8,e

,æ

*
 De la pirogueau TGV:
lestransportsurbains
à Mexico
par Alain MUSSEIi
Universitéde ParisX.
,--.- lnstitut Universitairede France

Avec un taux de croissance de 5 %opar an, Mexico est devenue la plus grande ville du monde, totalisant vingt millions d'habi-
tants. Suivant Ie modèle nord-américain, c'est la voiture individuelle qui, jusqu'à une époque récente, a le ptus profité des
infrastructures de transport. Pourtant, depuis Ie milieu des années 1980, devant l'ampleur des problèmês pôsés par Ia
congestion de la v9iri9, la po_llutionde I'atmosphère et la carence des transports publics, I'état semble avoir chàngé de poli-
tigue. L'accenf est mis sur l'expansion du métro, la création de nouvelles lignes de tramway et Ia réorganisation-du réôeau
d'autobus. Dans le même templ des rnesures ont été prises pour limiter l'usage de la voiture individuelle.
En 199Oa été mis en place un "Programme intégral de transports" qui met I'accent surplusreurs axes prioritaires : réforme
de I'administration du système de transport (et notamment du cadre juridique), réaménagement territorial des modes de
transport, reconnaissance de l'impact social des transports urbains. Parallèlement, pour maîtriser Ia croissance urbaine, il
est projeté de construire cinq villes nouvelles à 70 km de la capitale, distance jugée suffisamment grande pour retardei Ie
processus d'intégration au fissu urbain central.

Introduction
"Trop loin de Dieu et trop proche des États-UnisD,pour
reorendreune formule attribuéeau vieux dictateur PorfirioDiaz
(1830-1915),la ville de Mexico est souventprésentéecomme
I'exemple à ne pas suivre : urbanisationgalopante, services
publics à la dérive, pauvreté et délinquanceen augmentation
constante, pollution incontrôlée,..En outre, I'organisationdes
transports,fondée comme aux Etats-Unissur I'utilisationinten-
sive de la voiture individuelle,ne fait qu'accentuer les clivages
sociaux qui opposent les quartiersriches de I'ouest aux quar-
tiers pauvresdu nord et de I'est. La situationexige maintenant
des décisionsrapidesdans une villemenacéede congestionet
littéralementasphyxiéepar les gaz d'échappementet les rejets
d'hydrocarbures.
On peut néanmoinsse demandersi les transportspublics,qui
le Mhme accéléréde la croissanceurbaine,
suiventdifficilement
peuventvraimentservir à remodelerla ville ou, tout au moins, à
canaliserles flux occasionnéspar I'augmentationdes distances
entre domicile et lieu de travail (75 %odes déplacementsdans
I'airemétropolitainede Mexico).Alors que les piroguesont servi
de moyen de communicationdans le bassinde Mexicojusqu'au
début du 20" siècle, c'est désormais un réseau de TGV qu'il
faudraitpour desservirune gigantesquemégalopoleen cours de
formation : 43 millionsde personnesvivent désormaisà Mexico
et dans les États de la prémièrecouronne.Sur près de 200 km
d'est en ouest (distancePuebla-Toluca)et sur 150 km du nord
au sud (distance Pachuca-Cuernavaca), tout un ensemble de
villes relaient ou complètent les activités du District Fédéral
(cadefig. 1).On ne peut plus penserla villede Mexicosansavoir
en tête qu'une grande partie des flux qui la traversentprovient
de ce vasteensemblequi fonctionnede plus en plus comme un
tout et qui imposedes solutionsnouvellesaux autoritéschar-
gées d'organiserles systèmesde transport.

f,=l qglomdr.
dsMexico

E] lacuslres
élenduos
HIDALGO /
ffi allitudo
sup.à 3000m I
-*-3"
nusc'unmilliond'hab.
CluO"US"n"grri
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de5oooooà 1miltion
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O de1oo
oooà 2oo
ooo ,
O moinsde'100000hab.

O ùllenouvello
F'-"tl verls
espaces
\\ aéroport
a \ohan
d'étet
frontières
Fip. l. P I a n d e s i t u a tio n d e -/--
l'à' gglo n t é r a t i o n d e Me xtco . æ grandsaxssroutisfs
Situées à une distoncc de 60 à 100
km, toute una séric dc villes d.e
200 000 à un nillion d'habitants
tendent à former uvec le District
f édéra l i n v a s t e c n s e n b le q u i
fottclionne conlnrc uil toul.

TRANSPORTS URBAINS N"86 (janvier - nnrs 1995)

 1. L'émergenced'une mégalopole

1.1Un site lacustre riche,maisfragile,et par la disparitiondes culturesindigènesqui

tiraient des lacs leurs principalesressources.Pour autant, les
La situationactuellede Mexico est le résultatd'une évolution oroblèmesliésà I'eaun'ont oas été résoluset d'autrescomoli-
historiquecomplexequ'il apparaîtnécessaired'abordersi I'on bationssontvenuesdérégler'l'écosyslème déjàtrès pedurbédu
veut comprendreun certain nombre de contraintesqui s'impo- bassin de Mexico. Très vite, les insuffisancesdu canal de drai-
sent aux urbanisteset aux planificateurs.L'anciennecapitale nage ont rendu nécessairele percementd'un deuxièmetunnel,
azlèque,Tenochtitlân,a été fondéeen 1325 dans une zone de réaliséentre1940et 1946.Vingtans plus tard, le gouvernement
marécages qui faisait partie d'un vaste ensemble lacustre mexicain décida de compléter ce système par un nouveau
couvrant plusieurs centaines de kilomètres carrés. Ces lacs réseausouterraindit "de drainageprofond" pour pallierles diffi-
recouvraientle fond d'un grand bassin endoréiquesitué à plus cultés provoquéespar la faible capacité des tunnelsen activité,
de 2 000 m d'altitudeet entourépar une sériede montagneset mais aussi par l'accroissementdémographiquede Mexico et
de volcans dont certainssommets, comme le Popocatepetl, I'enfoncementde la villedans un sous-soltrop meuble,ce qui
dépassentles 5 000 m. réduisaitla oente des collecteurssecondaires.

Quandles Espagnolsse sont emparésde Tenochtitlân, en 1521,
ilsont choiside s'installersur les ruinesde la villeaztèque.Sur le
plan politique,l'idée était judicieuse,puisqu'ilsrécupéraient
ainsi à leur profit le système mis en place par leurs prédéces-
seurs.Sur le plan pratique,en revanche,ce choix s'est vite révé-
lé désastreux.En effet, les conquérantsne possédaientpas les
connaissanceshydrauliquesnécessairespour faire fonctionner
les digues,canaux,écluseset barragesqui régulaienten perma-
nence le niveau des lacs et permettaientà Tenochtitlân,cité
lacustre,de vivreen symbioseavecson milieunaturel.En outre,
la villefondéepar HernanCodésn'étaitpas adaptéeà la présen-
ce de I'eau.Son plan à damier reprenaiten padie le schéma
préhispanique, maisde nombreuxcanauxgênaientla circulation
des Espagnols,obligésd'utiliserles piroguesindigènespour se
déplacer: au début du 16"siècle,100 000 embarcationssillon-
naient quotidiennementles eaux intérieuresde Mexico. Les
chausséesoui reliaientla ville à la terreferme sont vite devenues
de véritablescordons ombilicauxpour une populationeuro-
péennequi craignaitde voir les Indiensrompre les digues de
protection défendant le site afin de le noyer. Enfin, les lourds
édifices bâtis par les conquérantsont commencé à s'enfoncer
dans un sous-solspongieux,incapablede supporterle poids
des monumentsde pierrequi faisaientla gloirede la nouvelle
Mexico.A la fin du 16" siècle,il fallaitdescendrede plus d'un
mètre pour atteindrele plancherde l'églisedes Augustins.
En 1555, à la suite d'une saison des pluies pafticulièrement
humide.le niveaudes lacs monta brutalementet la ville espa-
gnole fut inondée. Cette catastrophe provoqua des dégâts
considérableset entraînala mort de nombreuxhabitants.Ellefut
suiviepar plusieursautresinondationsqui incitèrentles Espa-
gnolsà entreprendre une æuvrecolossaleet de longuehaleine:
le drainagedu bassin.Les travauxcommencèrenten 1607 et ne
furentofficiellementterminésqu'en 1900,trois sièclesplustard.
ll se sont soldéspar la destructioncomolèted'un milieunaturel
Aujourd'hui,il ne restepresqueplus rien des lacs qui entouraient
I'ancienne Tenochtitlân.Au sud. le lac de Xochimilcosen encore
de lieu de récréationoour des milliersde famillesmexicaines
qui, le dimanche,viennentse promenerentre les chlnarnpas,ces
jardinslacustresque I'onappelleabusivement"jardinsflottants"
(fig.2).Au 16" siècle,ils couvraientplus de 100 km'?,mais leur
superficies'est réduiteà environdeux cent hectares,complète-
ment ceinturéspar I'espaceurbain. Le lac de Texcoco, situé à
I'est de I'aérooortinternationalBenito Juârez. est constitué de
bassinsplus ôu moins régularisésoir survivent,tant bien que
mal, les vestigesde la floreet de la faune lacustrequi ont long-
temps fait la richessedu bassin (fig. 3). Des villes entières,
comme Ciudad Nezahualcoyotl,qui compte près de 2 millions
d'habitants,ont été bâtiessur le lit du lac asséché.Les terrains
laissésà découvertpar le retraitdes eaux sont chargésde sel et
décevants pour l'agriculture.En hiver, les vents violents arra-
chent du sol fragilisé par la sécheressede grands nuages de
poussièrealcalinequi viennents'abattresur la capitale: ce sont
les tolvaneras.Mais quand vient la saison des pluies, les lacs
réapparaissentet les fonds de cuvettesont rapidementinondés,
au détriment des populations pauvres qui les occupent. Les
voies de communicationsont alors coupées,les maisons les
plusfragiless'effondrentet lessans-abrisdoiventse réfugiersur
les hauteurs.C'est en considérantce contexteconflictuelou'il
faut analyserla croissanceurbainede Mexico et les problèmes
de transportqui en découlent.
1.2 L'agglomération actuelle
Le noyau central de Mexico, hérité de l'époque coloniale,a
connu peu de transformations jusqu'audébut du 20" siècle.La
Révolutionde 1910 et la guerrecivilequi s'ensuivitont entraîné
un premierflot de migrantsvenuschercherrefugedans la capi-

