L
s
, y a partir de 198 m
la longitud mxima es de 60 m.
Como el modelo matemtico considera valores sin dimensiones, divide ambos valores
por L
s
, con el objeto de obtener parmetros adimensionales. Luego, hasta 198 m de
eslora, la longitud mxima asumida, es adimensionalmente constante, e igual a
10/33. A partir de ese valor, ese tamao mximo comienza a ser variable, y decre-
ciente, e igual a 60 m/L
s
.
El modelo asume que averas mayores de 60 m no son, desde un punto de vista de su
probabilidad, signicativas. Por tanto, aunque el buque sea muy grande, y esos 60 m
no lleguen a alcanzar el tercio de la eslora del buque, quedando en un 25% o incluso
menos, no se contemplan en los clculos averas mayores.
Ese valor adimensional
26
, representativo de alguna manera de la longitud adimensional de
la avera, se mantiene en un valor de 10/33 hasta los 198 m. Esto implica que el tamao
del buque, representado por la eslora Ls, no afecta a los clculos de probabilidad de ave-
ra hasta ese valor, ya que los parmetros de clculo de p son dependientes de l. Por
tanto, para buques menores de 198 m, el clculo de p es independiente de la eslora.
Representando un corte de la supercie 3-D anterior para una determinada longitud
de la avera, se obtendra la siguiente gura:
Anlisis de los valores de p(x1,x2) para J = 0,5
0,420
0,425
0,430
0,435
0,440
0,445
0,450
0,455
0,460
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Ls
p
(
x
1
,
x
2
)
p(x1,x2)
Figura 26. Representacin de la variacin del factor p en SOLAS 2009 respecto a L
s
[1].
26
A ese valor adimensional el modelo lo denomina Jm.
4-Capitulo 3.indd 61 3/12/09 17:04:53
62
Como se puede apreciar, p es constante (para una longitud J de la avera dada) hasta
198 m de eslora, creciendo a partir de ese punto. A partir de los 260 m la variacin es
ms acentuada.
3.4.3.3 La inuencia de la longitud de la avera
El segundo parmetro signicativo del nuevo modelo es la longitud de la avera. El
valor J, corresponde, como se ha dicho, a la longitud de la avera sin dimensiones.
Es decir, se denir como:
J = (x
2
x
1
)/L
s
Siendo x
2
y x
1
los extremos de proa y de popa de la zona de avera considerada.
Los valores de p son crecientes respecto a la longitud de la avera J, desde 0 para una
longitud de avera nula, hasta un valor de 1, cuando la zona o zonas adyacentes en
estudio se extienden a lo largo de toda la eslora del buque. La inuencia de la longitud
de la avera es mayor que la de la eslora, dentro del rango normal de estas.
En el caso de que se asumiera una sola zona en los clculos la probabilidad de
una avera que afectara a dicha zona es igual a 1 (es decir, del 100%). Esto es co-
herente con la hiptesis del mtodo probabilista, que asume como punto de partida
que el buque ha sufrido avera. En el momento que en la subdivisin se asuma ms
de una zona, la probabilidad de una avera que afecte a todas las zonas del bu-
que simultneamente ya no ser 1. Esto es as, porque para obtener la probabilidad
de una avera afectando a dos zonas de modo simultneo, se restaba al resultado
obtenido de los clculos considerando ambas zonas, la probabilidad de las averas
que afecten exclusivamente a una zona y a la otra, pero no simultneamente a am-
bas. Es decir la probabilidad de una avera afectando a dos zonas consecutivas era
igual a:
p(x
i
, x
i + 2
) p(x
i
, x
i + 1
) p(x
i + 1
, x
i + 2
)
De igual modo se prosegua para tres o cuatro zonas adyacentes.
3.4.3.4 Otros parmetros en el modelo
Ya se han tratado los dos parmetros ms importantes en el clculo de p: la eslora y la
longitud adimensional de la avera. No obstante se introducen algunos valores adicio-
nales que resultan signicativos en el modelo.
4-Capitulo 3.indd 62 3/12/09 17:04:53
63
Todos los valores J con subndice, hacen referencia de algn modo a valores no dimen-
sionales, que guardan alguna relacin con la longitud de la avera.
En el clculo de p, se hace una distincin entre las averas cuya longitud supere, o por
el contrario, sea menor que un determinado valor, que se denomina J
k
. Este valor es
constante, e igual a 5/33 hasta una eslora determinada del buque, disminuyendo a
partir de esa eslora. Ese valor de 5/33 se denomina codillo en la distribucin (J
kn
).
Esto guarda relacin con que ni la antigua ni la nueva base de datos de buques estn
correctamente descritas en versiones anteriores del SOLAS. Se pens que se podra
encontrar una formulacin mejor para la distribucin, con codillos a 1/6 y a 1/3.
Como consecuencia de las investigaciones, se concluy que longitudes de avera hasta
L
s
/3 deberan contribuir al ndice.
Se puede encontrar inmediatamente la relacin entre lo mencionado en el prrafo an-
terior, y los valores de J
kn
, es decir 5/33 (aproximadamente 1/6 de la eslora L
s
), y J
mx

(coincidente con J
m
hasta determinada eslora), representativo del mximo tamao de la
avera, en un valor de 10/33 (aproximadamente 1/3 de la eslora L
s
).
Si la longitud adimensional de la avera (J), es menor que este valor J
k
, el clculo de
p se basar en los coecientes de la funcin bilineal de densidad de probabilidad con
respecto a la extensin normalizada de la avera (J), denominados b
ij
, y en la longitud
de la citada avera, J. Pero, para averas de mayor longitud, en el clculo de p entra-
rn otros dos valores, uno es el ya citado J
k
, mientras que al otro el modelo lo deno-
mina J
n
.
J
n
es la longitud normalizada de la zona o zonas adyacentes, y ser el menor de dos
valores:
Uno de ellos es la longitud de la avera en s, representada por J,
El otro es designado como J
m
, representativo de la mxima avera posible.
J
m
representa un lmite a la longitud de las averas, y representa el menor de dos
valores:
Uno de ellos es la mxima longitud normalizada de la avera, tambin llamado J
mx
,
que es un valor jo de 10/33.
El otro es un valor que responde a adimensionalizar la avera mxima supuesta, que
corresponde a un valor absoluto de 60 m.
J
m
es constante hasta 198 m de eslora L
s
, y corresponde a una avera de longitud adi-
mensional 10/33, siendo decreciente para mayores esloras.
J
n
vendr limitada por este valor J
m
. Como consecuencia, el tamao de la avera J no
entrar en la denicin de la longitud normalizada de la zona, si J supera el valor de
J
m
(es decir, si la avera es mayor que la mxima). A la vista de lo anterior, hasta 198
m, a partir de una longitud de avera de 10/33, la longitud normalizada de la zona o
zonas adyacentes (J
n
) es constante y vale 10/33.
4-Capitulo 3.indd 63 15/12/09 10:18:02
64
En cuanto a los mencionados coecientes b
ij
, cabe destacar el valor de b
0
, densidad de
probabilidad en J = 0, y que guarda relacin con la capacidad de absorcin de la es-
tructura ante un abordaje sin sufrir inundacin.
3.4.3.5 La inuencia de los mamparos longitudinales
Queda por analizar el valor de r, que como se ha explicado, describe la inuencia de
los mamparos longitudinales.
Este valor viene gobernado por la distancia de las divisiones longitudinales al forro (b).
Como en otras ocasiones, la distancia se adimensionaliza, dividindola por 15 B,
siendo B la manga del buque.
La norma introduce indicaciones acerca del modo en el que se debe medir b, y por otro
lado, el lmite superior de B/2, como su valor mximo. El factor r vara entre 0 para
b = 0, y 1 para b = B/2.
Tambin cabe destacar que en las nuevas reglas, de nuevo su clculo diere si la avera
afecta o no a los extremos.
En las antiguas Reglas se calculaba r de forma diferente si el valor de b/B era mayor o
menor de 0,2; es decir, si el mamparo longitudinal se situaba dentro o fuera de B/5.
Esto implicaba una discontinuidad de pendiente en las curvas representativas de r, que
ya no sucede en las nuevas Reglas.
3.5 LA PROBABILIDAD DE SUPERVIVENCIA. EL FACTOR s
i
3.5.1 Introduccin conceptual al factor de supervivencia s

El factor s
i
representa la probabilidad de supervivencia tras la inundacin
27
. Para
comprender adecuadamente qu signica en el modelo probabilista, resultan bastante
tiles las guras contenidas en la Resolucin A.684 (17); las notas explicativas de las
reglas del antiguo SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avera de los bu-
ques de carga. Se usarn para realizar una aproximacin ms o menos intuitiva al
concepto de s.
La gura 27 representaba el buque y la distribucin de sus zonas (denominadas com-
partimentos en las antiguas reglas). Encima de la silueta del mismo se muestran los di-
ferentes tringulos que representan la longitud de las diferentes zonas de avera. Al
considerar la avera de una de las zonas se consideraba el tringulo correspondiente a
la misma.
27
Conviene recordar que el ndice A era igual al sumatorio ps (o aps en el A.265).
4-Capitulo 3.indd 64 3/12/09 17:04:54
65
Figura 27. Representacin de la distribucin en zonas de las averas.
Fuente: A.684 (17).
4-Capitulo 3.indd 65 3/12/09 17:04:54
66
Figura 28. Representacin de una de las averas.
Fuente: A.684 (17).
En esta gura, se puede observar uno de los citados tringulos, es decir, las averas
afectando a una zona, que sera el tringulo proyectado sobre el plano x-y.
Los ejes x e y representaban en el modelo la inuencia de la ubicacin de la avera y su
extensin longitudinal respectivamente, es decir, corresponden al factor p ya analizado.
Se puede apreciar que el modelo asume una longitud mxima de avera (excluye averas
mayores de una determinada longitud), lo que es igual en el modelo de SOLAS 2009
y en los anteriores. Por otra parte, se inere de la gura que los modelos anteriores a
SOLAS 2009 (A.265 y la regla 25-1 para carga) asuman una probabilidad mayor
para las averas afectando a la proa, que para las de popa. Como se ha visto, SOLAS
2009, considera la probabilidad independiente de la posicin, excepto para las averas
afectando al extremo de popa o de proa. A pesar de esta diferencia conceptual, la gura
sigue siendo vlida a efectos de una explicacin intuitiva de lo que signica el factor s.
Aparte de estos ejes, en la gura se puede observar un tercer eje, que es el valor de la
funcin de probabilidad asociada a una posicin y una extensin de la avera concretas
(es decir, el factor p). Si al valor de esa funcin f(x,y), es decir, al factor p, se multiplica
por uno, sera equivalente a considerar el volumen en su totalidad. En el momento que
4-Capitulo 3.indd 66 3/12/09 17:04:54
67
se multiplique por un factor menor que uno, se estara considerando un porcentaje del
volumen total representado.
Luego entonces, se podra relacionar con la probabilidad de supervivencia. El volumen
total equivaldra a multiplicar el factor p por uno, es decir, por un factor s igual a uno,
luego por una probabilidad de supervivencia del 100% tras la avera. Un porcentaje
menor de ese volumen total equivaldra a multiplicar el factor p por un nmero menor
que uno, es decir, por un valor de s menor que uno, luego por una probabilidad de
supervivencia menor del 100% tras la avera. Se podra considerar un cierto porcenta-
je del volumen relleno, y la relacin de la parte rellena a la total representara la
probabilidad de supervivencia tras la avera.
Luego, el porcentaje de relleno de ese volumen es lo que representa el factor s. Si se
considera el buque en su totalidad, la relacin del volumen relleno y el volumen total
sera el ya conocido ndice obtenido A.
En cuanto a los parmetros concretos de clculo del factor s, dados los conocimientos
actuales sobre esta materia, no es posible establecer con precisin suciente criterios
dinmicos relacionados con la probabilidad de zozobra de los buques en olas. Por
consiguiente, las frmulas que contienen las reglas se han simplicado, basndolas en
las normas comnmente empleadas en los clculos de estabilidad con avera.
El factor s depender de diferentes parmetros segn la normativa concreta, no obstan-
te, resumiendo se puede indicar que depende:
De GM, escora y rea de francobordo residual en el caso del A.265.
De GZ, su rango positivo y de la escora de equilibrio tras la inundacin, en las Reglas
anteriores del SOLAS, aplicables a buques de carga.
Tambin de GZ, de su rango y de la escora
28
en SOLAS 2009, pero introduciendo
importantes matices y diferencias entre buques de pasaje y buques de carga, como
se ver posteriormente.
Asimismo, se debe mencionar que la inuencia del compartimentado vertical y su rela-
cin con la altura supuesta para la avera estn incluidas en el apartado correspondien-
te al clculo de s.
3.5.2 El factor s en SOLAS 2009
El objetivo de los legisladores y del proyecto paralelo HARDER, era desarrollar un factor
s de supervivencia que incluyera todos los posibles fenmenos que pudieran afectar a
la supervivencia de un buque en averas. Entre ellos estn el efecto del viento, el pasaje
a una banda, el desembarque de botes, los retrasos a la inundacin, la inundacin de
elementos crticos para la evacuacin del buque o el agua en cubierta...
Durante este proceso, se consideraron mltiples posibles factores con inuencia poten-
cial en la estabilidad, para su posible inclusin en el mtodo probabilista. Como parte
28
GZ, rango y escora de equilibrio.
4-Capitulo 3.indd 67 3/12/09 17:04:54
68
del proyecto HARDER, se consideraron diferentes formulaciones como por ejemplo, el
efecto de altura de agua crtica y el de corrimiento de carga, que luego se desecha-
ron. Finalmente, se sigui una formulacin similar a la previamente utilizada para los
buques de carga en la regla 25-1 del Captulo II-1 del SOLAS anterior. Se aadi al
modelo, para buques de pasaje, el efecto de los momentos escorantes adicionales ya
denidos en SOLAS 90. En un inicio, el SLF consider la posibilidad de incluir tambin
el rea de estabilidad residual en la frmula del factor s. Sin embargo, ms adelante,
se estim que era un factor dependiente de los ya incluidos en los clculos, y se obvi
para mantener el mtodo lo ms simple posible.
3.5.2.1 Factor s etapa nal de inundacin
Durante el proyecto HARDER se realizaron ensayos de canal y simulaciones numricas
para denir la formulacin propuesta. El objetivo era denir un nivel de supervivencia
similar al establecido en SOLAS 90. De acuerdo a este, s = 1 signica una muy alta
probabilidad de sobrevivir en mares de 4 metros de ola signicativa, durante un perio-
do de tiempo suciente para permitir la evacuacin segura del buque.
A continuacin se revisarn, uno por uno, los tres factores que son fundamentales para
la evaluacin del factor s en su otacin de equilibrio nal tras la avera:
Rango positivo de la curva de estabilidad residual. El rango necesario para hacer
s = 1 es 16, y aunque sea superior a este valor, no supone aumento de s. Esto supo-
ne una relajacin, respecto al mtodo anterior para buques de carga seca, donde se
estableca que para hacer s = 1, el rango positivo deba ser al menos de 20.
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
0 5 10 15 20
Rango
f
a
c
t
o
r

s
SOLAS II-1 B-1
SOLAS II-1 revisado
Figura 29. Comparativa del efecto del rango en el actual y el nuevo mtodo para buques de carga (2).
4-Capitulo 3.indd 68 3/12/09 17:04:54
69
Mximo GZ tras la avera. El GZ mximo necesario para hacer s = 1 es ahora,
como mnimo igual a 0,12 m, en vez de los 0,1 m, requeridos por el anterior SOLAS
II-1 B-1. En contraposicin, los valores del factor s obtenidos para GZ mximo por
debajo de aprox. 0,09 m son superiores en el nuevo mtodo frente al actualmente
aplicable a buques de carga seca.
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12
Mximo GZ (m)
f
a
c
t
o
r

s
SOLAS II-1 B-1
SOLAS II-1 revisado
Figura 30. Comparativa del efecto del GZ mximo en el actual y el nuevo mtodo para buques de car-
ga (2).
Escora en el equilibrio tras la inundacin. Al igual que en la normativa anterior
para buques de carga, existe una escora lmite, por debajo de la cual se permite
que el factor s puede llegar a la unidad Por otro lado existe una escora mxima, por
encima de la cual el factor s es siempre nulo. Entre estos valores se interpola. Estos
valores lmite son funcin del tipo de buque:
q
mn
es igual a 7, en el caso de los buques de pasaje, y a 25, en el caso de los
buques de carga.
q
mx
es igual a 15, en el caso de los buques de pasaje, y a 30, en el caso de
los buques de carga.
As, por ejemplo, en el caso de un buque de pasaje, si la escora de equilibrio tras la
inundacin es menor de 7, el factor s se mover entre 0 y 1, dependiendo de los
otros parmetros, rango y mximo GZ. Por el contrario, si la escora tras el equilibrio
es de 15 o mayor el factor s ser igual a cero, independientemente de los valores
de los otros parmetros. En el caso de escoras de equilibrio intermedias entre 7 y
4-Capitulo 3.indd 69 3/12/09 17:04:54
70
15, el valor obtenido de s funcin de su rango y del mximo GZ tras la avera, se
minorar para reejar el efecto de una escora tras la inundacin mayor de 7. Este
ajuste ser mayor cuanto ms se acerque la escora de equilibrio tras la inunda-
cin, a 15.
Resulta destacable que, en el caso de los buques de carga seca, estos valores no han
variado respecto a anteriores legislaciones.
Salvando las diferencias entre una reglamentacin de naturaleza determinista y otra
probabilista, en la tabla se comparan los criterios establecidos en el SOLAS90 para
buques de pasaje, con el nuevo factor s de SOLAS 2009.
Criterio
SOLAS 90 Determinista SOLAS II-1 revisado
(Buques de pasaje)
Probabilista 1 comp. estndar 2/3 comp. estndar
Escora equilibrio 7 12 7 implica s < 1
12 implica s < 0,612
Lnea de margen Inmersin no permitida No aplicable
Rango de estabilidad 15 o un mnimo de 10 si el rea se aumenta
en 15/rango
16 implica s < 1
15 implica s < 0,98
10 implica s < 0,89
rea bajo la curva 0,015 m rad No aplicable
GZ mximo > 0,1 m 0,12 m implica s < 1
0,1 m implica s < 0,96
Fuente: (2).
Se hace notar que se trata de unos criterios de naturaleza bastante distinta y, por tanto,
estos criterios no son comparables en un sentido estricto. SOLAS 90 se basaba en un
cumplimiento con un nmero determinado limitado de averas, mientras que en SOLAS
2009 el cumplimiento se basa en el estudio de un nivel de seguridad ms global,
con un gran nmero de averas en estudio. De hecho, a priori, no se puede asegurar
que un buque cumpliendo SOLAS 90 vaya a cumplir las nuevas reglas o viceversa.
Sin embargo, el nivel de seguridad de la ota mundial considerada en su conjunto
debera ser equivalente con unas normas y otras.
3.5.2.2 Momentos escorantes adicionales buques de pasaje
Para el caso de buques de pasaje, en su etapa nal de equilibrio tras la inundacin, se
considera el efecto desfavorable de otros momentos escorantes que se asumen de forma
independiente al efecto de la propia inundacin
29
. De esta manera, el factor s nal ser
29
Esto estaba ya incluido en el antiguo SOLAS90
4-Capitulo 3.indd 70 15/12/09 10:18:49
71
el producto del calculado anteriormente y el denido basado en el momento mayor de
los siguientes:
M
pasaje
es el momento de escora mximo debido al movimiento de los pasajeros.
M
viento
es el momento de escora mximo debido a la mxima fuerza de viento, que
acta en una situacin de avera.
M
embarc.superv.
es el momento mximo de escora debido a la puesta a ote, por una
banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente
cargadas.
3.5.2.3 Retrasos a la inundacin etapas y fases intermedias
de inundacin
Donde no se alcance la posicin de equilibrio nal tras la inundacin de forma instan-
tnea, se requerir estudio de las posibles etapas intermedias de la misma. El equilibra-
do no se considera instantneo cuando dura ms de 60 segundos. Los clculos deben
tener en cuenta el avance a travs de uno o ms espacios que pudieran inundarse (es
decir, espacios no estancos). Ejemplos de estructuras que pueden frenar considerable-
mente la progresin de la inundacin, son los mamparos que rodean espacios refrige-
rados, las cmaras incineradoras y los mamparos longitudinales con puertas no estan-
cas. Los clculos de etapas intermedias debern reejar la secuencia y el nivel de
llenado por fases de cada espacio no estanco.
El factor s ser entonces el menor de los calculados. Se considera por una parte el s
nal de acuerdo al mtodo anterior, y por otra, el calculado para la etapa intermedia
de inundacin que arroje resultados ms desfavorables.
El SOLAS 2009 dene un factor s para la evaluacin en etapas intermedias, en el
caso de buques de pasaje, basado en los valores lmites usados en SOLAS90. Sin em-
bargo, cabe destacar que no hay uno especco prescrito para buques de carga seca.
En ellos las notas explicativas a la norma se limitan a una referencia genrica en el
sentido de que Si la Administracin considera que la estabilidad de un buque de car-
ga en etapas intermedias de la inundacin puede ser insuciente, podr exigir que se
investigue ms a fondo esta situacin.
Se estudiar ampliamente este tema en la gua de aplicacin del anexo, y cuando se
trate la resolucin MSC 245.
3.5.2.4 Efecto de subdivisiones estancas horizontales por encima
de la lnea de otacin. Factor v
Se permite considerar en los clculos la probabilidad de que la avera tenga una exten-
sin vertical, que solamente inunde los espacios situados por debajo de una cubierta
estanca sobre otacin. As, el valor de s para el compartimiento o grupo de compar-
4-Capitulo 3.indd 71 3/12/09 17:04:55
72
timientos inferior se obtendra multiplicando el valor obtenido por el factor que descri-
bir este fenmeno, que el mtodo denomina v. Este factor depende de la altura del
lmite horizontal considerado, y del calado.
La mayor diferencia con el mtodo anterior
30
es que la altura mxima sobre la otacin
considerada en la distribucin, ha aumentado considerablemente, de 7 m a 12,5 m.
Luego, ha variado la inuencia de estas subdivisiones horizontales, lo que inuir sobre
todo en aquellos diseos que estaban optimizados con los parmetros de la formulacin
anterior.
F
a
c
t
o
r

