A LA

CONSELLERIA D'INFRAESTRUCTURES I TRANSPORT

Asunto: ALEGACIONES A LA MODIFICACIÓN DE TRAZADO DEL NUEVO ACCESONORTE AL PUERTO DE VALENCIA – FASE I – CLAVE 31 – V- 2026 (5)

..................l

, vecino de ..................., actuando en mi propio nombre yderecho y en nombre y representación de la

Asociación de Vecinos PATACONA-VERA

, con domicilio a efectos de notificaciones en dicho municipio, calle..........................., como mejor proceda, D I G O:El BOE de 12/11/2009 (pág. 140.897) publicó una Resolución de 28/10/2009relativa a la información pública de la modificación de trazado del proyecto deconstrucción del nuevo acceso norte al puerto de Valencia correspondiente a la FaseI del mismo. Consultado el correspondiente documento, se formulan las siguientesalegaciones dentro del plazo establecido al efecto:

Primera.-El acceso norte al puerto de Valencia se realizaba por ferrocaril y más tarde se proyectó por autopista desde el cruce de la hoy autovía V-21 y la acequía de la Mar en Alboraya,aunque éste proyecto se abandonó

Las rocas que se utilizaron para construir la gran ampliación del puerto deValencia culminada a principios del siglo pasado llegaban por ferrocarril desde lascanteras situadas a unos 20 Km. al norte.Este ferrocarril era propiedad del puerto de Valencia, entraba en el recintoportuario por dos puertas situadas a ambos lados de la Aduana y en el período deldesarrollismo se desmanteló, pero un tramo de los terrenos que ocupaba aún sepuede identificar fácilmente en el municipio de Alboraya al norte de la avenida MareNostrum y a continuación de ésta. Ignoramos qué pudo pasar con los terrenos deltramo que hoy ocupan dicha avenida y, ya en Valencia, las calles Cavite ysiguientes, hacia el sur hasta las entradas al recinto portuario.En el año 1966 se aprobó, por Decreto de 30 de junio, el Plan General deOrdenación Urbana de Valencia y su Comarca, adaptado a la Solución Sur, quedibujaba un vial para autovía o autopista que arrancaba de la curva de la hoy V-21a la altura de la acequia de la Mar y se dirigía hacia el sur por la zona que hoyocupa la urbanización Vera I en Alboraya, continuaba por Valencia, calles Isabel de

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Villena y Pavía y debía llegar al recinto portuario por la zona de la Aduana ycontinuar hacia los viales previstos en el nuevo cauce del Turia y la autopista delSaler. Pero esta infraestructura se dejó sin efecto. La modificación de dicho Planaprobada por el Ayuntamiento de Alboraya en 1982 y por la

Generalitat

1983,indica: “

... las grandes dificultades de todo tipo observadas prudentemente, queofrece su ejecución, especialmente en la zona de la Malvarrosa, handeterminado la desestimación ...

” Por tanto, si durante muchos años existió un acceso ferroviario al puerto deValencia por el norte que se eliminó a mediados del siglo pasado por considerarloinnecesario; si se previó una autopista para dicho acceso en el año 1966 que sedesestimó posteriormente; si se modificó el puerto con la construcción de la marinaJuan Carlos I y la apertura de una nueva bocana que inciden directamente en dichoacceso incrementando la dificultad de su ejecución; si no existe demanda socialpopular de esta infraestructura, ya que se mostraron unánimes en su rechazo a lamisma las asociaciones de vecinos de Alboraya y de Valencia que, en su día,presentaron alegaciones durante el trámite de información pública de sudeclaración de impacto ambiental (ver BOE de 27/09/2002, p. 34.600); pensamosque

son innecesarias tanto la actuación sometida ahora a informaciónpública, la anterior que ésta modifica y su posible fase II

Segunda.- El puerto de Sagunto hoy en día también hace innecesariala infraestructura objeto de esta alegaciones

Situado a 22 Km. al norte de Valencia se encuentra integrado desde 1985 enla Autoridad Portuaria de Valencia, como consecuencia del Real Decreto 2.100/1985de 23 de octubre.Dispone, además de la dársena pesquera, de la comercial con un espejo deagua de unos 1.222.000 metros cuadrados y está configurada por 2.529 metroslineales de atraque distribuidos en ocho tramos, con las siguientes características:Muelle norte, de 489 m de longitud y 9 m de calado.Muelle centro, de 620 m de longitud y 11,25 m de caladoMuelle sur, de 50 m de longitud y 10 de caladoPantalán, de 270 m de longitud y 14 m de caladoMuelle este de la dársena sur, de 330 m de longitud y 14 de caladoAstillero varadero de 270 m de longitudMuelle centro de vehículos, de 231 m de longitud y 16,50 m de caladoMuelle sur de vehículos, de 247 m de longitud y 16,50 de calado

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Y en cuanto a accesos, está unido mediante la CV-309 y la V-23 a la red deinterés general, desde donde se accede a la AP-7 y la A-23 que le conecta con elresto de la peninsula; por ferrocarril posee una infraestructura que desde su muellesur se conecta a la red ferroviaria de interés general; y las instalaciones de laplanta regasificadora ubicada en él están conectadas con el gasoducto Barcelona-Valencia-Bilbao.La mera existencia de este puerto pensamos que hace

innecesarias tantola actuación sometida ahora a información pública, la anterior que éstamodifica y su posible fase II

Tercera.- Razones adicionales que también haceninnecesario el acceso norte al puerto de Valencia

Además de la existencia de las instalaciones del puerto de Sagunto descritasen la anterior alegación, no debemos perder de vista que para canalizar el tráficode mercancías hacia Aragón, la provincia de Castellón y

Catalunya

que no puederealizarse por ferrocarril,

la ubicación de Sagunto, al inicio de autovía A-23 y juntoa la autopista AP-7, ofrece ventajas innegables sobre Valencia.Por otra parte, Sagunto y los muelles del puerto de Valencia estánconectados por ferrocarril de elevada capacidad de tráfico que hoy se encuentradesaprovechada.En su consecuencia, la creación de un nodo intermodal ferrocarril/carreteraen Sagunto, en las inmediaciones del origen de la autovía A-23 y del acceso a laAP-7, que aprovechara adecuadamente la infraestructura ferroviaria existente,también haría

innecesarias tanto la actuación sometida ahora a informaciónpública, la anterior que ésta modifica y su posible fase II

.A ello deben sumarse las ventajas que supondría evitar la circulación de loscamiones que transportan contenedores en el tramo existente entre el puerto deValencia y el nodo intermodal indicado, con la consiguiente disminución de lasemisiones de CO

, en sintonía tanto de las directrices de la Unión Europea en estamateria como con los movimientos internacionales con ella relacionados.

Cuarta.- El documento para información pública no ofrece todos los datosnecesarios para pronunciarse sobre la actuación a realizar

En la memoria de dicho documento, dentro de su apartado 1.3. titulado

“DESCRIPCIÓN DE LA MODIFICACIÓN DEL TRAZADO”,

se indica:

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