Manual de Carrozado - NormasDeCarrozadoCamiones Part 1-IVECO

GAMA EURO
INSTRUCCIONES PARA
LA TRANSFORMACIÓN
Y LOS EQUIPAMIENTOS
E
G
N
A
R
O
R
U
E
IVECO
EDICIÓN 2002
Seguir cuidadosamente las presentes instrucciones para el buen funcionamiento
y fiabilidad de las partes que componen el vehículo.
Debido a la natural y constante evolución del producto, algunos de los
contenidos parciales de la presente publicación podrían no estar al día.
PRODUCED BY
SATIZ S.P.A.
EDITORIA TECNICA
PUBBLICAZIONI TECNICHE C/O IVECO
LUNGO STURA LAZIO 49
10156 TORINO ITALY
PUBLICATION EDITED BY
IVECO ENGINEERING
PUBLICATION NR. 603.42.375 - 7TH ED.
PRINTED IN ITALY - 02 - 2000
Introducción
La petición de información técnica relativa a modificaciones del vehículo, aplicación de superestructuras y

las solicitudes de documentación técnica deberán ser dirigidas a los departamentos competentes de la
Dirección de Ventas IVECO.
La presente edición de estas instrucciones se refiere a los modelos de las gamas EuroCargo, EuroTech, EuroStar
y EuroTrakker de actual producción. Para los modelos de estas mismas gamas que están ya fuera de producción
se deberán consultar las precedentes ediciones de estas instrucciones.
Para los demás modelos IVECO, de producción actual o pasada, consúltense las instrucciones indicadas en
el fascículo nº 603.42.375.
Advertencia
En las páginas siguientes aparecen los símbolos que se indican a continuación: se deberán respetar atentamente
las indicaciones a las que se refieren.
Peligro para las personas: la falta o incompleto respecto de estas precauciones puede conllevar
un peligro grave para la incolumidad de las personas.
Atención/Precauciones: el parcial o no respecto de estas precauciones conlleva el peligro de

serios daños al vehículo (es decir provocar la invalidez de la garantía) y/o a las personas.
Introducción
Sumario
SECCIÓN
GENERALIDADES 1
INTERVENCIONES SOBRE EL VEHICULO 2
REALIZACION Y APLICACION DE ESTRUCTURAS 3
TOMAS DE FUERZA 4
INDICIONES E INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS 5
Summario
Sumario
SECCIÓN
GENERALIDADES 1
INTERVENCIONES SOBRE EL VEHICULO 2
REALIZACION Y APLICACION DE ESTRUCTURAS 3
TOMAS DE FUERZA 4
INDICIONES E INSTRUCCIONES ESPECÍFICAS 5
Summario
Indice alfabético argumentos tratados
ABS, intervenciones 2-68

ABS, precauciones 2-10; 2-75; 2-96; 2-106
Accesibilidad órganos para el mantenimiento, instrucciones 1-18
Acondicionamiento, instalación 2-60; 2-75
Adrales cargadores, instalación 3-58
Alarma, instalación 5-12
Alarma, precauciones 2-75
Alternador suplementario, instalación 2-75
Alternador, precauciones 2-6; 2-10
Aluminio, contra bastidor 3-5
Aprobación IVECO, solicitud 1-5
Aprobación IVECO, necesidades 2-5; 2-15
Aspiración aire motor, modificaciones 2-56
Autorización, necesidades 2-5; 2-15
Autorización, solicitud 1-5
Autorizaciones, necesidades 2-5; 2-15
Autorizaciones, solicitud 1-5
Baricentro, estabilidad transversal 1-16
Baricentro, sobreestructura y carga útil posicionamiento 1-9; 1-13
Barras estabilizadoras, adopción 1-14
Batalla, extensiones permitidas 2-13
Batalla, modificaciones 2-13
Baterías suplementarias 2-75
Baterías, precauciones 1-21; 2-6; 2-10; 2-72
C.B., Móvil, instalación del receptor transmisión 2-74
Cabina, intervenciones 2-61
Cabrestante, aplicación 3-69
Cajas fijas, instalación 3-19
Cajas volquete, instalación 3-23
Calefactor suplementario 2-59; 2-75
Cambios automáticos, precauciones 2-75
Carga mínima en el eje delantero, límites 1-15
Carga transversal, límites 1-15
Centralitas electrónicas, posicionamiento en los vehículos 5-6
Centralitas electrónicas, precauciones 2-6; 2-10; 2-72
Indice alfabético argumentos tratados I

Chumaceras, estructuras para apojo 3-33; 3-42
Chumaceras, fijación 3-31; 3-33
Circuitos eléctricos, prescripciones 2-7; 2-72; 2-96
Cisternas instalación 3-44
Clavos 2-5; 2-9; 2-12
CNG vehículos alimentados con gas, intervenciones/precauciones 5-20
Combinación tractora y semiremolque 3-32
Compatibilidad electromagnética 2-73; 2-96
Componentes eléctrico/electrónicos, precauciones 2-6; 2-10; 2-72; 2-74; 2-75; 2-96
Conexión (bastidor/contra bastidor), con caballetes o bridas 3-15
Conexión (bastidor/contra bastidor), con ménsulas 3-13
Conexión (bastidor/contra bastidor), con placas resistentes al corte 3-17
Conexión (bastidor/contra bastidor), del tipo elástico 3-14
Conexión (bastidor/contra bastidor), tipo y características 3-12
Contra bastidor, en aluminio 3-5
Contra bastidor, material 3-5
Contra bastidor, perfilados 3-7
Contra bastidor, realización 3-5
Contra bastidor, rigidez 3-10
Contra bastidor, vigas 3-10
Contra bastidor conexión al bastidor 3-12
Control alimentación suspensión neumática ejes traseros con dispositivo electrónico ECAS 5-17
Control isocróno régimen motor (EDC) 2-10; 2-75; 2-105
Corrector de frenada, instalación/regulación 2-69
Corte de las vigas, precauciones y procedimientos 2-6; 2-11; 2-16
Cuñas, posicionamiento 2-109
Decelerador, aplicación 2-75; 2-105
Denominación de los vehículos 1-8
Depósito combustible, posicionamiento 2-102
Descarga motor vertical 2-57
Descarga motor, modificación 2-56
Desplazamiento órganos o grupos 2-102
Determinación del baricentro de la sobreestructura y de la carga útil 1-9
Dimensiones y masas 1-9
Dispositivos anti robo, instalación 5-12
Distancia entre los orificios 2-9
II Indice alfabético argumentos tratados

ECAS, control alimentación suspensión neumática ejes traseros 5-17
Ecología 1-20
EDC, control isocróno régimen motor 2-10; 2-75; 2-105
Ejes de transmisión, modificaciones 2-17
Ejes suplementarios, instalación 2-45
Elección bastidor 1-8
Elección del material a utilizar: Ecología- Reciclaje 1-20
Entes IVECO a contactar 1-5
Entrega vehículo 1-21
Equipamientos intercambiables 3-22
Esfuerzos batidor, verificaciones y límites 2-14; 2-46
Esfuerzos en el volante 2-13
Esmerilado, precauciones 2-6
Estructura apoyo chumacera 3-33; 3-41
Extracción aire de la instalación 2-69
Extracciones de corriente 2-78
Freno decelerador, aplicación 2-75; 2-105
Frenos, precauciones/prescripciones 2-6; 2-11; 2-49; 2-65; 2-67; 2-68
Funcionalidad órganos del vehículo y su mantenimiento 1-6; 1-18
Furgonetas, realización 3-23
Ganchos de bolas 2-24
Ganchos de remolque, aplicación 2-24
Ganchos para remolque con eje central 2-44
Garantía, contratación 1-6; 2-75
Garantía, entrega 1-21
Gas, intervenciones / precauciones en los vehículos alimentados con gas 5-20
Gas, predisposiciones eléctricas/electrónicas 5-22
Gestión del Sistema calidad 1-20
Grúa, en el saliente trasero 3-54
Grúa, instalación 3-48
Grúa, retrocabina 3-49
Grupos suplementarios, instalación/desplazamiento 2-102
Hormigoneras, instalación 3-28
Instalación ABS, intervenciones 2-68
Instalación ABS, precauciones 2-10; 2-68; 2-75; 2-96; 2-105
Instalación calefacción suplementario 2-59; 2-75
Instalación de acondicionaminento, instalación 2-60; 2-75
Indice alfabético argumentos tratados III

Instalación de aspiración aire motor, modificaciones 2-56
Instalación de descarga motor, modificaciones 2-56
Instalación de dispositivos alarmas 5-12
Instalación de refrigeración motor, modificaciones 2-58
Instalación eléctrica, intervenciones 2-72
Instalación eléctrica, precauciones 2-6; 2-7; 2-10; 2-72; 2-74; 2-75; 2-96
Instalación frenado, intervenciones 2-65
Instalación frenado, precauciones 2-6; 2-11; 2-49; 2-65; 2-67; 2-68
Intercambiables, equipamientos 3-22
Interfaz con sistemas eléctricos /electrónicos de bodo con motorización EuroMover 5-54
Interfaz con sistemas eléctricos /electrónicos de bodo con motorización TECTOR 5-67
Interfaz con sistemas eléctricos /electrónicos de bordo con motorización Cursor 5-26
Interruptor general de corriente 2-97
Intervenciones en el bastidor, precauciones 2-6
Limitadores de velocidad, precauciones 2-75
Límites en las intervenciones 1-7
Línea CAN 2-72
Luces de posición laterales, ubicación 2-97
Mantenimiento órganos del vehículo, accesibilidad 1-18
Marcas y siglas 1-7
Masa eléctrica, realización y precauciones 2-6
Masa, remorcable, incremento 2-25
Masas, respecto de los valores permitidos 1-9; 1-15
Masas, variaciones admitidas 1-15
Material contra bastidor 3-5
Material, bastidor 2-10
Mercancias peligrosas, transporte 2-104
Modificación de la battalla 2-13
Modificación del saliente trasero 2-22
Modificaciones a la transmisión 2-17
Modificaciones en el bastidor, normas generales 2-5
Neumáticos, cambio 2-64
Normas generales para las realizaciones 1-5
Pabellón cabina, intervenciones 2-61
Parachoques traseros y cárter de las ruedas 2-107
Paraencastre, modificaciones 2-106
Parapulverizadores 2-108
IV Indice alfabético argumentos tratados

Perfilados contra bastidor, adral cargadoras 3-58
Perfilados contra bastidor, cajones fijos 3-19
Perfilados contra bastidor, cajones volquetes 3-23; 3-24; 3-25
Perfilados contra bastidor, chumaceras 3-43
Perfilados contra bastidor, cisternas 3-45
Perfilados contra bastidor, grúa 3-50; 3-52; 3-55
Perfilados contra bastidor, hormigoneras 3-28
Perfilados contra bastidor, remolques con eje central 2-30
Peso del bastidor 1-9
Pinchazos, cierre orificios existentes 2-12
Pinchazos, ejecución 2-9
Pinchazos, prohibiciones 2-5; 2-9
Pintura 2-7
Placa apoyo chumacera 3-33
Posicionamiento centralitas electrónicas en los vehículos 5-6
Prescripciones legislativas 1-19
Prevención accidentes 1-19
Protección del óxido 2-7
Protecciones laterales 2-108
Quitanieves 3-68
Reciclaje 1-20
Recipientes removibles 3-27
Refrigeración motor, modificaciones en la instalación 2-58
Refuerzos en el bastidor 2-46
Regulación régimen motor 4-27
Remolcabilidad 2-24
Remolque de los remolques y eje central 2-28; 5-18
Remolques con eje central 2-28; 5-18
Removibles, recipientes 3-27
Saliente trasero, modificación 2-22
Side Marker Lamps, ubicación 2-97
Sistema calidad 1-20
Sistemas eléctricos/electrónicos de bordo, interfaz con motorización Cursor 5-23
Sobreestructuras autoportantes 3-11
Sobreestructuras 3-5
Soldadura, ejecución 2-10
Soldadura, precauciones 2-6; 2-10
Indice alfabético argumentos tratados V

Soldadura, prohibiciones 2-5
Spoiler, montaje 2-61
Suspensiones, intervenciones 2-55
Tomas de fuerza de la transmisión 4-15
Tomas de fuerza del cambio 4-7
Tomas de fuerza del motor 4-16
Tomas de fuerza del reparador de par 4-15
Tomas de fuerza 2-75; 4-5
Top-Sleeper, montaje 2-62
Tornillos 2-5; 2-9
Tracción optimizada 5-17
Tractoras para semiremolque 3-32
Trancotras para semiremolque 3-31
Transformación autocarro en tractor para semiremolque 3-44
Transmisión, modificaciones 2-17
Transporte materiales indivisibles 3-44
Transporte mercancias peligrosas 2-104
Travesaños bastidor, trozos disponibles en IVECO Recambios 5-83
Trozos vigas bastidor disponibles en Iveco Recambios 5-83
Tuberías freno, pares de apriete 2-65; 2-67
Tuberías freno, precauciones 2-6; 2-11; 2-65; 2-67; 2-68
Tuberías frenos de plástico 2-66
Variaciones de las masas 1-15
Vehículos alimentados a gas, intervenciones/precauciones 5-20
Vehículos comunales, anti incendio, especiales 3-68
Viga bastidor 2-15
Viga trasera, posición bajada 2-26
Viga trasera, refuerzos 2-42
Viraje, influencia después de modificar la batalla 2-13
VI Indice alfabético argumentos tratados

I. GENERALIDADES
Generalidades 1-1
1-2 Generalidades
Índice
1. Generalidades
1.1. Normas generales para la realización de estructuras 1-5
1.2. Dimensiones y pesos 1-9
1.2.1. Generalidades 1-9
1.2.2. Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil 1-9
1.2.3 Respeto de los pesos autorizados 1-15
1.3. Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo
y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento 1-18
1.4. Disposiciones legislativas y prevención de accidentes 1-19
1.5. Selección del material a utilizar:
Ecología - Reciclaje 1-20
1.6. Gestión del Sistema calidad 1-20
1.7. Entrega del vehículo 1-21
Generalidades 1-3
1-4 Generalidades
1.1. Normas generales para la realización de estructuras
Objeto
El objeto de esta normativa es permitir la ejecución de modificaciones y/o equipamientos de un vehículo

de producción original IVECO que salvaguarden la funcionalidad, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo
y de sus órganos.
Las modificaciones y equipamientos realizados de conformidad con lo establecido por estas normas, con
excepción de lo indicado en el punto 2.1.1, no requieren una autorización específica de parte de IVECO.
Toda modificación o equipamiento no previsto por estas normas deberá ejecutarse previa autorización de parte
de IVECO.
IVECO declinará toda responsabilidad por aquellas modificaciones o equipamientos respecto de los cuales no
se haya solicitado la autorización o, habiéndola solicitado, no haya sido concedida.
Departamentos a contactar y documentación a entregar
En caso de que se deban solicitar autorizaciones o realizar modificaciones o equipamientos que no estén
contemplados en esta normativa, los departamentos competentes, a través de la Dirección comercial IVECO
PEGASO, están a su disposición para facilitar todas las informaciones que puedan requerirse. En estos casos
se deberá tomar contacto con:
IVECO PEGASO, S.L.
Avda. de Aragón, 402 - 28022 Madrid
Fax. 91.325.2828
Tlf. 91.325.2807
E-Mail rodriguez@iveco.com
En tal caso se deberá presentar al menos en duplicado la siguiente documentación:
a) Dibujo del vehículo indicando las dimensiones de la superestructura o bien de los componentes modificados
o de las nuevas instalaciones.
b) Distribución de las cargas con la posición, cuando sea necesario, del centro de gravedad.
c) Representación del chasis auxiliar, dimensiones y piezas de fijación al chasis del vehículo.
d) Distribución de las fuerzas y de los momentos inducidos en el vehículo por los equipos (grúas, hormigoneras,
elevadores, bombas para hormigón, etc.).
En los esquemas se deberá indicar de forma evidente todo lo que difiera de las presentes instrucciones.
Asimismo se describirán brevemente la utilización y las condiciones de empleo del vehículo.
Documentación técnica IVECO disponible por vía informática
En el específico sitio WWW.THBIVECO.COM, se encuentra disponible la documentación técnica sobre el

producto relativa a:
- directivas para la transformación y los equipamientos;
- descripciones técnicas;
- esquemas vehiculos;
- esquemas chasis, transmisión, T.d.F.;
- datos de homologación.
Indicaciones relativas al acceso podrán ser directamente solicitadas al departamento IVECO antes citado. Al
mismo departamento podrán requerirse los CD-Rom con el conjunto de los esquemas de los vehiculos de las
diferentes gamas del producto, en formato CAD - IGES y/o DXF.
Generalidades 1-5
Autorizaciones y responsabilidades
Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad técnica de la

modificación y/o equipamiento a efectuar en un vehículo original IVECO.
El carrocero será en todo caso responsable:
- del proyecto de modificación o equipamiento;
- de la elección y de las características de los productos utilizados;
- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las
indicaciones proporcionadas por IVECO;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con
todas las normas vigentes en el país de matriculación del vehículo;
- del funcionamiento, de la seguridad, de la fiabilidad y, en general, del buen
comportamiento del vehículo, así como de los efectos que las modificaciones
y equipamiento efectuados puedan tener en las prestaciones y en las
características del vehículo.
Garantías
La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la
superestructura o la modificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se
reserva el derecho a invalidar su propia garantía sobre el vehículo, en caso de que:
- No haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no

autorizados.
- Haya sido utilizado un chasis inadecuado para el equipamiento o el uso previsto
- No hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas
realizaciones con el fin de lograr la correcta ejecución de los trabajos.
- No hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para
ejecutar intervenciones específicas.
Mantenimiento del buen funcionamiento de los órganos del vehículo
En todas las transformaciones y aplicaciones admitidas se deberá garantizar siempre el buen

funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de
funcionamiento y de marcha del mismo y el cumplimiento de las normativas nacionales e
internacionales (por ej. las Directivas CEE), así como las normas sobre la prevención de
accidentes.
1-6 Generalidades
Límites de las intervenciones
Para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo, en general, no se admitirán
modificaciones en los grupos siguientes:
- Ejes y puentes.
- Dirección.
- Frenos.
- Suspensiones (resortes, soportes, barras de anclaje).
- Chasis.
- Grupo motopropulsor.
- Órganos de enganche (ganchos, plataformas giratorias).
- Soportes de la cabina, dispositivos de bloqueo y de basculamiento.
- Aparatos eléctricos.
En los casos previstos en las presentes instrucciones, podrán ser efectuadas intervenciones en los grupos
anteriormente indicados sólo previa y expresa autorización de IVECO.
Marcas y siglas
La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo
previsto originalmente; deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.
Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas
marcas no deberán quedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.
IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación
presenten características de disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero asumirá por entero
la responsabilidad relativa al vehículo completo.
Instrucciones para los grupos suplementarios
El encargado del equipamiento deberá suministrar, para los grupos añadidos, a la entrega del vehículo las
instrucciones necesarias para el servicio y el mantenimiento.
Generalidades 1-7
Elección del chasis
La correcta elección del chasis, en la versión apropiada, es sumamente importante para obtener un buen
equipamiento.
Antes de efectuar las intervenciones, cerciorarse de que el vehículo suministrado corresponda al solicitado,
verificando para ello los datos indicados en el pedido y en la documentación técnica facilitada por IVECO.
Denominación de los vehículos
Se indican a continuación dos ejemplos de denominación de los vehículos de la Gama Euro, con el significado
de las siglas utilizadas.
Gama Modelo Potencia Versión Cambio

Cabina Configur. Suspensión
CABINADOS L D 1 9 0 E 5 2 / F P
TRACTORES M P 4 0 0 E 3 8 T X / P
C
D /TN
H /P
ML PTT - Cabinados K /PT
MH T /PS
MP R /FP
LD EURO Potencia V /FT
PTC - Tractores
(: 10 en ton) X /FS
FF Motor
Y /E
M
(X 10 en CV) Z
W
CC
SIGLA EXTERIOR EN EL VEHÍCULO 1 9 0 E 5 2
GAMA-CABINA VERSIÓN
ML = Medium light C = Combinado

MH = Medium Heavy D = Cabina doble
MP = Multipurpose H = Heavy duty
LD = Long distance HM = Heavy mission
FF = Fire fighting - Vigili del fuoco K = Kipper
M = Military T = Tractor
R = Rimolcador
V = Van-furgón
X = 6 x 2C Sólo tractores
Y = 6 x 2P De carretera
Z = 6x4
W = All wheel drive - Tracción integral
CC = Chassis cowl-Con escudo
SUSPENSIÓN
/TN = Sólo para 6 x 2 P mecánica posterior con 3er. eje fijo de ruedas gemelas (twin)
/P = 4 x 2, 6 x 4, 6 x 2 P neumática posterior, 6 x 2 P con 3er. eje fijo de ruedas individuales
/PT = Sólo para 6 x 2 P neumática posterior con 3er. eje fijo de ruedas gemelas (twin)
/PS = Sólo para 6 x 2P neumática posterior con 3er. eje de ruedas individuales viraje comandado
/FP = 4 x 2, 6 x 4, 6 x 2P, 6 x 2C neumática integral (full pneumatic)
/FT = Sólo para 6 x 2P neumática integral (full) con 3er. eje fijo de ruedas gemelas (twin)
/FS = Sólo 6 x 2P neumática integral (full) con 3er. eje de ruedas individuales, viraje comandado
/E = Suspensiones posteriores de elementos de goma (6 x 4 mercado inglés)
1-8 Generalidades
1.2. Dimensiones y pesos
1.2.1. Generalidades
Los tamaños y los pesos admitidos sobre los ejes se indican en los dibujos, las descripciones técnicas y, más
en general, en los documentos oficiales de IVECO. Las taras se refieren a los vehículos con equipamiento
estándar; los equipamientos especiales pueden comportar variaciones en los pesos y en la distribución de los
mismos sobre los ejes.
En nuestros modelos, la colocación de luces y espejos retrovisores para anchos de 2500 mm, sirve también
para superestructuras especiales de 2600 mm de ancho (por ej. furgones frigoríficos).
Peso del chasis
Deberá tenerse en cuenta que en la producción pueden verificarse variaciones en los pesos del orden del
5%.
Antes de efectuar el equipamiento se aconseja, por lo tanto, proceder a determinar el peso del vehículo
cabinado y su distribución sobre los ejes.
1.2.2. Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil
Posición en el plano longitudinal
Para determinar la posición del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil, se podrá proceder
según los ejemplos que a continuación se indican.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se indican las posiciones
consentidas para el vehículo con equipamiento estándar. Los pesos y la ubicación de cada uno de los
componentes del vehículo se indican en el esquema del chasis y de distribución de pesos.
Generalidades 1-9
Figura 1.1 Vehículo de dos eje; vehículo de tres ejes con carĆ
gas iguales sobre los dos ejes posteriores
Eje ruedas traseras o línea de

centro tandem
Ejemplo para determinar la posición del centro de gravedad de la carga útil más superestructura
W = Carga útil más superestructura W ăxăL

W1 = Cuota de la carga útil sobre eje delantero L1ă=ă 1
W2 = Cuota de la carga útil sobre eje posterior (o tándem) W
L1 = Distancia del centro de gravedad respecto
del eje trasero (o línea intermedia tándem) W2ăxăL
RespectivamenteăăăL1ă=ăLă-
L = Paso efectivo W
Figura 1.2 Vehículo de tres o más ejes, con relación constante de

la distribución de los pesos sobre los dos ejes posterioĆ
res, para los cuales el valor "virtual" del paso y de la
línea intermedia entre los ejes, por efecto de la distriĆ
bución de los pesos, son definidos por el fabricante.
Ejemplo para controlar el respeto de los pesos permitidos sobre los ejes.
Atención.
W = Carga útil más superestructura Para los vehículos de tres o más ejes con relaĆ
W1 = Cuota de la carga útil sobre el eje delantero WăxăL1 ción variable de las distribuciones de los peĆ
W1ă=ă
W2 = Cuota de la carga útil sobre los ejes traseros L sos sobre los dos ejes traseros en función de
W3 = Cuota de la carga útil sobre el primer eje poĆ la carga, el valor " virtual" del paso y de la
sterior (Lă-ăL1) línea intermedia entre los ejes deberán ser
W2ă=ăWăx
W4 = Cuota de la carga útil sobre el segundo eje poĆ L determinados por la respectiva condición de
sterior carga realizada, utilizando las indicaciones que
L1 = Distancia del centro de gravedad respecto de (Aă-ăL2) aparecen en el esquema del vehículo chasis -
la línea intermedia calculada W3ă=ăW2ăx cabina o en la documentación específica faciliĆ
A
L = Paso calculado (virtual) tada por IVECO. De esta manera, en los caĆ
L2 = Línea intermedia calculada (virtual) W2ăxăL2 sos de equipamientos particulares (por ej.
W4ă=
A = Distancia entre ejes posteriores A grúa en el voladizo posterior) podrá determiĆ
ă
narse adecuadamente el centro de gravedad
del equipo y de la carga útil en función de la
carga realizada (véase en la sección 5 el punto
5.4).
1-10 Generalidades
Figura 1.3 Vehículo de cuatro ejes con cargas iguales en cada
eje delantero y posterior
Línea interĆ Línea ejes traseros

media ejes (tandem)
delanteros
Ejemplo para determinar la posición del centro de gravedad de la carga útil más superestructura.
W = Carga útil más superestructura W1ăxăL

W1 = Cuota de la carga útil en los ejes delanteros L1ă=ă
W
W2 = Cuota de la carga útil en los ejes posteriores
(tándem)
W2ăxăL
L1 = Distancia del centro de gravedad respecto de respectivamenteăăăL1ă=ăLă-
la línea intermedia de los ejes posteriores W
L = Paso efectivo
Generalidades 1-11
Por lo que respecta a la distribución de la carga útil sobre los ejes, se considera que la misma estará
uniformemente distribuida, salvo en los casos en los que la propia forma del plano de carga determine una
distribución diferente de la carga.
Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.
En la realización de las superestructuras o de los contenedores deberán estar previstos sistemas de carga y
descarga de las mercancías transportadas que eviten excesivas variaciones de la distribución y/o cargas
excesivas sobre los ejes, facilitando si fuera necesario indicaciones para los usuarios.
A cargo del carrocero deberán ser dispuestos también en la superestructura sistemas idóneos de anclaje para
la carga a fin de que el transporte pueda efectuarse en condiciones de seguridad máxima.
Figura 1.4
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

(debido a la forma del contenedor de carga)
Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

(se debe prestar atención a la carga sobre los ejes
y a la relación mínima)
1-12 Generalidades
Altura del centro de gravedad
El valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica
de cada modelo (esquema cabinado).
Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro
de gravedad del utillaje, comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos
consentidos.
Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas
al frenado), o bien son requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por
ej. estabilidad transversal en marcha).
Respecto de los diferentes modelos y ateniéndose a lo dispuesto por la Directiva CE vigente, IVECO pone a
disposición también por vía informática información (paso y equipamiento específico) relativa a:
- altura del centro de gravedad del vehículo cabinado (por ej. esquema cabinado, datos sobre frenado);
- altura máxima del centro de gravedad del vehículo completo y a plena carga (por ej.
documento de homologación nacional);
- capacidad de frenado de cada eje (por ej. datos sobre el frenado).
Figura 1.5
Verificación a plena carga:
(WvĂ )Ă Ws)ĂĂ.ĂĂHtĂ *Ă WvĂĂ.ĂĂHV