v
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Altura sobre flotacin (m)
factor v (Carga Seca)
factor v (SOLAS revisado)
Figura 31. Comparativa del efecto de las subdivisiones estancas horizontales en el mtodo actual y el nuevo
para buques de carga [2].
3.5.2.5 Efecto de las Rutas de Evacuacin
Posiblemente uno de los principales cambios frente a los antiguos mtodos aplicables
para los buques de pasaje es la desaparicin de la idea de lnea de margen. Esta
lnea marcaba una referencia que no se poda sumergir tras la avera. La desaparicin
de este concepto trae consigo mltiples consecuencias desde el punto de vista de diseo,
no solo relativas a la estabilidad.
En el nuevo mtodo se permite la inundacin de la cubierta de compartimentado, aun-
que el factor s se deber tomar como nulo cuando en la otacin nal sumerge:
30
Regla 25-1 del anterior SOLAS II-1. La A.265 no permita considerar este efecto.
4-Capitulo 3.indd 72 3/12/09 17:04:55
73
Puntos de inundacin progresiva, y cuya inundacin no se haya considerado en el
clculo del factor s.
Vas de evacuacin horizontales de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y
escotillas verticales.
Controles necesarios para el funcionamiento del equipo de seguridad fundamental
del buque como las puertas estancas, los dispositivos de equilibrado, las vlvulas de
las tuberas...
La inmersin de algunos de estos elementos en etapas intermedias tambin implica
s = 0.
Estos elementos son los que establecen la nueva lnea de margen del buque. Sin duda,
el elemento ms complicado de estudiar son las vas de evacuacin
31
. Estas slo son
relevantes si, dicha va es necesaria para la evacuacin de espacios no averiados por
la avera en estudio.
La eliminacin de la lnea de margen signifca que se permite agua sobre la cubierta de
compartimentado, en la etapa fnal de inundacin. Esto puede tener una gran infuencia
en el escantillonado y la estanqueidad de elementos sobre y bajo cubierta como puertas,
mamparos...
3.5.2.6 Permeabilidad de los Espacios de Carga
Uno de los cambios ms relevantes respecto al mtodo anterior aplicable a los buques
de carga, es que ahora la permeabilidad de los espacios de carga pasa a depender del
calado en el que se est calculando. Por el contrario, la antigua Res. A.265 (VIII) apli-
caba un mtodo similar.
Espacios de carga
Permeabilidad en el
calado de mxima carga
Permeabilidad en el
calado de carga parcial
Permeabilidad en el
calado mnimo en servicio
Carga seca 70% 80% 95%
Contenedores 70% 80% 95%
Carga rodada 90% 90% 95%
Cargas lquidas 70% 80% 95%
Alternativamente se pueden justifcar valores diferentes mediante clculos, con la apro-
bacin de la administracin de bandera correspondiente, pero, dichas permeabilidades
deberan refejar las condiciones generales del buque a lo largo de la totalidad de su
vida de servicio, y no condiciones de carga especfcas.
31
Espacios de categora 2 de acuerdo a la regla 9 del SOLAS II-2.
4-Capitulo 3.indd 73 15/12/09 10:19:06
74
3.5.2.7 Requerimientos especiales para Buques de Pasaje
En el caso de los buques de pasaje, la aplicacin exclusiva de los criterios probabilis-
tas dejaba abierta la posibilidad de puntos vulnerables en algunas partes de su eslo-
ra. Es decir, cabe la posibilidad de que una avera menor pudiera llevar a la zozo-
bra al buque, aunque cumpliera con el criterio general establecido. Este tipo de
vulnerabilidades no se consideraron aceptables en un buque de pasaje y, por ello, se
han establecido unos requerimientos especiales que incluyen unas averas menores
deterministas. Estas deban cumplir con un cierto factor s mnimo. Los requerimientos
son dos:
SOLAS II-1 Regla 8.1. Si el buque transporta 400 personas o ms, ser capaz de
resistir una avera que afecte a todos los compartimentos situados dentro de una
distancia de 0,08L, medida desde la perpendicular de proa. En este caso se exige
que s = 1 en las tres condiciones de carga sobre las que se basa el clculo del ndice
de compartimentado.
SOLAS II-1 Regla 8.2. Si el buque transporta 36 personas o ms, ser capaz de
resistir averas, con un factor s no inferior a 0,9, en las tres condiciones de carga en
las que se basa el clculo del ndice de compartimentado. La extensin, posicin y
penetracin de la avera a considerar se resume en la siguiente tabla, que es funcin
del nmero total de personas a bordo:
Nmero
de personas
Penetracin Eslora de avera Situacin
> 400
0,1B
(> 0,75 m)
0,03L
s
(> 3 m)
En cualquier punto de la
eslora del buque
> 360
< 400
Interpolacin lineal
Entre mamparos transver-
sales estancos (> 3 m)
< 360
0,05B
(> 0,75 m)
0,015L
s
(> 3 m)
Comparando estas averas con las anteriores de SOLAS90 se deduce que la penetracin
se ha reducido a B/10, en lugar del B/5 de las antiguas Reglas.
Es de destacar que se han encontrado problemas para cumplir con estos criterios en
algunos buques de pasaje existentes. Sin embargo, generalmente no supone un proble-
ma mayor, y pequeos cambios en su diseo solucionan el problema.
3.5.2.8 Disposiciones alternativas a Doble Fondo Estanco.
Buques con Bodega Baja
La ltima novedad a comentar es la Regla 9 del nuevo Captulo II-1, relativa a la nece-
sidad de disponer de un doble fondo estanco, de una determinada altura. Sin embargo,
a juicio de la Administracin, puede aceptarse como alternativa un anlisis de estabili-
4-Capitulo 3.indd 74 3/12/09 17:04:55
75
dad ante averas por el fondo, similar al de MARPOL para petroleros, pero sin incluir
avera por desgarradura.
Se establece una altura mayor de doble fondo, en caso que el buque disponga de una
bodega baja
32
, que se dene como una bodega no compartimentada bajo la cubierta
de mamparos, ocupando una supercie superior al 30% del rea de la otacin al
calado de mxima carga.
32
Es el conocido bodegun o lower hold, de los buques de carga rodada.
4-Capitulo 3.indd 75 3/12/09 17:04:55
4-Capitulo 3.indd 76 3/12/09 17:04:55
77
Captulo 4
RESTRICCIONES A LA INUNDACIN. REVISIN
DE LA RESOLUCIN A.266 (VIII)
4.1 INTRODUCCIN AL MTODO
Tradicionalmente, en los modelos probabilistas anteriores, se incluan solamente en los
requerimientos de estabilidad despus de averas, los lmites estancos de los diferentes
espacios
1
. No se tenan en cuenta los posibles efectos de mamparos y cubiertas de
acero de clase A, no estancas, o puertas de gambuzas frigorcas, donde la inundacin
es claramente no instantnea.
Estas cubiertas intermedias, o mamparos de acero, a pesar de no ser totalmente estan-
cos, s tienen un cierto grado de estanqueidad. Pueden, por tanto, suponer retrasos a la
inundacin. Esto puede llegar a suponer un riesgo importante para la seguridad del
buque. En el caso de los buques de carga, la importancia de estos elementos en la su-
pervivencia era normalmente menor. Sin embargo, en el caso de los buques de pasaje,
donde el compartimentado puede ser muy complejo, la importancia de estos elementos
es vital.
Por el contrario, ya desde hace tiempo, estn previstos dispositivos para favorecer el
adrizamiento de los buques. Su objeto es reducir, o eliminar, las asimetras en la inun-
dacin, provocadas por las diferentes averas. Esto se conoce como inundacin com-
pensatoria, y por lo general, consiste en la inundacin de un espacio no averiado en
la banda opuesta del buque para reducir la escora en la condicin de equilibrio nal.
La normativa que rega esto era la Resolucin A.266 (VIII), que era una recomendacin
de un mtodo uniforme, para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado
en buques de pasaje. Fue aprobada el 20 noviembre de 1973. Lgicamente, deba ser
actualizada con los conocimientos actuales en la materia.
Luego, el objetivo de las nuevas normas deba ser doble. Uno era el incluir el efecto de
este tipo de escenarios adicionales, que representan etapas intermedias hasta alcan-
zar la posicin nal de equilibrio tras la inundacin, en la evaluacin del factor s. Du-
rante el tiempo que tarda en llevarse a cabo la inundacin a travs de dicho mamparo
de acero, cubierta, o barrera temporal a la inundacin, que no son totalmente estan-
cas, la seguridad del buque no debe correr peligro. El otro objetivo consista en actua-
lizar la Resolucin A.266 (VIII).
Durante el desarrollo de las notas explicativas al nuevo mtodo, se discuti sobre la ma-
nera de realizar estos anlisis. Sin embargo, no se acord nada de modo consensuado,
1
En los mtodos deterministas ms recientes (SOLAS90), ya se incluan requerimientos de cumplimiento,
para las etapas intermedias de inundacin.
5-Capitulo 4.indd 77 3/12/09 17:05:17
Restricciones a la inundacin. Revisin de la Resolucin A.266 (VIII)
78
por lo que la informacin incluida en las notas explicativas es relativamente escasa. Cabe
destacar, que en la actualidad, apenas existen programas capaces de realizar correcta-
mente dichos anlisis y, mucho menos, combinarlos con un mtodo probabilista.
En el presente captulo se introducirn de presentar los acuerdos a los que se llegaron,
y que ya se aplican de forma homognea por las diferentes Administraciones, as como
aquellos aspectos que an no estn totalmente consensuados.
Cabe destacar que la inundacin es un problema dinmico (depende del tiempo). Sin
embargo, el estudio tradicional de la estabilidad del buque en del buque en averas es
esttico (funcin de ciertas caractersticas de la curva GZ en aguas tranquilas). Luego,
la nica manera de tratar el problema de las restricciones a la inundacin es mediante
la combinacin de dos mtodos:
Evaluar con diferentes criterios dependiendo del tiempo de equilibrado. El criterio
de estabilidad aplicable debe depender del tiempo de exposicin a la situacin de
avera, es decir, del perodo que tarda el buque en alcanzar el equilibrio.
Denir y evaluar etapas intermedias. Esto es, denir una serie de equilibrios cuasi-
estticos, durante el progreso de la inundacin, donde puede ser aplicado un cierto
criterio de estabilidad.
4.2 CRITERIO Y ESTUDIO APLICABLE EN FUNCIN DEL TIEMPO DE EXPOSICIN
Uno de los temas ms discutidos y polmicos, es el criterio de estabilidad a utilizar en
la situacin intermedia de inundacin, antes que un mamparo no estanco colapse y
la inundacin progrese libremente. Por ello, antes de continuar, se van a repasar los
diferentes criterios de estabilidad aplicables:
Criterio de estabilidad del buque sin avera; establece el nivel de seguridad para un
viaje completo, y mantenido durante la vida del buque. Es decir, se trata de un nivel
de seguridad a largo plazo.
Criterio de estabilidad del buque en avera (etapa nal); establece el nivel de segu-
ridad necesario para poder evacuar el buque (a corto plazo, es decir, unas horas),
en mares de hasta 4 metros de altura de ola.
Criterio de estabilidad del buque en avera (etapa intermedia); inicialmente fue
denido para evaluar la estabilidad durante la situacin de inundacin compensato-
ria, donde esta situacin poda durar como lmite hasta 15 minutos (de acuerdo a
SOLAS 90). En el actual SOLAS 2009, el criterio de estabilidad de etapas inter-
medias establece el nivel de seguridad necesario durante los primeros 10 minutos. A
partir de all, se debera aplicar el criterio de estabilidad correspondiente al nal de
la inundacin (aunque an no se haya llegado al equilibrio nal).
Resulta obvio, que el nivel de seguridad exigible para el buque intacto resulta mayor
que para el buque averiado. Del mismo modo, los requerimientos exigibles a la etapa
de equilibrio nal tras la inundacin resultan mayores que los establecidos para etapas
y fases intermedias de la misma.
5-Capitulo 4.indd 78 3/12/09 17:05:17
79
Adems, las notas explicativas establecen el mismo margen de tiempo que el SOLAS
anterior (SOLAS90), para poder considerar una inundacin instantnea, es decir, 60
segundos. En este caso, si se necesitara para conseguir que la inundacin fuera instan-
tnea, la intervencin de algn dispositivo, dicho dispositivo debera ser pasivo (no
requerir intervencin humana), y abierto. De esta manera, la lgica consensuada para
abordar el estudio de los dispositivos de inundacin compensatoria es la siguiente:
Dispositivo
pasivo y
abierto
No < 600 s
< 60 s
No
Inundacin instantnea
No necesidad de etapas intermedias
nica etapa con criterio final
S S
S
Inundacin no instantnea
Estudio de etapas intermedias
Etapas intermedias con criterio intermedio
Equilibrio final con criterio final
Inundacin no instantnea
Estudio de etapas intermedias
Etapas intermedias con criterio intermedio
hasta 600 s
Equilibrio a 600 s y equilibrio final con
criterio final
No
Figura 32.
Aunque se lleg a este nivel de detalle cuando se evaluaron dispositivos de inundacin
compensatoria, sin embargo, no se acord el criterio que debera ser aplicable en caso
de existir mamparos de clase A o restricciones severas al paso del agua, que sin
embargo no constituyeran divisiones estancas, como por ejemplo, la puerta de una
gambuza. Parece sensato
2
seguir la misma lgica anterior, en la que dependiendo del
tiempo que tarde la inundacin en alcanzar la etapa de equilibrio nal se aplicarn
unos criterios u otros. La consecuencia de esto sera que, salvo que se demuestre, a
satisfaccin de la Administracin de bandera, que el equilibrio nal se alcanza en me-
nos de 600 segundos, se debera usar el factor de supervivencia s nal. Caso de que
el buque no cumpliera las normas en este caso, se debera instalar un dispositivo que
asegurara que el equilibrio se alcanza en menos de 600 segundos. En este ltimo caso,
se podra usar el factor s intermedio. Si tampoco cumpliera, se requerira otro disposi-
tivo diferente, que permitiera que la inundacin se produjera en menos de 60 segundos
(inundacin instantnea). En ese caso no se requerira estudio de etapas intermedias.
Estos ltimos dispositivos (inundacin instantnea) deberan ser pasivos y abiertos
3
.
2
Se llama la atencin del lector en el sentido de que esta es la opinin de los autores, y no est especca-
mente descrito en las normas, aunque se deduce de ellas.
3
Es en todo caso es destacable que esto no siempre resulta sencillo, en el sentido que, por ejemplo, los
mamparos contraincendios de clase A (A-0, A-30 y A-60) pueden perder su integridad si se los perfora.
Es por ello que la Administracin debe considerar caso a caso la aprobacin de estos dispositivos.
5-Capitulo 4.indd 79 15/12/09 10:19:48
80
Cuando el desarrollo de una inundacin motivada por una avera, se encuentre con
alguna de las restricciones a la inundacin no estancas, ser necesario realizar un
estudio de etapas intermedias de inundacin. Estos clculos debern reejar la secuen-
cia y el nivel de llenado por fases. Cada etapa debe incluir por lo menos dos fases de
llenado intermedio, adems de la fase completa para el espacio inundado.
Aunque es un tema an no consensuado totalmente, cabe destacar que, en el estudio
de etapas intermedias, las notas explicativas permiten que la primera etapa intermedia
a considerar, se calcule trascurridos 60 segundos desde el comienzo de la inundacin.
4.3 DISPOSITIVOS DE INUNDACIN
El objetivo de cualquier dispositivo favorecedor de la inundacin es asegurar que esta
se produce en un tiempo determinado (instantnea o en menos de cierto tiempo). Pue-
den ser de muchos tipos, pero los ms comunes son:
Conductos estructurales (dispositivos abiertos y pasivos).
Vlvulas operadas desde el puente (dispositivos cerrados y activos, ya que requieren
de accionamiento).
Paneles, en mamparos clase A, diseados para colapsar a una cierta presin hidros-
ttica, a la vez que mantienen la integridad estructural del mamparo contra el fuego
(dispositivo cerrado y pasivo).
Paneles de cubierta diseados para colapsar bajo una cierta presin hidrosttica
para asegurar que cubiertas intermedias no retrasan la inundacin de los espacios
inferiores (dispositivos cerrados y pasivos).
Cualquier solucin est sujeta a la aprobacin de la Administracin. As, se podra
imponer que debera ser capaz de inundar el compartimento en cuestin, en un cierto
tiempo lmite. Las notas explicativas establecen un mximo de 10 minutos, en el caso
de que se instalen en un buque de carga
4
. Sin embargo, para los buques de pasaje las
nuevas reglas no indican un lmite especcamente. Se podra usar como lmite los 15
minutos establecidos en SOLAS90, o bien la Administracin pudiera imponer el mismo
tiempo lmite que para los buques de carga, es decir 10 minutos. Pudiera darse el caso,
no obstante, que se autorizase la instalacin de estos dispositivos en buques de pasaje,
sin establecer un lmite mximo de tiempo. Esto pudiera, a juicio de los autores, dar
lugar a situaciones peligrosas. No obstante, siempre que se tarde ms de 10 minutos
(600 segundos) en alcanzar el equilibrio, para el factor de supervivencia se debe asumir
el s nal, aunque la inundacin no haya nalizado, y se est an estudiando una etapa
intermedia
5
.
4
La necesidad de instalarlos puede venir motivada porque en determinadas situaciones se exceda la escora
mxima de equilibrio permisible, o bien porque se imponga su uso debido a la existencia de situaciones
intermedias de inundacin peligrosas. Sin embargo, en este ltimo caso, como no hay estudio de etapas
intermedias, deberan provocar una inundacin instantnea.
5
Se debe advertir que, en el caso de dispositivos de inundacin compensatoria/equilibrado, la obligatorie-
dad de uso del factor s nal tras 10 minutos sin alcanzar la situacin nal de equilibrio, est incluida en
las Notas explicativas al mtodo (MSC.281(85)).
5-Capitulo 4.indd 80 3/12/09 17:05:17
81
A la hora de aprobar estos dispositivos, respecto a la justicacin mediante clculo de
ese lmite al tiempo en el que se alcanza el equilibrio, cabe destacar que estos dispo-
sitivos pueden estar envueltos en multitud de averas diferentes (dependiendo, por ejem-
plo, de la penetracin de la avera, de los calados iniciales, del nmero de zonas
inundadas, etc.). Luego, de cara a la justicacin, la Administracin de bandera pudie-
ra considerar aceptable que se le presentaran para aprobacin un nmero limitado de
casos, es decir, aquellos que arrojaran resultados ms desfavorables, en el sentido de
arrojar el mayor de los tiempos de equilibrado posibles.
4.4 ESTUDIO DE ETAPAS INTERMEDIAS
De acuerdo a las notas explicativas, en el caso de haber restricciones a la inundacin
instantnea, se deberan estudiar etapas intermedias de inundacin. Resumiendo lo
expuesto anteriormente, las restricciones que pueden aparecer son:
Compartimento adyacente a otro compartimento mediante mamparo o cubierta de
acero no estanca y sin dispositivo favorecedor del equilibrado
6
. Si no resulta factible
la demostracin de que el equilibrio nal se alcanza en menos de 10 minutos, sera
lgico usar para la evaluacin el factor s nal
7
.
Compartimento adyacente a otro compartimento, y uso de dispositivo favorecedor
de la inundacin, que tarda ms de 60 segundos en alcanzar el equilibrio, luego no
se puede considerar instantneo. Si el equilibrio se alcanza en menos de 10 minutos
se usara el factor s intermedio, mientras que si se tarda ms, se debera utilizar el
factor s nal a partir de los 10 minutos.
Compartimento adyacente a otro compartimento, y uso de dispositivo abierto y pa-
sivo, que tarda menos de 60 segundos en conseguir el equilibrado. Su inundacin no
necesitara el estudio de etapas intermedias.
Sin embargo, el escenario se complica cuando se tienen una o varias de cada una de
estas situaciones combinadas. Y an se complicara ms, si se considera que algunos
de estos espacios conectados a la inundacin primaria, pudieran tener a su vez otras
conexiones. La casustica posible es enorme, y sin embargo constituye la realidad de
muchos buques de pasaje.
A la hora de estudiar etapas intermedias, las notas explicativas hacen constar que se
deben realizar con un mnimo de dos fases intermedias, y que se debe nalizar una
etapa por completo antes de comenzar la siguiente, tal y como se explica en el esquema
siguiente.
6
Para la correcta aplicacin de los programas de software comerciales, caso de que el equilibrado tarde
ms de 10 minutos, sera necesario denir esos espacios no estancos de modo separado e independien-
te, ya que en caso contrario estos asumirn en las etapas intermedias de clculo el factor sintermedio y
no el s nal.
7
Como ya se ha anticipado, esta es una interpretacin, las notas explicativas no son absolutamente claras
en lo que al uso del factor s nal o s intermedio se reere, salvo en los casos de inundacin compensa-
toria, mediante algn dispositivo favorecedor de la inundacin.
5-Capitulo 4.indd 81 3/12/09 17:05:17
82
Comp. 2
CORRECTO
Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
INCORRECTO
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Comp. 2 Comp. 1
Figura 33.
4.5 CRITERIO DE ETAPAS INTERMEDIAS EN BUQUES DE CARGA SECA
Durante el desarrollo de las reglas, la preocupacin en relacin con las etapas interme-
dias de inundacin, vena motivada por los buques de pasaje y su complejo comparti-
mentado. Incluso las normas deterministas anteriores (SOLAS 90), ya consideraban
un cierto nivel de requerimientos para las etapas intermedias de inundacin.
Por otro lado, la antigua Regla 25-1 de SOLAS II-1, aplicable a buques de carga seca,
no inclua ningn requerimiento especco para las etapas intermedias de inundacin.
Por eso, se cerr la nueva regla con un factor s intermedio nicamente aplicable a
buques de pasaje. No hay uno especco prescrito para buques de carga seca. En ellos,
las notas explicativas a la norma se limitan a una referencia genrica en el sentido de
que si la Administracin considera que la estabilidad de un buque de carga en etapas
intermedias de la inundacin puede ser insuciente, podr exigir que se investigue ms
a fondo esta situacin.
5-Capitulo 4.indd 82 3/12/09 17:05:17
83
De darse ese caso, es decir, situaciones intermedias de inundacin claramente peligro-
sas para la seguridad del buque, una posibilidad es el uso de sistemas y dispositivos
favorecedores de la inundacin, que permitan evitar estas situaciones intermedias, y
provoquen una inundacin instantnea. En los casos en que no se instalen estos dispo-
sitivos, o en los que no permitan equilibrar en menos de 60 segundos, se pudiera
exigir cierto grado de requerimientos especcos por parte de la Administracin de
bandera, siempre que se piense que la estabilidad durante las etapas intermedias de
inundacin, pueda ser insuciente.
4.6 REVISIN DE LA RESOLUCIN A.266 (VIII)
Como se ha introducido anteriormente, tanto el criterio a aplicar como la propia apro-
bacin del dispositivo de inundacin, dependen del tiempo que transcurra hasta alcan-
zar el equilibrio. El objetivo de la norma consiste en establecer un mtodo simplicado
para calcular estos tiempos de compensacin.
Dicha Resolucin fue revisada en paralelo con el desarrollo de las notas explicativas,
con el objetivo de incluir dispositivos de adrizado distintos de tuberas y, al mismo tiem-
po, proveer una gua relativa para la seleccin de la ventilacin adecuada de los espa-
cios afectados. El resultado ha sido la Resolucin MSC 245(83), de la que a continua-
cin se presentan las principales novedades.
4.6.1 Armonizacin con buques de carga
El mtodo incluido en la resolucin est previsto para su utilizacin tanto en buques de
pasaje como de carga. As, la Resolucin A.266 (VIII) Recomendacin de un mtodo
uniforme para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de
pasaje, pasa a llamarse Resolucin MSC 245(83) Recomendacin sobre un mtodo
uniforme para evaluar los medios de inundacin compensatoria.
Desde el punto de vista conceptual es un cambio muy grande, ya que los buques de
carga podrn pasar a beneciarse de ese tipo de dispositivos. Sin embargo, desde el
punto de vista prctico, los buques de carga seca no se vern seriamente afectados,
ya que los lmites permisibles de escora en el equilibrio tras la inundacin son muy
superiores a los de los buques de pasaje. En todo caso, de darse esa situacin, los
buques de carga que instalen dispositivos de inundacin compensatoria debern
demostrar que se llega al equilibrio en menos de 10 minutos, y seguir el mtodo des-
crito en la Resolucin.
4.6.2 Medios de inundacin compensatoria distintos de las tuberas
Para el clculo de los tiempos de equilibrado es crtico conocer los coecientes k de
friccin de los diferentes dispositivos en estudio. La antigua A.266 (VIII) slo presentaba
5-Capitulo 4.indd 83 3/12/09 17:05:17
84
Figura 34. Conducto estructural con un paso de hombre [SLF 49/9].
coecientes k para realizar clculos con tuberas, sin embargo, actualmente son muy
habituales los dispositivos compensatorios estructurales.
Por ello, se han incluido en la revisin de la norma los factores k correspondientes a los
conductos estructurales, con uno o dos pasos de hombre.
Estas formulaciones han sido elaboradas mediante regresiones lineales, realizadas so-
bre resultados obtenidos mediante programas CFD.
4.6.3 Ventilacin adecuada para garantizar una inundacin
compensatoria ecaz
Para poder obtener un equilibrado relativamente rpido, el espacio que se est inun-
dando debe disponer de una ventilacin adecuada. De otra manera, se crearn bolsas
de aire y sobrepresiones en ese espacio, que retrasarn la inundacin compensatoria.
Este fenmeno se observ en ensayos de canal.
Por ello, se consider adecuado establecer unos requerimientos, para asegurar que
dicha inundacin no se retrase debido a esta causa o, en caso de retrasarse, que el
mtodo lo tuviera en cuenta.
De esta manera la nueva resolucin establece una supercie de la seccin transversal
de ventilacin de, al menos, el 10% del rea del conducto de compensacin o equili-
brado. En caso de no poder disponerse de dicha ventilacin, el clculo del tiempo se
5-Capitulo 4.indd 84 3/12/09 17:05:18
85
ver afectado por un factor k de friccin corregido, que da cuenta del retraso que se
produce.
4.6.4 Mtodos alternativos
Como alternativa al clculo del tiempo general, o para dispositivos o situaciones distin-
tos de los incluidos en la Resolucin, tambin se permiten clculos directos, utilizando
la dinmica de uidos computacional (CFD), simulaciones en el tiempo o ensayos con
modelos.
5-Capitulo 4.indd 85 3/12/09 17:05:18
5-Capitulo 4.indd 86 3/12/09 17:05:18
87
Captulo 5
RETORNO SEGURO A PUERTO
5.1 ORIGEN SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
Debido al aumento progresivo del tamao de los buques de pasaje, se lleg a poner en
duda la adecuacin de las normas de seguridad existentes, a los actuales grandes bu-
ques. stos, debido a su enorme capacidad de pasaje, podan tener problemas particu-
lares, como por ejemplo la evacuacin ordenada del mismo. Por este motivo, la Orga-
nizacin Martima Internacional (OMI), a travs de su Comit de Seguridad Martima,
comenz a estudiar estos temas en el ao 2000.
El objetivo era doble. Por un lado, se trataba de poner un mayor nfasis en la preven-
cin de los escenarios de avera o fallo. Por otro, se pretenda que los buques de pasa-
je se disearan con una capacidad de supervivencia incrementada, para que, en caso
de fallo, las personas puedan mantenerse a bordo de forma segura y el buque manten-
ga su capacidad y autonoma para alcanzar el puerto ms cercano. ste es el principio
conocido como que el buque es su mejor bote salvavidas.
Figura 35. El concepto de retorno seguro a puerto trata de que el buque sea capaz de retornar a puerto
en caso de avera por sus propios medios. Luego se trata de evitar el uso de botes, balsas, etc.
para la evacuacin del buque.
6-Capitulo 5.indd 87 3/12/09 17:05:43
Retorno seguro a puerto
88
Con estos objetivos, se asignaron trabajos a los diferentes Subcomits. Entre ellos, al Sub-
comit de Estabilidad y Lneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF), se le asign la
denicin del estndar de estabilidad necesario para las situaciones de retorno seguro a
puerto, as como, denir la informacin que se debe proveer al Capitn a este respecto.
Aunque el objetivo de este libro se centra en los temas relativos a estabilidad, cabe
destacar que el trabajo cubri un amplio rango de aspectos (prevencin de averas,
incremento de redundancias de equipos para evitar el abandono de buque, incendios,
equipo de salvamento, diseos alternativos...), que fueron, casi en buena parte, com-
pletados en el MSC 81 (2006), aunque an quedan algunos temas pendientes.
5.2 DIFERENTES ASPECTOS SITUACIN
En relacin a la capacidad del buque para alcanzar un puerto de refugio, se suelen con-
siderar diferentes aspectos. Aunque los cubiertos por este libro son los relacionados con
la estabilidad del buque, a continuacin se introducirn tambin algunos otros aspectos,
que se suelen considerar en relacin con el concepto de retorno seguro a puerto.
5.2.1 Sistemas
El buque debe ser diseado con una redundancia en los sistemas principales del buque,
para permitir el retorno seguro a puerto, ante una extensin y caractersticas de fallo
determinadas.
Aparte de ser capaz de mantener la propulsin, la planta elctrica y los dems auxilia-
res, el buque debe disponer de unas reas seguras para alojar a las personas en una
zona principal contra incendios distinta de la que se ha producido el fallo. Estas zonas
seguras dispondrn de una serie de servicios dimensionados para atender a las per-
sonas refugiadas en ellas.
Si esa extensin prevista del dao se sobrepasase, el buque deber ser capaz de man-
tener operativos los sistemas necesarios para llevar a cabo una evacuacin ordenada
del buque. A estos efectos, se considera un tiempo de tres horas.
Por ltimo, se exige la existencia de un centro de seguridad y control en, o cerca del
puente de gobierno. Desde l, debe ser posible controlar la situacin de todos los ele-
mentos activos y pasivos contra incendios o inundacin (detectores, puertas...).
Las enmiendas a SOLAS II1 y II2 fueron adoptadas en diciembre del 2006, y entran
en vigor en julio del 2010.
5.2.2 Estabilidad
Aparte de la redundancia de sistemas, otro aspecto muy importante, es la necesidad de
garantizar un mnimo nivel de supervivencia ante avera, que permitiera al buque re-
gresar de forma segura al puerto ms cercano. Por esta razn, el Comit de Seguridad
6-Capitulo 5.indd 88 3/12/09 17:05:43
89
Martima (MSC), solicit al Subcomit SLF que estudiase las enmiendas necesarias al
SOLAS, para incrementar el nivel de seguridad ante avera. De esa manera, se aumen-
tara el nmero de situaciones en las que el buque podra acceder a un puerto de refu-
gio de forma segura.
El objetivo consisti en enmendar la regla 8-1 del SOLAS II-1, incluyendo unos reque-
rimientos adicionales y especcos para buques de pasaje. Por desgracia, este punto fue
asignado al grupo de trabajo ms ocupado los ltimos aos, el de subdivisin y estabi-
lidad en avera (SDS WG), que no pudo dedicarle mucho tiempo. As, la nalizacin
del trabajo se ha ido retrasando sucesivamente.
Con el objetivo de nalizar las enmiendas necesarias, y hacerlas entrar en vigor a la
vez que las relativas a la parte de sistemas, el SLF 49 (2006) propuso el criterio s = 1
para todas las averas de un compartimento. Este es compatible con la extensin de
avera considerada en los aspectos de sistemas. A su vez, el criterio estaba alineado
con el existente probabilista.
Sin embargo, la propuesta fue desechada por el Comit de Seguridad Martima (MSC),
por una doble razn. Por un lado, no estaba claro que en el estndar propuesto estu-
viera incrementado el nivel de seguridad existente, ya que consideraba una extensin
de avera menor que la que ya exige la Regla 8, aplicable a los buques de pasaje para
los casos de avera denominada menor. Por otro lado, como ya se ha explicado en
captulos anteriores, el criterio de supervivencia s = 1 hace referencia a una probabili-
dad de supervivencia a corto plazo, por lo que no pareca el criterio ms adecuado en
condiciones de retorno seguro a puerto, donde se podra requerir un nivel de segu-
ridad a medio plazo (varios das).
El MSC devolvi el tema al SLF, para posterior discusin, repitiendo el mismo mandato.
La nalizacin est estimada para 2011.
5.2.3 Integridad Estructural
Por ltimo, otro aspecto importante para volver a puerto de forma segura es la capaci-
dad de la estructura para resistir el viaje sin colapsar, debido a los posibles daos su-
fridos en la avera. Aunque se ha hablado mucho del tema, lo ms relevante consiste
en un estudio de la delegacin de Estados Unidos. ste vena a demostrar que, en gran-
des buques de pasaje, el fallo estructural no supona un gran problema en el retorno
seguro a puerto. Por tanto, no se ha credo conveniente desarrollar criterios de diseo
especcos.
Sin embargo, desde el punto de vista operacional, algunas delegaciones son favorables
a incluir en SOLAS, con carcter obligatorio, la existencia de los llamados equipos de
asistencia desde tierra en caso de emergencia. Estos equipos deben disponer de la in-
formacin necesaria para, en cuestin de horas, hacer una evaluacin de la resistencia
residual del buque. Estos equipos ya son de carcter obligatorio para los petroleros, a
travs de MARPOL.
6-Capitulo 5.indd 89 3/12/09 17:05:43
90
5.3 ESTNDARES DE DISEO EN LO RELATIVO A ESTABILIDAD
Durante los ltimos aos se han estado discutiendo diferentes estndares de diseo en
relacin al retorno seguro a puerto. Para cada uno de ellos, se deben diferenciar dos
aspectos. Por un lado, la extensin de avera que consideran y, por otro, el criterio que
consideran como recomendable a la hora de volver a puerto, con garantas de seguri-
dad frente a zozobra.
5.3.1 Extensin de la avera
Como se ha introducido anteriormente, la extensin aplicable en relacin a la redun-
dancia de sistemas frente a inundacin, es de un compartimento estanco, tal y como se
recoge en SOLAS II-1 8-1.
Sin embargo, si se asume esa extensin de avera a efectos de estabilidad, aunque
sera consistente con los aspectos relativos a los sistemas, signicara nicamente alre-
dedor del 30% de los casos de avera, de acuerdo a las distribuciones de probabilidad
de SOLAS II-1. Esto se puede ver en el estudio estadstico remitido por CESA, Italia y
Espaa al SLF 51 (SLF 51/11/1).
Number
of zones
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Average
1
2
3
4
5
6
0.338
0.384
0.147
0.052
0.017
0.368
0.424
0.154
0.312
0.354
0.187
0.095
0.338
0.366
0.174
0.271
0.337
0.188
0.077
0.035
0.015
0.369
0.405
0.165
0.307
0.353
0.186
0.071
0.020
0.282
0.287
0.193
0.101
0.054
0.321
0.293
0.177
0.111
0.055
0.240
0.259
0.187
0.105
0.062
0.268
0.276
0.211
0.121
0.257
0.324
0.215
0.111
0.056
0.337
0.353
0.153
0.077
0.352
0.356
0.180
0.072
0.311
0.341
0.180
0.090
0.043
Total 0.938 0.946 0.948 0.877 0.923 0.940 0.938 0.917 0.957 0.854 0.876 0.963 0.921 0.959 0.965
1 + 2 0.723 0.792 0.666 0.704 0.608 0.775 0.660 0.569 0.614 0.499 0.544 0.582 0.690 0.707 0.652
Figura 36. Tabla con las probabilidades de tener una avera de un cierto nmero de zonas de acuerdo a
SOLAS 2009 [SLF 51/11/1].
La extensin de avera afectando a un compartimento, fue remitida a aprobacin por
el SLF49, con el posterior rechazo del MSC. Llegado a este punto, algunas delegacio-
nes llegaron a proponer una extensin de avera de dos compartimentos. Sin em-
bargo, eso podra implicar la coexistencia de un mtodo determinista con el existente
probabilista, a lo que se oponan algunas delegaciones. Estas ltimas consideraron
que la mejor alternativa era denir un criterio probabilista, compatible con los reque-
rimientos existentes en SOLAS 2009. Con ese objetivo, el Reino Unido, que se haba
opuesto a la propuesta de un compartimento en el MSC anterior, patrocin dos pre-
sentaciones durante el SLF 50, que se discutiran posteriormente durante el grupo por
correspondencia. Estas dos presentaciones exponan dos alternativas a un mtodo
determinista:
6-Capitulo 5.indd 90 3/12/09 17:05:43
91
Propuesta Ship Stability Research Centre (SSRC)
Tena en cuenta todas las posibles averas, en combinacin con todos los posibles esta-
dos de mar. La supervivencia estaba basada en el tiempo de zozobra, que era calcula-
do mediante series de simulaciones en el dominio del tiempo.
Aunque fue reconocida como de un alto nivel tcnico, recibi muy poco apoyo del grupo
por correspondencia. Su principal deciencia es la falta de madurez de los mtodos de
simulacin en el dominio del tiempo, para su aplicacin desde el punto de vista normati-
vo. Otro potencial problema es el tiempo y personal especializado, requerido para reali-
zar este tipo de clculos. Se considera que la industria an no est preparada.
Este mtodo fue aplicado a un buque como parte del proyecto europeo SAFEDOR, y los
resultados fueron mostrados durante el SLF 50.
Propuesta Lloyds Register
Este mtodo propone utilizar las mismas averas y condiciones de carga que para la
evaluacin de SOLAS II-1, en las Reglas 5, 6, 7, 8 y 9. Adicionalmente, se exige que
cierta parte de esas averas cumplan con un criterio de supervivencia, que se sita entre
exigir s = 1, y el marcado por el Cdigo de Estabilidad sin Avera. Esa parte de las
averas que tienen que cumplir con un nivel de seguridad aumentado, representara el
porcentaje de averas que deben ser capaces de volver a puerto de forma segura. Ese
porcentaje ser denido por el MSC. El mtodo responda al siguiente esquema:
A
RT
weighted as SOLAS II-1
Minimum acceptable
probability of being
able to safe return to
port in case of damage
A
RT
> R
RT
A
RT
= 0.4A
RTs
+ 0.4A
RTp
+ 0.2A
RTI
A
RT
for each load condition
A
RTk
is the probability of being able to return to port safely
after damage for each of the standard SOLAS II-1 conditions
Where,
S
RTi
= 1 if damage case complies with
Safe Return to Port criteria
S
RTi
= 0 if damage case does not comply
with Safe Return to Port criteria
A
RTk
= Sp
i
S
RTi
Figura 37. Mtodo Lloyds Register para la evaluacin del retorno seguro a puerto [SLF 51/11/1].
6-Capitulo 5.indd 91 3/12/09 17:05:44
92
La principal ventaja de este mtodo es que no requiere recalcular las averas. Adems,
por su naturaleza probabilista, estaba considerando todos los posibles casos de avera
y no se limitaba a un cierto nmero de compartimentos. Esto es ms preciso, a la vez
que da ms exibilidad al diseador.
El mtodo estaba orientado a objetivos, ya que dena el factor R como la probabilidad
de volver a puerto en caso de avera. De esta manera, aunque el MSC deniera el nivel
mnimo aceptable para la comunidad internacional, el estndar podra ser aumentado,
por los armadores o por los astilleros, tanto como consideraran conveniente para la
operacin segura de sus buques.
La principal desventaja era que la evaluacin est basada en tres condiciones hipotti-
cas, con unas permeabilidades y llenados de tanques tambin hipotticos. Por ello,
aunque resulta muy vlido como estndar de diseo, es de difcil o peligrosa utilizacin
desde un punto operacional, para hacer frente a emergencias reales, o para preparar
informacin able al Capitn.
Otra pequea desventaja que cabe destacar es que el concepto de un compartimento,
utilizado en la redundancia de sistemas, es de difcil aplicacin combinada con el m-
todo propuesto. Este se basa en las zonas utilizadas en la evaluacin de estabilidad en
averas. Como es sabido, el diseador puede denir zonas que incluyan ms de un
compartimento estanco.
El mtodo fue seleccionado como el favorito del Grupo por Correspondencia, entre el
SLF 50 y SLF 51, por lo que se decidi hacer un estudio de la ota existente para ver el
grado de cumplimiento de la misma frente a diferentes criterios. Dicho estudio fue en-
viado para discusin al SLF51 por CESA, Italia y Espaa.
5.3.2 Criterio de estabilidad aplicable
Durante las discusiones se ha estudiado la posibilidad de aplicar mltiples criterios.
Se ha considerado desde s = 1, que resulta compatible con el mtodo de evaluacin
de la condicin del buque en caso de avera, hasta el criterio tradicional del buque
intacto.
A continuacin, se mostrarn los diferentes criterios estudiados, as como su posible
impacto en buques que cumplen con SOLAS 2009. Para ms informacin sobre los
buques utilizados en la evaluacin se puede revisar el anexo del documento SLF
51/11/1 (CESA/Italia/Espaa).
Para cada uno de los criterios, se mostrar un grco que pretende indicar, para cada
valor de factor s (eje de abscisas), el porcentaje de averas que cumpliran con dicho
criterio (eje de ordenadas). Esto se hace sumando los factores p de las averas que
cumplan con dicho factor s.
6-Capitulo 5.indd 92 3/12/09 17:05:44
93
Propuesta SLF 49 al MSC s = 1
El SLF 49 propuso usar s = 1 como criterio aplicable. Sin embargo, es conocido que
s = 1 slo asegura la supervivencia durante unas horas en mares de 4 m de altura sig-
nicativa de ola. Esto no lo hace recomendable para este concepto de retorno seguro
a puerto, ya que pueden ser necesarios hasta das.
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
s factor (-)
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
Reference
C
u
m
u
l
a
t
i
v
e

p

f
a
c
t
o
r

i
n

c
o
m
p
l
i
a
n
c
e

w
i
t
h

c
r
i
t
e
r
i
a

(
-
)
Figura 38. Porcentaje de factor p correspondiente a averas que cumplen con un factor s dado [SLF 51/11/1].
Como se ve en la gura anterior, cualquier buque de ms de 400 personas a bordo (2
compartimentos
1
de acuerdo a la reg. 8), tendr el 60%-70% de los casos que cumplen
con s = 1.
Propuesta alemana SLF 49/4/1
Realmente, cuando se habla de retorno seguro a puerto, se trata de un viaje ocenico
relativamente largo, donde el criterio que debera ser aplicable debera basarse en el
criterio de estabilidad sin avera. Por eso, Alemania propuso un factor de supervivencia,
basado en un cumplimiento marginal (90%) con los valores del producto del rango y
GZ mximo requeridos en las normas de estabilidad intacta.
s
GZ Range
Ger
== >>
max
,
,
0 2 30
0 9
1
La nomenclatura compartimentos referida a averas entre mamparos transversales estancos ha sido eli-
minada de SOLAS 2009. Se usa sin embargo por su claridad explicativa.
6-Capitulo 5.indd 93 3/12/09 17:05:44
94
Donde GZ
max
no debe ser tomado como mayor de 0,2 metros y Range no debe ser to-
mado mayor de 30.
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
s
Ger
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
Reference
C
u
m
u
l
a
t
i
v
e

p

f
a
c
t
o
r

i
n

c
o
m
p
l
i
a
n
c
e

w
i
t
h

c
r
i
t
e
r
i
a

(
-
)
Figura 39. Porcentaje de factor p correspondiente a averas que cumplen con un factor s denido en SLF
49/4/1 [SLF 51/11/1].
De la gura anterior se puede extraer en forma de tabla los valores del factor p corres-
pondientes a averas que cumplen con el criterio anterior. Se consideran 14 buques
diferentes:
S
Ger
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
0,9
1,0
0,44
0,26
0,67
0,64
0,29
0,20
0,12
0,02
0,28
0,26
0,21
0,18
0,27
0,02
0,36
0,33
0,30
0,25
0,52
0,41
0,70
0,62
0,51
0,39
0,62
0,54
0,53
0,49
Se observa que hay buques que tienen una reserva de estabilidad muy baja. Por el
contrario, otros diseos llegan a tener una probabilidad del 60% - 70% de volver a
puerto en caso de avera, todo de acuerdo a este criterio.
Criterio de Estabilidad sin Avera
Por ltimo, se propuso un ltimo, basado en el cumplimiento estricto con el criterio de es-
tabilidad sin avera
2
. La evaluacin se hizo a travs del siguiente factor de supervivencia;
2
La propuesta Alemana SLF 49/4/1 lo limitaba al GZ
mx
y al rango positivo, y adems solo exiga un nivel
del 90% del producto de ambos. Este incluye ms parmetros (GM, etc.), y adems exige s = 1 (cumpli-
miento completo con los criterios).
6-Capitulo 5.indd 94 3/12/09 17:05:45
95
s
s GZ GM
Heel
Range
IS
==
1 0 2 0 15 0 09
5
max
, ,
Area
, 330
Donde,
s, es el denido en SOLAS II-1 e incluye el efecto de los momentos escorantes adicio-
nales.
GZ
max
, es el mximo GZ residual y no se debe asumir como mayor de 0,2 metros.
GM, es el GM en el equilibrio y no se debe asumir como mayor de 0,15 metros.
Area, es el rea de la curva de GZ y no debe asumirse como mayor de 0,09
m rad.
Heel es el ngulo de escora en el equilibrio y no debe tomarse como mayor de 5
grados.
Range es el rango de curva de GZ y no debe ser asumido mayor que 30 grados.
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
0.000 0.100 0.200 0.300 0.400 0.500 0.600 0.700 0.800 0.900 1.000
s
IS
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
Reference
C
u
m
u
l
a
t
i
v
e

p

f
a
c
t
o
r

i
n

c
o
m
p
l
i
a
n
c
e

w
i
t
h

c
r
i
t
e
r
i
a

(
-
)
Figura 40. Porcentaje de factor p correspondiente a averas que cumplen con un factor s denido de acuer-
do al Cdigo de Estabilidad sin Avera [SLF 51/11/1].
En la siguiente tabla, se extraen de la gura anterior los valores de cumplimento para
s = 1 de acuerdo al criterio expuesto. Es decir, averas que cumplen con los requerimien-
tos del Cdigo de Estabilidad sin Avera;
S
IS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
1,0 0,26 0,58 0,20 0,02 0,26 0,18 0,02 0,30 0,24 0,37 0,60 0,38 0,54 0,46
6-Capitulo 5.indd 95 3/12/09 17:05:45
96
Como era de esperar, varios buques tienen un porcentaje bajo de las averas que cum-
plen con los criterios aplicables de estabilidad intacta. Por otro lado, cuatro buques
muestran porcentajes cercanos o superiores al 50%. En cualquier caso no parece que
haya una tendencia clara, y se entiende que cualquier valor mnimo razonable estable-
cido por la Organizacin signicara importantes cambios en la subdivisin de los bu-
ques, que ya cumplen con SOLAS 2009.
Respecto al cumplimiento con el criterio de estabilidad intacta, el principal problema es
el requerimiento de 30 de rango positivo en la curva de GZ, frente a los 16 requeridos
por SOLAS 2009. Esto se puede apreciar claramente en la grca siguiente.
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
GZ curve range (Degrees)
1 2
3 4
5 6
7 8
9 10
11 12
13 14
Reference
C
u
m
u
l
a
t
i
v
e