Fig. 2. Les chinampas tle Xochirnilco constituent I'une des dernières zones
ve rt es de M e x i c o . L ' u g r i c u l t ur e tr o d itio n n e lle , h é r itu g e d e l' é poque
préhispanique, est ,netncée pur kt t'roi.ysunceurlsuine, la polltrtkttt tlcs auu-r û
le tourisnte dominicttl. Les cuttttttxprolègenl pourtunt une population encore
îrès ntrale, qui constitue une conrmunouté ù purt duns l'ugglontérutiorr
rtrc.ricuineet ilont Ie principul trtoven de locorttotiort reste la pttite burqua ù
Irut J plt t . / , r tr i t j i r t c l t ( l l t t , t , , A . M u ssclr .
Fig. 3. En saison des plrties (ln photo est prise en septemhre), Ie lac de
'I'e.rcocosenrble retrouver une wtuvelle jeunesse. Le grarul conal de drainage
bktque I'e.rtensk;n de Ia ville vers I'esl, ntais plusieurs milliotts d'habitants,
qti onl colntnit letrr ntaisortdans le lit des ancien"'ktcs,sont en pennlnence
tnt,nucésI'ittottdoliott ( olx;lo A. Musset).

TRANSPORTS URBAINS N"86 (janvier - mars 1995)

Tableau 1 : croissancede Mexi-
co (agglomération). Sources : 1940 1950 1960 1970 1980 1990
recensement général de la Population de Mexico (millions) 1,8 o, l 5,2 8,8 13, 3 tc
population (1990), Estadfsticas
Rapporl population de Mexico
histôricasde México (INEGI)eT sur populationdu Mexique (%) lz 18 19 | ë,c
Atlas de la Ciudad de México
(DDF,ElColegio de México). Surface urbanisée (km'z) 117 240 JYU 650 11 15 1250

tale.L'exoderurals'est accéléréà partirdes années1940-1950,

avec l'industrialisationdu pays et I'explosiondémographique
qui a accentué la pressiondes paysanssur la terre. La surface
urbanisées'est accrue de manièreconsidérableet a largement
débordé les limitesofficiellesdu District Fédéralpour s'élendre
dans les communespériphériques, qui appartiennent à I'Etatde
Mexico(fig.a). En 1990,pour la premièrefois, la populationde
ces "municipesconurbains" (8 millionsd'habitants)a dépassé
celle de la ville de Mexico (7 millions).ll faut toutefoispréciser
oue les chiffresdu recensementde 1990 ont été critiouéset
semblentà biendes égardssous-évalués : la populationde l'aire
urbaniséede Mexicosembleplus prochede 20 milliorlsd'habi-
tantsque des 15 millionsofficiellement reconnuspar I'Etat.

Chaquejour,entre1 500 et 2 000 personnesviennents'installer

dans des banlieuestentaculaires,aux paysagesurbains caho-

F'ig. 4 (ci-contre). Vcrs le nord-ouest, la ville déborde largement lcs limites

administratives du District fétléral. Les nutisons individuelles prédominent
dans un espace urbain en conslante expattsion. Montagne,sel volcons freiilent
difficilement le tléveloppenrcnl de ccs rnarges incontrôlables qui étewlctrt tlc
manière démesurée les réseaux d'égouts, d'eau potable et de trattsports
(photo A. Musset).

Fig. 5. Plan de la zone urbankée du District fétléral et répartilion géographique des différentes zones d'habitat

versQuerétarc
ïepotzollan vers Paclwca

ffi.! vedsounonuÉanisés
espaces

m pâuvrs
habital

[m habitatmoyen

m habitatrichoouâisé

Êl
|€ dulacdef€xcoco
vestloes

O polytechniqus
klslitut national

@ (UNAM)
Universitd

@ zonorosê

@ hdiosverdss

@ châpultepec

aéroport
â
principauxaxesroutiers
û

km

vers TolLrca vers Puebla 0510

L---r------J

TRANSPORTS URBAINS N'86 (janvier - mars 1995)

tiques. Au cours des cinquante dernières années, le taux de 1.3 Une zone d'influence très étendue
croissancemoyen de la zone métropolitainea dépassé5 o/opar
an (dont plus de la moitié proviennentdes migrationsvers la Mais on ne peut plus limiterles problèmesde transportà la seule
capitale).Les villes périphériquesaccueillentla plus grande circulationdans Mexico et ses banlieues.La crise économique
partiedes paysanssans terre venustrouver en ville un travail(le de 1982 et le tremblementde terre de 1985 ont inciténombre
plus souvent dans un tertiaire informelen pleine expansion)et d'habitants du District Fédéral à s'installerhors du bassin de
des conditionsde vie meilleuresque dans les campagnes. Mexico, dans des villes jugées moins vulnérables, moins
polluéeset plus accueillantes. En cela, ils ont suivi.un mouve-
Quant au District Fédéral,il rejette vers des zones de plus en inent de déconcentrationindustriellevoulu par l'État afin de
plus éloignéesdu centreles populationsqui ne peuventplus se décongestionnerle système de production mexicain, menacé
loger sur place, mais qui continuentà y travailler.C'est ainsique d'asphyxiedans une capitaleau bord de la failliteéconomiqueet
la ville de Chalco,situéeau sud-est de Mexico,à près de 30 km de I'explosionsociale. Le résultat est qu'en quelques années
du centre historique,compte aujourd'huiofficiellement282 000 des villes comme Cuernavaca,Pueblaet Toluca ont connu une
habitants.Elle vient d'être incorporéeà la Zone métropolitaine croissance démographiquespectaculaire.En 1950, Toluca
de la Ville de Mexico,qui regroupetous les municipesconur- comptait à peine 50 000 habitants : elle en a environ 500 000
bains de la capitale. Ses maisons lépreusessont périodique- aujourd'hui, comme Cuernavaca.Quant à l'agglomérationde
ment inondéesquand commence la saisondes pluies,mais des Puebla,elle regroupeprès d'un millionet demi de personnes.
noriasd'autobus drainentvers le centre ville et les zones indus-
triellesdu nord et de I'esttoute une populationouvrièrequi n'a Çes trois villes et les autres centres urbains de la périphérie
pas vraimentle choix de son lieu de résidence.Sur les princi- (Etatsde Mexico,Morelos,Tlaxcala,Pueblaet Hidalgo)entre-
paux axes routiersde I'est et du nord s'étend une large bande tiennentdes relationsde plus en plus étroitesavec la capitalequi
d'habitat sous-intégré,formée de bidonvillesou de quartiersen polariseI'espacerégionalet organiseles flux financiers,de biens
voie d e ré gular is at ion,o ù p ré d o mi n e n t l e s m a i s o n s de et de personnesinduits par le principalcentre de productionet
parpaings.Les rues ne sont pas asphaltéeset les autobus ne de consommation du pays. La problématiquedes transports
s'aventurentguèredans ces espacesmal contrôléspar les auto- urbainsà Mexico est donc double puisqu'ils'agit à la fois de
rités locales ou fédérales. Au cceur des quartiers riches de résoudre (ou d'atténuer)les disparités spatialesqui découlent
l'ouest (Bosquesde las Lomas, Lomasde Chapultepec),la situa- d'une société très inégalitaireet de répondreaux nécessitésde
tion est différente : si les autobus sont rares, c'est parce que circulationd'un espace urbain en très forte expansion,dont les
chaque famille.possède au moins deux voitures (de préférence limites dépassent désormais largement le cadre étroit des
achetéesaux Etats-Unis),pour faciliterles déplacementsvers le 1 479km'du DistrictFédéralet des 1 250 km'de l'aireurbanisée
lieude travailet les supermarchésde la périphérie(cartefig. 5). (1 800 km' prévuspour le début du troisièmemillénaire).