Ht + WvĂĂ.ĂĂHvĂ )Ă WsĂĂ.ĂĂHs Hs +
WvĂ )Ă Ws Ws
Wv = Tara vehículo cabinado

Hv = Altura centro de gravedad vehículo cabinado (con carga)
Ws = Carga útil más tara de la sobreestructura
Hs = Altura centro de gravedad de la carga útil más la superestructura respecto del suelo
Wt = Peso vehículo completo con plena carga
Ht = Altura centro de gravedad vehículo completo con plena carga
Para eventuales verificaciones con vehículo equipado sin carga útil, proceder análogamente asumiendo por Ws
únicamente la tara de la sobreestructura (considerar para Hv un valor adecuado a la carga y comprendida entre
el eje longitudinal de simetría vacio de la caja y con la carga).
Generalidades 1-13
Las alturas del centro de gravedad indicadas en la tabla 1.1. son valores que no deben superarse en el
equipamiento indicado. Dichos valores han sido calculados sólo para los efectos de la estabilidad transversal
del vehículo y referidos a un paso medio. Otros eventuales límites impuestos por normativas, por ejemplo la
del frenado, etc., deberán ser tenidos en consideración.
Los valores que se indican en la tabla 1.1 se refieren además a superestructuras con carga útil fija. En los
equipamientos en que la carga útil puede desplazarse lateralmente (por ej. cargas colgadas, transporte de
líquidos, etc.) pueden producirse, especialmente en curva, fuerzas transversales dinámicas más elevadas y por
lo tanto una menor estabilidad para el vehículo. Ello deberá ser considerado para entregar las indicaciones
adecuadas por lo que respecta a la utilización del vehículo, o bien para eventuales reducciones de la altura del
centro de gravedad.
Adopción de barras estabilizadoras
La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos

en los resortes o de elementos elásticos de goma (en cumplimiento de lo establecido en el punto 2.7), podrá
permitir valores más elevados del centro de gravedad de la carga útil, los que se establecerán en cada caso. La
intervención deberá ser efectuada después de una evaluación cuidadosa de las características del equipamiento,
de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales en las suspensiones y afectará en general
tanto a la delantera como a la trasera. No obstante, se debe tener presente que en muchos casos es aconsejable
efectuar la intervención sólo en el eje posterior; actuar sobre el eje anterior daría al conductor una sensación
equivocada de mayor estabilidad, haciendo efectivamente más difícil la percepción del límite real de seguridad.
Las intervenciones en el eje anterior podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas detrás de la
cabina (por ej. grúas) o de superestructuras de elevada rigidez (por ej. cajas de furgones).
Superación de los límites
En el caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (ej. Transportes de máquinas, cargas
indivisibles, etc.) desde el punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, a condición
que la conducción del vehículo sea adecuada (ej. Velocidad reducidad, variaciones graduales de la trayectoria
de marcha, etc.).
1-14 Generalidades
1.2.3. Respeto de los pesos autorizados
Deberán ser respetados todos los límites indicados en nuestros documentos; es sumamente importante el
peso sobre el eje anterior, en cualquier condición de carga, con el objeto de garantizar en todas las condiciones
de firme las características necesarias de viraje.
Por lo tanto, se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo posterior (por
ej. grúas, compuertas traseras cargadoras, remolques con eje central) y a los vehículos con poca distancia entre
ejes y con centro de gravedad alto (por ej. vehículos silo y hormigoneras).
Al colocar los órganos auxiliares y las superestructuras, se deberá garantizar una distribución correcta de las
cargas en sentido transversal. Para cada rueda se podrá permitir una variación en la carga nominal (1/2 de la
carga axial) del 4% (ejemplo: carga permitida en el eje 10.000 kg; admitida para cada lado rueda entre 4.800 y
5.200 kg), respetando lo que permitan los neumáticos para no reducir las características de frenado y la
estabilidad de marcha del vehículo.
En los vehículos con eje suplementario posterior elevable hay que considerar que, en caso de que el eje esté
levantado, la distancia efectiva entre ejes se reduce mientras que el voladizo posterior aumenta; por lo tanto,
es oportuno no colocar el centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil detrás de la línea media
del eje motor. Tampoco es aconsejable instalar el equipo de elevación del eje con cargas posteriores
concentradas.
Salvo distintas prescripciones específicas para cada vehículo, para el eje anterior se podrán considerar los
valores mínimos siguientes:
- 20% del peso global del vehículo, con cargas distribuidas uniformemente.
- 25% del peso global del vehículo, con cargas concentradas en el voladizo posterior.
El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la carga
mínima requerida sobre el eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de
la barra antiempotramiento, previstos por las diferentes normativas.
Variaciones en los pesos admitidos
Se podrán conceder algunas excepciones respecto de los pesos máximos admitidos para usos especiales,
para los cuales sin embargo deberán establecerse limitaciones concretas de uso y eventuales refuerzos a aplicar
en los órganos del vehículo.
En caso de que superen los límites establecidos por las normas, dichas excepciones deberán ser autorizadas
por la autoridad administrativa.
La reducción de la masa admitida en los vehículos (desclasación), puede conllevar intervenciones en algunos
órganos, como las supensiones, los frenos pueden requerir un nuevo calibrado para la intervención del
corrector de frenada; en estos casos podrán suministrarse las indicaciones necesarias.
En la solicitud de autorización deberá indicarse:
- Tipo de vehículo, distancia entre los ejes, número de identificación, uso previsto.
- Distribución de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ej. grúa con caja) considerando la
posición del centro de gravedad de la carga útil.
- Posibles propuestas de refuerzo de los órganos del vehículo.
Generalidades 1-15
Tabla 1.1
Alturas máximas aproximadas del centro de gravedad de la carga útil
referidas a la estabilidad transversal1)
MODELOS EQUIPAMIENTOS DE BASE Altura máxima indicativa cenĆ

Equipamiento de barras tro de gravedad de la carga útil
(comprendido contenedor de
Anterior Posterior carga o equip.) respecto del
suelo (mm)
1 2 1 2
ML 60; 60P x x 2450
ML 60K x x 2400
ML 65; 75; 80; 65P; 75P; 80P x x 2300
ML 65K; 75K x x 2250
ML 65H x x 2400
ML 80K x x 2350
ML 85H x x 2400
ML 95W x x 2750
ML 100; 100P x x 2200
ML 100K x x 2250
ML 120; 120P x x 2400
ML 120EL ; /P x x 2200
ML 120K x x 2550
ML 120H x x 2550
ML 130 x x 2300
ML 130P; 130FP x x 2400
ML 130K; 150K x x 2500
ML 135W x x 2750
ML 150 x x 2350
ML 150P; 150FP x x 2400
ML 150H x x 2600
ML 170; ML 180 x x 2550 ; 2400
ML 170P; ML 180; /P x x 2650 ; 2500
ML 170K x x 2600
ML 260KE x - - 2650
MP 180; 180P x x 2650
MP 180FP x x 2590
MH / MP 190 x x 2720
MH / MP 190P x x 2750
MP 190FP x x 2700
MP 190H x x 2720
MP 190W x x 2800
MP 240; 240TN; MH 260; TN x x - 2740
MP 240P; PS; MH 260P; PS x x x 2720
MP 240FP; FS x x x 2690
MP 240PT; MH 260PT x x x 2830
MP 240FT x x x 2850
MP 260 x - - 2650
x SW - 2650
1-16 Generalidades
Tabla 1.1 (continúa)
Alturas máximas aproximadas del centro de gravedad de la carga útil
referidas a la estabilidad transversal1)
MODELOS EQUIPAMIENTOS DE BASE Altura máxima indicativa cenĆ

Equipamiento de barras tro de gravedad de la carga útil
(comprendido contenedor de
Anterior Posterior carga o equip.) respecto del
suelo (mm)
1 2 1 2
MP 260P x x x 2720
MP 260FP x x x 2680
MP 260H x x - 2780
MP 260W x x - 2890
MP 330H x x - 2600
MP 330W x x - 2620
MP 380H x x - 2510
MP 380W x x - 2520
MP 340H x - x - 2290
MP 410H/HB x - x - 2510
Notas:
1) = Valores referidos a la estabilidad transversal del vehículo; tener en cuenta otras limitaciones impuestas por las normativas en vigor (por ej.
frenado)
x = Con barra estabilizadora de serie
- = Sin barra estabilizadora
SW = Barra estabilizadora bajo pedido
Generalidades 1-17
1.3. Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su
accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo

general, todo lo que afecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes
condiciones de trabajo.
Por ejemplo:
- Se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos.
Con superestructuras de tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.
- Deberá estar garantizada la libertad de movimiento para las cabinas basculantes; cuando se trate de
superestructuras relativas a la parte superior de la cabina, será necesario garantizar el paso adecuado para
el aire aspirado (véase fig. 1.6).
Figura 1.6
1 Espacio necesario para el basculamiento de la cabina

2 Cuidado con los espacios necesarios para el cambio y para los movimientos respectivos entre el tractor y el semirremolque
3 Centro de rotación de la cabina
4 Repetar la distancia mínima requerida en la documentación específica
- Deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales
intervenciones de asistencia. Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder
realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementos importantes de la estructura añadida.
- No deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de
refrigeración, etc.), de alimentación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.)
y de aspiración aire del motor.
- Los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles
sonoros homologados para el vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles
longitudinales del chasis), se efectuará un cierre esmerado, utilizando materiales con características de
inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materiales utilizados originalmente.
1-18 Generalidades
- Se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías
(especialmente en la realización de furgones).
- Al colocar los guardabarros y pasos de rueda se garantizará un espacio libre suficiente para las ruedas
posteriores incluso cuando se utilicen cadenas; también se deberá garantizar espacio suficiente para las
ruedas de los ejes elevables. Algunos de nuestros modelos efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición
elevada, por lo que deberán respetarse los espacios necesarios para esta función (véase punto 2.20).
- Una vez terminado el equipamiento del vehículo, deberá ser controlado, por motivos de seguridad, el reglaje
de los faros para corregir posibles variaciones de equilibrio. En estos casos, podrá ser necesario intervenir
en el tornillo de regulación de los faros, controlando el campo de regulación del corrector de equilibrio.
Efectuar la regulación según las indicaciones del manual de uso y mantenimiento, procediendo a anotar en
el mismo los eventuales nuevos valores.
- Respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas),
quien realice el equipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con
las normativas nacionales.
1.4. Disposiciones legislativas y prevención de accidentes
Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar por lo que se refiere a las intervenciones
efectuadas (modificaciones, aplicaciones de estructuras, etc.) que se respete todo lo dispuesto desde un punto
de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación (por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido,
emisiones, etc.). Se podrá solicitar información al respecto a la autoridad competente o a la representación
IVECO de la zona.
Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos)
cumplen con lo establecido por las Directivas CE; es necesario que ello sea mantenido incluso después de las
intervenciones efectuadas. Podrán constituir una excepción aquellos casos en los que es posible efectuar una
homologación local diferente de aquélla CE.
Prevención de accidentes
Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigentes
por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada uno de los países
en los que se utilizarán los vehículos. También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la
experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectos de funcionamiento.
Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.
Advertencias
Los componentes tales como asientos, tapizados, adornos, paneles de protección, etc., pueden representar
un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.
Deberán ser retirados antes de efectuar soldaduras o trabajar con la llama.
Generalidades 1-19
1.5. Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje
Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales a utilizar cada vez con mayor
atención. Ello particularmente por lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las
normas nacionales e internacionales que, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.
En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:
- Todos conocen las prohibiciones de uso de materiales dañinos para la salud o potencialmente peligrosos,
tales como aquéllos que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, etc.
- Se deben utilizar materiales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje
después de su primer empleo.
- Respecto a los materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre
sí, previendo su uso incluso con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer
las contraseñas requeridas por las normas vigentes.
1.6. Gestión del sistema calidad
Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los carroceros la formación y desarrollo de un Sistema
de Calidad.
Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e
internacionales sobre la responsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes
requerimientos de niveles cualitativos cada vez más elevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en
los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vez mayores.
IVECO considera oportuno que los carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento
y disponibilidad de:
- Organigramas respecto de funciones y responsabilidades.

- Sistema calidad.
- Objetivos calidad.
- Documentación técnica de diseño.
- Fases de proceso y de control y los respectivos medios.
- Plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas.
- Asistencia posventa.
- Capacitación y calificación del personal.
- Documentación relativa a la responsabilidad del fabricante.
1-20 Generalidades
1.7. Entrega del vehículo
Antes de la entrega del vehículo al cliente, se deberá controlar:
- La correcta realización de la intervención solicitada.

- La completa ejecución de las operaciones de puesta a punto en el vehículo y/o en los equipamientos.
- El respeto de la funcionalidad y seguridad del vehículo y/o de los equipos.
- La presencia de la documentación informativa correspondiente a la operatividad del equipamiento.
- La indicación de los nuevos datos en las respectivas placas de fábrica (si es necesario).
Por lo que se refiere a las operaciones de control periódico en el vehículo, se recuerdan las indicaciones para
el correcto mantenimiento de las baterías, que aparecen en las fichas específicas presentes en el vehículo.
El carrocero también deberá dar confirmación de que las intervenciones efectuadas cumplen con las
indicaciones proporcionadas por el fabricante del vehículo y con las normas vigentes.
Otorgamiento de la garantía
Para todos nuestros vehículos ha sido prevista una garantía, de acuerdo con las modalidades que se indican
en la documentación específica. Respecto de la intervención y modificación efectuada, el carrocero deberá
proceder de manera al menos equivalente.
Generalidades 1-21
1-22 Generalidades
2. INTERVENCIONES
EN EL VEHÍCULO
Intervenciones en el vehículo 2-1

2-2 Intervenciones en el vehículo
Índice
2. Intervenciones en el vehículo
2.1. Generalidades 2-5
2.1.1. Normas generales y aprobación IVECO para modificar el vehículo 2-5
2.1.2. Precauciones especiales 2-6
2.1.3. Protección contra la oxidación y proceso de pintado 2-7
2.2. Normas específicas 2-9
2.2.1. Taladros en el chasis 2-9
2.2.2. Tornillos y remaches 2-9
2.2.3. Características del material a emplear en la modificación del chasis original 2-10
2.2.4. Soldaduras en el chasis 2-10
2.3. Modificación de la distancia entre ejes 2-13
2.3.2. Modificación de la transmisión 2-17
2.4. Modificación del voladizo posterior 2-22
2.4.1. Acortamiento 2-22
2.4.2 Alargamiento 2-22
2.5. Aplicación del gancho de remolque 2-24
2.5.2. Incremento de la masa remolcable 2-25
2.5.3. Travesaño posterior en posición rebajada 2-26
2.5.4. Remolque con eje central (con timón rígido) 2-28
2.6. Aplicación de un eje adicional 2-45
2.7. Modificaciones en las suspensiones 2-55
2.7.1. Transformación de la suspensión mecánica
en suspensión neumática o mixta 2-55
2.8. Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor 2-56
2.8.1. Escape vertical 2-57
2.9. Modificaciones de la instalación de refrigeración del motor 2-58
2.10. Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-59
2.11. Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-60
2.12. Modificaciones en la cabina 2-61
2.12.2. Modificaciones en el techo de la carrocería 2-61
2.12.3. Montaje de un spoiler o de un top-sleep 2-62

2.12.4. Realización de cabinas profundas 2-62
2.13. Cambio de la medida de los neumáticos 2-64
2.14. Intervenciones en el sistema de frenado 2-65
2.14.2. Tuberías de los frenos 2-65
2.14.3. Vehículos con dispositivos ABS 2-68
2.14.4. Extracción del aire presente en el sistema 2-69
2.14.5. Instrucciones para la regulación del corrector de frenado 2-69
2.14.6. Aplicación del corrector en vehículos que no dispongan del mismo 2-71
2.15. Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente 2-72
2.15.2. Aparatos suplementarios 2-75
2.15.3. Tomas de corriente 2-78
2.15.3.1 Gama EuroCargo,
Gama EuroTech, Star, Trakker (Producción hasta junio 98) 2-78
2.15.3.2. Gama EuroCargo TECTOR 2-82
2.15.3.2.I Apagado motor con hombre en el estribo 2-91
2.15.3.3 Gama EuroTech MH y EuroTrakker con motorización Cursor
Gama EuroTech, Star, Trakker (producción a partir de Julio 98) 2-92
2.15.4. Circuitos adicionales 2-96
2.15.5. Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo 2-97
2.15.6. Toma de corriente con tensión diferente a la de la instalación 2-97
2.15.7. Interruptor general de las baterías 2-97
2.15.8 Colocación luces de posición lateral (Side Marker Lamps) 2-97
2.16. Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales 2-102
2.17. Transporte de mercancías peligrosas 2-104
2.18. Aplicación de un freno ralentizador 2-105
2.19. Modificaciones en la barra antiempotramiento 2-106
2.20. Guardabarros posteriores y pasa-ruedas 2-107
2.21. Chapas protectoras de rueda 2-108
2.22. Protecciones laterales 2-108
2.23. Calzos 2-109

2.1 Generalidades
2.1.1 Normas generales y aprobación IVECO para modificar el vehículo
Las modificaciones se realizarán según los criterios de los apartados siguientes. En concreto se considerará
que:
- Quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto
lo prescrito en los puntos 2.2.4, 2.3., 2.4. y 2.6).
- No se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 3.1.2).
- En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a
continuación, éstos podrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de
cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diámetro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas
antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), a menos
que se indique.
- En los casos en que se hayan desmontado y restablecido las fijaciones originales previstas con tornillos y en
caso de sustituir remaches por tornillos, se volverá a controlar el apretado de la fijación después de un
recorrido de 500 a 1000 km aproximadamente.
Aprobación de IVECO
Asimismo, y sólo con la aprobación de IVECO se podrán efectuar:
a) Modificaciones de la distancia entre ejes, siguiendo las instrucciones de los puntos 2.2.3., 2.2.4 y 2.3.
b) Modificaciones en el voladizo posterior, cumpliendo con los límites de carga, con las normativas nacionales
y aplicando las instrucciones de los puntos 2.2.3., 2.2.4. y 2.4.
c) Intervenciones en el sistema de frenos (véase punto 2.14) y de la dirección (previo examen específico).
d) Modificaciones de las características de las suspensiones (véase punto 2.7).
e) Transformación de la suspensión mecánica en suspensión neumática o mixta (véase punto 2.7.1).
f) Modificaciones en la cabina (véase punto 2.12).
g) Modificaciones en la instalación de admisión del aire de alimentación y del escape del motor (véase punto
2.8).
h) Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor (véase punto 2.9.).
i) Modificaciones en el grupo motopropulsor y partes motrices (véase punto 2.3.2).
k) Modificaciones en los ejes y puentes.
l) Aplicación de ejes suplementarios, siguiendo las instrucciones del punto 2.6.
m) Aplicación de frenos ralentizadores (véase punto 2.18).
n) Aplicación de tomas de fuerza (en los casos en que se precise la autorización, véase apartado 4).
o) Sustitución de la medida del neumático (véase punto 2.13).
Para obtener la autorización, en general, se enviará la adecuada documentación que ilustre la modificación
prevista, para la que deberán respetarse las normas generales y particulares contenidas en el presente documento.
El instalador se encargará de presentar y hacer aprobar la transformación/equipamiento a la autoridad
competente, cuando así lo prescriban las normas nacionales.

2.1.2 Precauciones especiales
Durante los trabajos de soldadura, perforación, biselado y trabajos de corte cerca de tuberías del sistema
de frenos, especialmente si son de material plástico, y de cables eléctricos, adoptar las precauciones
adecuadas para la protección de las mismas, desmontándolas si es necesario (respetar las indicaciones de los
puntos 2.2.3 y 2.15).
Figura 2.1
Además, para las instalaciones eléctricas recordar:
a) Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

Con el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador
abierto) con el motor en marcha.
En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.
En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.
Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para
los componentes eléctricos y electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función "start", en caso
de que dichos aparatos dispongan de la misma. La puesta en marcha debe ser realizada sólo por medio de una
carretilla para baterías externa, cuidando respetar la polaridad.
b) Comprobación de las conexiones de masa.
En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el
desplazamiento de dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo
posible los orificios ya existentes en el chasis, poniendo especial cuidado en:
- Quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la
parte del chasis como de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones.
- Colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica
(ej. pintura cincada Part number IVECO 459622 de la empresa PPG);
- Conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.
Evitar absolutamente utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej. sensores o dispositivos con baja
absorción), los puntos estandarizados IVECO M1 (conexión con la masa de las baterías), M2 o M8 (conexión con
masa del motor de arranque, en función de la posición de la conducción); véanse los Manuales de Taller IVECO.
Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos de manera
concadenada, previendo masas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al
recorrido menor).

c) Cables eléctricos
Los cables de la instalación eléctrica deberán estar conectados por medio de empalmes estancos del mismo tipo
que los originales. El tramo de cable añadido deberá estar protegido dentro de una funda especial y
convenientemente fijado con abrazaderas. Los nuevos cableados no deberán estar al lado de circuitos electrónicos
ya existentes en el vehículo.
Para ulteriores indicaciones sobre el sistema de frenos y la instalación eléctrica, véanse los puntos 2.14 y 2.15.
Per ulteriori indicazioni sugli impianti frenante ed elettrico, vedere i punti 2.14 e 2.15.
2.1.3 Protección contra la oxidación y proceso de pintado
Todas las partes del vehículo (chasis, cabina, superestructura, etc.) que se vean afectadas por una transformación
o aplicación deberán estar protegidas contra la oxidación y la corrosión.
Las operaciones de protección y de pintado deberán ser realizadas de forma esmerada sobre todas las partes
afectadas.
En particular, el chasis, la cabina y los restantes elementos expuestos a los agentes atmosféricos y a la luz del
sol, deberán ser tratados con un ciclo de:
Fosfatación-desengrase al hierro, antióxido, sellado, imprimación, esmalte (como sustitución de la
imprimación y del esmalte, podrán ser utilizadas pinturas en polvo, a excepción de la carrocería de la cabina).
Los elementos de vario tipo (cajas, rejillas de protección, etc.) de forma compleja (es decir, con piezas en forma
de caja, acoplamientos y superposiciones, con zonas no accesibles al rociado) que se aplican al chasis, deberán
ser tratados con un ciclo compuesto por:
Fosfatación-desengrase al hierro, electroforesis o bien antióxido por inmersión, esmalte o
barnices en polvo.
En el acoplamiento de superficies mediante soldadura, es muy importante, cuando falta la fase de electroforesis,
proteger las superficies que estén en contacto con barnices electrosoldables.
Para las partes que no estén en contacto directo con los agentes atmosféricos (por ej. el interior de la cabina)
se aceptarán también ciclos reducidos:
Fosfatación-desengrase al hierro, barnices en polvo o bien fosfatación-desengrase, electroforesis
o fosfatación-desengrase, tratamiento antioxidante.
El tratamiento de fosfatación-desengrase puede ser sustituido utilizando el desengrase con
disolventes más wash-primer (de 5 a 10 mm de espesor).
Otras operaciones importantes a realizar son: protección de las piezas en forma de caja accesibles con
productos óleo-cerosos insuflados con sondas adecuadas, sellado de acoplamientos y sobreposiciones después
de la protección antioxidación, protección de las zonas sometidas a acción abrasiva (pasos de rueda, parte
inferior de la carrocería, etc.) con productos específicos (elastómeros, acrílicos, etc.).
Las piezas montadas en el exterior de la cabina (abrazaderas y tornillos en general), deberán ser de material
inoxidable o estar protegidas con "Dracomet"; los elementos de acoplamiento (bisagras, manillas, etc.)
utilizados en el chasis y/o en los equipamiento (estribos, depósitos, etc.) deberán estar protegidos con
"Dacromet" o con galvanización de 12 mm mín. Siempre deberá estar garantizada la misma calidad para las
piezas destinadas a la cabina.

Precauciones
Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere
a su conservación y a su funcionamiento como:
- Tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico.

- Juntas, piezas de goma o plástico.
- Bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza.
- Radiadores.
- Vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos.
- Válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador,
etc.)
- Filtro sedimentador del combustible.
- Placas y siglas.
Motores con componentes eléctricos y electrónicos
- En todo el cableado motor y vehículo, incluidos los contactos de tierra

- En todos los conectores lado sensor/actuador y lado cableado
- En todos los sensores/actuadores, en el volante, en la brida soporte sensor revoluciones volante
- En los tubos (plásticos y metálicos) de todo el circuito gasoil
- En la base filtro gasoil
- En la centralita y en la base de la centralita
- En toda la parte interna a la tapa insonorizante (inyectores, rail, tubos)
- En la bomba common rail con el regulado
- En la bomba eléctrica del vehículo
- En el depósito
- En la vuelta correa delantera y correspondientes poleas
- En la bomba dirección asistida y correspondientes tuberías
Si se desmontaran las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento a los tambores y a los bujes; evitar
incrementos del espesor y, sobre todo, que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de
las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación. Asegurar la adecuada protección a los frenos de
disco.
Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.
Cuando la operación de pintado se complete con el secado en horno (temperatura máx. 80 ºC) deberán ser
desmontadas o protegidas todas las piezas cuya exposición al calor podría resultar perjudicial.
En las transformaciones o realizaciones de nuevos cabinados, deberá estar prevista la aplicación de materiales
fonoabsorbentes aislantes en el interior de la carrocería y debajo del piso, con el fin de eliminar fenómenos
de resonancia, limitar el ruido y restablecer los niveles de aislamiento térmico originales.

2.2 Normas específicas
2.2.1 Taladros en el chasis
Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya
existentes y realizados en la fábrica.
Se prohíbe terminantemente taladrar las alas de los largueros del vehículo, a excepción de lo
indicado en el punto 3.1.2.
En los casos (aplicación de escuadras, angulares, etc.) donde sea necesario realizar nuevos orificios, éstos se
realizarán en el alma del larguero, se eliminarán las rebabas y se rectificarán cuidadosamente.
Colocación y dimensiones
No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes
de los muelles) y de variación de la sección del larguero.
El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso podrá superar los 15
mm (a no ser que se indique otra cosa). La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero
no deberá ser inferior a 40 mm; en cualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con
respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a 45 mm. Los orificios deberán desfasarse como se indica
en la fig. 2.2. Cuando se desplacen soportes de muelles o de travesaños, se mantendrán los propios esquemas
de perforación.
Figura 2.2
2.2.2. Tornillos y remaches
Utilizar en general los sistemas de fijación del mismo tipo y clases previstos para fijaciones idénticas en el
vehículo original. Para las fijaciones de fuerza (por ej. soportes de los muelles, acoplamiento de las barras,
amortiguadores, etc.) utilizar tornillos de clase 10.9. Si los volúmenes lo permiten, usar tornillos y tuercas de
cabeza con brida.

2.2.3 Características del material a emplear en la modificación del chasis original
En las operaciones de modificación del chasis del vehículo y en la aplicación de refuerzos directamente sobre
los largueros, el material a emplear deberá corresponder por calidad y espesor al del chasis original. Si fuera
difícil encontrar materiales del espesor indicado, podrá ser utilizado el espesor estándar inmediatamente
superior (por ej. 7 mm en lugar de 6,7 mm). Las características mínimas del material a emplear son:
Vehículos de clase hasta ML 170, comprendido el ML 260 KE (EuroCargo):
Acero de alta resistencia FeE420 (QSt E 420 TM)
Resistencia a la rotura R ≥ 530 N/mm2 (53 kg/mm2)
Límite de elasticidad R 0,2 ≥ 420 N/mm2 (42 kg/mm2)
Alargamiento A 5 ≥ 21%
Vehículos de clase igual o superior a MP 180 (EuroTech/EuroStar/EuroTrakker):
Acero de alta resistencia FeE490 (QSt E 500TM)
Como alternativa, sólo para alargar el voladizo posterior, se podrá utilizar el acero Fe510D
(QSt 52-3; BS1 50D), con las características siguientes:
Para las dimensiones y espesores véanse las indicaciones de la documentación específica.
2.2.4 Soldaduras en el chasis
Sólo personal especializado y preparado podrá realizar soldaduras, utilizando las

herramientas adecuadas y ejecutándolas a la perfección (véanse Normas EN 287).
Se admiten soldaduras:
- En el acoplamiento de los largueros, en caso de alargar o acortar los mismos.
- Al aplicar refuerzos angulares en la zona afectada por la modificación del larguero, como se especifica a
continuación (véase fig. 2.5).
Para vehículos equipados con dispositivos electrónicos (por ej. ABS, EDC, ECAS, etc.), desenchufar los
conectores de las centralitas (véase el esquema eléctrico en la documentación específica); véase su posición
en el vehículo ilustrada en el apartado 5 (punto 5.2). Si la soldadura debe ser efectuada a poca distancia de la
centralita, quitar dicha centralita de su posición.
Durante la operación de soldadura, con el fin de proteger los órganos eléctricos (alternador, baterías), conectar
la masa del soldador directamente en la pieza a soldar y desconectar el borne negativo de la batería.

Las tuberías de material plástico deberán estar protegidas contra las fuentes de calor y contra las salpicaduras
de material durante las fases de elaboración; proceder al desmontaje de las mismas si fuera necesario.
Proteger de modo análogo las superficies de las ballestas y de los muelles de aire contra las salpicaduras de
soldadura. Evitar contactos entre electrodos o pinzas y las hojas de las ballestas.
Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes
del chasis sujetas a soldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la
operación, la parte modificada deberá ser protegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.1.3).
A continuación damos algunas instrucciones operativas para la correcta ejecución de la modificación:
a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en
el trecho comprendido entre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero
y de anchura del chasis, así como en los puntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes
de las ballestas). La línea de separación no deberá pasar por los orificios existentes en el larguero (véase
fig. 2.3).
Figura 2.3
NO
NO
SI
SI
b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60 en el lado interior del larguero, a lo largo
de toda la longitud de la zona que se ha de soldar (véase fig. 2.4.).
c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los
electrodos sugeridos son:
Para FeE420: DIN 1913 - E 51 54 B 1023
FeE490: DIN 8529 - EY 4687 Mn 1 Ni B H5
Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de
diámetro del electrodo).
Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características
del material que debe ser soldado (diámetro 1 - 1,2 mm).
Alambre de aportación aconsejado: DIN 8559 - SG3 M2 5243
gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439
Para el material FeE490, si se emplea a temperaturas muy bajas, aconsejamos:
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1
gas DIN EN439-M21
Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.
d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).
e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua
u otros medios.
f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.