p

f
a
c
t
o
r

i
n

c
o
m
p
l
i
a
n
c
e

w
i
t
h

c
r
i
t
e
r
i
a

(
-
)
Figura 41. Porcentaje de factor p correspondiente a averas que cumplen con rango dado [SLF 51/11/1].
Criterio para buques capaces de volver remolcados
Inicialmente se pretenda establecer dos tipos de criterios, dependiendo de si el buque
podra volver por sus medios, que son los expuestos anteriormente, o si se vea obliga-
do a volver remolcado. En etapas muy tempranas de las discusiones se desech dicho
criterio de diseo, ya que dicha situacin, en la que el buque no puede mantener el
rumbo, con un amortiguamiento viscoso muy bajo por la ausencia de ujo alrededor
del buque, puede depender de mltiples factores complicados de evaluar. Aparte estn
los propios problemas operacionales, ya que no existen muchos remolcadores oceni-
cos que puedan mover grandes buques de crucero.
6-Capitulo 5.indd 96 3/12/09 17:05:45
97
Por ello, se mantuvo como un tema puramente operacional. El capitn puede tomar la
decisin de esperar asistencia, si la condicin de espera es segura, y a la vez el remol-
cador est disponible y relativamente cerca.
5.3.3 Estado y futuro del estndar de diseo
El principal objetivo era aumentar la seguridad de los buques de pasaje, para incre-
mentar la probabilidad de volver a puerto de modo seguro. Es decir, el primer objetivo
era realmente la denicin de un estndar de diseo. Sin embargo, algunas delega-
ciones apoyan el uso de dicho criterio nicamente para la denicin de una gua ope-
racional de apoyo al Capitn en la toma de decisiones.
La principal razn para oponerse al desarrollo de un estndar de diseo, consiste en
evitar la coexistencia de dos requerimientos de estabilidad en averas diferentes dentro
de SOLAS 2009. Algunas delegaciones estaban preocupadas con su compatibilidad.
Por otro lado, podra suceder que la vericacin del mtodo probabilista, resulte irrele-
vante para buques de pasaje, que debieran cumplir con nuevos requerimientos de
retorno seguro a puerto que resulten mucho ms exigentes.
Durante el ltimo SLF 51, la delegacin de Estados Unidos, en el documento SLF
51/11/3, apoyndose en la reserva de estabilidad que muestran los buques diseados
de acuerdo a SOLAS 2009, apoya el uso del criterio desde un punto de vista nicamen-
te operacional. Este punto de vista fue apoyado en el plenario por Noruega y otras
delegaciones. Aunque el SLF 51 no cerr el tema, parece ser ste el camino que proba-
blemente se seguir, aunque no est completamente de acuerdo con el objetivo inicial
del mismo.
En paralelo, ha habido ciertas delegaciones que han insinuado la posibilidad de es-
tablecer este criterio para buques navegando en zonas remotas, donde se carece de
asistencia. Muchas de ellas se reeren particularmente a los buques que navegan en
aguas rticas, donde evacuar al pasaje en botes puede suponer un riesgo, que no
debera ser aceptable. Sin embargo, aunque ha sido citado en varios grupos de tra-
bajo de la organizacin, an no hay una iniciativa o propuesta seria para hacerlo
realidad.
5.4 ASPECTOS OPERACIONALES GUA AL CAPITN
La decisin ltima de abandonar o quedarse a bordo del buque depende siempre del
capitn. Por ello, es muy importante proporcionar la informacin adecuada y necesaria
para ayudarle a tomar sta difcil decisin. A continuacin se explican las principales
conclusiones del grupo de trabajo en este tema.
Respecto al formato, fue establecido que la nica fuente de informacin debe ser el ya
existente Plano de Control de Averas, denido de acuerdo a las directrices de la Orga-
6-Capitulo 5.indd 97 3/12/09 17:05:45
98
nizacin
3
. Se estuvieron estudiando formatos diferentes, como los carpet plot, tpicos
en buques de guerra, pero no se consideraron adecuados.
Cualquier informacin al capitn, basada en los clculos del mtodo probabilista, pue-
de tener cierta utilidad, pero debe usarse con reservas. Los clculos estn basados en
tres hipotticas condiciones de carga, con hipotticos GM, y basados en permeabilida-
des que asumen el principio de buque vaco. Es decir, se asume que los tanques estn
vacos (permeabilidad de 95%), cuando en un escenario real puede no ser ese el caso.
Esto puede resultar en una condicin de equilibrio tras la inundacin real distinta de
la calculada en el Libro de Estabilidad. Luego, los resultados pueden resultar muy vli-
dos desde el punto de vista de diseo, pero muy poco realistas desde un punto de vista
operacional.
Tambin se enmarcaron aqu una serie de temas o aspectos que se consideran muy
complicados como para implementarlos desde el punto de vista de diseo, o cuya obli-
gatoriedad pudiera ser un problema para la libertad de toma de decisiones del capitn.
Algunas Administraciones temen dar carcter obligatorio a algn criterio o estndar
que puede poner en una situacin incmoda al Capitn, ya que podra ser considerado
negligente si decide permanecer a bordo incumpliendo esa norma, aunque tenga serias
razones para decidir dicho incumplimiento en una situacin concreta. Una gran mayo-
ra de las delegaciones creen que el capitn es el ms capacitado para juzgar la situa-
cin globalmente (incluyendo la evaluacin del riesgo de evacuar el pasaje en botes
bajo ciertas condiciones), y debe tomar la decisin sin ningn cors.
Si, tras una avera, se decide permanecer varios das a bordo del buque, el criterio
establecido en el Cdigo de Estabilidad sin Avera se podra considerar como referencia
del nivel de seguridad necesario. Realmente no se sabe cul es el estado de mar para
el que est diseado, y se sospecha que es muy pesimista, pero es el nico criterio de
la organizacin que se puede aplicar en este tipo de condiciones (una condicin de
navegacin ocenica que puede durar das).
En resumen, esta informacin para el capitn, aportar directrices de ndole general. El
capitn las considerar, conjuntamente con la evaluacin de la condicin, y de la ave-
ra, reales. Para disponer de dicha informacin se consideran diferentes alternativas:
Ordenador de carga a bordo. Se pretende que el Capitn pueda basar su decisin
en informacin able, por lo que requiere el clculo exacto de la condicin y avera, en
la que el buque se encuentra. Por ello, casi todas las delegaciones estn de acuerdo,
que todos los buques de pasaje, para poder regresar a puerto de modo seguro, de-
ben disponer de un ordenador de carga.
Equipos de apoyo desde tierra. Con la idea de poder realizar un anlisis ms deta-
llado de la situacin, y que el regreso a puerto sea lo ms seguro posible, se pretende
recomendar la disponibilidad de un equipo de apoyo en tierra. Este sera capaz de
3
MSC Circ. 1245.
6-Capitulo 5.indd 98 3/12/09 17:05:46
99
analizar la disponibilidad o no de los sistemas y la estabilidad del buque tras la avera,
as como tambin evaluar su resistencia residual. Por desgracia, estos equipos suelen
tardar alrededor de una hora en prepararse, y entre media y una hora en realizar una
evaluacin de la situacin. Por ello, no se puede contar con ellos a la hora de tomar la
primera decisin de abandonar o no el buque. Sin embargo, pueden conrmar y com-
pletar el estudio inicial realizado a bordo.
Como es habitual, cada vez que se habla de estos equipos, se discute ampliamente
sobre las capacidades y cualidades mnimas que deben cumplir. Hoy en da, son obli-
gatorios para buques petroleros, y los servicios son prestados por sociedades de clasi-
cacin y compaas de consultora.
6-Capitulo 5.indd 99 3/12/09 17:05:46
6-Capitulo 5.indd 100 3/12/09 17:05:46
101
BIBLIOGRAFA
Resoluciones MSC.194 (80) y MSC.216 (82) Enmiendas al Convenio SOLAS.
Organizacin Martima internacional.
Convenio SOLAS (edicin consolidada 2004). Organizacin Martima internacional.
MSC 78/12/4 Consideration of SOLAS chapter II-1 passenger ship damage
stability- Submitted by the United States. Organizacin Martima internacional.
RESOLUCIN A.265 (VIII). Reglas de compartimentado y estabilidad para buques
de pasaje, equivalentes a la parte b del captulo ii de la convencin internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960. Organizacin Martima in-
ternacional.
Resolucin A.684 (17). Notas explicativas de las reglas del SOLAS sobre comparti-
mentado y estabilidad con avera de los buques de carga de eslora igual o superior
a 100 metros. Organizacin Martima internacional.
Apuntes de Doctorado Seguridad del buque Carlos Arias. Escuela Tcnica Supe-
rior de Ingenieros Navales y Ocenicos. Madrid.
[1]
1
Anlisis de los nuevos requerimientos probabilsticos de estabilidad en averas
y comparativa con los precedentes, Garca Lena, J. L. Tutor; Carlos Arias. Escuela
Tcnica Superior de Ingenieros Navales y Ocenicos. Madrid. 2008.
SLF 47/9. Harmonization of damage stability provisions in IMO instruments. Orga-
nizacin Martima internacional.
Informe de la accin 4.1, 4.3 y 4.4 del Convenio de colaboracin entre la DGMM
y el COIN para asistencia tcnica en los grupos de trabajo de la Organizacin
Martima Internacional. Grupo de estudio y seguimiento de las actividades de la
Organizacin Martima Internacional (PAT 14). Colegio Ocial de Ingenieros
Navales y Ocenicos.
SLF 49/7/3 harmonization of damage stability provisions in other IMO instruments
Comments on the report of the SDS Correspondence Group Submitted by China.
Organizacin Martima internacional.
MSC 80/3/8 consideration and adoption of amendments to mandatory instruments-
Draft revised SOLAS chapter II-1, parts A, B and B-1 Rule 19.5 Damage stabili-
ty information Submitted by France and Sweden. Organizacin Martima interna-
cional.
Updated vertical extent of collision damage. R.Tagg, P. Bartzis, A. Papanikolaou,
K.Spyrou, M. Lutzn.
SLF 51/17. Annex I. PART B. Guidance on individual SOLAS CHAPTER II-1. Subdi-
vision and damage stability regulations.
Derivation of probability distribution for collision energy for use within a Harmonized
Probabilistic Damage Stability Framework. M. Lutzn, S. Rusas.
1
Cuando en las guras del texto se indique (1) se hace referencia a que la fuente es este trabajo.
7-Bibliografia.indd 101 3/12/09 17:06:10
Bibliografa
102
A new method and program for probabilistic damage stability. Herbert J. Koelman,
SARC, Bussum.
A new Damage Stability Framework based upon probabilistic methods. S. Rusaas,
A.E.E. Jost, C. Francois.
Probabilistic damage stability of Ro-Ro Ships PhD Thesis. E. S. Ravn.
Safer Eurororo Newsletters December 2003, June 2004, December 2004, June
2005 and October 2005.
Safer Euroro design for safety: An Integrated Approach to Safe European Ro-Ro
Ferry Design public nal report Thematic Network funded by the European Com-
munity under the Industrial and Materials Technologies Programme.
Proceedings of the 24th ITTC Final Report and Recommendations to the 24th ITTC
The Specialist Committee on Stability in Waves.
La estabilidad despus de averas para los buques de carga seca y buques de pa-
saje. Nueva herramienta para la optimizacin del compartimentado del buque. Car-
los Arias Rodrigo, Francisco del Castillo de Comas. Escuela Tcnica Superior de In-
genieros navales y Ocenicos. Madrid.
Damage Stability standards Rational Design or gratuitous complexity? A. Ken-
drick (Fleet Technology Ltd.).
Crashworthiness as means to improve damage stability survivability. A.W. Vrede-
veldt.
Development of a Probabilistic Methodology for Damage Stability regarding Bottom
Damages. Felix-Ingo Kehren, Stefan Krger.
SOLAS 2009 and IMO/Circ.1891 (Stockholm Agreement). Damage Stability Inves-
tigation of two ships and contrast of the requirements. J. Schreiber.
SOLAS 2009 y los mtodos probabilistas de estudio de la estabilidad Garca Lena,
J. L., MARINA CIVIL, N 91. Enero-febrero-marzo 2009.
ESTABILIDAD DE BUQUES ROPAX: COEXISTENCIA DE LA NORMATIVA SOLAS
2009 Y DE LA DIRECTIVA 2003/25/EC. Daz Yraola, J. J. / Garca Lena, J. L. 48
CONGRESO DE INGENIERA NAVAL E INDUSTRIA MARTIMA. Junio 2009.
Algoritmo Numrico Alternativo para el clculo de Esloras Inundables de un artefac-
to Naval utilizando el mtodo Shirokahuer. Jos Carlos Villagmez Rosales.
http://www.ipen.org.br/downloads/XIX/CT7_INVESTIGACIN_Y_CIENCIAS_
DEL_MAR/Jos%20Villagmez.pdf.
[2]
2
Juana de, J., Arias, C. El nuevo clculo de compartimentado 2009, armonizado
para buques de carga seca y buques de pasaje. XLV Sesiones Tcnicas de Ingeniera
Naval, Madrid (2006).
Papakirillou, A., Dodman, J., Juana de, J., Russo, S. Presentation at SLF 50 Safe
return to port for passenger ships. Flooding damage: an alternative approach. IMO
(2007).
SLF 51/11/3 Stability and sea keeping characteristics of damaged passenger
ships in a seaway when returning to port by own power or under tow (CESA, Spain
and Italy). IMO (2008).
Juana de, J., Dodman, J. Stability Assessment for Safe Return to Port. Lloyds Re-
gister, London (2008).
2
Cuando en las guras del texto se indique (2) se hace referencia a que la fuente es este trabajo.
103
Juana de, J., Lpez-Pulido, R., Pacha, E. La estabilidad de buques en la Organiza-
cin Martima Internacional y la contribucin de Espaa. (Premio Medalla de Bron-
ce). XLV Sesiones Tcnicas de Ingeniera Naval, Madrid (2006).
MSC Res 245. Recomendacin sobre un mtodo uniforme para evaluar los medios
de inundacin compensatoria. OMI.
IMO, Res. A.684 (17) Explanatory Notes to the SOLAS Regulations on Subdivision
and Damage Stability of Cargo Ships of 100 metres in length and over. 1991.
RESOLUCIN MSC.245 (83). RECOMENDACIN SOBRE UN MTODO UNIFOR-
ME PARA EVALUAR LOS MEDIOS DE INUNDACIN COMPENSATORIA.
SOLAS 2009 Raising the Alarm. Dracos Vassalos, Andrzej Jasionowski, Procee-
dings of the 10th International Ship Stability Workshop.
Palomares, M. IMO Developments on Intact and Damage Stability: The work of the
SLF Sub-Committee. 8th International Conference on the Stability of Ships and
Ocean Vehicles (STAB 2003).
Papanikolaou, A. Eliopoulou, E. Impact of New Damage Stability Regulations on
Ship Design. 2nd International Maritime Conference on Design for Safety. Japan
2004.
Tuzcu, C. Development of factor-s: The damage survival probability. 8th Interna-
tional Conference on the Stability of Ships and Ocean Vehicles (STAB 2003).
MSC Circular 1158 - Unied interpretation of SOLAS chapter II-1 on Regulation II-
1/22 Stability information for passenger ships and cargo ships. IMO (2005).
MSC.281(85). Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad
con avera del Captulo II-1 del convenio solas.
MSC Circular 1211. Interpretaciones unicadas de la regla II-1/10 y de la regla 12
del captulo II-1 revisado del convenio SOLAS sobre las puertas de proa y la prolon-
gacin del mamparo de colisin. IMO (2006).
MSC Circular 1245. Directrices relativas a los planos de lucha contra averas e in-
formacin para el capitn. IMO (2007).
MSC Circular 1234. Desage del agua de los sistemas de lucha contra incendios de
los espacios cerrados para vehculos, espacios de carga rodada cerrados y espacios
de categora especial de los buques de pasaje y los buques de carga. IMO (2007).
MSC Circular 1291. Guidelines for ooding detection systems on passenger ships.
IMO (2008).
MSC Circular 1246 Interpretation of alterations and modications of a major cha-
racter. IMO (2008).
Documentos de trabajo OMI.
105
Anexo 1
REESTRUCTURACIN DEL CAPTULO II-1
COMPARATIVA CON EL ANTIGUO CAPTULO
Durante la revisin del captulo, tuvo lugar una reorganizacin, y nueva numeracin de
las reglas. A continuacin se presenta la tabla de correspondencias con la que se tra-
baj durante la revisin del Cdigo de Buques para Fines Especiales. Dicha tabla per-
mite conocer dnde est la nueva regla que regula conceptos equivalentes a cada re-
querimiento anterior. A su vez, diferencia claramente las reglas que no tenan
precedente o equivalente en las anteriores.
SOLAS 1983 SOLAS 2009
Parte B Compartimentado y estabilidad Parte B Compartimentado y estabilidad
Parte B-1 Estabilidad
Reg. 22 Informacin sobre estabilidad para bu-
ques de pasaje y buques de carga
Reg. 5 Informacin sobre estabilidad sin avera
Reg. 5-1 Informacin sobre estabilidad que se fa-
cilitar al capitn
Reg. 6 ndice de compartimentado prescrito R
Reg. 7 ndice de compartimentado obtenido A
Reg. 7-1 Clculo del factor Pi
Reg. 7-2 Clculo del factor si
Reg. 4 Eslora inundable de los buques de pasaje
Reg. 6 Eslora admisible de los compartimientos en
los buques de pasaje
Reg. 5 Permeabilidad en los buques de pasaje Reg. 7-3 Permeabilidad
Reg. 7 Prescripciones especiales relativas al com-
partimentado en los buques de pasaje
Reg. 8 Prescripciones especiales relativas a la es-
tabilidad de los buques de pasaje
Reg. 8 Estabilidad de los buques de pasaje des-
pus de avera
Parte B-2 Compartimentado, integridad de estan-
queidad e integridad a la intemperie
Reg. 12 Dobles fondos en los buques de pasaje Reg. 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en
los buques de carga que no sean buques
tanque
Reg. 14 Construccin y pruebas iniciales de mam-
paros estancos, etc, en los buques de pa-
saje y en los buques de carga
Reg. 10 Construccin de los mamparos estancos
Reg. 11 Pruebas iniciales de mamparos estancos,
etc.
8-Anexo-1.indd 105 3/12/09 17:06:30
Anexo 1. Reestructuracin del captulo II-1 Comparativa
con el antiguo captulo
106
Reg. 10 Mamparos de pique y de espacios de m-
quinas tneles de ejes, etc, en los buques
de pasaje
Reg. 11 Mamparos de colisin en los buques de
carga
Reg. 12 Mamparos de los piques y de los espacios
de mquinas, tneles de ejes, etc.
Reg. 13 Aberturas en los mamparos estancos si-
tuados por debajo de la cubierta de cierre
de los buques de pasaje
Reg. 15 Aberturas en los mamparos estancos de
Reg. 13-1 Aberturas en los mamparos estancos y
en las cubiertas interiores estancas de
los buques de carga
Reg. 16 Buques de pasaje que transporten ve-
hculos de mercancas y el personal de
stos
Reg. 14 Buques de pasaje que transporten ve-
hculos de mercancas y el personal de
stos
Reg. 17 Aberturas en el forro exterior de los bu-
ques de pasaje por debajo de la lnea de
margen
Reg. 15 Aberturas en el forro exterior por debajo
de la cubierta de cierre de los buques de
pasaje y por debajo de la cubierta de
francobordo de los buques de carga
Reg. 15-1 Aberturas exteriores en los buques de
carga
Reg. 18 Construccin y pruebas iniciales de puer-
tas estancas, portillos, etc., en los buques
de pasaje y en los buques de carga
Reg. 16 Construccin y pruebas iniciales de puer-
tas estancas, portillos estancos, etc.
Reg. 19 Construccin y pruebas iniciales de cu-
biertas estancas, troncos estancos, etc., en
los buques de pasaje y en los buques de
carga
Reg. 16-1 Construccin y pruebas iniciales de cu-
biertas estancas, troncos estancos, etc.
Reg. 20 Integridad de estanquidad de los buques
de pasaje por encima de la lnea de mar-
gen
Reg. 17 Integridad de estanquidad interna de los
buques de pasaje por encima de la cu-
bierta de cierre
Reg. 17-1 Integridad del casco y la superestructu-
ra, prevencin y control de averas en
los buques de pasaje de trasbordo ro-
dado
Reg. 21 Disposicin del circuito de achique
Parte B-3 Asignacin de las lneas de carga de
compartimentado para los buques de
pasaje
Reg. 13 Asignacin, marcado y registro de las l-
neas de carga de compartimentado en los
buques de pasaje
Reg. 18 Asignacin, marcado y registro de las l-
neas de carga de compartimentado en los
buques de pasaje
8-Anexo-1.indd 106 3/12/09 17:06:30
107
Parte B-4 Gestin de la estabilidad
Reg. 23 Planos de lucha contra averas en los bu-
ques de pasaje
Reg. 19 Informacin para la lucha contra averas
Reg. 24 Marcado, y accionamiento e inspeccin
peridicos de puertas estancas, etc., en
Reg. 25 Anotaciones en el Diario de navegacin
en los buques de pasaje
Reg. 21 Accionamiento e inspeccin peridicos de
puertas estancas, etc., en los buques de
pasaje
Reg. 9 Lastrado de los buques de pasaje Reg. 20 Operaciones de carga de los buques de
pasaje
Reg. 22 Prevencin y control de la entrada de
agua, etc.
Reg. 23 Prescripciones especiales para los buques
de pasaje de trasbordo rodado
Reg. 24 Prevencin y control de la entrada de
agua, etc., en los buques de carga
Reg. 25 Detectores del nivel de agua en buques de
carga con una nica bodega que no sean
graneleros
Reg. 23-1 Control de averas en los buques de
carga seca
8-Anexo-1.indd 107 3/12/09 17:06:30
8-Anexo-1.indd 108 3/12/09 17:06:30
109
Anexo 2
GUA DE APLICACIN
1
CAPTULO II-1. CONSTRUCCIN - ESTRUCTURA, COMPARTIMENTADO
Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MQUINAS
E INSTALACIONES ELCTRICAS
Parte A Generalidades
Regla 1 mbito de aplicacin
1.1 Salvo disposicin expresa en otro sentido, el presente captulo se aplicar a todo
buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construccin se halle en una fase
equivalente, el 1 de enero de 2009 o posteriormente.
1.2 A los efectos del presente captulo, con la expresin cuya construccin se halle en
una fase equivalente se indica la fase en que:
1. Comienza la construccin que puede identicarse como propia de un buque
concreto; y
2. Ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga
la utilizacin de no menos de 50 toneladas del total estimado de material
estructural o un 1% de dicho total, si este segundo valor es menor.
1.3 A los efectos del presente captulo:
1. Con la expresin buque construido se quiere decir todo buque cuya quilla
haya sido colocada, o cuya construccin se halle en una fase equivalente;
2. Con la expresin todos los buques se quiere decir buques construidos antes
del 1 de enero de 2009, en esa fecha, o posteriormente;
3. Todo buque de carga, independientemente del tiempo que lleve construido,
que sea transformado en buque de pasaje, ser considerado buque de pasa-
je construido en la fecha en que comience tal transformacin;
4. La expresin reformas y modicaciones de carcter importante, en relacin
con la estabilidad y compartimentado de buques de carga, quiere decir cual-
quier modicacin de construccin que afecte a su grado de compartimen-
tado. Si dicha modicacin se efecta en un buque de carga, se deber de-
mostrar que la relacin A/R calculada para el buque despus de dicha
1
El texto incluye las partes A y B del nuevo Captulo II-1 del Convenio SOLAS (excluye las partes A-1, C y
D, que no guardan relacin con estabilidad). Se han incorporado enmiendas hasta la MSC.269 (85).
9-Anexo-2.indd 109 15/12/09 10:20:17
Anexo 2. Gua de aplicacin
110
modicacin no es menor que la relacin A/R calculada para el buque antes
de la modicacin. No obstante, en aquellos casos en que la relacin A/R del
buque antes de la modicacin sea igual o superior a la unidad, solo ser
necesario demostrar que el valor A del buque despus de la modicacin no
es menor que el valor R calculado para el buque modicado.
MSC.281(85):
Si un buque de pasaje construido antes del 1 de enero de 2009 es objeto de refor-
mas o modicaciones de carcter importante, podr seguir permaneciendo en el
mbito de las reglas sobre estabilidad con avera aplicables a los buques construi-
dos antes del 1 de enero de 2009, excepto en el caso de un buque de carga que
se transforme en buque de pasaje.
MSC Circ.1246:
Por lo tanto, en relacin al prrafo anterior, la expresin de buque de carga exis-
tente debe entenderse como aquellos que no cumplen con el estndar SOLAS ante-
rior, es decir, buque construido antes de febrero 1992, o antes de julio 1998 si la
eslora es menor de 100 m.
Nota de los autores:
Acerca de las anteriores interpretaciones, se recomienda consultar a la administra-
cin de bandera, habida cuenta de que la aplicacin de las Notas explicativas
(MSC.281(85)) y de las Circulares (como la MSC Circ. 1246) no es obligatoria.
Se hace notar que estas interpretaciones anteriores estn limitadas exclusivamente
a las normas sobre estabilidad en avera y compartimentado contenidas en el Ca-
ptulo II-1 del SOLAS. Para otro tipo de reglamentaciones (prevencin y extincin
de incendios, dispositivos de salvamento, etc. se deber consultar el Captulo corres-
pondiente del SOLAS.
2 Salvo disposicin expresa en otro sentido, la Administracin asegurar, respecto de
los buques construidos antes del 1 de enero de 2009, el cumplimiento de las pres-
cripciones aplicables en virtud del captulo II-1 del Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada por las
resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57),
MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la resolucin 1 de la Conferencia SOLAS
de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73),
MSC.134(76), MSC 151(78) y MSC 170(79).
3 Todos los buques en los que se efecten reparaciones, reformas, modicaciones y la
consiguiente instalacin de equipo seguirn satisfaciendo cuando menos las pres-
cripciones que ya les eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se
9-Anexo-2.indd 110 3/12/09 17:06:47
111
hallen en ese caso, si fueron construidos antes de la fecha de entrada en vigor de
las enmiendas pertinentes, cumplirn las prescripciones aplicables a los buques
construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que
antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modicaciones o instalacin de
equipo. Las reparaciones, reformas y modicaciones de carcter importante y la
consiguiente instalacin de equipo satisfarn las prescripciones aplicables a los bu-
ques construidos en la fecha de entrada en vigor de las enmiendas pertinentes, o
posteriormente, hasta donde la Administracin juzgue razonable y posible.
4 La Administracin de un Estado, si considera que la ausencia de riesgos y las con-
diciones del viaje son tales que hacen irrazonable o innecesaria la aplicacin de
cualesquiera prescripciones concretas del presente captulo, podr eximir de ellas a
determinados buques o clases de buques que tengan derecho a enarbolar el pabe-
lln de su Estado y que en el curso de su viaje no se alejen ms de 20 millas de la
tierra ms prxima.
5 En el caso de buques de pasaje utilizados en trcos especiales para transportar un
gran nmero de pasajeros incluidos en trcos de ese tipo, como ocurre con el
transporte de peregrinos, la Administracin del Estado cuyo pabelln tengan dere-
cho a enarbolar dichos buques, si considera que el cumplimiento de las prescripcio-
nes exigidas en el presente captulo es prcticamente imposible, podr eximir de
dichas prescripciones a tales buques, a condicin de que stos satisfagan lo dispues-
to en:
1. El Reglamento anexo al Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios
especiales, 1971; y
2. El Reglamento anexo al Protocolo sobre espacios habitables en buques de pa-
saje que prestan servicios especiales, 1973.
Regla 2 Deniciones
Salvo disposicin expresa en otro sentido, a los efectos del presente captulo regirn las
siguientes deniciones:
1 Eslora de compartimentado (L
s
) del buque: la eslora mxima de trazado proyectada
del buque, medida a la altura de la cubierta o cubiertas que limitan la extensin
vertical de la inundacin, o por debajo de stas, cuando la otacin del buque
coincide con el calado mximo de compartimentado.
MSC.281(85):
Eslora de compartimentado (L
S
). En las guras siguientes se aprecian distintos
ejemplos de L
S
que ilustran el casco otante y la otabilidad de reserva. La cubierta
lmite de la otabilidad de reserva puede ser parcialmente estanca.
9-Anexo-2.indd 111 3/12/09 17:06:47
112
La mxima extensin vertical de la avera posible por encima de la lnea base es
d
s
+ 12,5 m.
9-Anexo-2.indd 112 3/12/09 17:06:48
113
2 A media eslora: punto medio de la eslora de compartimentado del buque.
3 Extremo popel: lmite de popa de la eslora de compartimentado.
4 Extremo proel: lmite de proa de la eslora de compartimentado.
5 Eslora (L): la eslora tal como se dene en el Convenio internacional sobre lneas de
carga en vigor.
6 Cubierta de francobordo: la cubierta tal como se dene en el Convenio internacional
sobre lneas de carga en vigor.
MSC.281(85):
Para el tratamiento de las cubiertas de francobordo de saltillo en relacin con las
prescripciones de estanquidad y construccin, vanse las Notas explicativas de la
regla 13-1.
7 Perpendicular de proa: la perpendicular de proa tal como se dene en el Convenio
internacional sobre lneas de carga en vigor.
8 Manga (B): la manga mxima de trazado del buque, medida a la altura del cala-
do mximo de compartimentado o por debajo de ste.
9 Calado (d): la distancia vertical medida desde la lnea de quilla a media eslora
hasta la otacin que se considere.
10 Calado mximo de compartimentado (d
s
): la otacin relativa al calado correspon-
diente a la lnea de carga de verano que se asigne al buque.
11 Calado de servicio en rosca (d
l
): el calado de servicio correspondiente a la carga
mnima prevista y a la capacidad correspondiente de los tanques, incluido, no
obstante, el lastre que pueda ser necesario para la estabilidad o la inmersin. Los
buques de pasaje incluirn la totalidad de los pasajeros y la tripulacin a bordo.
MSC.281(85):
Representa el lmite inferior de calado de la curva GM mnima prescrita (o al valor
mximo admisible de KG). En general, corresponde a la condicin de llegada en
lastre con 10% de materiales fungibles en el caso de los buques de carga. En el caso
de los buques de pasaje, corresponde en general a la condicin de llegada con 10%
de materiales fungibles, asignacin completa de pasajeros y tripulacin y sus efec-
tos, y el lastre necesario para la estabilidad y el asiento. La condicin de llegada
9-Anexo-2.indd 113 3/12/09 17:06:48
114
con el 10% no es necesariamente la condicin especca que debe utilizarse para
todos los buques, pero en general representa un lmite inferior apropiado para to-
das las condiciones de carga. Se entiende que esto no incluye las condiciones de
atraque ni otras condiciones que no sean de viaje.
El rango de calados debe cubrir todas las condiciones de carga operativas incluidas
en el libro de Estabilidad. Conviene aclarar, en todo caso, que el calado mximo
de compartimentado es de la lnea de carga de verano, de acuerdo al Convenio de
Lneas de Carga. Cuando este Convenio permita calado tropical o agua dulce, el
buque podr navegar a estos calados, aunque sean mayores que el calado mximo
de compartimentado.
12 Calado de compartimentado parcial (d
p
): el correspondiente al calado de servicio
en rosca ms el 60% de la diferencia entre el citado calado y el calado mximo
de compartimentado.
13 Asiento: la diferencia entre el calado a proa y el calado a popa, medidos en los
extremos proel y popel respectivamente, sin tener en cuenta la quilla inclinada.
14 Permeabilidad () de un espacio: la proporcin del volumen sumergido de ese
espacio que el agua puede ocupar.
IACS SC 225:
Al determinar la permeabilidad de un espacio el volumen del espacio se tomar
como volumen de trazado, esto es el volumen sumergido del espacio bajo el agua,
multiplicado por su permeabilidad (desde el 1 de abril de 2009).
15 Espacio de mquinas: espacios entre los contornos estancos de un espacio ocupa-
do por las mquinas propulsoras principales y auxiliares, incluidos las calderas,
los generadores y los motores elctricos utilizados principalmente para la propul-
sin. Si se trata de una disposicin estructural poco habitual, la Administracin
podr denir los lmites de los espacios de mquinas.
16 Estanco a la intemperie: condicin en la que, sea cual fuere el estado de la mar, el
agua no penetrar en el buque.
17 Estanco: provisto de escantillonado y medios que impidan el paso del agua en
cualquier sentido como consecuencia de la carga de agua, que puede producirse
tanto con avera como sin ella. Con avera, se considerar que la peor situacin
9-Anexo-2.indd 114 15/12/09 10:20:37
115
de la carga de agua se da en la posicin de equilibrio, incluidas las etapas inter-
medias de la inundacin.
18 Presin de proyecto: la presin hidrosttica que cada estructura o dispositivo que
se asume que es estanco en los clculos de estabilidad con y sin avera est pro-
yectado para soportar.
19 Cubierta de cierre: tratndose de buques de pasaje signica la cubierta ms ele-
vada en cualquier punto de la eslora de compartimentado (L
s
) a que llegan los
mamparos principales y el forro del buque en forma estanca y la cubierta ms baja
desde la que pueden evacuarse pasajeros y tripulacin sin que el agua lo impida
en ninguna de las etapas de inundacin en los casos de avera denidos en la
regla 8 y en la parte B-2 del presente captulo. La cubierta de cierre podr ser de
saltillo. En los buques de carga, la cubierta de francobordo puede considerarse la
cubierta de cierre.
MSC.281(85):
Para el tratamiento de las cubiertas de cierre de saltillo en relacin con las prescrip-
ciones de estanquidad y de construccin, vanse las Notas explicativas al mtodo,
en particular las relativas a la regla 13.
20 Peso muerto: diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento del bu-
que en agua de peso especco igual a 1,025 en el calado correspondiente al
francobordo asignado de verano y el desplazamiento del buque en rosca.
21 Desplazamiento en rosca: valor, expresado en toneladas, que representa el peso
de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce,
agua de alimentacin de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin
pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.
22 Petrolero: buque denido en la regla 1 del Anexo I del Protocolo de 1978 relativo
al Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973.
23 Buque de pasaje de transbordo rodado: buque de pasaje con espacios de carga
rodada o espacios de categora especial, segn se denen stos en la regla II-2/3.
24 Granelero: buque denido en la regla XII/1.1.
25 Lnea de quilla: es una lnea paralela a la inclinacin de la quilla que pasa por el
centro del buque a travs de:
1. El canto superior de la quilla en el eje longitudinal o la lnea de interseccin del
interior del forro exterior con la quilla, en caso de que una quilla de barra
maciza se extienda por debajo de esa lnea, de un buque de forro metlico; o
9-Anexo-2.indd 115 3/12/09 17:06:48
116
2. En los buques de madera y de construccin mixta esta distancia se medir
desde el canto inferior del alefriz de quilla. Cuando la forma de la parte infe-
rior de la cuaderna maestra sea cncava, o cuando existan tracas de apara-
dura de gran espesor, esta distancia se medir desde el punto en que la lnea
del plano del fondo, prolongada hacia el interior, corte el eje longitudinal en
el centro de buque.
26 Centro del buque: el punto medio de la eslora (L).
27 Cdigo IS 2008: Cdigo internacional de estabilidad sin avera, 2008, que com-
prende una introduccin, una parte A (cuyas disposiciones tienen carcter obliga-
torio) y una parte B (cuyas disposiciones tienen carcter de recomendacin), adop-
tado mediante la resolucin MSC.267(85), a condicin de que:
1. Las enmiendas a la introduccin y a la parte A del Cdigo se adopten, entren
en vigor y se hagan efectivas de conformidad con lo dispuesto en el artculo
VIII del presente Convenio, relativo a los procedimientos de enmienda aplica-
bles al anexo, salvo el captulo I del mismo; y
2. Las enmiendas a la parte B del Cdigo sean adoptadas por el Comit de Se-
guridad Martima de conformidad con lo dispuesto en su Reglamento inte-
rior.
El Cdigo Internacional de Estabilidad Intacta fue adoptado en 1993 (Res. A.749
(18)) como una recopilacin de todas las reglas existentes en OMI relativas a esta-
bilidad del buque sin avera. Aunque no tiene carcter obligatorio, fue implemen-
tado parcial o totalmente por una gran mayora de Administraciones y enmendado
en 1998 teniendo en cuenta la experiencia adquirida (Res. MSC 75(69). Este se
sustituye por el Cdigo Internacional de Estabilidad sin Avera 2008 a partir del 1
julio de 2010.
Se hace notar que la denicin 27 constituye una enmienda reciente al Convenio,
mediante la Resolucin MSC.269 (85), y con fecha de entrada en vigor el 1 de julio
de 2010.
Regla 3 Deniciones relativas a las partes C, D y E
Salvo disposicin expresa en otro sentido, a los efectos de las partes C, D y E regirn
las siguientes deniciones:
1 Sistema de mando del aparato de gobierno: equipo por medio del cual se transmi-
ten rdenes desde el puente de navegacin a los servomotores del aparato de go-
bierno. Los sistemas de mando del aparato de gobierno comprenden transmisores,
9-Anexo-2.indd 116 3/12/09 17:06:48
117
receptores, bombas de mando hidrulico y los correspondientes motores, regulado-
res de motor, tuberas y cables.
2 Aparato de gobierno principal: conjunto de la maquinaria, los accionadores de ti-
mn, los servomotores que pueda haber del aparato de gobierno y el equipo auxi-
liar, as como los medios provistos (por ejemplo, caa o sector) con miras a trans-
mitir el par torsor a la mecha del timn, necesarios para mover el timn a n de
gobernar el buque en condiciones normales de servicio.
3 Servomotor del aparato de gobierno:
1. En el caso de un aparato de gobierno elctrico, un motor elctrico con su co-
rrespondiente equipo elctrico;
2. En el caso de un aparato de gobierno electrohidrulico, un motor elctrico con
su correspondiente equipo elctrico y la bomba a la que est acoplado;
3. en el caso de otros tipos de aparato de gobierno hidrulico, el motor impulsor
y la bomba a la que est acoplado.
4 Aparato de gobierno auxiliar: equipo que, no formando parte del aparato de go-
bierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avera del apa-
rato de gobierno principal, pero que no incluye la caa, el sector ni componentes
que desempeen la misma funcin que esas piezas.
5 Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad: las que se dan cuando,
por una parte, el conjunto del buque, todas sus mquinas, los servicios, los medios
y ayudas que aseguran la propulsin, la maniobrabilidad, la seguridad de la nave-
gacin, la proteccin contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las
seales interiores y exteriores, los medios de evacuacin y los chigres de los botes
de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y cuando, por
otra parte, las condiciones de habitabilidad segn el proyecto del buque estn en la
misma situacin de normalidad.
6 Situacin de emergencia: aqulla en la que cualesquiera de los servicios necesarios
para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pue-
den ser prestados porque la fuente de energa elctrica principal ha fallado.
7 Fuente de energa elctrica principal: la destinada a suministrar energa elctrica al
cuadro de distribucin principal a n de distribuir dicha energa para todos los
servicios que el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamien-
to y habitabilidad hace necesarios.
8 Buque apagado: condicin en que se halla el buque cuando la planta propulsora
principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta
de energa.
9 Central generatriz: espacio en que se encuentra la fuente de energa elctrica prin-
cipal.
9-Anexo-2.indd 117 3/12/09 17:06:48
118
10 Cuadro de distribucin principal: cuadro de distribucin alimentado directamente
por la fuente de energa elctrica principal y destinado a distribuir energa elctri-
ca para los servicios del buque.
11 Cuadro de distribucin de emergencia: cuadro de distribucin que, en caso de que
falle el sistema principal de suministro de energa elctrica, alimenta directamente
la fuente de energa elctrica de emergencia o la fuente transitoria de energa de
emergencia, y que est destinado a distribuir energa elctrica para los servicios
de emergencia.
12 Fuente de energa elctrica de emergencia: fuente de energa elctrica destinada
a alimentar el cuadro de distribucin de emergencia en caso de que falle el sumi-
nistro procedente de la fuente de energa elctrica principal.
13 Sistema accionador a motor: equipo hidrulico provisto para suministrar la energa
que hace girar la mecha del timn; comprende uno o varios servomotores de apa-
rato de gobierno, junto con las correspondientes tuberas y accesorios, y un accio-
nador de timn. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecni-
cos comunes tales como la caa, el sector y la mecha de timn, o componentes que
desempeen la misma funcin que esas piezas.
14 Velocidad mxima de servicio en marcha avante: la velocidad mayor que, de
acuerdo con sus caractersticas de proyecto, el buque puede mantener navegando
a su calado mximo en agua salada.
15 Velocidad mxima en marcha atrs: la velocidad que se estima que el buque pue-
de alcanzar a su potencia mxima, para ciar, de acuerdo con sus caractersticas
de proyecto, a su calado mximo en agua salada.
16 Espacio de mquinas: todos los espacios de categora A para mquinas y todos
los que contienen las mquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible
lquido, mquinas de vapor y de combustin interna, generadores y maquinaria
elctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigera-
cin, estabilizacin, ventilacin y climatizacin, y espacios anlogos, as como los
troncos de acceso a todos ellos.
17 Espacios de categora A para mquinas: espacios y troncos de acceso correspon-
dientes, que contienen:
1. Motores de combustin interna utilizados para la propulsin principal; o
2. Motores de combustin interna utilizados para nes que no sean los de propul-
sin principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien
3. Cualquier caldera alimentada con fueloil o cualquier instalacin de combusti-
ble lquido.
18 Puestos de control: espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones
o los principales aparatos de navegacin o la fuente de energa de emergencia, o
aqullos en que est centralizado el equipo detector y extintor de incendios.
9-Anexo-2.indd 118 3/12/09 17:06:48
119
19 Buque tanque quimiquero: buque de carga construido o adaptado y utilizado para
el transporte a granel de cualquiera de los productos lquidos enumerados en l:
1. Captulo 17 del Cdigo internacional para la construccin y el equipo de bu-
ques que transporten productos qumicos peligrosos a granel, en adelante lla-
mado Cdigo Internacional de Quimiqueros (CIQ), adoptado por el Comit
de Seguridad Martima mediante la resolucin MSC.4(48), segn pueda ser
enmendado por la Organizacin, o en el
2. Captulo VI del Cdigo para la construccin y el equipo de buques que trans-
porten productos qumicos peligrosos a granel, en adelante llamado Cdigo
de Graneleros Qumicos, adoptado por la Asamblea de la Organizacin
mediante la resolucin A.212(VII), segn haya sido o pueda ser enmendado
por la Organizacin, si ste es aplicable.
20 Buque gasero: buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte
a granel de cualquiera de los gases licuados u otros productos enumerados en l:
1. Captulo 19 del Cdigo internacional para la construccin y el equipo de bu-
ques que transporten gases licuados a granel, en adelante llamado Cdigo
Internacional de Gaseros (CIG), adoptado por el Comit de Seguridad Mar-
tima mediante la resolucin MSC.5(48), segn pueda ser enmendado por la
Organizacin, o en el
2. Captulo XIX del Cdigo para la construccin y el equipo de buques que trans-
porten gases licuados a granel, en adelante llamado Cdigo de Gaseros,
adoptado por la Organizacin mediante la resolucin A.328(IX), segn haya
sido o pueda ser enmendado por la Organizacin, si ste es aplicable.
Parte B Compartimentado y estabilidad
Regla 4 Generalidades
1 Las prescripciones sobre estabilidad con avera de las partes B-1 a B-4 sern aplica-
bles a los buques de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m y a todos los buques
de pasaje, independientemente de su eslora, excluidos los buques de carga respecto
de los cuales se demuestre que cumplen las reglas sobre compartimentado y estabili-
dad con avera que guran en otros instrumentos* elaborados por la Organizacin.
* Los buques de carga que demuestren cumplir las siguiente reglas podrn quedar exentos de la aplicacin
de la parte B-1:
1. Anexo I del MARPOL 73/78, con la salvedad de los mineraleros-graneleros-petroleros con francobor-
do de clase B, que no se excluyen;
MSC.281(85):
Buques mineraleros-graneleros-petroleros: buques de carga combinados tal como se denen en la
regla II-2/3.14 del Convenio SOLAS
9-Anexo-2.indd 119 3/12/09 17:06:48
120
Ntese que el mbito de aplicacin ha cambiado respecto a la regla 25-1 del an-
tiguo SOLAS II-1. All se hablaba de eslora L
s
y, ahora de eslora L. La eslora L ser
normalmente menor que L
s
, con lo cual existirn buques que tuvieron en su da que
cumplir con estabilidad en averas, en la forma de la antigua regla 25-1 del anterior
SOLAS II-1, que, si se construyeran ahora, no estaran sujetos a ningn requeri-
miento en este sentido.
MSC.281(85):
Los buques de carga que cumplen las reglas sobre compartimentado y estabilidad
con avera de otros instrumentos de la OMI enumeradas en la nota a pie de pgina
no estn obligados a cumplir lo dispuesto en las reglas 6, 7, 7-1, 7-2 y 7-3 de la
parte B-1, pero debern cumplir lo dispuesto en las reglas que se indican en el
cuadro siguiente.
Regla Aplicabilidad
Parte B-1
5 X
5-1 X
Parte B-2
9 X
(1)
10 X
11 X
12 X
2. Cdigo Internacional de Quimiqueros;
3. Cdigo Internacional de Gaseros;
4. Directrices para el proyecto y la construccin de buques de suministro mar adentro (resolucin
A.469(XII));
5. Cdigo de seguridad aplicable a los buques para nes especiales (resolucin A.534(13), enmen-
dada);
6. Prescripciones de estabilidad con avera de la regla 27 del Convenio de Lneas de Carga 1966 apli-
cable en cumplimiento de las resoluciones A.320(IX) y A.514(13), siempre que, en el caso de los
buques de carga a los cuales se aplica la regla 27 9), para que los mamparos principales transversa-
les estancos se consideren ecientes, stos deben estar espaciados segn lo estipulado en el prrafo
12) f) de la resolucin A.320(IX), salvo los buques destinados a transportar cubertadas; y
7. Prescripciones de estabilidad con avera de la regla 27 del Protocolo de Lneas de Carga de 1988,
salvo los buques destinados a transportar cubertadas.
9-Anexo-2.indd 120 3/12/09 17:06:48
121
Regla Aplicabilidad
Parte B-2 (continuacin)
13-1 X
15 X
15-1 X
16 X
16-1 X
Parte B-4
19 X
22 X
24 X
25 X
(2)
(1)
Slo se aplica a los buques de carga que no son
buques tanque.
(2)
Slo se aplica a los buques de carga de bodega
nica que no son graneleros.
UI LL65:
En buques con carga en cubierta, si tienen un francobordo reducido (B-60 o B100),
se evaluar ILLC Reg 27, y tambin el mtodo probabilista. El KG que se use para
la vericacin de la Regla 27, debe ser el correspondiente al calado mximo de
compartimentado, en la curva de GM mnimos (o mximos KG), obtenida de acuer-
do al mtodo probabilista.
UI SC161:
Para buques con cubertadas de madera, se cumplirn las recomendaciones inclui-
das en UI SC161. Se realizaran evaluaciones del mtodo probabilista en las dife-
rentes lneas de mxima carga de diseo, por separado, y se considerar la inter-
pretacin incluida en la UI LL65 citada anteriormente si le es de aplicacin.
2 La Administracin podr, respecto de un determinado buque de carga o grupo de
buques de carga, aceptar mtodos alternativos si juzga satisfactorio que ofrecen
como mnimo el mismo grado de seguridad que el estipulado en las presentes re-
glas. Toda Administracin que permita tales disposiciones sustitutivas comunicar los
pormenores correspondientes a la Organizacin.
9-Anexo-2.indd 121 3/12/09 17:06:48
122
3 Los buques se compartimentarn con la mxima eciencia posible, habida cuenta de
la naturaleza del servicio a que se les destine. El grado de compartimentado variar
con la eslora de compartimentado (L
s
) del buque y el servicio, de tal modo que el
grado ms elevado de compartimentado corresponda a los buques de mayor eslora
de compartimentado (L
s
), destinados principalmente al transporte de pasajeros.
4 Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de
estanquidad suciente para restringir en medida signicativa el ujo de agua, la
Administracin se cerciorar de que en los clculos se han tenido en cuenta los
efectos favorables o adversos de dichas estructuras.
MSC.281(85):
Para informacin y orientacin sobre estas disposiciones, vanse las Notas explica-
tivas de la regla 7-2.2.
Estas disposiciones guardan relacin con las posibles etapas intermedias a la inun-
dacin, que se puedan generar al instalar tales estructuras. En referencia al estudio
necesario para justicar su instalacin, es recomendable contactar previamente con
la Administracin de bandera.
A la hora de denir los posibles casos de avera asociados a una penetracin dada,
se debern considerar todos los escenarios posibles.
Parte B-1 Estabilidad
Regla 5 Estabilidad sin avera
MSC.281(85):
Se hace referencia a la circular MSC.1/Circ.1158 (interpretacin unicada del
captulo II-1 del Convenio SOLAS) en relacin con la prueba de desplazamiento en
rosca.
Se hace notar que la regla 5 se ha enmendado recientemente, mediante la Resolu-
cin MSC.269 (85), y con fecha de entrada en vigor el 1 de julio de 2010.
9-Anexo-2.indd 122 3/12/09 17:06:48
123
El nombre de la regla hasta el 1 de julio de 2010 era Informacin sobre estabili-
dad sin avera incorporando una nota a pie de pgina referida a la Resolucin
A.749(18). Lgicamente, al incluir el prrafo que hace obligatorio el Cdigo IS
2008 se elimina dicha nota a pie.
1 Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga
de eslora (L) igual o superior a 24 m ser sometido, ya terminada su construccin,
a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Adems de
cualquier otra prescripcin aplicable de las presentes reglas, los buques de eslora
igual o superior a 24 m construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente debern
cumplir, como mnimo, las prescripciones de la parte A del Cdigo IS 2008.
El Cdigo adoptado por la enmienda MSC 270(85) se divide en dos partes: una
parte A de carcter obligatorio y otra B recomendatoria.
El Cdigo tiene adems asociadas unas notas explicativas aprobadas de acuerdo
a la circular MSC.1/Circ.1281.
2 La Administracin podr autorizar que, respecto de un determinado buque de car-
ga, se prescinda de la prueba de estabilidad prescrita en la regla 5-1 siempre que
se disponga de datos bsicos sobre la prueba de estabilidad realizada con un bu-
que gemelo, y que a juicio de la Administracin sea posible, partiendo de estos
datos bsicos, obtener informacin able acerca de la estabilidad del buque no
sometido a prueba. Una vez terminada la construccin, se llevar a cabo un reco-
nocimiento para determinar su peso, y si al comparar los resultados con los datos
obtenidos respecto de un buque gemelo se encontrara una variacin del desplaza-
miento en rosca que exceda del 1% para buques de eslora igual o superior a 160 m
y del 2% para buques de eslora igual o inferior a 50 m, como determina la interpo-
lacin lineal de esloras intermedias, o una variacin de la posicin longitudinal del
centro de gravedad que exceda del 0,5% de L
s
, se someter al buque a una prueba
de estabilidad.
Diferentes documentos ociales de OMI hacen referencia a diferentes esloras a la
hora de considerar los porcentajes indicados:
SOLAS II-1, regla 5, tal, y como se expresa en el prrafo anterior, hace referen-
cia a la eslora de subdivisin L
s
.
9-Anexo-2.indd 123 3/12/09 17:06:48
124
MSC./Circ.1158 (interpretacin unifcada del captulo II-1 del Convenio SOLAS).
Utiliza los mismos porcentajes, pero haciendo referencia a la eslora L, que es la
eslora tal y como se dene en el Convenio de Lneas de Carga. Dicha circular
tiene carcter recomendatorio.
El nuevo Cdigo de Estabilidad del Buque sin Avera 2008 recopila la informa-
cin de la Circular anterior, estableciendo los mismos porcentajes, y aclarando
que la eslora L debe tomarse como L
s
. en la nota a pie de pgina del Captulo
8.1 (incluida en la Parte B, es decir, no obligatoria). Adems introduce un prra-
fo sobre la posibilidad de prescindir de la prueba de estabilidad que coincide
con lo indicado en este punto.
Para complicar ms el asunto, IACS UI SC 155. Rev 1 (revisada en Febrero de
2008), establece que, a menos de que se informe de otra manera por la Admi-
nistracin Martima se aplicar la circular MSC/Circ.1158, para determinar las
caractersticas del peso en rosca de los buques bajo el convenio SOLAS 74/78
tal y como se enmienda. En el caso de que se excedan las tolerancias indicadas
en la circular se deber contactar con la Administracin para determinar si estas
desviaciones son aceptables o no.
En conclusin, aunque el Cdigo de Estabilidad sin Avera ha tratado de claricar
la situacin, an puede dar lugar a diferentes interpretaciones por parte de la Ad-
ministracin. Por ejemplo, un buque al que no le aplique esta parte del SOLAS, pero
s le aplique la Convencin de Lneas de Carga. En estos casos pudiera considerar-
se que la eslora de compartimentado es un concepto que carece de sentido. Por ello,
en estos casos especcos es recomendable consultar a la Administracin.
En todo caso, parece obvio que el Convenio SOLAS debera prevalecer sobre las
otras interpretaciones mencionadas, luego para los buques regidos por el citado
Convenio, se debera aplicar L
s
. En cuanto a las discrepancias entre el Cdigo y la
Circular, se entiende que el Cdigo es un instrumento legislativo de mayor rango
que la Circular, aunque ese matiz se encuentre en la parte voluntaria del mismo. Los
buques no regidos ni por el Convenio SOLAS, ni por el de Lneas de Carga, que-
darn regidos por otras reglamentaciones que le pudieran ser de aplicacin (nacio-
nales, comunitarias, etc.).
3 La Administracin podr asimismo autorizar que respecto de un determinado buque
o de una clase de buques especialmente proyectados para el transporte de lquidos
o de mineral a granel se prescinda de la prueba de estabilidad, si la referencia a
datos existentes para buques anlogos indica claramente que las proporciones y la
disposicin del buque harn que haya sobrada altura metacntrica en todas las
condiciones de carga probables.
4 Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la informacin sobre estabilidad
facilitada al capitn, se har llegar a ste tambin informacin con las oportunas
correcciones. Si es necesario el buque ser sometido a una nueva prueba de esta-
bilidad. Se someter al buque a una nueva prueba de estabilidad si las variaciones
previstas exceden de uno de los valores indicados en el prrafo 5.
9-Anexo-2.indd 124 3/12/09 17:06:48
125
5 En todos los buques de pasaje, a intervalos peridicos que no excedan de cinco
aos, se llevar a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y com-
probar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posicin
longitudinal del centro de gravedad. Si, al comparar los resultados con la informa-
cin aprobada sobre estabilidad, se encontrara o previera una variacin del des-
plazamiento en rosca que exceda del 2% o una variacin de la posicin longitudinal
del centro de gravedad que exceda del 1% de L
s
, se someter al buque a una nueva
prueba de estabilidad.
Destacar la diferencia con la regla 22 del anterior SOLAS II-1. All se haca referen-
cia a la eslora L y ahora se hace referencia a L
s
. Conviene recordar que la eslora
denominada L
s
, en versiones anteriores del Convenio, estaba denida en la Regla
25-2, que era una parte solamente aplicable a buques de carga.
6 Todo buque llevar escalas de calados marcadas claramente a proa y a popa. En
el caso de que las escalas de calados no se encuentren situadas en un lugar donde
puedan leerse fcilmente, o de que las limitaciones operacionales del tipo de servi-
cio particular a que se dedique diculten la lectura de dichas marcas, el buque ir
provisto adems de un sistema indicador de calados able que permita determinar
los calados de proa y de popa.
Regla 5-1 Informacin sobre estabilidad que se facilitar al capitn*
1 Se facilitar al capitn informacin satisfactoria a juicio de la Administracin que le
permita obtener, por medios rpidos y sencillos, un conocimiento preciso de la es-
tabilidad del buque en las diferentes condiciones de servicio. Se entregar a la
Administracin una copia de dicha informacin sobre estabilidad.
2 La informacin incluir:
1. Unas curvas o tablas de valores de la altura metacntrica mnima de servicio
(GM) en funcin del calado que garanticen el cumplimiento de las prescripcio-
nes pertinentes de estabilidad sin avera y con avera, o las curvas o tablas de
valores de la altura mxima admisible del centro de gravedad (KG) en funcin
del calado, o el equivalente de una de esas dos curvas;
2. Instrucciones relativas al funcionamiento de los medios de inundacin compen-
satoria; y
* Vanse tambin las Directrices para la preparacin de informacin acerca de la estabilidad sin avera
(MSC/Circ.456), la Orientacin sobre la estabilidad sin avera de los buques tanque existentes durante
las operaciones de trasvase de lquidos (MSC/Circ.706) y la Orientacin revisada que sirva de gua al
capitn para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorolgicas y estados de la mar adversos
(MSC.1/Circ.1228).
9-Anexo-2.indd 125 3/12/09 17:06:48
126
3. Todos los dems datos y ayudas necesarios para mantener la estabilidad sin
avera y despus de avera prescritas.
MSC.281(85):
Para la elaboracin de esa informacin tambin se debe tener en cuenta toda pres-
cripcin sobre los valores lmite de GM (o KG) derivada de las disposiciones de la
regla 6.1 (por lo que respecta a los ndices parciales de compartimentado obtenidos),
la regla 8 o la regla 9, que sea complementaria de las descritas en la regla 5-1.4.
3 La informacin sobre estabilidad reejar la inuencia de varios asientos, en los
casos en que la gama de asientos de servicio exceda del 0,5% de L
s
.
4 En el caso de los buques que deban cumplir las prescripciones de estabilidad de la
parte B-1, la informacin a que se hace referencia en el prrafo 2 se determinar
mediante clculos relacionados con el ndice de compartimentado de la siguiente
manera: la altura mnima GM prescrita (o la altura mxima admisible del centro de
gravedad KG) de los tres calados d
s
, d
p
y d
l
es igual a la altura GM (o a los valores
de KG) de los correspondientes casos de carga utilizados para el clculo del factor
de conservacin de la otabilidad s
i
. Para los calados intermedios, los valores que
se utilicen se obtendrn por interpolacin lineal aplicada al valor de la altura GM
nicamente entre el calado mximo de compartimentado y el calado de comparti-
mentado parcial y entre la lnea de carga parcial y el calado de servicio en rosca,
respectivamente. Los criterios de estabilidad sin avera tambin se tendrn en cuen-
ta conservando, para cada calado, el valor mximo de entre los valores de la altu-
ra mnima GM prescrita o el valor mnimo de los valores de la altura mxima ad-
misible KG respecto de ambos criterios. Si el ndice de conservacin de la otabilidad
se calcula para distintos asientos, se establecern del mismo modo varias curvas de
la altura GM prescrita.
MSC.281(85):
La interpolacin lineal de los valores lmite entre los calados d
s
, d
p
y d
l
se aplica
solamente a los valores mnimos de GM. Si se pretende establecer curvas de altura
mxima admisible KG, se debe calcular un nmero suciente de valores de KM
T