2. L'explosiondes transports

2.1 L'automobile est reine
À partirdesannées1950etjusqu'audébut des années1980,la
croissance de la population, I'industrialisationforcenée et
surtout I'accroissementdes écarts entre zones de travail et
zones d'habitat ont entraînéune forte augmentationdes flux à
l'intérieur
de l'agglomération ainsiqu'entrela capitaleet lesvilles
périphériques.Cette période correspondaità une période de
prospéritééconomiquemarquée par l'adoption progressivedu
modèlenord-américain.C'est donc la voitureindividuellequi g le
plus profité des infrastructuresde transport réaliséespar I'Etat
pourfaireface à la demandemaisaussi,d'une certainemanière,
pour la créer. L'automobile était en effet perçue comme un
facteurde modernisationqui permettraitI'installationsur le terri-
toire nationald'une industrieindustrialisante.C'est ainsi que le
Fig. 6. La structure orthogonale d.u centre ville apparaît clairement quand on
la voit tlu haut de la tour Latino-américaine (44 étuges). l.es g,rarulesavenues
tracées à lu lin des unnées 1970 pour Iaciliter Iu circulation automobile ont
bouleversé le tissu urhain sans remettre en cause le maillape hérité de
l'époque coloniale (photo A. Musset).
nombre des véhiculesparticuliersdu DistrictFédérala été multi-
plié par trenteen quaranteans, alors que la populationn'a été
multipliéeque par 5,3 et le nombred'autobuspar 3,5 (avantde
se mettre à diminuer). Selon les sources, on compterait
aujourd'huientre2,7 millionset trois millionsde voituresdans la
zone métrooolitainede Mexico.
Tout le centre ville a été bouleversépour adapter sa structureà
la circulationautomobile,symbole de progrès technique et de
puissanceéconomiqueà la fois pour I'Etat et pour les particu-
liers(notammentla classemoyennequi, jusqu'en 1982,a profité
des annéesde croissanceliéesaux exportationsde pétrole).On
a ainsi tracé de grands axes de communication,les e7'esvrales,
qui ont repris la trame orthogonalehéritéede l'époquecoloniale
en lui donnant une nouvelledimension,jugée plus conformeaux
nécessitésdu trafic routier(fig.6). Dans l'espritdes concepteurs
du projet,il s'agissaitde faciliterles flux en prenantcomme réfé-
rence les rues largeset rectilignesde New-Yorket non la trame
irrégulièredes villes européennes,où les mouvementsinternes
sont paralyséspar une voirietrop étroite,mal structuréeet où les
édifices publics et les grands bâtiments forment des espaces
morts qui perturbentle réseau.
À la tin des années1970 et au début des années1980, juste
avantla criseéconomiquequi allaitchangertoutesles données
du problème,huit grandesavenuesont eté percéesdans le sens
nord-sud et onze dans le sens est-ouest.Ces voies ont été
tailléesdans l'ancientissu urbainqrâce à l'élaroissement des
ruesexistanteset à la destructiondi plusieursmilliersde loge-
ments. Ellesont accentuéle caractèreorthogonalde la zone
centrale de l'agglomération,un espace couvrant g3 km' qui
regroupeI'essentieldes activitéset des servicesde la capitale.
Dansce périmètredélimitépar un grandboulevardpériphérique,
le circuito interior,on trouve les plus fortes densitésde popula-
ti on (près de 300 hab./ha, soi t envi ron troi s mi llions de
personnes). C'est une zone qui engendrepresqueles deux tiers
du total des voyagespar personneet par jour et où les posses-
seursde voituresindividuelles sont les plus nombreul (fig.7).

Dès le départ, de nombreusesprotestationsont accompagnéla

décision de construireces grands axes de communicationqui
n'ont fait qu'aggraverles problèmesde circulationen offrantaux
habitantsaisés de Mexico des raisonsnouvellesd'utiliserleur
véhiculepersonnelau détrimentdes transportscollectifs.De

TRANSPORTSURBAINSN"86 (janvier- mars 1995)

I : ig. 7. L e c i r c u i t o i r r t c r i o r ( tir cu it in té r itu r ) t.tt lt ltr ctr tit' ltir
r il tl téri qtrctl a I" i g. t1. 1,r ,, r ttr ttthtts n'( tttl ) nuttt,nt r l ttt l ts ur tùr '.r pr i tui ptl a s , d é l i t t t i t u rt t t l c
lvlexico. Cotnposé dc dcur.lltis trois voit:.srupidcs (1tlus ttoi.\ orr quilttc t'(,ir,\ vûsl(.\ espufi,s ttott da,vst'rvis tttr ias rtluis,tortt pris par lc.s lo.tis (l lcs ttt.tiis
latérales),c'est lû clé de voîtte du svstètrtctl<' trutrsportuulotrtoltile à ùlc-r'it:o. collccti_fs,dortt lc notttbra proyoque souv('ttt l( u)ngcstioil das rues étrcitcs drt
Aux heures de pointc ou eil sdist)ildL'.s1tl11i1't, qilutrJ Ir'sporli6 bussessonl c(',tlrc (plt(,lo A. IVIusset,).
inondées, la circulaliort Dcut êtt'c bloout:t: ncndunt dcs lrt,urcs (nlnto A.
Mussct).

