CUPRINS

CAPITOLUL 1
INTRODUCERE ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE . 5
1.1. Interdependenţele economice internaţionale ......................................... 5
1.2. Diviziunea mondială a muncii şi specializarea internaţională a
economiilor naţionale ............................................................................. 9
1.3. Fluxurile internaţionale ale unei economii deschise .......................... 11
1.4. Poziţia internaţională a unei economii naţionale ............................... 15
CAPITOLUL 2
COMERŢUL INTERNAŢIONAL ................................................................ 20
2.1. Noţiuni de bază ...................................................................................... 20
2.2. Teorii ale comerţului internaţional ...................................................... 23
2.3. Eficienţa economică a comerţului exterior ............................................ 27
2.3.1. Aspecte generale ............................................................................. 27
2.3.2. Indicatori de eficienţă la nivel microeconomic .............................. 27
2.3.3. Indicatori de eficienţă la nivel macroeconomic ............................. 29
CAPITOLUL 3
POLITICA COMERCIALĂ. INSTRUMENTE ŞI MĂSURI DE
POLITICĂ COMERCIALĂ FOLOSITE PE PLAN INTERNAŢIONAL ......... 34
3.1. Definirea politicii comerciale şi obiectivele ei ...................................... 34
3.2. Instrumente de politică comercială tarifară (vamală) ............................ 35
3.2.1. Taxele vamale ................................................................................. 36
3.2.2. Tariful vamal ................................................................................... 41
3.23. Efectul protecţionist al tarifelor vamale .......................................... 43
3.2.4. Teritoriul vamal, uniunea vamală şi zona de liber schimb .......... 45
3.3. Instrumente de politică comercială netarifară ........................................ 47
3.4. Politica comercială promoţională şi de stimulare a exporturilor
de mărfuri ............................................................................................... 54

1
 3.5. Clauza naţiunii celei mai favorizate şi clauza regimului naţional ......... 59
CAPITOLUL 4
COOPERAREA ECONOMICĂ INTERNAŢIONALĂ, COMPONENTĂ
A RELAŢIILOR ECONOMICE INTERNAŢIONALE ....................................... 61
4.1. Definirea cooperării şi colaborării internaţionale .................................. 61
4.2. Forme de alianţe competitive ................................................................. 63
4.3. Forme de cooperare industrială .............................................................. 69
4.4. Societăţile mixte..................................................................................... 75
4.5. Tranzacţii comerciale internaţionale ...................................................... 80
4.5.2. Consultanţa şi asistenţa inginerească ............................................ 81
4.5.3. Licitaţiile internaţionale ................................................................. 83
CAPITOLUL 5
RELAŢIILE VALUTAR-FINANCIARE..................................................... 85
5.1. Funcţiile relaţiilor financiar-valutare internaţionale ......................... 85
5.2. Finanţarea şi creditarea internaţională ............................................... 86
5.2.1. Operaţiuni de finanţare internaţională ......................................... 86
5.2.2. Creditarea internaţională .............................................................. 91
5.3. Mijloace şi instrumente de plată internaţionale .................................. 93
5.3.1. Valutele ........................................................................................... 93
5.3.2. Monede internaţionale ................................................................... 95
5.4. Modalităţile şi acordurile de plată internaţionale ............................... 98
5.5. Eurovalutele; Eurocreditele ............................................................... 101
5.6. Datoria externă.................................................................................... 103
5.7. Instituţii monetar-financiare internaţionale ......................................... 107
CAPITOLUL 6
INVESTIŢIILE STRĂINE .......................................................................... 114
6.1. Cauzele apariţiei investiţiilor în străinătate ......................................... 114
6.2. Investiţiile străine: rol, evoluţie ........................................................... 115
6.3. Cadrul economic şi legislativ ............................................................... 119
6.4. Efectul investiţiilor străine directe asupra creşterii economiei
2
 mondiale .............................................................................................. 125
6.5. Rolul investiţiilor străine directe în economia ţărilor în curs
de dezvoltare ........................................................................................ 128
6.6. Impactul investiţiilor străine directe asupra economiilor în tranziţie .. 132
CAPITOLUL 7
TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE ............................................. 136
7.1. Rolul şi importanţa transporturilor....................................................... 136
7.2. Particularităţile procesului de producţie în transporturi ...................... 137
7.3. Particularităţile transporturilor internaţionale ...................................... 138
7.4. Sistemul transporturilor în România .................................................... 140
CAPITOLUL 8
TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL ................................... 142
8.1. Transporturile maritime internaţionale şi comerţul exterior ................ 142
8.2. Caracteristici tehnico-comerciale ale navelor maritime ...................... 142
8.3. Înmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de înmatriculare
liberă ..................................................................................................... 144
8.4. Căile de navigaţie maritimă ................................................................. 145
8.5. Organizarea transporturilor maritime internaţionale ........................... 146
8.6. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp ................................................... 148
8.7. Contractul de transport maritim ........................................................... 150
8.8. Navlul ................................................................................................... 153
8.9. Stalii, contrastalii şi despatch money ................................................... 156
CAPITOLUL 9
TRANSPORTUL FEROVIAR .................................................................... 159
9.1. Caracteristici tehnice şi organizatorice ................................................ 159
9.2. Convenţii internaţionale ....................................................................... 161
9.3. Forma şi conţinutul contractului .......................................................... 162
9.4. Plata taxelor de transport şi accesorii................................................... 163

3
CAPITOLUL 10
TRANSPORTUL RUTIER .......................................................................... 166
10.1. Aspecte generale ................................................................................ 166
10.2. Contractul de transport de tip CMR ................................................... 170
10.3. Preţul transportului internaţional rutier.............................................. 171
CAPITOLUL 11
TRANSPORTURILE AERIENE ................................................................ 172
11.1. Reglementări internaţionale ............................................................... 172
11.2. Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian.. 173
11.3. Contractul de transport internaţional ................................................. 174
11.4. Tarife .................................................................................................. 176
CAPITOLUL 12
INDICATORII EFICIENŢEI ECONOMICE ÎN TRANSPORTURI .... 178
CAPITOLUL 13
ACTIVITATEA DE EXPEDIŢIE INTERNAŢIONALĂ ........................ 185
CAPITOLUL 14
ASIGURAREA ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL ............................ 187
14.1. Asigurarea de transport şi formele ei organizatorice ......................... 187
14.2. Interesul asigurabil, avariile şi clasificarea lor .................................. 188
14.3. Riscurile asigurate .............................................................................. 190
14.4. Franşiza. Condiţii de asigurare .......................................................... 191
14.4.1. Franşiza ...................................................................................... 191
14.4.2. Condiţiile de asigurare FPA, WPA, AR ...................................... 192
14.5. Contractul de asigurare ...................................................................... 193
14.5.1. Tipuri de poliţe de asigurare ...................................................... 193
14.5.2. Clauzele principale ale poliţei de asigurare în transporturi ...... 194
CAPITOLUL 15 ............................................................................................ 196
STATUL ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE ........... 196
BIBLIOGRAFIE ........................................................................................... 198

4
 CAPITOLUL 1

INTRODUCERE ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE

1.1. Interdependenţele economice internaţionale

Creşterea şi dezvoltarea economică, factori inseparabili şi care se întrepătrund

permanent stau la baza întregului progres al omenirii.
Societatea umană nu s-a dezvoltat uniform, pe tot globul pământesc, datorită
diferenţelor în ceea ce priveşte abundenţa sau lipsa de resurse naturale, dar şi diferenţelor de
organizare a comunităţilor umane.
Dezvoltarea economică a diferitelor teritorii a condus, în cele din urmă, la apariţia
unor forme economice organizate în mod unitar, în cadrul unor teritorii delimitate, respectiv
în cadrul statelor naţionale formate şi extinse odată cu apariţia şi dezvoltarea capitalismului.
Caracterul de naţional este dat de faptul că acest ansamblu de schimburi de activităţi
se realizează între membrii unei anumite comunităţi umane, într-un teritoriu bine delimitat,
aparţinând unui stat naţional.
Existenţa economiilor naţionale şi dezvoltarea acestora au adus cu sine şi legăturile
dintre diversele economii naţionale, ca forme de convieţuire şi de acces la resursele celuilalt
sau de transfer a realizărilor unuia către celălalt.
Odată cu apariţia statelor naţionale şi consolidarea economiilor naţionale apar şi
strategii naţionale de dezvoltare.
Unii economişti de renume, ca Adam Smith, vedeau numai în relaţiile externe ale
economiei naţionale o resursă de îmbogăţire naţională.
Adam Smith considera că “dacă o ţară străină ne poate furniza bunuri mai ieftine
decât le-am produce noi, e mai bine să le cumpărăm de la ea, cu o parte din produsul
activităţii noastre, utilizat într-un mod din care putem trage oarecare folos. Activitatea unei
ţări nu e utilizată cu cel mai mare avantaj când e îndrumată către producţia unui articol pe
care ea îl poate cumpăra mai ieftin decât ar fi costul lui de producţie” [24].
Adam Smith a prezentat o adevărată teorie cu privire la relaţiile economice externe,
care, la vremea sa erau cu preponderenţă relaţii comerciale. Acesta a susţinut ideea unei
5
politici liberale economice în relaţiile externe, care să asigure naţiunii britanice o reală sursă
şi metodă de îmbogăţire.
Adam Smith recunoaşte ca deosebit de mari avantajele oferite de comerţul exterior şi
anume:
 pe de o parte, faptul că acesta dă producătorului intern şansa de a-şi desface pe
piaţa externă acea parte a producţiei realizate care nu are cerere pe piaţa internă;
 pe de altă parte, creează astfel mijloacele de plată pentru a aduce din afară pe
piaţa internă acele produse care sunt cerute de aceasta şi pentru care producătorii
autohtoni nu au înclinaţia sau disponibilitatea de a le produce.
David Ricardo [23], continuând şi dezvoltând această orientare a lui A. Smith, afirmă
că “într-un sistem de perfectă libertate a comerţului, fiecare ţară îşi consacră în mod natural
capitalul şi munca acelor genuri de activităţi care îi sunt cele mai avantajoase”.
David Ricardo a încercat să rezolve două probleme legate de comerţul internaţional:
teoria costurilor comparative şi teoria echilibrării automate a balanţei de plăţi externe.
Conform teoriei costurilor comparative şi a avantajului relativ în comerţul
internaţional, rezultă că fiecare ţară se va specializa în producerea şi exportul acelor produse
pentru care are cei mai abundenţi şi ieftini factori de producţie, ceea ce face ca diviziunea
internaţională a muncii să se adâncească, conducând spre maximizarea eficienţei
economice.
Atât A. Smith cât şi D. Ricardo consideră comerţul internaţional ca aducător de
avantaje pentru economiile participante şi ambii pun aceste avantaje în strânsă şi obiectivă
legătură cu adâncirea diviziunii internaţionale a muncii, cu specializarea producătorilor, dar
şi a economiilor naţionale, pe acele produse care le asigură cele mai reduse costuri şi cel mai
mare profit.
Producţia de mărfuri şi crearea noii pieţe mondiale au condus, pe de o parte, la
apariţia concurenţei internaţionale, iar pe de altă parte, la apariţia primelor concepte
teoretice privind atitudinea necesară faţă de comerţul internaţional, fie la export, fie la
import. Astfel s-au conturat politici liberale (comerciale) care serveau intereselor unor
exportatori şi politici protecţioniste, care apărau interesele noilor veniţi pe arena producţiei
de mărfuri, a industrializării şi apoi a comerţului internaţional.
Economia unei ţări nu poate exista şi nu poate fi viabilă decât în cadrul şi în legătură
cu economiile celorlaltor ţări.

6
 Economia mondială se bazează pe un amplu sistem de interdependenţe economice
internaţionale. În cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele şi problemele economiilor
naţionale se întrepătrund şi numai în virtutea acestor legături şi raporturi calitative diferite
ele pot exista şi progresa.
Sistemul complex de interdependenţe economice existent s-a format după cel de-al
doilea război mondial sub influenţa profundelor schimbări în diviziunea mondială a muncii
şi a revoluţiei ştiinţifico-tehnice.
Interdependenţele economice internaţionale se adâncesc şi se diversifică continuu, în
strânsă legătură cu:
– schimbările politice care au loc pe arena mondială;
– modificarea structurii lumii contemporane din punctul de vedere al nivelului de
dezvoltare economică;
– adâncirea diviziunii internaţionale a muncii, îndeosebi ca urmare a revoluţiei
ştiinţifico-tehnice;
– diversificarea centrelor de putere pe plan economic internaţional;
– evoluţia preţurilor internaţionale şi a problemelor valutar-financiare sub influenţa
unor factori contradictorii.
Astfel, schimbarea configuraţiei politice a lumii după cel de-al doilea război
mondial, ca urmare a prăbuşirii sistemului colonial, a accentuat lupta pentru independenţa
de stat şi formarea a numeroase economii naţionale. Aceste ţări au intrat în noi raporturi cu
numeroase alte state în vederea valorificării resurselor materiale şi umane, pentru făurirea
unor economii interdependente. Schimbarea radicală a raporturilor politice de dependenţă, a
contribuit în mod hotărâtor la dezvoltarea interdependenţelor economice internaţionale.
După cum subliniază unii cercetători, multe dintre popoarele astăzi subdezvoltate
cunoşteau, la momentul pierderii independenţei, un grad de civilizaţie superior pentru epoca
respectivă (incaşii, aztecii, indienii etc.). Metropolele capitaliste au distrus, însă, complet
sau în mare parte aceste civilizaţii formate de-a lungul veacurilor, întrerupând cursul normal
al evoluţiei lor.
Economia mondială modernă cuprinde nu numai economiile naţionale, dar şi o serie
de organizaţii, instituţii internaţionale. Apar, pe de o parte, organizaţiile economice
internaţionale, care, la un anumit moment, se transformă în subiecţi derivaţi de drept
internaţional, cu tendinţe de a deveni subiecţi direcţi de drept internaţional. Transferul de

7
competenţe peste atributele naţionale le dă acestora dreptul, cum este cazul Parlamentului
European, de a se substitui statelor, în anumite limite şi competenţe, chiar în relaţiile
internaţionale (rol consultativ). Pe de altă parte, se observă intă apariţia şi intensificarea
rolului unor instituţii şi organisme internaţionale în procesele mondoeconomice. ONU nu
reuşeşte a se impune cu acurateţe (PNUD, ONUDI, UNCTAD etc.), însă FMI, BERD,
Banca Mondială se implică şi dau economiei mondiale impulsuri sau semnale clare de
interferenţă.
O altă caracteristică o reprezintă intensificarea integrărilor regionale şi interregionale
sau a globalizării unor fenomene economice.
Un alt exemplu, de acest fel, îl constituie noile deschideri pentru ţările din centrul şi
estul Europei sau exemplul Hong-Kong-ului.
Asimetria profundă dintre nivelurile de dezvoltare ale statelor, situaţie specifică în
care se află economia mondială contemporană, influenţează în mare măsură
interdependenţele economice internaţionale. Datele statistice arată faptul că peste jumătate
din populaţia globului (56,1%) se află în ţările cu economie subdezvoltată, în care PNB
variază de la ţară la ţară între 90$ şi 499 $/locuitor şi acestea contribuie doar cu 8,5% la
producţia mondială. Ţările dezvoltate, deşi reprezintă doar 18,7% din populaţia lumii, deţin
peste 68% din producţia mondială [27].
Decalaje mari se menţin şi în ceea ce priveşte productivitatea muncii sociale. Astfel,
între ţările dezvoltate din punct de vedere economic şi cele mai puţin dezvoltate, raportul
este de 13:1.
În ultimele decenii au avut loc schimbări în ceea ce priveşte centrele de putere
economică. Unele dintre acestea au dispărut sau şi-au pierdut din importanţă, în schimb
altele au apărut şi au tendinţa să se dezvolte. Având în vedere numai trei centre de putere
din Europa Occidentală, America de Nord şi Asia de Sud-Est şi un singur indicator (PIB)
este evident că Asia de Sud-Est şi, în primul rând Japonia continuă să avanseze spre primul
loc, SUA are tendinţa să decadă, dar vin puternic din urmă ţările din Europa Occidentală.
Creşterea sau scăderea preţurilor la materii prime, materiale şi combustibili (de
exemplu petrol), majorarea sau reducerea dobânzilor la creditele acordate diferitelor ţări,
precum şi ponderea mare a datoriilor externe ale unor ţări, au făcut să crească
sensibilitatea economiilor naţionale faţă de evoluţia şi tendinţele vieţii economice

8
internaţionale, ceea ce au imprimat interdependenţelor dintre ţări o dinamică pe care n-au
avut-o până acum.
În cel de-al treilea raport către Clubul de la Roma, intitulat “Restructurarea ordinii
internaţionale” sunt evidenţiate tipurile de interdependenţe Nord-Sud, dintre ţările bogate şi
ţările sărace [28].
În primul rând, sunt interdependenţele generate de nevoia de alimente; unele ţări au
surplusuri, în timp ce altele au deficite alimentare.
În al doilea rând, sunt interdependenţele generate de nevoia de energie şi minerale, în
condiţiile în care cererea şi oferta au traiectorii geografice diferite.
În al treilea rând, apar interdependenţe generate de posibilitatea dereglării
echilibrului ecologic sau de problema apărării mediului înconjurător.
În al patrulea rând, sunt speranţele de a reduce decalajele izbitoare dintre bogaţii şi
săracii lumii.
În concluzie, interdependenţele economice înseamnă cooperare reciproc avantajoasă,
între state suverane, bazate pe principiile dreptului internaţional, pentru progresul fiecărei
naţiuni.

1.2. Diviziunea mondială a muncii şi specializarea internaţională

a economiilor naţionale

Prin diviziunea mondială a muncii se înţeleg relaţiile care se stabilesc între statele
lumii în procesul dezvoltării producţiei şi comerţului mondial, precum şi rolul şi locul
fiecărui stat în circuitul mondial al valorilor materiale.
În decursul evoluţiei sale istorice, diviziunea mondială a muncii a cunoscut mai
multe schimbări, ca urmare a dezvoltării economiilor naţionale, a modificării structurii
acestora şi, pe baza lor, a specializării în producţie a diferitelor ţări.
Specializarea internaţională are ca scop adaptarea potenţialului economic naţional, a
economiei interne, la cerinţele pieţei mondiale.
Factorii care determină specializarea internaţională a economiilor naţionale sunt:
 condiţiile naturale, care pot favoriza un anumit fel de producţie (cafea, orez,
citrice, extracţia unor minereuri etc.);
9
  mărimea teritoriului şi a populaţiei – ţările au un potenţial diferit şi, implicit,
posibilităţi diferite de a se specializa în producţie;
 nivelul aparatului de producţie şi gradul său de diversificare, inclusiv calificarea
forţei de muncă, disponibilităţile de capital etc.;
 tradiţiile economice, care pot favoriza sau defavoriza specializarea în producţia
de un anumit fel;
 factorii extraeconomici (războaiele, asuprirea colonială, menţinerea unor
puternice rămăşiţe feudale sau a unor mentalităţi anacronice).
În actuala diviziune mondială a muncii există ţări cu grade diferite de specializare
internaţională. Astfel, în partea superioară a ierarhiei ţărilor lumii se află grupul statelor care
se bazează pe tehnica modernă, care au specializare internaţională de înaltă eficienţă, ceea
ce le permite să deţină o pondere însemnată din totalul exporturilor mondiale. La antipodul
acestora, la baza “scării ierarhice” se află ţările slab dezvoltate, a căror specializare
internaţională este unilaterală şi care deţin o pondere infimă în PNB însumat în exporturile
mondiale. Între aceste două mari grupări se află ţările în curs de dezvoltare şi cu nivel mediu
de dezvoltare. Aceste grade diferite de specializare internaţională reflectă, în esenţă,
potenţialul economic al statelor.
Caracteristică perioadei postbelice este tendinţa generală de creştere a dependenţei
statelor de piaţa externă, de accentuare a interdependenţelor între ţările lumii, reflectată de
creşterea cotei de export în producţia mondială, manifestată prin următoarele fenomene
[27]:
În primul rând, se constată o tendinţă de restructurare a diviziunii internaţionale a
muncii, de afirmare a ţărilor în curs de dezvoltare pe piaţa produselor manufacturate. Un
număr de 15 ţări în curs de dezvoltare realizează peste 80% din exporturile totale de produse
manufacturate.
În al doilea rând, în deceniile şapte-opt ale sec. XX, s-a conturat o nouă structură în
diviziunea internaţională a muncii: ţările dezvoltate s-au specializat în domeniile tehnicii
moderne şi ultramoderne, în timp ce ţările în curs de dezvoltare devin producători şi
furnizori de produse industriale de bază şi clasice.
În al treilea rând, în ţările dezvoltate se manifestă o anumită reorientare spre
produsele de bază şi o creştere a coeficientului de corelaţie între industria prelucrătoare şi
cea extractivă.
10
 Aceasta se explică, pe de o parte, prin ieftinirea relativă a unor resurse în ţările
dezvoltate, iar pe de altă parte, prin politica deliberată a statelor respective de limitare a
dependenţei faţă de sursele de aprovizionare (în general, ţări din lumea a treia).
În al patrulea rând, se constată unele regrupări în rândul ţărilor în curs de dezvoltare,
de natură să genereze restructurări în diviziunea internaţională a muncii. Astfel, după ce,
începând de la mijlocul secolului al XX-lea unele ţări din Asia de Sud-Est au dezvoltat
industria textilă (în urma reducerii unor astfel de capacităţi în Japonia), producătorii din
Hong-Kong sau Singapore s-au orientat spre articole de modă, iar producţia textilă de serie
– care solicită un volum mare de muncă inferior calificată – s-a deplasat spre ţările vecine.
În al cincilea rând, după 1975, s-a conturat tot mai mult un proces complex şi
contradictoriu de adaptare a diviziunii mondiale a muncii la noile condiţii de acces la
resursele naturale, îndeosebi la combustibili, la modificarea radicală a raportului de schimb
între principalele categorii de produse care fac obiectul comerţului internaţional.
Cu toate schimbările produse, nu a fost depăşită diviziunea muncii bazată pe
schimbul inegal şi dependenţa externă, pe discriminări şi restricţii în schimbul mondial de
valori.
Ca urmare, ţara mai avansată îşi vinde mărfurile peste valoarea lor, deşi mai ieftin
decât ţările concurente. Ţara mai favorizată primeşte mai multă muncă în schimbul unei
cantităţi mai mici de muncă.

1.3. Fluxurile internaţionale ale unei economii deschise

Tranzacţia desemnează fluxul economic care reflectă crearea, transformarea,

schimbul, transferul sau stingerea unei valori economice şi care presupune schimbarea de
proprietate asupra bunurilor şi/sau a drepturilor financiare, prestarea de servicii sau
disponibilizarea de forţă de muncă şi capital [21].
Mulţimea tranzacţiilor (fluxurilor) economice pe care o ţară le are cu restul lumii
poate fi prezentată ca o reuniune a fluxurilor comerciale şi financiare (figura nr. 1).
Fluxurile comerciale internaţionale reflectă interdependenţele dintre ţări, ca efect al
adâncirii treptate a diviziunii mondiale a muncii şi al specializării agenţilor economici din
diferite ţări în producerea şi comercializarea de produse corporale (produse de bază şi
produse prelucrate), produse necorporale (brevete de invenţii, know-how, proiectare) sau de
11
prestări de servicii de felul transporturilor şi asigurărilor internaţionale de persoane şi de
mărfuri, al turismului internaţional sau servicii profesionale.
de bază
Fluxuri cu
produse
corporale prelucrate

brevete de
invenţii
Fluxuri cu
Fluxuri know-how
produse
comerciale
necorporale
proiecte

servicii
profesionale

servicii de
Prestări
transp. şi
servicii
turism

turism
internaţional
Fluxuri
economice

De compensare
a activităţii
comerciale

credite externe

investiţii
Fluxuri externe
financiare
mişcări de
Independente capital pe
de activităţile termen scurt
comerciale
plasamente pe
termen lung

transferuri
unilaterale

Figura nr. 1 – Fluxurile economice ale unei economii deschise

Sursa: Ioan Pop – Tranzacţii comerciale internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1997

12
 Comerţul invizibil cuprinde, pe de o parte, tranzacţiile internaţionale cu produse
necorporale şi prestările de servicii, iar pe de altă parte, creanţele şi obligaţiile decurgând
din mişcarea între economiile naţionale a factorilor de producţie capital şi forţă de muncă.
Fluxurile financiar-monetare internaţionale [21] sunt acele tranzacţii dintre agenţii
economici aparţinând unor state distincte, care se exprimă şi se realizează prin mijloace de
plăţi şi de credit. Acestea cuprind două categorii de tranzacţii:
– fluxuri de compensare a tranzacţiilor comerciale, astfel încât orice
deplasare/cedare de produse corporale sau necorporale sau prestări de servicii într-un sens
între partenerii de contract are ca efect o deplasare în sens invers a unui flux de plăţi;
– fluxuri financiare independente faţă de activitatea comercială, se concretizează în
mişcări internaţionale de capital şi cuprind:
 credite externe acordate sau primite;
 investiţii externe directe sau de portofoliu;
 mişcări de fonduri pe termen scurt;
 venituri din plasamente financiare externe;
 transferuri financiare unilaterale.
Din punctul de vedere al factorului timp, mişcările de capital pot fi împărţite în trei
mari grupe de fluxuri:
– mişcări de capital pe termen lung (peste un an) realizate sub formă de investiţii
directe şi de portofoliu, sub formă de împrumuturi angajate şi/sau acordate, precum şi sub
forma finanţării unei sau unor filiale externe de către firma-mamă;
– mişcări de capital pe termen scurt (până la un an) concretizate sub formă de
credite comerciale şi plasamente financiare cu caracter speculativ;
– transferuri financiare cu caracter excepţional şi unilateral apărute, de exemplu,
ca o consecinţă a unui război.
Investiţia directă într-o întreprindere presupune un plasament financiar al unui
nerezident în scopul de a influenţa luarea deciziilor. Limita inferioară pe care trebuie să o
atingă un asemenea plasament pentru a fi considerat ca investiţie directă este, convenţional,
de 10% din acţiunile sau activele instituţiei vizate. Acest flux financiar cuprinde atât
plasamentele iniţiale cât şi câştigurile reinvestite.