para los calados intermedios a n de garantizar que las curvas mximas KG resul-
tantes se corresponden con una variacin lineal de GM. Si el calado de servicio en
rosca no tiene el mismo asiento que otros calados, el valor de KM
T
para los calados
entre el calado de compartimentado parcial y el calado de servicio en rosca debe
calcularse para asientos interpolados entre un asiento con un calado parcial y un
asiento con un calado de servicio en rosca.
En los casos en los que se prevea que la gama de asientos de servicio exceda
del 0,5% de L
S
, se debe proyectar del modo habitual la lnea lmite GM original
9-Anexo-2.indd 126 3/12/09 17:06:48
127
calculando el calado mximo de compartimentado y el calado parcial de comparti-
mentado con asiento a nivel y con el asiento de servicio real utilizado para el calado
de servicio en rosca. A continuacin deben construirse series adicionales de lneas
lmite GM a partir de la gama de asientos de servicio que queda abarcada por las
condiciones de carga del calado parcial de compartimentado y el calado mximo
de compartimentado asegurndose de que los intervalos no superen el 1% de L
S
.
Para el calado de servicio en rosca (d
l
) solamente se debe tener en cuenta un asien-
to. Las series de lneas lmite GM se combinan para obtener una curva lmite de GM
envolvente. Se debe indicar claramente la gama efectiva de asientos de la curva.
UI LL65:
En buques con carga en cubierta, si tienen un francobordo reducido (B-60 o B100),
se evaluar ILLC Reg 27, y tambin el mtodo probabilista. El KG que se use para
la vericacin de la Regla 27, debe ser el correspondiente al calado mximo de
compartimentado, en la curva de GM mnimos (o mximos KG), obtenida de acuer-
do al mtodo probabilista.
5 Cuando las curvas o tablas de valores de la altura metacntrica mnima de servicio
(GM) en funcin del calado no sean adecuadas, el capitn deber asegurarse de
que las condiciones de servicio no dieren de un estado de carga estudiado, o ve-
ricar, mediante los clculos correspondientes, que los criterios de estabilidad se
satisfacen respecto de este estado de carga.
Regla 6 ndice de compartimentado prescrito R*
1 El compartimentado de un buque se considera suciente si el ndice de comparti-
mentado obtenido A, determinado de acuerdo con la regla 7, no es inferior al ndi-
ce de compartimentado prescrito R, calculado de conformidad con la presente regla,
y si, adems, los ndices parciales A
s
, A
p
y A
l
no son inferiores a 0,9 R para los
buques de pasaje y a 0,5 R para los buques de carga.
MSC.281(85):
Para la demostracin del cumplimiento de estas disposiciones, vanse las Directrices
para la realizacin de clculos sobre compartimentado y estabilidad con avera,
que guran en el apndice, por lo que respecta a la presentacin de los resultados
de los clculos sobre estabilidad con avera.
* El Comit de Seguridad Martima, al adoptar las reglas que guran en las partes B a B-4, invit a las
Administraciones a que tomaran nota de que dichas reglas se han de aplicar junto con las notas explica-
tivas elaboradas por la Organizacin, a n de garantizar su aplicacin uniforme.
9-Anexo-2.indd 127 3/12/09 17:06:49
128
2 Para todos los buques a los que se aplican las prescripciones sobre estabilidad con
avera del presente captulo, el grado de compartimentado necesario queda determi-
nado por el ndice de compartimentado prescrito R como se indica a continuacin:
1. En el caso de buques de carga de eslora (L
s
) superior a 100 m:
R
L
s
==
++
1
128
152
2. En el caso de buques de carga de eslora (L
s
) no inferior a 80 m y no superior a
100 m:

R = 1
1
1+
L
s
100

R
o
(1 R
o
)
donde R
o
es el valor de R calculado de conformidad con la frmula del subp-
rrafo 1.
3. En el caso de buques de pasaje:
R
L N
s
==
++ ++
1
5 000
2 5 15 225
.
, .
donde:
N = N
1
+ 2N
2
N
1
= Nmero de personas para las que se proporcionan botes salvavidas
N
2
= Nmero de personas (incluidos los ociales y la tripulacin) superior a N
1

que el buque est autorizado a llevar.
4. Cuando las condiciones de servicio sean tales que impidan el cumplimiento de
lo estipulado en el prrafo 2.3 de la presente regla aplicando N = N
1
+ 2N
2
, y
cuando la Administracin estime que el grado de riesgo ha disminuido lo su-
ciente, se podr aceptar un valor menor de N, pero en ningn caso inferior a
N = N
1
+ N
2
.
MSC.281(85):
Por lo que respecta a la expresin el grado de riesgo ha disminuido, se debe
aplicar la siguiente interpretacin: Para los buques de pasaje que durante su trave-
sa no se alejen ms de 20 millas de la tierra ms prxima, se podr aceptar a
discrecin de la Administracin un valor menor de N, pero que en ningn caso
podr ser inferior a N = N
1
+ N
2
.
9-Anexo-2.indd 128 3/12/09 17:06:49
129
Se hace notar que, a efectos de la reglamentacin comunitaria (Directiva 98/18 y
siguientes, traspuestas mediante el RD 1247/1999 de 6 de julio versin europea
refundida mediante Directiva 2009/45/CE), es previsible que, cuando se incor-
poren a la misma las ltimas enmiendas al SOLAS, se permita que los buques de
clase B se puedan acoger a esta relajacin (clase B; buques de pasaje que rea-
lizan travesas nacionales en las que no se alejan ms de 20 millas de la lnea de
la costa, contadas a la altura media de la marea, donde pueden refugiarse los
pasajeros en caso de naufragio).
Regla 7 ndice de compartimentado obtenido A
1 El ndice de compartimentado obtenido A se determina mediante la sumatoria de
los ndices parciales A
s
, A
p
y A
l
(ponderados tal como se indica), calculados para
los calados d
s
, d
p
y d
l
que se denen en la regla 2, de conformidad con la siguien-
te frmula:
A = 0,4A
s
+ 0,4A
p
+ 0,2A
l
Cada ndice parcial es una sumatoria de los resultados de todos los casos de avera
que se han tomado en consideracin, utilizando la siguiente frmula:
A p s
i i
==

donde:
i Representa cada uno de los compartimientos o grupo de compartimientos consi-
derados;
p
i
Representa la probabilidad de que slo se inunde el compartimiento o el grupo
de compartimientos considerados, sin atender al compartimentado horizontal, tal
como se dene en la regla 7-1; y
s
i
Representa la probabilidad de que el buque conserve la otabilidad despus de
que se haya inundado el compartimiento o el grupo de compartimientos consi-
derados, teniendo en cuenta los efectos del compartimentado horizontal, tal
como se dene en la regla 7-2.
MSC.281(85):
El ndice A expresa la probabilidad de conservar la otabilidad despus de avera por
abordaje en el casco del buque. Para obtener el ndice A es necesario hacer los clcu-
los de los distintos supuestos de avera denidos por la extensin de la avera y las
condiciones de carga iniciales del buque antes de la avera. Se deben tener en cuenta
tres condiciones de carga y los resultados se deben ponderar del modo siguiente:
9-Anexo-2.indd 129 3/12/09 17:06:49
130
A = 0,4A
s
+ 0,4A
p
+ 0,2A
l
donde los ndices s, p y l representan las tres condiciones de carga, y el factor que
multiplica al ndice indica el grado de ponderacin del ndice A con respecto a cada
condicin de carga.
El mtodo de clculo de A para una condicin de carga determinada se expresa
mediante la siguiente frmula:
A p v s
c i i i
i
i t
==
==
==
[ ]
1
El ndice c representa una de las tres condiciones de carga, el ndice i se reere
a cada avera o grupo de averas investigadas y t es el nmero de averas que
se han de estudiar para calcular A
c
en una condicin de carga concreta.
A n de obtener un ndice A mximo para un compartimentado especco, t debe
ser igual a T (el nmero total de averas).
En la prctica, las combinaciones de avera que deben tenerse en cuenta estn li-
mitadas ya sea por contribuciones a A considerablemente menores (por ejemplo, la
inundacin de volmenes considerablemente mayores) o por el rebasamiento de la
longitud mxima posible de la avera.
El ndice A viene dado por los factores parciales siguientes:
p
i
El factor p slo depende de la conguracin del dispositivo estanco del buque.
v
i
El factor v depende de la conguracin del dispositivo estanco (cubiertas) del bu-
que y del calado en la condicin de carga inicial. Representa la probabilidad de
que no se inunden los espacios situados por encima de la divisin horizontal.
s
i
El factor s depende de la conservacin de la otabilidad calculada del buque
tras la avera considerada para una condicin inicial especca.
Para calcular el ndice A deben utilizarse tres condiciones de carga inicial. Las
condiciones de carga se denen por el calado medio (d), el asiento y GM (o KG).
En la gura siguiente se ilustran el calado medio y el asiento.
9-Anexo-2.indd 130 3/12/09 17:06:50
131
Los valores de GM (o KG) para las tres condiciones de carga podran, en un primer
intento, obtenerse a partir de la curva lmite de GM (o KG) para la estabilidad sin
avera. Si no se obtiene el ndice prescrito R se podrn aumentar (o reducir) los
valores de GM (o KG), lo que implica que las condiciones de carga sin avera del
cuadernillo de estabilidad sin avera debern ajustarse a la curva lmite de GM (o
KG) correspondiente a la estabilidad con avera calculada por la interpolacin li-
neal entre los tres valores de GM.
2 Para calcular A se supondr que el buque tiene asiento a nivel para el calado mxi-
mo de compartimentado y el calado de compartimentado parcial. El asiento de
servicio real se utilizar para el calado de servicio en rosca. Si en todas las condi-
ciones de servicio la variacin del asiento, en comparacin con el asiento calculado,
es superior al 0,5% de L
s
, se calcular A, una o ms veces, para los mismos calados,
pero con distintos asientos, de modo que, respecto de todas las condiciones de
servicio, la diferencia del asiento, en comparacin con el asiento de referencia uti-
lizado para un clculo, sea inferior al 0,5% de L
s
.
MSC.281 (85):
Si el asiento es distinto los clculos se deben realizar con el mismo asiento inicial
para los calados parcial y mximo de compartimentado. En caso de calado en
rosca debe utilizarse el asiento de servicio real (vanse las Notas explicativas de la
regla 2.11).
Ninguna de las combinaciones del ndice dentro de la frmula que gura en
la regla 7.1 debe ser inferior a la prescripcin de la regla 6.2. Todos los valo-
res del ndice A parcial deben cumplir las prescripciones de la regla 6.1.
[MSC.281(85)]
Ejemplo:
Se debe elaborar una curva envolvente que abarque todos los valores de asiento
calculados, basndose en las curvas lmite de GM obtenidas de los clculos de es-
tabilidad con avera para cada asiento.
Los clculos para los distintos valores de asiento se deben realizar en pasos no su-
periores al 1% de L
S
. Los clculos de estabilidad con avera deben abarcar la gama
completa de asientos, incluidos los asientos intermedios. El ejemplo que aparece a
continuacin muestra una curva envolvente obtenida de los clculos con asiento 0
y el 1% de L
S
.
9-Anexo-2.indd 131 3/12/09 17:06:50
132
3 Al determinar el brazo adrizante positivo (GZ) de la curva de estabilidad residual,
el desplazamiento ser el correspondiente a la condicin de estabilidad sin avera,
es decir, que deber aplicarse el mtodo de clculo de desplazamiento constante.
4 La sumatoria indicada en la frmula precedente se calcular a lo largo de toda la
eslora de compartimentado del buque (L
s
) para todos los casos de inundacin en que
se vean afectados uno, dos o ms compartimientos adyacentes. En el caso de con-
guraciones asimtricas, el valor A calculado deber ser el valor medio obtenido a
partir de los clculos relativos a ambos costados. En caso contrario, deber tomarse
el correspondiente al costado que, en principio, brinde el resultado menos favorable.
En el caso de conguraciones asimtricas, a menudo no resulta sencillo evaluar
a priori cual es el costado menos favorable. De este modo, en muchas ocasiones,
ser obligatorio presentar para aprobacin los clculos correspondientes a ambos
costados.
5 Si el buque tiene compartimientos laterales, los elementos de la sumatoria indicada
en la frmula se calcularn para todos los casos de inundacin en que resulten
afectados los compartimientos laterales. Se podrn aadir adems los casos de
inundacin simultnea de un compartimiento lateral o de un grupo de comparti-
mientos laterales y del compartimiento interior adyacente o grupo de compartimien-
tos interiores adyacentes, pero sin que la avera tenga una extensin transversal
superior a la mitad de la manga del buque B. A los efectos de la presente regla, la
extensin transversal se medir desde el costado del buque hacia cruja, perpendi-
cularmente al plano diametral del buque a la altura del calado mximo de compar-
timentado.
9-Anexo-2.indd 132 3/12/09 17:06:50
133
MSC.281 (85):
Con el mismo objetivo que respecto de los tanques laterales, la sumatoria del ndice
A obtenido debe tener en cuenta los efectos causados por los mamparos estancos y
las divisiones de proteccin contra la inundacin dentro de la zona averiada. No
es correcto suponer que se ha producido avera slo en el eje longitudinal y pasar
por alto los cambios que se hayan producido en el compartimentado que indicaran
averas menos importantes.
A proa y a popa del buque, donde la manga de seccin es inferior a la manga B del
buque, la penetracin por averas transversales puede extenderse ms all del mam-
paro de cruja. Esta aplicacin de las extensiones transversales de la avera coincide
con la metodologa que tiene en cuenta las estadsticas localizadas que se normalizan
con respecto a la manga de trazado B mayor en vez de la manga en ese punto.
En los buques que tengan mamparos longitudinales acanalados en los comparti-
mientos laterales o en la lnea de cruja, stos podrn tratarse como mamparos
planos equivalentes, a condicin de que la profundidad del acanalamiento tenga la
misma magnitud que la estructura de refuerzo. El mismo principio puede aplicarse
a los mamparos transversales acanalados.
6 Al realizar los clculos de inundacin de conformidad con lo dispuesto en las pre-
sentes reglas, slo ser necesario suponer una brecha en el casco y una supercie
libre. La avera supuesta se extender verticalmente desde la lnea base hasta cual-
quier compartimentado horizontal estanco que haya por encima de la otacin o
ms arriba. Sin embargo, si una extensin menor de la avera diera por resultado
un valor ms desfavorable, se tomar como hiptesis dicha extensin.
7 Si dentro de la extensin de la avera supuesta hay tuberas, conductos o tneles, se
dispondrn medios para asegurar que por esa razn no se extiende la inundacin
progresiva a otros compartimientos que no sean los que se suponen inundados. No
obstante, la Administracin podr permitir una ligera inundacin progresiva, siem-
pre y cuando se demuestre que pueden contenerse fcilmente sus efectos y que no
peligra la seguridad del buque.
MSC.281 (85):
Las tuberas y vlvulas directamente adyacentes al mamparo o a una cubierta pueden
considerarse parte del mamparo o de la cubierta, siempre que la distancia de separa-
cin tenga la misma magnitud que el mamparo o la estructura de refuerzo de la cu-
bierta. El mismo principio se aplica a los nichos pequeos, pozos de desage, etc.
La disposicin por la que se permite una ligera inundacin progresiva debe limi-
tarse a tuberas que atraviesan un compartimentado estanco y cuya rea total de
seccin transversal no sea superior a 710 mm
2
entre dos compartimientos estancos
cualesquiera.
9-Anexo-2.indd 133 3/12/09 17:06:50
134
Regla 7-1 Clculo del factor p
i
MSC.281 (85):
Generalidades
Las deniciones que guran a continuacin estn previstas para ser utilizadas ni-
camente en la aplicacin de la parte B-1.
En la regla 7-1, las expresiones compartimiento o grupo de compartimientos
deben entenderse como zona o zonas adyacentes.
Zona intervalo longitudinal del buque dentro de la eslora de compartimentado.
Cmara parte del buque limitada por mamparos y cubiertas que tiene una per-
meabilidad especca.
Espacio una combinacin de cmaras.
Compartimiento un espacio a bordo dentro de contornos estancos.
Avera la extensin tridimensional de la brecha en el buque.
Para el clculo de p, v, r y b slo debe considerarse la avera; para el clculo del
valor de s es necesario tener en cuenta el espacio inundado. Las guras que apa-
recen a continuacin ilustran la diferencia.
La avera se indica con el rectngulo en negritas:
9-Anexo-2.indd 134 3/12/09 17:06:50
135
El espacio inundado se indica a continuacin:
Los coecientes b
11
, b
12
, b
21
y b
22
son coecientes de la funcin bilinear de densidad
de probabilidad con respecto a la extensin normalizada de la avera (J). La validez
del coeciente b
12
depende de que L
S
sea superior o inferior a L* (es decir, 260 m);
los otros coecientes son vlidos independientemente del valor de L
S
.
1 El factor p
i
para un compartimiento o grupo de compartimientos se calcular confor-
me a lo estipulado en los prrafos 1.1 y 1.2, utilizando las notaciones siguientes:
j = Nmero de zonas en el extremo de popa afectadas por la avera, comenzan-
do por el nmero 1 en la popa;
n = Nmero de zonas adyacentes afectadas por la avera;
k = Nmero de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para la
penetracin transversal en una zona de avera, contado desde el costado
hacia cruja. El costado es k = 0;
x1 = Distancia medida desde el extremo popel de L
s
hasta el lmite popel de la zona
en cuestin;
x2 = Distancia medida desde el extremo popel de L
s
hasta el lmite proel de la zona
en cuestin; y
b = Distancia media transversal en metros, medida perpendicularmente al plano
diametral en la lnea de mxima carga de compartimentado entre el forro ex-
terior y un plano vertical supuesto que se extienda entre los lmites longitudina-
les utilizados en el clculo del factor p
i
y que sea tangente o comn a toda o a
parte de la cara ms exterior del mamparo longitudinal considerado. Este pla-
no vertical estar orientado de modo que la distancia transversal media al forro
9-Anexo-2.indd 135 3/12/09 17:06:50
136
exterior sea la mxima, pero no superior al doble de la distancia mnima entre
el plano y el forro exterior. Si la parte superior de un mamparo longitudinal se
encuentra por debajo de la lnea de mxima carga de compartimentado, se
supondr que el plano vertical utilizado para determinar b se extiende hasta
dicha lnea. En ningn caso se considerar que b es superior a B/2.
Si la avera afecta a una zona solamente:
p
i
= p(x1
j
, x2
j
) [r(x1
j
, x2
j
, b
k
) r(x1
j
, x2
j
, b
k 1
)]
Si la avera afecta a dos zonas adyacentes:
p
i
= p(x1
j
, x2
j + 1
) [r(x1
j
, x2
j + 1
, b
k
) r(x1
j
, x2
j + 1
, b
k 1
)]
p(x1
j
, x2
j
) [r(x1
j
, x2
j
, b
k
) r(x1
j
, x2
j
, b
k 1
)]
p(x1
j + 1
, x2
j + 1
) [r(x1
j + 1
, x2
j + 1
, b
k
) r(x1
j + 1
,x2
j + 1
, b
k 1
)]
Si la avera afecta a tres o ms zonas adyacentes:
p
i
= p(x1
j
, x2
j + n 1
) [r(x1
j
, x2
j + n 1
, b
k
) r(x1
j
, x2
j + n 1
, b
k 1
)]
p(x1
j
, x2
j + n 2
) [r(x1
j
, x2
j + n 2
, b
k
) r(x1
j
, x2
j + n 2
, b
k 1
)]
p(x1
j + 1
, x2
j + n 1
) [r(x1
j + 1
, x2
j + n 1
, b
k
) r(x1
j + 1
, x2
j + n 1
, b
k 1
)]
+ p(x
j + 1
, x2
j + n 2
) [r(x1
j + 1
, x2
j + n 2
, b
k
) r(x1
j + 1
, x2
j + n 2
, b
k 1
)]
y cuando k = 0, r(x1, x2, b
0
) = 0.
1.1 El factor p(x1, x2) se calcular mediante las siguientes frmulas:
Longitud total mxima normalizada de la avera: J
mx
= 10/33
Punto del codillo en la distribucin: J
kn
= 5/33
Probabilidad acumulativa en J
kn
: p
k
= 11/12
Longitud mxima absoluta de la avera: l
mx
= 60 m
Eslora lmite de la distribucin normalizada: L* = 260 m
Densidad de probabilidad en J = 0:
b
p
J
p
J J
k
kn
k
kn
0
2
1
==

mx
donde: L
s
< L*;