1979 à 1982, les deux tiers du budget du DistrictFédéralont été du périphérique,qui déboucheau nord sur le parc natureldu
consacrésà favoriserla circulationautomobiledans la capitale, Tepeyac (sierra de Guadalupe)n'est toujours pas reliée à la
au détrimentdes autres infrastructures(santé.éducation.looe- partieouest,ce qui pose d'énormesproblèmesde congestion.
ment, transponspublics,etc.).Mais s'ilà n'ont pas contribuéà
augmenterla vitesse des transports,les e/'esvralesont cepen-
dant permis de faciliter les communicationsà I'intérieurde 2.2Crise des transports publics de surface
I'agglomération: même un étrangerpeut circulersans se perdre
dans Mexico,malgréles embouteillages et la longueurdémesu- Si I'automobilesemble reine dans une ville où circulent en
réedes avenues.Conçuspour s'arliculeraveclesdeux anneaux permanenceplus de 2,5 millionsde voiturespadiculières(soitle
concentriques(circuit intérieuret périphérique),ils offrent à tiers du parc national),les transportspublicstraversent,depuis
I'automobilisteun système de circulation intégré, même si les années1970-1980, une gravecriseliéeau désintéressement
I'ensembledu programmen'est pas encore réalisé: la partieest croissantde I'Etatpour ce secteur(tableau2). En 1981, les auto-
bus qui desserventla zone centrale(Ruta 100)ont été expropriés
et récupéréspar les autoritésdu DistrictFédéral.Cette décision
symboliquen'a pas régléles problèmesd'un secteurau bord de
Fig, 8. Les grands axes de conmtunication n'ortl .fail t1u'aggraver les la faillitefinancièreet technique(1).Ën 1976,le parc de la Rufa
problènrcs de circulatiort en offrant aux hallitû,lts aisés de Me.rico 100 étaitévaluéà7 260 unités(dont20 à 40 %ohors servicepour
d.esraisorts ttouvclles d'utiliser leur vélticule personrrcl. Ci-dessus causede pannes,de réparationsinterminableset de manquede
I'eje ccntral, tlui traverse loLtte lû zonc ùilerne'dc la villc (photo A. piècesdétachées).Ce chiffreétait tombé à 4 500 (dont 3 300 en
Musset).
service)en '1981, et il atteignaità peineles 3 800 en 1992,alors
que, selon les expertsde I'ITAM(lnstitutTechniqueAutonome
Mexicain)il en faudrait au moins 9 000 pour faire face aux
besoinsde la clientèle.En assurantmalgrétout 3,8 millionsde
voyagespar jour (soitau moins10 % du total),les autobusde la
Ruta 100 remplissentun rôle essentieldans le quadrillagedu
centreville.lls s'intègrentparfaitementà la trame urbainegrâce
à un réseauorthogonalqui emprunteles artèresprincipales,
dél i mi tantai nsi , à I' i ntéri eurdu ci rcui t i ntéri e ur ,de vast es
espaces non desservis où les relais sont pris par les taxis et
surtout les taxis collectifs(peseros).
Ces taxis collectifssont une des originalitésdu systèmemexi-
cain.Appartenantau secteurprivé,ils permettentde pallierles
insuffisances des transportspublicsdans leszonesou les auto-
bus ne pénètrentpas, tout en assurantun serviced'appointsur
les grands axes de la capitaleet dans les banlieuesproches où
habitentles classesmoyennes.lls suiventalorsdes lignesrégu-
lières,dont les noms sont placardéssur les pare-brises, mais,à
la différencedes autobus.ils oeuvents'arrêterà chaquecoin de
rue pour prendreou déposerieursclients.Officiellement, 42 000
véhiculesappartenaient à ce secteuren 1991(50 000 en 1994),
mais ce chiffre est largementsous-évaluécar il ne prend pas en
comptetous les fraudeursqui exercentleuractivitésans aleder
l es servi ces fi scaux. D ' une certai ne mani ère ,la t olér ance
coupablemais nécessairedes autoritéspermetde mieuxadap-
ter lioffreen transportaux demandesdé la clientèle,sans pour
autantréussirà la'satisfaire complètement.Jusqu'audébut des

(l ) La.faillitc.firtancière a élé prononcée en avril ]995 et des pourparlers sottt

ert cours cn vue d'une reprise probable par le secteur privé.

TRANSPORTS URBAINS N'66 (ianvicr - nnrs 1995)


Fig. 10. Un micro-bus sur I'averute Reforma, at. centre ville. Un véritoble
coltp tle force, appttyé par le gouvernement, a pernris aux propriétaires tle
micro-bus de s'emparer des lignes rlesserviesjusrlu'au débttt des années 1990
par les peseros trnditionnel:s. Ces nouveaux véltitales peuvent chorger plus de
passûgers mais, coruluits d'une muin de Jèr par des chuuJleurs iruscibles, ils
sont considérés comme dungereux por tous les uulonrobilistes (photo A.
Musset).
années'1990,les peseros étaient pour l'essentieldes véhicules
de transportprivé que leurs propriétairesavaient(plusou moins
bien)adaptésau transportpublic.ll pouvaits'agird'une grande
voiturede marqueaméricaine, aux suspensionsfatiguées,dont
le moteuravaitsouventfait plusieursfois le tour du compteur:
en se pressant bien, huit personnespouvaient voyager sur de
courts trajets (le taux de renouvellementdes passagersétant
rapide).Cependant, le parc était surlout constitué de Combis
Volkswagen,qui pouvaientaccueillirjusqu'à12 personnesdans
un confort très relatif.
Une réforme récente de ce système a transformé le paysage
automobile de Mexico. Les Combis et les grandes voitures
américaines,jugés archarques,polluants et peu efficaces,ont
été rejetés à la périphériede la capitale, où ils desserventles
zones les plus pauvres.Dans le centreville,ils ont été remplacés
par des microbuspouvantembarquerjusqu'à30 clients(fig.10).
Le principalproblèmede ces nouveauxpeserosest qu'ils offrent
un service jugé trop coûteux par la majorité des habitants de
Mexico.En septembre1994,leurprix est passéde 55 centimes
de peso à un peso (1,5 franc)pour le trajetminimal.lls peuvent
ainsiservird'appui aux lignesde transportspublicsmais ils ne
prétendentpas les suppléer: ce n'est pas un hasards'ils évitent
le plus souvent les quartiers populaires, ce qui renforce les
Fig. ll. Conçu pcr /a SOFRETU et réulisé par lts Mexicuins, le nétro de
Mexico - ntélro sur pneus dérivé du ntodèle purisien - est un nutyen de
trttnsport moderne et eJficacequi, en 25 ûns, o trûnsporté 25 ntilliurds de
pussagers(photo A. Musset)
10
inégalitésspatialesd'une villeoù les contrastessociauxsuivent
le rythmesoutenud'une urbanisationgalopante.On peut donc
considérerqu'en permettantle développementdes microbus,
qui appartiennentà des concessionnaires, le gouvernement
s'estdéfaussésur le secteurprivéd'une partiede ses responsa-
bilitésconcernantles transpottsen commun. Et de fait, lespese-
ros tendent de plus en plus à concurrencerles autobus de la
Buta 100 sur leursroutescommercialesles plus rentables.
2.3 Un métro efficace
La grande affaire de l'État dans le domaine des transpotls
publics reste la créationdes neuf lignesde métro (le Sisfernade
TransporteColectivo)qui desserventaujourd'huile.centre ville.
Lancé en 1968 avec la collaborationde la SOFRETU(Socteté
française d'études et de réalisation de transports urbains), le
réseauactuel est composé de 154 stationset se développesur
178 km (fig.11).En 201 quand le programmeseraachevé,on
.l 0,
comptera un total de 5 lignes représentant310 km de voies et
274 stations.A bien des égards,le Sistemade TransporteColec-
tlyo s'apparenteplus à notre RERqu'au métro parisien,même si
les rames circulentsur pneumatiques: I'interstationmoyenne
tend d'ailleursà augmenterau fur et à mesurede son dévelop-
pement(840m pour la ligne1 et 1 200 m pour la ligne6). ll s'en
distinguepourtant par sa propretéet par une absencetotale de
dégradationset de graffitisalors que, victime de son succès, il
transportechaquejour ouvrableentre4,5 et 5 millionsde passa-
gers (entre15 et 20 o/odes voyageursde la zone métropolitaine),
ce qui le place au troisième rang mondial, après les métros de
Moscou et de Tokyo. La stationPantitlân,qui sert de carrefourà
quatre lignes,reçoit chaque jour-plusde 330 000 passagers,ce
qui en fait le plus importantterminalde métro du monde.Aux
heuresd'affluence.la circulationdevienttrès difficiledans les
couloirset sur les quais,ce qui a conduitles autoritésà réserver
certainswagonsaux femmeset aux enfants.Autreoriginalitédu
métromexicain,le nom de chaquestationest accompagnéd'un
dessin (souventd'origine préhispanique)qui identifiele lieu
représentéet permet aux analphabètesde se repérer dans le
dédale des différenteslignes.C'est ainsi que la station Chapul-
tepec ("la colline de la sauterelle"),dans I'anciennelangue des
Aztèques) est clairement évoquée sur les panneaux par une
gigantesquesauterelle.
Selonune enquêteréaliséeen 1994sur le transportpublicpréfé-
ré des habitantsde Mexico, le métro apparaîten premièreposi-
tion avec 49 % des suffrages,suivi de loin par les microbus
(21 %). Pourtant,malgrétoutes les bonnes intentions(affichées)
des gouvernements qui se sont succédédepuis1968,et malgré
son succès populaire, ce mode de transport n'a atteint que
partiellementson but. Destiné à favoriser la circulation des
populationsles plus pauyres,il a été jusqu'à aujourd'huilarge-
ment subventionnépar I'Etat(de 1969à 1986,le prixQuvoyage
est restéfixé à un peso, malgré I'inflationgalopante).A la fin des
années1980, quand le billetcoûtait encore la somme symbo-
liquede 100 pe3os,les usagersne payaienten fait que 26 o/odu
coût d'exploitation. La criseéconomiquede 1982et I'orientation
libéraledu gouvernement actuelont conduità révisercette poli-
tique de soutien,ce qui s'esttraduitpar une haussesubstantiel-
le des tarifs(le billetest passéde 100 à 300 pesosen décembre
1989).Une rèformemonétaireayant suppriniétrois zéros,le prix
du voyage est actuellementde 40 centimes (0,60 franc). Le
métro de Mexico est aujourd'huile moinscher du monde mais
son exploitationest dramatiquementdéficitaire.Les subven-
tions d;ÉtatfinancentencoreôO X Ou prix du billet(ellesattei-
gnent 80 o/opour le trolleybuset le train légerde Xochimilco).En
septembre 1994, i l étai t questi on de passer à un peso
(1,5 franc): la décisiondevraitêtre priseavant la fin de I'année
afin d'éviterau nouveauprésidentd'entamerson mandatavec
une mesuretrès impopulaire.
Cette volonté de soutien économiqueétant condamnéeà plus
ou moins brèveéchéance,le métro risquede perdre une grande
partie de son attrait pour les classes populaires.Or le tracé des
lignes est déjà une cause indirectede ségrégationspatialecar
les ramesne se prolongentpas vers les zones industrielleset les
quartierspauvres(cartefig. 12). Le projet d'une nouvelleligne
aérienne,qui draineraitvers le centre les habitantsdu nord-
ouestde la zone métropolitaine a soulevéI'indiqnationdes habi-
tants du quartier riché de Polanco, traversébar le futur fren
elevado.Au nom de l'écologie,du respectde I'environnement
TR A N S P OR TS U R B A IN S N "86 (j unvi er- nars 1995)
 1"i14.1.1ct Il, Ci<lcs.tus,vue géttérLtledu tcnttittul d'lndios Venles, durts Ie
nord de Maxi co (ci -dessus), I'utt dcs l tl us fr(quenl é:; de Ia z one
nrélropolituittc, 1tui,st1u'ilcst situé à la con.llrtent'edes tltm provenu,tt du
District fédénil, dc I'Ltat de Mexittt et dc I'Etut d'llidalgo (pfutto A. Musset)
: aulour dc In stutiott de ntétro s'artiuùent tlcs tutrias d'autobus (régiottau-r,
urbaitts, de banlieuc) et dc loxJsutllcctil.s (tnicro-btts et co,nbis) dcs truttlèles
lcs pltu divcrs, ci-dessoLts (photo A. Musset).