13
 Investiţia de portofoliu este o tranzacţie care are ca obiect valori mobiliare de natura
acţiunilor sau a obligaţiunilor, scopul fiind acela de valorificare a capitalului pe o piaţă
externă mai avantajoasă decât propria piaţă financiară.
Cea mai modernă formă de schimburi economice internaţionale, care a luat o
amploare deosebită după al doilea război mondial, este cooperarea economică
internaţională.
Cooperarea economică internaţională are o serie de trăsături specifice, care o
particularizează în cadrul circuitului economic mondial [1].
a) Cooperarea economică se întemeiază şi promovează un complex de fluxuri (de
investiţii, de cunoştinţe tehnico-ştiinţifice, de produse), pe când comerţul internaţional
reprezintă unul din fluxurile economice principale.
b) Prin natura sa, cooperarea economică internaţională este forma cea mai echitabilă
de schimb reciproc de activităţi dintre state, pe când comerţul internaţional conţine şi o serie
de elemente cu caracter discriminatoriu.
c) Cooperarea economică internaţională introduce un element de continuitate şi
stabilitate în relaţiile economice dintre ţări, pe când evoluţia comerţului mondial depinde de
numeroşi factori care îl pot stimula, dar şi frâna.
d) Cooperarea economică internaţională nu se substituie fluxurilor deja existente, ci
contribuie la dezvoltarea lor.
Principala cauză a exploziei schimburilor monetare şi a importanţei deosebite ce a
căpătat-o piaţa mondială a capitalurilor a constituit-o explozia schimburilor de mărfuri.
Totodată, a luat naştere o internaţionalizare a instituţiilor financiare.
Internaţionalizarea “actorilor” şi a operaţiunilor pe piaţa capitalurilor a început după
război şi s-a extins într-un ritm rapid în ultimii ani. Ca urmare, a avut loc un proces de
specializare şi diversificare a burselor internaţionale.
Bursele pot fi clasificare în burse generale şi burse specializate.
Bursele generale efectuează operaţiuni de negociere pentru o gamă largă de mărfuri,
precum şi tranzacţii cu hârtii de valoare, valute etc. De regulă, bursele generale funcţionează
în marile centre comerciale: Zürich, Paris, New York, Chicago, Londra, Hamburg,
Amsterdam, Roterdam, Singapore, Rio de Janeiro etc.
Bursele specializate pot fi de mai multe feluri:
1. Burse de mărfuri (pentru anumite produse), cum ar fi:

14
 – pentru vânzarea de cafea: New York, Roterdam, Londra;
– pentru comercializarea zahărului: New York, Londra, Amsterdam;
– pentru bumbac: Sao Paolo, Alexandria, Bombay, Sidney;
– pentru metale: Londra, New York etc.
2. Burse de valori, care efectuează operaţiuni legate de negocierea valutelor,
efectelor comerciale (cambii, bilete la ordin), efectelor publice (rente, obligaţiuni,
bonuri de tezaur), iar în unele cazuri şi metale preţioase (aur, argint). Cele mai
importante burse de valori sunt la: New York, Londra, Paris, Melbourne, Tokyo,
Yokohama.
3. Burse pentru operaţiuni ajutătoare comerţului internaţional. În cadrul acestora se
negociază operaţiuni de asigurări (Lloyd’s din Londra) şi navluri (Pireu, New
York, Amsterdam).

1.4. Poziţia internaţională a unei economii naţionale

Poziţia unei economii naţionale în raporturile ei cu restul lumii este reflectată în

balanţa de plăţi externe şi balanţa de creanţe şi angajamente externe. Cunoaşterea acestora
este necesară în procesul elaborării politicii economice externe a oricărei guvernări într-o
lume interdependentă, cum este cea de astăzi.
Cele două balanţe sunt rezultatul abordării diferite a relaţiilor economice
internaţionale ale unei ţări.
Balanţa de plăţi externe cuprinde toate tranzacţiile de natură financiară sau
comercială încheiate cu străinătatea de către rezidenţii săi şi reprezintă un raport periodic
între intrările şi ieşirile de mijloace valutare.
Conform dicţionarului juridic al Uniunii Europene [26], balanţa de plăţi este
“instrumentul financiar valutar întocmit sub formă de tabel statistico-economic în care sunt
trecute şi prin care se consemnează toate plăţile şi încasările externe ale unei ţări, rezultate
din schimburile sale economice de orice natură cu străinătatea, pe o perioadă determinată de
timp, de obicei un an”.
M. I. Wasserman [26] defineşte balanţa de plăţi ca fiind o prezentare statistică a
tranzacţiilor economice într-o perioadă dată între rezidenţii unei ţări şi rezidenţii altei ţări,
grup de ţări sau organizaţii internaţionale specifice. Potrivit FMI, criteriul după care sunt
15
împărţiţi agenţii în rezidenţi sau nerezidenţi este centrul de interes economic şi nu
naţionalitatea sau alte criterii legale. Astfel, sunt consideraţi rezidenţi: familiile şi indivizii
care îşi creează în ţară gospodării; întreprinderi, corporaţii şi cvasi-corporaţii (de exemplu:
sucursale ale investitorilor străini direcţi); instituţii non-profit; guvernul şi administraţia
publică locală. În categoria nerezidenţilor intră: familii, întreprinderi, corporaţii, instituţii
non-profit străine; români care şi-au mutat centrul de interes economic în străinătate; turişti,
oameni de afaceri, funcţionari diplomatici străini aflaţi temporar în România.
Jean Weller [27] consideră balanţa de plăţi şi credite a unei ţări ca un tablou al
conturilor sale externe, al fluxurilor reale şi financiare în legătură cu restul lumii.
Ca orice bilanţ anual, balanţa de plăţi şi credite comportă un activ (credit) şi un pasiv
(debit).
În principiu, tranzacţiile internaţionale se efectuează generând plăţi, de obicei în
valută (totuşi, o parte a comerţului internaţional se derulează sub formă de operaţiuni
speciale, exportul fiind compensat prin importul de mărfuri, fie la nivel de tranzacţie, fie la
nivel de relaţie).
Fiecare operaţie care dă naştere unei intrări de devize este înscrisă în activul balanţei,
fiecare operaţie care generează o ieşire de devize în pasivul balanţei. Există şi operaţiuni
care se efectuează fără o contraprestaţie, nici în natură, nici în devize, fiind considerate
transferuri unilaterale (donaţii, ajutoare etc.).
Evaluarea tranzacţiei se face la preţul pieţei.
Momentul înregistrării tranzacţiei este momentul schimbului de proprietate.
Balanţa de plăţi externe înregistrează la activ (în credit) aportul de resurse rezultate
din exportul de bunuri, prestarea de servicii, încasarea de venituri aferente factorilor de
producţie care au părăsit ţara şi poziţii financiare reprezentând reduceri ale activelor externe
sau creşteri ale pasivelor externe ale economiei, iar la pasiv (în debit) reducerea resurselor
ca urmare a importului de bunuri, achiziţionării de servicii, plăţii de venituri aferente
factorilor de producţie aduşi spre valorificare din străinătate, precum şi poziţii financiare
reprezentând creşteri ale activelor externe ale ţării sau reduceri ale pasivelor externe.
Balanţa de plăţi se întocmeşte:
– global – pentru a evidenţia totalitatea fluxurilor sau tranzacţiilor economice şi
financiare ale unei ţări cu restul lumii;
– bilateral – pentru relaţiile cu o anumită ţară;

16
 – regional – pentru schimburile cu un grup de ţări.
Soldul balanţei reflectă relaţia în care se găsesc contul curent şi contul de capital din
punctul de vedere al intrărilor şi ieşirilor generate de tranzacţiile internaţionale. Se pot
calcula şi o serie de solduri parţiale pe tipuri de tranzacţii.
Balanţa de plăţi poate fi:
 excedentară, dacă soldul > 0. Ţara respectivă îşi măreşte creanţele asupra
străinătăţii, mişcările monetare reglând soldul în mod favorabil acestei ţări;
 deficitară, dacă soldul cumulat < 0;
 echilibrată, variaţia creanţelor este nulă, soldul = 0.
Alături de soldurile totale sau parţiale, în analizele de balanţă se utilizează şi
indicatorul grad (rată) de acoperire a plăţilor prin încasări.
Ca indicator absolut, notând cu Ii încasările şi cu Pi plăţile, soldul (Si) exprimat în
unităţi monetare (de regulă dolari SUA) şi afectat de semn poate fi calculat:
Si  I i  Pi >< 0
Ca nivel relativ, gradul de acoperire (Ga) se poate calcula:
Ii
G Ai  100 >< 100%
Pi
Calculat sub formă de raport, gradul de acoperire a plăţilor prin încasări (Ga) prezintă
două avantaje:
– dezechilibrul absolut capătă o dimensiune calitativă exprimată procentual;
– este eliminată utilizarea semnului soldului, care poate influenţa negativ unele
demersuri analitice
Rolul balanţei de plăţi externe rezidă din forma sub care se prezintă, cea a unui tabel
de sinteză, permiţând compararea sub raport cantitativ şi calitativ a schimburilor reale şi
financiare cu străinătatea. Concluziile se referă la competitivitatea producţiei naţionale în
raport cu cea străină, prin confruntarea cantitativă şi structurală dintre export şi import, prin
analiza fluxurilor de capital, de credite, servicii etc.
De asemenea, balanţa de plăţi externe dă posibilitatea analizei indicatorilor raportului
de schimb la nivel macroeconomic, oferind orientări cu privire la direcţiile de dezvoltare ale
producţiei naţionale, mai ales în domeniul industrial.
Strict teoretic, o balanţă de plăţi este întotdeauna echilibrată întrucât eventualul
excedent valutar este destinat creşterii sau reconstituirii resurselor valutare sau promovării

17
exportului de capital şi plasării de fonduri pe bază de credit. Eventualul deficit poate fi
acoperit fie din resursele bugetare, fie prin atragerea de fonduri străine pe calea creditului,
împrumutului sau importului de capital.
Totuşi, echilibrarea balanţei de plăţi externe, în principal stingerea soldului pasiv este
una din preocupările de bază ale oricărei politici comerciale.
Factorii destabilizatori care determină dezechilibre ale balanţei de plăţi externe pot fi
de două categorii: factori endogeni şi exogeni.
Factorii endogeni au un rol preponderent în crearea soldului pasiv al balanţei. Printre
aceştia menţionăm:
– întârzieri în punerea în funcţiune a unor obiective industriale de însemnătate
naţională;
– reducerea exportului determinată de calamităţi naturale sau de evenimente
fortuite;
– creşterea importului;
– reducerea calităţii producţiei pentru export;
– reducerea deliberată a unor exporturi în scopul industrializării pieţei interne sau
din alte raţiuni etc.
Factorii exogeni au un caracter conjunctural, iar înlăturarea urmărilor acestora nu se
poate face fără intervenţia statului. Printre aceştia se evidenţiază:
– dereglarea preţurilor mondiale pentru produsele cu pondere mare în structura
exportului şi importului;
– restricţiile cantitative şi creşterea taxelor vamale sau de altă natură în ţările
importatoare;
– micşorarea intrărilor în valută ca urmare a fluctuaţiei cursului de schimb valutar;
– influenţa factorilor psihologici şi a mişcărilor speculative de bursă care afectează
situaţia valutei naţionale, fluctuaţia cotaţiei acesteia şi corelaţia dintre preţurile interne şi
externe.
Modalităţile prin care poate fi echilibrată o balanţă de plăţi externe deficitară sunt
următoarele:
– sprijinirea producţiei, cu valorificarea superioară pe piaţa externă, în scopul
creşterii preţurilor la export şi a creşterii veniturilor în valută convertibilă;
– sprijinirea politicii de investiţii, prin atragerea capitalurilor străine;

18
 – emisiunea de obligaţiuni pe piaţa externă;
– obţinerea de credite de la organismele financiare internaţionale;
– primirea de ajutoare (financiare sau materiale);
– atragerea de credite guvernamentale;
– amânarea sau reeşalonarea restituirii unor credite;
– vânzări de aur şi metale preţioase din rezervele naţionale.
Balanţa de creanţe şi angajamente externe, numită şi poziţia investiţională
internaţională a unei ţări exprimă stocul de active şi pasive financiare externe existente la un
moment dat în relaţiile cu nerezidenţii [21].
Balanţa de creanţe şi angajamente externe cuprinde stocul de creanţe şi angajamente
financiare ale economiei la un moment dat, de obicei sfârşitul anului. Modificarea acestui
stoc este rezultatul tranzacţiilor derulate în raporturile cu alte ţări (cuprinse şi în balanţa de
plăţi externe), dar şi efectul schimbărilor petrecute în ratele de schimb şi a preţurilor
utilizate în evaluarea creanţelor şi angajamentelor sau alte ajustări valorice.
Din punct de vedere structural, creanţele şi angajamentele unei economii pot fi
grupate pe cele patru mari sectoare implicate în fluxurile financiare internaţionale: guvernul,
autoritatea monetară (BNR), sectorul bancar şi sectorul nebancar. Din această balanţă se
poate evidenţia poziţia net creditoare (+) sau net debitoare (–) a unei ţări în raporturile sale
cu restul lumii.
Fiecare componentă a balanţei de creanţe şi angajamente este reflectată prin: poziţia
la începutul anului; tranzacţii în timpul anului; efectul schimbărilor de preţ; efectul
modificări cursului de schimb; alte ajustări; poziţia la sfârşitul anului.
Deosebirea dintre cele două instrumente poate fi evidenţiată astfel: în timp ce balanţa
de plăţi externe cuprinde doar fluxurile efectuate între rezidenţi şi nerezidenţi de-a lungul
unui an la valoarea de piaţă din momentul schimbului, poziţia investiţională internaţională a
ţării exprimă pe lângă efectul anual al tranzacţiilor şi efectul variaţiei preţurilor şi al
modificării cursului de schimb, ca şi cel al altor ajustări asupra valorii creanţelor şi/sau a
obligaţiilor angajate faţă de străinătate.

19
 CAPITOLUL 2

COMERŢUL INTERNAŢIONAL

2.1. Noţiuni de bază

Comerţul internaţional include totalitatea schimburilor de bunuri şi servicii dintre

două sau mai multe state.
Obiectul comerţului internaţional este reprezentat de bunuri materiale şi de servicii.
Comerţul exterior al unei ţări cuprinde exportul, importul, reexportul şi tranzitul.
Prin export se înţelege vânzarea de bunuri şi servicii aparţinând economiei unei ţări,
iar prin import, cumpărarea pentru economia naţională de bunuri şi servicii din alte ţări.
Exportul şi importul de servicii mai poartă denumirea de export invizibil şi import invizibil.
Reexportul reprezintă activitatea desfăşurată de persoane autorizate, de a cumpăra mărfuri
din unele ţări şi de a le revinde în altele, cu sau fără indigenarea lor. Comerţul de tranzit
constă în activitatea desfăşurată de persoane autorizate, pentru transportul mărfurilor străine
pe teritoriul naţional. Transportul poate fi substituit şi comerţului invizibil.
Comerţul internaţional, mai ales în ultimele decenii, a devenit unul din factorii
determinanţi ai creşterii economice. O expresia a acestei tendinţe o constituie faptul că, în
perioada 1951-1991, volumul comerţului mondial a sporit cu circa 10,5% pe an, faţă de
numai 1-2% în perioada interbelică şi 5-6% în anii de înflorire a liberului schimb de la
sfârşitul secolului trecut.
Interdependenţa comerţ-dezvoltare, bazată pe diviziunea internaţională a muncii, se
manifestă pe fondul unei dependenţe reciproce a fluxurilor economice internaţionale, ceea
ce duce la tot mai strânsa intercondiţionare dintre procesele naţionale de creştere şi evoluţia
pieţei mondiale.
Evoluţia comerţului internaţional se caracterizează prin următoarele trăsături
principale [27]:
1. Tendinţa de creştere a exporturilor mondiale. În perioada 1960-1980, valoarea
exporturilor mondiale a sporit peste 15 ori. Datorită recesiunii mondiale, în următorii trei
ani, 1981-1983 a avut loc o scădere a comerţului mondial, urmată, începând din 1984 – de o

20
înviorare. În 1986 a fost depăşit nivelul din 1980, iar în anul 1991 comerţul mondial a fost
cu 75% mai mare decât în 1980.
2. Accentuarea diversificării comerţului mondial
În perioada postbelică au apărut noi pieţe (a ordinatoarelor, a microprocesoarelor
etc.), iar în prezent se extinde piaţa internaţională a roboţilor industriali. De asemenea, a
sporit importanţa comerţului cu brevete, ritmul său de creştere fiind mai ridicat decât cel al
ansamblului comerţului internaţional.
3. Creşterea ponderii ţărilor industrializate în exporturile mondiale
Această tendinţă s-a manifestat în întreaga istorie a comerţului mondial. În perioada
1950-1985, ponderea ţărilor dezvoltate industrializate în exporturile mondiale a crescut de la
60,8% la 65,6%, iar a ţărilor în curs de dezvoltare a scăzut de la 31,1% la 23,9%; în anul
1991, ponderea ţărilor industrializate în exporturile mondiale a fost de aproape 70%.
4. Înrăutăţirea termenilor schimbului ţărilor în curs de dezvoltare cu cele
industrializate
Termenii schimburilor înseamnă ce cantitate de bunuri trebuie să exporte o ţară
pentru a putea importa aceeaşi cantitate de bunuri.
I preţuri exporturi
I TS 
I preţuri importuri

Dacă se iau în considerare numai ţările în curs de dezvoltare nepetroliere, în perioada

1975-1993, după calculul UNCTAD, rezultă că aceşti termeni s-au deteriorat cu 47%. Cauza
acestei evoluţii constă în tendinţa de rămânere în urmă a preţurilor la produsele primare. În
consecinţă, pentru o cantitate egală de produse, ţările în curs de dezvoltare pot obţine o
cantitate mai mică de produse.
5. Adoptarea unor noi măsuri – tarifare şi netarifare – de îngrădire a comerţului
mondial.
Restricţiile tarifare cuprind diferite taxe vamale percepute asupra mărfurilor care se
exportă; ele influenţează preţul de vânzare al mărfurilor respective. Îngrădirile netarifare
includ o sferă cu mult mai largă: restricţii cantitative la import, taxe fiscale, stabilirea de
norme obligatorii de calitate la import etc.
6. Aspectele ecologice au devenit factori importanţi în negocierea unor înţelegeri
comerciale regionale sau mondiale, ridicând probleme care trebuie să fie rezolvate în
numai câţiva ani.
21
 Astfel, obiectivele ultimelor negocieri în cadrul Organizaţiei Mondiale a Comerţului
(OMC) cuprind înlăturarea subvenţiilor destinate agriculturii, reducerea barierelor
comerciale netarifare şi standardelor diferite pentru produse şi reducerea pe cât posibil a
restricţiilor asupra investiţiilor străine.
7. Tendinţa de “tripolarizare” a schimburilor comerciale internaţionale.
Comunitatea economică vest-europeană, împreună cu SUA şi Japonia, au ajuns să
totalizeze aproape trei sferturi din valoarea exporturilor mondiale.
8. În perioada postbelică, spre deosebire de perioadele anterioare, comerţul
internaţional a devansat ca ritm de creştere nu numai PNB sau PIB, ci şi producţia
industrială şi agricolă, la nivel mondial.
Aceasta înseamnă că, revoluţia ştiinţifico-tehnică a imprimat o corelaţie nouă între
dinamica exporturilor şi a producţiei în sensul că, aceasta din urmă este devansată de
exporturi, ceea ce, la scară internaţională înseamnă devansarea producţiei mondiale de către
comerţul internaţional. În condiţiile adâncirii diviziunii mondiale a muncii s-a accentuat
specializarea şi cooperarea internaţională în producţie, ceea ce a determinat realizarea pe
calea schimburilor comerciale internaţionale a unei cote părţi tot mai mari din producţia
tuturor statelor.
9. Din compararea comerţului internaţional cu evoluţia rezervelor de aur şi devize
centralizate (la nivel de stat) ale lumii nesocialiste, rezultă că acesta, comerţul internaţional,
a devansat, atât ca ritm de creştere cât şi ca volum valoric absolut, rezervele de aur şi
devize centralizate ale ţărilor nesocialiste. Aceasta devine pentru o bună parte dintre state, o
frână în calea dezvoltării comerţului exterior, agravându-le problema lichidităţii
internaţionale.
Pe parcursul anilor ’90, comerţul internaţional a cunoscut o creştere rapidă, astfel
încât în anul 1995, exportul mondial a ajuns la 4,3 trilioane $, o creştere cu 2% faţă de anul
precedent.
Această creştere este rezultatul următoarelor fenomene:
 liberalizarea continuă a comerţului, îndeosebi prin scăderea taxelor vamale;
 întărirea grupărilor regionale de comerţ;
 creşterea investiţiilor în ţările în curs de dezvoltare;
 revigorarea înregistrată de comerţul exterior al ţărilor din estul şi centrul Europei.

22
 Şi în următorii ani va continua tendinţa de creştere a comerţului internaţional, în
principal, în contextul accelerării integrării economice mondiale. În ultimul timp, comerţul
internaţional a crescut de două ori mai repede decât producţia mondială. Acesta este
rezultatul faptului că multe firme produc componente şi subansamble în una sau mai multe
ţări şi le asamblează în altele. Multe companii îşi stabilesc centre regionale sau globale,
pentru anumite produse, pe care apoi le exportă pe tot globul.
O importanţă foarte mare o capătă comerţul intra-regional. Comerţul intra-regional a
înregistrat o creştere sensibil mai mare decât comerţul inter-regional. Există trei regiuni
majore pentru comerţul internaţional: America de Nord, Uniunea Europeană şi Japonia
(împreună cu ţările ASEAN).

2.2. Teorii ale comerţului internaţional

La baza efectuării schimburilor internaţionale de mărfuri şi servicii stau diferite

teorii, izvorâte, multe dintre ele, din necesităţile practice ale epocilor în care au fost
elaborate.
Aceste teorii pot fi clasificate în teorii clasice şi teorii moderne [26].

1) Teorii clasice
a) Mercantilismul este doctrina care pledează pentru dezvoltarea exportului, ca sursă
principală de acumulare a avuţiei naţionale (în acea vreme, era vorba de acumularea
monedelor de aur şi argint). Apariţia mercantilismului în sec. XVI-XVII a fost justificată de
însemnătatea deosebită pe care o aveau aurul şi argintul în confecţionarea monedelor
utilizate în circuitul plăţilor internaţionale. Se preconiza o politică protecţionistă.
Cei care pledau pentru această doctrină ignorau faptul că acumularea de bani din
export, în mod excesiv, ducea la inflaţie. Promovarea exportului şi achiziţionarea de aur în
tezaurul naţional sunt valabile şi astăzi, cu anumite restricţii.
b) Teoria avantajului absolut este teoria de început a şcolii liberale clasice, în frunte
cu Adam Smith. În “Avuţia naţiunilor”, autorul încearcă să demonstreze marea însemnătate
pe care o are comerţul pentru îmbogăţirea naţiunilor.

23
 Avantajul absolut constă în achiziţionarea de bunuri materiale. Această teorie apărută
la începutul secolului al XIX-lea este şi o replică la teoria mercantilistă care reducea avuţia
naţiunii la achiziţionarea de bani în sistemul bimetalist: aur şi argint.
Există numeroase critici aduse teoriei avantajului absolut:
 în primul rând, nu se ia în considerare şi nu se explică motivaţia care determină
ţările mari să realizeze operaţiuni de comerţ exterior, presupunându-se că ele
dispun de mari resurse naturale şi nu au, în aparenţă, nevoie de relaţii comerciale
cu străinătatea;
 în al doilea rând, se neglijează faptul că avantajele tehnologice ale unei ţări nu
durează la infinit.
Doctrina clasică liberală ridică concurenţa la rang de principiu. Conform acestei
doctrine, munca este sursa avuţiei, adică valoarea întemeiată pe ofertă şi cerere. Se insistă
pentru eliminarea barierelor din calea comerţului.
c) Teoria avantajului relativ
Conform acestei teorii, o ţară trebuie să se specializeze şi să exporte mărfurile pentru
care, comparativ, este mai eficientă. David Ricardo, celebrul economist englez, este liderul
acestei teorii şi a formulat teoria costurilor comparative (modelul ricardian).
Cu toate că i s-au adus completări importante, ea constituie şi astăzi fundamentarea
teoretică de bază a raţiunii schimburilor de mărfuri între naţiuni. Această teorie este una
unifactorială, bazată pe factorul muncă şi, din această cauză, va fi în detrimentul ţărilor în
curs de dezvoltare, cu productivităţi ale muncii la niveluri inferioare. Aceasta este una dintre
limitele teoriei lui David Ricardo, altele fiind:
 în mod ireal, modelul presupune o distribuţie egală a câştigurilor şi pierderilor
între ţări;
 nu ţine seama că unele ţări sunt interesate cu prioritate în eliminarea sau reducerea
la maximum a şomajului, maximizarea eficienţei fiind trecută pe un plan
secundar;
 se neglijează analiza sectorului serviciilor.
Teoria a fost lansată de Ricardo la începutul secolului al XIX-lea pentru a susţine
expansiunea exportului englez de produse manufacturate, ştiut fiind că Anglia dispunea de o
industrie prelucrătoare dezvoltată la acea vreme. În mod direct, se avea în vedere
promovarea exportului de produse industriale din Anglia, contra produse agricole din Franţa
24
şi materii prime din diferite ţări, mai ales din colonii. În acest model, unifactorial, munca
este singurul factor de producţie şi avantajul comparativ poate rezulta numai datorită
diferenţelor de productivitate.
d) Modelul trifactorial a fost conceput de Paul Samuelson şi Ronald Jones. Autorii
propun trei factori necesari pentru realizarea de produse: munca, natura şi capitalul. Ei
presupun că pentru realizarea produselor industriale sunt necesari doi factori: munca şi
capitalul, iar pentru realizarea produselor agricole sunt necesari tot doi factori: munca şi
natura (pământul). Astfel, munca reprezintă factorul principal, factorul comun, în timp ce
capitalul şi natura reprezintă factori specifici.
Influenţa comerţului asupra repartiţiei veniturilor nu este luată în considerare, cu
toate că:
 industriile diferă în funcţie de factorii de producţie pe care îi utilizează;
 costurile generate de transferul resurselor de la o industrie la alta sunt, de
asemenea, diferite.
O schimbare în structura sortimentală a producţiei va face să crească cererea pentru
unii factori de producţie şi să scadă pentru alţii.
e) Avantajul relativ al factorilor de producţie
Este o teorie lansată de economiştii suedezi Hecksher şi Ohlin, ca replică la modelul
ricardian al costurilor comparative. Potrivit acestei teorii, o ţară trebuie să se specializeze în
producerea acelor mărfuri a căror producţie se bazează pe folosirea factorilor de producţie
intensivi de care ţara respectivă dispune cu prisosinţă: capital intensiv sau muncă intensivă.
Ţara poate deveni competitivă pe piaţa internaţională numai pe această bază. Din
acest punct de vedere, ţările se clasifică în: ţări cu capital intensiv şi ţări cu muncă intensivă.
Realizarea de produse competitive pe piaţa internaţională se poate face fie numai cu capital
intensiv, fie numai cu muncă intensivă, fie cu ambele, ceea ce ar fi ideal.
Criticile care se aduc acestei teorii includ următoarele:
 autorii ignoră variaţiile în calitatea resurselor umane;
 se ignoră însemnătatea tehnologiilor şi invenţiilor.
f) Teoria ciclului de viaţă al produsului este susţinută de şcoala de la Harvard. Este o
teorie concentrată pe expansiunea de piaţă şi pe inovaţia tehnologică. Conform acestei
teorii, produsele pot lua calea exportului numai după ce au ajuns în faza de maturitate, după
ce a fost saturată piaţa internă. Teoria porneşte de la producţia şi piaţa SUA şi poate fi
25
aplicată în cazul unor produse de larg consum, precum: fibre sintetice, echipament
electronic sau produse din industrii tehnologice de vârf (aeronautică, farmaceutică, optică
etc.).