2.3 Modificación de la distancia entre ejes
2.3.1 Generalidades
En general, para cada modelo de vehículo la modificación de la distancia entre ejes se efectuará a partir de
aquélla prevista por IVECO inmediatamente próxima a la que se desea realizar.
En cualquier caso, se considerarán válidos los valores indicados en las autorizaciones escritas, especialmente
para alargamientos realizados a partir de la distancia entre ejes más larga de serie.
En los vehículos con chasis paralelo y con largueros de perfil constante, se podrá modificar la distancia entre
ejes desplazando el eje posterior (o ejes), cuando los refuerzos interiores y su conexión al chasis lo permitan.
El desplazamiento se realizará junto a los soportes de la suspensión, asegurando la presencia de travesaños a
la altura de los soportes, respetando las indicaciones del punto 2.2.1. En los demás casos se efectuará el corte
del chasis, siguiendo las indicaciones del punto 2.2.4. En los casos en que las dimensiones de la superestructura
lo permitan es preferible realizar distancias entre ejes iguales a las previstas en nuestra producción, lo que
permite usar árboles de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas. Cuando en la
ampliación de la distancia entre ejes se usen valores superiores a los previstos de serie por IVECO, se prestará
especial atención al cumplimiento de los límites impuestos por las normativas nacionales, en especial por lo que
se refiere a su clasificación en la banda de dimensiones exteriores (en caso que exista).
Influencia en la dirección
El aumento de la distancia entre ejes, en función de la envergadura, puede influir en las características de
la dirección. Cuando las normativas vigentes lo requieran, además de respetar los límites de las dimensiones
exteriores, no deberán superarse los límites establecidos por lo que se refiere a los esfuerzos sobre el volante
con los correspondientes tiempos de clasificación (por ej. el Reglamento ECE o bien Directiva CE vigente). En
el cuadro 2.1 se indican para los diferentes modelos los límites permitidos para aumentar la distancia entre ejes,
con el volante de serie, en las condiciones de carga máxima autorizada sobre el eje anterior y con el
equipamiento de neumáticos previsto. Si para equipamientos especiales fueran necesarias distancias entre ejes
más grandes, deberán adoptarse medidas que mejoren las características de la dirección como son la reducción
de la carga máxima autorizada sobre el eje anterior, o el uso de neumáticos y ruedas con un ángulo a tierra con
valores más limitados. La posibilidad de adoptar una bomba suplementaria y una dirección hidráulica de dos
circuitos, si no está disponible bajo pedido, deberá ser autorizada por nosotros y ser aplicada por una empresa
autorizada.
Cuadro 2.1
Alargamiento máximo permitido de la distancia entre ejes, en función de la carga sobre el eje
anterior y de las dimensiones de los neumáticos
(Reglamento ECE-R79/01 o bien Directiva CE 96/2)
Modelos Carga máx. sobre eje Brazo a Neumático Diámetro del Valor máx. de paso
del. (respetar la capaciĆ tierra permitidos 1) volante mm entre 1er. eje de
dad de carga de los (mm) dirección Y 1er. eje
neumáticos) motor (mm)
ML 60-100 Serie - Serie y opcional 500 6300
ML 120-150-170 Serie - Serie y opcional 500 6700
ML 60-180 Tector Serie - Serie y opcional 465 6570
MT 180 7500 - Serie y opcional 500/530 6700
MT 190
S: 1-13
7500 100 A: 2, 4, 6-9 465 6210
Sp: 2, 4, 6-11
MH 190
S: 6-15
8000 119 A: 2, 4, 6-12 465 5100
Sp: 2, 4, 6-12 530 6300
S: 1-13
MP 180 8000 110 A: 2, 4, 6-12
6 12 500 5100
MP 190 Sp: 2, 4, 6-12 530 6300
ML 260 KE 7100 - Serie y opcional 500 4190
S: 1-15
120 A: 2, 4, 6-12 530 5100
Sp: 2, 4, 6-12
MH 260/PS 8000
S: 1-11
89 A: 2, 4 500 5100
Sp: 2, 4
72 S: 1 500
MH 260/P; PT; TN 8000 S: 1-15 6100
120 A: 2, 4, 6-12 530
Sp: 2, 4, 6-12
MP 240/P; FP S: 1-15
MP 240/FT; PT 8000 110 500 4800
A: 2, 4, 6-12 530 5100
MP 240; 240/TN Sp: 2, 4, 6-12
MP 260
S: 1-13 500 4200
MP 240/FS; PS 8000 110 A: 2, 4, 6-12 530 5100
Sp: 2, 4, 6-12
1) Para equipamiento neumáticos véase pág. 2-14.

Equipamiento de los neumáticos
Equipamiento medida Brazo a tierra (mm) Capacidad
de carga
Llanta Eje delantero no motor Eje delantero motor neumáticos
S A Sp S A Sp
1 12.00 R 24 24-8.5 72 - - 105 - - 8000
2 13 R 22.5 22.5x9.00 76 84 86 108 116 118 7500/8000
3 12.00 R 20 20x8.5 77 - - 109 - - 7500/8250
4 315/80 R 22.5 22.5x9.00 78 86 88 110 118 120 7500/8000
5 11.00 R 20 20-8.5 80 - - 111 - - 6500/6700
6 12 R 22.5 22.5x8.25 82 91 93 113 122 124 6700/7100
7 315/70 R 22.5 22.5x9.00 83 91 93 114 122 124 7100/7500
8 295/80 R 22.5 22.5x8.25 84 93 95 115 124 126 6700/7100
9 305/70 R 22.5 22.5x8.25 88 97 99 118 127 129 6700/7100
10 11 R 22.5 22.5x7.50 88 103 99 119 134 130 6300
11 275/80 R 22.5 22.5x7.50 89 104 100 120 135 131 6300
12 275/70 R 22.5 22.5x7.50 93 108 105 124 139 135 6000/6300
13 10.00 R 20 20-7.5 93 - - 113 - - 6000
14 14.00 R 20 20-10.0W 109 - - 142 - - 9000/10000
15 385/65 R 22.5 22.5x11.75 110 - - 141 - - 8250/9000
16 18 R 22.5 22.5x14.00 130 - - 162 - - 11200
17 425/65 R 22.5 22.5x13.00 132 - - 164 - - 10300
S = Ruedas de acero
A = Ruedas de aluminio Alcoa
Sp = Ruedas de aluminio Speedline
Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis
En caso de alargamiento, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el carrocero
preparará eventuales refuerzos para realizar, para toda la longitud de la distancia entre ejes, unos módulos de
resistencia de la sección no inferiores a los previstos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la
inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos que permitan las normativas locales, se podrán
adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones.
El carrocero se cerciorará de que se respetan los límites de esfuerzo prescritos por las normativas nacionales;
en cualquier caso dichos esfuerzos no podrán ser superiores a los del chasis en el entre ejes original en un caso
de carga distribuida uniformemente y con el chasis considerado como un travesaño apoyado en
correspondencia de los soportes de las suspensiones.
Cuando la ampliación se efectúa a partir del entre ejes original más largo, los refuerzos se utilizarán no sólo
en función de la importancia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso
del vehículo.

Autorización
La variación de la distancia entre ejes, en las versiones 4 x 2, se puede realizar sin la aprobación específica
de IVECO, en los casos siguientes:
- En la ampliación de la distancia entre ejes, cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida
entre las de serie que poseen la misma sección del larguero. Dichas dimensiones se indican en la
documentación técnica específica, o bien en los cuadros 3.9 y 3.10.
- En la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo.
Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control
(personal cualificado, procesos operativos adecuados, etc.).
Para las versiones 6 x 2, 6 x 4 y 8 x 4 se permite la variación del paso sólo con aprobación específica de IVECO;
lo mismo para las versiones 4 x 4 y 6 x 6 (tracciones integrales), para las que deberá ser mantenida inalterada
la posición del repartidor del par con respecto al eje de las ruedas anteriores.
Las intervenciones se efectuarán respetando las presentes directrices, contemplando cuando sea necesario, las
regulaciones y adaptaciones idóneas, así como las adecuadas precauciones (por ej. la regulación del corrector
de frenada, colocación del tubo de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc.), previstas en los
originales correspondientes.
Travesaños
La necesidad de aplicar uno o varios travesaños, queda supeditada a la envergadura de la ampliación del entre
ejes, a la colocación del soporte de la transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas
que deriven de las superestructuras y a las condiciones de uso del vehículo.
El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características de los ya existentes en el chasis
(resistencia a la flexión y a la torsión, calidad del material, unión de los largueros, etc.). En la fig. 2.6 se indica
un ejemplo de realización para los modelos de clase 80 y superior de la Gama de carreteras. En cualquier caso,
un travesaño adicional deberá estar previsto para alargamientos superiores a 600 mm.
En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1000 ÷ 1200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños, sobre todo para los "vehículos de cantera y obra" no deberá ser
inferior a 600 mm; de esta limitación se excluye el travesaño "ligero" del soporte de la transmisión.
Figura 2.6

Procedimiento operativo
Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente:
- Colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente en plano, utilizando caballetes apropiados.
- Desacoplar los árboles de transmisión, los tubos del sistema de frenado, los cables eléctricos y todos los
aparatos que puedan impedir una ejecución correcta del trabajo.
- Identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión).
- Marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros,
tras cerciorarse de que su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo.
- En caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias
previamente determinadas.
Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en
diagonal para longitudes no inferiores a 1500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm.
Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños como plantilla,
en caso de no tener otro tipo de utillaje.
Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Utilizando tornillos, para fijar los soportes,
calibrar los orificios y utilizar tornillos calibrados de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas
anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán realizarse tornillos y tuercas de cabeza con brida.
- En caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos
y los anteriores quede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre
con una distancia no inferior a 1500 mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada).
Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las
indicaciones del punto 2.2.4.
Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén
perfectamente alineados y efectuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado
anteriormente. Efectuar la aplicación de los refuerzos según las indicaciones del punto 2.2.4.
Otras indicaciones
- Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.1.3.

- Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en
los puntos 2.14. y 2.15.
En los vehículos equipados con un sistema anti-bloqueo de los frenos (ABS) seguir las indicaciones del punto
2.14.3.
- Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.3.2.

2.3.2 Modificación de la transmisión
La modificación de la transmisión, después de haber modificado la distancia entre ejes, se efectuará utilizando
por lo general el esquema de la transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se
respetarán los valores máximos de la inclinación de los árboles de transmisión previstos en los vehículos
estándar; ello también vale para los casos de modificaciones de las suspensiones y de los ejes posteriores del
motor.
En casos especialmente difíciles se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e
inclinación de la nueva transmisión propuesta.
Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión,
limitar su ruido y evitar que se creen vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor; sin embargo, ello
no exime al carrocero de la responsabilidad por los trabajos efectuados.
Longitudes admitidas
Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes
"LG" o "LZ" (véase fig. 2.7) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en
el vehículo y del número máximo de revoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el cuadro 2.2.
En caso de que la longitud del árbol indicado en el cuadro 2.2 en función del diámetro del tubo, no sea suficiente,
se introducirá un nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos
casos se podrá utilizar un árbol de transmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias
del tubo podrán ser determinadas en función de la longitud necesaria y del número máximo de revoluciones,
según lo indicado en el cuadro 2.2.
Figura 2.7
Intermedio Deslizante
Longitud total Longitud total
LZ LG

El número máximo de revoluciones del árbol de transmisión se determina con la fórmula siguiente (los datos
necesarios se pueden encontrar en las descripciones de los vehículos, en las placas del motor, el cambio o el
repartidor).
n max
n G Ă+Ă
i GĂxĂĂi V
ng = N. máx. de revoluciones del árbol de transmisión.

nmax = N. máx de revoluciones del motor (véase cuadro 4.4).
iG = Relación del cambio en la marcha más rápida.
iV = Relación del repartidor del par en la marcha por carretera (sólo para árboles situados después del
repartidor).
El espesor mayor del tubo depende de la clase y por lo tanto del par que el árbol original ha de transmitir, además
del planteamiento constructivo de la línea de transmisión (par motor, relaciones en la cadena cinemática, carga
sobre el eje o ejes motores).
No es posible facilitar por nuestra parte una indicación válida de carácter general sobre el espesor del tubo.
En efecto, en caso de usar un tubo de diámetro superior, el espesor del mismo desde un punto de vista teórico
debería reducirse hasta alcanzar una capacidad de torsión equivalente a la del tubo original; es preciso tener
en cuenta, sin embargo, que para determinar el espesor deben considerarse las dimensiones del macho de la
horquilla, la posible necesidad de anillos adaptadores, así como las dimensiones de los tubos disponibles en el
mercado.
El espesor del tubo, por lo tanto, deberá concretarse en todas y cada una de las ocasiones, en función del tamaño
del árbol de transmisión (por ej. las dimensiones del cardán), con los talleres autorizados por los fabricantes
de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre una brida y otra) no será inferior a 800 mm para los árboles
deslizantes y a 700 mm para los intermedios.
Cuadro 2.2
Características de las transmisiones realizables
Diámetro externo Número máximo revoluciones servicio de la transmisión (r.p.m.)

t b (mm)
tubo ( )
2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700 3800 3900 4000 4100 4200 4300 4400
Longitud máx. LG o LZ posible (mm)
89/90 - - 1750 1720 1695 1665 1640 1620 1595 1575 1555 1535 1515 1495 1475 1455 1435
100 - - 1845 1815 1785 1760 1730 1705 1685 1660 1640 1615 1595 1575 1560 1540 1520
110 - - 1940 1905 1875 1850 1820 1795 1770 1745 1720 1700 1680 1655 1640 - -
120 2090 2060 2030 1995 1965 1935 1905 1880 1855 1830 1805 1780 1760 1735 1715 1695 1675
130 - - 2100 2085 2050 2020 1990 1960 1935 1905 1880 1860 1835 1810 1790 - -
140/142 - - 2100 2100 2100 2100 2070 2040 2010 1985 1955 1930 1910 1885 1860 - -

Colocación de los tramos
En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud
análoga. Por lo general, entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase fig. 2.8) no deberá existir una
diferencia de longitud superior a 600 mm; mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no
deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes se deberá tener un margen de al menos 25 mm entre
la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo; durante la apertura deberá garantizarse un
recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol estriado.
Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio,
como se indica en la fig. 2.8.
Figura 2.8
1 Eje motor, embrague, cambio

2 Árbol intermedio
3 Soporte del árbol intermedio
4 Árbol deslizante
5 Inclinación del cárter del puente (carga estática)
6 Inclinación del cárter del puente (compresión máx.)
7 Inclinación del cárter del puente (sin carga)
8 El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación
El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá
variar como máximo hasta 1° con respecto a la del eje motor- embrague-cambio. Ello se podrá obtener
interponiendo una cuña entre la carcasa del puente y el muelle, o bien regulando los tirantes de reacción del
puente posterior, en los vehículos con suspensión neumática y en los de tres ejes con muelle central. La
inclinación de la carcasa del puente no deberá ser superior a 5,5°.

Si en condiciones de vehículo cargado la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la
caja del cambio, será necesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor
que la del eje motor-cambio. Por el contrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más
alto que la brida del cambio, es necesario que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea
menor que la del eje motor-cambio.
Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio,
como se indica en la fig. 2.9. En este caso es preciso cerciorarse de que se realice la misma inclinación entre
el eje motor- cambio, el segundo eje intermedio y el eje de la carcasa del puente.
Figura 2.9
1 Eje motor, embrague, cambio

2 Primer árbol intermedio
4 Segundo árbol intermedio
5 Árbol deslizante
6 Inclinación de la carcasa del puente (carga estática)
7 Inclinación de la carcasa del puente (compresión máx.)
8 Inclinación de la carcasa del puente (sin carga)
9 El cambio, el segundo árbol intermedio y eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación
La aplicación de los soportes elásticos se realizará con placas de sujeción de 5 mm de espesor como mínimo
para los vehículos de carretera y de 7 mm como mínimo para los vehículos todo terreno (véase fig. 2.10),
acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO.
Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la
longitud del árbol deslizante sea inferior a aprox. 800 mm.

Figura 2.10
1 Arbol intermedio
2 Placa de sujeción
3 Placa de apoyo
Cuando la transmisión consta de un único tramo, la inclinación de la carcasa del puente deberá ser igual a la
del eje motor-cambio.
Cuando se modifique la distancia entre ejes de los vehículos con tracción total, se modificará solamente la
transmisión situada después del repartidor; en este caso las indicaciones facilitadas anteriormente, se refieren
ahora a la inclinación del repartidor en lugar de referirse al grupo motor-cambio.
Lo mismo vale para los vehículos con cambio separado; para éstos, además, no está prevista la reducción de
las distancias entre ejes que superen el valor de la distancia más corta prevista de serie (por ej. volquetes).
Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no
fuera posible, podrán ser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2
(42 Kg/mm2).
No se admiten modificaciones en los cardanes.
Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder
sucesivamente a un perfecto equilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.
Importante
Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridad de marcha del vehículo, recordamos
es necesario que cualquier modificación que se efectúe a la misma garantice un comportamiento seguro. Por
lo tanto, es oportuno que las modificaciones sean realizadas sólo por talleres altamente especializados y que
gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.

2.4 Modificación del voladizo posterior
Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta
a efectos de la distribución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO (véase
punto 1.2). Deberán ser también respetados los límites establecidos por las normativas nacionales, así como
las distancias máximas desde el borde posterior de la estructura y las alturas desde el suelo, definidas para el
gancho del remolque y la barra antiempotramiento. La distancia desde el extremo del chasis hasta el borde
posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ÷ 400 mm.
Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista
de serie (número de tornillos, dimensiones y clase de resistencia).
En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado originalmente con remaches, para la nueva colocación
los remaches podrán ser sustituidos con tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente,
o con tornillos de cabeza hexagonal de clase 8.8 pero de diámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas
con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de diámetro superior a M14).
Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño
posterior al travesaño más cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión.
Si estas modificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá
mantenerse el peso remolcable original; la responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien
los haya efectuado.
Autorización
Las ampliaciones posteriores del chasis, para realizar con las superestructuras valores del voladizo de hasta
el 60% de la distancia entre ejes, así como las reducciones hasta el valor más corto de serie previsto para cada
modelo, realizadas según las indicaciones que aquí se facilitan, no necesitan aprobación alguna por parte de
IVECO.
2.4.1 Acortamiento
Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño.
Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá
ser eliminado siempre que no afecte a los soportes de la suspensión.
2.4.2 Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en las figs. 2.11 y 2.12.
El acoplamiento de la parte añadida se realizará según las indicaciones del punto 2.2.4.
Para el chasis también se admite el corte recto. Las dimensiones mínimas de los refuerzos a aplicar en la zona
afectada por la modificación, se indican en la fig. 2.5.
La fig. 2.11 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ÷ 350 mm; en este caso las
escuadras de refuerzo, que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el
mismo espesor y anchura de la escuadra original. La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente
con remaches, podrá realizarse con tornillos de clase 8.8 pero de un diámetro inmediatamente superior y
tuercas con sistemas antidesenrosque.

Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al
refuerzo por medio de soldadura (véase fig. 2.11).
La solución prevista para alargamientos superiores a 350 mm se indica en la fig. 2.12.
Figura 2.11
1 Parte añadida
2 Perfilado de refuerzo
3 Perfil de refuerzo (solución alternativa)
4 Travesaño posterior original
Figura 2.12
1 Parte añadida
2 Perfil de refuerzo
4 Travesaño suplementario (si fuera necesario)

Figura 2.4
g) Aplicar por dentro unos refuerzos angulares de acero con las mismas características del que se emplea para
el chasis; las dimensiones mínimas aproximadas se indican en la fig. 2.5. Su fijación afectará solamente al alma
vertical del larguero y se podrán usar cordones de soldadura, falsos puntos, tornillos o remaches (por ej.
se podrán utilizar remaches de tipo Huck).
La sección y longitud del cordón de soldadura, el número y distribución de los falsos puntos, tornillos o
remaches, deberán ser adecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
Figura 2.5
a ^ 0.3 H
b ^ H (min 175 mm)
S ^ (0.8 ÷ 1) S1
Cierre de los orificios existentes
En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes (véase
fig. 2.2), se podrán cerrar estos últimos mediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el
borde exterior del orificio y utilizar para la parte interior una placa de cobre.
Para los edificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la
soldadura en ambos lados.

Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de
aplicar otro travesaño suplementario para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de
un travesaño suplementario, con las características de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños
exista una distancia superior a 1200 mm.
2.5 Aplicación del gancho de remolque
2.5.1 Generalidades
Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y
en los vehículos para los que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.
La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser
autorizada por IVECO.
En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como
el uso, la relación con el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al
travesaño posterior con referencia a los refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños
especialmente previstos.
En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a
que está sometido el travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán
tenerse en cuenta las indicaciones del punto 2.5.4.
El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobado por las
normas nacionales.
Puesto que los ganchos de remolque son elementos importantes para la seguridad de marcha
del vehículo (sujetos en algunos países a homologaciones específicas), no deberán ser objeto de
modificación alguna.
Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por la casa fabricante del gancho, se
respetarán las limitaciones impuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza
de acoplamiento de los frenos y de la instalación eléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho
y el borde posterior de la superestructura.
Ésta puede variar en función de las normativas locales. En la Comunidad Europea puede alcanzarse el valor de
420 mm; si se requieren valores superiores se deberá proceder de conformidad con lo establecido en la
Directiva C.E.
En los casos en que la dimensión de la brida de acoplamiento del gancho no coincida con los orificios existentes
en el travesaño posterior del vehículo, en casos especiales se podrá autorizar la modificación de los orificios
del travesaño, aplicando previamente refuerzos especiales.
Ganchos de bola
En caso de aplicar ganchos de tipo esférico, IVECO facilita, previa petición, las indicaciones sobre los puntos
de anclaje al chasis de la estructura porta-gancho.
La estructura deberá ser realizada cumpliendo con las normas en vigor bajo la responsabilidad del carrocero.
Para ciertos vehículos pueden ser facilitados, previa solicitud, esquemas de realizaciones de estructuras
especialmente estudiadas por IVECO.

Si durante el montaje del gancho de bola fuera necesario realizar intervenciones en el dispositivo
antiempotramiento, dicha intervención no deberá afectar las características de resistencia y rigidez originales
(respetar lo prescrito por las legislaciones nacionales).
Si se le solicita, el carrocero presentará la documentación necesaria que demuestre la correspondencia con los
requisitos legales.
Opción del gancho
Para elegir el gancho, así como para eventuales refuerzos del travesaño posterior, será necesario tener en
cuenta la acción de las fuerzas horizontales, generadas por las masas de la motriz y del remolque, en función
de las fórmulas siguientes:
D = 9.81 x TxR R= T x D x 1000

(T + R) x 1000) (T x 9.81) - (1000 x D)
D = Valor que representa la clase del gancho en kN.

T = Masa máxima de la motriz en kg.
R = Masa máxima del remolque en kg.
2.5.2 Incremento de la masa remolcable
Para los vehículos en los que IVECO prevé el arrastre de remolque, puede ser, en ciertos casos y para
aplicaciones determinadas, estudiada la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas
normalmente.
En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se
facilitarán las indicaciones relativas a las modificaciones e intervenciones a realizar en el vehículo.
Entre estas indicaciones, aquéllas relativas a los eventuales refuerzos a aplicar al travesaño de serie (véase fig. 2.16),
aquéllas relativas al montaje de un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado
(por ej. adición de un compresor de aire de mayor capacidad).
El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado para la nueva utilización; la brida de acoplamiento del
mismo deberá coincidir con la del travesaño.
La fijación del travesaño al chasis deberá utilizar el esquema de perforación presente en las escuadras.
Utilizar en la medida de lo posible tornillos y tuercas con cabeza embridada o tornillos de cabeza hexagonal
de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas anti-desenrosque.

2.5.3 Travesaño posterior en posición rebajada
Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista
en la versión original, IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original
o para aplicar uno suplementario con posición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En las
figuras 2.13 y 2.14 se indican algunos tipos de realización.
La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando
tornillos del mismo tipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.
Figura 2.13

2 Escuadra
3 Escuadra boca arriba
4 Angular de fijación
Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose
su longitud en un tramo de 2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un
material con las características mínimas indicadas en el punto 3.1.1. Su fijación al costado vertical de los
largueros se efectuará usando todos los tornillos de fijación del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos
con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor momento transmitido. Por lo general, para
rebajados equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los tornillos, un incremento del
orden del 40%.
Cuando se aplique un travesaño suplementario (véase fig. 2.14), deberá estar prevista la colocación de una placa
central de unión, con un espesor adecuado al de los travesaños.
En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.

Figura 2.14
Solución para chasis con voladizos largos
Solución para chasis con voladizos cortos
ESPACIO PARA SOPORTE

MUELLE POSTERIOR
2 Angular o placa de fijación
3 Placa de unión
4 Placa de fijación
5 Perfil en forma de C (del mismo tamaño del chasis).
Deberán estar garantizados los movimientos entre el timón y el vehículo determinados por las normas vigentes.
Por lo general, las masas remolcables previstas para la versión estándar podrán ser confirmadas por IVECO;
de todos modos, el carrocero será responsable de la correcta realización de los trabajos.
Si las disposiciones legales locales así lo prevén, y después de la realización, el vehículo deberá ser presentado
para los controles necesarios.
La fig. 2.13 representa un ejemplo para limitados rebajamientos del travesaño. En los casos en los que en origen,
las escuadras superiores del travesaño estén fijados al mismo con tornillos, en la nueva colocación la escuadras
podrán ser puestas al revés para conseguir la utilización de los orificios originales hechos en los largueros del
vehículo.

En la fig. 2.14 se indica un ejemplo con travesaño suplementario rebajado.
En los casos en que se deba adoptar esta solución en vehículos con voladizos posteriores cortos (por ej.
volquetes), los angulares de conexión exterior deberán estar oportunamente conformados para encajar con
el soporte posterior de la suspensión, procediendo si es posible al desmontaje del soporte de la ballesta auxiliar
y a su sucesiva nueva aplicación, o bien llevando a cabo la solución indicada en la fig. 2.14. Si como consecuencia
del rebajado del travesaño posterior debieran ser modificadas las escuadras de la barra antiempotramiento,
deberá estar prevista una versión equivalente a la original desde el punto de vista de la fijación, la resistencia
y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea aquélla establecida por las normas (respetando
eventuales normativas nacionales).
2.5.4 Remolque con eje central (timón rígido)

El uso de remolques con eje central (remolques con timón rígido, con un solo eje o con más ejes
aproximados) determina, respecto de los remolques con timones articulados, un incremento del esfuerzo de
flexión en el voladizo posterior del chasis y de torsión en el travesaño posterior de remolque, por efecto de
las cargas verticales estáticas y dinámicas que el timón ejerce sobre el gancho (por ejemplo, al frenar y para las
oscilaciones determinadas por el firme de la carretera).
En los vehículos para los que se admite el remolque, respetando los valores establecidos por IVECO para cada
modelo, se podrán definir, en función de las dimensiones de la brida de perforación que se encuentra en el
travesaño posterior del vehículo, las masas remolcables con remolques que lleven un eje central y que tengan
cargas verticales sobre el travesaño de remolque (véase cuadro 2.3.).
Asimismo, para los voladizos posteriores largos y en función de las masas remolcables, podrá ser necesario
adoptar perfiles del falso chasis más grandes (véase cuadro 2.4.) que los normalmente previstos.
Cuando se utiliza los remolques con eje central realizar la conexión entre bastidos y contra bastidor, desde la
extremidad trasera del saliente hasta el soporte delantero de la suspensión trasera, mediante placas con
estanqueidad longitudinal y transversal (véase fig. 2.15), o bien integrar las conexiones existente con otras
resistentes al corte; para los vehículos de la clase 60E hasta 150E, con perfilados longitudinales de la caja con
espesores inferiores a los solicitados en las presentes Directrices, seguir con las conexiones reisitentes al corte
hasta la línea de centro de la batalla.
Los valores aproximados del cuadro 2.3. serán confirmados cada vez según las condiciones del caso
concordadas, como uso del vehículo, adopción de un sistema de frenado adecuado, posibles refuerzos a aplicar
al chasis, el uso de un travesaño de mayor capacidad o reforzado, así como de ganchos de remolques adecuados,
etc.
Cuadro 2.3
Dimensiones de la brida (mm) (clase del ganĆ Cargas verticales máx. admitidas Masa máx. remolcable (kg)
cho) en el gancho (kg) para remolques de eje
central
Estático Total (*)
(estát.+dinám.)
120x55 (G135 o G3) 400 1130 4500

6501 16901 65001
140x80 (G140 o G4) 900 2340 9000
(G150 950 2470 9500

G5 10002 29602 120002
160x100 G6 10003 40403 180003
81 G5 10003 44003 200003
700G61) 10003 51203 240003
* Valores indicativos calculados según las propuestas ISO/TC22/SC15/WG4 Anexo A con la fórmula Fv=3. C . 0,6 + S⋅ C ⋅ 0,6 + S
1 Admitido para vehículos de clase 80E 80E
2 Posible con travesaño reforzado y gancho de arrastre idóneo.
3 Posible en algunos modelos de clase pesada con travesaño reforzado y gancho de arrastre idóneo.