J
m
= mn J
mx
,
l
mx
L
s
9-Anexo-2.indd 136 3/12/09 17:06:50

137
J
J
p b J b J
b
b b
k
m
k m m
== ++
++ ++
==
2
1 1 1 2
1
4
0 0
2 2
0
12 0
( )
donde: L
s
> L*;

J
m
* = mn J
mx
,
l
mx
L*
J
k
* =
J
m
*
2
+
1 1+ (1 2p
k
)b
0
J
m
* +
1
4
b
0
2
J
m
*
2
b
0
J
m
=
J
m
* L*
L
s
J
k
=
J
k
* L*
L
s
b
12
= 2
1
p
k
J
k
1 p
k
J
m
J
k
2
b
11
= 4
1 p
k
(J
m
J
k
)J
k
2
p
k
J
k
2
b
21
= 2
1 p
k
(J
m
J
k
)
2
b
22
= b
21
J
m
Longitud adimensional de la avera:
J
x x
L
s
==
( ) 2 1
Longitud normalizada de un compartimiento o grupo de compartimientos:
J
n
se considerar el valor menor de J y J
m
1.1.1 Cuando ninguno de los lmites del compartimiento o grupo de compartimien-
tos considerados coincide ni con el extremo popel ni con el extremo proel:
J < J
k
:
p x x p J b J b ( , ) ( ) 1 2
1
6
3
1
2
11 12
== == ++
9-Anexo-2.indd 137 3/12/09 17:06:51
138
J > J
k
:
p x x p b J b J b J b JJ
k k
( , ) ( ) 1 2
1
3
1
2
2 11
3
11 12
2
12
== == ++ ++
kk n k
n k
b J J
b J b J J b
++
++ ++
1
3
1
2
21
3 3
21 22
2 2
2
( )
( )( )
22
J J J
n k
( )
MSC.281 (85):
Compartimentado longitudinal
Para preparar el clculo del ndice A, se divide la eslora de compartimentado del
buque (L
S
) en un nmero jo y discreto de zonas de avera. Estas zonas de avera
determinarn la investigacin de estabilidad con avera, es decir, las averas espe-
ccas que se van a calcular.
No existen reglas para esta divisin longitudinal, salvo que la eslora L
S
dene los
extremos del casco. Los contornos de zona no tienen necesariamente que coincidir
con los contornos estancos fsicos. Sin embargo, es importante estudiar cuidadosa-
mente qu estrategia se va a utilizar para obtener un buen resultado (es decir, un
valor alto del ndice obtenido A). Todas las zonas y combinacin de zonas adya-
centes pueden incidir en el ndice A. En general se prev que cuantos ms contornos
de zona tenga el buque, mayor ser el ndice obtenido, pero esta ventaja debe
sopesarse con el tiempo adicional de clculo. La gura siguiente muestra distintas
divisiones de zonas longitudinales de la eslora L
S
.
9-Anexo-2.indd 138 3/12/09 17:06:51
139
El primer ejemplo es una divisin en aproximadamente tres zonas de tamao simi-
lar con lmites que coinciden con el compartimentado longitudinal. Se prev que la
probabilidad de que el buque conserve la otabilidad despus de avera en una de
las tres zonas es baja (es decir, el valor del factor s es bajo o corresponde a cero),
por lo cual el ndice obtenido A total ser proporcionalmente menor.
En el segundo ejemplo las zonas se han dispuesto atendiendo al dispositivo estanco,
incluidas el compartimentado menor (como, por ejemplo, en el doble fondo). En este
caso son mayores las posibilidades de obtener valores superiores del factor s.
En los buques que tengan mamparos transversales acanalados, stos podrn tratar-
se como mamparos planos equivalentes, a condicin de que la profundidad del
acanalamiento tenga la misma magnitud que la estructura de refuerzo.
Las tuberas y vlvulas directamente adyacentes a un mamparo transversal pueden
considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separacin tenga la
misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se
aplica a los nichos pequeos, pozos de desage, etc.
Los casos en que las tuberas y vlvulas estn situadas fuera de la estructura de re-
fuerzo del mamparo transversal y representen un riesgo de inundacin progresiva
en otros compartimientos estancos que inuirn en el ndice obtenido A general, se
deben tratar bien introduciendo una nueva zona de avera y tomando en conside-
racin la inundacin progresiva en los compartimientos conexos o bien introducien-
do un hueco.
El tringulo de la gura siguiente muestra las posibles averas en una o varias zonas
de un buque con dispositivo estanco adecuado para una divisin en siete zonas. Los
tringulos en la lnea inferior indican averas que afectan a una sola zona y los
paralelogramos indican averas en zonas adyacentes.
A modo de ejemplo, el tringulo ilustra una avera que abre las cmaras de la zona
2 al mar, mientras que el paralelogramo representa una avera en la cual las cma-
ras de las zonas 4, 5 y 6 se inundan simultneamente.
La zona sombreada ilustra el efecto de la longitud mxima absoluta de la avera. El
factor p correspondiente a una combinacin de tres o ms zonas adyacentes equi-
vale a cero si la diferencia entre la longitud de las zonas de avera adyacentes
combinadas y la longitud de las zonas de avera situadas ms a proa y ms a popa
en la zona de avera combinada es superior a la longitud mxima de la avera.
Teniendo presente este aspecto al subdividir L
S
, se podra limitar el nmero de zonas
denidas para aumentar al mximo el ndice obtenido A.
9-Anexo-2.indd 139 3/12/09 17:06:51
140
Como el factor p est relacionado con el dispositivo estanco tanto por los lmites
longitudinales de las zonas de avera como por la distancia transversal desde el
costado del buque a cualquier barrera longitudinal en la zona, se introducen los
siguientes ndices:
j: Nmero de la zona de avera, comenzando por el nmero 1 en la popa;
n: Nmero de zonas de avera adyacentes en cuestin donde j es la zona de
popa;
k: Nmero de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para la
penetracin transversal en una zona de avera, contado desde el costado
hacia cruja. El costado es K = 0;
K: Nmero total de contornos de penetracin transversales;
P
j,n,k
: El factor p correspondiente a una avera en la zona j y en las zonas prximas
(n 1) a proa de j hasta el mamparo longitudinal k.
9-Anexo-2.indd 140 3/12/09 17:06:51
141
P
5,3
Examples of p
j,n,k
d
s
waterline
P
4,2
P
3,1
X1
3
X2
3
X1
4
X2
5
n = 1
n = 2
Ls
Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Z6 Z7
Zone
j = 1 j = 2 j = 3 j = j = j = j = J
X2
7
d
s
X1
5 n = 3
P
3,1,0
k = 0
k = K
k = 2
k = 1
P
3,1,K
P
3,1,2
P
3,1,1
9-Anexo-2.indd 141 3/12/09 17:06:52
142
Compartimentado estrictamente longitudinal
Avera en una sola zona, compartimen-
tado estrictamente longitudinal:
p
j,1
= p(x1
j
, x2
j
)
Dos zonas adyacentes, compartimentado
estrictamente longitudinal:
p
j,2
= p(x1
j
, x2
j + 1
) p(x1
j
, x2
j
)
p(x1
j + 1
, x2
j + 1
)
Tres o ms zonas adyacentes, comparti-
mentado estrictamente longitudinal:
p
j,n
= p(x1
j
, x2
j + n 1
) p(x1
j
, x2
j + n 2
)
p(x1
j + 1
, x2
j + n 1
) + p(x1
j + 1
, x2
j + n 2
)
9-Anexo-2.indd 142 3/12/09 17:06:52
143
1.1.2 Cuando el lmite popel del compartimiento o grupo de compartimientos con-
siderados coincide con el extremo popel, o el lmite proel del compartimiento
o grupo de compartimientos considerados coincide con el extremo proel:
J < J
k
:
p x x p J ( , ) ( ) 1 2
1
2
1
== ++
J > J
k
:
p x x p J ( , ) ( ) 1 2
1
2
2
== ++
MSC.281 (85):
Compartimentado transversal en una zona de avera
En una zona de avera especca puede darse que el dao al casco simplemente
penetre el casco estanco del buque o que penetre ms hacia la lnea de cruja. Para
describir la probabilidad de que la penetracin slo afecte a un compartimiento
lateral, se utiliza un factor de probabilidad (r) que se basa principalmente en la
profundidad de penetracin (b). El valor de r es igual a 1 si la profundidad de
penetracin equivale a B/2, donde B es la manga mxima del buque para el cala-
do mximo de compartimentado (d
s
) y r = 0 si b = 0.
La profundidad de penetracin (b) se mide para el calado mximo de compartimen-
tado (d
s
) como la distancia transversal desde el forro del costado, tomada en per-
pendicular a la lnea de cruja hasta una barrera longitudinal.
En los puntos en los que el mamparo estanco no sea un plano paralelo al forro, b
debe determinarse a partir de una lnea imaginaria que divida la zona hasta el
forro en una relacin b
1
/b
2
, siendo 1/2 < b
1
/b
2
< 2.
En las guras infra se muestran ejemplos de estas lneas de divisin imaginaria.
Cada grco representa una nica zona de avera para un plano de otacin d
s
, y
el mamparo longitudinal representa la posicin ms externa del mamparo por de-
bajo de d
s
+ 12,5 m.

9-Anexo-2.indd 143 3/12/09 17:06:53
144

Al calcular los valores de r para un grupo de dos o ms compartimientos adyacen-
tes, el valor b ser comn para todos los compartimientos del grupo, e igual al
menor valor de b en dicho grupo:
b = mn {b
1
, b
2
, ..., b
n
}
donde:
n = Nmero de compartimentos laterales del grupo;
b
1
, b
2
, ..., b
n
= Son los valores medios de b para cada compartimento lateral del
grupo.
9-Anexo-2.indd 144 3/12/09 17:06:53
145
Valores acumulados de p
El valor acumulado de p para una zona o un grupo de zonas adyacentes se puede
calcular utilizando la siguiente frmula:
p p
j n j n k
k
k K
j n
, , ,
,
==
==
==
1
donde: K K
j n j
j
j n
,
==
++
1
es el nmero total de valores de b
k
para las zonas adyacen-
tes en cuestin.
La gura ilustra los distintos valores de b para las zonas adyacentes. La zona j tiene
dos lmites de penetracin y uno al centro. La zona j+1 tiene un valor de b y la zona
j+n-1 tiene un valor de b. Las zonas mltiples tendrn (2+1+1) cuatro valores de b
que, en orden creciente, son los siguientes:
(b
j,1
; b
j + 1,1
; b
j + n 1,1
; b
j,2
; b
K
)
Debido a la expresin denida para r(x1, x2, b) slo se debe considerar un solo
valor de b
K
. Para reducir a un mnimo el nmero de clculos, se pueden suprimir los
mismos valores de b.
Como

b
j,1
= b
j + 1,1
, el valor nal de b ser (b
j,1
; b
j + n 1,1
; b
j,2
; b
K
)
9-Anexo-2.indd 145 3/12/09 17:06:53
146
Ejemplos de zonas mltiples que tienen un valor diferente de b
En las siguientes guras aparecen ejemplos de zonas de avera combinadas y de
deniciones de avera. A los compartimientos se los denomina R10, R12, etc.
Figura las averas combinadas de las zonas 1 + 2 + 3 incluyen una penetracin
limitada hasta b
3
, teniendo en cuenta la generacin de dos averas:
1) Hasta b
3
con las cmaras R10, R20 y R31 averiadas;
2) Hasta B/2 con las cmaras R10, R20, R31 y R32 averiadas.
Figura avera combinada de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas tres penetraciones li-
mitadas diferentes que generan cuatro averas:
1) Hasta b
3
2) Hasta b
2
con las cmaras R11, R21, R31 y R32 averiadas;
3) Hasta b
1
con las cmaras R11, R21, R31, R32, y R22 averiadas;
4) Hasta B/2 con las cmaras R11, R21, R31, R32, R22 y R12 averiadas.
9-Anexo-2.indd 146 3/12/09 17:06:53
147
Figura averas combinadas de las zonas 1 + 2 + 3, incluidas dos penetraciones
limitadas diferentes (b
1
< b
2
= b
3
) que generan tres averas:
1) Hasta b
1
2) Hasta b
2
con las cmaras R11, R21, R31 y R12, averiadas;
3) Hasta B/2 con las cmaras R11, R21, R31, R12, R22 y R32 averiadas.
[MSC.281(85)]
Las averas que tengan una extensin transversal (b) y vertical (H
2
) resultan en una
inundacin tanto del compartimiento lateral como de la bodega; con b y H
1
slo se
inunda el compartimiento lateral. La gura muestra una avera parcial con calado
de compartimentado d
p
.
Lo mismo es vlido si se calculan los valores de b para disposiciones con paredes
en pendiente.
Las tuberas y vlvulas directamente adyacentes a un mamparo longitudinal pueden
considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separacin tenga la
misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se
aplica a los pequeos nichos, pozos de desage, etc.
Interpretacin de mamparos inclinados
De acuerdo a las notas explicativas, Lo mismo es vlido si se calculan los valores
de b para disposiciones con paredes en pendiente. Los autores entienden que esto
se debe entender asumiendo un esquema similar al anteriormente expuesto, pero
9-Anexo-2.indd 147 3/12/09 17:06:54
148
como si la disposicin tuviera innitos escalones. Luego, en caso de una tolva
inclinada, o disposicin similar, se podr considerar la penetracin b, con la altura
H a la otacin que se est considerando (en el dibujo se muestra la mxima; d
s
).
Es decir, averas que tengan una extensin transversal menor que b, y a la vez una
extensin vertical menor que H, resultan en una inundacin solamente del compar-
timiento lateral, mientras que las dems inundaran tanto el compartimiento lateral
como la bodega.
ds
b
H
1.1.3 Cuando el compartimiento o grupos de compartimientos considerados se
extienden a lo largo de toda la eslora del buque (L
s
):
p(x1, x2) = 1
1.2 El factor r(x1, x2, b) se determinar mediante las siguientes frmulas:

r (x1, x2, b) = 1 (1 C) 1
G
p(x1, x2)
donde:
C = 12 J
b
( 45 J
b
+ 4)
siendo:
J
b
B
b
==
15
9-Anexo-2.indd 148 3/12/09 17:06:54
149
1.2.1 Cuando el compartimiento o grupos de compartimientos considerados se
extienden a lo largo de toda la eslora del buque (L
s
):
G G b J b J
b b
== == ++
1 11
2
12
1
2
1.2.2 Cuando ninguno de los lmites del compartimiento o grupo de compartimien-
tos considerados coincide ni con el extremo popel ni con el extremo proel:
G G b J b J b J b JJ == == ++ ++
2 11 0
3
11 12 0
2
12 0
1
3
1
2
( )
donde:
J
0
= mn (J, J
b
)
1.2.3 Cuando el lmite popel del compartimiento o grupo de compartimientos con-
siderados coincide con el extremo popel, o el lmite proel del compartimiento
o grupo de compartimientos considerados coincide con el extremo proel:
G G G J == ++
1
2
2 1
( )
Regla 7-2 Clculo del factor s
i
MSC.281 (85):
Generalidades
Condicin inicial Condicin de carga sin avera que debe tenerse en cuenta en el
anlisis de la avera y que se describe utilizando el calado medio, la altura del
centro de gravedad y el asiento, o parmetros alternativos para calcularla (por
ejemplo, desplazamiento, GM y asiento). Existen tres condiciones iniciales que co-
rresponden a los tres calados (d
s
, d
p
y d
l
).
Lmites de inmersin Serie de puntos que no deben quedar sumergidos en ninguna
de las etapas de la inundacin, como se indica en las reglas 7-2.5.2 y 7-2.5.3.
Aberturas Deben denirse todas las aberturas, tanto las estancas a la intemperie
como las que no estn protegidas. Las aberturas son el factor ms crtico para evitar
un valor impreciso del ndice A. Si, con la otacin denitiva, se sumerge la parte
inferior de cualquier abertura a travs de la cual puede producirse inundacin
progresiva, el factor s podr volver a calcularse teniendo en cuenta dicha inun-
dacin. No obstante, en este caso, el valor s se calcular sin tener en cuenta la
inundacin progresiva y la abertura correspondiente. El valor s inferior se manten-
dr como contribucin al ndice obtenido.
9-Anexo-2.indd 149 3/12/09 17:06:55
150
1 Para cada caso de inundacin hipottica que afecte a un compartimiento o grupo
de compartimientos, el factor s
i
se determinar utilizando las notaciones siguientes
y las disposiciones de la presente regla:
q
e
es el ngulo de escora de equilibrio, en grados, en cualquier etapa de la inun-
dacin;
q
v
es el ngulo, en cualquier etapa de la inundacin, al que el brazo adrizante pasa
a ser negativo, o el ngulo al que se sumerge una abertura que no puede cerrarse
de manera estanca a la intemperie;
GZ
mx
es el brazo adrizante positivo mximo, en metros, hasta el ngulo q
v
;
Gama es la gama, en grados, medida a partir del ngulo q
e
, en la que los valores
de los brazos adrizantes son positivos. La gama positiva se tendr en cuenta hasta
el ngulo q
v
;
Etapa de inundacin es cualquiera de los estados diferenciados del proceso de
inundacin, incluida la etapa previa al equilibrado (de haberla) hasta que se alcan-
ce el equilibrio nal;
MSC.281 (85):
En los casos en que la curva GZ incluya ms de una gama de brazos adrizantes
positivos para una fase especca de la inundacin, a efectos de clculo se podr
utilizar nicamente una gama positiva de la curva GZ continua dentro de la
gama permisible o de los lmites de la escora. Es posible que las distintas etapas de
la inundacin no puedan combinarse en una sola curva GZ.
9-Anexo-2.indd 150 3/12/09 17:06:55
151
En la gura 1, el factor s podr calcularse a partir del ngulo de escora, gama y
curva correspondiente GZ
mx
de la primera o segunda gama de brazos adrizan-
tes positivos. En la gura 2, slo se puede calcular un factor s.
1.1 Para cualquier caso de avera a partir de cualquier estado inicial de carga, d
i
,
el factor s
i
se calcular mediante la siguiente frmula:
s
i
= mnimo {s
intermedio,i
o s
nal,i
s
mom,i
}
donde:
s
intermedio,i
es la probabilidad de que se conserve la otabilidad durante todas
las etapas intermedias de inundacin hasta alcanzar la etapa nal
de equilibrio, y se calcula segn la frmula del prrafo 2;
s
nal,i
es la probabilidad de que se conserve la otabilidad en la etapa
nal de equilibrio de inundacin. Se calcula segn la frmula del
prrafo 3;
s
mom,i
es la probabilidad de que se conserve la otabilidad al experimen-
tarse los momentos de escora, y se calcula segn la frmula del
prrafo 4.
2 El factor s
intermedio,i
slo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques
de carga, s
intermedio,i
se considerar igual a 1), se utilizar como el menor de los fac-
tores s calculados en todas las etapas de inundacin, incluida la etapa previa al
equilibrado, de haberla, y se calcular mediante la siguiente frmula:

s
intermedio,i
=
GZ
mx
0,05

Gama
7
1
4
donde GZ
mx
no se considerar superior a 0,05 m y la gama no se considerar
superior a 7. s
intermedio
= 0 si el ngulo de escora intermedio supera los 15. Cuando
se exijan dispositivos de inundacin compensatoria, el tiempo necesario para lograr
el equilibrado no exceder de 10 min.
MSC.281 (85):
Etapas intermedias de la inundacin
Para los casos de inundacin instantnea en espacios no restringidos de la zona de
avera no ser necesario hacer los clculos de la etapa intermedia de la inundacin.
Cuando haya que calcular las etapas intermedias de la inundacin en relacin con
la inundacin progresiva, estos clculos debern reejar la secuencia y el nivel de
9-Anexo-2.indd 151 3/12/09 17:06:55
152
llenado por fases. Los clculos de las etapas intermedias de la inundacin debern
realizarse siempre que el equilibrado no sea instantneo, es decir, que dure ms de
60 s. Dichos clculos tienen en cuenta el avance a travs de uno o ms espacios
inundables (no estancos). Ejemplos de estructuras que pueden aminorar considera-
blemente la velocidad del equilibrado de los compartimientos principales son los
mamparos que rodean espacios refrigerados, las cmaras incineradoras y los mam-
paros longitudinales con puertas no estancas.
Cerramientos contra la inundacin
Si un compartimiento comprende cubiertas, mamparos internos, elementos estructu-
rales y puertas de suciente estanquidad y resistencia como para restringir conside-
rablemente el ujo de agua, a efectos del clculo de la fase intermedia de la inun-
dacin deber dividirse en espacios no estancos. Se supone que las divisiones no
estancas consideradas en los clculos se limitan a los mamparos contraincendios de
clase A y no a los mamparos contraincendios de clase B normalmente utiliza-
dos en las zonas de alojamiento (por ejemplo, camarotes y pasillos). Esta orienta-
cin tambin est relacionada con la regla 4.4.
Clculo de la inundacin secuencial
Para cada hiptesis de avera, la extensin y ubicacin de la avera determinan la
etapa inicial de inundacin. Los clculos se deben realizar por etapas, cada una de
las cuales debe incluir por lo menos dos fases de llenado intermedio adems de la
fase completa para el espacio inundado. Se considerar que los espacios no res-
tringidos afectados por la avera se inundan inmediatamente. Cada fase subsiguien-
te estar determinada por todos los espacios conectados que se inundan simult-
neamente hasta que se llegue a un lmite impermeable o hasta que se alcance el
equilibrio nal. Si, debido a la conguracin del compartimentado del buque se
prev que otras etapas intermedias de la inundacin puedan ser ms extremas,
stas deben investigarse.
Inundacin compensatoria/equilibrado
Por lo general, la inundacin compensatoria es la inundacin de un espacio no
averiado en la banda opuesta del buque para reducir la escora en la condicin de
equilibrio nal.
El tiempo de inundacin compensatoria se deber calcular segn lo estipulado en
la resolucin MSC.245(83), titulada Recomendacin sobre un mtodo uniforme
para evaluar los medios de inundacin compensatoria. Si el equilibrado total de
uidos ocurre en 60 s o menos, se deber tratar como instantneo y no ser nece-
sario realizar ningn otro clculo. Adems, en los casos en que s
nal
= 1 se logra en
9-Anexo-2.indd 152 3/12/09 17:06:55
153
60 s o menos, pero el equilibrado no es completo, tambin se puede suponer que
se trata de un caso de inundacin instantnea si s
nal
no disminuye. En los casos en
que el equilibrado total de uidos supere los 60 s, la primera etapa intermedia a
tener en cuenta es el valor de s
intermedio
despus de 60 s. En los casos de inundacin
instantnea, solamente se considerarn ecaces los medios de inundacin compen-
satoria de apertura pasiva, sin vlvulas.
Si el equilibrado de uidos se ultima en 10 min o menos, podr llevarse a cabo la
evaluacin de la conservacin de la otabilidad para buques de pasaje con los
valores menores de s
intermedio
o s
nal
.
Si el equilibrado demora ms de 10 min, s
nal
se calcula para la posicin de otacin
lograda tras 10 min de equilibrado. Esta posicin de otacin se determina calcu-
lando la cantidad de agua de inundacin, mediante interpolacin, segn lo estipu-
lado en la resolucin MSC.245(83), donde el tiempo de equilibrado se ja en 10
min, es decir que la interpolacin del volumen de agua de inundacin se hace entre
el caso antes del equilibrado (T = 0) y el tiempo de equilibrado total calculado.
En los casos en los que el equilibrado total de uidos supera los 10 min, el valor de
s
nal
utilizado en la frmula de la regla 7-2.1.1 deber ser el mnimo de s
nal
a los
10 min o al nal de equilibrado.
Buques de carga
Si la Administracin considera que la estabilidad de un buque de carga en etapas
intermedias de la inundacin puede ser insuciente, podr exigir que se investigue
ms a fondo esta situacin.
El punto de vista de los autores est descrito en el captulo pertinente de este libro
dedicado a la inundacin compensatoria.
Ntese que, aunque no est especcamente denido un factor de supervivencia
para etapas intermedias de inundacin en buques de carga, la Administracin
pudiera solicitar clculos especcos, e imponer ciertos requerimientos, si considera
que la estabilidad en etapas intermedias de la inundacin puede ser insuciente.
3 El factor s
nal, i
se calcular aplicando la siguiente frmula:

s
final,i
= K
GZ
mx
0,12

Gama
16
1
4
9-Anexo-2.indd 153 3/12/09 17:06:55
154
donde:
GZ
mx
no debe considerarse superior a 0,12 m;
Gama no debe considerarse superior a 16;
K = 1 si q
e
< q
mn
K = 0 si q
e
> q
mx
o bien

K
e
==

mx
mx mn
siendo:
q
mn
igual a 7 en el caso de los buques de pasaje, y a 25 en el caso de los buques
de carga; y
q
mx
igual a 15 en el caso de los buques de pasaje, y a 30 en el caso de los bu-
ques de carga.
4 El factor s
mom,i
slo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques de
carga, s
mom,i
se considerar igual a 1) y se calcular en el equilibrio nal utilizando
la siguiente frmula:

s
GZ Desplazamiento
M
mon,i
escora
==
( , )
mx
0 04
donde:
Desplazamiento es el desplazamiento sin avera en el calado de compartimentado;
MSC.281 (85):
El desplazamiento es el desplazamiento sin avera en el calado de compartimentado
de que se trate (d
s
, d
p
y d
l
).
En caso de que sea obligatorio el clculo con diferentes asientos, los desplazamien-
tos se calcularan con asiento.
M
escora
es el momento de escora mximo supuesto; se calcula como se indica en el
apartado 4.1; y
s
mom,i
< 1
9-Anexo-2.indd 154 3/12/09 17:06:55
155
4.1 El momento de escora, M
escora
, se calcula utilizando la frmula siguiente:
M
escora
= mximo {M
pasaje
o M
viento
o M
embarc.superv.
}
4.1.1 M
pasaje
es el momento de escora mximo supuesto debido al movimiento de
los pasajeros; se calcula del modo siguiente:
M
pasaje
= (0,075 N
p
) (0,45 B) (ton m)
donde:
N
p
es el nmero mximo de pasajeros permitido a bordo en la condicin
de servicio correspondiente al calado mximo de compartimentado en
cuestin; y
B es la manga del buque.
MSC.281 (85):
La manga (B) utilizada en este prrafo es la que se dene en la regla 2.8.
Otra posibilidad es calcular el momento escorante partiendo del supuesto de
que la distribucin de los pasajeros es la siguiente: 4 personas por metro
cuadrado en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las
cubiertas donde estn situados los puestos de reunin, de manera que pro-
duzcan el momento escorante ms desfavorable. A tal n se supondr una
masa de 75 kg por persona.
4.1.2 M
viento
es la mxima fuerza supuesta debida al viento que acta en una si-
tuacin de avera:
M
viento
= (P A Z)/9.806 (tm)
donde:
P = 120 N/m
2
;
A = supercie lateral proyectada por encima de la lnea de otacin;
MSC.281 (85):
El parmetro A (supercie lateral proyectada) utilizado en este prrafo no se ree-
re al ndice de compartimentado obtenido.
9-Anexo-2.indd 155 3/12/09 17:06:55
156
Aunque la norma habla del viento que acta en una situacin de avera, el cl-
culo clsico (SOLAS90), del que se heredan estos requerimientos, especicaba
que los clculos se reeren a la condicin intacta del buque. Es decir, el rea A
correspondera a la condicin intacta, y no tras la avera.
En caso de que sea obligatorio el clculo con diferentes asientos, el rea A se de-
bera calcular con el asiento aplicable (de la condicin intacta correspondiente).
Z = distancia desde el centro de la zona lateral proyectada por encima de
la lnea de otacin hasta T/2; y
T = calado del buque, d
i
.
d
i
es el calado de la otacin sin avera, es decir, d
s
d
p
o d
l
.
4.1.3 M
Embarc.superv.
es el momento mximo de escora supuesto debido a la puesta a
ote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pes-
cante completamente cargadas. Se calcula basndose en los siguientes su-
puestos:
1. Todos los botes salvavidas y botes de rescate instalados en la banda a
la que queda escorado el buque despus de sufrir la avera estn zalla-
dos, completamente cargados y listos para ser arriados;
2. Respecto de los botes salvavidas listos para ser puestos a ote comple-
tamente cargados desde su posicin de estiba, se tomar el momento
escorante mximo que pueda producirse durante la puesta a ote;
3. En cada pescante de la banda a la que queda escorado el buque des-
pus de sufrir la avera, hay una balsa salvavidas de pescante comple-
tamente cargada, zallada y lista para ser arriada;
4. Las personas que no se hallen en los dispositivos de salvamento que
estn zallados no contribuirn a que aumente el momento escorante ni
el momento adrizante; y
5. Los dispositivos de salvamento situados en la banda opuesta a la que el
buque queda escorado se hallan estibados.
5 La inundacin asimtrica deber quedar reducida al mnimo compatible con la
adopcin de medidas ecaces. Cuando sea necesario corregir grandes ngulos de
escora, los medios que se adopten sern automticos en la medida de lo posible y,
en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de equilibrado, stos
debern poder accionarse desde encima de la cubierta de cierre. Estos dispositivos,
9-Anexo-2.indd 156 3/12/09 17:06:55
157
y sus mandos, necesitarn la aprobacin de la Administracin*. Se deber facilitar
al capitn del buque la informacin necesaria respecto de la utilizacin de los dis-
positivos de equilibrado.
MSC.281 (85):
En los buques de carga que tengan instalados dispositivos de inundacin compen-
satoria, la seguridad del buque se debe mantener en todas las etapas de la inunda-
cin. La Administracin podr exigir prueba de ello. De haberse instalado el equipo
de inundacin compensatoria, ste deber tener la capacidad suciente para ga-
rantizar que el equilibrado ocurre a ms tardar en 10 min.
Ntese que no hay prescripcin especca para buques de pasaje. Luego en ese
caso se debe consultar a la Administracin de bandera, ya que estos dispositivos,
y sus mandos, necesitarn aprobacin expresa. En el SOLAS anterior se estableca
un lmite de 15 minutos, que pudiera ser una opcin para este tipo de soluciones en
buques de pasaje. Otra posibilidad sera asumir los mismos 10 minutos que como
lmite se aceptan en buques de carga.
Otro punto destacable es que, en el caso de cargueros, a da de hoy, no hay reque-
rimientos especcos para un factor de supervivencia en etapas intermedias de inun-
dacin. En estas, la Administracin determinar en cada caso, cuando se requiere
un clculo detallado. Sin embargo, est prevista la posible instalacin de dispositi-
vos de inundacin compensatoria.
5.1 Los tanques y compartimientos relacionados con dicho equilibrado estarn
dotados de tubos de aireacin o medios equivalentes cuya seccin tenga un
rea suciente para garantizar que no se retrase la entrada de agua en los
compartimientos de equilibrado.
5.2 En todos los casos, s
i
se considerar igual a cero cuando, con la ota-
cin denitiva, teniendo en cuenta la inmersin, la escora y el asiento, se
sumerge:
1. La parte inferior de las aberturas a travs de las que puede producirse
inundacin progresiva, y dicha inundacin no se tiene en cuenta en el
clculo del factor s
i
. Dichas aberturas incluirn tubos de aireacin, venti-
ladores y aberturas que se cierren mediante puertas estancas a la intem-
perie o tapas de escotilla; y
* Vase la Recomendacin sobre un mtodo uniforme para evaluar los medios de inundacin compensato-
ria, adoptada por la Organizacin mediante la resolucin MSC.245(83), segn pueda ser enmendada.
9-Anexo-2.indd 157 3/12/09 17:06:55
158
MSC.281 (85):
Aberturas sin proteccin
El ngulo de inundacin estar limitado por la inmersin de dicho tipo de abertu-
ras. No es necesario denir un criterio de no inmersin de las aberturas sin pro-
teccin en equilibrio, porque si se sumergen, la gama de valores positivos de GZ
limitados al ngulo de inundacin ser igual a cero, por lo que s se considerar
igual a 0.
Las aberturas sin proteccin comunican a dos cmaras entre s o a una cmara con
el exterior. No se tendrn en cuenta las aberturas sin proteccin si las dos cmaras
comunicadas estn inundadas o ninguna de ellas lo est. Si la abertura da al exte-
rior, no se tendr en cuenta si el compartimiento al que comunica est inundado.
No ser necesario tener en cuenta las aberturas sin proteccin que comuniquen con
una cmara inundada o con el exterior de una cmara que no ha sufrido averas
si sta se considera inundada en una etapa posterior.
Aberturas con medios de cierre estancos a la intemperie (aberturas estancas
a la intemperie)
El factor de conservacin de la otabilidad, s, ser igual a 0 si cualquiera de
dichos puntos queda sumergido en una etapa que se considere nal. Dichos
puntos podrn estar sumergidos durante una etapa o fase que se considere inter-
media o ms all del equilibrio.
Si una abertura dotada de medios de cierre estancos a la intemperie queda su-
mergida en condicin de equilibrio durante una etapa que se considera interme-
dia, se deber demostrar que tales medios de cierre estanco a la intemperie
pueden sostener la carga de agua correspondiente y que el rgimen de fuga es
despreciable.
Estos puntos tambin se denen como comunicantes a dos cmaras entre s o a una
cmara con el exterior y, para saber si se deben tener en cuenta o no, se aplica el
mismo principio que para las aberturas sin proteccin. Cuando sea necesario con-
siderar varias etapas como nales, no proceder tener en cuenta las aberturas
estancas a la intemperie si stas comunican con una cmara inundada o con el
exterior de una cmara que no ha sufrido averas si esta cmara se considera inun-
dada en una etapa nal sucesiva.
2. cualquier parte de la cubierta de cierre de los buques de pasaje conside-
rada una va de evacuacin horizontal para cumplir lo dispuesto en el
captulo II-2.
9-Anexo-2.indd 158 3/12/09 17:06:55
159
MSC.281 (85):
En el equilibrio nal se puede aceptar la inmersin parcial de la cubierta de cierre.
Esta disposicin tiene por objeto que la evacuacin a lo largo de la cubierta de
cierre hasta las vas de evacuacin vertical no se vea obstaculizada por la presencia
de agua en dicha cubierta. En el contexto de esta regla, por va de evacuacin
horizontal se entiende una va en la cubierta de cierre que conecte los espacios
situados por encima y por debajo de esta cubierta con las vas de evacuacin ver-
ticales de la cubierta de cierre prescritas para el cumplimiento de lo dispuesto en el
captulo II-2 del Convenio SOLAS.
Las vas de evacuacin horizontales en la cubierta de cierre slo incluyen las vas
de evacuacin (designadas escaleras de categora 2 conforme a la regla II-2/9.2.2.3
o escaleras de categora 4 conforme a la regla II-2/9.2.2.4, en el caso de los bu-
ques de pasaje que no transporten ms de 36 pasajeros) utilizadas para la evacua-
cin de los espacios sin avera. Las vas de evacuacin horizontales no incluyen los
pasillos (designados pasillos de categora 3 conforme a la regla II-2/9.2.2.3 o
pasillos de categora 2 conforme a la regla II-2/9.2.2.4 en el caso de los buques
de pasaje que no transporten ms de 36 pasajeros) dentro del espacio averiado.
No debe quedar sumergida ninguna parte de la va de evacuacin horizontal que
d servicio a los espacios no averiados.
s
i
= 0 cuando no sea posible acceder a una escalera que suba hacia la cubierta de
embarque desde un espacio no averiado debido a la inundacin de la escalera
o la escalera horizontal en la cubierta de cierre.
Se considera que las vas de evacuacin horizontales situadas dentro de la extensin
de la avera pueden seguir accesibles, por consiguiente, en dichos casos, s
i
no se con-
siderar necesariamente igual a 0. Todava podrn contribuir al ndice obtenido A.
5.3 El valor del factor s
i
se considerar igual a cero si, teniendo en cuenta la in-
mersin, la escora y el asiento, se produce alguna de las siguientes circunstan-
cias en cualquier etapa intermedia o en la etapa nal de la inundacin:
1. La inmersin de cualquier escotilla de evacuacin vertical en la cubierta
de cierre para cumplir lo dispuesto en el captulo II-2;
MSC.281 (85):
El objeto del presente prrafo es incorporar un incentivo para asegurarse de que la
evacuacin a travs de una va de evacuacin vertical no se ver obstruida por
agua que provenga de arriba. El prrafo contempla vas de evacuacin de emer-
gencia menores, normalmente escotillas, en las cuales la instalacin de un medio de
cierre estanco o estanco a la intemperie las excluira como punto de inundacin.
9-Anexo-2.indd 159 3/12/09 17:06:56
160
Como las reglas probabilistas no exigen que los mamparos estancos sean ininte-
rrumpidos hasta la cubierta de cierre, se debe garantizar que contine siendo po-
sible evacuar espacios sin avera atravesando espacios inundados que se encuen-
tren por debajo de la cubierta de cierre, por ejemplo a travs de un tronco
estanco.
2. Alguno de los mandos para el funcionamiento de las puertas estancas, los
dispositivos de equilibrado, las vlvulas de las tuberas o los conductos de
ventilacin destinados a mantener la integridad de los mamparos estancos
desde encima de la cubierta de cierre resulte inaccesible o inservible;
3. la inmersin de cualquier parte de las tuberas o los conductos de ventila-
cin que atraviesan un cerramiento estanco situado dentro de algn com-
partimiento incluido en los casos de avera que contribuyen al resultado
del ndice obtenido A, si no estn dotados de medios de cierre estancos
en cada cerramiento.
5.4 No obstante, cuando en los clculos relativos a la estabilidad con avera
se tengan en cuenta los compartimientos que se suponen inundados como
resultado de la inundacin progresiva, se podrn determinar varios valores de
s
intermedio, i
suponiendo el equilibrado en distintas etapas de la inundacin.
5.5 Salvo por lo que respecta a lo dispuesto en el prrafo 5.3.1, no ser necesario
considerar las aberturas que se cierren mediante tapas de registro y tapas a
ras de cubierta estancas, pequeas tapas de escotilla estancas, puertas estan-
cas de corredera accionadas por telemando, portillos jos ni puertas o tapas
de escotilla de acceso estancas que deban permanecer cerradas durante la
navegacin.
6 Siempre que haya cerramientos estancos horizontales por encima de la otacin que
se est considerando, el valor de s para el compartimiento o grupo de comparti-
9-Anexo-2.indd 160 3/12/09 17:06:56
161
mientos inferior se obtendr multiplicando el valor obtenido segn la frmula del
prrafo 1.1 por el factor de reduccin v
m
calculado con arreglo a la frmula del
prrafo 6.1, que representa la probabilidad de que los espacios situados por enci-
ma de la divisin horizontal no se inunden.
MSC.281 (85):
Los diagramas de la gura ilustran la relacin existente entre la posicin de la cu-
biertas estancas en la zona de otabilidad de reserva y el uso del factor v para las
averas situadas por debajo de dichas cubiertas.
En este ejemplo hay tres compartimientos
horizontales que se deben tener en cuenta
al determinar la extensin vertical de la
avera.
El ejemplo muestra la extensin vertical
mxima posible de la avera, d + 12,5 m,
situada entre H
2
y H
3
. H
1
con el factor v
1
,
H
2
con el factor v
2
> v
1
pero v
2
< 1, y H
3