2) Teorii moderne
În condiţiile contemporane de evoluţie a comerţului mondial, teoriile clasice nu mai
pot să explice în mod satisfăcător cauzele expansiunii comerciale a diferitelor state şi firme.
Gradul de internaţionalizare şi integrare al diverselor producţii participante la realizarea
comerţului internaţional sunt avute în vedere la fundamentarea noilor teorii.
Se observă că teoriile apărute în ultimii ani caută să fundamenteze strategia şi
organizarea afacerilor şi motivarea relaţiilor internaţionale.
a) Teoria modernă a firmei
Orice firmă trebuie să acţioneze în trei direcţii principale pentru realizarea
expansiunii sale comerciale, în condiţii de competitivitate:
 reducerea costurilor de producţie şi transport, cel puţin la nivelul concurenţei
potenţiale;
 intensificarea politicii de marketing pentru stăpânirea pieţelor, adică să se ajungă
la ceea ce se numeşte puterea de piaţă a firmei;
 aprofundarea şi permanentizarea calculului de eficienţă.
b) Teoria globalizării
La baza expansiunii comerciale externe trebuie să stea trei factori majori:
 existenţa unei tehnologii adecvate care să permită depăşirea distanţelor
geografice, în condiţii optime de rentabilitate, standardizarea producţiei şi
fragmentarea procesului de producţie;
 urmărirea profitului global, adică pe întreg lanţul producţie – transport –
distribuţie; o nerentabilitate în sectorul producţie poate fi acoperită de o
rentabilitate îndestulătoare într-unul din celelalte sectoare;
 creşterea implicării statelor în reglarea şi controlul afacerilor internaţionale.
Această teorie este specifică internaţionalizării capitalului şi acumulărilor de capital.
c) Alte teorii
O serie de teorii au la bază îndeosebi particularităţile specifice comerţului
internaţional modern:
26
  localizarea industriei în funcţie de costul transportului şi al mâinii de lucru, care
creează producţii rentabile, surse competitive pentru expansiunea exportului;
 internaţionalizarea firmei care oferă posibilitatea exploatării de noi pieţe şi
blocarea competiţiei.

2.3. Eficienţa economică a comerţului exterior

2.3.1. Aspecte generale

Noţiunea de eficienţă economică poate fi pusă în evidenţă de:
* rentabilitate;
* efectul economic propagat.
Rentabilitatea reprezintă efectul economic direct şi imediat, materializat în beneficiul
inclus în preţul fiecărei tranzacţii.
Efectul economic propagat reprezintă influenţa economică pe care o are fiecare
tranzacţie asupra altor tranzacţii corelate sau asupra unor necesităţi interdependente,
dintr-un proces sau dintr-o complexitate de procese economice din acelaşi domeniu sau din
domenii contingente, colaterale.

2.3.2. Indicatori de eficienţă la nivel microeconomic

a) Rentabilitatea operaţiunilor de comerţ exterior
Rentabilitatea exportului apare ca o diferenţă între preţul extern încasat şi preţul de
revenire la export. Rentabilitatea importului apare ca o diferenţă între preţul intern încasat şi
preţul extern plătit, majorat cu taxele vamale, taxa pe valoare adăugată şi alte taxe instituite
de legislaţia naţională pentru anumite produse (cum ar fi accizele pentru articolele de lux).
Rentabilitatea exportului se poate calcula cu ajutorul a două formule:
P 
R e  Pev   m 
 Cs 
şi

R e  Pev  P  C'
m s

unde: Re – rentabilitatea exportului sau profitului;
Pev – preţul extern în valută sau preţul în valută obtenabil la export;
Pm – preţul de revenire la export, exprimat în monedă naţională (fără cota de profit);
27
 Cs – cursul de schimb al valutei faţă de moneda naţională;
Cs' – cursul de schimb inversat, respectiv cursul de schimb al monedei naţionale faţă
de valută.
Rentabilitatea importului se poate măsura prin două formule:
P 
R  P  i 
i d C 
 s 
şi
R  P  ( P  C 's )
i d i
unde: Ri – rentabilitatea importului sau profitului;
Pd – preţul de desfacere la intern exprimat în moneda naţională;
Pi – preţul de plătit la import exprimat în valută;
Cs – cursul de schimb al monedei naţionale faţă de valută;
Cs' – cursul de schimb inversat, respectiv cursul de schimb al valutei faţă de moneda
naţională.

b) Efectul economic propagat

Efectul economic propagat este a doua componentă a eficienţei economic a
comerţului exterior şi constă în influenţa pe care o au diferitele tranzacţii de afaceri cu
străinătatea asupra satisfacerii necesităţilor interdependente industrial şi social de investiţie,
producţie şi consum.
Acest indicator nu poate fi exprimat direct prin formule matematice universal
valabile, dar poate fi ilustrat prin analize economice sprijinite pe calcule economice
specifice sau colaterale. De exemplu: se importă o instalaţie de poliuretan la preţul de 20
mil. $ faţă de 25 mil. $ cât ar costa dacă ar fi fabricată în ţară. S-a realizat un venit de 5 mil.
$ şi un efect economic propagat complex care constă în:
 economisirea valutei care se plătea anual pentru importul de poliuretan;
 satisfacerea industriei naţionale de încălţăminte cu poliuretan din producţia
naţională;
 angajarea de forţă de muncă autohtonă;
 crearea de cantităţi suplimentare de poliuretan pentru export.

28
 O importanţă majoră a efectului economic propagat al tranzacţiilor economice
externe constă în influenţa acestora asupra acoperirii capacităţilor de producţie cu comenzi
într-o proporţie cât mai mare, precum şi a aprovizionării lor cu materii prime şi materiale
din import.

2.3.3. Indicatori de eficienţă la nivel macroeconomic

a) Rata rentabilităţii generale a comerţului exterior
Se calculează atunci când balanţa comercială pe o anumită perioadă dată (de exemplu
un an) este echilibrată.
IE
R  100
rg F F
x c
unde: Rrg – rata rentabilităţii generale a comerţului exterior;
I – valoarea importului în preţuri interne într-o perioadă de un an;
E – valoarea exportului în preţuri interne într-o perioadă de un an;
Fx – fondurile fixe;
Fc – fondurile circulante.
Rentabilitatea globală a comerţului exterior se mai poate calcula şi din raportarea
preţului de revenire mediu al importului pe un an la preţul de revenire mediu al exportului
pe aceeaşi perioadă, toate exprimate în moneda naţională. Un raport supraunitar indică
rentabilitate (ceea ce înseamnă economie de muncă socială), iar un raport subunitar indică
pierdere. Raportul echiunitar indică un comerţ fără rentabilitate şi fără pierdere.
b) Raportul de schimb
Raportul de schimb reprezintă raportul cantitativ sau valoric dintre produsele
exportate şi cele importate. Se poate calcula pe produse individuale, pe grupe de produse, în
cadrul compensaţiilor şi, în special, pe totalitatea schimburilor în cadrul balanţei comerciale
echilibrate valoric.
Indicatorul este utilizat la nivel macroeconomic, având o mare însemnătate în
orientarea politicii economice de stat în domeniul investiţiilor pe ramuri şi subramuri
economice, din punct de vedere al participării la diviziunea mondială a muncii.
În cazul produselor individualizate se calculează ce cantitate dintr-un anumit produs
se poate obţine, din import, în schimbul unei unităţi cantitative dintr-un alt produs sau, cu

29
preţul unei unităţi cantitative dintr-un produs, ce cantitate poate fi importată dintr-un alt
produs.
În cazul grupelor de produse, se calculează ce cantităţi sau valori din mai multe
produse de acelaşi gen sau diferite se pot obţine, din import, contra unei unităţi cantitative
sau valorice dintr-un produs sau mai multe produse.
Raportul de schimb se calculează cu următoarea formulă:
 q i (Q i ) P
sau e
 q j (Q j ) Pi

 qi (Qi) – cantitatea (sau valoarea) totală importată rezultată din însumarea

cantităţilor diferitelor produse, exprimate în aceeaşi unitate de măsură;
 qj (Qj) – cantitatea (sau valoarea) totală exportată rezultată din însumarea
cantităţilor diferitelor produse, exprimate în aceeaşi unitate de măsură;
Pe – preţul mediu obţinut la export;
Pi – preţul mediu plătit la import.
Raportul de schimb se utilizează pentru a determina structura de ansamblu a
schimburilor de mărfuri efectuate cu străinătatea pe o perioadă de un an. Ţara care va
exporta produse inferior prelucrate şi va importa produse superior prelucrate va avea un
raport de schimb defavorabil, adică va scoate din ţară mai multe materiale în raport cu cele
introduse în circuitul economic naţional. Importanţa acestei concluzii este mare pentru ţările
mici şi medii care nu dispun de suficiente resurse de materii prime şi progresul lor economic
depinde, în mare măsură, de dezvoltarea industrială bazată pe import de materii prime.
c) Soldul comercial
Soldul comercial sau balanţa comercială (parte a balanţei de plăţi externe) rezultă din
diferenţa dintre exportul şi importul de bunuri şi servicii, pe o perioadă determinată.
Balanţa comercială poate fi:
 excedentară, când exportul este mai mare decât importul;
 deficitară, când importul este mai mare decât exportul;
 echilibrată, când exportul est egal cu importul.
Analiza acestui indicator duce la concluzia că este necesară o politică
macroeconomică care să faciliteze creşterea producţiei naţionale de bunuri şi servicii,
calitativ şi cantitativ. Statul trebuie să se implice pentru:

30
  sprijinirea ramurilor de producţie de interes naţional major (scutiri sau reduceri de
impozite, subvenţii, prime la export);
 sprijinirea întreprinderilor mici şi mijlocii, care formează segmentul cel mai
dinamic al unei economii moderne;
 facilităţi pentru sporirea importului selectiv de capital;
 instituirea temporară de cursuri de schimb valutar preferenţiale la export;
 protejarea producţiei autohtone pe calea tarifului vamal.
d) Efortul la exportul de bunuri şi servicii
Acest indicator rezultă din raportul între export şi producţie, pe o perioadă
determinată, de exemplu, un an de zile:
E
Ef ex  100
P
în care:
Efex – efortul la export;
E – exportul;
P – producţia.
În condiţiile economiei contemporane, de integrare a acesteia, dacă se exportă
minimum 30% din producţia naţională, , atunci se consideră că ţara respectivă poate
beneficia de avantajele diviziunii internaţionale a muncii. Totuşi, trebuie consideraţi şi alţi
factori în analiza care se face, cum sunt: politica comercială generală, relaţiile de cooperare
industrială internaţională, gradul de dezvoltare a comerţului intern, mărimea şi capacitatea
de absorbţie a pieţei interne, volumul şi densitatea surselor de materii prime şi materiale pe
teritoriul naţional etc.
O altă modalitate de calcul a indicatorului este cea pe cap de locuitor. Compararea se
poate face însă, numai cu statele apropiate ca mărime teritorială, populaţie, resurse naturale
şi condiţii de climă şi sol.
e) Capacitatea de consum a pieţei interne
Se determină prin însumarea producţiei interne cu importul şi scăderea exportului din
suma rezultată.
Ccpi = P + I – E
în care:
Ccpi – capacitatea de consum a pieţei interne;

31
 P – producţia internă;
I – importul;
E – exportul.
Acest indicator creează o imagine asupra gradului de dependenţă a economiei
naţionale de economia mondială. O producţie mare pe plan intern, un import şi un export
redus, definesc un grad de dependenţă scăzut faţă de economia mondială şi totodată indică o
tendinţă de autarhie, de izolare, ce se soldează cu un nivel de trai scăzut, cu un nivel
tehnico-ştiinţific depăşit de progresele pe plan internaţional.
f) Rata penetrării mărfurilor străine pe piaţa autohtonă
Se calculează prin împărţirea importului pe o perioadă determinată la capacitatea de
consum a pieţei interne, rezultatul fiind înmulţit cu 100:
I
Rp  100
Ccpi

unde:
Rp – rata penetrării;
I – importul;
Ccpi – capacitatea de consum a pieţei interne.
Important este şi calculul gradului de penetrare a mărfurilor şi serviciilor străine pe
grupe de mărfuri şi servicii sau chiar pe produse. Acest indicator poate ajuta politica
macroeconomică în luarea unor măsuri care să limiteze importul şi să stimuleze exportul,
adică elaborarea de pârghii economice pentru încurajarea şi protejarea producătorilor
autohtoni.
g) Rata transnaţionalizării
Se determină prin împărţirea producţiei realizate în străinătate, de firmele dintr-o
anumită ţară, la exportul ţării respective, rezultatul înmulţindu-se cu 100:
Ps
Rt  100
E
unde:
Rt – rata transnaţionalizării;
Ps – producţia realizată în străinătate;
E – exportul.

32
 Din analiza acestui indicator se pot desprinde câteva concluzii esenţiale pentru o
economie naţională:
 gradul de integrare a economiei naţionale;
 gradul în care capitalul autohton ia drumul străinătăţii pentru a realiza un profit
mai mare;
 dacă producţia internă este scăzută, caracterizată prin creşterea şomajului, statul
trebuie să creeze premise favorabile repatrierii capitalului, în paralel cu sporirea
importului de capital.

33
 CAPITOLUL 3

POLITICA COMERCIALĂ. INSTRUMENTE ŞI MĂSURI DE POLITICĂ

COMERCIALĂ FOLOSITE PE PLAN INTERNAŢIONAL

3.1. Definirea politicii comerciale şi obiectivele ei

Politica comercială este o parte componentă a politicii economice a unui stat care
vizează sfera relaţiilor economice externe ale acestuia. Ca şi politica economică, ea este un
atribut al suveranităţii oricărui stat independent.
Într-un sens mai larg, prin politică comercială se înţelege totalitatea reglementărilor
adoptate de către stat (cu caracter juridic, administrativ, fiscal, bugetar, financiar, bancar,
valutar etc.) în scopul promovării sau al restrângerii schimburilor comerciale externe şi al
protejării economiei naţionale de concurenţa străină.
Principalul obiectiv pe termen lung pe care statele îl urmăresc prin intermediul
instrumentelor şi măsurilor de politică comercială este stimularea dezvoltării economiei
naţionale la adăpost de concurenţa străină. De aici rezultă că politica comercială a unui stat
trebuie să îndeplinească trei funcţiuni principale:
a) promovarea relaţiilor economice internaţionale, înţelegând prin aceasta
impulsionarea exporturilor;
b) protejarea economiei naţionale de concurenţa străină, înţelegând prin aceasta o
reglementare şi un control al importurilor;
c) realizarea unui echilibru dinamic în balanţa comercială şi de plăţi şi concomitent,
sporirea rezervei valutare a statului.
Ca obiective pe termen scurt şi mediu pe care statele le pot urmări cu ajutorul
instrumentelor şi măsurilor de politică comercială, amintim:
– perfecţionarea structurii schimburilor comerciale externe;
– restrângerea sau stimularea comerţului cu anumite produse sau grupe de produse;
– modificări în orientarea geografică a schimburilor comerciale;
– îmbunătăţirea raportului de schimb prin sporirea puterii de cumpărare a
exporturilor.
34
 Aceste obiective pot diferi de la un stat la altul în funcţie de o serie de condiţii interne
şi internaţionale.
În condiţiile adâncirii interdependenţelor economice internaţionale, a devenit o
necesitate reglementarea relaţiilor economice dintre state, urmărindu-se prin aceasta
coordonarea modului de acţiune a statelor în domeniul politicilor comerciale.
Reglementările pot fi:
– bilaterale;
– regionale;
– multilaterale (această tendinţă a apărut în perioada postbelică). Acestea au la bază
acorduri care au încercat să instituie anumite principii şi reguli în ceea ce priveşte folosirea
diverselor instrumente şi măsuri de politică comercială în relaţiile reciproce (OMC).
În general, în domeniul politicii comerciale se acţionează cu ajutorul a trei categorii
principale de instrumente şi măsuri:
a) de natură tarifară (vamală);
b) de natură netarifară (inclusiv paratarifară);
c) de natură promoţională (de promovare şi de stimulare).
În general, primele două categorii de instrumente vizează cu precădere importul, iar
cea de-a treia vizează exportul.

3.2. Instrumente de politică comercială tarifară (vamală)

Politica vamală este realizată cu ajutorul reglementărilor adoptate de stat care vizează
intrarea sau ieşirea în/din ţară a mărfurilor şi mijloacelor de transport, care implică
controlul cu ocazia trecerii frontierei de stat, a mărfurilor şi a mijloacelor de transport, cu
îndeplinirea formalităţilor vamale şi plata taxelor vamale (impunerea vamală) [27].
Instrumentele principale cu ajutorul cărora se realizează politica vamală sunt:
 în primul rând, tarifele vamale care cuprind taxele vamale care se percep asupra
mărfurilor importate (sau exportate);
 în al doilea rând, legile vamale, codurile şi regulamentele vamale, situaţia
prezentându-se diferit de la un stat la altul.
În cadrul politicii vamale, impunerea vamală a jucat şi continuă să joace rolul
principal. Ea îndeplineşte trei funcţiuni:
35
 a) de natură fiscală (taxele vamale fiind o sursă de venit la bugetul de stat);
b) de natură protecţionistă (protejează economia naţională de concurenţa străină în
sensul că taxa vamală percepută la import ridică preţul mărfurilor importate, reducându-i
forţa concurenţială în raport cu produsul indigen);
c) de negociere (în sensul că statele pot negocia într-un cadru bilateral sau
multilateral concesii vamale – reciproce sau nereciproce – care pot stimula schimburile
comerciale).
Impunerea vamală s-a practicat şi în orânduirile precapitaliste, îndeplinind în special
o funcţie fiscală. Apoi, pe lângă funcţia fiscală, s-au accentuat funcţiile de protejare, de
negociere şi adesea chiar de discriminare în relaţiile comerciale internaţionale.

3.2.1. Taxele vamale

Taxele vamale sunt impozite indirecte percepute de către stat asupra mărfurilor
atunci când acestea trec graniţele vamale ale ţării respective.
Taxele vamale sunt un instrument de politică comercială de natură fiscală,
constituind o sursă de venit la bugetul statului, cu o incidenţă directă asupra preţului
produselor care fac obiectul comerţului exterior.
Se pot clasifica după următoarele criterii [27]:
A. După scopul impunerii, taxele vamale pot fi:
– taxe vamale cu caracter fiscal;
– taxe vamale cu caracter protecţionist.
Ele se deosebesc după nivelul impunerii:
– cele cu caracter fiscal au în general un nivel redus, singurul scop pentru care se
percep fiind obţinerea de venituri pentru bugetul statului;
– cele cu caracter protecţionist au în general un nivel ridicat, prin intermediul lor
urmărindu-se, în primul rând, reducerea forţei concurenţiale a mărfurilor importate şi
implicit protejarea pieţei interne de concurenţa străină.
B. După obiectul impunerii
 de import;
 de export;
 de tranzit.

36
 Taxele vamale de import se percep asupra mărfurilor importate atunci când acestea
trec graniţele vamale ale ţării importatoare. Ele constituie un principal mijloc de protejare a
produselor naţionale faţă de concurenţa străină, contribuind direct la ridicarea preţului
mărfurilor importate şi făcându-le din acest punct de vedere mai puţin competitive în raport
cu cele indigene.
– pot fi suportate numai de firma importatoare şi sunt suportate de consumatorul
final
– pot fi suportate parţial şi de firma exportatoare care, pentru a contracara efectul
nefavorabil al taxei vamale asupra competitivităţii mărfurilor sale, poate recurge la reduceri
ale preţului de ofertare.
Trăsături caracteristice:
– au cea mai largă răspândire pe plan internaţional;
– vizează cel mai larg nomenclator al produselor supuse impunerii vamale;
– se practică pe perioade lungi de timp;
– au un nivel mai ridicat decât cele de export şi de tranzit;
– fac obiectul negocierilor într-un cadru bi – sau multilateral.
Taxele vamale de export se percep de către stat asupra mărfurilor indigene atunci
când acestea sunt exportate. Ele:
– nu au o largă răspândire pe plan internaţional, comparativ cu cele de import;
– se percep la un nomenclator redus de produse;
– se percep pe perioade limitate de timp.
Pe lângă scopul fiscal, se pot urmări, în general, două obiective şi anume:
a) fie ridicarea preţului la produsele respective pe piaţa internaţională (cu condiţia
ca statul respectiv să fie un principal exportator şi furnizor pe piaţa internaţională la
produsele vizate);
b) fie limitarea unor exporturi (de regulă, produse neprelucrate – materii prime
industriale sau agricole, sau să fie prelucrate în ţară într-o cantitate tot mai mare şi exportate
apoi ca produse manufacturate, pentru a încuraja dezvoltarea anumitor ramuri industriale
pentru care ţările respective dispun de o bază corespunzătoare de materii prime).
Taxele vamale de tranzit se percep de către stat asupra mărfurilor care tranzitează
(traversează) teritoriul vamal al ţării respective. Ele nu au o răspândire prea largă pe plan
internaţional şi, de regulă, atunci când se percep, ele au un nivel scăzut întrucât statele sunt

37
interesate să încurajeze tranzitul pe teritoriul lor, acesta fiind o importantă sursă de venituri
(ca urmare a folosirii căilor şi mijloacelor de transport, poduri etc.). Scopul perceperii
taxelor vamale de tranzit este pur fiscal.
C. După modul de percepere a taxelor vamale, acestea sunt de trei categorii:
 taxe vamale ad-valorem;
 taxe vamale specifice;
 taxe vamale mixte.
Taxele vamale ad-valorem se percep de către stat asupra valorii vamale a mărfurilor
importate (sau exportate) şi se stabilesc sub forma unor cote procentuale care se raportează
la valoarea vamală a mărfurilor respective (exemplu: 10% din valoarea vamală a unui
automobil, a unei tone de minereu).
Acestea sunt cele mai vechi taxe cunoscute în istoria comerţului internaţional şi cele
mai răspândite pe plan mondial. Ele prezintă avantajul că sunt mult mai uşor de stabilit
întrucât presupune doar fixarea unei cote procentuale care se raportează la valoarea vamală
a mărfurilor (pentru grupe întregi de produse) şi nu implică elaborarea unui tarif vamal
detaliat (ca în cazul taxelor vamale specifice).
Cu toate acestea, taxele vamale ad-valorem prezintă şi unele inconveniente, datorate
în special:
– sensibilităţii lor la oscilaţiile conjuncturale ale preţurilor pe pieţele internaţionale
de mărfuri;
– poate deschide calea unui câmp larg de abuzuri, în ceea ce priveşte declararea
valorii în vamă a mărfurilor.
Taxele vamale specifice se percep de către stat pe unitatea de măsură fizică a
mărfurilor importate/exportate (bucată, tonă, metru cub, vagon etc.) şi se stabilesc sub forma
unei sume absolute în moneda ţării respective (exemplu: 1000 u.m. (lei, $, DM) pentru o
tonă de grâu, petrol, porumb, un automobil etc.).
Practicarea taxelor vamale specifice este foarte greoaie şi complexă întrucât
presupune existenţa unui tarif vamal foarte detaliat, care trebuie să fie mereu completat şi
revizuit pe măsură ce apar noi tipuri de produse ce intră în circuitul pieţei internaţionale.
Acesta este dezavantajul principal pentru care acest gen de taxe vamale nu are o largă
răspândire pe plan internaţional.