El valor de la carga vertical máxima (estática + dinámica) transmitida por el remolque al gancho puede ser
definido mediante la siguiente fórmula ISO:
Fv = a ⋅ x2/l2 ⋅ C ⋅ 0,6 + S
Fv = Carga vertical máxima (estática + dinámica), transmitida por el remolque al gancho de arrastre (en kN).
a = Aceleración vertical en la zona de acoplamiento timón/gancho; en función de la suspensión posterior
de la motriz, utilizar los siguientes valores:
D a = 1,8 m/sec2, para vehículos con suspensión neumática (o equivalente)
D a = 2,4 m/sec2, para vehículos con otra suspensión
x = Longitud total del área de carga del remolque (en m)
l = Longitud de la distancia entre ejes del remolque (distancia entre el centro del ojo del timón y el centro
del eje o línea intermedia de los ejes del remolque) expresada en m.
C = Masa total del remolque (en ton), excluida la carga de apoyo estático S.
S = Carga de apoyo estático (en kN).
0,6 = Factor de desaceleración.
Figura 2.15
Refuerzo chasis para los remolques de eje central:

Extensión de la solución con refuerzo combinado
(véase fig. 3.4)
1 Refuerzo combinado 3 Perfil longitudinal del falso chasis

2 Conexiones resistentes al corte 4 Carga vertical en el gancho de remolque

Cuadro 2.4
Perfiles longitudinales del falso chasis para remolques de eje central
MODELOS Masa remolcable (R) carga estática en el gancho (S) del rem. de eje central (kg)
Distan R ≤ 4 500 R ≤ 6 5002) R ≤ 9 5002)3) R ≤ 10 5003) R ≤ 12 0003) R ≤ 14 0003)

cia Voladizo S ≤ 400 S ≤ 650 S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
entre C bi
Cabina Momento resistente para cada perfil longit. del falso chasis Wx (cm3) en función del límite de resistencia a la
posterior
(Perfil del chasis) (mm) ejes (mm) flexión y torsión del material (N/mm2)
(mm
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 60 (180,5x65x4) 2700 - 1290 A A A A
» 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 A A A A
» 3690 - 1830 A A 21 161)
» 4185 - 2145 211) 161) 36 191)
» 4455 - 2280 211) 191) 36 211)
(182,5x65x5) 4815 - 2505 36 161) 57 191
ML 60/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 21 161) 36 161)
» 4185 - 2145 36 161) 89 31
» 4455 - 2280 36 191) 89 36
(182,5x65x5) 4815 - 2505 46 161) 89 21
ML 65 (180,5x65x4) 2700 - 1290 A A A A
» 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 A A 21 161)
» 3690 - 1830 A A 21 161)
» 4185 - 2145 31 161) 46 191)
» 4455 - 2280 31 211) 57 211)
(182,5x65x5) 4815 - 2505 36 161) 89 211)
ML 65/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 36 161) 57 191)
» 4185 - 2145 46 191) 89 31
» 4455 - 2280 46 211) 89 36
(182,5x65x5) 4815 - 2505 57 191) 89 36
ML 65H (182,5x65x5) 2700 C 1290 A A A A
» 3105 C 1313 A A A A
» 3690 C+L 1830 A A A A
» 4185 C+L 2145 21 161) 31 161)
ML 75 (180,5x65x4) 3105 - 1313 A A A A
» 3330 - 1830 191) 161) 36 161)
» 3690 - 1830 191) 161) 36 161)
» 4185 - 2145 36 161) 57 31
» 4455 - 2280 46 161) 89 31
(182,5x65x5) 4815 - 2505 46 191) 89 31
ML 75/P (180,5x65x4) 3690 - 1830 46 161) 89 31
» 4185 - 2145 89 31 89 46
» 4455 - 2280 89 36 105 57
(182,5x65x5) 4815 - 2505 89 31 105 46
ML 80 (203x65x4) 2700 - 1313 A A A A A A A A
» 3105 - 1313 A A A A A A A A
» 3330 - 1830 A A 21 161) 46 161) 57 191)
» 3690 - 1830 A A 21 161) 46 161) 57 191)
(205x65x5) 4185 - 2145 A A A A 57 36 57 36
» 4455 - 2210 31 161) 57 191) 57 36 74 46
» 4815 - 2505 36 161) 89 191) 105 46 119 46
ML 80/P (203x65x4) 3690 - 1830 36 161) 46 191) 89 46 89 46
ML 80/FP » 4185 - 2145 46 191) 89 31 105 57 119 89
» 4455 - 2210 57 211) 89 46 135 89 135 89
(205x65x5) 4815 - 2505 57 191) 89 31 135 57 135 57
ML 85H (203x65x4) 3105 C 1313 A A A A A A
(205x65x5) 3690 C+L 1830 A A A A 31 A
» 4185 C+L 2145 A A 31 A 57 211)
» 4455 C+L 2280 A A 36 A 57 211)
ML 95W (250x70x5) 3240 C 1042 A A A A A A A A
» 3690 C 1358 A A A A A A A A
ML 100 (203x65x4) 2700 - 1313 A A A A A A
» 3105 - 1313 A A A A A A
» 3330 - 1830 211) 191) 31 211) 89 31
(205x65x5) 3690 - 1830 A A 57 46 89 46
» 4185 - 2145 36 161) 57 191) 89 36
» 4455 - 2280 36 161) 89 191) 105 46
» 4815 - 2505 57 191) 89 311) 135 57
ML 100/P (205x65x5) 4185 - 2145 89 211) 89 36 135 57
» 4455 - 2280 89 311) 105 46 150 89
» 4815 - 2505 89 36 135 57 173 89
ML 110EL6) (205x65x5) 3105 - 1313 A A A A A A
» 3330 - 1830 A A 211) 161) 571) 191)
» 3690 - 1830 A A 211) 161) 571) 191)
ML 110EL6) (207x65x6) 4185 - 2145 36 161) 57 191) 89 36
» 4455 - 2280 36 161) 89 191) 105 46
» 4815 - 2505 57 191) 89 311) 135 57
ML 110EL/P6) (205x65x5) 3690 - 1830 36 161) 46 191) 89 46
(207x65x6) 4185 - 2145 89 211) 89 36 135 57
» 4455 - 2280 89 311) 105 46 150 89
» 4815 - 2505 89 36 135 57 173 89
ML 120 (250x70x5) 3105 - 1313 A A A A A A A A
» 3690 - 1740 A A A A 31 161) 36 16
» 4185 - 2055 A A 46 161) 89 191) 89 21
» 4455 - 2190 - 36 161) 89 191) - 89 211) 105 36
» 4815 - 2460 57 191) 89 311) 135 46 150 57
» 5175 - 2685 89 211) 135 46 150 89 173 89
(252x70x6) 5670 - 3000 89 311) 150 57 173 89 208 89
» 6570 - 3495 89 311) 135 57 150 89 173 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 191) 135 36 150 57
» 5670 C+L 3000 105 36 150 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 46 173 89 245 105
ML 120/P (250x7x5) 4185 - 2055 46 161) 89 211) 89 311) 105 36
ML 120/FP » 4455 - 2190 36 191) 89 211) 89 36 135 46
» 4815 - 2460 - 89 211) 135 46 - 150 57 150 89
(252x70x6) 5175 - 2685 105 36 150 57 173 89 208 105
» 5670 - 3000 135 36 150 89 208 89 208 89
» 6570 - 3495 105 36 135 57 173 89 208 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 311) 135 46 150 89
» 5670 C+L 3000 105 46 173 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 57 173 89 145 105
Nota: véase página 2.41

Cuadro 2.4 (continúa)
R ≤ 6 500 R ≤ 9 5003) R ≤ 12000 3) R ≤ 14 0003) R ≤ 16 0003) R ≤ 18 0003)4)
Distan
cia Voladizo S ≤ 650 S ≤ 950 S ≤ 1000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
C bi
Cabina
entre posterior Momento resistente para cada perfil longit. del falso chasis Wx (cm3) en función del límite de resistencia a la
(Perfil del chasis) (mm) ejes (mm) flexión y torsión del material (N/mm2)
(mm)
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 120H (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A
» 3690 C 1740 A A A A 36 161)
» 3690 L 1313 A A A A A A
(252x70x6) 4185 C 2055 A A 74 191) 74 191)
» 4185 L 1740 A A A A A A
» 4455 C 2190 A A 74 191) 74 211)
» 4455 L 1920 A A 31 A 74 161)
» 4815 C 2460 74 161) 105 31 119 46
» 4815 L 2033 A A 57 191) 74 191)
ML 130 (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A A A
» 3690 L 1313 A A A A A A A A
» 3690 C 1740 A A A A 36 161) 46 161)
» 4185 L 1740 A A A A 36 161) 46 161)
» 4185 C 2055 36 161) 57 191) 89 211) 89 311)
» 4455 L 1920 A A 36 161) 57 191) 89 191)
» 4455 C 2190 36 161) 89 191) 89 311) 105 46
» 4815 C+L 2460 89 191) 105 46 135 57 150 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 191) 135 36 150 57 150 89
» 5670 C+L 3000 105 36 150 89 208 89 208 89
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 46 173 89 245 105 245 135
ML 130/P (250x70x5) 4185 L 1740 36 161) 57 161) 89 191) 89 211)
ML 130/FP » 4185 C 2055 859 191) 89 311) 105 36 135 46
(252x70x6) 4455 C 2190 89 311) 89 36 105 36 135 46
» 4455 L 1920 36 191) 57 211) 89 311) 105 36
» 4815 C+L 2460 105 36 135 57 150 89 173 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 311) 135 46 150 89 173 89
» 5670 C+L 3000 135 46 173 89 208 89 245 105
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 135 57 173 89 145 105 245 135
ML 135W 3240 C 1042 A A A A A A A A - -
3690 C 1358 A A A A A A A A - -
(252x70x6) 3915 C 1358 A A A A A A A A - -
ML 150 (250x70x5) 3105 C 1313 A A A A A A A A A A A A
» 3690 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 3690 C 1740 A A 36 161) 46 161) 57 191) 89 191) 89 211)
(252x70X6) 4185 L 1740 A A A A A A 46 161) 57 161) 89 191)
» 4185 C 2055 A A 89 191) 89 211) 89 211) 105 36 135 36
» 4455 L 1920 A A 46 161) 89 191) 89 191) 89 211) 89 311)
» 4455 C 2190 46 161) 89 191) 89 31 135 36 135 46 150 57
» 4815 L 2033 A A 57 161) 89 191) 89 211) 105 36 135 36
» 4815 C 2460 89 191) 135 36 150 57 150 89 173 89 208 89
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 89 211) 135 46 173 89 208 89 208 89 245 105
» 5670 C+L 3000 135 46 173 89 245 89 245 119 286 135 317 150
(255,4x70x7,7) 6570 C+L 3495 105 46 150 57 208 74 208 105 245 105 245 119
ML 150/P (252x70x6) 4185 L 1740 36 161) 89 191) 89 191) 89 211) 89 31 105 36
ML 150/FP » 4185 C 2055 89 191) 105 311) 135 36 135 46 150 57 150 89
» 4455 C 2190 89 211) 105 311) 135 36 135 46 150 57 150 89
» 4455 L 1920 36 191) 89 211) 89 36 135 36 135 46 150 57
» 4815 L 2033 89 191) 89 211) 105 36 135 36 135 57 150 89
» 4815 C 2460 135 36 150 89 173 89 208 89 208 89 245 105
(253,4x70x6,7) 5175 C+L 2685 135 46 173 89 208 89 245 89 245 105 286 135
» 5670 C+L 3000 150 89 208 89 245 119 286 135 286 135 317 150
(255,4x70x7,7) 6570 - 3495 105 57 150 74 208 74 208 105 245 105 245 119
ML 150H (229x80x6) 3105 C 1133 A A A A A A
» 3690 C+L 1133 A A A A A A
(230,9x80x6,7) 4185 C+L 1313 A A A A A A
(232,9x80x7,7) 4590 C+L 1650 A A A A A A
» 4815 C+L 1853 A A A A A A
ML 170 (229,5x80x6) 3690 - 1133 A A A A A A A A A A A A
(230,9x80x6,7) 4185 C 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4185 L 1133 A A A A A A A A A A A A
(232,9x80x7,7) 4590 C 1650 A A A A A A A A A A A A
» 4590 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4815 C 1813 A A A A A A A A A A A A
» 4815 L 1539 A A A A A A A A A A A A
» 5175 C 2123 A A A A A A A A A A A A
» 5175 L 1538 A A A A A A A A A A A A
» 5670* C 2235 A A A A 74 31 89 31 105 46 135 57
» 5670* L 1650 A A A A A A A A A A A A
» 6210* - 2235 A A A A 74 31 89 31 105 46 135 57
» 6570* - 2775 A A 89 31 89 46 105 46 135 57 135 89
ML 170/P (232,9x80x7,7) 4590 C 1650 A A A A A A A A A A A A
» 4590 L 1313 A A A A A A A A A A A A
» 4185 C 1813 A A A A A A A A A A A A
» 4815 L 1538 A A A A A A A A A A A A
» 5185 C 2123 A A A A A A A A A A A A
» 5185 L 1539 A A A A A A A A A A A A
» 5670* C 2235 A A A A 74 36 89 36 105 57 135 74
» 5670* L 1650 A A A A A A A A A A A A
» 6210* - 2235 A A A A 74 36 89 36 105 57 135 74
» 6570* - 2775 A A 89 36 89 46 105 57 135 57 150 105

* Chasis dotado de refuerzo interno

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Distancia Voladizo S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(Perfil del chasis) entre ejes posterior Momento resistente para cada perfil longit. del falso chasis Wx (cm3) en función del límite de resistencia a la flexión y
(mm) torsión del material (N/mm2)
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MH 190 3,8 3818 1825 A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46
MP 180; 190 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t en eje posterior 4,2 4223 2050 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4493 1780 A A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46
4,8 4808 2455 46 46 46 46 57 46 88 46 88 46 104 46 116 57 118 73
5,1 5123 1555 A A A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
5,1 5123 1960 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
5,1 5123 2185 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 88 46 88 46 104 46
5,1 5123 2365 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57
5,7 5708 1960 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
5,7 5708 2185 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46
6,3 6293 2005 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
6,3 6293 2365 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2770 88 46 104 46 116 57 134 73 171 88 171 104 184 104 205 118
MH 190 3,8 3818 1825 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
MP 190 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
13 t en eje posterior 4,2 4223 2050 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A 46 A
4,5 4493 1780 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46
4,8 4808 2455 104 46 104 57 118 57 134 88 171 88 171 104 184 104 184 116
5,1 5123 1555 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46
5,1 5123 1960 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
5,1 5123 2185 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 118 73 134 88 171 88
5,1 5123 2365 88 46 104 57 116 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104
5,7 5708 1960 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
5,7 5708 2185 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88
6,3 6293 2005 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57
6,3 6293 2365 104 46 116 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2770 171 88 184 104 184 118 205 118 243 149 243 171 243 171 243 184
MH 190/P 3,8 3818 1847 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46
MP 180; 190/P 4,2 4223 1217 A A A A A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A
MP 180; 190/FP 4,2 4223 2072 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
11,5 t en eje posterior 4,5 4493 1307 A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
4,5 4493 1802 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,8 4808 2477 46 46 57 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 73 134 88
5,1 5123 1577 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
5,1 5123 1982 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46
5,1 5123 2207 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 116 57
5,1 5123 2387 46 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73
5,7 5708 1982 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46
5,7 5708 2207 46 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57
6,3 6293 2027 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 104 46 104 46
6,3 6293 2387 57 46 88 46 88 46 104 46 116 57 118 73 134 73 171 88
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2792 88 46 104 57 118 57 134 88 171 88 171 104 184 104 184 118
MH 190/P 3,8 3818 1847 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 46
MP 190/P 4,2 4223 1217 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46
MP 190/FP 4,2 4223 2072 57 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88
13 t en eje posterior 4,5 4493 1307 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4493 1802 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,8 4808 2477 104 57 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118
5,1 5123 1577 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46
5,1 5123 1982 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88
5,1 5123 2207 88 46 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88 171 88 184 104
5,1 5123 2387 104 57 118 57 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116
5,7 5708 1982 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88
5,7 5708 2207 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
6,3 6293 2027 88 46 88 46 104 46 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88
6,3 6293 2387 116 57 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118
(302,4/212,4x80x6,7) 6,3 6293 2792 171 88 184 104 184 116 243 118 243 149 243 171 243 171 243 184

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Fe360=240 Fe510=360
(Perfil del chasis) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(m) (mm) (mm)
(mm)
MH 260P/PS 3,8 3796 1757 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116
4,2 4201 1622 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104 184 104
4,2 4201 2117 171 88 184 104 184 104 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,5 4471 1217 57 46 73 46 88 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57
4,5 4471 1622 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104
4,5 4471 1802 134 73 171 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134
4,5 4471 2072 171 88 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,8 4786 1487 104 46 104 57 118 57 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104
4,8 4786 1712 118 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 116 205 118
(302,4/212,4/80x6,7) 4,8 4786 2072 171 104 184 104 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184
5,1 5101 1802 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149
MH 260/P/PS 3,8 3796 1757 149 88 171 88 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149
4,2 4201 1622 134 73 171 88 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118 243 118
4,2 4201 2117 184 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 243 184
4,5 4471 1217 88 46 104 46 104 46 104 57 116 57 118 57 134 73 134 88
4,5 4471 1622 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 118 205 118 243 134
4,5 4471 1802 171 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171
4,5 4471 2072 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 313 184
4,8 4786 1487 118 73 134 88 171 88 171 88 171 104 184 104 184 104 184 116
4,8 4786 1712 171 88 184 104 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171
(302,4/212,4/80x6,7) 4,8 4786 2072 243 118 243 149 243 171 243 171 243 184 243 184 243 184 344 205
5,1 5101 1802 184 104 184 116 205 118 243 134 243 149 243 171 243 171 243 171
MH 260/PT 4,2 4201 1127 A A A A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A
4,2 4201 2117 73 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 73 149 88
4,5 4471 1217 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,5 4471 1622 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 57 46 73 46 88 46
4,5 4471 1802 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57
4,5 4471 2072 73 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 73 134 88 171 88
4,8 4759 1487 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46
4,8 4759 1712 46 46 57 46 57 46 73 46 73 46 88 46 88 46 104 46
4,8 4759 2072 88 46 104 46 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88 171 88
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57
(304,4x80x7,7) 5,7 5686 2432 46 46 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46
MH 260/PT 4,2 4201 1127 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,2 4201 2117 104 46 116 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
4,5 4471 1217 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4471 1622 46 46 57 46 57 46 73 46 88 46 88 46 88 46 104 46
4,5 4471 1802 73 46 88 46 88 46 104 46 104 57 116 57 118 57 118 73
4,5 4471 2072 104 46 116 57 118 73 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104
4,8 4759 1487 46 46 46 46 46 46 57 46 57 46 57 46 73 46 88 46
4,8 4759 1712 57 46 73 46 88 46 88 46 104 46 104 46 104 57 116 57
4,8 4759 2072 104 57 118 57 134 73 149 88 171 88 171 104 184 104 184 104
(302,4/212,4/80x6,7) 5,1 5101 1802 88 46 88 46 104 46 104 57 104 57 118 57 118 73 134 88
(304,4x80x7,7) 5,7 5686 2432 57 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 46 116 57

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
Fe360=240 Fe510=360
(Perfil del chasis) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(m) (mm) (mm)
(mm)
MH 260/TN 3,2 3218 820 A A A A A A A A A A A A A A A A
19 t en eje posterior 4,2 4208 1135 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46
4,2 4208 1630 46 46 46 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46
4,2 4208 2125 73 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
4,5 4478 1225 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,5 4478 1630 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46
4,5 4478 1810 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73
4,5 4478 2080 73 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
4,8 4793 1495 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46
4,8 4793 1720 57 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73
4,8 4793 2080 88 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 171 88 205 104
5,1 5108 1810 73 46 73 46 88 46 104 46 116 46 116 57 116 73 149 73
(302,4x80x6,7) 5,7 5693 3025 243 116 284 149 284 149 313 171 344 205 344 205 375 243 407 243
MH 260/TN 3,2 3218 820 A A A A A A A A A A A A 46 A 46 A
21 t en eje posterior 4,2 4208 1135 46 A 46 A 46 A 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
4,2 4208 1630 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 104 46 116 57 116 73
4,2 4208 2125 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88 205 104 205 116 243 116
4,5 4478 1225 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 57 46 73 46
4,5 4478 1630 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73
4,5 4478 1810 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73 149 73 149 73 171 73
4,5 4478 2080 116 73 149 73 149 73 171 73 171 88 205 104 205 116 243 116
4,8 4793 1495 57 46 73 46 73 46 73 46 73 46 88 46 104 46 104 46
4,8 4793 1720 73 46 88 46 104 46 116 57 116 73 116 73 149 73 149 73
4,8 4793 2080 116 73 149 73 149 73 171 88 205 104 205 104 205 116 243 116
5,1 5108 1810 88 46 104 46 116 57 116 73 149 73 149 73 149 73 171 88
(302,4x80x6,7) 5,7 5693 3025 313 171 344 205 344 205 375 243 407 243 407 284 440 284 475 284
MP 240/TN 4,2 4208 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 4,2 4208 1630 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46
19 t en eje posterior 4,5 4478 1225 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,5 4478 1810 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,5 4478 2080 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,8 4793 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,8 4793 1720 A A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46
4,8 4793 2080 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 150 74 173 74
(302,4x80x6,7) 5,1 5108 1810 57 A 74 A 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46
MP 240/TN 4,2 4208 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 4,2 4208 1630 74 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46
21 t en eje posterior 4,5 4478 1225 A A A AS A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 46 105 46 135 46
4,5 4478 1810 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4478 2080 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74
4,8 4793 1495 A A A A 57 46 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46
4,8 4793 1720 74 46 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46
4,8 4793 2080 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 5,1 5108 1810 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 46

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
entre ejes posterior Momento resistente para cada perfil longit. del falso chasis Wx (cm3) en función del límite de resistencia a la flexión y
(Perfil del chasis)
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 240/P; /FP; /FS; /PS 4,2 4201 1127,5 46 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46
(de carretera) 4,2 4201 1622,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
19 t en ejes posteriores 4,45 4471 1217,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,5 4471 1622,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
4,5 4471 1802,5 150 57 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 119 245 135
4,5 4471 2072,5 173 74 208 89 245 105 245 135 286 135 286 135 286 150 317 150
4,8 4786 1487,5 89 46 105 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74
4,8 4786 1712,5 135 46 150 74 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 105
4,8 4786 2072,5 173 74 208 89 245 105 245 135 286 135 286 135 286 150 317 150
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 135 57 150 74 173 74 208 74 208 89 208 105 245 119 245 135
MP 240P; /FP; /FS; /PS 4,2 4201 1127,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
(de carretera) 4,2 4201 16225 135 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89 245 105 245 119
21 t en ejes posteriores 4,5 4471 1217,5 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57 150 74
4,5 4471 1622,5 135 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89 245 105 245 105
4,5 4471 1802,5 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 286 135 286 135
4,5 4471 2072,5 208 105 245 119 245 135 286 135 286 150 317 150 317 150 343 173
4,8 4786 1487,5 135 46 135 57 150 57 150 74 173 74 173 74 208 89 208 89
4,8 4786 1712,5 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 245 135
4,8 4786 2072,5 208 105 245 119 245 135 286 135 286 150 317 150 317 150 343 173
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 173 74 173 74 208 89 208 105 245 105 245 135 286 135 286 135
MP 240/FT; /PT 4,2 4201 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 4,2 4201 1622,5 A A 57 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46 105 46
19 t en ejes posteriores 4,5 4471 1217,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4471 1622,5 A A 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46
4,5 4471 1802,5 74 A 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57
4,5 4471 2072,5 89 46 119 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 208 74
4,8 4786 1487,5 A A A A A A 46 A 57 A 74 A 74 46 74 46
4,8 4786 1712,5 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,8 4786 2072,5 89 46 119 46 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 208 74
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 119 46 135 46 135 57
MP 240/FT; /PT 4,2 4201 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 4,2 4201 ,16225 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,5 4471 1622,5 57 A 74 A 74 46 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46
4,5 4471 1802,5 74 46 89 46 105 46 119 46 135 46 135 57 150 57 150 74
4,5 4471 2072,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105
4,8 4786 1487,5 A A A A 57 A 74 A 74 46 74 46 74 46 89 46
4,8 4786 1712,5 74 46 74 46 89 46 89 46 105 46 135 46 135 46 135 57
4,8 4786 2072,5 135 46 135 57 150 74 150 74 173 74 173 74 208 89 208 105
(302,4/212,4x80x6,7) 5,1 5101 1802,5 74 46 89 46 105 46 105 46 135 46 135 57 150 57 150 74
(de carretera) 3,5 3533 1405 A A A A A A A A A A A A A A 57 A
19 t en ejes posteriores 3,8 3803 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
3,8 3803 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
4,2 4208 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
4,2 4208 1630 A A A A 57 A 74 74 A A 74 A 74 A 89 46
4,2 4208 1855 74 A 74 A 74 A 89 105 46 46 105 46 135 A 135 46
4,5 4478 1990 74 A 89 46 105 46 105 135 46 46 135 46 150 46 150 57
4,8 4793 1495 A A A A A A A A A A 57 A 74 46 74 A
4,8 4793 1720 A A 57 A 74 A 74 74 A A 74 46 89 A 105 46
4,8 4793 2125 89 46 105 46 135 46 135 150 46 46 150 57 150 46 173 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4793 2440 135 46 150 46 150 74 173 208 74 74 208 74 245 74 245 105
89
MP 260/P; /FP 3,8 3796 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 3,8 3796 1487,5 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,2 4201 1487,5 A A A A A A a A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,2 4201 1622,5 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46
4,2 4201 1847,5 57 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46
4,5 4471 1982,5 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,8 4786 1487,5 A A A A A A a A 57 A 74 A 74 A 74 A
4,8 4786 1712,5 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46
4,8 4786 2117,5 74 A 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 175 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4786 2432,5 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 245 89 245 105

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
(Perfil del chasis)

Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(de carretera) 3,5 3533 1405 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
21 t en ejes posterioresi 3,8 3803 1135 A A A A A A A A A A A A A A A A
3,8 3803 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 46
4,2 4208 1495 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46
4,2 4208 1630 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46 105 46 135 46
4,2 4208 1855 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4478 1990 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,8 4793 1495 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46
4,8 4793 1720 74 A 74 A 74 A 89 46 105 46 105 46 135 46 135 46
4,8 4793 2125 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4793 2440 173 74 208 74 208 74 245 74 245 89 245 105 286 135 286 135
MP 260/P; /PF 3,8 3796 1127,5 A A A A A A A A A A A A A A A A
(de carretera) 3,8 3796 1487,5 A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,2 4201 1487,5 A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,2 4201 1622,5 A A 74 A 74 A 74 A 89 46 89 A 105 46 135 46
4,2 4201 1847,5 74 A 74 46 105 46 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57
4,5 4471 1982,5 89 46 105 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74
4,8 4786 1487,5 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 46 89 46
4,8 4786 1712,5 57 A 74 A 74 A 89 46 105 46 135 46 135 46 135 46
4,8 4786 2117,5 105 46 135 46 135 46 150 46 150 74 173 74 208 74 208 74
(302,4x80x6,7) 4,8 4786 2432,5 150 46 173 74 208 74 208 74 245 74 245 89 286 105 286 135

R ≤ 9 500 R ≤ 12000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
(Perfil del chasis)
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 190H 3,8 3818 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
(off road) 4,2 4223 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t en eje 4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
posterior 4,5 4493 1780 A A A A A A A A A A A A A A A A
5,1 5123 2365 A A A A A A A A A A A A 57 A 74 A
(304,4x80x7,7) 5,7 5708 2185 A A A A A A A A A A A A A A A A
5,1 5123 2365 A A A A A A A A A A 74 A 74 A 74 A
MP 190W 3,8 3818 1195 A A A A A A A A A A A A A A A A
11,5 t en eje posterior 4,5 4493 1285 A A A A A A A A A A A A A A A A
(214,4/304,4x80x7,7)
4,5 4478 1990 74 A 89 A 105 A 135 46 150 46 150 46 150 46 150 57
3,5 3533 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
4,5 4478 1990 105 A 135 46 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74
(304,4x80x7,7) 4,8 4793 1495 A A A A A A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A

Distancia R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)

entre ejes Voladizo S ≤ 950 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000 S ≤ 1 000
(Perfil del chasis)