\.- grandsaxesroutiers

- - -' lignesdemét.o
. slalionsde métro
a slalionsds oorrespondance

Fig. 12. Plan du réseuu dc tnétro de Mc-tico, qui c<tnrporlc acttrcllcnrcrû ltuil
Iignes. La plupart Llesdix-neu.f poirtts dc clumgenrcrû sont litttités à deux
lignes. Lcs ternti,tus dc Pantitlân c, .lc'I'asquciia sorû ett correspondancc
avec des lignes de trains légers.

urbainet du patrimoinearchitectural, ils ont jusqu'à maintenant

réussi à faire reculer le gouvernement.Derrièreleurs déclara-
tions vertueuses se cachent pourtant des intentions moins
louables: les habitantsde Polancone veulentpas voir débar-
quer chez eux des hordesde misérables,avec leur cortègede
nuisancessonoreset olfactivef(sanscompter les problèmesde (fig.13 et 14).Enfin,le manqued'interconnexion entreles lignes
sécurité). et la concentration des flux sur les lignes1, 2 et 3, qui totalisent
80 o/o du trafic, font que le métro ne fonctiorlhe pas encore
À cause de cette politiquerestrictive,plus de la moitié des utili- complètement en réseau et ne joue pas pleinementson rÔle
sateurs du métro, originairesde l'Etat de Mexico, doivent dans I'organisationde I'espaceurbain.On notera cependant
rejoindreen autobus les terminaux de chaque ligne, Ainsi, que les dernierstravauxréalisés,et notammentla construction
plusieursstationssituéesen fin de trajet sont devenuesde véri- de la ligne B (Garibaldi- Constituciôn de 1914, ont permis
tables mini-olateformes multimodales: près de 4 000 autobus d'accélérerle processusd'intégrationdes lignes.On compte
suburbainsserventà rabattredes millionsde banlieusards vers aujourd'hui19 pointsde changement,la plupartlimitésà deux
ces points stratégiqueset contribuentà renforcerles migrations directions(Tacubayael Chabacanoen offrent trois et Pantitlân
pendulairesqui affectent I'espace périphériquede Mexico quatre).

Tableau 2 : les transports à

Mexico (1985-1991).Source ; Moyen de transpott 1985 1987 1989 1991
C o o r dinac iôn G e n e ra l d e l
Traqsporte. Automobiles: unités 1 416000 1 138000 1 655 000 2 258 000
Note : on n'atteintpas systématÈ voyages/personne/jour 3 977 000 4 700 000 4 400 000 6 674 000
quement 100 o/ocar l'étude exclut voyages/personne/jour (%) 19,30 15,39 14,9 20,7
Iesmoyensde transportconsidé- '101173
réscomme marginaux(trolleybus, Taxis et taxis collectifs : unités 90 000 98 000 93 941
tramways, bicyclettes, motos et voyages/personne/jour 3 097 000 B 294 000 10 020 000 13 522 000
ca m ions ) et / es au to b u s d e voyages/personne/jour (%) 15,11 27,16 34. 41, 9
banlieue.On noteraque, selonles
sources, ces chiffres peuvent Autobus urbains(Ruta100):unités ooJ l 6 848 6 041 3 860
varier de manière très senslb/e. voyages/personne/jour 6 100000 6 688 000 4 200 000 3 400 000
Lesemployésde la CGT ont eux- voyages/personne/jour (%) 29,6 22,56 14,3 10, 5
mêmes relevé de nombreuses
incohérencesdans |eurspropres Métro: unités 2 080 2242 2304 2 420
anatyses. voyages/personne/jour 4113000 4 424 000 4 800000 4 s00 000
voyages/personne/jour (%o) 20 14,5 to,!t 14

11
TRANSPORTSURBAINSN"86 (janvier- mars 1995)
 3. Une ville asphyxiée

ll reste que, manifestement,la voiture est une fausse solution

pour Mexico. On constate en effet qu'avec seulement5 % des
véhiculesutilisés,le transportcollectifassure80 % des déplace-
ments à Mexico alors que les voituresprivées,qui représentent
95 % des véhicules, ne peuvent satisfaire que 20 %ode la
demande de déplacements. La rentabilité économique de la
voitureindividuelle,dans une villeoù les disparitéssocialessont
très fortes, apparaît donc particulièrementfaible. Outre son
impact sur la ségrégationspatiale des habitants, I'accroisse-
ment de la circulationautomobilea auiourd'huideux consé-
quencesvisibleset sensiblesdans I'agglbmération de Mexico :
I'accroissementdes heuresperduesdans les embouteillageset
I'augmentation dramatiquede la pollutionatmosphérique(voir
encadré).

Cettepollutionatmosphérique est étroitementliéeà I'augmenta-

tion du trafic routier et aux phénomènesd'engorgementqui
touchentles principauxaxes de passageaux heuresde pointe
(les e7'esyrales,le circuit intérieuret I'anneaupériphérique).En
effet,on évalueaujourd'huià environ30 millionsle nombrede
voyagespar jour réalisésdans I'agglomération mexicaineet à
plus de 20 millionsle nombre d'heuresperduesquotidienne-
mentdans lesembouteillages. La vitessemoyennede déplace

Fig. 15. <Ce phérnmène d'engorgement est particulièrement sensible sur les
axes conduisant au centre viller. Svmbole tlu Mexioue moderne. I'irnmeuble
de la Bourse domine I'avenue Reforma et tout lc ouitrrier de la Zone Rose,oir
se concentrent les magasins de'luxe, Ies bunquès et Ies bureuu.r (phttto A,
Musset).