38
 Cu toate acestea, taxele vamale specifice prezintă şi unele avantaje (în raport cu cele
ad-valorem):
– ele înlătură posibilitatea frustrării statului de drepturile legale de vamă întrucât
taxele vamale se raportează la unitatea de măsură fizică a mărfurilor importate;
– volumul încasărilor la bugetul statului din perceperea acestor taxe nu este
influenţat de oscilaţiile conjuncturale ale preţurilor, ci numai de volumul fizic al
importurilor. Datorită nivelului ei fix, pe o anumită perioadă de timp, taxa vamală specifică
determină o încărcare vamală diferită a mărfurilor importate în condiţiile oscilaţiei
preţurilor pe piaţa internaţională la produsele specifice.
– taxele vamale specifice au un efect protecţionist mai ridicat când preţurile la
produsele importate scad şi invers.
Taxele vamale mixte se percep atunci când taxele vamale ad-valorem nu sunt destul
de eficace ca mijloc de protecţie; în aceste cazuri pe lângă taxa vamală ad-valorem se mai
percepe, temporar, şi o taxă vamală specifică atunci când preţurile înregistrează importante
scăderi.

D. După modul de stabilire sau fixare de către stat, taxele vamale se împart în patru
categorii:
 autonome (generale);
 convenţionale (contractuale);
 preferenţiale (de favoare);
 de retorsiune (de răspuns), acestea din urmă îmbrăcând două forme:
– taxe anti-dumping;
– taxe compensatorii.
Taxele vamale autonome sunt stabilite de către stat în mod independent şi nu pe bază
de convenţii bi sau multilaterale încheiate cu alte state. De regulă, aceste taxe se percep
asupra mărfurilor care provin din ţările cu care statul respectiv nu are încheiate acorduri
comerciale şi nu se aplică în relaţiile cu aceste state clauza naţiunii celei mai favorizate.
Din aceste motive decurg două trăsături caracteristice ale acestora:
– au un nivel foarte ridicat (fiind deseori prohibitive);
– nu fac obiectul negocierilor, constituind o puternică barieră în calea schimburilor
comerciale dintre state.

39
 Taxele vamale convenţionale (contractuale) se stabilesc de către stat prin înţelegere
cu alte state, conform clauzelor stabilite prin acordurile bi sau multilaterale încheiate. De
obicei, ele se aplică în regimul clauzei naţiunii celei mai favorizate şi de aici decurg două
trăsături caracteristice:
– sunt mult mai reduse decât cele autonome;
– fac obiectul negocierilor tarifare în cadrul Acordului General pentru Tarife şi
Comerţ.
Taxele vamale preferenţiale (de favoare) sunt taxe foarte reduse (uneori chiar zero)
care se aplică tuturor sau numai anumitor mărfuri importate din anumite ţări şi care nu se
extind asupra mărfurilor provenind din celelalte ţări. Ele reflectă un regim de favoare ce se
stabileşte între anumite ţări şi care nu se extinde asupra celorlalte state, fiind o derogare de
la clauza naţiunii celei mai favorizate. Aranjamentele preferenţiale (reciproce sau
nereciproce) au proliferat în perioada postbelică (grupările economice integraţioniste,
S.G.P., S.G.P.C., protocoale preferenţiale, convenţii preferenţiale).
Taxele vamale de retorsiune (de răspuns) se aplică de către de stat ca represalii şi ca
răspuns la politica comercială neloială a altor state (politica de dumping şi politica de
subvenţionare a exporturilor).
Aceste taxe îmbracă două forme:
– taxe anti-dumping,
– taxe compensatorii,
şi se percep ca taxe vamale suplimentare, peste taxele vamale în vigoare.
Aceste taxe au un nivel prestabilit în sensul că nu pot depăşi un anumit nivel,
respectiv taxele anti-dumping nu pot depăşi marja de dumping (adică diferenţa dintre preţul
internaţional şi preţul de dumping – mai redus – cu care s-a încercat penetrarea pe piaţă), iar
cele compensatorii nu pot depăşi nivelul subvenţiei de export (sau al sumei directe de
export).
Ele au ca obiectiv anihilarea efectelor negative pe care le produc cele două politici
neloiale, dar nu se pot percepe decât numai după ce s-a declanşat o procedură de anchetă
prin care să se facă dovada că a avut loc o astfel de politică neloială, care a adus un
prejudiciu grav sau este pe cale să se producă acest prejudiciu. Ca urmare a acestor trăsături
caracteristice aceste taxe de retorsiune au o dublă natură: tarifară şi netarifară.

40
 3.2.2. Tariful vamal
Catalogul care cuprinde nomenclatorul produselor supuse impunerii vamale, precum
şi taxa (sau taxele) vamală percepută asupra fiecărui produs sau grupă de produse poartă
denumirea de tarif vamal.
Vom discuta despre: clasificarea mărfurilor în aceste tarife şi formele pe care le
îmbracă acestea.
Încercări de clasificare a mărfurilor s-au făcut şi în trecut, luându-se ca bază criterii
diferite: originea mărfurilor (animală, vegetală, minerală) şi gradul lor de prelucrare (materii
prime, produse finite) sau o combinaţie a acestor două criterii.
În anul 1950, Biroul de Statistică al ONU a elaborat o Clasificare tip standard pentru
comerţul internaţional (CTCI). Această clasificare, care a suferit o serie de modificări în
decursul timpului, a fost făcută din nevoi de ordin statistic, care să permită ONU şi altor
organizaţii să poată urmări la nivel internaţional evoluţia comerţului exterior al tuturor
statelor lumii.
Acest sistem de clasificare este în vigoare şi astăzi şi statele raportează informaţii
statistice vizând evoluţia comerţului lor exterior. Această clasificare este pe cinci cifre
(secţiuni, diviziuni, grupe, subgrupe şi poziţii tarifare).
Tot în 1950, din iniţiativa GATT a fost adoptată la Bruxelles, Convenţia privind
clasificarea mărfurilor în tarifele vamale, potrivit căreia a fost elaborat un nomenclator de
bază unic denumit iniţial Nomenclatorul Vamal de la Bruxelles (N.V.B) şi ulterior
Nomenclatorul Consiliului de Cooperare Vamală de la Bruxelles (N.C.C.V.B). Şi el a
suferit o serie de modificări pe parcurs. Rămânând la o clasificare pe patru cifre (secţiuni
(21), capitole (99), poziţii şi subpoziţii tarifare).
La el au aderat aproximativ 150 de state ale lumii. Dar, chiar unele state membre ale
GATT nu au aderat la acest nomenclator (SUA, Canada), acestea având nomenclatoare
proprii (pentru import şi export) mult mai detaliate.
În iunie 1983 la Bruxelles, sub egida Consiliului de Cooperare Vamală
s-a adoptat Convenţia privind sistemul armonizat de descriere şi codificare a mărfurilor.
Acest sistem prezintă următoarele caracteristici principale:
a) are la bază cele două nomenclatoare cel mai larg răspândite pe plan internaţional
(NCCV şi CTCI);

41
 b) clasificarea mărfurilor în cadrul acestui sistem armonizat de descriere şi
codificare a mărfurilor are la bază criteriul combinat al originii şi gradului de prelucrare a
mărfurilor;
c) este flexibil, în sensul că poate fi folosit ca atare sau luat ca bază pentru o formă
prescurtată sau mai detaliată de clasificare;
d) prezintă o serie de avantaje esenţiale în raport cu vechile sisteme de clasificare a
mărfurilor şi anume:
 facilitează derularea schimburilor comerciale internaţionale prin atenuarea sau
eliminarea divergenţelor cu privire la încadrarea tarifară a produselor şi, implicit,
cu privire la determinarea nivelului taxelor vamale aplicabile;
 facilitează colectarea, compararea şi analiza datelor statistice referitoare la
schimburile comerciale internaţionale;
 satisface, simultan, nu numai necesităţile de codificare ale autorităţilor vamale, ci
şi cele ale organismelor de statistică, ale producătorilor, comercianţilor şi
cărăuşilor etc.
Până în prezent au aderat la acest sistem de descriere şi codificare a mărfurilor marea
majoritate a statelor lumii (inclusiv România).
Tipurile de tarife vamale folosite pe plan internaţional sunt de două feluri:
 simple;
 compuse.
Tarifele vamale simple sunt acelea care cuprind o singură coloană de taxe vamale
pentru toate produsele supuse impunerii vamale, indiferent de provenienţa lor (taxe
convenţionale). Acestea sunt folosite, de regulă, de unele ţări în curs de dezvoltare, deşi în
practică şi unele dintre acestea folosesc mai multe tipuri de taxe vamale (îndeosebi
preferenţiale).
Tarifele vamale compuse sunt acelea care au două sau mai multe coloane de taxe
vamale, fiecare aplicându-se mărfurilor provenind din anumite ţări. Taxele vamale pot fi:
convenţionale, autonome, preferenţiale (pe bază de reciprocitate sau de nereciprocitate).
Acest gen de tarife au cea mai largă răspândire pe plan internaţional, fiind folosite nu
numai de ţările dezvoltate ci şi de cele în curs de dezvoltare sau în tranziţie.

42
 3.23. Efectul protecţionist al tarifelor vamale [27]
Efectul protecţionist al tarifelor vamale îmbracă două forme:
 cea a protecţiei nominale (de regulă, mai mică decât cea efectivă);
 cea a protecţiei efective (de regulă, mai mare decât cea nominală).
Protecţia nominală vizează valoarea întregului produs supus impunerii vamale şi este
exprimată de taxele vamale înscrise în tarifele vamale oficiale ale statelor, date publicităţii.
De aceea, aceste taxe vamale mai poartă denumirea de taxe vamale nominale.
Nivelul acestora, percepute la importul de mărfuri este diferit de la un produs la altul,
de la o grupă de produse la alta; ca regulă generală, acest nivel al impunerii vamale este
direct proporţional cu gradul de prelucrare a mărfurilor.
Compararea pur cantitativă a nivelului taxelor vamale nominale, fără a se ţine seama
de gradul de prelucrare a mărfii supuse impunerii vamale, nu este suficientă pentru a aprecia
intensitatea (efectul) acţiunii acestuia ca instrument de protecţie.
Pentru a aprecia această intensitate se operează cu protecţia efectivă, care vizează
valoarea nou creată şi încorporată în produsul supus impunerii vamale (adică manopera).
Protecţia efectivă măsoară sporul valorii nou create pe unitatea de produs finit în
absenţa tarifului vamal.
Dacă protecţia nominală este cunoscută, cea efectivă trebuie calculată. Una din
formulele de calcul ale acesteia este următoarea:
Tf  Vf  Tm  Vm
Te   100
Vf  Vm
unde: Te – taxa vamală efectivă (rata protecţie efective);
Tf – taxa vamală nominală percepută asupra produsului finit importat;
Tm – taxa vamală nominală percepută asupra materiilor prime importate;
Vf – valoarea produsului finit;
Vm – valoarea materiei prime.
Factorii care influenţează rata protecţiei efective:
– nivelul celor două taxe vamale, la produsul finit şi la materia primă, inclusiv
dispersia tarifară;
– gradul de prelucrare a produselor, sau, altfel spus, proporţia în care se combină
factorii de producţie.
a) De exemplu:
43
 – produsul finit importat = 1000 USD;
– materia primă incorporată în produsul finit reprezintă 50% (adică 500 USD);
– taxa vamală percepută asupra produsului finit este de 10%;
– taxa vamală percepută asupra materiei prime este 0, atunci :
10 0 10
 1000   1000
T  100 100  100  100  100  20%
e 1000  500 500
În acest caz, rata protecţiei efective este de 20%, adică de două ori mai mare decât
cea nominală.
b) Menţinând majoritatea datelor de mai sus neschimbate, să presupunem că şi la
materia primă (încorporată în produsul finit) se percepe o taxă vamală de 5%, atunci:
10 5
 1000   500 100  25
T  100 100  100   100  15%
e 1000  500 500
În aceste condiţii, rata protecţiei efective se va reduce de la 20% la 15%.
c) Dacă taxa vamală percepută asupra materie prime este mai mare decât taxa vamală
percepută asupra produsului finit (cazuri foarte rare în practica internaţională), atunci rata
protecţiei efective va fi mai scăzută decât cea nominală sau chiar nulă.
Exemplu: taxa vamală percepută asupra materiei prime =15%.
10 15
 1000   500 100  75
T  100 100  100   100  5%
e 1000  500 500
De aici rezultă:
– protecţia efectivă variază direct proporţional cu nivelul taxei vamale nominale
percepută asupra produsului finit şi invers proporţional cu nivelul taxei vamale nominale
percepută asupra materiei prime ce intră în componenţa produsului finit.
d) Dacă taxa vamală la produsul finit se reduce de la 10% la 8%, iar taxa vamală la
materia primă se reduce de la 5% la 0%, dispersia tarifară (adică diferenţa dintre nivelul
taxelor vamale pe grupe de produse în funcţie de gradul de prelucrare: materii prime,
semifabricate şi produse finite) creşte de la 5 puncte procentuale la 8 puncte procentuale; în
acest caz creşte şi rata protecţiei efective:
8
 1000 80
T  100  100   100  16%
e 1000  500 500
De aici rezultă:
44
 – protecţia efectivă variază direct proporţional cu nivelul dispersiei tarifare, dacă
aceasta creşte, sporeşte şi protecţia efectivă şi invers.
e) Dacă la un produs finit în valoare de 1000 USD, materia primă încorporată
reprezintă 90% (900 USD), iar manopera (valoarea nou creată) numai 10% (100 USD), şi
taxa vamală nominală percepută asupra produsului finit este de 5%, iar cea percepută asupra
materiei prime este 0, atunci rata protecţiei efective este:
5
 1000 50
T  100  100   100  50%
e 1000  900 100
De aici rezultă:
– cu cât ponderea manoperei (valorii nou create) încorporată în produsul finit este
mai mică, iar ponderea materiei prime este mai mare, deci cu cât gradul de prelucrare a
produsului supus impunerii vamale este mai redus, chiar în condiţiile perceperii unei taxe
vamale nominale scăzute asupra produsului finit, rata protecţiei efective este mai ridicată şi
invers.

3.2.4. Teritoriul vamal, uniunea vamală şi zona de liber schimb

Teritoriul vamal este acel teritoriu în interiorul căruia este în vigoare (se aplică) un
anumit regim vamal, o anumită legislaţie vamală. De regulă, teritoriul vamal al unui stat
coincide cu teritoriul său naţional.
În unele cazuri, avem de-a face fie cu extinderea teritoriului vamal, fie cu
restrângerea acestuia.
Dacă două sau mai multe state convin să formeze împreună o uniune vamală, atunci
teritoriul vamal însumează teritoriul statelor participante la această uniune. În acest caz are
loc extinderea teritoriului vamal.
Ţările care participă la formarea uniunii vamale desfiinţează (dintr-o dată sau treptat)
barierele tarifare şi netarifare în relaţiile comerciale reciproce (pentru toate bunurile sau
numai pentru o parte dintre acestea), iar în relaţiile cu terţii aplică o politică comercială
comună, şi, în primul rând, un tarif vamal comun.
Uniunile vamale reprezintă principala formă de extindere a teritoriului vamal şi sunt
de două feluri:

45
 a) perfecte (sau complete), când sunt vizate toate produsele care se schimbă reciproc
şi cu terţii;
b) imperfecte (incomplete), când sunt vizate numai o parte din produsele care se
schimbă reciproc şi cu terţii.
O formă secundară de extindere a teritoriului vamal o constituie şi zonele de liber
schimb. În cazul acestora, ţările participante la zonă elimină (dintr-o dată sau treptat)
barierele tarifare şi netarifare în relaţiile comerciale reciproce pentru toate produsele sau
numai pentru o parte dintre acestea, iar în relaţiile cu terţii nu instituie o politică comercială
comună, fiecare ţară membră păstrându-şi independenţa în materie de politică comercială.
Ele sunt de două feluri:
 perfecte (complete);
 imperfecte (incomplete).
Primele vizează toate produsele care se schimbă reciproc, iar celelalte vizează numai
o parte din produsele care se schimbă reciproc.
Restrângerea teritoriului vamal este exceptarea de la regimul vamal în vigoare a unei
porţiuni dintr-un stat naţional (un port, o parte dintr-un port sau altă zonă comercială sau
industrială). În aceste zone nu se percep taxe vamale de import.
Aceste zone exceptate de la regimul vamal în vigoare al unui stat poartă denumirea
de zone libere. Pe plan internaţional ele au diferite denumiri cum sunt, de exemplu: zone
portuare scutite de impozite, zone libere comerciale, zone economice speciale (în China),
porturi libere etc. Tot aici intră şi antrepozitele vamale.
Zonele economice speciale, care au început să fie create în R. P. Chineză în ultimii
15 ani, păstrează caracteristica zonelor libere (scutite de taxe vamale de import), dar
prezintă şi unele particularităţi:
a) dimensiunea acestora este mare şi foarte mare (mii de hectare) în raport cu zonele
libere obişnuite care au o dimensiune mai redusă;
b) obiectivul urmărit prin constituirea acestor zone este atragerea capitalului străin
căruia i se acordă facilităţi însemnate pentru a pune în valoare resursele naturale
însemnate şi forţa de muncă imensă de care dispun zonele respective.
Antrepozitele vamale sunt depozite în care pot fi depuse şi păstrate mărfuri importate
(sau mărfuri străine în tranzit) pe o perioadă determinată de timp, fără a se plăti taxele
vamale de import, dar cu plata legală a taxelor de antrepozitare.

46
 Acestea pot fi plasate în centrele comerciale şi industriale mai importante sau în zone
care facilitează tranzitul mărfurilor.
Prin crearea de zone libere (inclusiv antrepozite vamale), statele urmăresc o serie de
obiective, cum sunt:
 promovarea şi dezvoltarea regiunilor respective;
 punerea în valoare a resurselor naturale interne şi a forţei de muncă disponibile;
 încurajarea tranzitului pe teritoriul ţării respective;
 sporirea încasărilor la bugetul statului etc.

3.3. Instrumente de politică comercială netarifară

Barierele netarifare sunt un complex de măsuri şi reglementări de politică

comercială (publice sau private) care împiedică, limitează sau deformează fluxul
internaţional de bunuri şi servicii şi care au ca principal scop apărarea pieţei interne de
concurenţa străină şi/sau echilibrarea balanţei de plăţi.
Spre deosebire de barierele tarifare (vamale), cele netarifare prezintă anumite
particularităţi:
a) prin formele pe care le îmbracă, barierele netarifare urmăresc mărfurile pe tot
parcursul lor de la exportator şi până la consumatorul final, acţionând eşalonat, din
momentul în care s-a efectuat comanda pentru un produs ce urmează să fie importat şi până
în momentul consumului final al acestuia;
b) marea diversitate şi gradul lor diferenţiat de protecţie;
c) domeniile extrem de variate de aplicabilitate, legate de sfera relaţiilor economice
internaţionale;
d) în marea lor majoritate, aceste bariere sunt mai greu de cunoscut de către
exportatori şi din această cauză se evaluează mult mai greu gradul lor de protecţie şi mai
ales gradul lor de discriminare;
e) barierele netarifare pot influenţa direct volumul fizic al mărfurilor importate (în
sensul limitării acestuia), pot influenţa direct volumul importurilor prin mecanismul
preţurilor sau pot crea alte condiţii care să îngreuneze realizarea importurilor.
GATT-ul a clasificat barierele netarifare în cinci mari grupe:

47
 1. bariere care implică o limitare cantitativă directă a importurilor (restricţii
cantitative la import);
2. bariere care implică o limitare indirectă a importurilor prin mecanismul preţurilor;
3. bariere care decurg din formalităţile vamale şi administrative la import;
4. bariere care decurg din participarea statului la activităţile comerciale;
5. bariere care decurg din standardele aplicate produselor importate şi celor indigene
(obstacole tehnice).

1. Bariere care implică o limitare cantitativă directă a importurilor

Aceste bariere netarifare, care se mai numesc şi restricţii cantitative la import,
îmbracă următoarele cinci forme:
a) interdicţiile la import;
b) contingentele de import;
c) licenţele de import;
d) limitările “voluntare” la export;
e) acordurile privind comercializarea ordonată a produselor.
a) Interdicţiile la import sunt reglementări adoptate de către stat care interzic total
sau parţial, pe o perioadă determinată de timp sau nelimitat, importurile anumitor produse
sau grupe de produse. Ele sunt folosite în special din motive economice (asigurarea unei
protecţii sporite a unor produse, ramuri etc. faţă de concurenţa străină, echilibrarea balanţei
comerciale şi de plăţi), din motive politice (discriminare comercială), sau din alte motive
(asigurarea stării sănătăţii şi securităţii populaţiei, protecţia fito-sanitară etc.).
Interdicţiile se realizează, de regulă, prin refuzul organelor de stat de a elibera licenţe
de import pentru produsele supuse interdicţiilor.
b) Contingentele de import sunt plafoane maxime, cantitative sau valorice, admise la
importul anumitor produse (sau grupe de produse) pe o perioadă determinată de timp (de
regulă un an).
Acţiunea de plafonare a importurilor anumitor produse sau grupe de produse poartă
denumirea de contingentare.
Contingentele de import sunt de două feluri:
 globale;
 bilaterale.

48
 Contingentele globale se stabilesc de către stat în mod independent sub forma unor
plafoane maxime (cantitative sau valorice) admise la import pe o perioadă determinată de
timp.
Contingentele bilaterale sunt plafoane maxime admise la importul anumitor produse
pe o perioadă determinată de timp şi dintr-o anumită ţară de provenienţă.
c) Licenţele de import sunt autorizaţii pe care statul le acordă firmelor importatoare
pentru un anumit produs sau grupă de produse şi pe o perioadă rezonabilă de timp (2 luni, 4
luni, 5 luni), în funcţie de natura produsului şi distanţa geografică faţă de ţara de
provenienţă.
d) Limitările “voluntare” la export sunt înţelegeri oficiale sau neoficiale care
intervin între anumite state, prin care ţara exportatoare, la cererea (sau sub presiunea) ţării
(ţărilor) importatoare, se obligă să reducă volumul exportului unui produs sau grupă de
produse până la un anumit nivel şi pe o perioadă determinată de timp.
Ele sunt de dată relativ recentă introduse de către ţările dezvoltate în practica
relaţiilor economice internaţionale.
Limitările “voluntare” la export pot fi bilaterale sau multilaterale, în funcţie de
numărul ţărilor participante la astfel de înţelegeri. Pentru ca această măsură restrictivă la
import să dea rezultate (deşi practica a arătat că nu întotdeauna au dat rezultatele scontate),
condiţia este ca ţara (ţările) importatoare să fie o piaţă însemnată de desfacere pentru ţara
(ţările) exportatoare la produsul (produsele) la care se cere restrângerea “voluntară” a
exportului.
e) Acordurile privind comercializarea ordonată a produselor sunt înţelegeri bi- sau
multilaterale care intervin între state şi care vizează limitarea negociată şi controlată a
comerţului internaţional cu anumite produse sau grupe de produse. Ele implică, pe lângă
autolimitarea la export, anumite prevederi referitoare la limitele de preţ şi la clauza de
salvgardare, de care pot face uz ţările importatoare când interesele lor comerciale sunt
lezate.
Spre deosebire de interdicţii, contingente şi licenţe, care se pun în aplicare de către
ţara importatoare, în general fără a fi negociate, limitările “voluntare” la export şi acordurile
privind comercializarea ordonată a produselor se negociază pe cale bi- sau multilaterală şi se
pun în aplicare de către ţările exportatoare la cererea sau sub presiunea ţărilor importatoare.

49
 De asemenea, aceste ultime două bariere netarifare vizează produsele manufacturate
şi, ca urmare, în primul rând, comerţul dintre ţările dezvoltate. Ele au fost extinse ulterior şi
asupra celorlalte ţări într-o măsură însemnată.

2. Bariere netarifare care implică indirect limitarea importurilor prin mecanismul

preţurilor
Cele mai importante sunt:
a) prelevările variabile la import (taxe de prelevare);
b) preţurile minime şi maxime la import;
c) impozitele indirecte şi alte taxe cu caracter fiscal;
d) taxele de retorsiune (taxele anti-dumping şi taxele compensatorii);
e) depunerile (depozitele) prealabile în valută la import.

a) Prelevările variabile la import se practică în cadrul Uniunii Europene şi fac parte

din instrumentele de politică comercială cu dublă natură: tarifară şi netarifară, cu care se
operează în cadrul mecanismului politicii agricole comunitare. Ele vizează importurile de
produse agricole din ţările terţe şi care intră sub incidenţa politicii agricole comunitare.
Acestea sunt tot un fel de taxe vamale suplimentare, care se percep peste taxele vamale
obişnuite prevăzute la importul produselor respective (în tariful vamal comun faţă de terţi).
b) Preţurile minime şi maxime la import constituie un mijloc restrictiv însemnat
folosit cu precădere de către ţările dezvoltate în practica relaţiilor comerciale internaţionale.
– Preţurile minime la import se folosesc ca instrument de politică comercială în
cazul în care produsele indigene au costuri de producţie mult mai ridicate decât cele ale
concurenţei sau în cazul în care pe piaţa internaţională preţurile la anumite produse scad şi
produsele respective devin, din acest punct de vedere mai competitive la export.
– Preţurile maxime la import se folosesc ca instrument de politică comercială în
cazul în care unele ţări încearcă o ridicare artificială a preţurilor la anumite produse pe care
le exportă. Ca răspuns la o asemenea politică, ţările importatoare stabilesc preţuri maxime
de import la produsele respective la un nivel care să nu depăşească preţurile produselor
similare indigene sau să le depăşească cu un anumit procent (2-6%).
Efectul realizat prin stabilirea preţurilor maxime este limitarea importurilor şi
reducerea preţurilor de export la produsele respective.