Voladizo posterior Momento resistente para cada perfil longit. del falso chasis Wx (cm3) en función del límite de resistencia a la flexión y
(mm)
posterior torsión del material (N/mm2)
Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
MP 260W 3,5 3528 725 A A A A A A A AA A A A A A A A A
(off road) 3,5 3528 860 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
19 t en ejes 3,5 3528 1490 A A A A A A A A A A A A A A A A
posteriores 3,8 3798 1040 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
21 t en ejes 3,5 3528 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
posteriores 3,8 3798 1040 A A A A A A A A A A A A A A A A
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
MP 260W 4,2 4203 1490 A A A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A
(off road)
19 t en ejes
posteriores
MP 260W 4,2 4203 1490 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A
(off road)
21 t en ejes
posteriores
(304,4x80x7,7)
posteriores 3,2 3218 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,2 3218 1720 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 135 46
3,5 3533 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3803 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3803 2080 105 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,2 4208 2080 89 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 173 74
4,2 4208 2305 135 46 150 46 150 57 173 57 208 74 208 74 245 74 245 89
26 t en ejes 3,2 3218 1225 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A
posteriores 3,2 3218 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,2 3218 1720 135 46 135 46 150 46 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74
3,5 3533 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,5 3533 1855 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
3,8 3803 1495 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,8 3803 1855 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
3,8 3803 2080 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
4,2 4208 2080 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
(304,4x80x7,7) 4,2 4208 2305 245 105 286 135 286 135 317 135 343 135 343 150 374 150 374 150

R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
(Perfil del chasis)

Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(off road) 3,5 3528 1490 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
19 ten ejes posteriores 3,5 3528 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 105 46 135 46 135 46 150 46
3,8 3798 1490 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 75 A
3,8 3798 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 74 46 135 46 135 46 150 46
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 2075 105 A 135 46 135 46 135 46 150 46 150 57 173 74 208 74
(off road) 3,5 3528 1490 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
26 t en ejes 3,5 3528 1850 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
posteriores 3,8 3798 1490 74 A 89 A 89 A 105 A 135 46 135 46 135 46 135 46
3,8 3798 1850 150 46 150 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 89
(304,4x80x7,7) 3,8 3798 2075 208 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 135 286 135 317 135
19 t en ejes 5,0 5018 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
21 t en ejes 5,0 5018 1495 A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
19 t en ejes 3,2 3218 1720 A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3803 1855 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3803 2080 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
4,2 4208 2080 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
4,2 4208 2305 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 46 173 74 208 74
(309x80x10 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E
22 t en ejes 3,2 3218 1720 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A 135 A
3,5 3533 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,5 3533 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3803 1495 A A A A A A A A 57 A 74 A 74 A 74 A
3,8 3803 1855 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3803 2080 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 57 173 74 208 74
4,2 4208 2080 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 46 173 74 208 74
4,2 4208 2305 150 A 150 A 173 57 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89
(309x80x10 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E
MP 380H 3,2 3218 1225 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 74 A 74 A 89 A
(off road) 3,2 3218 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
32 t en ejes 3,2 3218 1720 150 A 173 57 173 74 208 74 208 74 208 74 245 74 245 74
3,5 3533 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 105 A 150 46
3,5 3533 1855 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 105
3,8 3803 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
3,8 3803 1855 208 74 208 74 245 74 245 74 245 46 245 89 286 105 286 135
3,8 3803 2080 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
4,2 4208 2080 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
4,2 4208 2305 343 135 343 150 374 150 374 150 406 173 406 173 474 208 474 208
(309x80x10) 5,7 5693 2710 E E E E E E E E E E E E E E E E

Tabella 2.4 (continua)
MODELOS Masa remolcable (R) carga estática en el gancho (S) del rem. de eje central (kg))
R ≤ 9 500 R ≤ 12 000 R ≤ 14 000 R ≤ 16 000 R ≤ 18 0004) R ≤ 20 0004) R ≤ 22 0004) R ≤ 24 0004)
(Perfil del chasis)

Fe360=240 Fe510=360
(m) (mm) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
19 t en ejes 3,5 3528 1850 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3798 1850 A A 57 A 74 A 74 A 74 A 89 A 105 A 105 A
3,8 3798 2075 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A
MP380W 3,5 3528 860 A A A A A A A A A A A A AA A A A
22 t en ejes 3,5 3528 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3798 1850 74 A 74 A 89 A 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A
3,8 3798 2075 105 A 135 A 135 A 150 A 150 A 173 57 173 74 208 74
(off road) 3,5 3528 1490 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
32 t en ejes 3,5 3528 1850 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89 2145 89 286 105 286 105
posteriores 3,8 3798 1490 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
3,8 3798 1850 208 74 208 74 245 74 245 74 245 89 245 89 286 105 286 105
(309x80x10) 3,8 3798 2075 245 89 286 105 286 135 317 135 317 135 343 135 343 150 374 150
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A A A A A A A
(309x80x10)
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A A A AA A A A
22 t en ejes 5,0 5018 1495 A A A A A A A A 46 A 74 A 74 A 74 A
(309x80x10)
MP 410/H; /HB 4,2 4208 685 A A A A A A A A A A AA A A A A A
32 t en ejes 5,0 5018 1495 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
posteriores 5,8 5828 1225 105 A 135 A 135 A 135 A 150 A 150 A 150 A 150 46
(309x80x10)

Cuadro para la elección de los perfiles (véase cuadro 2.4)
Perfil aconsejado5)
Perfil aconsejado5) (u otro perfil igual
(u otro perfil igual momento d momento d einercia y
Momento resistente para einercia y de resistencia) Momento resistente para perfil de resistencia)
perfil Wx (cm3) (Perfil a C) (mm) Wx (cm3) (Perfil a C) (mm)
16 80x50x4 135 200x80x7
19 80x50x5 150 200x80x8
21 80x60x5 173 220x80x8
31 100x60x5 208 250x80x8
36 100x60x6 245 250x100x8
46 120x60x6 286 280x100x8
57 140x60x6 317 300x100x8
74 140x70x7 343 320x100x8
89 160x70x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 474 400x100x8
A = Es suficiente el perfil del falso batidor previsto para la superestructura correspondiente (por ej. cuadro 3.1 para cajas normales).
C = Cabina normal (corta).
L = Cabina larga.
È = Controlar caso por caso.
1) = Utilizar perfiles con momento resistente más alto, cuando la superestructura lo requiera (por ej. cuadro 3.1).
2) = Para modelos clase ML 60, ML 65 y ML 75 posible sólo montando un travesaño de arrastre idóneo y un gancho adecuado (modificaciones en el
extremo del chasis).
3) = Para los modelos clase ML 95W, ML 120, ML 130, ML 135W y ML 150 posibles sólo montando un travesaño de arrastre con mayor espesor y
un gancho adecuado. Para los modelos ML 150 E27 y ML 170 posible hasta 9000 kg con travesaño de serie.
4) = Para arrastrar remolques de eje central con gran masa global, sobre todo en los vehículos con voladizo posterior largo, considerando los grandes
esfuerzos sobre el chasis y las fuerzas dinámicas que actúan sobre el tractor (reducción de la carga sobre el eje anterior), aconsejamos la solución
que prevé la colocación de un adecuado travesaño de arrastre en posición más baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión
posterior).
5) = Cuando se desee reducir la altura del perfil, utilizando elementos de fijación resistentes al corte, sustituyendo el perfil en forma de C prescrito
(módulo de resistencia indicado en el cuadro 2.4), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas come se indica a continuación, con la
condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito e indicado en el cuadro de
elección de los perfiles.
Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los materiales indicados; el uso de materiales con características mecánicas superiores,
requiere un control del momento de resistencia total del chasis más el falso chasis.
En cualquier caso, respetar los valores mínimos indicados para los perfiles de refuerzo requeridos para las superestructuras (por ej. cuadro 3.1
para las cajas normales).
6) = En la versión MLL utilizar un perfil con W mínima no inferior a 57 cm3.
Soluciones con perfiles de refuerzo

con secciones combinadas según la figura 3.4.
A B CoD E F G
Límite de elasticidad del ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

material (N/mm2)
Reducción máxima de la altura del perfil (mm) 40 60 100 120 100 120
Longitud de la solución con refuerzo combinado

(véase fig. 2.15)
LV : 0,5.LU 0,5.LU 0,8LU 0,85LU 0,8.LU 0,85.LU
LH : 0,6.LU 0,6.LU 0,95LU 1,0.LU 0,95.LU 1,0.LU
Ejemplo: perfiles combinados como alternativa 210x80x8 190x80x8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8
al perfil en C + plano de + plano de + angular + angular
250 x 80 x 8 (mm) 15x80 15x80 esterno esterno
Reducción efectiva en altura (mm): 40 52 85 97 92 104
La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se limita a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma, cuando
la aplicación del angular exterior de refuerzo (soluc. F y G véase fig. 3.4), presenta dificultades (ej. presencia de los soportes de la suspensión o de las
escuadras de acoplamiento del muelle de aire) y la hendidura a realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia de la sección, la solución
con los refuerzos propuestos se tendrá que someter a aprobación.

Remolque con eje central. Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto)
En los vehículos que arrastran remolques con eje central y adoptan para el travesaño de arrastre la solución
que contempla su colocación en posición baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión
posterior o de los muelles de aire), no son necesarios para el chasis refuerzos especiales. Son suficientes para
el falso chasis las dimensiones de los perfiles prescritas para las superestructuras (por ej. el cuadro 3.1 para las
cajas normales). El carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensionamiento y la colocación de la
estructura de acoplamiento al chasis (véanse puntos 2.2.1 y 2.5.3), utilizando un travesaño de arrastre adecuado
y un gancho idóneo.
La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos
correspondientes entre el tractor y el timón del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando
los márgenes de seguridad necesarios y respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado
que en estos casos la versión normal de la barra antiempotramiento no puede ser utilizada, el carrocero se
informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas soluciones a adoptar (por ej. la barra
de antiempotramiento de tipo abatible).
Refuerzos del travesaño de serie
En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya
disponibles travesaños originales reforzados, el carrocero preparará los refuerzos necesarios.
Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar
adecuadamente también la fijación del mismo a los largueros del vehículo) o bien con una de las soluciones que
aconsejamos a continuación, en los casos en que se necesiten refuerzos de mayor consistencia:

1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño fijado al costado vertical del larguero o al travesaño
sucesivo del chasis si está en una posición cercana, según la realización representada en la fig. 2.16.
Figura 2.16

2 Perfiles de refuerzo
3 Angulares o placas de fijación
2) Montaje de un perfil cuadrangular debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los
extremos del costado vertical de los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica
en la figura 2.17.
En los vehículos con un voladizo posterior corto y en presencia de falso chasis (por ej. volquetes o bien
vehículos con la barra de antiempotramiento debajo del costado del larguero del chasis), el perfil
cuadrangular podrá ser insertado en el interior de los perfiles del falso chasis, por encima del travesaño al
que deberá ser conectado por medio de una placa frontal (como en la fig. 2.14).
Si durante el montaje del perfilado rectangular se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra
de machiembrado, se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación,
resistencia y rigidez (respetar las eventuales disposiciones legislativas nacionales).

Figura 2.17

2 Perfilado cuadrangular
3 Placa de fijación
4 Placa de unión
Ganchos de arrastre para remolques con eje central
El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación
técnica del fabricante del gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores
superiores a los indicados por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán
presentar vínculos relativos al tipo de remolque usado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir
ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfilado del falso chasis de mayor tamaño.
Observaciones sobre la carga útil
Deberá ser comprobado que la carga estática sobre el gancho no signifique la superación de la carga admitida
sobre el eje o ejes posteriores del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje anterior,
tal como se indica en el punto 1.2.1.

2.6 Aplicación de un eje adicional
Generalidades
En algunos modelos IVECO autoriza, previa petición, la aplicación de un eje suplementario y por consiguiente
un incremento de la masa total a tierra del vehículo.
En la realización del mismo deberán ser respetados los límites de las masas y las condiciones impuestas por
IVECO, así como las restantes condiciones exigidas por las normativas nacionales y por la necesidad de
garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.
Los esquemas de aplicación del eje enviados para su examen deberán indicar las piezas relativas a la fijación del
mismo al vehículo, así como los refuerzos y las modificaciones en el chasis.
Para todo lo que se refiere a las modificaciones a realizar en el chasis, seguir las indicaciones facilitadas en los
puntos 2.2 y 2.3.
Debido al incremento del esfuerzo como consecuencia del aumento de la carga admitida y teniendo en cuenta
el diferente régimen de fuerzas dinámicas en servicio, debido a la diferente distribución de las reacciones sobre
el chasis por la adición de un eje, deberán estar previstos adecuados refuerzos a aplicar al chasis del vehículo.
En cualquier caso, los refuerzos deberán cumplir con los requisitos de todas las eventuales normas de cálculo
previstas por las normativas locales; deberán estar previstos esfuerzos de flexión sobre el chasis, así
transformado, no superiores a las del chasis del vehículo original en las secciones correspondientes.
Figura 2.18
1 Escuadra
2 Placa
3 Tornillos, clavos u orificios de 20 a 30 mm de diámetro que deben ser llenados con soldadura.

Refuerzos del chasis
En la fig. 2.18 aparecen algunos ejemplos de soluciones realizables, los refuerzos serán continuos y afectarán
a toda la longitud del vehículo hasta la cabina. Para fijarlos al larguero, cuando se trate de un perfil angular, se
utilizarán remaches o tornillos con una clase de resistencia 8.8; el diámetro y la distribución deberán permitir
al perfil ofrecer la ayuda de resistencia prevista.
En caso de usar refuerzos, por ejemplo un falso chasis (véase el punto 3.1) se podrán utilizar para la fijación
los anclajes previstos en el chasis (cuando los haya), en caso contrario se procederá según las indicaciones del
punto 3.1.2 y siguientes.
En la zona del voladizo posterior y en casi la mitad de la distancia entre ejes (en cualquier caso a no menos de
2 metros del eje anterior) (véase fig. 2.19) aconsejamos aplicar un elemento de fijación resistente al corte.
No está permitida la aplicación de placas de refuerzo directamente sobre las alas de los largueros por medio
de orificios llenados con soldadura; esto a fin de evitar consecuencias desfavorables en la resistencia de las
secciones originales por soldaduras no efectuadas a la perfección.
Sólo en casos particulares y previa específica autorización IVECO están permitidas dichas intervenciones,
cuando existan comprobadas dificultades para las sucesivas aplicaciones de superestructuras.
Es posible prescindir de los refuerzos en el chasis siempre que no se superen los siguientes valores de fuerzas
estáticas:
Modelos Fuerzas estáticas admitidas en el chasis (N/mm)
Empleo en carretera Empleo fuera de carretera
ML 60 ÷ ML 170; ML 260KE 120 80
MP 180 ÷ MP 410H 150 100
Permanecen válidos, de todas maneras, los eventuales límites más restrictivos fijados por las normativas
nacionales.
Cuando la aplicación sea indispensable, debido al deterioro de las características del material después de la
soldadura, es oportuno considerar cuando se comprueben los esfuerzos de las varias secciones, una reducción
de las características del material de aproximadamente el 15%.
El espesor de la placa de refuerzo por lo general no deberá ser superior al del costado del chasis original; su
aplicación en el chasis será efectuada por personal especializado y el carrocero será responsable de eventuales
daños provocados al chasis debido a una mala realización del trabajo.
Aplicación de un eje posterior
La aplicación de un eje posterior generalmente requiere alargar el voladizo del chasis y ello será realizado
según lo indicado en el punto 2.4.2 en cuanto a las modificaciones del chasis, recordando que es necesario aplicar
los refuerzos anteriormente citados.
Para los vehículos con un chasis que presente en el voladizo posterior una sección con altura reducida con
respecto a las correspondientes del paso entre ejes, aplicando un eje suplementario la adecuación de la sección
al valor mayor puede representar una solución útil para contener los esfuerzos consiguientes a la
transformación.

En la fig. 2.19 se muestra un ejemplo de aplicación de un eje posterior con prolongación del voladizo.
Figura 2.19
1 Eje suplementario
2 Alargamiento del voladizo
3 Refuerzos para la modificación del chasis
4 Fijaciones

Aplicación tercer eje trasero para EuroCargo TECTOR
Para los motores EuroCargo Tector ML150E.. y ML180E, se prevé el accesorio 4667 (predisposición
aplicación tercer eje trasero) que prevé el equipamiento del vehículo con componentes específicos (ej.
centralita ABS cuatro canales, cilindro freno combinado puente, válvula electroneumática para ABS, etc).
Aplicaciones terceros ejes traseros no predispuestos con el accesorio específico deben realizarse según lo
reportado en los esquemas siguientes:
ESQUEMAS INSTALACIONES DE FRENADO CON ACCESORIO 4667
(se aconseja introducir las electroválvulas eje punte de manera que una electroválvula control de la rueda
derecha del eje motor y del eje añadido, y la otra electroválvula el lado izquierdo)
Figura 2.20 MODELOS 150/EP/EFP acc. 4667 aislado
ÎÎ
ÎÎ
1. Válvula descarga rápida o bien válvula reducción proporcional 1:1,5 (facultativo) - 2. Cilindro freno a membrana eje
Tipo 18 con neumat. R19,5 tipo con neumat. R22,5-R20 - 3. Freno eje disco Knorr SB6 φ377 mm superficie frenante
cm2 301 para rueda - 4. Válvula electroneumática para ABS - 5. Distribuidor Duplex accionamiento freno autolimitado
7,6 bar Knorr DX65 (**) - 6. Válvula de seguridad freno de estacionamiento (facultativo) - 7. Distribuidor a mano accioĆ
namiento freno de estacionamiento autolimitado 7,5bar - 8. Interruptor indicador baja presión 6,5 bar - 9. ServodistriĆ
buidor mono accionamiento - 10. Válvula descarga rápida (facultativa) o bien Servodistribuidor mono accionamiento
(facultativo) - 11. Cilindro freno combinado puente Tipo 14/7300 con neumat. R19,5 Tipo 16/7900 con neumat.
R22,5-R20 - 12. Freno puente tambor - φ 360 mm anchura 170 mm superficie frenante cm2 988 para rueda; ángulo total
de la cuña accionamiento mordazas 12 grados - 13. Válvula de seguridad servicios (facultativa) - 14. Depósito aire eje
15 litros - 15. Depósito aire puente 15 litros - 16. Válvula purga condensación manual - 17. A.P.U. (Secar con regulador
11 bar - Válvula protección 4 vías 7,5/6,5bar) Knorr ZB45 (**) LA81 (**) AE46 (**) - 18. Compresor monocilíndrico
225/359 cm3 relación revoluciones compresor/motor - 19. Toma control presión - 20. Centralita electrónica antibloĆ
queo Knorr tipo 0 486 104 o bien tipo B 486 104 072 - 21. Manómetro eléctrico - 22. Manómetro neumático interruptoĆ
res indicadores baja presión 6,5bar - 23. Luces stop - 24. Indicador luminoso freno de estacionamiento - A. En la instalaĆ
ción suspensión neumática - B. Servicios.
(**) Los carácteres numéricos que siguen la sigla indicada se refieren a características no esenciales según las directrices
del frenado.

Figura 2.21 MODELOS : 150/EP/EFP acc. 4667 remolcador
ÎÎ
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1. Válvula descarga rápida o bien válvula reducción proporcional 1:1,5 ( facultativo) - 2. Cilindro freno a membrana eje
Tipo 18 con neumat. R19,5 tipo 20 con neumat. R22,5-R20 - 3. Freno eje disco Knorr SB6 φ377 mm superficie frenante
cm2 301 para rueda - 4. Válvula electroneumática para ABS - 5. Distribuidor Duplex accionamiento freno autolimitado
7,6 bar Knorr DX65 (**) - 6. Válvula de retención - 7. Válvula de seguridad freno de estacionamiento (facultativo) - 8.
Distribuidor a mano accionamiento freno de estacionamiento (facultativo) - 9. Interruptor indicador baja presión 6,5
bar - 10. Servodistribuidor accionamiento freno remolque Knorr AC597 (**) WABCO 937 009 (**) pred. 0,2 bar - 11.
Cilindro freno combinado puente Tipo 14/7300 con neumat. R19,5 Tipo 16/7900 con neumat. R22,5-R20 - 12. Freno
puente tambor φ360 mm anchura 170mm superficie frenante cm2 988 para rueda; ángulo total de la cuña accionamiento
mordazas 12 grados - 13. Semiacoplamiento remolque ISO - 14. Servodistribuidor mono accionamiento - 15. Toma
control presión - 16. Reductor presión remolque 8,5 bar - 17. Válvula de seguridad servicios (facultativa) - 18.
Interruptor indicador baja presión 6,5 bar (facultativo) - 19. Depósito aire 15 litros remolque+ muelle - 20. Depósito
aire eje 20 litros - 21. Depósito aire puente 20 litros - 22. Válvula purga condensación manual - 23. A.P.U. (Secador con
regulador 11 bar - Válvula protección 4 vías 7,5/6,5 bar) Knorr ZB45(**) LA81(**) AE46(**) - 24. Compresor
monocilíndrico 225/359 cm3 relación revoluciones compresor/motor - 25. Toma control presión - 26. Centralita
electrónica antibloqueo Knorr tipo 0 486 104 o bien tipo B 486 104 072 - 27. Indicador luminoso baja presión servicios
remolques (facultativo) - 28. Manómetro eléctrico - 29. Manómetro neumático interruptores indicadores baja presión
6,5bar - 30. Luces stop - 31. Indicador luminoso freno de estacionamiento - A. En la instalación suspensión neumática
- B. Servicios.
del frenado

Figura 2.22 MODELOS 180E/EP acc. 4667 aislado
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1. Válvula de descarga rápida o bien válvula reducción proporcional 1:1,5 (facultativa) - 2. Cilindro freno con membrana
eje Tipo 22 - 3. Freno eje disco Knorr SB6 φ 436 mm superficie frenante cm2 392÷408 para rueda - 4. Válvula
electroneumática para ABS - 5. Distribuidor Duplex accionamiento freno autolimitado 7,6 bar Knorr DX65 (**) -
6.Válvula de seguridad freno de estacionamiento (facultativo) - 7. Distribuidor a mano accionamiento freno de
estacionamiento autlimitado 7,5 bar - 8. Interruptor indicador baja presión 6,5 bar - 9. Servodistribuidor mono
accionamiento - 10. Freno puente tambor - φ 381 mm anchura 178 mm superficie frenante cm2 1400 para rueda; ángulo
total de la cuña accionamiento mordazas 12 grados - 11. Cilindro freno combinado puente Tipo 12/720 - 12. Válvula
de seguridad servicios (facultativo) - 13. Depósito aire eje 20 litros - 14. Depósito aire puente 20 litros - 15. Válvula
de purga condensación manual - 16. A.P.U. (Secador conr egulador 11 bar ć válvula protección 4 vias 7,5/6,5 bar) Knorr
ZB45(**) LA81(**) AE46(**) - 17. Compresor monocilíndrico 225/359 cm3 relación revoluciones compresor/motor
- 18.Toma control presión - 19. Centralita electrónica antibloqueo Knorr tipo 0 486 104 o bien tipo B 486 104 072 -
20. Manómetro eléctrico - 21. Manómetro neumático interuptores indicadores baja presión 6,5 bar - 22. Luces stop
- 23. Indicador luminoso freno de estacionamiento - A.En la instalación suspensión neumática - B. Servicios.
del frenado

Figura 2.23 MODELOS 180E/EP acc. 4667 remolcador
ÎÎ
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1. Válvula descarga rápida o bien válvula reducción proporcional 1:1,5 (facultativo) - 2. Cilindro freno a membrana eje
tipo 22 - 3. Freno eje disco Knorr o SB6 φ436 mm superficie frenante cm2 392 ÷ 408 para rueda; Freno eje disco Bendix
φ430 mm superificie frenante cm2 384 para rueda - 4. Válvula electroneumática para ABS - 5. Distribuidor Duplex
accionamiento freno autolimitado 7,6 bar Knorr DX65 (**) - 6. Válvula de retención - 7. Válvula de seguridad freno de
estacionamiento (facultativo) - 8. Distribuidor a mano accionamiento freno de estacionamiento (limit.8,5 bar) - 9.
Interruptor indicador baja presión 6,5 bar - 10. Servodistribuidor accionamiento freno remolque pred. 0,5 bar Knorr
AC597 (**) WABCO 937009 (**) - 11. Freno puente tambor - φ381 mm anchura 178mm superficie frenante cm2 1400
para rueda; ángulo total de la cuña accioamiento mordazas 12 grados - 12. Semiacoplamiento remolque ISO - 13.
Cilindro freno combinado puente tipo 12/20 - 14. Servodistribuidor mono accionamiento - 15. Reductor presión
remolque 8,5 bar - 16. Válvula de seguridad servicios (facultativa) - 17. Interruptor indicador baja presión 6,5 bar
(facultativo) - 18. Depósito aire 15 litros remolque+ muelle - 19. Depósito aire eje 20 litros - 20. Depósito aire puente
20 litros - 21. Válvula purga condensación manual - 22. A.P.U. (Secador con regulador 11 bar - Válvula protección 4 vías
7,5/6,5 bar) Knorr ZB45 (**) LA81(**) AE46(**) - 23. Compresor monocilíndrico 225/359 cm3 relación revoluciones
compresor/motor - 24. Toma control presión - 25. Centralita electrónica antibloqueo Knorr o tipo 0 486 104 o bien
tipo B 486 104 072 - 26. Indicador luminoso baja presión servicios remolques (facultativo) - 27. Manómetro eléctrico
- 28. Manómetro neumático interruptores indicadores baja presión 6,5bar - 29. Luces stop - 30. Indicador luminoso
freno de estacionamiento - A.En la instalación suspensión neumática - B. Servicios.
del frenado.

Aplicación de un eje intermedio
La aplicación del eje suplementario en posición avanzada (intermedio) respecto al puente motor puede exigir
una reducción del voladizo posterior (véase punto 2.4.1) para conseguir una distribución adecuada de los pesos
(véase fig. 2.24).
Figura 2.24
1 Eje suplementario
3 Elementos de fijación
4 Reducción (eventual) del voladizo posterior
Ejes direccionales
Se podrán aplicar tanto en posición intermedia como posterior, siendo de tipo autodireccional o de
dirección accionada. Deberán ser realizados e instalados garantizando la seguridad necesaria al buen
funcionamiento y la circulación. Los ejes autodireccionales se equiparán con un dispositivo, accionado desde
el puesto de conducción, apto para mantenerlos fijos durante las maniobras de marcha atrás.
La aplicación de un eje de dirección accionado a través del dispositivo original de dirección del vehículo, requiere
la autorización específica de IVECO por lo que se refiere a la capacidad de los componentes originales para
efectuar dicha operación. Al respecto, podrán ser necesarios los esquemas de la instalación suplementaria.
Componentes y suspensión
Deberá estar asegurada la calidad constructiva de todos los componentes (ejes, suspensiones, sistemas de
frenos, instalaciones, etc.) para garantizar la seguridad de marcha y el buen funcionamiento del vehículo.
Deberá prestarse particular atención al estudio y la realización de la suspensión, dada la importancia que la
misma reviste para la buena utilización y comportamiento del vehículo por carretera.
El tipo de suspensión podrá ser mecánica de ballesta, neumática con muelles de aire o mixto; su ejecución no
deberá afectar negativamente el comportamiento del vehículo y de sus órganos por lo que respecta a la
estabilidad de marcha, el confort, el comportamiento en curva ni el ángulo de trabajo de la transmisión (con
el correspondiente espacio en el caso de eje añadido en posición anterior al eje motor).