Altitude et pollution

A causede I'altitude de Mexico (2200mètres),la quantité d'oxygène près clesgrandsaxesde communication.

dans l'air est réduite de 28 V" par rapport au niveau de la mer. Aux
heuresles plus chaudesde la journée, le rayonnementsolaireintense
et les grandesquantités d'hydrocarburesdégagésdans I'atmosphère
favorisent la production inrportante d'ozone et d'autres oxydants
photochimiquescomme les nitrates de péroxyacileou les aldéhydes.
Ces hydrocarburesproviennent principalement des gaz d'échappe-
ment, des réservoirs d'essenceet des fuites enregistréesdans les
stations-servicevétusteset mal entretenuesde la compagnienationa-
le, PEMEX, qui a conservéjusqu'à aujourd'hui le monopole de la
distribution sur I'ensembledu territoire mexicain.A cette oroduction
cl'ozones'ajoutecelledes oxyclesd'azote(NO et NO.-NO.) r;ui sont
principalementémis par les moteurs à explosion (N0 s'oxydant
naturellementen NOr). Quant au monoxydede carbone(CO), il est
produit par les moteursen mauvaisétat, oil la combustions'opère
mal. Les autobusurbainsde la Ruta 1t)0sont souventmis en causc
dansla productionde CO, malgréle vasteprogrammede rénovation
des moteursqui a été nris en place à partir de 1990.Pnr ailleurs,la
mauvaisequalité de I'essence mexicaine.qui use et abused'additil\
antidétona'nts(plomb tétraéthyleet tétramèthyle) provoque des taux
de plombémie largementsupérieursà la moyenne autorisée(fixée à
20 microgrammespour 100 ml de sang).Il faut néanmoinspréciser
qu'unepartie de ce plomb provientde I'usageclespoteriestraclition-
nellespour la cuisine.Les taux de plombémiesont donc particulière-
ment forts dans les quartierspopulaires(où I'on utilise encore très
souventdes nlats en terrc cuite oour laire cuire les alinrents).sitttés
I-esétudesréaliséespar leschercheursmexicainsmontrent que plus de
tlO'/uclela pollutionatmosphérique seraientliée à la circulationauto-
rnobile: aux elletsde la concentrationurbaine,desembouteillages et
cle I'augmentationconstanteclu tralic, il faut ajouter ceux d'un-parc
automobilevieillissantet souventmal entretenupar despropriétaires
peu soigneuxou peu fortunés.Résultat: en 1990,les indicesde pollu-
tion de I'air et du sol ont été supérieurspendant300joursaux normes
internationales. La norme localeest représentée par I'indiceIMECA
(lndice métropolitainde la qualitéde I'air),qui utilisedanssespara-
nrètlesla lencur cn clzone,oxydesd'azote,oxydcsde soufre,monoxy-
de d'azote,plornb et particulesen suspension(tableâu3). La limite
considérée commecritique(indice1Q0)estdépassée plusde 250jours
par an dansle sud-ouestclcla ville, zonela plus touchéepar la pollu-
tion à causedesventsdonrinantsvenusclunord. En hiver (décembre-
janvier-lévrier),au momentoù le refroidissement des couchesbasses
clcI'atmosphère provoquede fortesinversionsthermiqueset piègeau
niveaudu sol I'air pollué,il n'est pas rare de dépasserl'indice 300.
Pourtant,de manièregénérale,les normesde I'IMECA sont moins
sévèresque les normesinternationales. Ainsi, I'OMS fixe à 9 ppm
llendant 8 heuresla teneur en monoxydede carboneà ne pas franchir.
A Mexico,cettelimite estde l3 ppm, maiselle est largementdépassée
dansleszonesoù la circulationautomobileestparticulièrement inten-
se(plusde 30 ppm penclantfJheurcsautourde i'lnstitutPolytechnique
N a t i o n a l s, i t u éd a r r sl c n o r c cl l el a v i l l e) .

Tableau3: l'indice IMECA. Les

valeurs de I'indice 100 ne Monoxyde de carbone Bioxyded'azote Bioxyde de soufre
doivent pas être dépassées PPM I IMECA PPM I IMECA PPM I IMECA PPM I IMECA
plus d'une heure de suite par
jour (PPM : paftiespar million).

12 TRANSPORTS URBAINS N'86 (janvier - mars 1995)

ment, qui était de 25 km/h en'1979, est passéeà 15 km/h en
1982et à '13km/h en 1990(7 km/h aux heuresde pointe).Dans
le centre ville, les voiturescirculenten moyenneà 10 km/h,
comme les autobus.Leurvitesseaugmentelégèrementdans les
zones périphériques(respectivement25 km/h contre 20 km/h).
Ce phénomèned'engorgementest pafticulièrement sensiblesur
les axes conduisantau centre ville (espacede commerce,de
serviceset de bureaux)et sur les avenuesqui relientles quadiers
résidentiels populairesaux zonesindustriellesdu nord et de I'est
(fi s.1 5) .
L'émergenced'une mégalopolemexicaine,dont les flux dépas-
sent largement le cadre du bassin de Mexico, accentue les
problèmes de circulation sur les autoroutes reliant le District
Fédéralaux villesde Cuernavaca,Toluca et Puebla,qui servent
désormaisde satellitesà la caoitale.Les mouvementsDendu-
laires liés aux déplacementsdômicile-travailse sont intènsifiés
entre ces différents pôles et la caoitale car de nombreux ex-
habitantsde Mexicoont conservéleur ooste de travaildans les
industries,les bureauxou les administrationsdu DistrictFédéral
ou des villespériphériques.

4. Et pourtant,elle tourne....

Le plus étrange dans ce contexte n'est pas que I'ancienne un effet immédiat facilement mesurable, puisque le métro a
Tenochtitlân,aujourd'huiatteintede gigantisme,soit au bord de enregistréune augmentationquotidiennedu nombrede passa-
I'asphyxie,maisqu'ellecontinueà fonctionnerpresquenormale- gers de 5 % dès la mise en place du programme.L'enthousias-
ment. Les mesuresdrastiquesprises par I'Etat pour résorberle me des autoritésa néanmoinsété refroidipar une conséquence
déficit budgétaire,comme l'augmentationdu prix des billets perversedu système:entre 1988 et 1990, au moins 400 000
d'autobus et de métro, n'ont pas entraînéde grqnds soulève- automobilessupplémentairesont été immatriculéesdans le
ments populaires ni d'émeutes dévastatrices.A Guatemala- District Fédéral! Pour échapperaux contraintesdu programme
Ciudad,une mesuresemblablepriseen 1985 avaitprovoquéla anti-pollution,de nombreusesfamilles ont en effet décidé
colère des usagers qui incendièrentplusieursautobus. Les d'acheterun véhiculesupplémentaire, le plus souventd'occa-
affrontementsavec les forces de I'ordre se soldèrent oar 40 sionet donc plus polluantqu'unevoitureneuve.
morts et des centainesde blessésdu côté des manifestants.ll
faut donc en conclureque les Mexicainssupportentmieuxque Parailleurs,lestaxisont ététouchéspar une mesureencoreplus
lesautreslesvicissitudes ou bienque les prophé-
de I'existence, restrictive: ceux dont la plaqued'immatriculation se terminepar
ties apocalyptiques des experts manquent parfois de clair- un numéro pair doivents'arrêterde rouler entre 10 h et 12 h
voyance. tandis que les numérosimpairssont obligésde rentrerau garage
entre'16 h et 18 h. Seulslestaxis"veds" , qui disposentd'un pot
catalytique, sont autorisés à circuler sans restriction toute la
journée.lls peuventutiliserune essenceoxygénéeau méthyl-
4.1 Restrictions à l'usage de I'automobile tertio-butyl-éther qui, semble-t-il,doit permettrede réduireles
émissions nocives (aucune enquête complète n'a été réalisée
De fait, à lafin des années1980, le gouvernementmexicaina sur ce sujet).Encore peu nombreux en 1990, ces véhicules
décidé de prendredes mesuresspectaculairesafin de freinerles "écologiques"se sont multipliésjusqu'àreprésenter désormais
effets négatifsde la circulationautomobile,ce qui représenteun la majoritédes taxis en circulation(fig.17).Pourtant,ils ne sont
revirementcomplet de la politiquemenée jusqu'à cette date. pas exempts de tout reproche.En effet, I'introductionprogressi-
L'échec de I'industrialisation oar I'automobileet la crise du ve de l'essenceà taux de plomb réduit(à partirde 1986),puisde
secteurpétrolieront sûrementjoué un rôlenon négligeable dans I'essencesansplomb(à partirde 1990)a semble-t-ilcontribuéà
cette prise de conscience tardive. Dans un premier temps, augmenterla productiond'ozone à causedes additifsde substi-
comme dans beaucoupd'autresvillestouchéespar la pollution tution qui entrentdans sa composition.ll est cependantprévu
atmosphérique,on a décidé de limiterla circulationdes véhi- d'élargiraux parliculiersdisposantd'un pot catalytigue(25 000
culesindividuels. Le programme"un jour sansvoiture" a été mis véhiculessur 2 800 000, selon la Directionde I'Ecologiedu
en place en 1988 afin d'empêcherun cinquièmedu parc auto- Départementdu DistrictFédéral)le statut privilégiéaccordé aux
mobilede roulerun jour par semaine(fig.16).Des autocollants taxis veds.
de couleuront été distribuésaux propriétaires de véhiculesindi-
viduels : il leur est désormais,interditde circuler le jour qui Dernièremesure restrictiveprise contre les voitures indivi-
correspondà la couleurde l'étiquetteapposéesur leur pare- duelles,le centrehistoriquede la ville,durementtouché par la
brise,à la manièred'une vignettefrançaise.Cette iniatitivea eu pollution atmosphériqueà cause des activités bommerciales