50
 c) Impozitele indirecte şi alte taxe cu caracter fiscal (ajustările fiscale la frontieră).
Acestea reprezintă un regim fiscal potrivit căruia produsele de export sunt scutite de
impozitele indirecte, iar produsele de import sunt supuse la acelaşi impozite ca şi cele
indigene. Pentru respectarea acestui principiu, ţările negociază aşa-numitele convenţii
privind evitarea dublei impuneri.
Cu toate acestea, deşi produsele importate sunt supuse aceluiaşi regim fiscal ca şi
cele indigene, discriminarea mărfurilor de import poate avea loc prin evaluarea diferenţiată
a bazei de impunere şi ordinea perceperii taxelor.
În practica internaţională, ajustările fiscale la frontieră îmbracă o multitudine de
forme, mai răspândite fiind următoarele: taxa pe valoarea adăugată (TVA), taxa în cascadă,
taxa de acciză, taxele oculte, taxele portuare, sanitare, statistice, consulare etc.
d) Taxele de retorsiune (vezi taxele vamale)
e) Depunerile (depozitele) prealabile în valută la import
O serie de ţări dezvoltate au adoptat reglementări potrivit cărora firmele importatoare
sunt obligate să depună în contul organelor vamale ale ţărilor lor o anumită cotă în valută
pentru plata viitorului import, cu cel puţin 6 luni înainte de efectuarea acestuia. În unele ţări,
aceste cote se ridică până la 50% din valoarea probabilă a viitorului import.

3. Bariere netarifare care decurg din formalităţile vamale şi administrative privind

importurile
Deşi, formalităţile vamale şi administrative la import sunt simple cerinţe de ordin
tehnic, aplicarea lor în practică permite, în unele cazuri, discriminarea comercială şi
limitarea importurilor.
Aceasta decurge din obligaţia prezentării de către importator a numeroase
documente, cât şi din formalităţi vamale greoaie şi complicate care se cer a fi îndeplinite în
unele ţări.
Din această categorie fac parte:
a) evaluarea valorii mărfii în vamă (evaluarea vamală);
b) documente şi formalităţi suplimentare cerute la import şi respectiv export.

4. Bariere netarifare care derivă din participarea statului la activităţi comerciale

Cele mai importante bariere sunt:

51
 a) achiziţiile guvernamentale (sau piaţa publică);
b) comerţul de stat;
c) monopolul de stat asupra importului anumitor produse.
a) Achiziţiile guvernamentale (sau piaţa publică), sunt cumpărările de bunuri şi
servicii de către stat (departamente, ministere, instituţii centrale etc.). Acestea pot deveni
bariere netarifare numai în măsura în care în baza unor reglementări în vigoare în anumite
state, firmele naţionale au prioritate faţă de cele străine în ceea ce priveşte aprovizionarea
organelor de stat cu bunurile şi serviciile de care acestea au nevoie. Uneori aceste
reglementări admit, în anumite proporţii, şi importul, favorizând însă şi în aceste cazuri
firmele naţionale.
b) Comerţul de stat reprezintă totalitatea operaţiunilor de vânzare-cumpărare
efectuate de întreprinderile de stat. Activităţile comerciale efectuate de aceste întreprinderi
nu constituie un obstacol decât numai în măsura în care statul oferă acestor întreprinderi o
serie de privilegii de ordin fiscal sau de altă natură în raport cu întreprinderile particulare.
c) Monopolul de stat asupra importurilor anumitor produse. Instituirea monopolului
de stat asupra importului anumitor produse permite statelor să limiteze importul la produsele
respective şi să stabilească preţurile de vânzare cu amănuntul la aceste produse, de regulă,
foarte ridicate, pentru a restrânge consumul acestora. Uneori instituirea monopolului de stat
asupra importului anumitor produse se face din motive legate de asigurarea stării de sănătate
a populaţiei, animalelor şi atunci el se justifică.

5. Bariere netarifare care decurg din standardele aplicate produselor importate şi

celor indigene (obstacole tehnice)
Obstacolele tehnice sunt reglementări în vigoare pe plan internaţional (standarde
internaţionale) sau în anumite state (standarde naţionale) cu privire la diferite caracteristici
tehnice şi de calitate care trebuie să fie îndeplinite de produsele importate, ca şi de cele
indigene. Ele au ca scop protejarea sănătăţii şi securităţii consumatorilor, protecţia
fitosanitară, securitate publică etc.
Ele pot deveni obstacole atunci când, existând standarde internaţionale, ele nu se
respectă de către anumite state (agenţi economici producători) sau, în absenţa acestora, când
statele adoptă norme şi reglementări proprii care pot fi foarte diferite şi neuniforme de la un

52
stat la altul şi care, prin diversitatea lor devin adevărate obstacole în calea schimburilor
comerciale internaţionale. Cele mai răspândite obstacole sunt:
a) normele sanitare şi fito-sanitare;
b) normele de securitate;
c) normele privind ambalarea, marcarea şi etichetarea.

a) Normele sanitare şi fito-sanitare sunt reglementări care vizează produsele

destinate consumului oamenilor şi animalelor (produse alimentare, coloranţi, produse
medico-farmaceutice, produse chimice folosite în agricultură, furaje pentru animale, seminţe
şi material săditor, animale vii etc.). Îndeosebi în ţările dezvoltate, aceste reglementări sunt
foarte severe, prevăzând respectarea anumitor condiţii de compoziţie pentru anumite
produse, un anumit proces tehnologic de realizare a produselor respective, condiţii
superioare de calitate etc. Pentru unele din aceste produse prevederea de omologare cerută,
prezentarea certificatelor sanitare şi/sau fito-sanitare precum şi examinarea foarte temeinică
a produselor, implică cheltuieli suplimentare care îngreunează desfăşurarea tranzacţiilor
comerciale şi, în multe cazuri, limitează schimburile comerciale cu aceste produse. Pe plan
mondial, în comerţul cu produse agro-alimentare există patru categorii de obstacole sanitare
şi fito-sanitare:
 obstacole chimice;
 obstacole microbiologice;
 obstacole legate de prezenţa insectelor şi a rozătoarelor;
 obstacole legate de etichetaj.
b) Normele de securitate sunt reglementări care vizează bunurile destinate
consumului productiv şi care cer îndeplinirea unor condiţii de calitate, a unor prescripţii
tehnice de igienă şi securitatea muncii cărora trebuie să le corespundă produsele importate,
ca şi cele indigene.
Lipsa unor standarde internaţionale sau abaterea de la aceste standarde îngreunează
desfăşurarea schimburilor comerciale internaţionale cu aceste produse.
c) Normele privind ambalarea, marcarea şi etichetarea sunt reglementări care
vizează cerinţele speciale cu privire la ambalarea, marcarea şi etichetarea produselor de
import, foarte diferite de la o ţară la alta şi care ocazionează cheltuieli suplimentare,
întârzieri în derularea contractelor şi chiar limitarea importurilor.

53
 În mare măsură aceste reglementări se justifică, dar dacă diferă de normele
internaţionale (şi situaţia se prezintă foarte diferenţiat de la o ţară la alta), acestea se
transformă în adevărate bariere în calea comerţului.

3.4. Politica comercială promoţională şi de stimulare a exporturilor de mărfuri

Politica comercială promoţională şi de stimulare cuprinde totalitatea măsurilor şi

reglementărilor adoptate de către stat şi întreprinderi, care vizează impulsionarea globală a
exportului ţării respective.
Instrumentele şi măsurile folosite pentru dezvoltarea exporturilor pot fi împărţite în
două categorii [27]:
1. măsuri promoţionale;
2. măsuri de stimulare.
1. Măsurile promoţionale au drept obiectiv influenţarea potenţialilor clienţi externi
pentru a cumpăra anumite produse care sunt disponibile sau care vor fi disponibile într-un
viitor apropiat pentru export. Acestea sunt, în general, măsuri care se iau la nivel
macroeconomic şi care îmbracă o multitudine de forme concrete, cum sunt:
 negocierea şi încheierea de tratate de comerţ şi navigaţie, acorduri comerciale şi
de plăţi, acorduri de cooperare economică internaţională sau alte convenţii economice, cu
condiţia ca acestea să cuprindă şi unele clauze care să favorizeze schimburile comerciale
(acestea sunt: clauza naţiunii cele mai favorizate şi clauza regimului naţional).
Aceste acorduri, convenţii creează baza juridică a schimburilor comerciale şi asigură
o continuitate şi stabilitate a acestora.
 participarea la târguri şi expoziţii internaţionale şi organizarea de astfel de
manifestări pe teritoriul propriu, cu participare internaţională.
Astfel de manifestări prilejuiesc o mai bună cunoaştere între agenţii economici din
diferite state ale lumii, o mai bună informare a acestora cu privire la posibilităţile lor de
export şi nevoile lor de import, nivelul la care se prezintă concurenţa în ce priveşte
compatibilitatea produselor oferite pe piaţa internaţională etc.
 reprezentarea comercială în ţările partenere, sau, altfel spus, organizarea de
agenţii şi reprezentanţe economice în străinătate.

54
 O astfel de măsură permite o mai bună cunoaştere a pieţelor ţărilor partenere;
informând la timp agenţii economici naţionali atât pentru efectuarea unor operaţiuni de
export cât şi pentru import, pot contribui la o mai bună derulare a schimburilor comerciale
cu ţările în care activează aceste agenţii şi reprezentanţe etc.
 prestarea unor servicii de informare şi orientare a clienţilor externi, acordarea
de consultanţă şi asistenţă de specialitate acestora;
 diverse modalităţi de publicitate externă pentru a face cunoscute produsele
destinate exportului.

2. Măsurile de stimulare
Acestea au drept scop sporirea competitivităţii mărfurilor destinate exportului şi
creşterea gradului de cointeresare a producătorilor şi exportatorilor în vederea impulsionării
exportului.
Aceste măsuri pot fi luate atât la nivel microeconomic, cât şi la nivel
macroeconomic.
La nivel microeconomic, se acţionează pe linia reducerii costurilor de producţie şi a
ridicării performanţelor tehnico-economice ale produselor destinate exportului, îndeosebi
prin măsuri de natură organizatorică şi de acordare a unor stimulente materiale (financiare)
personalului direct productiv şi celui angajat în activitatea de export.
La nivel macroeconomic, măsurile de stimulare a exporturilor fac parte nemijlocit din
politica comercială a statului şi au în vedere impulsionarea globală a exporturilor ţinându-se
seama de structura şi orientarea geografică a acestora. Prin astfel de măsuri de stimulare
statele urmăresc fie iniţierea şi promovarea de noi exporturi, fie impulsionarea celor
existente.
Acestea pot fi împărţite în patru mari categorii:
1. măsuri de natură bugetară
2. măsuri de natură fiscală
3. măsuri de natură financiar-bancară
4. măsuri de natură valutară.
1. Măsuri de natură bugetară
Aceste măsuri îmbracă trei forme mai importante:
a) subvenţiile directe de export

55
 b) primele directe de export
c) subvenţiile indirecte pentru impulsionarea exporturilor.
a) Subvenţiile directe de export sunt sume de bani pe care statul le acordă societăţilor
economice pentru a le face rentabilă activitatea de export, atunci când preţurile la care se
realizează mărfurile pe piaţa mondială se situează la nivelul costurilor de producţie sau sub
aceste costuri.
Subvenţionarea de către stat a exporturilor se face selectiv, avându-se în vedere, în
primul rând, ramurile care prezintă interes pentru economia naţională (de importanţă
strategică, ramuri de vârf, ramuri în curs de formare) şi care prin pierderea unor pieţe de
export ar putea determina apariţia unor grave dezechilibre economice şi sociale interne. Sunt
şi cazuri, relativ frecvente, când unele state dezvoltate subvenţionează uneori ramuri ale
industriei în declin (carboniferă, siderurgică, textilă etc.) considerate sensibile sau foarte
sensibile la concurenţa străină.
Pe termen scurt, subvenţionarea exporturilor poate duce la sporirea încasărilor din
export şi la influenţarea echilibrului balanţei comerciale şi de plăţi.
Pe termen lung, ea poate influenţa pozitiv structura producţiei naţionale dacă au fost
stimulate exporturile ramurilor moderne, dinamice, purtătoare de progres tehnic ale
economiei naţionale şi negativ dacă au fost stimulate ramuri ale economiei naţionale în
declin.
b) Primele directe de export sunt mijloace de stimulare care se acordă de către stat
exportatorilor care realizează (şi pentru a realiza) un volum mare de desfaceri pe pieţele
externe sau exportă produse ale unor industrii de mare însemnătate pentru economia
naţională.
Spre deosebire de subvenţii, primele directe de export nu urmăresc rentabilizarea
activităţii întreprinderilor exportatoare, ci o sporire a volumului desfacerilor pe anumite
pieţe şi pot influenţa structura pe mărfuri a exporturilor, sau orientarea geografică a
acestora.
c) Subvenţiile indirecte de export se practică pe scară largă pe plan internaţional şi
ele vizează îndeosebi stimularea întreprinderilor mici şi mijlocii pe linia sporirii exporturilor
acestora.
Ele îmbracă o multitudine de forme:
– facilităţi oferite de stat exportatorilor în domeniul informaţional;

56
 – asistenţă tehnică de specialitate oferită exportatorilor;
– efectuarea de studii şi cercetări de piaţă prin intermediul unor institute de
specialitate, care sunt puse la dispoziţia firmelor la un preţ redus sau gratuit;
– facilităţi acordate firmelor pentru participarea la târguri şi expoziţii internaţionale
(statul suportând o parte din cheltuielile ocazionate de participare);
– organizarea de campanii de promovare în străinătate pentru produsele acestor
firme etc.

2. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură fiscală

Acestea urmăresc creşterea competitivităţii exporturilor pe seama reducerii sau
eliminării acelor componente ale costurilor de producţie datorate diverselor taxe sau
impozite şi cointeresarea exportatorilor prin sporirea câştigului net realizat la export.
Aceste măsuri se împart în două mari categorii:
a) facilităţi fiscale pentru mărfuri exportate;
b) facilităţi fiscale acordate exportatorilor.
a) Facilităţile fiscale pentru mărfurile exportate îmbracă forma scutirii, reducerii sau
restituirii impozitelor pe circulaţia produselor. Ele se acordă selectiv, în funcţie de
importanţa exportului pentru perfecţionarea structurii producţiei naţionale sau pentru crearea
de noi locuri de muncă. De regulă aceste facilităţi sunt direct proporţionale cu gradul de
prelucrare al mărfurilor exportate.
b) Facilităţile fiscale acordate exportatorilor îmbracă forma scutirii sau reducerii
impozitului pe venitul provenit de pe urma exportului. Ele sporesc gradul de cointeresare al
producătorilor şi exportatorilor pentru majorarea exporturilor, fiind un fel de prime indirecte
de export.

3. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură financiar-bancară

Pârghiile principale utilizate pe plan internaţional în acest domeniu sunt:
a) creditele de export;
b) asigurarea şi garantarea creditelor de export.
a) Creditele de export joacă un rol însemnat în stimularea exporturilor cu valoare
ridicată (maşini, utilaje, mijloace de transport, metale sau alte produse exportate în cantităţi
mari). Ele îmbracă patru forme:

57
  creditul cumpărător;
 creditul furnizor;
 liniile de credit;
 credite de asistenţă.
b) Asigurarea şi garantarea creditelor de export
Asigurarea se face pentru creditele furnizor şi urmăreşte acoperirea riscului
exportatorului de a nu încasa la scadenţă contravaloarea mărfurilor vândute pe credit.
Asigurarea se face de către o instituţie bancară din ţara exportatorului (furnizorului).
Garantarea se face pentru creditele cumpărător de către o instituţie bancară din ţara
importatorului (cumpărătorului) care, se obligă faţă de banca creditoare din ţara
exportatorului de a achita contravaloarea mărfurilor livrate pe credit în cazul în care
debitorul (importatorul) devine insolvabil.

4. Măsuri de stimulare a exporturilor de natură valutară

Prin intermediul lor se urmăreşte atât sporirea competitivităţii mărfurilor la export,
prin reducerea preţurilor externe, cât şi creşterea gradului de cointeresare a exportatorilor în
majorarea exporturilor pe baza suplimentării câştigurilor în moneda naţională.
Principalele forme:
a) primele valutare;
b) deprecierea monedei naţionale.
a) Primele valutare sunt un gen de prime indirecte care se acordă cu prilejul
convertirii (preschimbării) valutei străine, obţinută de exportatori, în moneda naţională la un
curs de schimb mai avantajos decât cursul oficial (curs cu primă).
b) Deprecierea monedei naţionale stimulează, de asemenea, într-o anumită măsură,
exporturile de mărfuri atunci când scăderea cursului monedei naţionale (în raport cu
celelalte valute) se produce într-un ritm mai accelerat decât scăderea puterii interne de
cumpărare a acestora.
Decalajul între gradul de depreciere a unei valute pe piaţa externă şi scăderea preţului
ei de cumpărare pe piaţa internă reprezintă un fel de primă pentru exportatori. Monopolurile
folosesc această primă indirectă pentru reducerea preţurilor de export la mărfurile lor pe
piaţa internaţională, fără a diminua câştigurile în moneda naţională. Acest fenomen mai este
denumit în literatura de specialitate şi dumping valutar.

58
 Evident, ca orice dumping, el implică şi contramăsuri din partea ţărilor importatoare
(taxe antidumping).

3.5. Clauza naţiunii celei mai favorizate şi clauza regimului naţional

Un rol important pe linia dezvoltării relaţiilor economice şi comerciale dintre state

revine şi negocierii de tratate, acorduri şi alte convenţii economice.
Tratatele comerciale sunt convenţii internaţionale care reglementează schimburile de
mărfuri dintre două sau mai multe state, precum şi toate problemele care derivă din acestea.
Împreună cu problemele comerciale propriu-zise se reglementează şi probleme privind
transportul internaţional al mărfurilor pe calea maritimă şi fluvială, iar convenţiile
respective poartă denumirea de tratate de comerţ şi navigaţie.
Pe baza acestor tratate, dar şi în absenţa lor, statele negociază acorduri comerciale şi
de plăţi pe termene diferite, precum şi alte acorduri economice.
Tratatele de comerţ şi navigaţie şi, în absenţa lor, acordurile comerciale şi de plăţi
cuprind o serie de clauze esenţiale care stau la baza relaţiilor economice dintre state, cum
sunt:
a) clauza naţiunii celei mai favorizate;
b) clauza regimului naţional (a tratamentului naţional).

a) Clauza naţiunii celei mai favorizate este acea prevedere înscrisă în tratatele de
comerţ şi navigaţie (sau în acordurile comerciale şi de plăţi) potrivit căreia părţile semnatare
se obligă să-şi acorde reciproc toate avantajele pe care le-au acordat sau le vor acorda în
viitor ţărilor terţe în domeniul relaţiilor comerciale.
Se referă la avantajele pe care statele semnatare se obligă să şi le acorde reciproc în
domeniile perceperii taxelor vamale la import, export şi tranzit, eliberării licenţelor de
import-export, tranzitului de mărfuri, navigaţiei maritime şi fluviale, precum şi situaţiei
juridice a agenţiilor şi reprezentanţelor comerciale şi a persoanelor juridice ale unei ţări care
exercită fapte de comerţ pe teritoriul celeilalte ţări.
În practica relaţiilor economice internaţionale, clauza naţiunii celei mai favorizate
poate fi înscrisă sub două forme, şi anume:
 necondiţionată (principiul egalităţii de tratament);
59
  condiţionată (principiul compensaţiei).
Forma necondiţionată a clauzei presupune obligaţia asumată de părţile contractante
de a-şi acorda reciproc, în mod automat şi fără alte compensaţii, toate privilegiile şi
avantajele acordate de ele sau care vor fi acordate în viitor ţărilor terţe în domeniul relaţiilor
comerciale.
Forma condiţionată presupune obligaţia părţilor contractante de a extinde automat şi
gratuit asupra celuilalt stat semnatar al tratatului (acordului) numai acele avantaje şi
privilegii pe care le-a acordat sau le va acorda în viitor unei ţări terţe fără nici un fel de
compensaţie din partea acesteia. În caz contrar, cealaltă parte contractantă poate obţine
avantajele şi privilegiile respective numai în schimbul unor compensaţii corespunzătoare din
partea ei.
Clauza naţiunii celei mai favorizate poate avea mai multe formulări:
 negativă;
 pozitivă;
 simpla trimitere la art. 1 din GATT.

b) Clauza regimului naţional este acea prevedere înscrisă în tratatele economice prin
care părţile se obligă să acorde persoanelor fizice sau juridice ale unui stat semnatar, care
exercită fapte de comerţ sau alte activităţi economice pe teritoriul celuilalt stat semnatar,
aceleaşi drepturi şi obligaţii în materie economică, ca şi naţionalilor.
Acestea se referă la regimul fiscal, la condiţiile de folosire a mijloacelor de transport,
a depozitelor, a instalaţiilor portuare etc.
În literatura de specialitate occidentală, această clauză mai este denumită şi principiul
posibilităţilor egale.

60
 CAPITOLUL 4

COOPERAREA ECONOMICĂ INTERNAŢIONALĂ, COMPONENTĂ A

RELAŢIILOR ECONOMICE INTERNAŢIONALE

4.1. Definirea cooperării şi colaborării internaţionale

Specializarea şi diviziunea internaţională a muncii plasează relaţiile economice

internaţionale pe un nou curs, determinat atât de nevoia şi lupta pentru a accede la cele mai
noi realizări ale ştiinţei şi tehnologiei universale, cât şi de accesul la resursele de capital şi
de informaţii ce se formează diferit ca structură şi mărime în cadrul unor economii naţionale
sau în cadrul unor uniuni de state luate separat [1].
Calea clasică de tip comercial de a putea avea acces la toate acestea nu mai satisface
nevoile moderne şi ritmurile necesare aplicării noilor descoperiri sau ale noilor tehnologii.
Deosebirile de nivel tehnologic, de disponibilităţi de capital, de resurse ştiinţifice şi
financiare dintre economiile naţionale impun noi modalităţi de conlucrare între state sau
între firme din state diferite, ca şi dintre firmele situate pe teritoriul aceluiaşi stat.
În anii ’60 – ’70 au apărut în mediul internaţional şi sunt în plină afirmare în prezent
o serie de forme şi tehnici de afaceri, care depăşesc cadrul strict al schimbului de marfă şi
orizontul de timp specific contractelor de export-import tradiţionale.
Aceste noi tipuri de operaţiuni sunt incluse în literatura de specialitate fie în categoria
largă a cooperării economice internaţionale, fie în categoria alianţelor strategice, cu două
mari grupări: alianţe competitive şi cooperare industrială, fie în grupul tehnicilor de transfer
internaţional de tehnologie.
Alianţele competitive sunt reţele complexe de comunicaţii ce se stabilesc între firme
în vederea realizării unor obiective lucrative în domeniile marketingului şi comercializării
producţiei, cercetării şi dezvoltării etc. În mod obişnuit, în această categorie se includ
acordurile de marketing, operaţiunile de licenţiere, franşizare, societăţile mixte.
Principalele raţiuni ale alianţelor competitive constau, în principal, în
complementaritatea tehnologică, convergenţa de interese şi sporirea poziţiei competitive
prin acţiune comună. Aceasta înseamnă că se pleacă de la ideea punerii în valoare a
capacităţii specifice a fiecărui partener printr-un aranjament de prestaţii reciproce.
61
 O altă raţiune a alianţelor o reprezintă interesele comune ale părţilor, ce pot constitui
temeiul cooperării în marketing şi producţie sub forme care merg de la simplul acord de
distribuţie reciprocă a mărfurilor, până la înţelegeri privind proiectarea fabricaţiei şi
dezvoltarea produsului. Specific acestor aranjamente este spiritul de conlucrare care domină
relaţiile dintre parteneri, amenajarea intereselor particulare în raport cu obiectivele comune.
De aceea, alianţele sunt, de regulă, asociate cu forme de cooperare economică, ele tind să se
realizeze pe o perioadă mai îndelungată de timp şi să evolueze spre formule instituţionale
(de exemplu societăţi mixte).
Aceste alianţe competitive urmăresc realizarea unor scopuri strategice (denumite şi
alianţe strategice), a unor obiective pe termen lung:
a) creşterea competitivităţii internaţionale;
b) depăşirea unor obstacole de politică comercială;
c) lupta de concurenţă.
Cooperarea industrială, conform definiţiei Comisiei Economice a ONU pentru
Europa, cuprinde operaţiuni care depăşesc simpla vânzare-cumpărare de bunuri şi servicii şi
presupune, între părţi aparţinând unor ţări diferite, crearea comunităţii durabile de interese
în domeniul producţiei, al transferului de tehnologie, al marketingului şi comercializării, în
vederea asigurării pentru parteneri a unor avantaje reciproce.
Principalele caracteristici ale cooperării industriale sunt:
 centrul operaţiunilor este situat în domeniul producţiei, chiar dacă obiectul
cooperării poate fi mai complex, implicând activităţi comune de cercetare-dezvoltare,
marketing şi comercializare, finanţare etc.
Conform abordării ONUDI, cooperarea industrială, se referă, în sens restrâns, la
conlucrarea în producerea a două sau mai multe produse, în folosirea aceleiaşi tehnologii şi,
în sens larg, la livrările de echipament, construcţia de obiective industriale, acţiuni de
valorificare a resurselor naturale etc.
 cooperarea industrială poate fi privită ca o conlucrare în management, care
presupune coordonarea funcţiilor firmelor partenere în scopul creşterii competitivităţii şi
stabilirea de legături durabile între parteneri din ţări diferite.
 cooperarea se caracterizează printr-un regim normativ specific şi o bază juridică
distinctă, conferite, pe de o pate, de nivelul şi mecanismul negocierii şi derulării acţiunilor
respective, iar pe de altă parte, de caracteristicile contractului de cooperare.

62
 În literatura de specialitate se disting două mari forme de cooperare industrială:
 cooperarea între firme separate: subproducţia şi coproducţia
 cooperarea instituţională (organică) sub forma societăţilor mixte.
Între alianţele competitive şi cooperarea industrială există mai multe puncte comune,
iar, uneori ele sunt considerate ca având aceeaşi natură şi se tratează împreună (de exemplu,
societăţile mixte sunt considerate, atât forme de alianţă cât şi de cooperare).
Un loc aparte în tranzacţiile internaţionale revine exportului de obiective complexe,
tranzacţiilor de anvergură care implică mari avantaje financiare, transferuri tehnologice,
precum şi sisteme de contracte care impun o conlucrare intensă şi de durată între parteneri.