Se prefiere la utilización de suspensiones de tipo compensado (especialmente en vehículos para empleo todo
terreno), total o parcial, con la finalidad de mantener constante la repartición de las cargas sobre dos ejes
traseros y garantizar que los dos ejes estèn en condición de reaccionar ante cargas estáticas y dinámicas
previstas en sede de proyecto en origen y, además, proceder a las verificaciones en las condiciones definidas
por eventuales normativas (ej. desequilibrio ejes).
Si para el eje suplementario se realiza una suspensión propia e independiente de la del eje motor, se podrán
adoptar en general características de rigidez proporcionales a las de la suspensión posterior original con
relación a las cargas estáticas realizadas para los dos ejes.
Barras estabilizadoras
En caso de suspensiones neumáticas para el eje suplementario, en función de la solución adoptada, podrá
ser necesario montar una barra estabilizadora, en particular cuando se deba aplicar una superestructura con
centro de gravedad alto.
Deberán ser tomadas las mismas precauciones por lo que respecta a la estabilidad de las suspensiones mixtas
de ejes añadidos en la parte posterior, cuando se usen cajas basculantes, para las que se seguirán las indicaciones
del punto 3.4.
Acoplamientos del chasis
Los elementos de fijación del eje añadido al chasis deberán poder reaccionar directamente a todos los
esfuerzos longitudinales y transversales sin transmitirlos al eje motor.
En los puntos de aplicación de las fuerzas (soportes de los muelles, escuadras para muelles de aire, etc.) se
montarán unos travesaños idóneos o unos refuerzos del chasis adecuados.
Realizar una ortogonalidad correcta y una alineación del eje suplementario, respectivamente con el eje
longitudinal del vehículo y con el eje de las ruedas motrices; efectuar el control con los equipos específicos
disponibles en el mercado.
Sistema de frenado
El sistema de frenado, considerando la importancia que tiene a efectos de la seguridad

activa del vehículo, deberá ser objeto de una atención especial tanto en la fase de
proyecto como en su realización.
Deberán ser utilizados grupos frenantes, tuberías y racores del mismo tipo de los adoptados en el vehículo
original.
Cuando sea posible, se aconseja equipar el eje suplementario con los grupos de frenado que equipan el eje
anterior.
Utilizar tubos flexibles en la unión entre las partes fijas (chasis) y los órganos en movimiento (ejes).
El par frenante deberá ser apropiado para las cargas estáticas y dinámicas, con objeto de repartir bien el frenado
entre los ejes del vehículo.
La capacidad frenante total del vehículo modificado deberá ser proporcional a la del vehículo original, teniendo
en cuenta el límite diferente de masa total a tierra; las prestaciones del sistema de frenado (servicio, emergencia
y estacionamiento) deberán cumplir con las normas legislativas nacionales (repartición del frenado,
deceleraciones, comportamiento en caliente, tiempos de respuesta, eficacia del freno motor, etc.).

Cuando la autoridad competente requiera para la homologación la presentación de una documentación sobre
el sistema de frenos (por ej. curvas de adherencia y compatibilidad), la misma deberá ser suministrada por la
empresa que realiza los trabajos o por el fabricante del eje suplementario.
Se suministra previa petición la documentación técnica con las características de la instalación y de la capacidad
frenante del vehículo original.
Para la realización del circuito frenante para el eje suplementario, se aconseja la utilización de los equipos y
circuitos, especialmente previstos, para cada uno de los modelos, de las Casas constructoras de los aparatos
que equipan los vehículos originales.
Dichos circuitos definen también las dimensiones de las tuberías y las capacidades necesarias de los depósitos
de aire. Una buena solución es la que prevé para el eje complementario, cuando éste lleva suspensiones
independientes, un circuito independiente con un corrector de frenada adecuado y protegido por una válvula
de presión controlada y accionado por los circuitos del freno anterior y posterior mediante una válvula de doble
mando; se prestará especial atención a la realización de dicho circuito con el fin de no alterar el equilibrio de
tiempos y presiones de los circuitos originales.
También se permiten unas soluciones que prevén la conexión directa entre la sección frenante del eje añadido
y la del eje motor. Comprobar que la capacidad del tanque del aire corresponda a las dimensiones de los nuevos
cilindros de freno añadidos; si es necesario montar un tanque de aire suplementario.
Para el freno de emergencia y estacionamiento se respetará lo dispuesto por las normas vigentes; aconsejamos
aplicar el freno de estacionamiento incluso sobre el eje adicional.
Importante
Para las indicaciones de carácter general, relativas al sistema de frenado y a las del sistema antibloqueo de
los frenos (ABS), para los vehículos que lo llevan, seguir las indicaciones del punto 2.14.
Por lo que se refiere a la instalación eléctrica, atenerse a las sugerencias del punto 2.15.
Dispositivo de levantamiento
El eje adicional puede llevar un dispositivo de levantamiento y puede ser utilizado en casos especiales, si las
leyes nacionales lo permiten, con el fin de aumentar la adherencia del eje motor en determinadas ocasiones
(arrancar en subida, carretera resbaladiza, con nieve o hielo), bajo las siguientes condiciones:
- La realización del mismo depende de la concesión de la autorización por parte de IVECO, en la que se indique
la carga máxima admisible en el eje sobrecargado.
- La utilización del dispositivo se limita a recorridos breves, en los casos anteriormente descritos, y a la
velocidad máxima establecida en la autorización misma.
Algunas normativas nacionales permiten usar el dispositivo elevador incluso durante la marcha normal del
vehículo, a condición de que no se supere la carga máxima de homologación establecida para el eje motor.
En estos casos es oportuno recordar las indicaciones del punto 1.2.2 por lo que se refiere a la posición del centro
de gravedad de la superestructura más la carga útil.
Comprobaciones para la homologación y responsabilidad de los trabajosi

Después de su transformación, el vehículo deberá ser presentado para los controles de
homologación (por ej. prueba individual o bien homologación del tipo), ante la autoridad local
competente.
La concesión de la autorización a la aplicación de un eje suplementario por parte de IVECO, la superación de
las comprobaciones de carácter homologativo, no eximen al carrocero de la total responsabilidad de la
transformación.
Para las operaciones de servicio y mantenimiento, programar para los grupos añadidos operaciones y plazos
de intervención homogéneos con lo establecido para el vehículo original e indicados en la documentación
específica.

2.7 Modificaciones en las suspensiones
Las modificaciones en las suspensiones y en los muelles (por ej. adición de hojas, variaciones en
cimbreo, etc.), puesto que se trata de elementos importantes para la seguridad de marcha del
vehículo, podrán ser efectuadas sólo previa aprobación por parte de IVECO.
No se admiten, por lo general, intervenciones en las ballestas parabólicas. En los vehículos que estén dotados
con dicho tipo de muelles, para equipamiento o usos especiales, y con el fin de aumentar la rigidez de la
suspensión, podrá ser autorizada la aplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para
empleos específicos podrá estudiarse la posibilidad de permitir la adición de hojas suplementarias en las ballestas
parabólicas; su realización deberá ser efectuada por un constructor de ballestas especializado y previa
aprobación de IVECO.
No se permite la utilización sobre el mismo eje de una ballesta parabólica con un muelle de tipo trapezoidal.
En los vehículos dotados de corrector de frenada para el sistema de frenos, las modificaciones en la suspensión
posterior requieren la adecuación del corrector (véase punto 2.14.5).
2.7.1 Transformación de la suspensión mecánica en suspensión neumática o mixta
Este tipo de transformación se autoriza, por lo general, en el eje posterior. Podrán ser examinadas las
soluciones de realizaciones propuestas por los carroceros.
Para todo lo que se refiere al dimensionamiento de los muelles de aire, los elementos de fijación, las barras de
reacción, la funcionalidad de la suspensión y del sistema neumático de alimentación, así como por lo relativo
al comportamiento mismo del vehículo, es siempre responsable la empresa que ha efectuado la transformación.
Los componentes de la suspensión con los elementos de fijación revisten carácter de seguridad para el correcto
funcionamiento del vehículo, siendo por lo tanto conveniente que la empresa que efectúe la transformación
adopte las medidas oportunas.
En los vehículos dotados de corrector de frenada, el mismo deberá ser sustituido por otro del tipo con
accionamiento neumático regulado por la presión de aire en los muelles. Su calibrado deberá reproducir las
mismas condiciones de intervención en la presión del sistema de frenado, en función de la carga sobre el eje,
alcanzadas en el vehículo original. Los valores correspondientes deberán ser indicados, por parte del carrocero,
en la específica placa.
El tanque de aire suplementario de la suspensión deberá estar conectado el circuito del vehículo, según lo que
se indica en el punto 2.14.4.

2.8 Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor
Sin nuestra autorización no deberán ser alteradas las características de las instalaciones de aspiración de aire
para la alimentación del motor y del escape.
Las eventuales intervenciones no deberán modificar, por lo que a la aspiración se refiere, los valores de
depresión y, para el escape, los valores de contrapresión existentes en origen.
Las tuberías deberán estar colocadas lo más regularmente posible, realizando los curvados con unos ángulos
que no superen los 90° y con unos radios no inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los
estrangulamientos y adoptar unas secciones útiles de paso no inferiores a sus correspondientes en origen; las
eventuales uniones en el tubo de admisión deberán garantizar su estanqueidad en el interior de la tubería
respecto de agua y polvo.
Mantener las distancias suficientes (mín. 150 mm) entre la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberías
de plástico, la rueda de recambio, etc. Valores inferiores (por ej. 80 mm) podrán ser consentidos adoptando
protecciones especiales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la
sustitución de las tuberías de plástico con otras de acero.
Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo
requiere (ruidos, humos).
Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente
del motor y/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar
eventualmente en los carrozados, deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la
de la sección maestra de la tubería situada antes del filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla)
deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.
No se permite alterar o substituir el filtro del aire original; no se admiten modificaciones en el cuerpo del
silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores,
etc.) que puedan alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.

2.8.1 Escape vertical
Además de lo indicado desde un punto de vista general en el apartado anterior, tener cuidado de:
- Disponer que la zona de escape esté adecuadamente lejos de la de admisión.
- Realizar, para el tramo vertical del escape, una estructura de sujeción idónea fijada al chasis del vehículo y
oportunamente riostrada.
- Montar un tramo de tubería flexible para separar elásticamente el tramo del escape conectado al motor,
o soportado elásticamente, del fijado rígidamente al chasis.
- Adoptar, para la parte terminal de la tubería, una solución que impida la entrada directa de agua.
- En la fig. 2.25 se representan dos ejemplos de posibles realizaciones; una con el silenciador en la zona del
chasis y la otra con el silenciador en posición vertical detrás de la cabina.
Figura 2.25
En la solución con el silenciador en posición vertical, utilizada con prefrencia en los vehículos con 4 ejes,
conectar la ménsula de soporte del silenciador incluso al contra bastidor, mediante las tuercas previstar en la
ménsula. Para la versión con neumáticos 12.00R24, la ménsula presenta una distancia mayor entre las dos
fijaciones suplementarias; siendo necesario el utlizo de ambas fijaciones, cuando el contra bastidor con perfilado
con altura inferior a 190 mm, realizar la conexión superior mediante una ménsula con tornillos en el ala superior
del contra bastidor.

2.9 Modificaciones de la instalación de refrigeración del motor
No deberán ser alteradas las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada por IVECO,
especialmente por lo que se refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensiones y
recorrido). De todos modos, cuando se deban realizar transformaciones (por ej. modificaciones en la cabina)
que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, tener en cuenta:
- El área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los
vehículos con cabina de serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor
mediante protecciones y deflectores procurando que no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser
alteradas las prestaciones del ventilador.
- La eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que
debe ser realizado con un caudal continuo de 8 10 l/min, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular
flujo del agua y no deberá alterar la temperatura máxima de estabilización del agua incluso en las condiciones
de utilización más gravosas.
- El recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire
(por ej. eliminando dobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la
circulación del agua, por lo que es necesario controlar que el cebado de la bomba del agua, en el momento
del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimen mínimo, sea inmediato (efectuar
eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el control comprobar
que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte
inferior a 1 bar.

2.10 Instalación de un sistema de calefacción adicional
Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los
tipos previstos por IVECO.
En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará
siguiendo las indicaciones de dicha instalación suministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación
de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indicaciones que facilitamos a continuación.
Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el
transporte de mercancías peligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del
vehículo sujetos a homologación obligatoria, cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones
del mismo.
Tener también presente:

- Salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración
del motor).
- En la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean
suficientes para absorber una mayor cantidad de corriente (véase punto 2.15). Colocar en el nuevo circuito
un fusible de protección.
- Para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado
en la tubería de retorno del combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo
sólo a condición de que se produzca independientemente de la alimentación del motor y de que el nuevo
circuito tenga una estanqueidad perfecta.
- Definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los
acoplamientos flexibles, teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos
del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuya disposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando
protecciones adecuadas cuando sea necesario.
- Cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo
y de la refrigeración del motor (véase punto 2.9), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y
garantizar la seguridad del original, se deberá:
D definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original,
eventualmente poniéndose de acuerdo con el constructor del vehículo;
D proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;
D aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de
la instalación;
D garantizar la posibilidad de vaciado completo del circuito, colocando eventuales tapones suplementarios;
D adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.
- En los calefactores de aire y en los casos que los mismos se coloquen directamente en la cabina, prestar
especial atención a los gases de escape (para evitar gases nocivos) y a la correcta distribución del aire de
manera que se eviten flujos directos.
- La disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido
mantenimiento.

2.11 Instalación del sistema de aire acondicionado
Si fuera necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén
disponibles, los tipos originales previstos por IVECO.
Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación,
téngase en cuenta lo siguiente:
- La instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados
por la modificación.
- Para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean
suficientes para absorber una mayor cantidad de corriente (véase el punto 2.15). Colocar en el nuevo circuito
un fusible de protección.
- De acuerdo con el fabricante del vehículo o del motor, establecer las modalidades de instalación del
compresor, si se aplica al motor (véase punto 4.5).
- Definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y
acoplamientos flexibles, teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.
Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha, adoptando cuando sea
necesario las protecciones adecuadas.
- Cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un
mantenimiento rápido. El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones
necesarias de servicio y mantenimiento.
Asimismo, en función del tipo de instalación:

a) Instalación situada en el interior de la cabina
- La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración
originales del motor del vehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor).
- La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en
un alojamiento específico, debidamente ventilado.
- La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto
directamente por IVECO) deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la
funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de los aparatos.
b) Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina
- Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina,
será necesario comprobar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el
carrocero también montará los refuerzos necesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y
de la importancia de la intervención efectuada (véase punto 2.12).

2.12 Modificaciones en la cabina
2.12.1 Generalidades
Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.

Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la
zona afectada por la modificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia
de los elementos autosoportados (montantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las
modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiración del aire del motor.
Se deberán tener en cuenta tanto la variación de la masa de la cabina como la diferente profundidad para la
colocación de la carga útil, con el fin de respetar la distribución de los pesos admitidos sobre los ejes (véase
punto 1.2).
En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores
(paneles, rellenos, etc.), limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las
protecciones según lo previsto en origen, garantizando su operatividad inicial.
La instalación de mandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza, mando de
los cilindros operadores exteriores, etc.) está permitida a condición que:
- Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.
- Se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades
de empleo y seguridad del vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por
las normativas nacionales.
Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso
en función del basculamiento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas
distancias del motor respecto de las fuentes de calor y de los órganos móviles.
Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.1.3).
Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.
Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.
El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como
en el exterior, las características que deben corresponder a las disposiciones normativas.
2.12.2 Modificaciones en el techo de la carrocería
Las instalaciones y las operaciones de modificación para la realización de equipamientos específicos, deberán
prever unas ejecuciones cuidadosas para salvaguardar la resistencia y el mantenimiento de la funcionalidad y
la protección de la cabina.
En las aplicaciones de grupos o equipos en el techo de la cabina (por ej. de plantas de aire acondicionado, spoiler,
top-sleeper), comprobar que la masa del aparato no supere la masa admitida para la cabina. Dichos límites
podrán ser facilitados a petición y en función del equipamiento.
Las cabinas estarán predispuestas con puntos de anclaje a lo largo del perímetro del techo (8 para la versión
normal y 10 para la profunda), dotados de orificios con rosca M8x1, protegidos con unos tapones especiales
de plástico.

Si se debiera practicar la apertura para recabar un espacio encima del techo de la carrocería, tener cuidado en:
- Prever unos radios de unión no inferiores a 50 mm.
- No modificar las eventuales nervaduras.
- No alterar la curvatura del techo.
2.12.3 Montaje de un spoiler o de un top-sleeper

A petición podrán estar disponibles las versiones previstas por IVECO, con las relativas indicaciones para
el montaje. Se aconseja el uso de las mismas, ya que son unas soluciones especialmente estudiadas y
comprobadas.
La aplicación de otras soluciones deberá ser efectuada de manera análoga a lo dispuesto para las originales, a
través de los puntos de fijación especialmente proyectados a los lados del techo, utilizando dispositivos de apoyo
de dimensiones adecuadas. Seguir las instrucciones de los constructores de los grupos añadidos.
Su colocación no deberá perjudicar las condiciones de buen funcionamiento de la aspiración de aire del motor,
cuando la misma esté colocada detrás de la cabina.
Cuando las normas nacionales lo contemplen, dichas instalaciones deberán ser controladas por los organismos
competentes.
2.12.4 Realizaciones de cabinas profundas

En la realización de cabinas profundas, cabinas de vehículos especiales, para usos municipales, bomberos, etc.,
se comprobará la necesidad de adaptar la suspensión de la cabina como consecuencia del mayor peso, teniendo
también en cuenta las eventuales plazas de más realizadas. La posibilidad de efectuar modificaciones de este tipo
en las cabinas abatibles requiere la confirmación por parte de IVECO de la idoneidad de los dispositivos
originales de suspensión, basculamiento y bloqueo.
Por lo general podrán ser adoptadas soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para versiones
análogas.
Para contribuir a preservar la integridad y la rigidez de la cabina, se aconseja mantener la estructura posterior
lo más intacta posible. El corte podrá ser efectuado lateralmente, manteniendo íntegro el anillo del alojamiento
de la puerta.
El carrocero realizará las conexiones necesarias a la estructura autosoportada, compuesta por los perfiles
longitudinales y por los montantes y unirá el nuevo piso a la estructura existente. Prever eventuales paneles
de inspección, si fuera necesario.
Cuidar particularmente la preparación superficial de los elementos a soldar usando imprimación a base de cinc
y adoptando las medidas necesarias para una buena preparación del fondo para el sucesivo barnizado (véase
punto 2.1.3).
Si se desea mantener la función de basculamiento de la cabina, sobre la base del incremento del peso, deberán
preverse:
- Intervenciones en los dispositivos hidráulicos de basculamiento.
- Restablecimiento de los dispositivos de enganche.
- Reducción del ángulo de basculamiento.
- Adaptaciones de las suspensiones.
Para el sistema de basculamiento se puede prever la posibilidad de instalar un cilindro con soportes de mayor
capacidad, o bien la aplicación de un cilindro suplementario, comprobando se respeten las distancias mínimas
con los órganos colocados cerca del mismo.
Las zonas interesadas por el empuje de los dispositivos hidráulicos, deberán estar preparadas para evitar una
excesiva concentración de los esfuerzos, previendo para tal fin:
- La colocación lo más atrás posible de los puntos de levantamiento.
- Zonas de anclaje adecuadas tanto en el fondo de la cabina como sobre el chasis del vehículo.

Si en la fase de basculamiento la cabina supera el punto de equilibrio superior, asegurarse de que el dispositivo
hidráulico adicional permita retener la cabina en la posición de fin de carrera, en caso contrario aplicar un cable
de seguridad.
Adoptar las medidas necesarias para permitir un correcto enganche de la cabina durante el cierre de la misma.
El dispositivo de enganche posterior de la cabina original prevé un cierre de seguridad y un señalador que indica
que se ha cerrado. Sugerimos conservar esta solución sin modificaciones.
El sistema de suspensión de la cabina deberá adaptarse en función de la masa añadida y de las nuevas
dimensiones. Ello deberá producirse de manera racional sin impedir los movimientos normales de la cabina.
Al definir un sistema elástico idóneo de la suspensión de la cabina se deberá:
- Respetar la geometría de la cabina prevista en el vehículo de serie.

- Evitar que la masa añadida haga recaer su peso sobre la parte original de la cabina y sobre la correspondiente
suspensión.
- Garantizar las oscilaciones normales de la cabina a lo largo de la plataforma vertical, longitudinal y transversal.
Prever, si la cabina queda fija, unos sistemas de suspensión idénticos a los que se utilizan para las cabinas abatibles.
Disponer de un capó móvil, así como de trampillas y paneles para la inspección y el mantenimiento de los
órganos situados a un nivel inferior.
Para consentir intervenciones fáciles en taller, se aconseja la presencia de un punto de anclaje posterior para
el levantamiento, o la posibilidad de aplicar una barra de seguridad.
En la modificación de la cabina pueden verse afectados algunos componentes como la aspiración del aire y el
filtro. La utilización de elementos originales, ya previstos para equipamientos análogos, puede ser una buena
solución y consentir el respeto de lo dispuesto por las normas vigentes.
Precauciones
Se recuerda que las intervenciones de este tipo influyen sobre el buen comportamiento y la seguridad del
vehículo (suspensión, maniobra de basculamiento), por lo que deberán ser efectuadas con sumo cuidado y
previendo todo lo necesario para garantizar la seguridad del mismo.
El sistema de suspensión de la cabina debe ser adaptado en función de la masa añadida y delas nuevas
dimensiones. Esta adaptación tiene que ser realizada de forma racional sin impedir los movimientos normales
de la cabina.

2.13 Cambio de la medida de los neumáticos
La sustitución de los neumáticos por otros de medida o capacidad de carga diferente respecto a los previstos
en ocasión de la homologación del vehículo, requiere la autorización de IVECO.
Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras
con un tamaño y una capacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el
portarrueda de recambio.
Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.
La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de
antiempotramiento posterior y es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las
disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustitución de las escuadras de sujeción con otras
apropiadas y homologadas.
El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han
sido respetadas las distancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes
condiciones dinámicas, de giro y de vaivén del eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede
requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el control de las dimensiones exteriores de los órganos
de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.
En los vehículos pesados es necesario prestar atención al respeto del tamaño límite transversal admitido por
las diferentes legislaciones.
La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej.
velocidad, pendiente máxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al
nuevo calibrado del tacógrafo en un taller autorizado.
La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las
prestaciones de los vehículos. Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más
baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestaciones deberán ser reducidas de modo adecuado; igualmente,
la adopción de neumáticos de mayor capacidad no comporta automáticamente en el vehículo un incremento
de las masas admitidas sobre los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas
ETRO, DIN, CUNA, etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.
Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de
vehículos contra incendios, servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la
legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser presentado al organismo competente para el control de
la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.

2.14 Intervenciones en el sistema de frenado
El sistema de frenado con sus componentes representa un elemento de gran

importancia para la seguridad de la circulación y del servicio del vehículo.
No se admiten modificaciones en aparatos tales como el grupo de regulación,

distribuidor, cilindros del freno, corrector de frenada, válvulas, etc., considerados
componentes de seguridad.
Cualquier modificación del sistema de frenado, como modificaciones en los tubos, montaje de otros cilindros
del freno, sustitución del corrector de frenado o su regulación (salvo los casos de variación de la distancia entre
ejes), etc., precisa la autorización de IVECO. Una excepción a esto la constituye la aplicación de un filtro
evaporador realizado a cargo de la empresa constructora del dispositivo.
Aconsejamos para los nuevos aparatos las mismas marcas que equipan el vehículo original.
Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado para la prueba de funcionamiento a la
autoridad competente.
Al desplazar válvulas de regulación, filtro evaporador, etc., restablecer el mismo tipo de instalación previsto
originalmente asegurando su correcto funcionamiento. Intervenciones en el filtro evaporador no deberán
alterar las condiciones de refrigeración del aire que llega al compresor.
Vehículo EuroCargo TECTOR
Se admite un eventual desplazamiento del depósito líquido frenos, basta que sea en sentido horizontal a lo largo
del travesaño del bastidor, durante una distancia de 200 mm respecto a la posición original.
2.14.2 Tuberías de los frenos
En caso de modificaciones a la distancia entre ejes o del voladizo posterior del chasis, los tubos de los frenos
afectados se sustituirán preferentemente con tubos nuevos de una sola pieza; en los casos en que no sea posible,
serán adoptados racores del mismo tipo que los usados originariamente en el vehículo. En las sustituciones,
respetar las dimensiones mínimas interiores de los tubos existentes.
No se admite absolutamente la soldadura de las tuberías.
Las características y el material de las nuevas tuberías deben corresponder a los utilizados originariamente en
el vehículo. El montaje se efectuará de forma que la instalación quede oportunamente protegida.
Para el suministro de los materiales y su montaje, aconsejamos dirigirse a nuestros Centros de asistencia o a
talleres especializados.
Tubos metálicos
Para los tubos de la instalación hidráulica y los que están situados entre el compresor de aire y el grupo de
regulación, los añadidos y las sustituciones contemplarán:
- Para los tubos del freno (materiales, dimensiones, racores) : Norma ISO 4038
- Para los tubos del compresor (materiales, dimensiones, racores) : Norma DIN 3901
- Radios de la curvatura (referidos a la línea media del tubo): : min. 2 Ø est.
- Pares de torsión:
tubos del freno Ø 6 x 4 (racores M 12 x 1) : 20 Nm
tubos del compresor Ø 19 x 15 (racores M 26 x 1,5) : 90 Nm

Tubos de material plástico
En el montaje de los nuevos tubos y en la sustitución de otros deberá ser tenido en cuenta que el material
plástico no está admitido:
- En zonas donde la temperatura interna/externa al tubo pudiera superar 80°C (ej. dentro 100 mm de la
instalación descarga motor o en el tramo de tubo a distancia inferior a 3 mm de la salida del compresor).
- Entre el chasis y los órganos móviles, donde se utilizarán tubos flexibles específicos.
- En las líneas hidráulicas.
Las intervenciones deberán considerar:
- Materiales y dimensiones : Norma DIN 74324 (Iveco Standard 18-0400, 18-2715)

(presión máx. de servicio 11 bares)
- Radios de curvatura : min. 6 Ø ext
(referidos a la línea media del tubo)
Preparación y montaje (Iveco Standard 17-2403)
Cortar el tubo en ángulo recto (error máximo posible 15º), utilizando una herramienta específica a fin de
impedir imperfecciones que reduzcan la estanqueidad.
Marcar en el tubo de manera indeleble (con cinta o tinta) el tramo de longitud L (véase figura 2.26) que se
introducirá en el racor garantizando una estanqueidad segura. Marcar el tubo para evitar errores de montaje
en intervenciones sucesivas.
Figura 2.26
Identificación de final
de carrera tubo
d mm L mm
6 19,8
8 20,5
Marcación 10 24
12 25
16 27,1

Utilizar en general racores de acoplamiento rápido (aconsejamos las mismas marcas que equipen el vehículo
original). Cuando sea necesario por motivos de espacio (por ej. en proximidad de curvas) se podrán utilizar
racores de acoplamiento metálico. Antes de introducir el tubo en el racor, enroscar el racor mismo en el
alojamiento fileteado del componente (por ej. la válvula neumática) utilizando los valores de torsión siguientes:
Roscado Par de apriete (Nm ± 10%)
M 12 X 1,5 mm 24
M 14 X 1,5 mm 28
M 16 X 1,5 mm 35
M 22 X 1,5 mm 40
Introducir el tubo en el racor para el tramo de longitud L previamente marcado, utilizando una fuerza entre
30 y 120 N, en función del tamaño del tubo.
La sustitución de los componentes (válvulas, etc.) es posible ya que el acoplamiento y el racor permiten una
rotación interior durante la operación de desenroscamiento y enroscamiento.
Precauciones
Debiendo proceder a la sustitución de un tubo, utilizar racores nuevos. No se permite volver

a utilizar el racor después de su apertura.
Instalación
Los nuevos tubos deberán estar perfectamente limpios en el interior antes de su utilización (por ej.
inyectando aire por medio de un compresor).
Los tubos deberán estar fijados en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver
completamente el tubo; podrán ser metálicos, con protección de goma/plástico o de material plástico.
Determinar entre un elemento de fijación y el otro distancias adecuadas; en general podrán considerarse 500
mm máx. para tubos de plástico y 600 mm máx. para los metálicos.
Para los tubos de material plástico, con el fin de evitar deformaciones y tensiones al apretar los racores, tomar
las precauciones necesarias al trazar el recorrido y la colocación de los elementos de fijación al chasis. La
colocación correcta de los elementos de fijación evitará roces de los tubos con las partes fijas del chasis.
Respetar las distancias de seguridad necesarias entre los órganos móviles y las fuentes de calor.
En los pasajes de las tuberías a través del chasis (largueros o travesaños), adoptar las precauciones necesarias
para evitar que se dañen.

Una solución utilizable en caso de unión o atravesamiento de paredes, tanto para un recorrido recto como en
forma de ángulo, se representa en la figura 2.27:
Figura 2.27
1 Tubo
2 Racor pasante
3 Chasis
Importante
Después de cada intervención, tanto en la instalación como en los aparatos, deberá comprobarse la correcta
eficiencia del sistema de frenado.
Para las instalaciones de aire, llevar la presión a su nivel máximo. Controlar eventuales pérdidas en las zonas
interesadas por la intervención.
Para cerciorarse de que las conexiones hayan sido realizadas correctamente, podrá ser vaciado el tanque de
aire correspondiente a un eje. El control del indicador de a bordo y la comprobación de la presión, accionando
el pedal del freno, sobre la restante sección (o secciones) frenante, permitirá dicha comprobación.
En los circuitos hidráulicos, después de la intervención, deberá estar prevista la normal operación de purga del
aire.
2.14.3 Vehículos con dispositivos ABS
En las modificaciones de la distancia entre ejes, para los vehículos equipados con los sistemas de frenado
dotados de dispositivos antibloqueo ABS (regulación automática de la fuerza frenante), se mantendrá la posición
original de los moduladores de regulación respecto del eje de las ruedas posteriores. Los cables eléctricos entre
los sensores del eje posterior y la centralita de mando y entre la centralita y los moduladores, deberán adaptarse
utilizando nuevos cables o prolongaciones con conectores apropiados. Los tubos del freno situados antes de
los moduladores tendrán que adaptarse de igual modo. En las instalaciones, en donde los dispositivos de
regulación actúan sólo sobre el eje motor, mantener inalterada la posición original del grupo de mando (sensor,
centralita, modulador) con respecto al eje de las ruedas posteriores).