con el factor v
3
= 1.
Los factores v
1
y v
2
son los mismos que los
mencionados supra. En todos los casos de
avera se debe considerar que la otabili-
dad de reserva por encima de H
3
no se ve
afectada.
Debe elegirse la combinacin de averas
en las cmaras R1, R2 y R3 situadas por
debajo de la otacin inicial, que permita
tener en cuenta la avera con el menor va-
lor del factor s. Ello suele resultar en la
denicin de averas alternativas que de-
ben calcularse y compararse. Si la cubier-
ta que se toma como lmite inferior de la
avera no es estanca, habr que conside-
rar la inundacin descendente.
6.1 El factor v
m
se obtendr mediante la siguiente frmula:
v
m
= v(H
j,n,m
, d) v(H
j,n,m 1
, d)
9-Anexo-2.indd 161 3/12/09 17:06:56
162
donde:
H
j,n,m
Es la altura mnima por encima de la lnea base, en metros, dentro de
la gama longitudinal de x
1(j)
... x
2(j + n 1)
, del cerramiento horizontal m-
simo que se supone limita la extensin vertical de la inundacin por
lo que respecta a los compartimientos con avera considerados;
H
j,n,m 1
Es la altura mnima por encima de la lnea base, en metros, dentro de
la gama longitudinal de x
1(j)
... x
2(j + n 1)
, del cerramiento horizontal
m 1-simo que se supone limita la extensin vertical de la inun-
dacin por lo que respecta a los compartimientos con avera consi-
derados;
j Es el extremo popel de los compartimientos con avera considerados;
m Representa cada cerramiento horizontal, contado en sentido ascen-
dente desde la otacin;
d Es el calado en cuestin tal como se dene en la regla 2; y
El calado d se asume tal y como se ha denido en la Regla 2, es decir, en la maes-
tra (amidships), hasta la otacin que se considere.
x
1
y x
2
Representan los extremos del compartimiento o grupo de comparti-
mientos considerados en la regla 7-1.
MSC.281 (85):
Los parmetros x
1
y x
2
son los mismos que los parmetros x1 y x2 utilizados en la
regla 7-1.
6.1.1 Los factores v(H
j,n,m
, d) y v(H
j,n,m 1
, d) se obtendrn mediante las siguientes
frmulas:

V H d
H d
( , ) ,
( )
,
==

0 8
7 8
, si (H
m
d) es igual o inferior a 7,8 m;