4.2. Forme de alianţe competitive [21]

4.2.1. Producţia sub licenţă (licenţierea) este operaţiunea prin care o firmă (licenţiat
sau beneficiar) dobândeşte, contra plăţii unui preţ, dreptul de a utiliza cunoştinţele tehnice
brevetate ale unei firme (licenţiator). În esenţă, operaţiunea constă în acordarea, cu titlu
oneros, a dreptului de utilizare a unei tehnologii de produs sau proces printr-un act care
poartă numele de licenţiere.
Brevetul de invenţie reprezintă actul de garanţie asupra proprietăţii industriale.
În ceea ce priveşte sistemele procedurale de acordare a brevetelor de invenţie, pe
plan internaţional se remarcă existenţa a două sisteme principale: sistemul atributiv şi
sistemul declarativ.
Legislaţiile unor state ca Anglia, SUA, Germania, Austria, Suedia, Brazilia,
Argentina, Israel, Finlanda şi a ţărilor est-europene aplică sistemul atributiv de drept al
proprietăţii industriale, impunând o cercetare prealabilă a domeniului de noutate a invenţiei.
Legislaţia altor ţări, cum ar fi Belgia, Spania, Grecia, Luxemburg, Turcia şi o serie de
ţări din America Latină, Asia şi Africa aplică sistemul declarativ, în sensul că nu se impune
a se cerceta în prealabil existenţa elementului de noutate al invenţiei, însă cumpărătorii au
posibilitatea de a solicita garanţii suplimentare, prin contracte de cesiune sau licenţă.

Licenţierea prezintă următoarele caracteristici principale:

a) Este o formă a transferului de tehnologie. Obiectul licenţierii îl constituie
cunoştinţele tehnice care au făcut obiectul unui brevet, în speţă invenţii.
63
 b) Este un mijloc de valorificare a unor drepturi de proprietate industrială. Specific
licenţierii este faptul că se transferă în esenţă cunoştinţe tehnice, invenţii, care sunt folosite
de beneficiar în activitatea sa de producţie şi permit fabricarea de produse sau realizarea de
servicii.
c) Este o formă de cooperare industrială. Producţia sub licenţă presupune
colaborare în producţie şi comercializare şi, de regulă, un sistem de relaţii pe termen mai
lung. În multe contracte de licenţiere se încheie aranjamente complementare în baza cărora
licenţiatul produce piese, subansamble, componente, care urmează să fie integrate în
produsul finit, operaţiunea căpătând astfel caracteristicile unei producţii în comun. Plata se
poate face şi în produsele rezultate.
d) Este o modalitate de internaţionalizare a afacerilor firmei. În cadrul formelor de
internaţionalizare, licenţierea poate fi considerată ca o etapă intermediară între export
(producţie internă şi comercializare la extern) şi producţia în străinătate. Aceasta reprezintă
o modalitate preferată de firmele mici care nu dispun de capitalul şi experienţa necesare
pentru a avea o societate mixtă sau o filială de producţie în străinătate. Totodată, licenţierea
poate fi preferată atunci când ţara vizată impune restricţii la import sau la investiţiile directe,
când segmentul de piaţă este restrâns sau când există oportunităţi de licenţiere a proceselor
tehnologice auxiliare fără acordarea dreptului de utilizare a tehnologiei de bază.
Avantajele licenţierii internaţionale:
 acces pe pieţe externe dificil de penetrat;
 implicare redusă cu resurse şi risc scăzut;
 informaţii cu privire la produs şi concurenţă;
 costuri reduse;
 îmbunătăţirea calităţii livrării şi serviciilor post-vânzare.
Dezavantajele licenţierii internaţionale:
 posibila stimulare a unor concurenţi;
 lipsa controlului asupra operaţiunilor licenţiatului;
 slaba implicare pe piaţa licenţiatului;
 posibila pierdere a unor avantaje competitive;
 necesitatea unei organizări specifice.

64
 Contractul de licenţă consacră acordul de voinţă al părţilor, cu privire la transferul
dreptului de folosinţă al brevetului şi respectiv plata preţului, stabilind drepturile şi
obligaţiile reciproce.
Licenţiatorul are două obligaţii principale:
– obligaţia de remitere, în baza căreia licenţiatorul trebuie să pună la dispoziţie
licenţiatului dreptul de folosinţă a brevetului (exploatarea acestuia),
– obligaţia de garanţie, privind existenţa şi validitatea dreptului transmis, precum şi
în legătură cu exercitarea acestuia.
Licenţiatul are următoarele obligaţii:
– obligaţia de a exploata licenţa, exploatarea trebuie să fie serioasă, efectivă;
– obligaţia de plată a preţului stabilit prin contract.
Din punctul de vedere al întinderii obligaţiilor cesionarului, contractele de licenţă se
împart în două categorii:
– licenţă pentru tehnologia curentă, care dă licenţiatului acces la tehnologia de care
dispune licenţiatorul la momentul încheierii contractului;
– licenţă pentru tehnologia curentă şi viitoare, care dă acces la tehnologia
dezvoltată de licenţiator în perioada de valabilitate a contractului.
De regulă, obiectul transferului se prezintă sub forma unui pachet, care cuprinde mai
multe elemente:
 brevete, mărci de fabrică/comerţ, drepturi de autor;
 specificaţii de produs şi proces;
 proceduri de control a calităţii;
 programe de producţie şi manuale de instrucţiuni;
 sarcina obţinerii unor performanţe;
 programe de formare tehnică şi profesională;
 informaţii privind produsul şi piaţa acestuia.
Principala componentă a transferului rămâne însă folosirea brevetelor. Totodată, de
cele mai multe ori cunoştinţele patentate sunt însoţite de elemente tehnice şi tehnologice
nebrevetabile (know-how). Pe de altă parte, transferul de know-how se poate face şi
independent de licenţă, printr-un contract de vânzare a cunoştinţelor nebrevetate.
Know-how-ul este reprezentat de ansamblul cunoştinţelor tehnice, nebrevetabile,
deţinute de o firmă, în legătură cu fabricarea unui produs sau aplicarea unor tehnologii

65
industriale, pe care aceasta înţelege să le păstreze în secret, pentru a le exploata ea însăşi
şi/sau a le transmite, în anumite condiţii, terţilor interesaţi.
Preferinţa pentru know-how este generată adesea de procedura greoaie, îndelungată
şi costisitoare, implicată de înregistrarea invenţiilor şi eliberarea brevetelor, timp în care
elementele de noutate tehnică cuprinse în cererea de brevet o pot perima.
În cadrul know-how-ului, spre deosebire de licenţa de brevet, în sarcina ambelor părţi
apare obligaţia de a păstra secretul asupra acestuia.

Contradicţii şi abuzuri în licenţierea internaţională

Cesionarea licenţelor de producţie reprezintă o cale eficientă de realizare a
transferului internaţional de tehnologie către ţările în curs de dezvoltare.
În cadrul UNCTAD s-a considerat necesar să se inventarieze tipurile de abuzuri şi de
restricţii care pot apărea în cazul licenţierii internaţionale, deoarece marile societăţi din
ţările dezvoltate, care oferă aceste brevete, în lupta lor pentru supremaţie pot să abuzeze de
statele mai puţin dezvoltate.
Un abuz cu efecte nefaste îl constituie clauza achiziţionărilor legate, prezentă în
majoritatea acordurilor, care implică obligativitatea pentru cesionar de a cumpăra, odată cu
licenţa şi elementele tehnico-materiale ale aplicării ei (maşini, echipamente etc.).
Un alt procedeu care contravine interesului cesionarului este transmiterea de
tehnologie prin sistemul licenţelor grupate, procedeu agreat de furnizorii de licenţe. Acest
sistem constă în obligaţia cesionarului interesat în cumpărarea unui brevet, să cumpere un
număr determinat de alte brevete, cu care acesta se corelează. Acest sistem este interzis în
legislaţia unor ţări, totuşi se încearcă promovarea acestui sistem în relaţiile internaţionale.
De asemenea, se consideră ca fiind un abuz, sau cel puţin o practică ilicită, durata
îndelungată a plăţii către cesionant, adică a transferării veniturilor (a unei părţi din ele),
provenite din aplicarea în producţie a procedeului care face obiectul licenţei.
Nivelul ridicat al preţurilor pretinse de cesionanţi reprezintă un alt abuz. În general,
se consideră că preţurile sunt excesiv de mari, iar când numărul deţinătorilor este mic, preţul
înregistrează, cu atât mai mult creşteri însemnate (uneori se întâlneşte preţul de monopol).

66
 4.2.2. Distribuţia sub franşiză (franşizarea)
Franşizarea este, în esenţă, un aranjament comercial prin care o persoană, cedentul,
acordă unei alte persoane, beneficiarul, permisiunea de a se folosi în afaceri de drepturi
intelectuale şi materiale aparţinând cedentului.
În literatură se vorbeşte de două tipuri de franşizare:
– franşiza pe produs (cel din “prima generaţie”), care se aplică în relaţiile
 dintre producător şi detailist (exemplu: staţiile de benzină);
 dintre producător şi angrosist (exemplu: produse Coca-Cola);
 variante combinate (exemplu: Coca-Cola).
– franşizarea formulei de afaceri (a doua generaţie), caz în care se află beneficiarul
unei afaceri complete (Mc Donald’s sau Kentucky Friend Chicken).
Din punctul de vedere al conţinutului, operaţiunea de franşizare prezintă următoarele
patru caracteristici:
 se bazează pe un contract prin care cedentul permite beneficiarului să desfăşoare
activităţi lucrative sub numele său (sau sub un nume asociat cu cedentul) şi în
conformitate cu o formulă de afaceri agreată de acesta;
 cedentul asigură beneficiarului asistenţă tehnică, materială şi, uneori, financiară
atât înaintea angajării afacerii, cât şi în timpul derulării acesteia;
 cedentul are drept de control asupra modului în care beneficiarul derulează
afacerile;
 beneficiarul este proprietar al afacerii sale, fiind o persoană juridică distinctă de
cedent. El foloseşte propriul capital şi îşi asumă riscurile afacerii.
Franchisingul este o operaţiune complexă, care îmbină elemente şi obiective
specifice mai multor tipuri de tranzacţii internaţionale.
În primul rând, este o formă de valorificare a drepturilor de proprietate intelectuală
(utilizarea în afaceri a mărcii, numelui de comerţ, drept de autor, know-how etc.).
În al doilea rând, este o formă de marketing şi distribuţie internaţională.
În al treilea rând, este un mijloc de promovare a afacerilor printr-un management
eficient (implicarea IMM).
În al patrulea rând, este o formă de alianţă competitivă, o tranzacţie în care se îmbină
aspectele comerciale, cu cele de alianţă şi cooperare.

67
 Factorii care au contribuit la dezvoltarea franşizării:
1. declinul industriei producătoare tradiţionale şi avansul sectorului serviciilor (sunt
potrivite pentru activităţi de servicii);
2. creşterea atracţiei pentru activităţi antreprenoriale individuale, revitalizarea liberei
iniţiative, stimularea IMM;
3. multe firme mari tind să adopte politici de “dezinvestire”, vânzând o parte din
afaceri unor investitori independenţi;
4. crearea unui cadru legislativ adecvat în ţările occidentale (SUA, UE, Australia)
prin apariţia contractului de franşizare.

Exemplu
Franchising la McDonald’s în România
În primul rând, suma necesară pentru a prelua un contract de franşizare de la
McDonald’s este de 75.000 $, cu posibilitatea de a plăti în lei la cursul zilei. Această sumă
este folosită pentru a acoperi costul mediu de deschidere a restaurantului (materii prime,
unele obiecte de inventar, salarii etc.) şi pentru a constitui un depozit de siguranţă (aproape
15.000 $).
În al doilea rând, beneficiarul trebuie să ofere clienţilor condiţii de calitate a
alimentelor, servire rapidă, o justă valoare a meniului servit asemănătoare celor oferite de
restaurantele din reţeaua McDonald’s.
McDonald’s oferă beneficiarilor:
 amplasamentul viitorului restaurant;
 oferă know-how şi informaţii despre producătorii naţionali serioşi şi cu preţuri
rezonabile;
 asigură instruirea personalului pe o perioadă de 9-14 luni.
Obligaţiile beneficiarului:
 plăteşte 5% din vânzări pentru dreptul de folosinţă a numelui de marcă;
 plăteşte 18% din vânzări pentru chirie;
 contribuie cu 4% din vânzări pentru constituirea unui fond de marketing, cheltuit
pentru a face cunoscută firma la nivel naţional;
 1% din vânzări pentru publicitate locală prin sponsorizări etc.

68
 4.3. Forme de cooperare industrială

Principalele forme de cooperare industrială între firme separate sunt subproducţia

(sau subcontractarea) şi coproducţia (sau producţia în comun). În ambele cazuri, partenerii
au în vedere existenţa ori dezvoltarea tehnologică şi creşterea productivităţii şi
competitivităţii prin acţiunea comună în producţie şi, de multe ori, şi în marketing şi
comercializare.
Deosebirile dintre cele două forme de cooperare ţin în principal de natura raporturilor
dintre părţi (asimetrică în subproducţie, echilibrată în coproducţie), precum şi mecanismul şi
orizontul temporal al operaţiunilor (pe termen scurt la subproducţie şi pe termen lung la
coproducţie).
Pe de altă parte, societăţile mixte sunt considerate în literatură atât forme de alianţe
strategice, cât şi modalităţi de realizare a cooperării în afaceri în întreprinderi comune.
4.3.1. Coproducţia reprezintă o formă de cooperare industrială ce presupune un grad
ridicat de complexitate tehnică a activităţii şi de complementaritate a potenţialului
partenerilor. Ea constă în înţelegerea dintre două firme din ţări diferite de a fabrica
independent, sub aspect tehnic, anumite subansamble şi de a-şi livra elementele fabricate
pentru a se efectua asamblarea în vederea obţinerii produsului finit. Aceasta este
coproducţia organică, care se bazează pe o specializare de tip organologic pe piese,
subansamble etc.
Obiectul coproducţiei organice poate fi un bun imobil (clădiri, autostradă, cale ferată
etc.) sau un bun mobil (autovehicul, maşină, utilaj etc.).
În cazul în care obiectul este un bun imobil, asamblarea lui se face la locul de
amplasare, prin livrarea de către fiecare din parteneri a componentelor fabricate şi
participarea în comun la operaţiunea de asamblare.
Dacă produsul finit este o maşină, un utilaj etc., asamblarea se poate realizare în trei
modalităţi:
 asamblarea în întreprinderile ambilor parteneri, prin livrarea reciprocă a
subansamblelor fabricate de fiecare. Această modalitate se practică în cazul în care
componentele livrate sunt de volum şi greutate aproximativ egală şi când ambii parteneri
dispun de condiţii optime de asamblare;

69
  asamblarea în întreprinderea unuia dintre parteneri, de regulă a celui care fabrică
subansamblurile cu volumul şi greutatea cea mai mare, din motive de economie de cheltuieli
de transport;
 asamblarea într-o terţă ţară, care reprezintă o piaţă importantă de desfacere a
produselor rezultate din coproducţie. Această modalitate se practică în cazul în care
operaţiunea de montaj nu este complicată şi nu implică aparatură, spaţii etc. speciale.
Coproducţia organică cunoaşte o extindere notabilă în toate relaţiile internaţionale: în
cadrul acestora, atât în industria prelucrătoare, cât şi în construcţii, exploatarea şi
valorificarea unor zăcăminte etc.

Exemple
1. O societate ungară şi una austriacă au încheiat un acord de cooperare pentru
producerea în comun a autocarelor. Partenerul austriac produce cea mai mare parte a
elementelor autocarelor care au nevoie de întreţinere: motorul, cutia de viteze şi
mecanismele de transmisie, şasiul etc. Partea ungară fabrică caroseria, echipează şi finisează
interiorul, efectuează montajul. Fiecare partener este responsabil de procedeele tehnice pe
care le foloseşte pentru fabricarea părţii ce-i revine. Comercializarea se face sub o marcă
comună, pieţele împărţindu-se astfel: piaţa Europei Răsăritene este rezervată exclusiv
partenerului ungar, în timp ce pieţele occidentale sunt, în cea mai mare parte, împărţite între
cei doi parteneri.
2. Acordul dintre un mare constructor de echipament greu din SUA şi o întreprindere
poloneză pentru punerea la punct şi construirea în comun a unui tractor pe şenile de mare
putere, într-o nouă concepţie. Diviziunea muncii se prezintă astfel: know-how-ul aparţine
firmei nord-americane, iar construcţia are loc, atât în Polonia, cât şi în SUA, fiecare dintre
parteneri producând anumite componente ale tractorului.
Cea de-a doua variantă a coproducţiei este cunoscută sub denumirea de “program
comun de producţie” şi constă în înţelegerea dintre agenţii economici din ţări diferite,
privind partajarea gamei de produse, adică fabricarea de către fiecare a unui segment al
nomenclatorului de produse, urmând apoi un schimb, astfel încât fiecare partener să dispună
de întreaga gamă de produse.

70
 Acest tip de coproducţie are o aplicare tot mai largă în industria chimică şi
farmaceutică, în industriile ce produc mijloace de transport etc., în general în ramuri care se
caracterizează printr-o largă gamă de produse.
Această variantă de coproducţie are la bază diviziunea internaţională, intraramură a
muncii, adică specializarea pe produse finite etc.
În situaţii frecvente, coproducţia prin program comun se combină parţial cu
coproducţia organică.
Fiecare partener va avea dreptul să comercializeze întreaga gamă de produse, acestea
vânzându-se sub o marcă proprie. În ceea ce priveşte pieţele, are loc o împărţire a lor în
funcţie de considerente care ţin, atât de cooperarea respectivă, dar şi de politica economică
externă a statelor de origine ale partenerilor.

Exemplu
O societate din Germania a încheiat un acord de cooperare cu o societate din
Iugoslavia, pentru a fabrica în comun motoare Diesel. Aceste motoare sunt produse în două
serii: seria A – modele mici – este produsă de către întreprinderea iugoslavă şi seria B –
modele mai mari – de către întreprinderea germană.
Anumite elemente ale ambelor serii sunt produse în totalitate numai de către unul
dintre parteneri (în Iugoslavia – cele care solicită un consum mare de forţă de muncă şi de
către Germania – cele cu un grad ridicat de tehnicitate). În ceea ce priveşte comercializarea
produselor, întreprinderea iugoslavă are dreptul exclusiv de a vinde pe piaţa propriei ţări, iar
întreprinderea germană dispune de exclusivitate în vânzarea pe pieţele vest-europene. Pe
pieţele est-europene, cei doi parteneri pot concura şi fiecare dintre ei poate să-şi rezerve,
dacă doreşte, dreptul exclusiv de vânzare pentru seria pe care o fabrică. În practică, ei se pun
de acord, de la caz la caz, pentru a evita să facă oferte în condiţii mai avantajoase, unul
decât altul.
România participă la această formă de cooperare, în ambele variante, atât cu ţările
vecine, cât şi cu ţările occidentale dezvoltate.
De exemplu: cu o societate iugoslavă cooperează prin coproducţie organică în
producerea unui tip de avion şi a unor locomotive electrice de capacitate, ce nu se realizează
în nici una din cele două ţări, iar cu Ungaria pentru fabricarea anumitor tipuri de vagoane.

71
Coproducţia prin partajarea gamei de produse este utilizată pentru cooperarea cu firma
CIBA-CEGY din Elveţia, pentru producerea unor medicamente.
Avantajele coproducţiei sunt deosebit de importante. Printre acestea:
 potenţează eforturile partenerilor, deoarece fiecare va executa acele
subansambluri, sau va fabrica acele articole pentru care este mai bine specializat şi dotat
tehnic comparativ cu partenerul său (avantaj comparativ). Se realizează, astfel, o reducere a
costurilor unitare de producţie, creşterea competitivităţii prin preţ a produselor şi ridicarea
nivelului tehnico-funcţional al acestora;
 creşterea nivelului calitativ al produselor rezultate din cooperare, folosindu-se
specialişti, experienţă de producţie, abilitate tehnică, anumite procedee de fabricaţie
specifice etc.;
 fiind o cooperare de tip structural, bazată pe specializare, în care interesele
părţilor sunt convergente, coproducţia are un caracter stabil şi durabil, fapt ce duce la o
colaborare riguroasă a activităţilor şi elaborarea unei strategii optime de firmă;
 prin coproducţie sunt înlăturate dificultăţile pe care le ridică cerinţele lărgirii
capacităţilor de producţie cărora întreprinderile mici sau mijlocii le fac faţă destul de greu;
 nu afectează autonomia părţilor contractante, pentru că fiecare partener este
independent în organizarea producţiei în propria firmă şi poate angaja şi alte raporturi de
cooperare în alte forme cu terţii.
Această formă de cooperare prezintă şi unele dificultăţi şi inconveniente:
 din punct de vedere tehnic, este necesară o riguroasă sincronizare a executării
subansamblelor şi o maximă promptitudine a livrărilor. De multe ori, datorită transportului
defectuos, ambalajului necorespunzător, nesincronizarea în producţie, se încalcă graficul de
livrări, producând perturbaţii în procesul de producţie al celuilalt partener. Încercarea de a
crea stocuri de rezervă duce la creşteri suplimentare a costurilor, diminuând avantajele de
preţ.

4.3.2. Subproducţia este o formă de cooperare internaţională între o firmă principală

– numită ordonator şi o firmă secundară subproducătoare, prin care ultima se angajează să
producă pentru cea dintâi, fie un produs finit, fie anumite componente, piese, subansambluri
etc., care urmează să fie încorporate în produsul finit.

72
 Subproducţia este întâlnită în literatura de specialitate şi sub denumirea de
subcontractare, sau de prelucrare pe bază de contract.
Subproducţia are două variante de bază:
 producerea de produse finite;
 producerea de subansambluri.
variante care pot fi numite:
 subproducţia de capacitate (conjuncturală, concurenţială);
 subproducţia de specialitate (structurală, complementară).

a) Subproducţia de capacitate presupune fabricarea de către subcontractanţi a unor

produse finite identice cu cele realizate de ordonator, care preia producţia executantului şi o
desface sub marcă proprie, permiţând eventual şi subcontractantului să o comercializeze, pe
o arie limitată şi, de regulă, sub aceeaşi marcă ca şi restul producţiei.

Exemplu:
Un şantier naval românesc a încheiat un contract cu o firmă norvegiană prin care se
obligă să producă pentru aceasta 12 nave cu o capacitate de 7300 tdw. Vasele respective
urmează să fie utilizate de firma norvegiană după cum crede de cuviinţă (să le închirieze, să
le vândă sub propria marcă etc.). Ordonatorul norvegian a stabilit concepţia (forma şi
dimensiunile) de producţie şi a furnizat şantierului românesc documentaţiile şi planul de
lucru, motoarele, elicele, aparatura de navigaţie şi de telecomunicaţii. Plata s-a făcut printr-o
anumită sumă de bani, într-o valută convertibilă.
Principala cauză a subproducţiei de capacitate este de ordin conjunctural, atunci când
apare un decalaj între cererea brusc crescută şi insuficienta capacitate de producţie de care
dispune ordonatorul, ceea ce implică apelarea la subproducători, care dispun de capacităţi de
producţie insuficient utilizate, dar care nu sunt cunoscuţi pe piaţă şi nu posedă reţele proprii
de distribuţie.
Există şi soluţia ca ordonatorul să-şi sporească propria capacitate de producţie, dar
aceasta poate fi făcută după un timp determinat şi cererea trebuie satisfăcută rapid, sau
ordonatorul nu este dispus să investească, până nu are certitudinea că cererea va fi
persistentă, de durată. Subproducătorii, întreprinderi de proporţii mai reduse, se pot adapta
mai elastic fluctuaţiilor conjuncturale.

73
 Anumite întreprinderi mari recurg la subcontractarea internaţională şi pentru că au
procese de producţie foarte complicate (complexe) şi este dificil să se calculeze cu precizie
repartizarea cheltuielilor generale în costul de producţie pe produs. Ele folosesc
subcontractarea pentru a dispune de un element util de comparaţie.
Avantajele subproducţiei de capacitate:
 ordonatorul poate satisface cu promptitudine cererea (poate utiliza în mod
profitabil conjunctura favorabilă apărută pe piaţă);
 pentru ordonator este un mijloc de a evita investiţiile în noi capacităţi;
 nivelul deteriorării conjucturii şi al reducerii cererii se transferă prin subproducţia
de capacitate de la ordonator la subproducător;
 subproducătorul beneficiază pe perioada contractului de o anumită asistenţă
tehnică şi financiară acordată de ordonator;
 dacă producţia este pe o perioadă mai îndelungată, atunci subproducătorul poate
înregistra şi importante acumulări;
 pentru economia ţării subproducătoare, ea contribuie la sporirea exportului unor
produse manufacturate şi obţinerea de valută.
În cazul subproducţiei de capacitate relaţia ordonator-subproducător este marcată de
preponderenţa elementului tehnic, de subordonare, în dauna celui funcţional, de conducere.

b) Subproducţia de specialitate reprezintă înţelegerea dintre un ordonator şi un (mai

mulţi) subproducători, în virtutea căreia ultimul produce un subansamblu, component, reper,
piesă etc., (în care acesta este specializat) care urmează să se includă în produsul de bază
fabricat de ordonator.
Principalele motivaţii ale acestui tip de subproducţie se referă la: profilarea
subproducătorului pe componentele respective şi, în legătură cu aceasta dotarea tehnică
corespunzătoare, specializarea forţei de muncă şi obţinerea unei producţii calitativ
superioare şi cu costuri mai reduse. Acestea duc la creşterea competitivităţii produsului finit,
îmbunătăţirea rentabilităţii economice globale a producţiei.
În relaţiile dintre parteneri apare şi se adânceşte o diviziune tehnică a muncii, temeiul
complementarităţilor economice dintre firmele respective.