En las aplicaciones de un eje suplementario en los vehículos con sistema ABS de categoría I (regulación en todas
las ruedas) para el eje suplementario se realizará una regulación adecuada de la fuerza frenante. Dados los
diferentes tipos de ejes disponibles en el mercado, con soluciones diferentes por lo que se refiere a las
suspensiones, sistema de frenado, etc., no se pueden facilitar indicaciones útiles de carácter general, por lo que
la solución a adoptar deberá ser evaluada en cada ocasión, consultando con IVECO y el proveedor del
dispositivo ABS.
2.14.4 Extracción del aire de la instalación
En los vehículos dotados con sistema de frenado neumático o neumohidráulico, se permite la extracción
de pequeñas cantidades de aire del tanque de los servicios para el accionamiento de los dispositivos añadidos
(por ej. accionamiento de la toma de fuerza), a condición de que esté intercalada en la nueva derivación una
válvula con retorno limitado, con presión controlada de 8,5 bares, que impida la extracción de aire por debajo
de dicho valor.
La extracción de aire puede ser realizada incluso directamente en la zona situada después de la válvula de
protección de cuatro vías de la línea de los servicios (salida 24).
Para la gama EuroCargo puede utilizarse un racor en forma de T (por ej. elemento IVECO nº 9842 0917)
(véase fig. 2.28).
Para las gamas EuroTech/Star y Trakker, la extracción puede efectuarse directamente en la placa distribuidora
utilizando la conexión nº 5 (véase fig. 2.28) si no se le ha dado otro uso.
Figura 2.28
EuroCargo EuroTech/Star/Trakker
Si se necesita más aire, deberá preverse un tanque de aire suplementario; en dicho caso deberá comprobarse
si con el compresor de aire de serie se respetan los tiempos de llenado dispuestos por las normativas para el
sistema de frenado.
Si es necesario deberá ser montado un compresor de aire de mayor capacidad.
2.14.5 Instrucciones para la regulación del corrector de frenado
Cuando durante la aplicación de la sobreestructura de parte del encargado del equipamiento se altere por error
la regulación del corrector de frenada, se deberá proceder a suu correcta puesta a punto en un taller autorizado
IVECO, basándose en las indicaciones reportadas en la documentación específica (ej. Tarjeta corrector, manual
del taller).
a) Vehículos con equipamiento estándar
La regulación del corrector de frenado se realiza directamente en la planta de montaje y prevé la aplicación
de superestructuras estándar (por ej. cajas normales).
Los datos de control de la regulación se indican en una placa especial cuya dislocación se indica en la
documentación específica del vehículo.
En casos especiales (por ej. variaciones de la distancia entre ejes) se puede modificar el calibrado del
corrector de frenada, a condición de que se respeten los valores de desaceleración previsto por las
normativas nacionales. Quien haya efectuado la intervención se encargará de corregir los datos indicados
en la placa específica y de la presentación del vehículo a la autoridad competente para la prueba de
homologación.

b) Vehículos con superestructuras especiales efectuadas por carroceros externos
Las aplicaciones de superestructuras especiales (por ej. grúas, hormigoneras, etc.), las modificaciones del
chasis (desplazamientos de grupos, etc.) determinan una diferente repartición de las cargas sobre los ejes
y por lo tanto un valor diferente de la tara en el eje posterior, con respecto a la prevista en origen.
En estos casos será oportuno comprobar la regular intervención del corrector de frenado; los valores de
calibrado aparecen en la placa. El nuevo valor de la tara en el eje posterior, que se obtiene pesándolo, deberá
ser indicado en la placa cuando lo requiera la normativa.
En caso de vehículos con superestructura intercambiable, como condición de vehículo vacío, se considera
la que lleva únicamente el falso chasis, mientras que la superestructura está incluida en la carga útil (salvo
indicación contraria por parte de las normativas locales).
c) Modificación de la suspensión posterior

La modificación de las características de la ballesta trasera (por ej. n. de hojas, cargas de intervención, etc.)
requiere la adaptación de los datos de regulación del corrector de frenado, para no alterar las características
de frenado del vehículo. Cuando las intervenciones en las suspensiones son la consecuencia de variaciones
de las cargas admitidas sobre los ejes o de la masa global del vehículo más bien consistentes, podrá hacerse
necesaria una adecuación de las fuerzas frenantes para consentir el pleno respeto a las disposiciones de ley
relativas al frenado; en las autorizaciones otorgadas por IVECO, se facilitarán las necesarias indicaciones.
En los casos en que la modificación de las características de la ballesta trasera no prevea variaciones de carga
tanto sobre los ejes como sobre la masa global, la modificación del calibrado del corrector de frenado debe
ser efectuada por un Taller autorizado. Para no alterar la capacidad frenante del vehículo, deberá ser
respetada la relación de carga a tierra/presión de frenado (en las diferentes condiciones de carga), que se
indica en la correspondiente placa del corrector de frenado.
Figura 2.29
vacio
lleno
1 Manómetro situado antes del corrector

2 Manómetro situado después del corrector
3 Racores de prueba
4 Corrector de frenado
5 Palanca
6 Varilla

La flexión de la ballesta modificada entre las dos condiciones de carga (véase fig. 2.29) podrá observarse
directamente en el vehículo. La longitud de la palanca (o brazo) del corrector de frenado se podrá calcular
aproximadamente con la fórmula siguiente:
Ln Ă+Ă LsĂ fn
fs
Ln = Nueva longitud de la palanca.

Ls = Longitud de la palanca de serie.
fn = Nueva flecha de la ballesta.
fs = Flecha de la ballesta de serie.
a regulación en el vehículo se efectuará como se indica a continuación (véase fig. 2.29):

1) Con el vehículo vacío, regular la posición de la varilla sobre la palanca de manera que en el manómetro (2)
se alcance la presión frenante prevista para el vehículo en vacío.
2) Accionando la palanca hacia arriba en medida igual a la flexión de la ballesta en vacío y con carga, cerciorarse
de que la presión del manómetro corresponda a la prevista con vehículo cargado.
Obtener dicho valor actuando sobre la longitud de la palanca cuando se encuentran ligeras diferencias.
Después de haber efectuado la regulación deberá ser aplicada una nueva placa con los datos de calibrado.
2.14.6 Aplicación del corrector en vehículos que no dispongan del mismo
La mayor parte de nuestros vehículos está dotada de un corrector de frenado en el eje posterior.
Para un eventual montaje en vehículos que no cuenten con él en origen, aconsejamos adoptar elementos ya
previstos en vehículos de tipo análogo.
Puesto que se trata de un componente de seguridad, para el montaje del mismo es necesario dirigirse a nuestros
Centros o Talleres autorizados; para el calibrado proceder según lo indicado anteriormente.

2.15 Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente
Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 24V para las normales exigencias
de utilización. El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los
componentes montados en el mismo y la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo
de las baterías y del conjunto de componentes, cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno
independiente.
La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las
indicaciones que se detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una
documentación especial (por ej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo.
La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original,
convierte en más correcta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.
Nota
Para informaciones más detalladas referentes a la instalación eléctrica del vehículo, hacer referencia a los
Manuales de Taller específicos:
Modelos Esquemas Componentes

EuroCargo 603.42.823 603.42.303
EuroCargo TECTOR (NEF) 603.43.693 -
EuroTech (Cursor) 603.43.263
EuroTech 603.42.603 603.42.623
EuroStar/Trakker 603.42.683 603.42.623
Dichos Manuales, además de estar disponibles en las Direcciones Regionales y la Red de Asistencia IVECO, podrán
ser solicitados a los organismos competentes de la Dirección de Ventas IVECO.
Precauciones
Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.

Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos
adicionales, sustitución de aparatos, fusibles, etc.) realizadas en disconformidad con las
indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves daños a
las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la
seguridad de marcha, el correcto funcionamiento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con
posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos por la garantía contractual.
Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o conexiones a los cableos de las
centraltias electrónicas, en particular la línea de interconexión datos entre centralitas (línea
CAN) se debe considerar intocable. Eventuales operaciones de diagnosis y mantenimiento,
pueden efectuarse exclusivamente por personal autorizado, con aparatos homologados por
IVECO.
Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica,
desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo.
Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior;
efectuar la sustitución con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.
Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente
que el cable entre en contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan
sido efectuadas intervenciones en la instalación.
Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa,
respetar las precauciones indicadas en los puntos 2.1.2 y 2.2.4.

Además, adoptar taxativamente las siguientes precauciones para salvaguarda de los componentes electrónicos
del vehículo:
No desconectar nunca los conectores de las centralitas con el motor en funcionamiento o las centralitas
alimentadas.
No alimentar mediante cables sueltos los componentes servidos por módulos electrónicos con la tensión
nominal del vehículo.
Las centralitas que estén provistas de una envoltura metálica deberán estar conectadas a la masa de la instalación
por medio de tornillos o pernos, si no se especifica de manera diferente.
En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la
instalación de diodos de protección para eventuales picos inductivos de corriente.
La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el
receptor específico; ulteriores conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos
sensores.
El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto
paralelamente al plano metálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de
reducir al mínimo las capacidades parásitas; distanciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables
adicional al ya existente.
Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto
2.1.2.); los respectivos cables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el
vehículo, con el fin de evitar interferencias electromagnéticas.
Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación,
conjunto de abrazaderas, conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por
IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalación original después de eventuales intervenciones.
Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que
respondan a los requisitos de inmunidad a la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado
como conducido, que se indican a continuación:
- Nivel requerido de inmunidad electromagnética de los dispositivos electrónicos:
Dispositivos secundarios 50 V/m, para frecuencias variables entre 20 MHz y 1 GHz.
Dispositivos primarios 100 V/m, para frecuencias variables entre 20 MHz y 1 G Hz.
- Niveles requeridos de emisiones electromagnéticas de los dispositivos eléctricos/electro-
mecánicos/electrónicos:
a) Variación máxima de la tensión transitoria para aparatos alimentados con 24 V.
TENSIÓN (V)
TIEMPO
TENSIÓN MÁXIMA TENSIÓN MÍNIMA

b) Niveles máximos de emisiones radiadas y conducidas
Limites aceptables de interferencia en dBµV

Tipo de in
inĆ Tipo de Tipo de (unidad de medida normalizada por CISPR para medidas de emisiones)
terferencia banda detector 150 KHz 530 KHz 5.9 MHz 30 MHz 70-108 MHz, 144-172 MHz
300 KHz 2 MHz 6.2 MHz 54 MHz 420-512 MHz, 820-960 MHz
Radiada Broadband Casi-pico 63 54 35 35 24
Radiada Broadband Pico 76 67 48 48 37
Radiada Narrowband Pico 41 34 34 34 24
Conducida Broadband Casi-Pico 80 66 52 52 36
Conducida Broadband Pico 90 76 62 62 46
Conducida Narrowband Pico 70 50 45 40 30
Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad
electromagnética; esto es, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca "e.." (la
marca CE no es suficiente).
En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.
Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de "IVECO spare parts" o bien si está certificado
según las respectivas normas internacionales ISO, CISPR y VDE.
Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220
V CC), los mismos deberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.
Instalaciones receptoras-transmisoras (C.B., 2 metros y teléfono móvil)
Aparatos C.B. (27 MHz), 2 m (144 MHz) y teléfonos móviles deberán utilizar el sistema de alimentación ya
predispuesto en el vehículo efectuando la conexión directamente en el borne 30 y procediendo a través de un
fusible adicional. Dichos aparatos deberán estar homologados según lo dispuesto por la ley y ser de tipo fijo
(no portátil). Instalar la parte transmisora en una zona separada de los componentes electrónicos del vehículo.
La antena deberá ser instalada en la parte exterior del vehículo posiblemente sobre una base metálica de amplia
superficie, respetando las instrucciones de montaje y advertencias del fabricante.
El enlace y el posicionamiento de los cables relativos a las instalaciones, deben ser efectuados poniendo especial
cuidado en:
- Utilizar un cable de antena de buena calidad, especialmente para los efectos de cobertura visual de la pantalla
protectora.
- Realizar para dicho cable un recorrido que prevea una adecuada distancia (mín. 50 mm) del cableado
preexistente, permaneciendo igual la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina, evitando
plegados y aplastamiento del cable; es preferible la aplicación del cable en el lado izquierdo o derecho.
- Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base de la antena como de
los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.
La alimentación de los aparatos, en caso de requerir una tensión diferente de la del sistema, deberá ser obtenida
a través de un convertidor DC/D 24 -12 V adecuado, si no ha sido todavía previsto. Los cables de alimentación
deberán ser lo más cortos posible, evitando la presencia de espiras (dobleces) y manteniendo la mínima distancia
con el plano de referencia.
La utilización de receptores-transmisores no homologados o el montaje de

amplificadores suplementarios podría perjudicar seriamente el correcto
funcionamiento de los dispositivos eléctricos/electrónicos de dotación normal, con
efectos negativos por lo que respecta s la seguridad del vehículo y/o del conductor.

Advertencias
En caso de instalación de dispositivos como:

Reductores de velocidad
Calentadores suplementarios
Tomas de fuerza
Acondicionadores
Cambios automáticos
Fleet management
Limitadores de velocidad
Antirrobo
Teléfonos móviles, etc.
que puedan interactuar con otros sistemas electrónicos de primera instalación en el vehículo (por ej. ABS, EDC,
etc.), contactar IVECO para facilitar su montaje.
Nota
Para todas aquellas intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, creemos
necesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.
Ello puede ser efectuado utilizando el sistema de autodiagnóstico de cada centralita de a bordo (Blink code),
o bien dirigiéndose a la Red de Asistencia IVECO.
Se recuerda que IVECO se reserva cancelar la garantía sobre el vehículo, en caso de que hayan sido efectuadas
intervenciones que no respeten las indicaciones del fabricante.
2.15.2 Aparatos suplementarios
La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación,
para cada uno de los cuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el
correcto dimensionamiento de los cables.
La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever prestaciones idóneas y no deberán sobrecargar la
instalación del vehículo.
La conexión a masa de los utilizadores añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más
corto posible y realizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con
respecto al chasis del vehículo.
Teniendo necesidad de baterías de mayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar
la opción con baterías y alternadores aumentados.
En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de
los valores máximos suministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos
componentes de la instalación (por ej. motor de arranque). Cuando se requieran capacidades superiores,
utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias para su recarga, como se indica a
continuación.
Baterías y alternadores suplementarios
La instalación de aparatos eléctricos de alta absorción (por ej. motores eléctricos accionados con frecuencia
o incluso más raramente durante largos períodos y sin la utilización del motor del vehículo, como las trampillas
elevadores para uso ciudadano) o de un gran número de aparatos eléctricos suplementarios, puede requerir
potencias que la instalación normal del vehículo no está en condiciones de suministrar. En estos casos deberán
ser instaladas baterías suplementarias de capacidad adecuada.

Su inserción en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado (véase fig. 2.30) integrado
con el del vehículo. En tal caso, es conveniente instalar baterías suplementarias que tengan capacidad igual a
aquéllas originales, a fin de obtener una correcta recarga de todas las baterías.
Figura 2.30
Instalación de baterías suplementarias
1 Baterías de serie
2 Baterías suplementarias
3 Alternador con regulador incorporado
4 Motor de arranque
5 Llave de contacto
6 Telerruptores
7 Testigo indicador de falta de recarga baterías
La instalación de baterías suplementarias comporta la comprobación de la capacidad del alternador para

efectuar la recarga. Si es necesario se utilizará un alternador de mayor potencia u otro suplementario. En tal
caso efectuar la conexión según lo indicado en la fig. 2.31.
Utilizando motores eléctricos que son accionados sólo con el motor del vehículo en funcionamiento, en lugar
de las baterías suplementarias puede ser suficiente emplear un alternador más potente o bien un alternador
suplementario.
Dichos alternadores deberán ser del tipo con rectificadores por diodos Zener, para evitar la posibilidad de dañar
los aparatos eléctricos/electrónicos instalados, debido a accidentales desconexiones de las baterías.

Figura 2.31
Instalación de un alternador suplementario
HACIA LAS BATERÍAS
HACIA LAS BATERÍAS
Grupos eléctricos suplementarios
Deberá prestarse particular atención cuando se instalen grupos de refrigeración que adopten como fuentes
de alimentación un segundo alternador montado en el motor (generador suplementario).
Dichos generadores suministran, en función del número de revoluciones, una tensión del orden de 270 - 540 V, que
llega por medio de cableado al grupo refrigerador instalado en el vehículo.
Resulta evidente lo peligroso de eventuales diafonías (interferencias electromagnéticas entre cables vecinos)
que pueden generarse entre el citado cableado y el ya presente en el vehículo.
En estos casos es preciso utilizar cables de alto aislamiento, adoptando un recorrido preferencial en todo caso
no en proximidad del cableado de serie del vehículo.
Respetar para estos grupos los niveles de emisiones electromagnéticas indicados anteriormente.

2.15.3 Tomas de corriente
2.15.3.1 Gamma EuroCargo,
Gamma EuroTech, EuroStar, EuroTrakker (Producción hasta junio 98)
Las informaciones relativas a los puntos en los que sea posible efectuar las tomas, las corrientes disponibles
y las precauciones que hay que observar, se indican a continuación.
Figura 2.32
a. Desde las baterías. - b. Desde la centralita. - c. Desde el pasamuros anterior. - d. Desde la placa de bornes
posterior.
a) Desde las baterías

Previa inserción de un fusible idóneo es posible efectuar las siguientes tomas:
Con motor parado: 10A duración 60'

20A duración 30'
Con el motor en funcionamiento es posible la toma de ulteriores 5/20 A en base al número de las
revoluciones del motor.
Para absorciones superiores solicitar la opción de baterías y alternador aumentados.

Figura 2.33
b) Desde la centralita
Es posible tomar hasta 10 A de los siguientes terminales:
- A8 bajo llave
- C4 directamente desde las baterías
- E3 bajo llave (desconectado durante la fase de arranque)
Introduciendo un fusible lo más cerca posible de la centralita.
Para tomas superiores utilizar un telerruptor conectado directamente a las baterías.
Eliminar en el pasapared las salidas disponibles; utilizar las precuaciones necesarias en los terminales de los
cables para evitar las infiltraciones de agua.

Figura 2.34
c) Del pasamuros anterior

Quitando los tapones e introduciendo los terminales con las junta de goma de protección correspondientes,
es posible tomar:
- C19 Faros suplementarios : max 7,5A

(no hace falta el fusible)
- H5 Iluminación suplementaria : max 6A
- H15 Toma bajo llave : max 10A
Si no han sido utilizados ya para los equipos de serie.

Figura 2.35
d) Desde la placa de bornes posterior

Para vehículos de la Gama EuroCargo (con posibilidad de remolcar) es posible la toma de 2 A del cable nº
8869 (no es necesario fusible).
En los modelos sin posibilidad de remolcar es posible la toma de 2 A del terminal B17 del pasamuros anterior
(no es necesario fusible).
Para vehículos de la Gama EuroTech/EuroStar/EuroTrakker, es posible la toma de 2 A utilizando la conexión
J8 de la centralita; pasar el cable adjunto por un contacto libre del pasamuros anterior (no es necesario fusible).

2.15.3.2 Gama EuroCargo TECTOR
Efectuar las extracciones en los puntos que se indican a continuación, previstos por los encargados externos del
equipamiento:
Figura 2.36
A : Motor de arranque
B : Borne reservado a los servicios

IVECO
C : Borne reservado a los encargados

del equipamiento
Extraer la corriente mediante el específico borne C previsto para este objetivo.

Con el motor parado: Hasta el 10% de la capacidad nominal de las baterías.
Con motor en funcionamiento: Posible extracción de un ulterior 20% de la capacidad nominal de las
baterías, en la base de la potencia del alternador y del número de
revoluciones del motor.
Para absorciones superiores es necesario disponer de baterías y alternador aumentos.
La alimentación de cargas elevadas (ej. Adrales sobrecargados), cuando el utilizo sea frecuente, requiere el
utilizo de baterías con capacidad suficiente (al menos 110Ah) y alternador aumentado de 90A.
Precauciones
Para la separación y protección del circuito añadido al original, adoptar fusibles adecuados ubicados cerca
de la misma extracción.
Proteger los cables añadidos dentro de envolturas o arrugados, instalándolos respetando todo lo indicado en
el punto 2.15.4.

Fusibles Maxifuse y Megafuse
Disponible en IVECO Shop una serie de cinco kit de portafusibles, para proteger las extracciones de elevada
absorción.
Su ubicación (siempre lo más cerca posible al borne de extracción en las baterías), lo efectuará el encargado
del equipamiento en función del espacio disponible en el vehículo.
Figura 2.37
Caja baterías
MAXIFUSE MEGAFUSE
Capacidad Ref. IVECO N. Sección cables Capacidad Ref. IVECO N. Sección cables
Kit 40A 4104 0110 KZ 10mm2 Kit 100A 4104 0112 KZ 25mm2
Kit 150A 4104 0114 KZ 50mm2

b) Extracciones de corriente del separa baterías (permitida la misma extración del punto a)
En los vehículos con Accesorio 541 (interruptor general de corriente manual) es posible extraer corriente
rompiendo el caperuzón indicado en la figura 2.38
Figura 2.34
Punto di prelievo
Nei veicoli con Opzional 2532 (teleruttore generale di corrente) è possibile prelevare corrente sfondando
il cappuccio indicato in figura 2.35
Figura 2.35
Punto di prelievo

c) Desde el interior de la cabina
Desde el conector 20PIN, ubicado en el compartimiento centralitas electrónicas (al lado de la centralita
ABS) delante a los pies lado pasajeros, es posible extraer corriente de los terminales individualizados con los
números 3,5,6:
Figura 2.40
Pin Cable n. ∅ mm Carga Descripción

máxima
1 5509 0.5 1 mA Señal con el vehículo parado, señal D8 (8V) del taquígrafo estándar
2 7778 0.5 100 mA Motor encendido alternador L24V, cuando el motor funciona
3 4442 1 5A Luz ON
Llave de contacto en OFF: 24V solamente cuando la luz de aparcamiento se
encuentra en ON
Llave de contacto en ON: 24V solamente cuando la luz de aparcamiento y
cruce no se encuentra en ON 1)
4 6662 0.5 200 mA Señal de freno a mano, masa cuando el freno con muelle está accionado1) 2)
5 8879 1 5A Llave 15
6 7772 1 10A Llave 30
7 *** * *** No conectado
9 0000 0.5 5A Masa
10 7156 0.5 10 mA Alimentación para los interruptores del Cruise Control
11 8154 0.5 10mA CC OFF activación a través la abertura de la conexión al PIN 103)
12 8155 0.5 10mA CC RESUME: para la activación conector y el PIN 10
13 8156 0.5 10mA CC SET+ para la activación conector y el PIN 10
14 8157 0.5 10mA CC SET - para la activación conector y el PIN 10
20 0000 1 10A Masa
1) Señal permanente incluso cuando la tecla TEST MODULI está presionada.

2) La señal está en masa cuando la presión en los muelles es inferior a 5,5 bar.
3) Deben estar conectados el Pin10 y 11.

La presencia de un específico tubo arrugado (ubicado en el frontal cabina lado pasajero), permite al
encargado del equipamiento aprovechar un pasaje cómodo de los cables eléctricos desde el interior al exterior
de cabina (véase Fig. 2.41).
La extremidad inferior del tubo está protegido por un tapón para evitar infiltraciones de humo y polvo en la
cabina; sellar esta extremidad después del paso de los cables.
Figura 2.41
Interno cabina lado

pasajero.
La flecha indica el panel
Tubo arrugado detrás del cual se
encuentra la otra extreĆ
midad del tubo arruĆ
gado.

d) Desde los conectores ubicados en el bastidor (aproximadamente en la línea
de centro del bastidor)
Figura 2.42 Zona ubicación
conector a 6 PIN y
conector de 4 PIN
Figura 2.43
Interfaz conector 6 PIN
Pin Cable n. ∅ mm Carga máxima Descripción
1 0150 0.5 10mA Nudo W2
2 7151 0.5 10mA Nudo V2 (24V)
3 5502 0.5 10mA 2 limitador de velocidad, para la activación
conectar PIN2
4 2226 0.5 1A Cambio en marcha atrás, para la activación
conectar PIN2
5 9906 0.5 1A Parada motor, para la activación conectar
PIN1
6 8050 0.5 1A Cambio en punto muerto, 24V en punto
muerto
Figura 2.44
Interfaz conector 4 PIN (actualmente no disponible)

Pin Cable n. Carga Descripción
1 0158 10mA Masa PTO
2 0166 10mA PTO modo 1, para la activación conectar
PIN1
PIN1
PIN1
NOTA:
A CATÁLOGO RECAMBIOS, CON PART NUMBER 2992273, SE ENCUENTRA EN UN KIT"
QUE CONTIENE:
- CONECTORES (MACHO) DE 20,6 Y 4 PIN
- PIN PARA LOS CABLES DE SECCIÓN 1 mm2 y 0,5 mm2
- TAPONES DE GOMA PRA PIN UTILIZADOS Y NO UTLIZADOS

e) Desde el interior cabina (desde septiembre 2001)
Desde el conector 20PIN (color AZUL), ubicado en el compartimento centralitas electrónicas (al lado de
la centralita ABS) delante a los pies lado pasajeros, es posible extraer corriente de los terminales
individualizados con los números 3, 5, 6.
Figura 2.45
Pin Cable n. ∅ mm Carga Descripción

máxima
1 5509 0.5 1 mA Señal con el vehículo parado, señal D8 (8V) del taquígrafo estándar
2 7778 0.5 100 mA Motor encendido, alternador L24V cuando el motor funciona
3 4442 1 5A Luz ON
Llave de contacto en OFF: 24V solamente cuando la luz de aparcamiento se
encuentra en ON
Llave de contacto en ON: 24V solamente cuando la luz de aparcamiento y
cruce no se encuentra en ON 1)
4 6662 0.5 200 mA Señal de freno a mano, masa cuando el freno con muelle está
accionado 1) 2)
5 8879 1 5A Llave 15
6 7772 1 10A Llave 30
7 8050 0,5 10 Ma Start motor - Activación con conexión a Pin 15 4)
8 9906 0,5 10 mA Stop motor - Activación con conexión a Pin 15
9 0000 0.5 10A Masa
10 7156 0.5 10 mA Alimentación para los interruptores de Cruise Control
11 8154 0.5 10mA CC OFF activación a través la abertura de la conexión al PIN 10 3)
12 8155 0.5 10mA CC RESUME: para la activación conector y el PIN 10
13 8157 0.5 10mA CC SET- para la activación conector y el PIN 10
14 8156 0.5 10mA CC SET + para la activación conector y el PIN 10
15 0150 0,5 10mA Nudo W2
16 0158 0,5 10mA Masa PTO
17 0166 0,5 10mA PTO1- Activo con conexión a Pin 16
20 No conectado
1) Señal permanente incluso cuando la tecla TEST MODULI está presionada
2) La señal está en masa cuando la presión en los muelles es inferior a 5,5 bar
3) Deben estar conectados el Pin 10 y 11, en caso de vehículos sin Cruise Control para las funciones CC RESUME, CC SET -,
CC SET + E PARA PTO 1,2,3
4) ATENCIÓN: El utilizo de la señal de puesta en marca /apagado del motor, requiere la preventiva instalación de los dispositivos necesarios
adecuados para garantizar que la operación se realice con toda seguridad y respetando las normas en vigor, para el operador las personas y/o cosas
ubicadas cerca. Será responsabilidad del encargado del equipamiento individualizar y realizar correctamente estos dispositivos (ej. freno de
estacionamiento puesto, cambio en punto muerto, etc.), utilizando soluciones que garantizan la función requerida y componentes de fiabilidad
comprobada.