Fig. 16. Dans une station service de la I'EMEX, un pnnneûu rappelle au,r
automobilistes les jours où ils ne peuvent pas circttler. Un autocollant rle
couleur est affecté à chaque véhicule en relatiott avec lc dcrnicr nunftro de sa
plaque d'immalriculation : lundi (jaune), tnardi (rose), ntercredi (rouge),
jeudi (vert), vendredi (bleu) (photo A. Musset).
Fig. 17. Les vieilles "coccinelles" occupent le haut du pavé dans les rues de
Mexico. Les taxis verts (écologiques) ont supplanté les laxis jaunes car ils
utilisent de I'essence sansplomb et sont considérés comme moins polluants
(photo A. Musset).

'f l< A N,S P O I t ' l - S

U l < l l A I N S N"ll6 ( itttvia r ' n tu r s I9 9 5 )
 h$;i 11t,

Fig, 18. Les c1,clo-poussesont envahi les rues qui entourent la cathédrale et
l e Palais Nn t i a n a l . l l s n ' o t t t p o u r to n t p a s d é p a sséle stu d e d e I' u t:ti vi té
tuurislitlue et de nonrbreux Me.ricains y voient I'e,remple d'une exploilation
scant luleus ed e s p o p u l o t i o n s l e s p lu s p o u vr e s d e la co p ita le ( p ltoto A .
MussetJ.
Fig, 20. I-es nouveoux trollevbus sillonnent de nombreux axes urbains (ici
I'eje central, qui passe à côté du paluis de Rellus Artes). Sur les côtés, ils
portent des ntessages publicitnires ilestinésti leur propre gloire : le trolleybus
ne pof lue p'as(photo A. Musset.).

variéesqui attirentde nombreuxhabitantsde la périphérie, a été arriveà un accord, ils devraientne pas payer leur stationnement
partiellementinterdità la circulationautomobile(notammentles et une partie des fonds récoltésserait directementutiliséepour
fins de semaiee).Cettedécisiona renduaux piétonsun espace améliorerleurvie quotidienne.
central jusqu'alors malodorant, bruyant et perpétuellernent
encombré,mais ellea été très mal ressentiepar les marchands
et les boutiquiersqui craignaientde perdre une partie de leur
clientèle.Les facultés d'adaptationdu peuple mexicain ont U"" trul"ports publics
4.2 Réorganisation
néanmoinsété misesà contribution: clésormais, de nombreux
cyclo-poussessillonnentles rues entourantle ZÔcalo(place
centrale)et offrent leurs services aux citadins qui ont perdu Devantl'échecpartieldes mesuresprisespour limiterla circula-
I'habitudede marcher(fig.18). tion automobile,ilfaut chercherailleursune solutionà I'engorge-
ment du trafic, et notamment dans la modernisationet la
La dernièreinventiondu gouvernementa provoquéun véritable réorganisation des transportspublics,sans aucundoute mieux
tollé auprèsdes automobilistes.L'Etat a en effetconcédé à deux adaptés aux capacitésfinancièresréduitesde la plus grande
compagnies privées le droit d'installeret d'exploiter des parc- partie des habitantsde Mexico. De nouvelleslignesde métro et
mètresdans les rues les plus fréquentéesde la ville,et notam- de "trains légers" (en fait des tramwaysmodernes)ont été ainsi
rnentdans la Zone Rose.Mis en servicele 1"'seotembre1994 misesen placedepuisle début des années1990.C'est le cas de
afin de limiterle stationnementdes véhiculeset de fluldifierle la ligneA du "train léger" (Pantitlân- Los Beyes),qui a été inau-
trafic, les premiers appareils coûtent une véritable fortune à guréeen août 1991et qui dessertdix stationsgur 17 km de long
I'utilisateur:un peso (1,5 franc) pour 12 minutes,soit un total (13 km dans le DistrictFédéralet 4 km dans I'Etat limitroohede
d'environ30 francsoour une duréemaximalede ouatreheures. Mexico).Prévuepour transporter26 000 passagersà liheure,
Ceux qui refusentde payersont menacésd'une amenderepré- elle a été conçue en collaborationentre des entreprisesmexi-
sentant10 fois le salaireminimaliournalier. Faceau mouvement caines et françaises (Sofrétu, GEC-Alsthom, Cégélec, Matra et
de contestationdéclenchépar cétte mesure,le gouvernementa Crouzet\.En outre, 'l 2 nouveauxtrainsont été mis en servicesur
déjà commencéà battre en retraite.Des négociationsont été la ligne Taxquefra- Xochimilco (12 km et 17 stations pour une
entaméesavec les habitantsdes ouartiersconcernés: si I'on capacitéactuellede 52 000 voyageurspar jour),dans le sud de
la ville(fig.19).ll est prévud'allongerla lignejusqu'à Tulyehual-
co,22 km plus loin. Le trolleybus,jugé obsolèteil y a peu de
temps encore,connaîtaujourd'hui jeunesse: les
.1 une nouvelle
522 Rm de lignesen serviceen 99 1 vont être complétéspar
Fig. )9. Le train léger de Xochintilco npporte une réponse sinrple aux plus de 200 km supplémentaires avant la fin de la décennie
problèmes tle transport rencontrés pnr le.shnbiturrts rlu sud de lu ville.
Silencieur, non polhutrtt, tttotlt'nrc, il redorme uu tronwav utte intuge de
(fig. 20). Le parc actuel sera triplé et porté à 700 unités,ce qui
rnurque qu'il uvait perilue depuis lottgtenps (ph<tutA. Musset). permettrade transporter500 millionsde passagerspar an. On
peut noter que ces lignes nouvellespénètrentau cceur de
certainesbanlieuespopulairesdésormaisintégréesau tissu
urbainde la mégalopole,signed'un changementnon seulement
dans lesstructuresspatialesde la villemaisaussidansla menta-
litédes dirigeantspolitiques.

4.3Un "Programmeintégralde transport"

Cette évolution s'inscrit dans un projet plus large destiné à

améliorerla qualitédu serviceet à favoriserl'accessibilité des
quartiersà faible revenu.En effet. pour réussirà inverserla
tèndanceà la congestionet à la paralysiequi s'étaitaccéléréeau
coursdes années1980,les autoritésdu DistrictFédéralont mis
en placeen 1990un "Programmeintégralde transport"à la fois
ambitieuxet original.Coordonnépar un organismede gestion
intercommunal,la Coordinationgénérale des transpolts, il met
l ' accent sur pl usi eursaxes pri ori tai resqui peuve nt ser vir
d'exemple à d'autres villes confrontéesà des problèmesiden-
ti oues:

14 7'IIAN.SPOR'l'SURBAINS N"86 (jonvier - murs 1995)