74
 Exemplu:
O firmă franceză a decis să fabrice prin subcontractare un element necesar asamblării
unui aparat hidraulic; piesa a fost iniţial concepută din oţel turnat şi subcontractantul trebuia
să o facă la fel – fără a fi însă ferm condiţionat. El a propus o nouă soluţie: turnarea din
fontă maleabilă. Noua soluţie a dus la micşorarea costului de producţie cu 25% şi
menţinerea calităţii.
Caracteristicile subproducţiei de specialitate sunt:
– Subproducţia este un mijloc de simplificare a structurilor întreprinderilor, a
organizării şi funcţionării lor;
– Ordonatorul este scutit să organizeze stocarea de subproduse şi de piese care îi
parvin în flux continuu de la subproducător şi, deci, nu va mai investi în amenajarea de
depozite, pentru angajarea unor salariaţi în plus etc.;
– Subproducţia de specialitate este o cooperare structurală. Cauza nu este fluctuaţia
conjuncturală a cererii, ci calculul economic;
– Subproducţia de specialitate este, în acelaşi timp, o cooperare complementară,
deoarece se bazează pe complementaritatea tehnică a partenerilor;
– Asistenţa tehnică şi financiară se reduce în cazul subproducţiei de specialitate.
În cazul subproducţiei de specialitate relaţia ordonator-subproducător este dominată
de aspectele de ordin funcţional, conlucrativ, în dauna celor ierarhice, de subordonare.

4.4. Societăţile mixte

Noţiunea de societate mixtă a fost utilizată în mai multe sensuri în literatura de

specialitate: ca un acord între două sau mai multe părţi pentru a lucra împreună în cadrul
unui proiect de afaceri; ca un aranjament între două sau mai multe firme independente
pentru organizarea producţiei şi marketingului; o societate constituită de parteneri din ţări
diferite, de regulă, pe relaţiile Nord-Sud şi Vest-Est (în practica europeană).
În prezent, se consideră că societatea mixtă este o formă de cooperare (sau, de alianţă
strategică) prin care doi sau mai mulţi parteneri din ţări diferite desfăşoară în comun, în
cadrul unei entităţi independente, cu personalitate juridică, activităţi de producţie, marketing
şi comercializare, financiare etc., prin partajarea beneficiilor şi riscurilor afacerii.
Cooperarea prin societăţi mixte prezintă câteva caracteristici [21]:
75
 a) Relaţiile dintre părţi sunt de lungă durată, iar partenerii participă în comun la
gestionarea afacerilor şi răspund solidar. Prin aceasta, societăţile mixte se deosebesc de
consorţii, care au caracter temporar, se constituie, de regulă, pentru un singur proiect de
afaceri şi se bazează pe raporturi creditor-debitor.
b) Cooperarea are un caracter organic (sau instituţionalizat) în sensul că partenerii
deţin părţi dintr-o societate, care poate fi nou-creată sau rezultată din transformarea unei
societăţi existente (prin preluare de acţiuni de către unul din parteneri).
În literatura de specialitate se arată că societăţile mixte se deosebesc de filiala din
străinătate, prin aceea că relaţiile dintre parteneri sunt de natura cooperării, iar regimul
juridic este în multe ţări, îndeosebi în cele în curs de dezvoltare, unul special.
c) Cooperarea are un caracter complex şi evolutiv, în sensul că ea poate să se refere
atât la acţiuni de marketing şi comercializare (societăţi mixte de comercializare, ca formă de
distribuţie), cât şi la activităţi productive (formă de cooperare în producţie) sau cele bancare
(băncile mixte). Totodată, cooperarea prin societăţi mixte reprezintă o componentă a
strategiei de internaţionalizare, care să ducă la dezvoltarea afacerilor sub forma investiţiilor
directe sau la achiziţii şi fuziuni pe piaţa mondială.
Astfel, în cadrul a ceea ce se numeşte strategia de integrare succesivă, o firmă poate
începe prin crearea unor consorţii sau a altor forme de interdependenţă temporară, trece apoi
la stadiul societăţii mixte, pentru ca, în final să procedeze la o preluare sau fuziune.
O altă strategie este numită “pânza de păianjen” şi este utilizată în special în industria
automobilelor; ea constă în crearea unei reţele de alianţe strategice şi cooperări, care
gravitează în jurul marilor producători.
Extinderea cooperării prin societăţi mixte are la bază o serie de raţiuni/avantaje atât
pentru firmele din ţara exportatoare, cât şi pentru partenerii lor din ţara gazdă.
În primul rând, societăţile mixte reprezintă o cale avantajoasă a transferului de
tehnologie, atât pe relaţia Nord-Nord, cât şi pe relaţia Nord-Sud şi Vest-Est. Deţinătorul de
tehnologie o poate valorifica atât prin aport la capitalul social, cât şi prin acordarea de
licenţe, franşize sau vânzarea de know-how către societatea mixtă.
În al doilea rând, societăţile mixte pot reprezenta un mijloc eficient de acces la noi
resurse, permiţând diversificarea şi sporirea afacerilor. Acest argument este valabil mai ales
atunci când este vorba de relaţii între firme mari, consacrate pe piaţă şi firme mici şi
mijlocii, cu o mai redusă experienţă.

76
 O formulă de succes în anii ’80 – ’90 a reprezentat-o aşa numitul capital de risc,
respectiv suportul de capital, acordat de mari firme unor întreprinzători, firme mici, pentru
valorificarea comercială a unei noi tehnologii sau a unei idei de afaceri.
Un factor important în relaţiile Nord-Sud sau Vest-Est îl constituie accesul
partenerilor occidentali la o forţă de muncă bine calificată în condiţiile unui cost relativ
redus, ceea ce permite creşterea competitivităţii şi lărgirea ariei de comercializare.
În al treilea rând, societăţile mixte sunt căi avantajoase de penetrare pe pieţe externe,
îndeosebi cele afectate de bariere comerciale sau puţin deschise spre comerţul internaţional.
În unele ţări, îndeosebi în cele în curs de dezvoltare, aceste forme de cooperare sunt
preferate investiţiilor directe; în unele cazuri, ele se bucură de un regim favorizant, în ceea
ce priveşte acordarea de garanţii pentru finanţare, regimul fiscal (de exemplu, Arabia
Saudită, India, Mexic, China) sau prioritate la achiziţiile de stat (China).
Din perspectiva ţărilor în curs de dezvoltare, ca gazde ale societăţilor mixte, se pot
evidenţia următoarele avantaje:
 acces la tehnologiile industriale moderne;
 dezvoltarea industriei, a infrastructurii etc.;
 transfer de metode moderne de gestiune şi organizare a producţiei;
 utilizarea şi perfecţionarea forţei de muncă;
 utilizarea reţelelor de comercializare occidentale pentru promovarea exportului;
 economisirea/posibilitatea sporirii resurselor valutare etc.
În practică, totuşi, această formă de cooperare întâmpină dificultăţi şi prezintă limite:
În primul rând, unele studii arată că în societăţile mixte cooperarea dintre părţi se
caracterizează prin instabilitate, multe societăţi fiind desfiinţate după un număr de ani (între
50 şi 70%).
În al doilea rând, mulţi parteneri occidentali acuză dificultăţile de control şi
coordonare în cadrul societăţilor mixte, îndeosebi cele create în ţările în curs de dezvoltare.
În al treilea rând, partenerii sunt preocupaţi de posibilitatea pierderii controlului
asupra propriilor tehnologii şi pieţe sau de favorizare a concurenţilor. Astfel, un partener
poate intra în alianţe strategice cu un concurent al asociatului său în societate, după cum
societatea mixtă poate deveni concurent direct al firmelor asociate.
După obiectul de activitate, societăţile mixte pot fi grupate în şase categorii [1]:
a) Societăţi în domeniul cercetării-dezvoltării
77
 Societăţile în activitatea de cercetare fundamentală se întâlnesc rar, deoarece
profitabilitatea lor nu poate fi anticipată; riscul mare, nevoia de capital, dotare şi personal
înalt calificat, termenul îndelungat de recuperare a investiţiei, fac ca ele să fie un fenomen
aproape sporadic.
Societăţile în domeniul cercetării aplicate au o frecvenţă mai mare de apariţie. Ele
sunt caracterizate prin faptul că partenerii care cooperează sunt firme puternice din punct de
vedere financiar, iar activitatea se desfăşoară cu tehnologii avansate, cu posibilităţi certe de
aplicare. Specificul acestor societăţi mai constă şi în faptul că aportul partenerilor este în
mare măsură în formă fizică (spaţiu, materiale diverse, aparatură de laborator, aparatură
electronică etc.). De cele mai multe ori. Firmele cooperante sunt concurente în domeniul
respectiv, dar forţa financiară şi dorinţa de a-şi consolida poziţia pe piaţa internaţională, de a
reduce riscurile şi costurile şi de a-şi crea noi posibilităţi de extindere a gamei de produse, în
domenii de vârf, le determină să apeleze la unirea eforturilor cu alte firme, din acelaşi
domeniu sau din domenii complementare. Trebuie menţionat faptul că, de multe ori, firmele
fondatoare sunt cu capital de stat, deoarece acestea îşi “pot permite” să îşi asume riscuri
mari.
b) Societăţi comune în domeniul explorării şi exploatării resurselor naturale.
Asemenea societăţi sunt printre primele care s-au constituit de-a lungul timpului. De
obicei, asocierea se face cu parteneri locali, din ţara în care se exploatează resursele
respective. Scopul lor îl reprezintă valorificarea profitabilă a unor resurse în apropierea
pieţelor de desfacere.
Ele se constituie având ca motivaţii principale împărţirea riscurilor privind
exploatarea resurselor şi a costurilor ridicate de explorare şi exploatare. În număr mare, ele
se întâlnesc în Australia (în domeniul minier), în Canada (pentru exploatarea petrolului), în
ţările africane (pentru diferite minereuri şi lemn), în ţările asiatice şi sudamericane (pentru
petrol, lemn, metale şi altele).
c) Societăţi comune în engineering şi construcţii
Se practică în mod frecvent între întreprinderile mici şi mijlocii şi se combină cu alte
forme de cooperare. Astfel, firme din ţări dezvoltate constituie societăţi comune pentru
construirea de obiective industriale la cheie, obiective din infrastructură etc., de regulă în
ţări în curs de dezvoltare, iar, mai recent, în ţări aflate în tranziţie. De exemplu, multe

78
societăţi comune cu capital american şi al unor firme din Hong Kong au constituit asemenea
obiective în China.
d) Societăţile comune în producţie au o pondere remarcabilă în totalul societăţilor.
Obiectivele lor pot fi: producţia în comun a anumitor bunuri, penetrarea pe o anumită piaţă,
prin asocierea cu o firmă deja prezentă pe piaţa respectivă, anihilarea efectelor protecţioniste
ale ţării sediu, reducerea costurilor de transport, folosirea reţelei de distribuţie a partenerului
local, a metodelor avansate de management etc.
e) Societăţile comune în comercializare au cea mai largă răspândire, reprezentând
50% şi peste, din totalul societăţilor cu capital străin şi autohton. Practica internaţională
evidenţiază existenţa unor societăţi al căror obiect de activitate îl reprezintă numai
cumpărarea în comun, de regulă specializate pe materii prime. Partenerii unei asemenea
societăţi nu concurează, ci caută să negocieze împreună preţurile de cumpărare cu furnizorii
lor, creându-se o relaţie preferenţială. De obicei, mărfurile astfel procurate sunt folosite în
societate, se revând sau sunt folosite în mod independent de către parteneri, în firmele lor.
Majoritatea acestor forme de societăţi sunt firme care vând în comun produsele
partenerilor sau alte produse. Ele se constituie datorită dorinţei unuia sau ambilor parteneri
de a penetra pe o anumită piaţă, de a-şi extinde gama produselor comercializate, de a putea
realiza legături de durată, de a avea acces la canalele de distribuţie ale partenerului şi de a
beneficia de experienţa, cunoştinţele şi relaţiile acestuia pe piaţa respectivă.
f) Societăţile comune în servicii reprezintă un fenomen relativ nou, cu o extindere
remarcabilă în ultimii 10 ani. Ele au apărut ca urmare a dezvoltării noilor tehnologii care au
încurajat expansiunea deosebită a serviciilor.
Domeniile concrete în care se realizează această cooperare sunt: băncile,
transporturile, consultanţa, ingineria, instituţiile financiare, asigurările, telecomunicaţiile,
reţelele de date şi atele. Cea mai mare parte a lor se află situate în ţările dezvoltate.
Motivaţiile specifice ţin de nevoia permanentă de a fi prezent şi activ pe piaţa internaţională,
de nevoia de informare şi racordare la sistemele internaţionale de comunicaţii. Multe dintre
aceste societăţi s-au înfiinţat în domenii specializate.
După obiectul de activitate, societăţile mixte pot fi grupate în şase categorii

79
 4.5. Tranzacţii comerciale internaţionale [21]

4.5.1. Exportul de obiective industriale este o formă de tranzacţii internaţionale care

îmbină aspecte specifice exportului tradiţional cu elemente care ţin de investiţiile directe în
străinătate; totodată, prin caracteristicile sale – valoarea ridicată a tranzacţiei, derularea pe
termen mijlociu şi lung, coparticiparea partenerilor la realizarea şi darea în funcţiune a
obiectivului, transferul de tehnologie etc. el poate fi încadrat în cooperarea industrială.
Operaţiunea constă în construirea de obiective industriale în ţara beneficiarului prin
efectuarea de către exportator – singur sau împreună cu terţe firme – a unor activităţi cum
sunt următoarele:
 furnizarea şi montarea instalaţiilor tehnologice;
 executarea lucrărilor de montaj, construcţii şi inginerie civilă;
 aprovizionarea cu factori de producţie;
 formarea forţei de muncă etc.
La realizarea şi punerea în funcţiune a obiectivului sunt, de regulă, asociate şi firme
locale, inclusiv firma beneficiară.
Principalele caracteristici ale exportului de obiective industriale sunt următoarele:
 reprezintă un sistem de relaţii funcţionale între firmele participante – exportator,
beneficiar, subcontractanţi, organisme publice, societăţi financiar-bancare etc. – în care se
îmbină activităţi comerciale, de cooperare şi investiţii, prestaţii intelectuale şi materiale,
procese de producţie şi schimb etc.;
 tranzacţiile sunt, de regulă, de valori foarte ridicate şi se derulează pe o perioadă
îndelungată de timp; ca atare, şi riscurile asociate acestor operaţiuni sunt mai numeroase şi
au un impact mai mare asupra rezultatelor economico-financiare ale părţilor implicate;
 de multe ori, încheierea contractului se face în urma unei licitaţii organizate de
reprezentanţii firmei beneficiare, câştigătorul acesteia procedând de obicei, la
subcontractarea unor activităţi cu furnizori, firme de consulting-engineering, antreprenori
etc., din ţara beneficiară şi din terţe ţări;
 baza contractuală a tranzacţiei poate fi reprezentată de mai multe contracte
separate, un contract global sau un contract “la cheie”.

80
 Contracte separate
În cazul în care se adoptă această formulă se încheie între beneficiar şi firme terţe
contracte pentru: furnizări de utilaje şi tehnologii, licenţieri, construcţii şi lucrări de
infrastructură etc.
Răspunderea faţă de cumpărător revine fiecărui contractant pentru prestaţia datorată
conform contractului; exportatorul este răspunzător în limita contractului direct încheiat cu
importatorul, coordonarea lucrărilor fiind în sarcina cumpărătorului.

Contracte globale
În acest caz, între exportator şi importator se încheie un contract combinat, care se
referă atât la lucrările de construcţii montaj şi infrastructură, cât şi la furnizarea de instalaţii
şi materiale şi prestarea de servicii.
Exportatorul îşi asumă faţă de client răspunderea pentru ansamblul lucrărilor şi
livrărilor, chiar dacă executarea unora dintre acestea este transferată unui subcontractant.

Contracte la cheie
În acest caz, exportatorul îşi asumă faţă de client responsabilitatea realizării
întregului obiectiv industrial – proiectare, punere în funcţiune, asistenţă şi exploatare,
potrivit prevederilor contractuale, în baza unui preţ stabilit.
O variantă a exportului de obiective complexe este cunoscută în literatură sub
denumirea de cooperare tripartită şi, este vorba de realizarea unui proiect industrial pentru
un beneficiar prin coparticiparea a două sau mai multe firme din terţe ţări.
Exportul de obiective complexe, în general, şi cooperarea tripartită, în special, pot fi
realizate în două mari modalităţi:
 fără constituirea unei grupări instituţionale, partenerii acţionând independent;
 prin crearea unui consorţiu, a unei asociaţii fără personalitate juridică sau o
societate.

4.5.2. Consultanţa şi asistenţa inginerească

Prin consultanţă se înţelege acordarea de asistenţă în vederea organizării unei
activităţi economice, a perfecţionării conducerii şi a funcţionării unor întreprinderi ori
instituţii prin formularea unor recomandări de ordin economic sau tehnic.
81
 Activitatea de asistenţă inginerească reprezintă ansamblul de operaţiuni, care
urmăresc efectuarea de investiţii în condiţii de eficienţă maximă şi care cuprind totalitatea
activităţilor anterioare, concomitente şi ulterioare care însoţesc realizarea unui proiect.
Diversificarea şi amplificarea activităţilor economice şi tehnice, ce necesită
informaţii complete şi o experienţă vastă în domenii de strictă specializare, au determinat
fuziunea operaţiunilor de consultanţă şi asistenţă inginerească cu ceea ce este cunoscut sub
denumirea de consulting-engineering.
Activitatea de consulting-engineering cuprinde o gamă largă de operaţiuni, de la
simpla consultaţie acordată beneficiarului într-o anumită problemă până la realizarea unui
obiectiv “la cheie”, incluzând pregătirea specialiştilor şi a personalului necesar funcţionării
normale a obiectivului.
Prestaţiile sunt efectuate de firme specializate care dispun de mijloacele necesare:
dotări materiale şi personal calificat, cunoştinţe teoretice şi practice vaste, posibilităţi largi
de informare etc.
Principalele surse de acordare a serviciilor sunt:
– întreprinderi sau birouri specializate (inclusiv instituţii de cercetare-proiectare);
– compartimente de proiectare-dezvoltare din cadrul unor firme mari care produc
echipamente şi/sau realizează lucrări “la cheie”;
– instituţii de învăţământ superior;
– specialişti în domeniu;
– constructori locali, mai ales pentru lucrările de construcţie civilă.
Serviciile de consultanţă – care sunt solicitate cel mai frecvent de beneficiarii de
credite şi sunt utilizate pentru implementarea unor proiecte economice. Se pot clasifica în
patru categorii, în funcţie de natura serviciilor procurate:
 studii de preinvestiţii;
 servicii de pregătire proiecte, devize etc.;
 servicii de execuţie;
 asistenţa instituţională şi funcţională.

82
 4.5.3. Licitaţiile internaţionale
Licitaţiile sunt pieţe de mărfuri care concentrează cererea şi oferta într-o perioadă
determinată şi într-un anumit loc, oferta fiind prezentată, fie ca o partidă efectivă de mărfuri,
fie scriptic sub formă de documentaţie.
Scopul licitaţiei este de a selecta acel vânzător care acordă condiţiile cele mai
avantajoase şi mai ales preţul cel mai redus (licitaţii de cumpărare) sau acel cumpărător care
oferă cele mai bune condiţii şi preţul cel mai ridicat (licitaţii de vânzare).
Licitaţiile internaţionale sunt forme de comercializare pe piaţa mondială a unor
mărfuri specifice, individualizate, în special produse de valoare ridicată, bunuri de
echipamente, inclusiv obiective economice complexe.
Licitaţiile, ca forme de comercializare, prezintă o serie de caracteristici distinctive
care le deosebesc de alte tehnici de comercializare, şi anume:
 se desfăşoară pe bază de regulamente proprii, care cuprind metode şi norme
speciale, cu caracter general sau specific naturii obiectului comercializat, legislaţiei şi
reglementărilor care guvernează organizarea lor;
 reduc rolul negocierilor, deoarece se fac pe bază de oferte;
 sunt bazate pe concurenţă (în primul rând, preţul);
 se fac prin acţiunea de adjudecare;
 sunt tranzacţii prompte care duc la încheierea operativă a contractelor.
Licitaţiile internaţionale pot fi organizate de firmele producătoare sau de către cele
cumpărătoare, de comercianţi, de intermediari, de agenţi sau firme specializate, de regulă cu
participarea băncilor care finanţează operaţiunile de comerţ exterior, a unor delegaţi oficiali
ai camerelor de comerţ, autorităţilor judecătoreşti etc.
Licitaţiile pot fi clasificate după diferite criterii:
a) după regimul juridic şi posibilităţile de participare se disting:
 licitaţii deschise (publice), la care numărul de participanţi este nelimitat, putând
lua parte, cu şanse egale, toate firmele interesate;
 licitaţii închise (limitate), organizate numai pentru un anumit număr de firme
specializate, invitate de organizatori;
b) după frecvenţa organizării, licitaţiile pot fi:
 periodice, care au loc cu regularitate la anumite date, în anumite locuri;

83
  ocazionale, organizate atunci când este necesar, având în cele mai multe cazuri
caracter nerepetabil;
c) după funcţia pe care o îndeplinesc şi poziţia organizatorilor în actul de vânzare-
cumpărare, distingem:
 licitaţii pentru vânzare (de export);
 licitaţii pentru cumpărare (de import).
d) după mărimea partizilor de mărfuri comercializate, licitaţiile pot fi:
 cu ridicata;
 cu amănuntul.
e) după natura obiectului tranzacţiei există:
 licitaţii pentru produsele de bază;
 licitaţii pentru produse finite;
 licitaţii pentru servicii.

84
 CAPITOLUL 5

RELAŢIILE VALUTAR-FINANCIARE

5.1. Funcţiile relaţiilor financiar-valutare internaţionale

Relaţiile economice internaţionale se desfăşoară sub forma unor schimburi de

mărfuri şi servicii între firme situate în state diferite sau chiar între state ca atare. Orice
schimb de bunuri sau utilităţi presupune un proces de transfer de proprietate care se face, de
regulă, contra unei alte utilităţi, dar, de cele mai multe ori, contra unei mărfi universal
valabile – banii, monede cu circulaţie şi garanţie internaţională.
Pe această cale, între economiile naţionale se creează raporturi băneşti, ca urmare a
participării la circuitul economic mondial, care asigură o anumită distribuire şi chiar
redistribuire a produsului mondial de bunuri şi servicii – denumite generic relaţii valutare şi
financiare.
Relaţiile financiar valutare cuprind atât legăturile derivate din schimburile de
mărfuri, cât şi relaţiile de credit internaţional şi transferurile de capital, asigurările
internaţionale etc.
Prima condiţia a unor astfel de relaţii constă în existenţa unui anumit mijloc de plată
recunoscut şi acceptat de toate economiile naţionale, adică a unei monede sau valute cu
circulaţie internaţională, garantată de un anumit for-stat sau organizaţie cu o bancă
specializată în acest scop şi acceptată sau recunoscută de alte state, toate acceptând
convertibilitatea acesteia în bunuri şi servicii sau chiar în aur.
Participarea statelor şi diferitelor organisme la activitatea de schimburi economice
internaţionale atrage după sine formarea relaţiilor financiar-valutare ca relaţii băneşti
exprimate în diferite valute.
Relaţiile financiare internaţionale contribuie la realizarea circuitului economic
mondial dintre economiile naţionale şi diferitele instituţii şi organisme internaţionale privind
schimburile de mărfuri, schimburile de servicii, cooperarea tehnico-ştiinţifică,
internaţională, constituirea şi utilizarea resurselor financiare de creditare şi finanţare.
O funcţie importantă a relaţiilor financiar-valutare o constituie conţinutul economic
al relaţiei de repartiţie care are loc pe plan internaţional.
85
 Astfel, prin relaţiile financiare internaţionale se realizează dezvoltarea şi
modernizarea economiilor şi acţiunilor social-culturale naţionale, sprijinirea ţărilor în curs
de dezvoltare, acordarea de ajutoare, împrumuturi pentru diferite termene, participarea la
diferite organizaţii şi instituţii internaţionale.
Resursele financiare care stau la baza relaţiilor financiare internaţionale se constituie
din disponibilităţile caselor de economii şi ale băncilor, din resursele băneşti ale agenţilor
economici, resursele financiare ale diferitelor instituţii şi organisme internaţionale, resursele
financiare existente la nivelul guvernelor.
O altă funcţie o reprezintă relaţia de creditare privind constituirea şi repartizarea
resurselor de creditare pe plan internaţional. Resursele de creditare se constituie de la
organismele bancare naţionale şi internaţionale, de la persoane juridice şi fizice. Creditele se
acordă pentru diferite scopuri pe termen scurt, mijlociu şi lung.
Aceste funcţii se realizează prin sistemul financiar-valutar, care se ocupă cu
constituirea şi dirijarea resurselor financiar-valutare, potrivit principiilor şi normelor în
vigoare.
Sistemul financiar-valutar internaţional este format din Fondul Monetar Internaţional
(FMI), Banca Reglementelor Internaţionale (BRI), Banca Internaţională de Reconstrucţie şi
Dezvoltare (BIRD); Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), precum şi
din sistemele finaciar-bancare constituite la nivelul fiecărei ţări membre la unul din
organismele bancare menţionate.

5.2. Finanţarea şi creditarea internaţională

5.2.1. Operaţiuni de finanţare internaţională

Finanţarea reprezintă totalitatea mecanismelor, tehnicilor şi a instrumentelor prin
care sunt procurate mijloacele băneşti necesare pentru realizarea unor activităţi economico-
sociale, în particular, a afacerilor [8].
Pentru realizarea unor obiective de importanţă deosebită, realizare ce necesită a se
face într-un termen lung, diferite instituţii economice, financiare, politice sau chiar persoane
private dintr-o ţară au nevoie de fonduri financiare din afara ţării lor.