V H d
H d
( , ) , ,
( ) ,
,
== ++

0 8 0 2
7 8
4 7

en todos los dems casos,
donde:
v(H
j,n,m
, d) Se considerar igual a 1 si H
m
coincide con el cerramiento es-
tanco ms alto del buque dentro de la gama (x1
(j)
... x2
(j + n 1)
), y
v(H
j,n,0
, d) Se considerar igual a 0.
En ningn caso se considerar que v
m
es inferior a cero o superior a 1.
9-Anexo-2.indd 162 3/12/09 17:06:56
163
6.2 En general, cada contribucin dA al ndice A en el caso de las divisiones ho-
rizontales se obtiene mediante la siguiente frmula:
dA = p
i
[v
1
s
mn 1
+ (v
2
v
1
) s
mn 2
+
...
+ (1 v
m 1
) s
mn m
]
donde:
v
m
= El valor v calculado segn la frmula del prrafo 6.1;
s
mn
= El factor s mnimo para todas las combinaciones de avera, obtenido
cuando la avera supuesta se extiende desde su altura H
m
en sentido
descendente.
Regla 7-3 Permeabilidad
1 A los efectos de los clculos de compartimentado y estabilidad con avera de las
presentes reglas, la permeabilidad de cada compartimiento o parte de comparti-
miento en general ser la siguiente:
Espacios Permeabilidad
Destinados a provisiones 0,60
Ocupados como alojamientos 0,95
Ocupados por maquinaria 0,85
Espacios perdidos 0,95
Destinados a lquidos 0 0,95
1
1
El valor que imponga los requisitos ms rigurosos.
2 A los efectos de los clculos de compartimentado y estabilidad con avera de las
presentes reglas, la permeabilidad de cada compartimiento o parte de comparti-
miento de carga ser la siguiente:
Espacios
Permeabilidad
en el calado d
s
Permeabilidad
en el calado d
p
Permeabilidad
en el calado d
l
Espacios de carga seca 0,70 0,80 0,95
Espacios para contenedores 0,70 0,80 0,95
Espacios de carga rodada 0,90 0,90 0,95
Cargas lquidas 0,70 0,80 0,95
MSC.281 (85):
Podrn utilizarse los siguientes valores adicionales de permeabilidad para los com-
partimientos de carga:
9-Anexo-2.indd 163 3/12/09 17:06:56
164
Espacios
Permeabilidad
en el calado d
s
Permeabilidad
en el calado d
p
Permeabilidad
en el calado d
l
Cargas de madera en bodega 0,35 0,70 0,95
Astillas de madera 0,60 0,70 0,95
Con respecto a las cubertadas de madera, vase la circular MSC/Circ.998 (inter-
pretacin unicada de la IACS con respecto a las cubertadas de madera en el
contexto de las prescripciones sobre estabilidad con avera).
3 Podrn utilizarse otros valores para la permeabilidad si se justican mediante
clculos.
MSC.281 (85):
En relacin con la utilizacin de otros valores de permeabilidad si se justican
mediante clculos, dichos valores deben reejar las condiciones generales del bu-
que a lo largo de toda su vida de servicio y no condiciones de carga especcas.
Este prrafo permite volver a calcular la permeabilidad. Dicha posibilidad slo debe
contemplarse en casos en los cuales resulte obvio que existe una discrepancia im-
portante entre los valores que guran en la regla y los valores reales. Su propsito
no es mejorar el valor obtenido de un buque deciente de tipo normal modicando
la eleccin de espacios del buque que se sabe dan resultados desfavorables extre-
mos. La Administracin considerar todas las propuestas caso por caso, y stas
deben justicarse con clculos y argumentos apropiados.
Regla 8 Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques
de pasaje
Ntese que la eslora utilizada en el prrafo 8.1 (L) es diferente a la utilizada en el
prrafo 8.3 (L
S
).
1 En todo buque de pasaje destinado a transportar 400 personas o ms, el compar-
timentado estanco inmediatamente a popa del mamparo de colisin estar situado
de modo que s
i
= 1 en las tres condiciones de carga sobre las que se basa el clcu-
lo del ndice de compartimentado y cuando la avera afecte a todos los comparti-
9-Anexo-2.indd 164 3/12/09 17:06:56
165
mientos situados dentro de una distancia de 0,08L, medida desde la perpendicular
de proa.
2 Todo buque de pasaje destinado a transportar 36 personas o ms ser capaz de
resistir una avera en el forro del costado de una extensin especicada en el p-
rrafo 3. El cumplimiento de esta regla se lograr demostrando que s
i
, segn queda
denido en la regla 7-2, no es inferior a 0,9 en las tres condiciones de carga en las
que se basa el clculo del ndice de compartimentado.
3 La extensin de la avera supuesta cuando vaya a demostrarse el cumplimiento del
prrafo 2 de la presente regla depender tanto de N, segn se dene en la regla
6, como de L
s
, segn se dene en la regla 2, de tal modo que:
1. La extensin vertical de la avera abarque desde la lnea base de trazado del
buque hasta una altura de 12,5 m por encima de la posicin del calado mxi-
mo de compartimentado, segn se dene ste en la regla 2, a menos que una
menor extensin vertical de la avera produjera un valor s
i
inferior, en cuyo caso
habr de utilizarse esta extensin menor;
2. Cuando se vayan a transportar al menos 400 personas, se supondr una longitud
de avera de 0,03L
s
pero no inferior a 3 m en cualquier posicin a lo largo del
forro del costado, en conjuncin con una penetracin hacia el interior de 0,1B
pero no inferior a 0,75 m medida desde el costado hacia cruja, perpendicular-
mente al eje longitudinal, al nivel del calado mximo de compartimentado;
3. Cuando se vayan a transportar menos de 400 personas, se supondr una longi-
tud de avera en cualquier posicin a lo largo del forro del costado entre mam-
paros transversales estancos, de manera que la distancia entre dos adyacentes
no sea inferior a la extensin supuesta de la avera. Si la distancia entre mam-
paros transversales estancos que ocupen posiciones adyacentes es inferior a la
mencionada extensin supuesta de la avera, slo se tendr en cuenta uno de los
mamparos para demostrar que se cumple lo establecido en el prrafo 2;
4. Cuando se vayan a transportar 36 personas, se supondr una longitud de ave-
ra de 0,015L
s
pero no inferior a 3 m, as como una penetracin hacia el interior
de 0,05B pero no inferior a 0,75 m; y
5. Cuando se vayan a transportar ms de 36 pero menos de 400 personas, los
valores de la longitud de la avera y de la penetracin hacia el interior utilizados
para determinar la extensin supuesta de la avera se obtendrn mediante in-
terpolacin lineal de los valores correspondientes a la longitud de avera y pe-
netracin hacia el interior aplicables para los buques que transportan 36 per-
sonas y 400 personas, segn se especican en los apartados 4. y 2. de la
presente regla.
MSC.281 (85):
El nmero de personas transportadas, segn se especica en estos prrafos, es el
nmero total de personas que se permite transportar a bordo del buque (y no
N = N
1
+ 2N
2
, como se establece en la regla 6).
9-Anexo-2.indd 165 3/12/09 17:06:56
166
Para las bayonetas y nichos la interpretacin debera ser anloga a la de
SOLAS 90, pero con las dimensiones de la avera establecidas en este prrafo.
Es decir, en un mamparo transversal estanco podr haber un nicho siempre que se
demuestre que ninguna de las partes de ste quedara afectada por la penetracin
que le sea aplicable de la avera. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos
lmites ser considerada como una bayoneta. Cuando dos zonas adyacentes estn
separadas por un mamparo que forme bayoneta, la estabilidad deber ser tal que
permita hacer frente a la inundacin de ambas.
No se debera considerar aceptable a este respecto, el concepto de mamparo
plano equivalente contenido en la regla 7.6 del SOLAS II-1 anterior, ya que esa
regla se conecta con la losofa de las esloras inundables, mientras que este mtodo
es de algn modo asimilable al SOLAS90.
Regla 8-1 Capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro
por inundacin
1 mbito de aplicacin
Esta regla se aplica a los buques de pasaje construidos el 1 de julio de 2010 o
posteriormente a los cuales se aplica lo dispuesto en la regla II-2/21.
2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daos por inundacin*
Todo buque de pasaje estar proyectado de modo que los sistemas estipulados en
la regla II-2/21.4 permanezcan operativos cuando el buque sufra inundacin en un
solo compartimiento estanco.
MSC.281 (85):
En el contexto de esta regla, el trmino compartimiento tiene el mismo signicado
que en la regla 7-1 de las presentes Notas explicativas (es decir, un espacio de a
bordo situado dentro de lmites estancos).
El propsito del prrafo es evitar que una inundacin accidental de extensin limi-
tada inmovilice el buque. Este principio deber aplicarse independientemente del
modo en que se produzca la inundacin. Slo es necesario considerar la inundacin
por debajo de la cubierta de cierre.
* Vanse las Normas de funcionamiento de los sistemas y servicios que deben permanecer operativos en los
buques de pasaje para el regreso a puerto en condiciones de seguridad y la evacuacin y abandono
ordenados tras un siniestro (MSC.1/Circ.1214).
9-Anexo-2.indd 166 3/12/09 17:06:56
167
Parte B-2 Compartimentado, integridad de estanquidad
e integridad a la intemperie
Regla 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga
que no sean buques tanque
1 Se instalar un doble fondo que, en la medida compatible con las caractersticas de
proyecto y la utilizacin correcta del buque, vaya del mamparo de colisin al mam-
paro del pique de popa.
MSC.281 (85):
El propsito de esta regla es reducir al mnimo los efectos de una inundacin debi-
da a una varada menor. Se debe prestar especial atencin a la zona vulnerable en
la curva del pantoque. Para justicar una exencin de instalar un forro interior, se
facilitar una evaluacin de las consecuencias resultantes de permitir una inunda-
cin ms extensa de la recogida en la regla.
A excepcin de lo dispuesto en las reglas 9.3 y 9.4, las partes del doble fondo que
no recorran toda la manga del buque, segn se prescribe en la regla 9.1, debe
considerarse como disposicin poco habitual a efectos de la presente regla, y se
resolvern con arreglo a la regla 9.7.
IACS UI SCC 224 MPC 95, LL74:
En lo relativo a medidas de distancias se hace notar que a menos que se especique
de otra manera en los Convenios SOLAS, MARPOL y Francobordo las distancias se
han de medir utilizando dimensiones de trazado (desde el 1 de abril de 2009).
2 En los casos en que se exija la instalacin de un doble fondo, el forro interior se
prolongar hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la
curva del pantoque. Se considerar que esta proteccin es suciente si ningn pun-
to del forro interior queda por debajo de un plano paralelo a la lnea de quilla y
9-Anexo-2.indd 167 3/12/09 17:06:57
168
que est situado, como mnimo, a una distancia vertical h medida desde la lnea de
quilla, calculada mediante la frmula siguiente:
h = B/20
No obstante, en ningn caso el valor de h ser inferior a 760 mm ni se considerar
superior a 2.000 mm.
MSC.281 (85):
Si hay un forro interior por encima del calado de compartimentado parcial (d
p
),
debe considerarse una disposicin poco habitual y se resolver con arreglo a la
regla 9.7.
3 Los pozos pequeos construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones
de achique para bodegas y espacios anlogos no tendrn ms profundidad de la
necesaria. Sin embargo, se permitir que un pozo se extienda hasta el forro exterior
en el extremo de popa del tnel del eje. La Administracin podr permitir otros
pozos (para el aceite lubricante, por ejemplo, bajo las mquinas principales) si es-
tima que las disposiciones adoptadas dan una proteccin equivalente a la propor-
cionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla. En ningn caso la
distancia vertical desde el fondo de dicho pozo hasta un plano que coincida con la
lnea de quilla ser inferior a 500 mm.
4 No ser necesario instalar un doble fondo en las zonas de tanques estancos, inclui-
dos los tanques de carga seca de dimensiones reducidas, a condicin de que esto
no vaya en detrimento de la seguridad del buque si se produce una avera en el
fondo o en el costado.
5 En el caso de buques de pasaje a los que sea aplicable lo dispuesto en la regla 1.5
y que efecten un servicio regular dentro de los lmites del viaje internacional corto,
tal como queda denido ste en la regla III/3.22, la Administracin podr eximir
de la obligacin de llevar un doble fondo, si a juicio la instalacin de un doble
fondo en dicha parte resulta incompatible con las caractersticas de proyecto y el
funcionamiento del buque.
6 Cualquier parte de un buque de pasaje o de un buque de carga que no lleve un
doble fondo conforme a lo dispuesto en los prrafos 1, 4 5, deber poder sopor-
tar las averas en el fondo que se describen en el prrafo 8.
MSC.281 (85):
Cualquier parte de un buque de pasaje o de un buque de carga que no lleve doble
fondo, de conformidad con las reglas 9.1, 9.4 9.5, deber poder soportar las
averas en el fondo que se describen en la regla 9.8. El propsito de esta disposicin
9-Anexo-2.indd 168 3/12/09 17:06:57
169
es especicar las circunstancias con respecto a las cuales la Administracin debe
exigir clculos, cul ser la extensin hipottica de la avera, y qu criterios de
conservacin de la otabilidad se deben adoptar si no se instala un doble fondo.
La denicin de estanco en la regla 2.17 implica que deber vericarse la resis-
tencia de los forros interiores y de otros contornos que se suponen estancos, si van
a considerarse ecaces en el contexto.
7 En el caso de que en un buque de pasaje o en un buque de carga la disposicin del
fondo sea poco habitual, se demostrar que el buque puede soportar las averas en
el fondo que se describen en el prrafo 8.
MSC.281 (85):
La referencia que se hace en la regla 9.2 a un plano no implica que la supercie
del forro interior no pueda escalonarse en direccin vertical. A efectos del presente
prrafo, no es necesario considerar las bayonetas y los nichos pequeos como
disposiciones poco habituales, siempre y cuando ninguna parte del doble fondo est
situada por debajo del plano de referencia. Las discontinuidades en los tanques
laterales se rigen por lo dispuesto en la regla 9.4.
8 El cumplimiento de lo estipulado en los prrafos 6 7 se lograr demostrando que
s
i
, calculado de conformidad con la regla 7-2, no es inferior a 1 en todas las con-
diciones de servicio tras producirse una avera en el fondo, supuesta en cualquier
posicin a lo largo del fondo del buque y con la extensin que se especica en el
apartado 2. para la seccin afectada del buque:
1. La inundacin de tales espacios no inutilizar las fuentes de energa elctrica
esencial o de emergencia, el alumbrado, las comunicaciones internas, las sea-
les u otros dispositivos de emergencia en otras partes del buque.
9-Anexo-2.indd 169 3/12/09 17:06:57
170
2. La extensin supuesta de la avera ser la siguiente:
Espacios
Para 0,3L desde la perpendicular de
proa del buque
Cualquier otra parte del buque
Extensin longitudinal 1/3 L
2/3
14,5 m, si este segundo
valor es menor.
1/3 L
2/3
o 14,5 m, si este segundo
valor es menor.
Extensin transversal B/6 10 m, si este segundo valor es
menor.
B/6 5 m, si este segundo valor es
menor.
Extensin vertical, medida
desde la lnea de la quilla
menor
menor
3. Si cualquier avera de una extensin menor que la avera mxima especicada
en el apartado 2. produce una condicin ms grave, tal avera deber tenerse
en cuenta.
MSC.281 (85):
La expresin todas las condiciones de servicio empleada en este prrafo se ree-
re a las tres condiciones de carga necesarias para calcular el ndice de comparti-
mentado obtenido A.
La extensin de la avera indicada en el presente prrafo debe aplicarse a las par-
tes del buque que no llevan doble fondo, tal como lo permiten las reglas 9.1, 9.4
9.5, incluir los espacios adyacentes situados dentro de la extensin de la avera. De
conformidad con la regla 9.3, no es necesario que se consideren averiados los
pozos pequeos, aun si estn situados dentro de la extensin de la avera. En el
siguiente ejemplo se muestran los posibles lugares de las averas (las partes del
buque que no cuentan con doble fondo estn sombreadas, las averas supuestas se
indican con recuadros).
9-Anexo-2.indd 170 3/12/09 17:06:57
171
9 En el caso de bodegas amplias bajas en buques de pasaje, la Administracin podr
exigir una altura de doble fondo no superior a B/10 3 m, si este segundo valor
es menor, calculada desde la lnea de la quilla. Alternativamente, las averas en el
fondo se podrn calcular para estas zonas, de conformidad con el prrafo 8, pero
suponiendo una mayor extensin vertical.
MSC.281 (85):
Al determinar cules son las bodegas amplias bajas se considerar que las su-
percies horizontales, que tengan una supercie continua de cubierta de aproxima-
damente ms del 30% con respeto al plano de otacin en el calado de comparti-
mentado pueden estar situadas en cualquier parte de la zona del buque afectada.
Para el clculo alternativo de la avera del fondo, se supondr una extensin vertical
de B/10 3 m, si este segundo valor es menor.
En el caso de los buques de pasaje con bodegas amplias bajas, la prescripcin de
que el doble fondo tenga una altura mnima mayor, que no sea superior a B/10
3 m, si este segundo valor es menor, es aplicable a las bodegas que estn en con-
tacto directo con el doble fondo. Los buques de pasaje de transbordo rodado suelen
tener una disposicin que incluye una bodega amplia baja con tanques adicionales
entre el doble fondo y la bodega inferior, como se muestra en la gura a continua-
cin. En dichos casos, la posicin vertical del doble fondo prescrita, que es de B/10
3 m, si este segundo valor es menor, se aplicar a la cubierta de la bodega infe-
rior, con lo que se mantiene la altura prescrita del doble fondo, de B/20 2 m, si
este segundo valor es menor (pero no inferior a 760 mm). A continuacin se ilustra
la disposicin habitual de un transbordador de pasaje moderno:
9-Anexo-2.indd 171 3/12/09 17:06:57
172
Regla 10 Construccin de los mamparos estancos
1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estar cons-
truido de manera que tenga el escantillonado descrito en la regla 2.17. En todos los
casos, los mamparos estancos de compartimentado debern poder resistir, por lo
menos, la presin de una carga de agua que llegue hasta la cubierta de cierre.
MSC.281 (85):
Para el tratamiento de los escalones en la cubierta de cierre de los buques de pa-
saje, vanse las Notas explicativas de la regla 13. Respecto del tratamiento de los
escalones en la cubierta de francobordo en los buques de carga, vanse las Notas
explicativas de la regla 13-1.
2 Las bayonetas y los nichos de los mamparos estancos sern tan resistentes como la
parte del mamparo en que se hallen situados.
Regla 11 Pruebas iniciales de mamparos estancos, etc.
1 La prueba consistente en llenar de agua los espacios estancos que no se han pro-
yectado para albergar lquidos y las bodegas de carga proyectadas para albergar
lastre no es obligatoria. Cuando no se efecte esta prueba, se llevar a cabo, siem-
pre que sea posible, una prueba con manguera, que se efectuar en la fase ms
avanzada de instalacin del equipo en el buque. Cuando no sea posible realizar
una prueba con manguera debido a los daos que pueda ocasionar a las mqui-
nas, el aislamiento del equipo elctrico o los elementos de la instalacin, podr
sustituirse por una inspeccin visual minuciosa de las uniones soldadas, respaldada
cuando se considere necesario por pruebas tales como una prueba con tinte pene-
trante, una prueba ultrasnica de estanquidad u otra prueba equivalente. En todo
caso se efectuar una inspeccin minuciosa de los mamparos estancos.
2 El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajn) y los forros inte-
riores se probarn con una carga de agua ajustada a lo prescrito en la regla 10.1.
3 Los tanques destinados a contener lquidos y que formen parte del compartimentado
estanco del buque se probarn en cuanto a estanquidad y a resistencia estructural
con una carga de agua que corresponda a su presin de proyecto. La columna de
agua no habr de quedar por debajo de la parte superior de las tuberas de airea-
cin o bien hasta un nivel de 2,4 m por encima de la parte superior del tanque, si
esta distancia es mayor.
4 Las pruebas a que se hace referencia en los prrafos 2 y 3 tienen por objeto asegu-
rar que la disposicin estructural de compartimentado es estanca, y no deben con-
siderarse destinadas a vericar la idoneidad de ningn compartimiento para el al-
9-Anexo-2.indd 172 3/12/09 17:06:57
173
macenamiento de combustible lquido o para otras nalidades especiales, respecto
de las cuales se podr exigir una prueba de mayor rigor, que depender de la al-
tura a que pueda llegar el lquido en el tanque o en las conexiones con ste.
Regla 12 Mamparos de los piques y de los espacios de mquinas,
tneles de ejes, etc.
1 Se instalar un mamparo de colisin que ser estanco hasta la cubierta de cierre.
Este mamparo estar situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior
a 0,05L o a 10 m, si esta segunda magnitud es menor, y, salvo cuando la Adminis-
tracin permita otra cosa, dicha distancia no ser superior a 0,08L o 0,05L + 3 m,
si esta segunda magnitud es mayor.
2 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la otacin se prolongue
por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con la proa
de bulbo, las distancias estipuladas en el prrafo 1 se medirn desde un punto
situado:
1. A mitad de dicha prolongacin;
2. A una distancia igual a 0,015L por delante de la perpendicular de proa; o
3. A una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa,
tomndose de estas medidas la menor.
3 El mamparo podr tener bayonetas o nichos, a condicin de que stos no excedan
de los lmites establecidos en los prrafos 1 2.
4 En el mamparo de colisin situado por debajo de la cubierta de cierre no habr
puertas, registros, aberturas de acceso, conductos de ventilacin ni aberturas de
ningn otro tipo.
5.1 Salvo en el caso previsto en el prrafo 5.2, el mamparo de colisin slo podr
estar perforado, por debajo de la cubierta de cierre, por una tubera destina-
da a dar paso al uido del pique de proa, y a condicin de que dicha tubera
est provista de una vlvula de cierre susceptible de ser accionada desde en-
cima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la vlvula asegurado al mam-
paro de colisin en el interior del pique de proa. La Administracin podr, no
obstante, autorizar la instalacin de esta vlvula en el lado de popa del mam-
paro de colisin, a condicin de que la vlvula quede fcilmente accesible en
todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no
sea un espacio de carga. Todas las vlvulas sern de acero, bronce u otro
material dctil aprobado. No se admitirn vlvulas de hierro fundido corrien-
te o de un material anlogo.
5.2 Si el pique de proa est dividido de modo que pueda contener dos tipos dis-
tintos de lquidos, la Administracin podr permitir que el mamparo de coli-
9-Anexo-2.indd 173 3/12/09 17:06:57
174
sin sea atravesado por debajo de la cubierta de cierre por dos tuberas,
ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el prrafo 5.1, a condicin
de que a juicio de la Administracin no exista otra solucin prctica que la de
instalar una segunda tubera y que, habida cuenta del compartimentado su-
plementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del
buque.
6 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo
de colisin se prolongar, estanco a la intemperie, hasta la cubierta inmediatamen-
te superior a la de cierre. No es necesario que esa prolongacin vaya directamen-
te encima del mamparo inferior, a condicin de que quede situada dentro de los
lmites especicados en los prrafos 1 2, exceptuando el caso permitido en el
prrafo 7, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efecti-
vamente estanca a la intemperie. La prolongacin se instalar de manera que
evite la posibilidad de que la puerta de proa pueda daarla en caso de que sta
sufra algn dao o se desprenda.
7 Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la pro-
longacin del mamparo de colisin por encima de la cubierta de cierre, la rampa
ser estanca a la intemperie en toda su longitud. En los buques de carga, la parte
de dicha rampa que se halle a ms de 2,3 m por encima de la cubierta de cierre
podr prolongarse por delante del lmite especicado en los prrafos 1 2. Las
rampas que no cumplan las prescripciones supra no se considerarn una prolon-
gacin del mamparo de colisin.
8 Las aberturas en la prolongacin del mamparo de colisin por encima de la cu-
bierta de francobordo quedarn limitadas al menor nmero compatible con el
proyecto del buque y con el servicio normal de ste. Todas ellas debern ser estan-
cas a la intemperie cuando queden cerradas.
9 Se instalarn mamparos estancos hasta la cubierta de cierre que separen a proa y
a popa el espacio de mquinas de los espacios de carga y de pasajeros. En los
buques de pasaje habr asimismo instalado un mamparo del pique de popa que
ser estanco hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de popa podr, sin
embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condicin de que
con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al com-
partimentado.
10 En todos los casos las bocinas irn encerradas en espacios estancos de volumen
reducido. En los buques de pasaje, el prensaestopas de la bocina estar situado
en un tnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimien-
to de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de ltraciones
producidas a travs del prensaestopas del codaste, la cubierta de cierre no que-
de sumergida. En el caso de los buques de carga, a discrecin de la Administra-
cin, podrn tomarse otras medidas para reducir al mnimo el riesgo de que
entre agua en el buque en caso de avera que afecte a los medios de cierre de
las bocinas.
9-Anexo-2.indd 174 3/12/09 17:06:57
175
MSC.281 (85):
Vase la circular MSC.1/Circ.1211, titulada: Interpretaciones unicadas de la regla
II-1/10 y de la regla 12 del captulo II-1 revisado del Convenio SOLAS sobre las
puertas de proa y la prolongacin del mamparo de colisin, que contiene interpre-
taciones sobre las puertas de proa y la prolongacin del mamparo de colisin.
Regla 13 Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta
de cierre de los buques de pasaje
MSC.281 (85):
Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre
1. Si los mamparos estancos transversales de una parte del buque se extienden a
una cubierta ms alta que forma bayoneta vertical en la cubierta de cierre,
podr considerarse que las aberturas situadas en el mamparo, a la altura de
la bayoneta, estn situadas por encima de la cubierta de cierre. En tal caso,
dichas aberturas deben cumplir lo dispuesto en la regla 17 y tenerse en cuenta
al aplicar la regla 7-2.
2. Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta supe-
rior en toda esa parte del buque deben tratarse como si estuvieran por debajo
de la cubierta de cierre y se aplicar lo dispuesto en la regla 15. Vase la -
gura a continuacin.
1 Cubierta de cierre. 2 Se considera que est situado por encima de la cubierta de cierre.
3 Costado del buque. 4 Se considera que est situado por debajo de la cubierta de cierre.
9-Anexo-2.indd 175 3/12/09 17:06:57
176
1 El nmero de aberturas practicadas en los mamparos estancos ser el mnimo com-
patible con las caractersticas de proyecto y la utilizacin correcta del buque, y di-
chas aberturas irn provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.
2.1 Cuando haya tuberas, imbornales, cables elctricos, etc., que atraviesen mampa-
ros estancos de compartimentado, se tomarn las medidas necesarias para man-
tener la integridad de estanquidad de dichos mamparos.
2.2 No se permitir instalar en los mamparos estancos de compartimentado vlvulas
no integradas en un sistema de tuberas.
2.3 No se har uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que
atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos
circuitos ocasionado por un incendio pudiera afectar a la integridad de estanqui-
dad de los mamparos.
3 No se permitir que haya puertas, registros ni aberturas de acceso en mamparos
transversales estancos que separen un espacio de carga de otro contiguo, con las
excepciones sealadas en el prrafo 9.1 y en la regla 14.
4 A reserva de lo dispuesto en el prrafo 10, aparte de las puertas que den a tneles
de ejes, no podr haber ms que una puerta en cada mamparo estanco en los es-
pacios que contengan las mquinas propulsoras principales y auxiliares, incluidas
las calderas utilizadas para la propulsin. En los casos en que haya dos o ms ejes,
los tneles estarn conectados por un pasadizo de intercomunicacin. Si hay dos
ejes, solamente habr una puerta entre el espacio de mquinas y los espacios des-
tinados a tneles, y si los ejes son ms de dos, slo habr dos puertas. Todas estas
puertas sern de corredera y estarn emplazadas de modo que la falca quede lo
ms alta posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una po-
sicin situada por encima de la cubierta de cierre se hallar fuera de los espacios
que contengan mquinas.
MSC.281 (85):
En los casos en que los espacios de mquinas de propulsin principales o auxilia-
res, incluidas las calderas que alimenten la maquinaria de propulsin, estn com-
partimentados por mamparos longitudinales estancos para cumplir las prescrip-
ciones sobre redundancia (que guran en la regla 8-1.2), se podr permitir una
puerta estanca en cada mamparo estanco, segn se indica en la gura a conti-
nuacin.
9-Anexo-2.indd 176 3/12/09 17:06:57
177
5.1 Las puertas estancas, a reserva de lo dispuesto en el prrafo 9.1 o en la regla 14,
sern puertas de corredera de accionamiento a motor que cumplan con lo prescrito
en el prrafo 7 y que se puedan cerrar simultneamente desde la consola central
de mando del puente de navegacin, en no ms de 60 s, con el buque adrizado.
5.2 Los medios de accionamiento, ya sean a motor o manuales, de cualquier puerta
estanca de corredera de accionamiento a motor permitirn cerrar la puerta con
el buque escorado 15 a una u otra banda. Tambin se tomarn en consideracin
las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que
pueden experimentarse si el agua uye por la abertura con una presin equiva-
lente a una altura hidrosttica de al menos 1 m por encima de la falca en la lnea
central de la puerta.
5.3 Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberas hidrulicas
y los cables elctricos, se instalarn lo ms cerca posible del mamparo en el que
estn colocadas las puertas, con objeto de reducir al mnimo la posibilidad de que
resulten afectados por cualquier avera que pueda sufrir el buque. Las puertas
estancas y sus elementos de control estarn situados de modo que si el buque
sufre alguna avera a una distancia inferior a un quinto de la manga, tal como se
dene sta en la regla 2, midindose dicha distancia perpendicularmente al plano
diametral del buque a la altura del calado mximo de compartimentado, el accio-
namiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiada del buque
no sea obstaculizado.
6 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarn provistas
de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a distancia si las
puertas estn abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se realizar exclu-
sivamente desde el puente de navegacin, segn lo prescrito en el prrafo 7.1.5, y
desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual por encima de la
cubierta de cierre, segn lo prescrito en el prrafo 7.1.4.
9-Anexo-2.indd 177 3/12/09 17:06:58
178
7.1 Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:
1. Sern de movimiento vertical u horizontal;
2. A reserva de lo dispuesto en el prrafo 10, tendrn normalmente un vano de
una anchura mxima de 1,2 m. La Administracin podr permitir puertas
mayores slo en la medida que se considere necesaria para la utilizacin
ecaz del buque, siempre y cuando se tengan en cuenta otras medidas de
seguridad, incluidas las siguientes:
1. Se prestar atencin especial a la resistencia de la puerta y a sus dispo-
sitivos de cierre, a n de evitar fugas; y
2. La puerta ir situada en el interior de la zona de avera B/5;
3. Llevarn instalado el equipo necesario para abrirlas y cerrarlas utilizando
energa elctrica, energa hidrulica o cualquier otro tipo de energa que sea
aceptable a juicio de la Administracin;
4. Estarn provistas de un mecanismo individual de accionamiento manual. De-
ber ser posible abrirlas y cerrarlas a mano por ambos lados, as como
desde una posicin accesible situada por encima de la cubierta de cierre,
utilizando un dispositivo de manivela de rotacin continua o cualquier otro
movimiento que ofrezca el mismo grado de seguridad y que la Administra-
cin considere aceptable. La direccin de la rotacin o del movimiento que
haya que hacer se indicarn claramente en todos los puestos de accionamien-
to. El tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta cuando se
accione un mecanismo manual no exceder de 90 s con el buque adrizado;
5. Estarn provistas de elementos de control que permitan, mediante el sistema
de accionamiento a motor, abrirlas y cerrarlas desde ambos lados y tambin
cerrarlas desde la consola central de mando situada en el puente de navega-
cin;
6. Estarn provistas de una alarma audible, distinta de cualquier otra alarma
que haya en la zona, que funcione cuando la puerta se cierre a motor por
telemando y empiece a sonar 5 s por lo menos, pero no ms de 10 s, antes
de que la puerta empiece a cerrarse y siga sonando hasta que se haya cerra-
do por completo. Si el accionamiento se hace manualmente a distancia bas-
tar con que la alarma audible suene mientras la puerta est en movimiento.
Adems, en zonas destinadas a pasajeros o donde el ruido ambiental sea
considerable, la Administracin podr exigir que la alarma audible est com-
plementada por una seal visual intermitente en la puerta; y
7. Tendrn, en la modalidad de accionamiento a motor, una velocidad de cierre
aproximadamente uniforme. El tiempo de cierre, desde el momento en que la
puerta empieza a cerrarse hasta que se cierra completamente, no ser infe-
rior a 20 s ni superior a 40 s, con el buque adrizado.
7.2 La energa elctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accio-
namiento a motor ser suministrada desde el cuadro de distribucin de emergen-
cia, directamente o mediante un cuadro de distribucin especial situado por en-
cima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicacin
9-Anexo-2.indd 178 3/12/09 17:06:58
179
y alarma sern alimentados desde el cuadro de distribucin de emergencia, di-
rectamente o mediante un cuadro de distribucin especial situado por encima de
la cubierta de cierre, y podrn ser alimentados automticamente por la fuente
transitoria de energa elctrica de emergencia que se prescribe en la regla
42.3.1.3 en el caso de que falle la fuente de energa elctrica principal o la de
emergencia.
7.3 Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarn provistas de:
1. Un sistema hidrulico centralizado con dos fuentes independientes de ener-
ga, constituidas cada una por un motor y una bomba que puedan cerrar
simultneamente todas las puertas. Adems, habr para toda la instalacin
acumuladores hidrulicos de capacidad suciente para accionar todas las
puertas al menos tres veces, esto es, para cerrarlas, abrirlas y cerrarlas con
una escora contraria de 15. Este ciclo de accionamiento se podr realizar
cuando la presin del acumulador sea igual a la de corte de la bomba. El
uido utilizado se elegir teniendo en cuenta las temperaturas probables de
servicio de la instalacin. El sistema de accionamiento a motor estar proyec-
tado de manera que se reduzca al mnimo la posibilidad de que un solo fallo
en las tuberas hidrulicas afecte el accionamiento de ms de una puerta. El
sistema hidrulico estar provisto de una alarma de bajo nivel del uido hi-
drulico de los depsitos que alimentan el sistema de accionamiento a motor
y de una alarma de baja presin del gas u otro medio ecaz para detectar
la prdida de energa almacenada en los acumuladores hidrulicos. Estas
alarmas sern audibles y visuales y estarn emplazadas en la consola central
de mando del puente de navegacin; o de
2. Un sistema hidrulico independiente para cada puerta, con su fuente de
energa constituida por un motor y una bomba que tengan capacidad para
abrir y cerrar la puerta. Adems, habr un acumulador hidrulico de capa-
cidad suciente para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para
cerrarla, abrirla y cerrarla con una escora contraria de 15. Este ciclo de
accionamiento se podr realizar cuando la presin del acumulador sea igual
a la de corte de la bomba. El uido utilizado se elegir teniendo en cuenta
las temperaturas probables de servicio de la instalacin. En la consola cen-
tral de mando del puente de navegacin habr una alarma colectiva de baja
presin del gas u otro medio ecaz para detectar la prdida de energa al-
macenada en los acumuladores hidrulicos. Tambin habr indicadores de
prdida de energa almacenada en cada uno de los puestos locales de ac-
cionamiento; o de
3. Un sistema elctrico y un motor independientes para cada puerta, con su
fuente de energa constituida por un motor que tenga capacidad suciente
para abrir y cerrar la puerta. Esta fuente de energa podr ser alimentada
automticamente por la fuente transitoria de energa elctrica de emergencia,
segn lo prescrito en la regla 42.4.2, en el caso de que falle la fuente de
energa elctrica principal o la de emergencia, y tendr capacidad suciente
para accionar la puerta al menos tres veces, esto es, para cerrarla, abrirla y
cerrarla con una escora contraria de 15.
9-Anexo-2.indd 179 3/12/09 17:06:58
180
En lo que respecta a los sistemas especicados en los prrafos 7.3.1, 7.3.2 y
7.3.3, se tomarn las siguientes disposiciones: Los sistemas de energa para las
puertas estancas de corredera de accionamiento a motor sern independientes de
cualquier otro sistema de energa. Un solo fallo en los sistemas de accionamiento
a motor elctrico o hidrulico, excluido el accionador hidrulico, no impedir el
accionamiento manual de ninguna puerta.
7.4 A ambos lados del mamparo, a una altura mnima de 1,6 m por encima del sue-
lo, habr manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase
por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posicin de apertura sin
que le sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente.
La direccin del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta ser la
misma que la del movimiento de la puerta y estar indicada claramente.
7.5 En la medida de lo posible, el equipo y los componentes elctricos de las puertas
estancas estarn situados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas
y espacios potencialmente peligrosos.
7.6 Los alojamientos de los componentes elctricos que deban hallarse necesariamen-
te por debajo de la cubierta de cierre ofrecern proteccin adecuada contra la
entrada de agua*.
MSC.281 (85):
Se ha sustituido la norma CEI mencionada en la nota a pie de pgina (publicacin
IEC 529, 1976) por la norma CEI 60529:2003, ms reciente.
7.7 Los circuitos de energa elctrica, control, indicacin y alarma estarn protegidos
contra las averas de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no oca-
sione fallo en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras averas
en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no producirn una
prdida de energa que impida su accionamiento a motor. Los medios de protec-
cin impedirn que la entrada de agua en el equipo elctrico situado por debajo
de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta.
* Vase la publicacin 529 de la CEI (1976) en relacin con los siguientes puntos:
1. Motores elctricos, circuitos conexos y componentes de control; con una proteccin conforme a la
norma IPX 7;
2. Indicadores de posicin de las puertas y componentes de los circuitos conexos; con una proteccin
conforme a la norma IPX 8; y
3. Seales de aviso de movimiento de las puertas; con una proteccin conforme a la norma IPX 6.
Se podrn instalar otros tipos de alojamiento para los componentes elctricos siempre que la Administra-
cin considere que ofrecen un grado de proteccin equivalente. La prueba de presin de agua de los
alojamientos con una proteccin conforme a la norma IPX 8 se basar en la presin que pueda existir en
el lugar en que se encuentre el componente durante una inundacin cuya duracin sea de 36 h.
9-Anexo-2.indd 180 3/12/09 17:06:58
181
7.8 Un solo fallo elctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando
de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no har que se
abra la puerta si est cerrada. La disponibilidad del suministro de energa se vi-
gilar continuamente en un punto del circuito elctrico tan prximo como sea
posible a los motores prescritos en el prrafo 7.3. Toda prdida de ese suministro
de energa activar una alarma audible y visual en la consola central de mando
del puente de navegacin.
8.1 En la consola central de mando del puente de navegacin habr un selector de
modalidad de dos posiciones. La modalidad de control local permitir que
cualquier puerta se pueda abrir y cerrar in situ despus de pasar por ella sin que
se cierre automticamente, y en la modalidad de puertas cerradas se cerrar
automticamente cualquier puerta que est abierta. En la modalidad de puertas
cerradas se podrn abrir las puertas in situ y stas se volvern a cerrar autom-
ticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad estar
normalmente en la posicin de control local. La modalidad de puertas cerra-
das se utilizar nicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas. Se
prestar especialmente atencin a la abilidad del selector de modalidad.
8.2 En la consola central de mando del puente de navegacin habr un diagrama que
muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada
puerta que muestren si est abierta o cerrada. Una luz roja indicar que la puer-
ta est completamente abierta y una luz verde que est completamente cerrada.
Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicar destellando que la
puerta est en posicin intermedia. El circuito indicador ser independiente del
circuito de control de cada puerta.
8.3 No ser posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de
mando.
9.1 En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los en-
trepuentes se podrn instalar puertas estancas de construccin satisfactoria, si a
juicio de la Administracin tales puertas son esenciales. Estas puertas podrn ser
de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su
emplazamiento ser tan elevado y distante del forro exterior como resulte posible,
y en ningn caso se hallar su borde vertical exterior a una distancia del forro
exterior inferior a un quinto de la manga del buque, tal como se dene sta en la
regla 2, midindose dicha distancia perpendicularmente al plano diametral del
buque a la altura del calado mximo de compartimentado.
9.2 Si alguna de estas puertas es accesible durante el viaje, estar provista de un
dispositivo que impida su apertura sin autorizacin. Cuando est previsto instalar
puertas de este tipo, su nmero y disposicin sern especialmente examinados por
la Administracin.
10 No se permitir el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en
los espacios de mquinas. La Administracin podr permitir que en cada mampa-
9-Anexo-2.indd 181 3/12/09 17:06:58
182
ro estanco se instale como mximo una puerta estanca de corredera de acciona-
miento a motor ms ancha que las especicadas en el prrafo 7.1.2 en lugar de
dichas planchas desmontables, siempre que tales puertas hayan de permanecer
cerradas durante la navegacin salvo en caso de urgente necesidad, a discrecin
del capitn. No es necesario que estas puertas satisfagan lo prescrito en el prra-
fo 7.1.4 respecto del cierre total mediante un mecanismo manual en 90 s.
11.1 Si los troncos o tneles que sirven para comunicar los alojamientos de la tripu-
lacin con la cmara de calderas, dar paso a tuberas o cualquier otro n atra-
viesan mamparos estancos, debern ser estancos y satisfacer lo previsto en la
regla 16-1. Si un tnel o tronco se utiliza en la mar como pasadizo, el acceso a
por lo menos uno de sus extremos ser un conducto estanco cuya boca est si-
tuada por encima de la cubierta de cierre. El acceso al otro extremo del tronco
o tnel podr ser una puerta estanca del tipo que sea necesario segn su empla-
zamiento en el buque. Dichos troncos o tneles no atravesarn el primer mam-
paro de compartimentado situado a popa del mamparo de colisin.
11.2 Cuando est previsto instalar tneles que atraviesen mamparos estancos, estos
casos sern examinados especialmente por la Administracin.
11.3 Donde haya troncos de acceso a espacios de carga refrigerados y conductos de
ventilacin o de tiro forzado que atraviesen ms de un mamparo estanco, los
medios de cierre instalados en las aberturas de esos mamparos sern de accio-
namiento a motor y podrn cerrarse desde un puesto central situado por encima
de la cubierta de cierre.
Regla 13-1 Aberturas en los mamparos estancos y en las cubiertas interiores
estancas de los buques de carga
1 El nmero de aberturas practicadas en los compartimientos estancos ser el mnimo
compatible con las caractersticas de proyecto y la utilizacin correcta del buque.
Cuando sea necesario atravesar mamparos estancos y cubiertas interiores estancas
para habilitar accesos o dar paso a tuberas, tubos de ventilacin, cables elctricos,
etc., se dispondrn medios para mantener la integridad de estanquidad. La Admi-
nistracin podr permitir unas condiciones de estanquidad menos estrictas para las
aberturas situadas por encima de la cubierta de francobordo, siempre que se de-
muestre que puede contenerse fcilmente la inundacin progresiva y que no peligra
la seguridad del buque.
MSC.281 (85):
Si los mamparos transversales estancos de una parte del buque se extienden a una
cubierta ms alta que en el resto del buque, se podr considerar que las aberturas
situadas en el mamparo, a la altura de la bayoneta, se encuentran por encima de
la cubierta de francobordo.
9-Anexo-2.indd 182 3/12/09 17:06:58
183
Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en
toda esa parte del buque se deben tratar como si se encontraran por debajo de la
cubierta de francobordo, de manera anloga a lo que sucede con la cubierta de
cierre en los buques de pasaje (vase la gura correspondiente en la regla 13 su-
pra), y se aplicar lo dispuesto en la regla 15.
2 Las puertas instaladas para asegurar la integridad de estanquidad de las aberturas
interiores que se utilicen mientras el buque est en la mar, sern puertas estancas de
corredera que puedan cerrarse por telemando desde el puente y tambin accionar-
se in situ desde ambos lados del mamparo. El puesto de control estar provisto de
indicadores que sealen si las puertas estn abiertas o cerradas, y se instalar un
dispositivo de alarma audible que suene cuando se est cerrando la puerta. El su-
ministro de energa, el sistema de control y los indicadores debern seguir funcio-
nando en caso de que falle la fuente de energa principal. Se pondr especial em-
peo en reducir al mnimo el efecto de un fallo en el sistema de control. Todas las
puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarn provistas de un
mecanismo individual de accionamiento manual. Deber ser posible abrirlas y ce-
rrarlas a mano por ambos lados.
3 Las puertas de acceso y las tapas de escotilla de acceso que normalmente perma-
nezcan cerradas mientras el buque est en la mar y cuyo n sea asegurar la inte-
gridad de estanquidad de aberturas interiores irn provistas de dispositivos indica-
dores in situ y en el puente que muestren si dichas puertas o tapas de escotilla estn
abiertas o cerradas. Se jar un aviso en cada una de esas puertas o tapas de es-
cotilla que indique que no debe dejarse abierta.
4 Si la Administracin las considera esenciales, se podrn instalar puertas o rampas
estancas cuya construccin sea satisfactoria, para compartimentar internamente es-
pacios de carga de grandes dimensiones. Estas puertas o rampas podrn ser de
bisagra o de corredera (con o sin ruedas) pero no de tipo telemandado*. Si duran-
te el viaje algunas de estas puertas o rampas son accesibles, se instalarn en ellas
dispositivos para impedir que nadie las abra sin autorizacin.
5 En cada uno de los otros dispositivos de cierre que se mantengan permanentemente
cerrados mientras el buque est en la mar para garantizar la integridad de estan-
quidad de las aberturas interiores, se jar un aviso que indique que debe mante-
nerse cerrado. Los registros provistos de tapas sujetas con pernos muy juntos no
necesitan ser sealizados de ese modo.
Regla 14 Buques de pasaje que transporten vehculos de mercancas y el personal
de stos
1 La presente regla se aplica a los buques de pasaje proyectados o adaptados para
transportar vehculos de mercancas y el personal de stos.
* Vanse las Interpretaciones de las reglas del captulo II-1, parte B-1, del Convenio SOLAS (circular MSC/
Circ.651).
9-Anexo-2.indd 183 3/12/09 17:06:58
184
2 Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, incluido el
personal de los vehculos, no excede de 12 + A
d
/25 (donde A
d
= rea total de la
cubierta (metros cuadrados) en que estn los espacios disponibles para la coloca-
cin de vehculos de mercancas, y siendo la altura libre en los sitios de colocacin
de los vehculos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 m), se aplicar
lo dispuesto en las reglas 13.9.1 y 13.9.2 por lo que respecta a las puertas estan-
cas, si bien stas podrn instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que
subdividen los espacios de carga. Adems, tendr que haber indicadores autom-
ticos en el puente de navegacin que sealen si cada una de dichas puertas est
cerrada y si todos los cierres de puerta estn asegurados.
3 Si se ha instalado una puerta estanca de conformidad con la presente regla, no se
podr extender un certicado para que el buque pueda transportar un nmero de
pasajeros superior al que se asume en el prrafo 2.
Regla 15 Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre
de los buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo
de los buques de carga
MSC.281 (85):
Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre y en la cubierta
de francobordo
Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pa-
saje, vanse las Notas explicativas de la regla 13. En cuanto al tratamiento de las
bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, vanse las Notas
explicativas de la regla 13-1.
1 El nmero de aberturas practicadas en el forro exterior quedar reducido al mnimo
compatible con las caractersticas de proyecto y la utilizacin correcta del buque.
2 La disposicin y la ecacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera
aberturas practicadas en el forro exterior estarn en consonancia con la nalidad a
que se destinen stas y la posicin que ocupen y, en trminos generales, responde-
rn a criterios que la Administracin juzgue satisfactorios.
3.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre lneas de carga en
vigor, no se instalar ningn portillo en una posicin tal que su borde inferior
quede por debajo de una lnea trazada en el costado del buque paralelamente a
la cubierta de cierre y cuyo punto ms bajo quede por encima del calado mximo
de compartimentado a una distancia igual al 2,5% de la manga, o a 500 mm, si
este valor es superior.
9-Anexo-2.indd 184 3/12/09 17:06:58
185
3.2 Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la cubierta de cierre de
los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga
conforme a lo permitido en el prrafo 3.1 estarn construidos de un modo tal que
nadie pueda abrirlos sin permiso del capitn.
4 En todos los portillos se instalarn tapas ciegas de bisagra de accionamiento segu-
ro, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y r-
meza, hacindolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque
desde la perpendicular de proa y por encima de una lnea trazada en el costado
del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto ms bajo est a una
altura de 3,7 m ms el 2,5% de la manga del buque por encima del calado mximo
de compartimentado, dichas tapas ciegas podrn ser desmontables en alojamientos
para pasajeros que no sean los destinados a pasajeros de entrepuente, a menos que
el Convenio internacional sobre lneas de carga que haya en vigor exija que sean
inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarn junto a los portillos en
que deban ser utilizadas.
5.1 No se instalarn portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente
al transporte de carga o carbn.
5.2 Sin embargo, podr haber portillos en los espacios destinados al transporte alter-
nativo de carga y pasajeros, pero estarn construidos de un modo tal que nadie
pueda abrirlos ni abrir sus tapas ciegas sin permiso del capitn.
6 No se instalarn portillos de ventilacin automtica en el forro exterior por debajo
de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de
los buques de carga sin autorizacin especial de la Administracin.
7 Se reducir al mnimo el nmero de imbornales, descargas de aguas sucias y aber-
turas anlogas practicadas en el forro exterior, ya sea utilizando cada abertura
para tantas tuberas de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible,
o bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria.
8.1 Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irn provistas de
medios ecaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el
buque.
8.2.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre lneas de
carga en vigor, y exceptuando lo estipulado en el prrafo 8.3, toda des-
carga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por
debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta
de francobordo de los buques de carga estar provista de una vlvula
automtica de retencin dotada de un medio positivo de cierre situado por
encima de la cubierta de cierre, o bien de dos vlvulas automticas de
retencin sin medios positivos de cierre, a condicin de que la vlvula in-
terior est situada por encima del calado mximo de compartimentado de
modo que sea siempre accesible a nes de examen en circunstancias nor-
9-Anexo-2.indd 185 3/12/09 17:06:58
186
males de servicio. Cuando se instale una vlvula dotada de medios positi-
vos de cierre, su posicin de accionamiento, situada por encima de la
cubierta de cierre, ser siempre fcilmente accesible, y habr indicadores
que sealen si la vlvula est abierta o cerrada.
8.2.2 Se aplicar lo prescrito en el Convenio internacional sobre lneas de carga
en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios
situados por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de
la cubierta de francobordo de los buques de carga.
8.3 Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de mqui-
nas que sirvan para el funcionamiento de las mquinas estarn provistas de
vlvulas fcilmente accesibles e intercaladas entre las tuberas y el forro exterior
o entre las tuberas y las cajas jadas al forro exterior. En los espacios de m-
quinas con dotacin, las vlvulas podrn regularse desde el punto en que estn
emplazadas e irn provistas de indicadores que sealen si estn abiertas o ce-
rradas.
8.4 Las piezas mviles que atraviesen la chapa del forro exterior situada debajo del
calado mximo de compartimentado estarn dotadas de obturadores estancos
que la Administracin juzgue satisfactorios. El prensaestopas interior estar situa-
do dentro de un espacio estanco de un volumen tal que, si se inunda, la cubierta
de cierre no quedar sumergida. La Administracin podr prescribir que si ese
compartimiento est inundado, los dispositivos destinados a servicios esenciales o
de emergencia de conduccin de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores,
seales u otros dispositivos de emergencia sigan funcionando en otras partes del
buque.
8.5 Todos los accesorios y vlvulas del forro exterior prescritos en la presente regla
sern de acero, bronce u otro material dctil aprobado. No se aceptarn vlvulas
de hierro fundido comn ni de otros materiales anlogos. Todas las tuberas a las
que se hace referencia en la presente regla sern de acero o de otro material
equivalente que la Administracin juzgue satisfactorio.
9 Los portalones y las portas de carga y de aprovisionamiento de combustible insta-
lados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta
de francobordo de los buques de carga sern estancos y no estarn situados en
ningn caso de modo que su punto ms bajo quede por debajo del calado mximo
de compartimentado.
10.1 La abertura interior de cada vertedor de cenizas, basuras, etc., ir provista de
una tapa ecaz.
10.2 Si estas aberturas interiores estn situadas por debajo de la cubierta de cierre
de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga,
dicha tapa ser estanca y, adems, en el vertedor habr una vlvula automtica
de retencin colocada en lugar accesible, por encima del calado mximo de
compartimentado.
9-Anexo-2.indd 186 3/12/09 17:06:58
187
Regla 15-1 Aberturas exteriores en los buques de carga
1 Los cierres de todas las aberturas exteriores que den a compartimientos que se su-
ponen intactos en el anlisis de averas y que queden por debajo de la otacin
nal con avera debern ser estancos.
MSC.281 (85):
En relacin con los dispositivos de cierre de los tubos de aireacin, stos deben
considerarse dispositivos de cierre estancos a la intemperie (no al agua). Esto coin-
cide con su tratamiento en la regla 7-2.5.2.1. Sin embargo, en el contexto de la
regla 15-1, no se buscaba incluir las aberturas de los tubos de aireacin entre las
aberturas exteriores.
2 Los cierres de aberturas exteriores que deban ser estancos de conformidad con lo
dispuesto en el prrafo 1, salvo en el caso de las tapas de las escotillas de carga,
irn provistos de indicadores en el puente.
3 Las aberturas practicadas en el forro exterior que se encuentren por debajo de la
cubierta que limita la extensin vertical de la avera estarn provistas de dispositivos
para impedir que nadie las abra sin autorizacin si durante el viaje son accesibles.
4 En cada uno de los otros dispositivos de cierre que se mantengan permanentemente
cerrados mientras el buque est en la mar para garantizar la integridad de estan-
quidad de aberturas exteriores se jar un aviso que indique que debe mantenerse
cerrado. Los registros provistos de tapas sujetas con pernos muy juntos no necesitan
ser sealizados de ese modo.
Regla 16 Construccin y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos
estancos, etc.
1 En todos los buques:
1. El proyecto, los materiales y la construccin de todas las puertas estancas y de
los portillos, portalones y portas de carga, vlvulas, tuberas y vertedores de
cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes reglas habrn
de ser satisfactorios a juicio de la Administracin;
2. Tales vlvulas, puertas y mecanismos irn debidamente marcados, a n de que
puedan utilizarse con la mxima seguridad; y
3. El marco de las puertas estancas verticales no tendr en su parte inferior ningu-
na ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se
cierre perfectamente.
2 En los buques de pasaje y los buques de carga todas las puertas estancas se proba-
rn sometindolas a la presin correspondiente a la carga de agua que podran
9-Anexo-2.indd 187 3/12/09 17:06:58
188
soportar en la etapa nal o intermedia de una inundacin. Cuando no puedan so-
meterse a la prueba determinadas puertas por la posibilidad de que se daen los
aislamientos o sus piezas, la prueba se sustituir por una prueba de homologacin
de presin consistente en someter cada tipo y tamao de puerta a una presin de
prueba que corresponda por lo menos a la carga hidrosttica requerida para la
ubicacin prevista. La prueba de homologacin se efectuar antes de instalar la
puerta. El mtodo de instalacin y el procedimiento para instalar la puerta a bordo
debern corresponder a los de la prueba de homologacin. Se comprobar el
asiento adecuado de cada puerta entre el mamparo, el marco y la puerta, una vez
que sta se haya instalado a bordo.
MSC.281 (85):
Las puertas estancas deben ser sometidas a pruebas de presin con una carga de
agua correspondiente a la altura medida desde el borde inferior de la abertura de
la puerta hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, o hasta el plano
de otacin nal o intermedio ms desfavorable durante la inundacin, si este valor
es mayor.
En los buques de pasaje y de carga podrn eximirse del cumplimiento de la regla
16.2 las puertas, escotillas o rampas de gran tamao cuyo proyecto y dimensiones
imposibilitaran la realizacin de pruebas de presin, siempre que se demuestre
mediante clculos que las puertas, escotillas y rampas se mantienen estancas a la
presin de proyecto, con un margen adecuado de resistencia. En el caso de puertas
que se sellen mediante juntas, se deber llevar a cabo una prueba de homologacin
de la presin para conrmar que el material de la junta puede comprimirse lo su-
ciente como para soportar cualquier exin que revele el anlisis estructural. Tras la
instalacin de cada puerta de este tipo, se debern someter a prueba la escotilla o
la rampa con una manguera de pruebas o un medio equivalente.
Nota: Para informacin adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cu-
bierta de cierre de los buques de pasaje, vanse las Notas explicativas de la regla
13. Para informacin adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubier-
ta de francobordo de los buques de carga, vanse las Notas explicativas de la
regla 13-1.
Regla 16-1 Construccin y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos
estancos, etc.
1 Cuando sean estancos, las cubiertas y los troncos, tneles, quillas de cajn y con-
ductos de ventilacin tendrn una resistencia igual a la de los mamparos estancos
situados a su mismo nivel. Los medios empleados para hacer estancos esos elemen-
tos y las medidas tomadas para cerrar las aberturas que pueda haber en ellos ha-
brn de ser satisfactorios a juicio de la Administracin. Los conductos de ventilacin
9-Anexo-2.indd 188 3/12/09 17:06:58
189
y troncos estancos llegarn cuando menos a la cubierta de cierre en los buques de
pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga.
2 Cuando un tronco de ventilacin que atraviesa una estructura penetre en la cubier-
ta de cierre, el tronco ser capaz de soportar la presin del agua que pueda haber
en su interior, despus de tener en cuenta el ngulo mximo de escora admisible
durante las etapas intermedias de la inundacin, de conformidad con la regla 7-2.
3 Cuando la penetracin de la cubierta de cierre se produzca total o parcialmente en
la cubierta principal de transbordo rodado, el tronco ser capaz de soportar la
presin del choque debida a los movimientos internos del agua (chapoteo) retenida
en la cubierta de transbordo rodado.
4 Terminada su construccin, las cubiertas estancas se sometern a una prueba con
manguera o de inundacin, y los troncos, tneles y conductos de ventilacin estan-
cos se sometern a una prueba con manguera.
Regla 17 Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje
por encima de la cubierta de cierre
MSC.281 (85):
Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre
Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pa-
saje, vanse las Notas explicativas de la regla 13.
1 La Administracin podr exigir que se tomen todas las medidas razonables y prc-
ticas que quepa adoptar para limitar la posibilidad de que el agua entre y se ex-
tienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podr gurar la
instalacin de mamparos parciales o de bulrcamas. Cuando se instalen mamparos
estancos parciales y bulrcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos
estancos o en las inmediaciones de stos, irn unidos al casco y a la cubierta de
cierre por conexiones estancas, a n de restringir el ujo del agua a lo largo de la
cubierta cuando el buque est escorado a causa de una avera. Si el mamparo es-
tanco parcial no est en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se
deber dar una estanquidad ecaz a la cubierta que los separe. Si las aberturas,
tuberas, imbornales, cables elctricos, etc. atraviesan los mamparos estancos par-
ciales o las cubiertas dentro de la parte sumergida de la cubierta de cierre, se to-
marn las medidas oportunas para garantizar la estanquidad de la estructura situa-
da por encima de la cubierta de cierre*.
* Vanse las Notas orientativas sobre la integridad de las divisiones de proteccin contra la inundacin si-
tuadas por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje, que permitan la aplicacin debida
de las reglas II-1/8 y II-1/20, prrafo 1, del Convenio SOLAS 1974, enmendado (circular MSC/Circ.541,
segn sea enmendada).
9-Anexo-2.indd 189 3/12/09 17:06:58
190
MSC.281 (85):
Las puertas corredizas estancas con una carga de presin reducida que cumplen las
prescripciones de la circular MSC/Circ.541, y sus posibles enmiendas, cumplirn lo
dispuesto en la regla 7-2.5.2.1. Estos tipos de puertas corredizas estancas someti-
das a prueba con una carga de presin reducida podran quedar sumergidas du-
rante las etapas intermedias de la inundacin.
2 Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrn brazolas de altura y re-
sistencia sucientes y estarn provistas de medios ecaces que permitan cerrarlas
rpidamente hacindolas estancas a la intemperie. Se instalarn las portas de
desage, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rpida-
mente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones
meteorolgicas.
3 El extremo abierto de los tubos de aireacin que desemboquen en una superestruc-
tura estar al menos 1 m por encima de la otacin cuando el buque escore a un
ngulo de 15 o alcance el ngulo mximo de escora durante las etapas interme-
dias de la inundacin, determinado mediante clculo directo, si ste es mayor. De
lo contrario, los tubos de aireacin de los tanques que no sean de hidrocarburos
podrn descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del pre-
sente prrafo no excluyen lo dispuesto en el Convenio internacional sobre lneas de
carga en vigor.
MSC.281 (85):
Las disposiciones relacionadas con los extremos abiertos de los tubos de airea-
cin deben aplicarse nicamente a las averas de extensin longitudinal y trans-
versal, segn se denen en la regla 8.3, pero limitadas a la cubierta de cierre y
que afecten a tanques con extremos abiertos que terminen dentro de la superes-
tructura.
4 Los portillos, portalones, portas de carga y de aprovisionamiento de combustible y
otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima
de la cubierta de cierre respondern a un proyecto y una construccin ecientes y
tendrn resistencia suciente, considerados los espacios en que vayan instalados y
su posicin con respecto al calado mximo de compartimentado*.
* Vase la Recomendacin sobre resistencia y dispositivos de sujecin y cierre de las puertas del forro exte-
rior de los buques de pasaje de transbordo rodado, adoptada por la Organizacin mediante la resolucin
A.793(19).
9-Anexo-2.indd 190 3/12/09 17:06:58
191
5 Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente
superior a la cubierta de cierre irn provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas
de modo que puedan quedar fcil y ecazmente cerradas y aseguradas de manera
estanca.
Regla 17-1 Integridad del casco y la superestructura, prevencin y control
de averas en los buques de pasaje de transbordo rodado
1.1 A reserva de lo dispuesto en los prrafos 1.2 y 1.3, todos los accesos que comu-
niquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre estarn como
mnimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta.
1.2 Si se instalan rampas para vehculos que den acceso a espacios por debajo de la
cubierta de cierre, sus aberturas debern poder cerrarse de manera estanca,
impidiendo as la entrada de agua, y llevarn dispositivos de alarma que indiquen
su uso en el puente de navegacin.
1.3 La Administracin podr autorizar la instalacin de determinados accesos por
debajo de la cubierta de cierre siempre que stos sean necesarios para los traba-
jos esenciales del buque, por ejemplo el movimiento de maquinaria y pertrechos,
con la condicin de que dichos accesos sean estancos, estn provistos de un sis-
tema de alarma y su uso se indique en el puente de navegacin.
2 En el puente de navegacin habr indicadores para todas las puertas del forro ex-
terior, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que, a juicio de la Administra-
cin, puedan dar lugar a la inundacin de un espacio de categora especial o de
un espacio de carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados. El sistema indi-
cador se proyectar conforme al principio de seguridad intrnseca y servir para
mostrar, mediante alarmas visuales, si la puerta no est completamente cerrada o si
alguno de los medios de aseguramiento no est bien ajustado y totalmente enclava-
do y, mediante alarmas audibles, si la puerta o los dispositivos de cierre se abren o
si fallan los medios de sujecin. El panel indicador del puente de navegacin dis-
pondr de una funcin de seleccin entre las modalidades puerto/navegacin,
dispuesta de tal manera que suene una alarma audible en el puente de navegacin
si el buque sale del puerto sin que se hayan cerrado las puertas de proa, las puertas
interiores, la rampa de popa o cualquier otra puerta del forro exterior del costado
o sin que algn dispositivo de cierre se halle en la posicin correcta. El suministro
de energa destinado al sistema indicador ser independiente del que se utilice para
accionar y asegurar las puertas.
3 Se dispondr de un sistema de vigilancia por televisin y un sistema de deteccin
de vas de agua que indiquen en el puente de navegacin y en el puesto de control
de mquinas cualquier entrada de agua a travs de las puertas interiores y exte-
riores de proa o de popa o de otras puertas del forro exterior, que pudiera dar
lugar a la inundacin de los espacios de categora especial o de los espacios de
carga rodada.
9-Anexo-2.indd 191 3/12/09 17:06:58
192
Parte B-3 Asignacin de las lneas de carga de compartimentado
para los buques de pasaje
Regla 18 Asignacin, marcado y registro de las lneas de carga
de compartimentado en los buques de pasaje
1 Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, se asig-
nar y marcar en los costados del buque una lnea de carga que corresponda al
calado aprobado para el compartimentado. El buque que vaya a ser utilizado al-
ternativamente de distinto modo podr tener, si los propietarios as lo desean, una
o ms lneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con
los calados de compartimentado que la Administracin pueda aprobar para las
distintas conguraciones de servicio. Toda conguracin de servicio aprobada de-
ber cumplir con lo dispuesto en la parte B-1 de las presentes reglas, independien-
temente de los resultados obtenidos para otros modos de utilizacin.
2 Las lneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarn regis-
tradas en el correspondiente Certicado de seguridad para buque de pasaje,
emplendose la anotacin P.1 para designar la referida al transporte de pasaje-
ros como conguracin de servicio principal, y las anotaciones P.2, P.3, etc., para
las relativas a las dems conguraciones de utilizacin. La conguracin princi-
pal correspondiente al transporte de pasajeros se considerar como el modo
de utilizacin en el cual el ndice de compartimentado prescrito R tendr el valor
ms alto.
3 El francobordo correspondiente a cada una de esas lneas de carga se medir en la
misma posicin y partiendo de la misma lnea de cubierta que los francobordos
determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre lneas de carga en
vigor.
4 El francobordo correspondiente a cada lnea de carga de compartimentado apro-
bada y la conguracin de servicio para la que haya sido aprobada se indicarn
con claridad en el Certicado de seguridad para buque de pasaje.
5 En ningn caso podr quedar una marca de lnea de carga de compartimentado
por encima de la lnea de mxima carga en agua salada que determinen la resis-
tencia del buque o el Convenio internacional sobre lneas de carga en vigor.
6 Sea cual fuere la posicin de las marcas de lneas de carga de compartimentado,
no se cargar el buque de modo que quede sumergida la marca de lnea de carga
apropiada para la estacin y la localidad de que se trate, segn determine el Con-
venio internacional sobre lneas de carga en vigor.
7 En ningn caso se cargar el buque de modo que, cuando se encuentre en agua
salada, quede sumergida la marca de lnea de carga de compartimentado apropia-
da para el viaje y la conguracin de servicio de que se trate.
9-Anexo-2.indd 192 3/12/09 17:06:58
193
Parte B-4 Gestin de la estabilidad
Regla 19 Informacin para la lucha contra averas
1 Se exhibirn permanentemente o habr disponibles en el puente de navegacin,
para que sirvan de gua al ocial encargado del buque, planos que indiquen clara-
mente para cada cubierta y bodega los lmites de los compartimientos estancos, sus
aberturas y respectivos medios de cierre con la posicin de sus correspondientes
mandos, as como los medios para corregir cualquier escora producida por inunda-
cin. Adems se facilitarn a los ociales del buque cuadernillos que contengan la
mencionada informacin*.
Se debe destacar que la Circular ms reciente es la MSC/Circ.1245; Directrices
relativas a los planos de lucha contra averas e informacin para el capitn.
2 En la informacin sobre la estabilidad del buque se indicarn claramente las puertas
estancas de los buques de pasaje que est permitido que permanezcan abiertas
durante la navegacin.
3 Entre las precauciones generales que se han de incluir se enumerarn los equipos,
las condiciones y los procedimientos operacionales que la Administracin juzgue
necesarios para mantener la integridad de estanquidad en las condiciones normales
de utilizacin del buque.
4 Como precaucin particular se enumerarn aquellos elementos (por ejemplo, cie-
rres, seguridad de la carga, accionamiento de las seales de alarma acstica, etc.)
que la Administracin juzgue indispensables para la conservacin de la otabilidad
del buque y la supervivencia de los pasajeros y la tripulacin.
5 En el caso de los buques a los que se les apliquen las prescripciones relativas a la
estabilidad con avera de la parte B-1, la informacin sobre la estabilidad con ave-
ra permitir al capitn evaluar, de un modo sencillo y fcilmente comprensible, la
conservacin de la otabilidad del buque en todos los casos de avera relacionados
con un compartimiento o grupo de compartimientos**.
Regla 20 Operaciones de carga de los buques de pasaje
1 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el
capitn determinar el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorar adems de
que ste cumple los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, ha-
** Vanse las Directrices relativas a los planos de lucha contra averas (circular MSC/Circ.919).
** Vanse las Directrices que elaborar la Organizacin.
9-Anexo-2.indd 193 3/12/09 17:06:58
194
ciendo la oportuna anotacin. La estabilidad del buque se determinar siempre
mediante clculo. La Administracin podr aceptar que para ello se utilice un orde-
nador de carga y estabilidad u otro medio equivalente.
2 En general, no se transportar agua de lastre en tanques destinados a combustible
lquido. Los buques en los que no sea posible evitar que el agua vaya en tales tan-
ques irn provistos de equipo separador de agua e hidrocarburos que a juicio de
la Administracin sea satisfactorio, o de otros medios, tales como dispositivos de
descarga en instalaciones de recepcin en tierra, que la Administracin considere
aceptables para eliminar el lastre de agua oleosa.
3 Lo dispuesto en la presente regla no ir en menoscabo de lo dispuesto en el Conve-
nio internacional para prevenir la contaminacin por los buques en vigor.
Regla 21 Accionamiento e inspeccin peridicos de puertas estancas, etc.,
en los buques de pasaje
1 Semanalmente se realizarn ejercicios de accionamiento de puertas estancas, por-
tillos, vlvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y de
basuras. En los buques cuya duracin de viaje exceda de una semana, se llevar a
cabo un ejercicio completo antes de la salida de puerto; luego, en el curso del viaje
se realizarn otros, a razn de cuando menos uno por semana.
2 Se harn funcionar a diario todas las puertas estancas situadas en mamparos es-
tancos, tanto las de accionamiento a motor como las de bisagra, que se utilicen en
la mar.
3 Las puertas estancas y todos los mecanismos e indicadores conexos, todas las vl-
vulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las
vlvulas de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones
en caso de avera, sern en caso inspeccionados peridicamente en la mar, al me-
nos una vez por semana.
4 En el diario de navegacin quedar constancia de todos los ejercicios e inspecciones
prescritos en la presente regla, con referencia explcita a cualesquiera defectos que
hayan podido descubrirse.
Regla 22 Prevencin y control de la entrada de agua, etc.
1 Todas las puertas estancas se mantendrn cerradas durante la navegacin, a menos
que puedan abrirse durante la misma segn se especica en los prrafos 3 y 4. Las
puertas estancas de anchura superior a 1,2 m de los espacios de mquinas, permi-
tidas en virtud de la regla 13.10, podrn abrirse nicamente en las circunstancias
indicadas en dicha regla. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispues-
to en el presente prrafo estar en condiciones de ser cerrada en el acto.
9-Anexo-2.indd 194 3/12/09 17:06:58
195
2 Las puertas estancas que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre y que
tengan un vano de una anchura mxima superior a 1,2 m se mantendrn cerradas
cuando el buque est en la mar, salvo por periodos limitados y absolutamente nece-
sarios segn determine la Administracin.
3 Una puerta estanca podr abrirse durante la navegacin para permitir el paso de
pasajeros o tripulantes o si lo exigen los trabajos en las inmediaciones. La puerta se
cerrar inmediatamente despus de que se haya pasado por ella o cuando se haya
terminado la tarea que hizo necesario abrirla.
4 Slo se podr permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante
la navegacin si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina que
es esencial que estn abiertas para utilizar ecazmente y con seguridad las mqui-
nas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin restricciones a
todas las zonas del buque que les estn destinadas. La Administracin slo tomar
tal decisin despus de examinar con detenimiento las repercusiones que ello pueda
tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la otabilidad.
Toda puerta estanca que est permitido dejar abierta en tal circunstancia se indica-
r claramente en la informacin sobre la estabilidad del buque y estar siempre en
condiciones de ser cerrada en el acto.
5 Las planchas desmontables de los mamparos se colocarn siempre en su lugar
antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarn durante la navega-
cin salvo en casos de urgente necesidad, a discrecin del capitn. Cuando se
vuelvan a colocar, se tomarn las precauciones necesarias para asegurar que las
juntas queden estancas. Las puertas estancas de corredera de accionamiento a
motor permitidas en los espacios de mquinas de conformidad con lo dispuesto en
la regla 13.10 se cerrarn antes de que el buque se haga a la mar y permanecern
cerradas durante la navegacin salvo en caso de urgente necesidad, a discrecin
del capitn.
6 Las puertas estancas instaladas en los mamparos estancos que dividan los espacios
de carga situados en los entrepuentes, de conformidad con lo dispuesto en la regla
13.9.1, se cerrarn antes de que empiece el viaje y se mantendrn cerradas du-
rante la navegacin; la hora de apertura en puerto de tales puertas y la de cierre
antes de que el buque vuelva a salir del puerto se anotarn en el diario de nave-
gacin.
7 Los portalones y las portas de carga y de aprovisionamiento de combustible que se
encuentren por debajo de la cubierta de cierre se cerrarn y asegurarn de forma
estanca antes de que el buque se haga a la mar, y permanecern cerrados durante
la navegacin.
8 Las puertas indicadas a continuacin que estn situadas por encima de la cubierta
de cierre quedarn cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda cual-
quier viaje y permanecern cerradas y enclavadas hasta que el buque llegue al si-
guiente puesto de atraque:
9-Anexo-2.indd 195 3/12/09 17:06:58
196
1. Las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en los ce-
rramientos de las superestructuras;
2. Los yelmos de las puertas de proa instalados en los lugares indicados en el
prrafo 8.1;
3. Las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisin; y
4. Las rampas que formen un cierre distinto de los denidos en los prrafos 8.1
a 8.3.
9 En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque est
en el puesto de atraque, se permitir abrir o dejar abierta dicha puerta mientras
el buque est aproximndose al puesto de atraque o apartndose de l, pero slo
en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puer-
ta. En todo caso, la puerta interior de proa deber permanecer cerrada.
10 No obstante lo prescrito en los prrafos 8.1 y 8.4, la Administracin podr auto-
rizar la apertura de determinadas puertas a discrecin del capitn, si ello es nece-
sario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasa-
jeros cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y siempre que no vaya en
detrimento de la seguridad del buque.
11 El capitn se asegurar de que existe un sistema ecaz de supervisin y notica-
cin de la apertura y el cierre de las puertas mencionadas en el prrafo 8.
12 El capitn se asegurar asimismo de que, antes de que el buque emprenda cual-
quier viaje, se anotan en el diario de navegacin la hora en que se cerraron por
ltima vez las puertas a que se hace referencia en el prrafo 13 y la hora en que
se abren determinadas puertas en virtud de lo dispuesto en el prrafo 14.
13 Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de
carga y de aprovisionamiento de combustible y dems aberturas que en cumpli-
miento de lo prescrito en las presentes reglas deban mantenerse cerradas durante
la navegacin, se cerrarn antes de que el buque se haga a la mar. Las horas de
cierre y de apertura (si esto ltimo est permitido por las presentes reglas) se ano-
tarn en el diario de navegacin prescrito por la Administracin.
14 Dado que, en un entrepuente, el borde inferior de cualquiera de los portillos a que
se hace referencia en la regla 15.3.2 est por debajo de una lnea paralela a la
cubierta de cierre trazada en el costado y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4
m ms el 2,5% de la manga del buque por encima de la supercie del agua cuan-
do el buque se haga a la mar, todos los portillos de ese entrepuente se cerrarn de
manera estanca y enclavarn antes de que el buque salga del puerto, y no se
abrirn antes de que el buque haya arribado al prximo puerto. Cuando proceda,
al aplicar el presente prrafo se efectuar la correccin correspondiente a la na-
vegacin en agua dulce.
1. Las horas de apertura de tales portillos en puerto y de su cierre y enclavamien-
to antes de que el buque se haga a la mar se anotarn en el diario de nave-
gacin que prescriba la Administracin.
9-Anexo-2.indd 196 3/12/09 17:06:58
197
2. En todo buque que tenga uno o ms portillos emplazados de tal modo que
lo prescrito en el prrafo 14 les sea aplicable cuando el buque est otando
en su calado mximo de compartimentado, la Administracin podr jar el
calado medio lmite con el que dichos portillos tendrn el borde inferior por
encima de la lnea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado y
cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m ms el 2,5% de la manga del buque
por encima de la otacin correspondiente a dicho calado medio lmite, y
con el que, por consiguiente, se permitir que el buque se haga a la mar sin
haber cerrado y enclavado previamente los citados portillos y que stos se
puedan abrir, bajo la responsabilidad del capitn, en el curso del viaje has-
ta el prximo puerto. En las zonas tropicales, tal como se denen en el Con-
venio internacional sobre lneas de carga en vigor, este calado lmite se po-
dr aumentar en 0,3 m.
15 Los portillos y sus tapas ciegas que no hayan de ser accesibles en el curso de la
navegacin se cerrarn y quedarn asegurados antes de que el buque se haga a
la mar.
16 Si se transporta carga en los espacios mencionados en la regla 15.5.2, los portillos
y sus tapas ciegas se cerrarn de manera estanca y se enclavarn antes de em-
barcar la carga y su cierre y enclavamiento se anotar en el diario de navegacin,
segn estipule la Administracin.
17 Mientras no se utilicen los vertedores de basuras, etc., tanto sus tapas como la
vlvula prescrita en la regla 15.10.2 se mantendrn cerradas y aseguradas.
Regla 22-1 Sistemas de deteccin de inundaciones en buques de pasaje,
construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente, que transporten
36 o ms personas
Se instalar un sistema de deteccin de inundaciones para los espacios estancos situa-
dos por debajo de la cubierta de cierre, basndose en las directrices elaboradas por la
Organizacin*.
Esas directrices son la reciente MSC.1/Circ.1291, de 9 de diciembre de 2008.
Directrices relativas a los sistemas de deteccin de inundaciones en buques de
pasaje.
* Vanse las Directrices que elaborar la Organizacin.
9-Anexo-2.indd 197 3/12/09 17:06:59
198
Regla 23 Prescripciones especiales para los buques de pasaje de transbordo
rodado
1 Los espacios de categora especial y los espacios de carga rodada estarn continua-
mente patrullados o controlados con medios ecaces, como por ejemplo mediante
un sistema de vigilancia por televisin, de manera que cualquier desplazamiento de
los vehculos en condiciones meteorolgicas adversas o el acceso no autorizado de
los pasajeros a ellos se pueda detectar mientras el buque est navegando.
2 Se conservar a bordo, expuesta en un lugar apropiado, informacin documentada
sobre los procedimientos operativos para cerrar y asegurar todas las puertas del
forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que, a juicio de la
Administracin, podran dar lugar a la inundacin de un espacio de categora es-
pecial o de un espacio de carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados.
3 Todos los accesos que conduzcan desde la cubierta de transbordo rodado y de las
rampas para vehculos a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre se
cerrarn antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y
permanecern cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque.
4 El capitn se asegurar de que existe un sistema ecaz de supervisin y noticacin
del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en el prrafo 3.
5 El capitn se asegurar de que, antes de que el buque salga del puesto de atraque
para cualquier viaje, se anota en el diario de navegacin, segn estipula la regla
22.13, la hora en que se cerraron por ltima vez los accesos a que se hace referen-
cia en el prrafo 3.
6 Independientemente de lo prescrito en el prrafo 3, la Administracin podr permi-
tir que algunos accesos se abran durante el viaje, pero nicamente el tiempo su-
ciente para pasar a travs de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.
7 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren ecaces para
retener el agua de mar acumulada en la cubierta de transbordo rodado estarn
colocados y asegurados antes de que el buque salga del puesto de atraque y per-
manecern colocados y asegurados hasta que el buque llegue al siguiente puesto
de atraque.
8 Independientemente de lo prescrito en el prrafo 7, la Administracin podr permi-
tir que algunos accesos de dichos mamparos se abran durante el viaje, pero slo el
tiempo necesario para pasar a travs de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales
del buque.
9 En todos los buques de pasaje de transbordo rodado, el capitn o el ocial desig-
nado se cerciorarn de que sin que ellos den su consentimiento expreso, no se
permitir a ningn pasajero el acceso a las cubiertas de transbordo rodado cerra-
das cuando el buque est navegando.
9-Anexo-2.indd 198 3/12/09 17:06:59
199
Regla 24 Prevencin y control de la entrada de agua, etc. en los buques de carga
1 Las aberturas practicadas en el forro exterior que se encuentren por debajo de la
cubierta que limita la extensin vertical de la avera permanecern cerradas mien-
tras el buque est en la mar.
2 No obstante lo dispuesto en el prrafo 3, la Administracin podr autorizar la
apertura de determinadas puertas a discrecin del capitn, si ello es necesario para
las operaciones del buque y siempre que no peligre la seguridad.
3 Las puertas o rampas estancas instaladas para compartimentar internamente espa-
cios de carga de grandes dimensiones se cerrarn antes de que empiece el viaje y
se mantendrn cerradas durante la navegacin; la hora de apertura de dichas
puertas en puerto y la de cierre antes de que el buque salga del puerto se anotarn
en el diario de navegacin.
4 La utilizacin de las puertas de acceso y las tapas de escotilla cuyo n sea garanti-
zar la integridad de estanquidad de las aberturas interiores ser autorizada por el
ocial de guardia.
Regla 25 Detectores del nivel de agua en buques de carga con una nica bodega
que no sean graneleros
1 Los buques de carga con una nica bodega que no sean graneleros, construidos
antes del 1 de enero de 2007, cumplirn las prescripciones de la presente regla a
ms tardar el 31 de diciembre de 2009.
2 Los buques de eslora (L) inferior a 80 m, o a 100 m en el caso de los buques cons-
truidos antes del 1 de julio de 1998, y con una nica bodega de carga por debajo
de la cubierta de francobordo o con bodegas de carga por debajo de la cubierta
de francobordo que no estn separadas, como mnimo, por un mamparo estanco
hasta dicha cubierta, estarn dotados en ese espacio o espacios de detectores del
nivel de agua*.
3 Los detectores del nivel de agua prescritos en el prrafo 2 debern:
1. Emitir una alarma visual y sonora en el puente de navegacin cuando el nivel
de agua por encima del forro interior de la bodega de carga llegue a una al-
tura no inferior a 0,3 m, y otra cuando dicho nivel alcance el 15% como mxi-
mo de la profundidad media de la bodega de carga; y
2. Estar instalados en el extremo popel de la bodega, o por encima de su parte
inferior donde el forro interior no es paralelo a la lnea de otacin proyectada.
* Vanse las Normas de funcionamiento para los detectores del nivel de agua de los graneleros y de los
buques de carga con una nica bodega que no sean graneleros, adoptadas por el Comit de Seguridad
Martima mediante la resolucin MSC.188(79).
9-Anexo-2.indd 199 3/12/09 17:06:59
200
Cuando sobre el forro interior se hayan instalado bulrcamas o mamparos
parcialmente estancos, las Administraciones podrn exigir la instalacin de de-
tectores adicionales.
4 No ser necesario instalar los detectores del nivel de agua prescritos en el prrafo
2 en los buques que cumplan lo prescrito en la regla 12 del captulo XII, ni en los
buques que tengan compartimientos laterales estancos a cada lado de la bodega de
carga que se extiendan verticalmente, como mnimo, desde el forro interior hasta la
cubierta de francobordo.
9-Anexo-2.indd 200 3/12/09 17:06:59
201
SOLAS 2009
Anexo 3
DOCUMENTOS QUE DEBEN PRESENTARSE
(MSC.281 (85))
1 Presentacin de documentos
La documentacin se encabezar con los siguientes datos. Principales dimensiones, tipo
de buque, designacin de condiciones sin avera, designacin de condiciones con ave-
ra y compartimientos averiados pertinentes, as como la curva lmite de GM correspon-
diente a KG.
2 Documentacin general
Para comprobar los datos de entrada, se deber presentar la siguiente informacin:
1 Principales dimensiones;
2 Plano de lneas, trazado o numrico;
3 Datos hidrostticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un esquema del
casco otante);
4 Denicin de subcompartimientos con volmenes de trazado, centros de gravedad
y permeabilidad;
5 Plano de la disposicin (plano de estanquidad) para los subcompartimientos con
todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los subcompartimientos
con que se comunican y los elementos utilizados para medir los espacios, tales
como el plano de disposicin general y el plano de tanques. Debern incluirse los
lmites de compartimentado longitudinales, transversales y verticales;
6 Condicin de buque en rosca;
7 Calado de lnea de carga;
8 Coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por ejemplo,
estanco a la intemperie, sin proteccin, etc.);
9 Ubicacin de las puertas estancas con clculo de presiones;
10 Lnea isbata del forro y perl aerodinmico;
11 Dispositivos de inundacin compensatoria y descendente y clculos correspondien-
tes, de conformidad con la resolucin MSC.245(83), con informacin sobre di-
metros, vlvulas, longitud de las tuberas y ubicacin de las entrada/salidas;
12 Tuberas en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberas tiene como resul-
tado la inundacin progresiva; y
13 Extensiones de la avera y denicin de casos de avera.
3 Documentos especiales
Se debe presentar la siguiente documentacin relativa a los resultados.
10-Anexo-3.indd 201 3/12/09 17:07:40
Anexo 3. Documentos que deben presentarse (MSC.281 (85))
202
3.1 Documentacin
3.1.1 Datos iniciales
1 Eslora de compartimentado (L
S
);
2 Calados iniciales y valores correspondientes de GM;
3 ndice de compartimentado prescrito R; y
4 ndice de compartimentado obtenido A, con un cuadro resumido de todas las con-
tribuciones de las zonas de avera.
3.1.2 Resultados de cada caso de avera que contribuye al ndice A
1 Calado, asiento, escora, GM con avera;
2 Dimensin de la avera con valores probabilistas p, v y r;
3 Curva de brazos adrizantes (incluido GZmx y gama) con factor de conservacin
de la otabilidad (s);
4 Aberturas estancas a la intemperie y sin proteccin, con su ngulo de inmersin; y
5 Datos de los subcompartimientos con el volumen de agua ingresada/prdida de
otabilidad y sus centros de gravedad.
3.1.3 Adems de lo prescrito en el prrafo 2.3.1.2, tambin se debern presentar
pormenores sobre las averas que no inuyen en el ndice obtenido (s
i
= 0 y p
i
> 0,00)
correspondientes a los buques de pasaje y buques de transbordo rodado equipados con
bodegas inferiores de gran tamao, incluidos detalles completos de los factores calcu-
lados.
3.2 Aspectos especiales
Con respecto a las condiciones intermedias, tales como las etapas previas a la inunda-
cin compensatoria o la inundacin progresiva, tambin ser necesario disponer de una
serie apropiada de documentos que traten estos temas.
10-Anexo-3.indd 202 3/12/09 17:07:40
203
SOLAS 2009
Anexo 4
INUNDACIN COMPENSATORIA
RESOLUCIN MSC.245 (83)
Recomendacin sobre un mtodo uniforme para evaluar los medios
de inundacin compensatoria
EL COMIT DE SEGURIDAD MARTIMA,
RECORDANDO el artculo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organizacin Martima
Internacional, artculo que trata de las funciones del Comit,
RECORDANDO TAMBIN la resolucin A.266(VIII): Recomendacin de un mtodo uni-
forme para dar cumplimiento a las disposiciones relativas al adrizado en buques de
pasaje, adoptada por la octava Asamblea,
TOMANDO NOTA de que esta Recomendacin no incluye disposiciones aplicables a
los medios de inundacin compensatoria distintos de tuberas (es decir, tiempos de
inundacin compensatoria a travs de conductos) ni una disposicin que garantice la
ventilacin adecuada para lograr que la inundacin compensatoria sea ecaz (es decir,
que tenga en cuenta el efecto limitativo de la contrapresin de aire durante la inunda-
cin compensatoria),
TOMANDO NOTA ADEMS de las prescripciones sobre compartimentado y estabili-
dad de los buques de pasaje y de carga del captulo II-1 revisado del Convenio SOLAS
adoptadas mediante la resolucin MSC.216(82),
RECONOCIENDO que es necesario establecer un mtodo para evaluar los medios de
inundacin compensatoria en los buques sujetos a las prescripciones sobre comparti-
mentado y estabilidad de los buques de pasaje y de carga del captulo II-1 del Convenio
SOLAS, con el objeto de lograr la utilizacin uniforme de los medios de inundacin
compensatoria y equilibrado,
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones del Subcomit de Estabilidad y Lneas
de Carga y de Seguridad de Pesqueros en su 50 periodo de sesiones,
1. ADOPTA la Recomendacin sobre un mtodo uniforme para evaluar los medios de
inundacin compensatoria en buques de pasaje, que gura en el anexo de la pre-
sente resolucin;
2. INVITA a los Gobiernos a que se aseguren de que la Recomendacin que gura en
el anexo se aplique para el clculo de la inundacin compensatoria y que la pon-
gan en conocimiento de todas las partes interesadas.
11-Anexo-4.indd 203 3/12/09 17:07:57
Anexo 4. Inundacin compensatoria
204
ANEXO A LA MSC.245 (83)
Recomendacin sobre un mtodo uniforme para evaluar los medios
de inundacin compensatoria
ndice
1. Deniciones
2. Frmulas
3. Criterios aplicables a las tuberas de ventilacin
4. Alternativas
Apndice 1
Ejemplo de la utilizacin de los ngulos de escora y las cargas de agua en distintas
etapas de la inundacin compensatoria
Apndice 2
Coecientes de friccin en los medios de inundacin compensatoria
Apndice 3
Ejemplo basado en los datos de un buque de pasaje
1 Deniciones
k: Suma de los coecientes de friccin de los medios de inundacin compensa-
toria considerados.
S (m
2
): Seccin transversal de la tubera o el conducto de inundacin compensato-
ria. Si la seccin transversal no es circular:

S
D
equiv
equiv
=

2
4
donde:

D
A
p
equiv
==
4
A = Seccin transversal (real)
p = Permetro (real) de la seccin transversal
q
0
(): ngulo antes de iniciarse la inundacin compensatoria. Se parte del supues-
to de que los medios de inundacin compensatoria estn plenamente inun-
11-Anexo-4.indd 204 3/12/09 17:07:57
205
SOLAS 2009
dados pero no hay agua en el compartimiento de equilibrado situado en el
costado opuesto al de la avera (vase el apndice 1).
q
f
(): ngulo de escora en la posicin de equilibrio nal (q
f
< q
0
).
q (): Cualquier ngulo de escora que se observe en un determinado momento
entre el comienzo de la inundacin compensatoria y la posicin de equilibrio
nal.
W
f
(m
3
): Volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde el comienzo de
la inundacin compensatoria q
0
hasta la posicin de equilibrio nal q
f
.
W
q
(m
3
): Volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde cualquier ngu-
lo de escora q hasta la posicin de equilibrio nal q
f
.
H
0
(m): Carga de agua antes de comenzar la inundacin compensatoria, la hipte-
sis es la misma que en el caso de q
0
.
H
q
(m): Carga de agua para cualquier ngulo de escora q.
h
f
(m): Carga de agua nal despus de la inundacin compensatoria. (h
f
= 0, cuan-
do el nivel dentro del compartimiento de equilibrado es igual al nivel exterior
del mar).
2 Frmulas
2.1 Tiempo necesario desde el inicio de la inundacin compensatoria q
0
hasta la po-
sicin de equilibrio nal q
f
.

T
W
S F
h
H
gH
h
H
f
f
f
f
==
2
1
2
1
1
0
0
0

2.2 Tiempo necesario para llevar el buque desde cualquier ngulo de escora q hasta
la posicin de equilibrio nal q
f
:

T
W
S F
h
H
gH
h
H
f
f
2
1
2
1
1

11-Anexo-4.indd 205 3/12/09 17:07:57
206
2.3 Tiempo necesario desde el comienzo de la inundacin compensatoria q
0
hasta que
se logra cualquier ngulo de escora q:
T = T
f
T
q
2.4 Factor adimensional de reduccin de la velocidad a travs de un medio de equi-
librado, en funcin de los codos, vlvulas, etc. del sistema de inundacin compen-
satoria:

F
k
=
1
donde:
F no debe suponerse superior a 1.
Los valores de k pueden obtenerse del apndice 2 o de otras fuentes ables.
2.5 Inundacin compensatoria a travs de medios sucesivos de diferente seccin trans-
versal:
Si el mismo caudal pasa por medios de inundacin sucesivos de seccin transver-
sal S
1
, S
2
, S
3
..., que tienen coecientes de friccin k
1
, k
2
, k
3
..., el coeciente k
total para S
1
es:
k = k
1
+ k
2
S
1
2
/S
2
2
+ k
3
S
1
2
/S
3
2
...
2.6 Si por distintos medios de inundacin circulan distintos volmenes, se debe multi-
plicar cada coeciente k por el cuadrado del coeciente del volumen que pasa por
el medio de inundacin sobre el volumen que pasa por la seccin de referencia
(que se utilizar para el clculo del tiempo):
k = k
1
+ k
2
S
1
2
/S
2
2
W
2
2
/W
1
2
+ k
3
S
1
2
/S
3
2
W
3
2
/W
1
2
...
2.7 En el caso de la inundacin compensatoria a travs de medios en paralelo que
conducen al mismo espacio, para el clculo del tiempo de equilibrado se deber
suponer lo siguiente:
S F = S
1
F
1
+ S
2
F
2
+
...
siendo:
F k == 1/ para cada medio de seccin transversal S
i
.
11-Anexo-4.indd 206 3/12/09 17:07:58
207
SOLAS 2009
3 Criterios aplicables a las tuberas de ventilacin
3.1 En los medios en los cuales la seccin transversal total de las tuberas de aire es
del 10% o ms de la seccin de inundacin compensatoria, para los clculos de
inundacin compensatoria se podr suponer que los efectos limitativos de la con-
trapresin de aire son despreciables. Debe tomarse como valor mnimo la seccin
de las tuberas de aire o la seccin transversal neta de todos los dispositivos de
cierre automtico, si este valor es inferior.
3.2 En los medios en los cuales la seccin transversal total de las tuberas de aire es
de menos del 10% de la seccin transversal de la inundacin compensatoria, se
deber tener en cuenta el efecto limitativo de la contrapresin de aire en los
clculos de la inundacin compensatoria. A tal n se podr utilizar el siguiente
mtodo:
El coeciente k utilizado para el clculo del tiempo de inundacin compensatoria
debe tener en cuenta la disminucin de la altura del nivel de agua en la tubera
de ventilacin. Ello puede hacerse utilizando un coeciente equivalente k
e
, que se
calcula aplicando la siguiente frmula:
k
e
= k
w
+ k
a
(r
a
/r
w
) (S
w
/S
a
)
2
siendo:
k
w
= Coeciente k para el medio de inundacin compensatoria (agua)
k
a
= Coeciente k para la tubera de ventilacin
r
a
= Densidad del aire
r
w
= Densidad del agua
S
w
= Seccin transversal del medio de inundacin compensatoria (agua)
S
a
= Seccin transversal de la ventilacin
4 Alternativas
Como alternativa a lo dispuesto en las secciones 2 y 3, o para medios distintos de los
ilustrados en el apndice 2, tambin podr hacerse un clculo directo utilizando la di-
nmica de uidos computacional (CFD), simulaciones en el tiempo o pruebas con mo-
delos.
11-Anexo-4.indd 207 3/12/09 17:07:58
208
APNDICE 1
Ejemplo de la utilizacin de los ngulos de escora y las cargas
de agua en distintas etapas de la inundacin compensatoria
11-Anexo-4.indd 208 3/12/09 17:07:58
209
SOLAS 2009
APNDICE 2
Coecientes de friccin en los medios de inundacin compensatoria
11-Anexo-4.indd 209 3/12/09 17:07:58
210
11-Anexo-4.indd 210 3/12/09 17:07:59
211
SOLAS 2009
APNDICE 3
Ejemplo basado en los datos de un buque de pasaje
Dimensiones de la tubera de inundacin compensatoria considerada:
Dimetro D = 0,39 m
Longitud l = 21,0 m
Seccin transversal S = 0,12 m
2
Espesor de la pared t = 17,5 mm
11-Anexo-4.indd 211 3/12/09 17:07:59
212
Valores de k para el sistema de inundacin compensatoria considerada:
Entrada 0,45
Friccin de la tubera 0,02l/D 1,08
2 codos radiales (a = 45) 0,36
Vlvula de retencin 0,50
Salida 1,00
k = 3,39
Se supondr que se dispone de ventilacin suciente. De lo cual se deduce que:
F
k
F
=
= =
1
1
3 39
0 54
,
,
Tiempo necesario desde el comienzo de la inundacin compensatoria q
0
hasta la posi-
cin de equilibrio nal q
f
:
T
W
S F
h
H
gH
h
H
f
f
f
f
==
2
1
2
1
1
0
0
0

Carga de agua antes del comienzo de la inundacin compensatoria:
H
0
= 5,3 m
Volumen de agua que se utiliza para llevar al buque desde el comienzo de la inunda-
cin compensatoria hasta la posicin de equilibrio nal:
W
f
= 365 m
3
Carga de agua nal despus de la inundacin compensatoria:
h
T
f
f
==
==

15
2 365
0 12 0 54
1
15
5 3
,
, ,
,
,
m
m
m
m
3
2
m
m/s m
m
m
2

2 9 81 5 3
1
1
15
5 3
721

==
, ,
,
,
T
f
s min == 12 0 ,
11-Anexo-4.indd 212 3/12/09 17:07:59
213
SOLAS 2009
Tiempo necesario para llevar el buque desde el ngulo de escora mximo permisible
para la etapa nal de la inundacin q hasta la posicin de equilibrio nal q
f
:
T
W
S F
h
H
gH
h
H
f
f
2
1
2
1
1

ngulo de escora mximo permisible para la etapa nal de inundacin
q = 7
Carga de agua cuando se logra el ngulo de escora mximo permisible para la etapa
nal de inundacin
H
q
= 3,7 m
Volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde el ngulo de escora mximo
permisible en la etapa nal de inundacin q hasta la posicin de equilibrio nal q
f
W
T
==
==

160
2 160
0 12 0 54
1
15
3
m
m
m
m
3
3
2
, ,
,
,
77
2 9 81 3 7
1
1
15
3 7
35
m
m/s m
m
m
2
==
, ,
,
,
T
44 5 9 s min == ,
Tiempo necesario desde el comienzo de la inundacin compensatoria q
0
hasta alcanzar
el ngulo de escora mximo permisible para la etapa nal de inundacin q:
T = T
f
T
q
=12,0 min 5,9 min = 6,1 min
11-Anexo-4.indd 213 3/12/09 17:08:00
11-Anexo-4.indd 214 3/12/09 17:08:00

MarcoLegislativoAveríasSOLAS 20091

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MarcoLegislativoAveríasSOLAS 20091

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Catlogo general de publicaciones oficiales:

3.4.1 Nomenclatura inicial

En este apartado se introducir el clculo de p

3.5.1 Introduccin conceptual al factor de supervivencia s

9-Anexo-2.indd 136 3/12/09 17:06:50

You might also like