La presencia de un específico tubo arrugado (ubicado en el frontal cabina lado pasajero), permite al
encargado del equipamiento aprovechar un pasaje cómodo de los cables eléctricos desde el interior al exterior
de cabina (véase Fig. 2.46).
La extremidad inferior del tubo está protegido por un tapón para evitar infiltraciones de humo y polvo en la
cabina; sellar esta extremidad después del paso de los cables.
Figura 2.46
Interno cabina lado

pasajero.
Tubo arrugado detrás del cual se
encuentra la otra extreĆ
midad del tubo arruĆ
gado.

f) Desde los conectores ubicados en el bastidor (aproximadamente en la línea de centro del
bastidor) (desde septiembre 2001)
Figura 2.47 Zona ubicación
conector a 6 PIN
Figura 2.48
Interfaz conector 6 PIN

Pin Cable n. ∅ mm Carga máxima Descripción
1 - - - No conectado
2 7151 0.5 10mA Nudo V2 (24V)
3 5502 0.5 10mA 2 limitador de velocidad, para la activación
conectar PIN 2
4 2226 0.5 10 mA Cambio en marcha atrás, 24V en marcha
atrás
5 5519 0.5 10 mA Señales revolución motor
6 8050 0.5 10 mA ∅ volt. en neutral
Figura 2.49
Interfaz conector 4 PIN (Solo con cambio automático
ALLISON)
Ubicado en la zona conector 20 Pin (en cabina)
Pin Cable no. Carga a Ø mm Descripción
1 312MO 10mA 1 Activación PTO
2 0166 10mA 1 Cambio en punto muerto, 24V en punto
muerto
3 0167 10mA Cambio en punto muerto externo
4 - - - No conectado
NOTA:
A CATÁLOGO RECAMBIOS, CON PART NUMBER 2992273, SE ENCUENTRA EN UN KIT"
QUE CONTIENE:
ć CONECTORES (MACHO) DE 20,6 Y 4 PIN
ć PIN PARA LOS CABLES DE SECCIÓN 1 MM2 Y 0,5 MM2
ć TAPONES DE GOMA PRA PIN UTILIZADOS Y NO UTLIZADOS

2.15.3.2.1 Conexión para apagar el motor cuando hay un hombre en el estribo y se pone la
marcha atrás
Conectarse al conector 6 polos para los encargados del equipamiento en el bastidor y al conector 20 polos para
los encargados del equipamiento en cabina. El interruptor hombre en el estribo está cerrado cuando hay un
hombre. Es necesario añadir un relé como se indica en el esquema.
Es necesario añadir la parte que va al conector 6 polos si se desea que con un hombre en el estribo exista la
limitación de velocidad del vehículo a 30km/h; en este caso el switch debe ser un interruptor con contacto doble.
Conector 6 polos Conector 6 polos

CONECTOR 6 PLOS Pin 4 pin 2 pin 3
Interruptor hombre
en el estribo
Conector 20 polos Conector 20 polos

pin 8 pin 15
ÉÉÉÉÉÉ
ÉÉÉÉÉÉ
R

2.15.3.3 Gama EuroTech MH y EuroTrakker con motorización Cursor
Gama EuroTech, EuroStar, EuroTrakker
(producción a partir de julio 98)
Efectuar las tomas en los puntos que a continuación se indican, especialmente previstos para los carroceros
externos:
Figura 2.50
A : motor de arranque
B : borne reservado a usuarios IVECO
C : borne reservado a los carroceros
Efectuar la toma de corriente a través del respectivo borne C especialmente previsto para este fin.
Con motor parado: Hasta el 10% de la capacidad nominal de las baterías
Con motor funcionando: Posible la toma de otro 20% de la capacidad nominal de las baterías en función
de la potencia del alternador y del número de revoluciones del motor.
Para absorciones superiores es necesario disponer de baterías y alternadores de mayor capacidad.
La alimentación de cargas elevadas (por ej. trampillas elevadores) con uso frecuente requiere el uso de baterías
de capacidad adecuada (al menos 143 Ah) y alternadores de potencia suficiente (no inferior a 90 A).
Precauciones
Para separar y proteger el circuito adicional respeto de aquél original, se deben adoptar fusibles adecuados
situados en proximidad de la toma misma.
Proteger los cables suplementarios usando fundas o elementos análogos, efectuando su instalación según lo
establecido en el punto 2.15.4.

Fusibles Maxifuse y Megafuse
En IVECO Shop se encuentra disponible una serie de 5 kits de portafusibles a fin de proteger las tomas que
sean de elevada absorción.
Su colocación (siempre lo más próximo posible al borne de toma en las baterías), será efectuada por el
carrocero en función del espacio disponible en el vehículo.
Figura 2.51
Caja baterías
MAXIFUSE MEGAFUSE
Capacidad Ref. IVECO N. Sección cables Capacidad Ref. IVECO N. Sección cables
Kit 150A 4104 0114 KZ 50mm2
b) Desde el interior de la cabina

Desde bajo el tablero central es posible tomar corriente a través de los terminales de los siguientes fusibles:
Fusible nº 3 desde baterías : hasta a 10 A
Fusible nº 4 bajo llave : hasta a 15 A Gama EuroTech MH Cursor;
EuroTrakker Cursor
(5A Gama EuroTech, Star, Trakker)
Figura 2.52 Tablero central cabina

"MP"
B A = Número fusibles
C
B = Valores en amperios Gamas EuroTech/Star/Trakker
C = Valores en amperios Gamas EuroTech "cursor" y
EuroTrakker "cursor"
D = Luces externas (conector ST 81)
E = Bajo llave (conector ST 81)
D
E

Los fusibles 5 y 6 corresponden al cable bipolar para las tomas al exterior del vehículo, en proximidad del
voladizo posterior (para la versión camión), retrocabina (tractores).
La presencia de un específico tubo corrugado (colocado en la parte frontal cabina lado pasajero) permite
al carrocero disponer de un cómodo paso para cables eléctricos desde el interior hacia el exterior de la cabina
(véase fig. 2.53).
El extremo inferior del tubo está protegido mediante un tapón para evitar infiltraciones de humo y polvo en
la cabina; este extremo debe ser sellado después de hacer pasar los cables.
Figura 2.53
Interior cabina lado paĆ

sajero.
Tubo corrugado detrás del cual se enĆ
cuentra el otro extremo
del tubo corrugado.

d) Desde el cable bipolar colocado en el chasis
A través del conector ST 81 del cable bipolar, especialmente previsto para los carroceros, en proximidad
del voladizo posterior para la versión camión (véase fig. 2.54) o detrás de la cabina para los tractores, es posible
efectuar las siguientes tomas:
- Borne 15 (bajo llave): 10 A para la gama EuroTech MH Cursor; EuroTrakker Cursor

5 A para las gamas EuroTech, Star, Trakker
(fusible nº 5 en cabina; véase apartado b).
- Borne 58 (luces externas): 5 A para la gama EuroTech MH Cursor; EuroTrakker Cursor
3A per le Gamme EuroTech, Star, Trakker
(fusible nº 6 en cabina; véase apartado b).
Figura 2.54
caja de
derivación
Nota: Gamas EuroTech MH y EuroTrakker con motorización Cursor:

Interfaz con los sistemas eléctricos/electrónicos de a bordo.
En el punto 5.7 aparecen las indicaciones para las posibles interfaces con los sistemas eléctricos/electrónicos
de los vehículos, para los aparatos instalados por los carroceros.

2.15.4 Circuitos adicionales
Deberán estar separados y protegidos del circuito principal del vehículo con un fusible especial.
Los cables utilizados deberán tener unos tamaños adecuados a las funciones y estar dotados de un buen
aislamiento. Deberán estar adecuadamente protegidos con fundas (que no sean de PVC) o entubados en tubos
corrugados en caso de varias funciones (para el corrugado sugerimos materiales poliamídicos de tipo 6) y estar
correctamente instalados, al reparo de golpes y de fuentes de calor. El pasaje de los mismos a través de
los componentes de la estructura (travesaños, perfilados, etc.) deberá prever pasacables especiales o
protecciones; deberán estar fijados por separado con bloqueadores de cables aislantes (por ej. de nylon) a
intervalos adecuados (aprox. 350 mm).
Es oportuno prever, donde sea posible, un recorrido diferente en el pasaje de los cables entre señales
interferentes con alta intensidad absorbida (por ej. motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles
con baja intensidad absorbida (por ej. sensores) manteniendo de todos modos para ambos un posicionamiento
lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.
En función de la corriente tomada, se deberán utilizar cables y fusibles con las siguientes características:
Corriente máx. continuativa 1) Capacidad fusible Sección cable

(A) (A) (mm2)
0 - 4.9 5 0.5
5 - 9.9 10 1
10 - 18 20 2.5
19 - 28 30 4
29 - 35 40 6
36 - 48 50 10
49 - 69 70 16
70 - 98 100 25
99 - 123 125 35
124 - 148 150 50
1) Para usos por más de 30 segundos
Precauciones
Es necesario evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de las señales (por ej. ABS), para los que
ha sido previsto un recorrido preferencial debido a exigencias electromagnéticas (EMI).
Es conveniente tener presente que en la agrupación de varios cables, deberá preverse una reducción de la
intensidad de la corriente con respecto al valor nominal de un solo cable a fin de compensar la menor dispersión
de calor.

2.15.5 Intervenciones para la variación de la distancia entre ejes y del voladizo
Si la longitud de los cables debiera ser alterada debido a la nueva dimensión de la distancia entre ejes y/o
del voladizo, deberá estar prevista una caja estanca con las mismas características de las previstas en nuestros
vehículos. Los componentes utilizados como cables, racores, cajas de bornes, corrugados, etc., deberán ser del
mismo tipo que los utilizados en origen y estar correctamente instalados.
Por lo que se refiere a la instalación ABS, respetar lo indicado en el punto 2.14.
2.15.6 Toma de corriente con tensión diferente a la de instalación
Con la instalación a 24 V, en caso que el remolque (u otro aparato) requiera una alimentación a 12 V es
necesario prever la utilización de un reductor de tensión especial que tome corriente en el circuito normal.
La toma de corriente por parte de una única batería no está consentida debido a los efectos negativos que se
producirían en las baterías en fase de recarga.
2.15.7 Interruptor general de las baterías
Está montado generalmente encima de la caja de baterías y se acciona manualmente. Es de tipo unipolar, y
su accionamiento desconecta la batería del chasis, dejando en funciones por exigencias de ley solamente el
tacógrafo.
Está disponible, previa solicitud, un desacoplador de baterías eléctrico, instalado en la misma posición del otro
con mando manual. El accionamiento tiene lugar mediante conmutador de llave, conmutador de luces de
emergencia, interruptor de luces exteriores, termostato calefactor adicional y acondicionador de aire.
Para montajes especiales (por ej. transporte de carburante, mercancías peligrosas, etc.) es necesario adoptar
la instalación específica según norma A.D.R.
2.15.8 Colocación luces de posición lateral (Side Marker Lamps)
En algunos países las normativas (nacionales o CE) requieren que el vehículo equipado esté provisto de luces
laterales de posición, en función de su longitud total.
Los vehículos de la gama IVECO están provistos de terminales específicos para efectuar la conexión eléctrica
de alimentación para luces laterales.
La realización de estas conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los carroceros externos
en las respectivas estructuras instaladas (cajas, furgones, etc.).
A continuación se indican las posiciones de dichos terminales para las respectivas gamas:

a) Gama EuroCargo
Figura 2.55
Terminal 3 polos para side

marker lamp
3331 Lado Der

3332 Lado Izq Sección cable 1 mm2
0000 Masa
Modelos 60E.. - 180E..

Conector en el vehículo Interfaz a utilizar
9843 5344 Conector hembra 9843 5331 Conector macho nº 1
9844 7231 Semifunda nº 1
486 1936 Junta nº 3
Nota:
Con los vehículos se suministra un "kit" que contiene:

Las indicaciones sobre la posición del terminal presente en el vehículo base.
Los componentes a utilizar para empalmar el cable y efectuar la conexión.

b) Gama Eurocargo TECTOR (Motorización NEF)
Figura 2.56
4 8869 15 Llave (5A max)

3331 Lado Dx
3332 Lado Sx (sección cable 1 mm2)
0000 Masa
Modelos 60E.. - 180E..

9844 7232 Semienvoltura nº 1
9843 5370 Terminal cable nº 4
486 1936 Junta nº 4
Nota:
En los vehículos se suministra un Kit" que contiene:

ć las indicaciones en el posicionamiento del terminal ubicado en el vehículo base;
ć los componentes a utilizar para encabezar el cable y efectuar la conexión.

c) Gamas EuroTech MH y EuroTrakker con motorización Cursor
Figura 2.57
Terminal 6 polos para side Lado Der

marker lamp
1 0000
2 3339
3 0000
4 3339 ST 77
5 0000
6 3339
Sezione cavo 1mm2 1 0000

2 3330
3 0000
4 3330 ST 78
5 0000
6 3330
Lado Izq

486 1936 Junta nº 6

d) Gama EuroTech, Star, Trakker
Figura 2.58
Terminal 4 polos para side

marker lamp
Lado Der ST 77
1 0000
2 3339
3 0000
4 3339
1 0000
2 3330
3 0000
Sección cable 1 mm2 4 3330
Lado Izq ST 78
Sentido de marcha

9843 5370 Terminal cuerda nº 4
486 1936 Junta nº 4

2.16 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales
Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito del combustible,
baterías, rueda de repuesto, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de
los mismos, que se restablezca el mismo tipo de acoplamiento original y de que no se altere básicamente su
posición en sentido transversal sobre el chasis del vehículo cuando el peso de los mismos lo requiera.
Para los vehículos que no lleven portarrueda de repuesto y para los vehículos que necesiten cambiar la
colocación de la rueda de repuesto, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las
maniobras de desmontaje.
Para fijar la rueda de repuesto al lado del vehículo aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja
fijar una placa de refuerzo local colocada dentro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en
función del peso de la rueda y de la existencia o no de otros refuerzos en el larguero (véase fig. 2.59).
Figura 2.59
Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación contando
con un travesaño, especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado.
De igual modo se deberá actuar en la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc.
Será necesario tener en cuenta su colocación en el momento de repartir los pesos (véase punto 1.2). En todas
estas aplicaciones deberá siempre estar garantizado un margen suficiente por lo que respecta a su altura desde
tierra, en función del empleo del vehículo.

Los orificios a realizar para los nuevos arreglos deberán estar situados en alma del larguero, según las
indicaciones señaladas en el punto 2.2.1, procurando utilizar en todo lo posible los orificios ya existentes.
Cuando el llenado del depósito de combustible resulte obstaculizado por la posición de la superestructura, las
escuadras de sujeción del depósito podrán estar colocadas un módulo de perforación más abajo (45 mm).
Si se añade un depósito de combustible suplementario, la solución más completa es la de adoptar para el

depósito adicional el mismo esquema de instalación que para el depósito original, utilizando cuando sea posible
elementos originales. La adopción de un conmutador consentirá utilizar los dos depósitos alternativamente
(véase fig. 2.60).
Figura 2.60
La utilización del esquema anterior se aconseja cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto
del chasis con respecto al original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado es posible
la solución que prevé abastecerse del depósito original conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por
lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada en pleno respeto con lo dispuesto por las normativas:
los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener dimensiones internas no inferiores a
las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original y estar
oportunamente fijados.

2.17 Transporte de mercancías peligrosas
Los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas (por ej. materiales inflamables, explosivos, etc.)
deberán ser equipados exclusivamente por empresas especializadas y de acuerdo a las disposiciones de
seguridad impuestas por las normativas nacionales o internacionales para dicho tipo de transporte.
El carrocero respetará las disposiciones específicas sobre el tema, así como el "Acuerdo europeo para el
tránsito internacional por carretera de mercancías peligrosas" (ADR) para los vehículos que transitan dentro
de Europa, ahora incluido en la respectiva Directiva CE.
A título indicativo, citamos algunos puntos de dicha normativa (que en todo caso deberá ser cuidadosamente
examinada):
1) Instalación eléctrica.
Conductores aislados convenientemente y dentro de canalizaciones que protejan contra golpes,
lanzamiento de piedras, calor, etc.
Circuitos protegidos contra los aumentos del voltaje mediante conexiones apropiadas para el uso en
ambientes peligrosos y con fusibles o disyuntores automáticos.
Interruptor general de corriente, con exclusión del tacógrafo, alimentado directamente por las baterías con
sistema de seguridad adecuado, situado en proximidad de las baterías, con mando directo o a distancia, en
la cabina o fuera de ella.
2) Frenado.
Conformidad con las respectivas Directivas CE.
Obligación del dispositivo antibloqueo (ABS) y del dispositivo de ralentización, en los casos previstos por
la ley.
3) Protección de la cabina.
Uso de materiales difícilmente inflamables de conformidad con lo dispuesto por ISO 3795, con velocidad
de combustión no superior a 100 mm/min; en caso contrario se deberá instalar una pared protectora entre
cabina y contenedor transportado.
4) Instalación de escape.
Los componentes de la instalación de escape que alcancen temperaturas superiores a 200ºy que no puedan
colocarse delante de la pared de protección, se aislarán oportunamente.
La salida del escape deberá estar dirigida hacia afuera y, en caso de transporte de explosivos, el extremo
deberá estar provisto de dispositivo antichispas (Posibles modificaciones del tubo de escape deberán
efectuarse según lo establecido en el punto 2.8).
5) Depósito del combustible.
Deberá quedar situado en posición protegida contra golpes; en caso de vuelco o pérdidas el líquido deberá
caer directamente al suelo.
6) Calentador independiente.
Deberá ser seguro por lo que se refiere a la protección contra incendio y estar situado en la parte anterior
del panel trasero de la cabina, al menos a 80 cm del piso, protegido respecto de las partes que se calientan.
7) Limitador de velocidad.
Obligatorio para vehículos con PTT superiores a 12 ton; debe reunir los requisitos establecidos por la
Directiva CE vigente y estar calibrado para 85 km/h.
8) Equipamiento.
Por lo menos dos extintores, dos lámparas portátiles independientes de la instalación eléctrica del vehículo
y cuyo funcionamiento no pueda provocar la combustión de la mercancía transportada.
9) Tercer eje.
El dispositivo de elevación eléctrico del 3er. eje deberá ser colocado fuera de los largueros del chasis, dentro
de una caja estanca.
Comprobar con IVECO la eventual disponibilidad de estos equipamientos para nuestros modelos.

2.18 Aplicación de un freno ralentizador
El montaje de un freno suplementario ralentizador (por ej. eléctrico de corrientes parásitas o hidráulico),
puede realizarse en la parte posterior del cambio (montaje en bloque) o en la transmisión (montaje separado)
y requiere la autorización IVECO.
Para algunos vehículos el montaje del freno se realiza en nuestros talleres (opcional). Las aplicaciones sucesivas
para estos modelos tendrán que corresponder a la solución prevista originalmente (contar con la colaboración
de los fabricantes de los frenos).
En los demás casos la aplicación la realizará la casa fabricante del freno a través de sus talleres autorizados,
cumpliendo con los puntos 2.2.1; 2.3.2 y 2.15 de las presentes directivas. Del correcto funcionamiento, del
dimensionamiento de los elementos de anclaje y de la buena ejecución del trabajo será responsable el taller
autorizado para la aplicación del freno. Al montar el ralentizador en bloque con el cambio, puede ser necesario
colocar soportes suplementarios para el cambio o reforzar los existentes.
La documentación técnica necesaria para efectuar la instalación podrá ser solicitada a IVECO. Las informaciones
sobre la instalación eléctrica de cada modelo aparecen en los manuales de taller, disponibles en la Red de
Asistencia IVECO (véase punto 2.15.1). Cuando se requiera la aplicación de aislantes térmicos, su colocación
deberá efectuarse utilizando materiales idóneos según lo establecido por las normas vigentes (por ej. ISO 3795)
y garantizándose su eficacia.
Para la refrigeración de los ralentizadores hidráulicos, se permite conectar los mismos con el circuito de
refrigeración del motor, a condición de que ello no comporte en ningún caso la superación de la temperatura
máxima admitida del líquido en la instalación original. En caso contrario, deberá ser instalado un circuito de
refrigeración separado.
En caso de requerirse la instalación de intercambiadores suplementarios de calor, sus dimensiones deberán ser
establecidas por el fabricante del ralentizador; su posición no deberá obstaculizar el funcionamiento del sistema
de enfriamiento original del vehículo.
Con sistemas electrónicos instalados en el vehículo (por ej. ABS, EDC, etc.) que interactúen con
el freno ralentizador, se deberá tomar contacto con IVECO para optimizar su aplicación.

2.19 Modificaciones en la barra antiempotramiento
Los vehículos están equipados con un dispositivo antiempotramiento, respetando las vigentes Directivas CE.
La distancia máxima permitida desde el dispositivo hasta la parte más retrasada de la superestructura es de 400
mm, menos la deformación verificada en fase de homologación evaluada normalmente entre 20 y 40 mm.
Informaciones más exactas se indican en la documentación oficial de IVECO.
Cuando las modificaciones en el chasis requieran la adaptación del voladizo posterior, el dispositivo
antiempotramiento deberá cambiar de posición (cumpliendo con las normativas vigentes) realizando el mismo
acoplamiento al chasis previsto en la versión original.
En la transformación de los vehículos o en la aplicación de equipamientos especiales (por ej. trampillas elevador
posteriores) puede ser necesario intervenir en la estructura de la barra antiempotramiento. La modificación
no perjudicará las características de resistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales).
Si se le solicita el carrocero deberá presentar la documentación necesaria para demostrar que la instalación
efectuada reúne las características exigidas.
Si se debe montar otra barra antiempotramiento, deberá comprobarse que la misma cumpla con las normativas
vigentes. La documentación o los certificados de prueba de funcionamiento deberán ser presentados, si se
solicitan, a la autoridad competente.

2.20 Guardabarros posteriores y pasa-ruedas
En los vehículos que se suministran sin guardabarros, su colocación será efectuada por el carrocero,
realizando soluciones equivalentes a las previstas por IVECO para vehículos idénticos.
Para la realización de los guardabarros, de los compartimientos pasa-ruedas y para la adecuación de la
superestructura se deberá:
- Garantizar el nivel de vaivén de las ruedas incluso en las condiciones de uso con cadenas, respetando los
límites indicados en la documentación suministrada por IVECO.
- Garantizar el espacio suficiente para los neumáticos de los ejes elevables según las indicaciones de la
documentación correspondiente.
Nuestros modelos 6 x 2/PS y FS (versión de viraje 2), efectúan el viraje del tercer eje incluso en posición
elevada. Por lo tanto se deberán mantener los espacios necesarios para esta función, de la manera ilustrada
en fig. 2.61 (las dimensiones se refieren a neumáticos de la medida 315/80R22.5; se deberán considerar 50
mm adicionales para los neumáticos de medida 385/65R22.5).
- Proteger la anchura máxima de los neumáticos respecto de los límites legales previstos para el vehículo.
Figura 2.61
SECC. A-A
Para realizar los guardabarros también se deberá:

- Preparar la estructura de apoyo lo suficientemente sólida, evitando las variaciones bruscas en las secciones
y la presencia de vibraciones.
- Unir los soportes al costado vertical de los largueros del vehículo, o a los perfiles longitudinales del falso
chasis. En el primer caso, la unión se efectuará exclusivamente con tornillos (véase figura 2.62).
El primer y el segundo puntos deben también tenerse presente al realizar los huecos para los pasos de rueda.
Figura 2.62

2.21 Faldillas o dispositivos antiproyección
En los casos en que los requisitos legislativos así lo prevean y que no hayan sido previstos en origen, el
carrocero debe asegurar que todo el vehículo esté dotado de idóneas faldillas o dispositivos antiproyección. Para
su montaje deberán respetarse las distancias establecidas por las normativas vigentes.
2.22 Protecciones laterales
En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones
laterales. El respeto de las características requeridas deberá ser garantizado por el carrocero que ha equipado
el vehículo cuando el mismo no estuviera ya dotado de ellas en origen (equipamiento opcional).
En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ej. cajas fijas, furgones) la protección lateral podrá
ser aplicada sobre su estructura de base (por ej. armazón del piso, travesaños), mientras que para las partes
móviles (por ej. cajas basculantes y equipamientos intercambiables), el acoplamiento podrá tener lugar por
medio de soportes especiales sobre el falso chasis o directamente sobre el chasis del vehículo. En este último
caso se deberán utilizar, en lo posible, los orificios existentes en el costado vertical del larguero, respetando
lo dispuesto en el punto 2.2.1.
En la realización del elemento exterior de protección, según las disposiciones de las normativas (por ej.
Directiva CE), se consiente la utilización tanto de un único perfil con superficie que se extienda en sentido
vertical como de varios perfiles longitudinales, con dimensiones y distancias preestablecidas entre sí.
La protección lateral deberá estar empalmada a las propias estructuras de apoyo, para permitir una extracción
o basculamiento rápido, si fueran necesarios trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o
componentes del vehículo que se encuentren cerca.
Deberá quedar garantizado el funcionamiento y la accesibilidad de los siguientes órganos:
- Aparatos del sistema de frenado.
- Sistema de aspiración de aire.
- Alimentación del combustible.
- Baterías.
- Suspensiones.
- Rueda de recambio.
- Escape del motor.
Para su construcción, se aconseja utilizar materiales adecuados (por ej. FeE420).
Se dedicará especial atención a su realización a fin de asegurar el respeto de las distancias de los diferentes
órganos del vehículo, establecidas por las normativas.
En la figura 2.63 se representa una solución de protección lateral realizada respetando la directiva CE, para la
versión con caja fija que se suministra como opcional, además del ejemplo de realización de una sujeción para
fijación combinada de la protección lateral y del guardabarros para las ruedas posteriores, adecuada para
superestructuras de tipo móvil.
El carrocero deberá ocuparse de la preparación y colocación de la protección lateral, en función del tipo de
superestructuras realizado, no pudiéndose suministrar indicaciones valederas para todos los equipamientos.

Figura 2.63
para el perfil IVECO
(*) Con la parte inferior de la superestructura superando los 1300

mm respecto del suelo, o con el ancho de la superestructura
inferior al gábilo exterior de los neumáticos.
Sección A-B Detalle X"
Carga de prueba 1 kN
Flexiones admitidas bajo la carga de prueba:
p 30 mm en la parte posterior, comprendida en los últimos 250 mm del dispositivo
p 150 mm en las partes restantes del dispositivo.
Estructura de sujeción para la fijación combinaĆ

da de la protección lateral y del guardabarros
trasero.
2.23 Calzos
Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en
que sea necesario modificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto
de colocación, respetando las normativas locales. La nueva posición deberá presentar características de
fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso operativo al usuario.


Manual de Carrozado - NormasDeCarrozadoCamiones Part 1-IVECO

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La petición de información técnica relativa a modificaciones del vehículo, aplicación de superestructuras y

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ABS, intervenciones 2-68

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II Indice alfabético argumentos tratados

Indice alfabético argumentos tratados III

IV Indice alfabético argumentos tratados

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VI Indice alfabético argumentos tratados

El objeto de esta normativa es permitir la ejecución de modificaciones y/o equipamientos de un vehículo

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En tal caso se deberá presentar al menos en duplicado la siguiente documentación:

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En todas las transformaciones y aplicaciones admitidas se deberá garantizar siempre el buen

Instrucciones para los grupos suplementarios

Denominación de los vehículos

Gama Modelo Potencia Versión Cambio

SIGLA EXTERIOR EN EL VEHÍCULO 1 9 0 E 5 2

ML = Medium light C = Combinado

CC = Chassis cowl-Con escudo

Peso del chasis

1.2.2. Determinación del centro de gravedad de la superestructura y de la carga útil

Posición en el plano longitudinal

Eje ruedas traseras o línea de

W = Carga útil más superestructura W ăxăL

Figura 1.2 Vehículo de tres o más ejes, con relación constante de

Línea interĆ Línea ejes traseros

W = Carga útil más superestructura W1ăxăL

Obviamente, para los equipamientos se considera el centro de gravedad en su posición efectiva.

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

Distribución uniforme de la carga Distribución no uniforme de la carga

(WvĂ )Ă Ws)ĂĂ.ĂĂHtĂ *Ă WvĂĂ.ĂĂHV

Wv = Tara vehículo cabinado

Adopción de barras estabilizadoras

La aplicación de barras estabilizadoras suplementarias o reforzadas cuando estén disponibles, de refuerzos

Superación de los límites

Variaciones en los pesos admitidos

En la solicitud de autorización deberá indicarse:

MODELOS EQUIPAMIENTOS DE BASE Altura máxima indicativa cenĆ

MODELOS EQUIPAMIENTOS DE BASE Altura máxima indicativa cenĆ

Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo

1 Espacio necesario para el basculamiento de la cabina

1.4. Disposiciones legislativas y prevención de accidentes

1.6. Gestión del sistema calidad

- Organigramas respecto de funciones y responsabilidades.

Antes de la entrega del vehículo al cliente, se deberá controlar:

- La correcta realización de la intervención solicitada.

Intervenciones en el vehículo 2-1

Intervenciones en el vehículo 2-3

2-4 Intervenciones en el vehículo

2.1.1 Normas generales y aprobación IVECO para modificar el vehículo

Asimismo, y sólo con la aprobación de IVECO se podrán efectuar:

Intervenciones en el vehículo 2-5

Además, para las instalaciones eléctricas recordar:

a) Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos

2-6 Intervenciones en el vehículo

2.1.3 Protección contra la oxidación y proceso de pintado

Intervenciones en el vehículo 2-7