-réforme de l'administration du système de transport : les *.:î=rï5'iLii
experts du District Fédéralont commencé à restructurerles '.:
itinérairesdes autobus, à redéfinir le cadre juridique des
concessionsfiugésouventtrop laxiste)et à réviserla gestionet
le financementdes organismespublicsde transport,considé-
rés comme de véritablesgouffresfinanciers.Le transportindi-
vidueldevraitêtre facilitépar I'informatisationprogressivedes
feux tricolores et la rationalisationde la signalisationet du
stationnement,principalesource de congestiondans les rues
commerçantesdu centre historique.Enfin, le transport de
marchandisesest en théorie limité à certainesheuresde la
journée,afin d'éviterque les camionsne circulentaux heures
de pointe;
- réaménagementterritorialdes modes de transporl: il s'agit de
densifierla ville actuelleafin d'éviter l'urbanisationen tache
d'huilequi a prévalujusqu'à aujourd'huiet qui est à I'origine
des principauxflux de voyageursà I'intérieur de la zonemétro-
politainede Mexico. Dans cette optique,le gouvernementa
accordéaux transportspublicsune placecentrale.Les lignes
de métrocommencentà pénétrerdans lesquartierspopulaires
de la périphérieet les autobusde la Ruta 700 sont réorientés
vers les zones les plus défavoriséesdu District Fédéral. En Fig. 22. oLes trtirtiltus(peseros,)sorrtpntgrcssit'tntent assintilésà urt svstème
outre, les minibus (oeseros)sont progressivementassimilésà de desserte contplénrentaire charg,éde contbler les carences uctuelles du
réseaud'aulobtu> (pltoto A. Mussct).
un système de dessede complémentairechargé de combler
les carencesactuellesdu réseaud'autobus :
-reconnaissance de l'impact socra/ des transoorts urbains :
l'Étata enfinreconnuqu'elestransportspublicéavaientun rôle
social à jouer pour compenserles inégalitésspatialesjugées
centreville.Ce projeta bénéficiéde deux expériencesmalheu-
de moinsen moinssuppodablespar les habitantsde Mexico,
qui ont voté majoritairement pour le candidatde gaucheaux reuses réaliséesdans les années 1950-1960 : la créationde
électionsprésidentielles de 1988.Le programmemis en appli- Ciudad-Sahagûn, situéedans l'Étatde Hidalgo,qui n'a jamais
réussià devenirun pôle de croissanceet survit dans son désert
cationen 1990a donc pour but de limiterI'usagedes véhicules grâce aux subventionsde I'Etat,et celle de Ciudad-Satelite,qui
individuelspar des mesures incitatives(meilleurservice dans
appartientdésormaisà la zone urbaniséede Mexico. Le cas de
l e s t r ans por t s pub l i c s ) e t c o e rc i ti v e s (re n fo rcementdu
programme"un jour sans voiture" , entravesau stationnement, Ciudad-Sateliteest oarticulièrementrévélateurdes erreurs de
planification commises dans cette période de croissance
etc.), La préférenceest donnée au système de transpod qui
économique.Conçue à l'origine pour hébergerdes classes
coûte le moinsà la sociétéet qui permetde réduirelestaux de moyennesen pleine expansion,cette ville nouvellea permis
pollution,tout en améliorantles possibilitésde déplacement
l'implantationau Mexique d'un mode de vie à I'américaine,
des populationsaux revenusmodestes(maisdont les bulletins fondé sur la multiplicationdes maisonsindividuelles avecjardin,
de vote ont le même poidsque les autres). la créationdu premiergrand centrecommerciald'Amériquelati-
ne et I'usage obligatoirede la voiture pour tous les déplace-
ments. Ce nouvel urbanisme. oui a séduit les habitants du
District Fédéral(aujourd'hui,Ciudad-Satelitecompte plus de
4.4 Maîtrise de la croissance urbaine 100 000 habitants), a donc contribuéà renforcerles flux pendu-
lairesde véhiculessur les axes menantà Mexico.La oroximité
Lesautoritésde Mexicoont par ailleurscomprisque le problème du site choisi a par ailleursentraînél'urbanisationanarchioue
des transoortsétait inextricablementlié à celui de la croissance des terrainssituésle lonodes voiesde communication et favori-
urbaine,et qu'on ne pouvait plus raisonnerni à l'échelledu sé l'émergenced'une zo"ned'habitat pauvreentre la ville nouvel-
DistrictFédéral,ni à celle de la Zone Métropolitaine.Pour éviter le et les quartierscentraux.
I'expansionhorizontalede Mexico et I'urbanisation linéairequi
accompagnela créationet le développementdes axes routiers, Pour éviter la répétitiondu même scénario,les concepteursdu
le "programmeintégralde transport"s'inscritdans un nouveau projet ont prévu une distance suffisammentgrande pour retar-
projetconsistantà construirecinq villesnouvellesà 70 km du der les processusd'intégrationau tissuurbainde Mexico.lls ont

Fig. 23 préférence est donnée au syslènrc de transport qui coûte Ie ntoitts

"La
Fig. 21. Le "prograntme intégral de lrarcport" prévoit une dcnsificdiott dc la à la société et pernrcl de réduire les laux tle polltttion". La créaliott de lignes
ville actuelle et I'extensiort du réseau de métro, nolatnment par la pénétratiott rle trains légcrs c<trrstitucune soltrtion atlaplée pour les quartiers péricentraux
des lignes dans les quartiers populaires (docuntent GBC-Alstltom,). (ligne de Xochirnilco, photo A. Musset).

'f llANSP()ll'l'S URIIAINS N''E(t(irtnvier - nturs 1995)

 aussiessayéde ne pas couperlesvillesnouvellesde la capitale,
qui reste la principalesource d'emploisde la région.Les cinq
villes (qui en sont encore à l'état de projet)seraientreliéesà la
zone centralepar un réseauferroviaireélectrifiéet à double voie
permettantaux trains d'atteindrela vitessede 120 km/h et aux
passagersde rejoindreleur domicileou leur lieu de travailen 40
minutes.La premièrede ces lignesexistedéjà : il s'agit de la
double voie électrifiéeMexico- Querétaro,inauguréeen 1990
sur un axe majeurconcernantle transportde marchandises vers
le centreet le nord du pays(fig.2q.C'est donc un cheminde fer
moderneet performantqui est envisagépour structurerl'espace
en expansionde la mégalopolemexicaine.Dansce contexte,les
entreprisesfrançaises,qui ont déjà participéà la créationet au
développementdu métro de Mexico, ont sans aucun doute un
rôle importantà jouer.

Fig. 24 (ci-contre). oLa prernière de ces lignes existe déjà : il s'agit de la

ùtuble voie électrifiée Mexico - Querétaro, inaugurée en 1990 sur un a)ce
nuleur concenront Ie trur$porr de nrurchandises vers le centre et le nord du
puys, (photo A. Musset).

I
i

Conclusion
Malgrétoutresles mesuresprises,la situationdes transportsà
Mexico est encore loin d'être idéale.Le principalproblèmereste
celui du financementdes infrastructures: les besoins sont
énormeset les ressourceslimitées.Or il est impossiblede faire
payer aux usagersle coût réel du servicerenducar la population
n'a pas les moyensde supporterde nouvelleshaussestarifaires.
L'améliorationdu trafic et la réorganisationdes réseauxpassent
donc oar un accroissementde la fiscalité directe et indirecte
touchantI'ensemblede la populationme4icaine,ce qui suscite
de nombreusescritiouesdans les autres Etats de la Fédération.
Une autresolutionconsisteà solliciterI'aideinternationale.
mais
ellene fait qu'augmenterle poidsde la detteextérieure.
On notera pourtant une évolutionfondamentaledans la gestion
des transports à Mexico. En effet, au cours des années 1970-
1980, en finançantles eles yraleset les infrastructuresroutières
I
de la capitale,les pauvresont payépour que les richespuissent
circulerdans leursvoituresparticulières. Aujourd'hui,la situation
sembles'inverser: l'argentdes impôtssertà améliorerla qualité
des transports publics et à favoriserI'intégrationdes banlieues
défavorisées.Or cette évolutiona lieu au moment où le gouver-
nement mexicain,engagédans-unepolitiqueéconomiquenéo-
libéraleinfluencéepar les Etats-Unis,se désengagede tous les
secteursde la production.Cet ultime paradoxemontre qu'il est
très difficilede prévoirquel sera le programmemis en place
après les électionsde 1994, qui ont vu la victoiredu candidat
présentépar le parti au pouvoirdepuis plus de soixanteans.
Pouftant,le choix des transportspublicssemble inéluctablesi
I'on veut éviterque la plus grandevilledu monde ne connaisse
un situationvéritablementexplosive: dans un contexte difficile,
plus encore que les moyensfinanciers,c'est la volonté politique
oui fera la différence.

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'16 IR/NSPORIS URBAINS N"86 (janvier - mars 1995)