86
 Fondurile necesare se găsesc la bănci, consorţii sau instituţii financiare
internaţionale.
Obţinerea acestor fonduri se poate face prin negocieri bilaterale directe, dar mai ales
prin intermediul unor instituţii financiare, care sunt organisme specializate ce formează un
cadru instituţional adecvat operaţiunilor de finanţare.
Acest cadru instituţional se numeşte piaţa financiară internaţională, iar operaţiunile
de obţinere şi distribuire a fondurilor se numesc operaţiuni de finanţare internaţională.
Finanţarea internaţională cuprinde, pe de o parte, formarea unor fonduri disponibile
pe piaţa financiară internaţională, iar pe de altă parte, repartizarea fondurilor necesare
beneficiarilor care şi-au exprimat opţiunea.
Cererea de fonduri pe piaţa financiară internaţională poate proveni de la guvern,
bănci, societăţi comerciale, municipalităţi, instituţii financiare, iar ofertele de capitaluri pot
să apară de la instituţiile financiare deţinătoare de capitaluri disponibile pe termen lung:
instituţii financiare internaţionale, consorţii, case de economii, societăţi de asigurare,
corporaţii transnaţionale etc.
Finanţarea se realizează cu ajutorul unor instrumente sau titluri de credit şi se poate
prezenta sub trei forme:
– prin vânzare de valori mobiliare: acţiuni (titluri de proprietate ce au un venit
variabil: dividendul) şi obligaţiuni (titlu de credit cu venit fix: dobânda);
– împrumuturi pe termen lung, garantate cu obligaţiuni, rente de stat, bonuri de
tezaur etc.;
– împrumuturi ipotecare.
Piaţa financiară internaţională cuprinde două sectoare:
 piaţa primară, pe care se negociază titlurile lansate pentru prima oară pe piaţă;
 piaţa secundară, pe care se negociază titlurile care au mai servit la negocieri şi
circulă prin vânzare-cumpărare.
Pieţele financiare internaţionale au fost la început pieţe naţionale, pe care, cu timpul,
au început să se facă tranzacţii în monedă străină şi negocieri pe termen lung cu utilizarea
capitalurilor disponibile transferate dintr-o ţară în alta.
Principalele pieţe financiare internaţionale sunt: New York, Londra, Paris, Zürich,
Frankfurt, Tokyo, Hong-Kong etc.
Realizare operaţiunilor de finanţare presupun următoarele stadii:

87
 În primul rând, se întreprind de către cadrul instituţional al pieţei financiare acţiuni
de acumulare de fonduri de pe pieţele naţionale. Aici se înscriu solicitările de fonduri pentru
investiţii sau pentru finanţarea plasamentului de titluri, impunerea de către unele instituţii
financiare internaţionale de virare a unor cotizaţii sau cote de participare (FMI, Banca
Mondială), solicitarea de fonduri pentru ajutoare etc. Fondurile atrase sunt exprimate, în
acest stadiu, în monedă naţională.
În cel de-al doilea stadiu apare faza de evaluare internaţională a fondurilor atrase.
Aceasta se face prin folosirea monedei naţionale pusă la dispoziţie, cu ajutorul cursului
valutar al etalonului internaţional.
În cel de-al treilea stadiu piaţa financiară face dirijarea fondurilor evaluate în bani
etalon internaţional pe destinaţie, realizându-se efectiv mişcarea de fonduri spre economiile
naţionale care le-au solicitat.
Operaţiunile financiare internaţionale sunt, în principal, următoarele:
– investiţii internaţionale directe;
– finanţarea pentru plasamentul internaţional de titluri;
– ajutoarele financiare internaţionale;
– asigurări şi reasigurări;
– cotizaţii la instituţiile financiare internaţionale.
1. Investiţiile internaţionale directe au drept scop realizarea unor obiective
economice importante, cum ar fi: construirea de întreprinderi, mijloace de transport,
realizări de prospecţiuni geologice, proiecte edilitare etc. Investiţia poate fi integrală sau
parţială, caz în care statul beneficiar participă cu o parte convenită la investiţie. Obiectivele
constituite rămân pe o perioadă determinată proprietatea furnizorului (sau în proprietate
comună, în cazul investiţiei parţiale).
Realizarea investiţiei internaţionale directe se face în mai multe etape:
 etapa pregătitoare – etapa în care fiecare parte se informează şi realizează o
documentaţie asupra partenerului.
Furnizorul se documentează asupra aspectelor economice, fiscale, politice şi
monetare, asupra legislaţiei privind investiţiile din ţara beneficiară. Astfel, furnizorul este
interesat din punct de vedere economic: asupra solvabilităţii beneficiarului, asupra existenţei
materiei prime, asupra forţei de muncă (ieftină şi calificată), asupra pieţei de desfacere,
asupra problemelor ecologice. Problemele politice au şi ele o importanţă deosebită:

88
stabilitatea, legislaţia etc. În domeniul fiscal, furnizorul este interesat de nivelul impozitelor
şi al taxelor vamale. O altă preocupare a furnizorului este stabilitatea monedei naţionale.
La rândul său, beneficiarul, în cazul unui contract mixt, se documentează asupra
solvabilităţii investitorului, reputaţiei sale pe piaţa mondială, posibilităţilor tehnice oferite
etc.
Această etapă se încheie cu un acord internaţional de investiţii, respectiv un contract
în care se prevăd drepturile şi obligaţiile părţilor, clauzele de apărare pentru ambele părţi,
clauzele fiscale, monetare şi politice.
Odată cu semnarea acordului se prezintă proiectul de construcţie, se stabileşte
termenul de execuţie, modalitatea de returnare a împrumutului, modalitatea de exploatare şi
dobânda datorată de beneficiar.
 etapa de execuţie propriu-zisă – finanţarea lucrărilor de realizare a obiectivului
proiectat.
Se evaluează contribuţia cu fonduri, materiale sau instalaţii, drepturi de proprietate
industrială (marcă, patent). Evaluarea se face în etalonul internaţional stabilit. Fondurile
destinate investiţiei circulă prin mijloacele internaţionale de plată şi sunt folosite pentru
plăţile necesare realizării obiectivului.
 etapa de exploatare a investiţiei
După construirea obiectivului apar alte necesităţi sub formă de necesităţi
suplimentare sau, eventual, acoperirea unor pierderi. După punerea în funcţiune apare
problema împărţirii beneficiului rezultat între parteneri (în cazul investiţiei mixte).
 etapa de lichidare a investiţiei
Se face în cazul vânzării obiectivului construit de către ţara beneficiară sau în cazul
apariţiei falimentului.
Se evaluează partea de proprietate a fiecărui partener, în etalonul internaţional,
eventualele daune sau despăgubiri şi apoi se reglează mişcarea corespunzătoare a fondurilor
prin băncile participanţilor.

2. Plasamentul internaţional de titluri

Instituţii de pe pieţele internaţionale deţinătoare de capital disponibil pot plasa acest
capital prin cumpărarea de titluri (acţiuni, obligaţiuni, titluri ipotecare, bonuri de tezaur etc.)

89
în altă ţară. Fondurile astfel obţinute de ţara emitentă, primesc apoi, în această ţară o
destinaţie economică sau financiară internă.
Emitentul de titluri (întreprindere, guvern, instituţie financiar-bancară) este condus la
vânzarea acestora pe piaţa internaţională de lipsa de fonduri pe piaţa proprie. El obţine prin
acest procedeu fondurile necesare pentru realizarea unui obiectiv.
Plasamentul internaţional de titluri se poate face pe piaţa financiară internă a unei ţări
sau pe piaţa internaţională.
Plasamentul pe o piaţă naţională are loc atunci când posesorul de capital disponibil,
cumpără titluri din altă ţară, în cadrul unei operaţiuni financiare.
Plasamentul de titluri pe piaţa internaţională. Instituţii financiare internaţionale sau
sindicate bancare multinaţionale şi-au luat sarcina de a emite obligaţiuni într-o manieră
străină atât emitentului, cât şi cumpărătorului. Acestea se numesc euroobligaţiuni, iar
emisiunea lor euroemisiune. Caracteristica acestora este că împrumuturile angajate sunt pe
termen lung şi de valoare foarte mare.
Avantajul constă în evitarea restricţiilor impuse de anumite state asupra plasării
titlurilor şi de asemenea, punerea la dispoziţie a unor sume foarte mari.

3. Ajutorul financiar internaţional

Un loc important îl ocupă ajutorul pentru dezvoltare şi finanţările definitive,
creditele pe termen lung, donaţiile etc. Ajutorul pentru dezvoltare se concretizează sub
forma livrărilor de ajutoare materiale şi/sau sub forma altor sume virate prin mijloacele de
plată internaţională.

4. Operaţiunile de asigurare şi reasigurare au apărut ca urmare a creşterii riscurilor

operaţiunilor financiare internaţionale. Scopul acestei asigurări este de a acoperi în cazul
unei pierderi conjuncturale de piaţă sau contractuale de împrumut, pagubele suferite de una
din părţi. Fondurile pot circula în ambele sensuri, unul de la asigurat la asigurător, sub
forma primelor de asigurare şi invers de la asigurător la asigurat sub forma despăgubirilor.

5. Cotizaţia unei ţări membre către instituţia financiară internaţională; sumele sunt
mici, iar fluxul circulă într-un singur sens, de la plătitor la instituţia financiară.

90
 5.2.2. Creditarea internaţională
Relaţiile de credit pe piaţa mondială dintre instituţiile financiare naţionale sau
internaţionale, prin care, pe de o parte, se acumulează fonduri (sub formă de bunuri, servicii
şi capital), iar pe de altă parte, se concentrează cereri de credit, constituie piaţa
internaţională de credit.
Constituirea de fonduri pe piaţa internaţională de credit este rezultatul activităţii unui
complex de relaţii între un aparat specializat, format din instituţii internaţionale de credit,
adică un cadru internaţional de credit, şi economiile naţionale. Acestea alimentează piaţa de
credit cu fonduri sub formă de creanţe (în bani) sau sub formă de valoare efectivă (bunuri şi
servicii).
Mobilizarea de fonduri pe piaţa internaţională de credit concentrează fonduri
internaţionale, fonduri proprii, credite ale unor instituţii financiare şi subvenţii de stat.
Specificul operaţiunii de creditare este dat de următoarele elemente:
 rambursarea sumei primite la termenul convenit prin contract, acord etc.;
termenul poate fi scurt sau mediu;
 perceperea unei dobânzi, care este rezultatul înţelegerii părţilor, dar se situează în
jurul procentului stabilit pe piaţa de credit;
 obiectul creditului şi valoarea sa;
 condiţionări de natură economică, politică sau monetară.
Principalii participanţi pe piaţa creditului sunt instituţiile financiar-bancare de nivel
diferit.
Pe plan naţional, pot participa la creditarea internaţională o serie de instituţii
financiar-bancare: banca centrală, băncile comerciale, băncile specializate în comerţ
exterior, băncile mixte, instituţiile de asigurare etc.
Pe plan regional există instituţii financiar-bancare care creditează tranzacţiile
internaţionale din regiunea respectivă: Banca Europeană pentru Investiţii (pentru Europa),
Banca Internaţională de Dezvoltare (pentru America).
Pe plan mondial acţionează FMI, Banca Mondială şi afiliatele ei etc.
În situaţia în care pentru finanţarea unor credite este nevoie de un efort financiar
deosebit, atunci intervin băncile mixte, consorţiile bancare, în care aduc resurse mai multe
state.

91
 Băncile mixte sunt bănci specializate la nivel naţional, cu capital format din
vărsămintele unor bănci din două sau mai multe ţări partenere. Ele promovează schimburile
comerciale din ţările partenere şi impulsionează diverse forme de cooperare.
Consorţiul bancar este format dintr-un grup de bănci instituit anume pentru
efectuarea unei operaţiuni financiare de mare anvergură. De obicei, acestea preiau lansarea
unor emisiuni de titluri sau obligaţii şi plasarea lor pe piaţa financiară.

Clasificarea creditului
a) În funcţie de obiectul de creditare
1. credite pentru operaţiuni de import-export
Acestea se acordă, de obicei, pentru 80-85% din valoarea contractului, restul urmând
a fi achitat sub formă de avans de import Plata se face în aceeaşi valută în care se face
creditul;
2. credite bancare: care, spre deosebire de creditele comerciale acordate unul altuia
de către vânzătorul şi cumpărătorul mărfurilor, acestea sunt acordate de bănci fie
importatorului, fie exportatorului, pentru completarea sau restituirea fondurilor proprii;
3. credite pentru nevoi de balanţă, de care beneficiază un stat în scopul acoperirii
soldurilor deficitare ale balanţei de plăţi externe;
4. credite interguvernamentale, care sunt acordate sau primite de guvern, organisme
financiare internaţionale sau instituţii publice pentru acoperirea unor necesităţi financiare
generale şi nu pentru tranzacţii comerciale.
b) În funcţie de durata creditului
1. pe termen scurt: 6-12 luni
2. pe termen mijlociu: 1-5 ani
c) În funcţie de natura creditului
1. creditul de export (de furnizor). Acest credit este acordat de un exportator
importatorului, prin livrarea de marfă, furnizorul acceptă achitarea valorii mărfii la o dată
convenită de părţi;
2. creditul de import (de cumpărător). Acesta este un credit bancar acordat de o
bancă din ţara exportatorului direct importatorului, pentru ca acesta să poată plăti marfa la
livrarea ei.
d) În funcţie de modalitatea de acordare sau primire

92
 1. creditul de scont
Acesta este creditul ce se obţine de firmele comerciale, industriale, de servicii, de la
bănci prin scontarea efectelor de comerţ rezultate din tranzacţiile comerciale. Creditul de
scont are o valoare egală cu valoarea nominală a efectelor de comerţ, mai puţin taxa de
scont reţinută de bănci.
2. creditul de cont curent
Acesta este acordat de băncile comerciale clienţilor săi, pe termen scurt, pentru
acoperirea unor cecuri.
3. creditul de rambursare
Este acordat clienţilor care au contractat împrumuturi pe piaţa internaţională, iar la
data scadenţei nu au suficiente mijloace de returnare a acestuia.
4. creditul pentru constituirea de depozite
Se acordă în cazurile în care este necesară crearea anumitor depozite bancare în
diferite ţări sau pentru deschiderea de acreditive cu finanţare la deschidere.

5.3. Mijloace şi instrumente de plată internaţionale

Pe piaţa internaţională se efectuează, între ţări, schimburi de bunuri şi servicii, care

comportă plăţi şi încasări între parteneri şi care pot lua forme diferite dependente de
împrejurări, condiţii, interesul părţilor, capacitatea de plată a debitorilor etc.
Totalitatea formelor şi instrumentelor de plată prin care se poate lichida o obligaţie ce
rezultă din operaţiuni comerciale, tranzacţii financiare sau credit internaţional, formează
mijloacele de plată internaţionale.
În sfera acestor mijloace de plată sunt cuprinse : valutele, monedele internaţionale şi
devizele.

5.3.1. Valutele
Valutele sunt monede naţionale care au circulaţie, putere de plată şi pot fi constituite
rezervă şi în alte ţări decât în cea emitentă.
Valutele au calitatea de a realiza lichidarea imediată a obligaţiilor de plată în relaţiile
economice internaţionale.
93
 Valutele se pot clasifica după mai multe criterii.
Valuta în numerar (valută efectivă) se prezintă sub formă de bancnote sau monezi,
iar valuta în cont se află sub formă de disponibil într-un cont la bancă.
Valuta în cont poate fi utilizată, la dispoziţia titularului de cont, ea transformându-se
la cererea acestuia în valută în numerar. Valuta în cont poate fi, după modul de depunere, la
vedere şi la termen.
După modul de preschimbare a valutelor, acestea pot fi: convertibile, neconvertibile,
transferabile şi liber-utilizabile.
Valutele convertibile sunt, în mod practic, monedele care se schimbă liber, contra
unor alte monede naţionale sau internaţionale (emise de un institut financiar-bancar
internaţional).
Valutele neconvertibile participă la un număr restrâns de operaţiuni valutare,
schimbându-se într-un singur sens: cumpărarea de valută convertibilă intrată în ţară, ca
monedă neconvertibilă.
Valutele transferabile au un anumit grad de convertibilitate stabilit în cadrul unei
înţelegeri pe plan regional, contribuind la transferarea de fonduri pentru un număr restrâns
de operaţiuni.
Valutele liber-utilizabile sunt valute cu convertibilitate totală recunoscute de, FMI şi
alte organizaţii financiare internaţionale ca utilizabile pe plan larg în cadrul tranzacţiilor
internaţionale şi ca valute negociabile în volum mare, pe toate pieţele financiare. În această
categorie intră următoarele cinci valute: dolarul SUA, marca germană; lira sterlină, francul
francez şi yenul japonez.
Unele valute puternice, emise de ţări cu economie dezvoltată, mult apreciate şi
căutate pe piaţa financiară pot juca rolul de valută de rezervă. Aceste monede îşi menţin
identitatea naţională, însă sunt utilizate ca instrumente de plată cu putere liberatorie
nelimitată şi ca mijloc de rezervă pe plan internaţional. Pentru ca o monedă să servească
drept valută de rezervă trebuie să îndeplinească mai multe condiţii:
a) să joace un rol important în operaţiunile financiar-valutare internaţionale;
b) să fie liber convertibilă;
c) să se bucure de o stabilitate pe termen lung.

94
 În urma renunţării pe plan internaţional la definirea monedei naţionale prin conţinutul
de aur sau de devize corespunzător valorii sale, s-a trecut la definirea puterii ei de
cumpărare, criteriu mai aproape de realitate pentru compararea a două monede naţionale.

5.3.2. Monede internaţionale

Moneda internaţională este moneda cu mare putere liberatorie şi care circulă în afara
graniţelor statului emitent, servind ca mijloc de plată şi de rezervă pe piaţa internaţională.
În acest context se înscriu două categorii de monede internaţionale:
– monede naţionale care datorită unor însuşiri şi împrejurări deosebite capătă
caracter de monedă internaţională;
– instrumente monetare şi unităţi de cont emise de organisme financiare
internaţionale.
Din prima categorie au făcut parte în evoluţia istorică a finanţelor diferite monede
naţionale care au avut circulaţie şi în alte ţări decât cea emitentă, de exemplu, napoleonul
francez, lira sterlină, lira otomană ş.a. În prezent, în această categorie se înscriu cele cinci
monede liber-convertibile.
Din cea de-a doua categorie fac parte D.S.T., EURO, EURCO, E.U.A. ş.a.
D.S.T. (Drepturile Speciale de Tragere) sunt o unitate de cont emisă de FMI, în urma
erodării poziţiei dolarului SUA ca monedă de rezervă pe plan internaţional.
Unitatea de cont este, în general, unitatea monetară utilizată pentru înregistrarea în
conturile instituţiilor financiar-valutare internaţionale. Unitatea de cont a fost creată pentru a
evita unele fluctuaţii de pe piaţă a monedelor naţionale.
D.S.T. nu îndeplinesc toate funcţiile unei monede internaţionale; ele nu pot fi folosite
ca mijloace directe de plată, ci numai prin convertirea lor în alte valute şi au o circulaţie
limitată la instituţiile financiare internaţionale (FMI, băncile centrale, Banca Reglementelor
Internaţionale ş.a.). D.S.T. pot totuşi prelua funcţiile unei monede de rezervă. Această
monedă de cont are un curs valutar relativ stabil, a devenit un etalon monetar internaţional,
adoptat convenţional ca bază a unui sistem monetar. Valoarea D.S.T. este bazată pe metoda
“coşului valutar” (valoarea medie ponderată a celor mai importante valute), valoare ce nu
depinde de situaţia economică sau financiara a unei ţări. Monedele care fac parte din coşul
valutar utilizat pentru stabilirea cursului D.S.T. sunt: dolarul SUA (40%), marca germană
(21%), francul francez (11%) lira sterlină (11%) şi yenul japonez (17%).
95
 Deciziile de emisiune (alocare) de D.S.T. se adoptă periodic de către F.M.I. în
principiu la cinci ani, emisiuni care sunt puse la dispoziţia ţărilor membre, în cont la banca
comercială, în mod gratuit, fără ca beneficiarul să fie obligat să efectueze o contraprestaţie
proproţional cu cotele de participare la resursele F.M.I. Alocările de D.S.T. reprezintă un
drept pentru ţările membre ale F.M.I. de a-şi procura de la această instituţie financiară
devize pentru plăţi internaţionale. Un membru al F.M.I. are dreptul de a utiliza D.S.T. de
care dispune pentru a cumpăra valută de la alte state membre sau pentru răscumpărarea
propriei sale monede de la acestea şi, în anumite condiţii, chiar de la F.M.I., pentru a-şi
achita către aceste organisme dobânzi sau comisioane datorate. Tranzacţiile ocazionate de
utilizarea deţinerilor de D.S.T. au loc, în principiu, prin intermediul băncilor centrale ale
statelor participante [13].
Deci, este vorba, în cazul D.S.T., de un mecanism minuţios conceput pentru alocarea
şi utilizarea acestora. Reprezentând o lichiditate internaţională creată de F.M.I. prin alocare,
D.S.T. sunt puse la dispoziţia membrilor acestei instituţii financiare, în scopul sporirii
rezervelor lor valutare. De aceea, noţiunea de alocare este diferită de cea de împrumut. În
primul rând, lichidităţile sub această formă nu provin din depozite prealabil constituite, ci
sunt create de F.M.I.. În al doilea rând, alocările de D.S.T. nu sunt rambursabile. Creşterea
periodică (de regulă la cinci ani) a alocărilor de D.S.T. ridică nivelul deţinerilor acestora în
fiecare ţară membră a F.M.I. şi, prin aceasta, a lichidităţii intenraţionale.
EURO monedă emisă în cadrul Sistemului Monetar European este o unitate de cont
utilizabilă în ţările din acest sistem. Această monedă îşi stabileşte valoarea tot prin metoda
coşului valutar la care participă numai monedele din S.M.E., în proporţii diferite:
1 EURO este egal cu:
40,7844 Franci belgieni 0,796244 Lire sterline
2,22799 Guldeni olandezi 40,7844 Franci luxemburghezi
13,9119 Şilingi austrieci 6,63186 Franci francezi
202,692 Escudo portughezi 6,01125 Mărci finlandeze
1957,61 Lire italiene 1,97738 Mărci germane
168,220 Pesetas spaniole [6]

Începând cu 1 ianuarie 1999, între cele 11 state vesteuropene comunitare – Austria,

Belgia, Finlanda, Franţa, Germania, Irlanda, Italia, Luxemburg, Olanda, Portugalia şi

96
Spania, se stabileşte trecerea la folosirea în toate calculele, în contractele comerciale şi în
raporturile monetare ca unitate monetară unică EURO. În practica de pe piaţă se folosesc de
către aceste state monedele lor naţionale urmând ca din iulie 2002 să fie pusă în circulaţie
moneda EURO, cu submultiplii – centul în monezi de 1 cent, 2 cenţi, 5 cenţi, 10 cenţi, 20
cenţi şi 50 cenţi. De asemenea, vor circula ca monede, 1 Euro, 2 Euro şi multipli în bancnote
de 5, 10, 20, 50, 100, 200 şi 500 EURO.
Zona celor 11 state ce au trecut la EURO a şi primit deja denumirea de
“EUROLAND”.
Practic, de la această dată, aria de utilizare a dolarului se restrânge considerabil,
ţinând cont de faptul că statele aderante la Uniunea Monetară, bazată pe EURO, reprezintă
peste 290 de milioane de locuitori ai Terrei.
Uniunea Europeană, cu un PIB total de 7130,04 miliarde dolari, în 1997, şi un export
de 1.871,8 miliarde dolari în acelaşi an, deţine o pondere de 20% în exportul mondial,
urmată de SUA, cu 16,3%, iar în importul mondial deţine 19,2% (SUA, 20,4%). Era
dominaţiei totale a dolarului SUA, este practic spre sfârşit, la baza comerţului mondial
urmând a sta, pe lângă dolar, şi noua monedă unică europeană.
EURCO (European Compozit Unit) este o unitate de cont creditată de C.E.E. pe baza
unui coş valutar format din monedele ţărilor membre. Această monedă a fost utilizată pentru
unele emisiuni de obligaţiuni. Banca Europeană pentru Investiţii a fost prima instituţie care
a folosit această unitate pentru obligaţiunile emise de ea.
E.U.A. (European Unit of Account) este o unitate de cont europeană, compusă din
cantităţi anume din monedele C.E.E. În anul 1975 Banca Europeană de .Investiţii a adoptat
E.U.A, pentru înregistrările în conturile sale; de asemenea, un an mai târziu Comunitatea
Europeană a Cărbunelui şi a Oţelului a introdus E.U.A. pentru operaţiunile pe care le
efectua.
A.M.U. (Assian Monetary Unit) este o monedă folosită de Uniunea de Cliring
Asiatică pentru tranzacţii între ţările membre. Această monedă este ţinută la egalitate cu
D.S.T.
Aceste monede internaţionale au fost denumite şi unităţi monetare artificiale, fiind
create de diferite organisme financiare internaţionale ca soluţie pentru instabilitatea
generalizată a monedelor naţionale. Ele sunt instrumente de plată cu circulaţie limitată, au o
stabilitate relativ superioară monedelor naţionale, nu sunt influenţate direct de evoluţia

97
preţurilor, evaluarea lor se face pe bază de coş valutar, îndeplinesc funcţii monetare limitate,
dar au utilizare de etalon monetar.

5.4. Modalităţile şi acordurile de plată internaţionale

Modalităţile de plată sunt tehnici utilizate pentru încasarea contravalorii mărfii în

tranzacţiile internaţionale.
În practică sunt utilizate atât tehnici simple, dar şi tehnici mai complexe, cum ar fi:
acreditivul documentar, incasso-ul documentar, scrisoarea de garanţie bancară sau ordinul
de plată.

a) Plata facturii
Plata contra factură este o tehnică simplă utilizată pentru tranzacţii de valoare mică
sau în relaţiile dintre firmele aparţinând aceluiaşi grup. Ea presupune o bună cunoaştere şi
încrederea reciprocă a partenerilor.
Mecanismul operaţiunii este foarte simplu: după ce şi-a îndeplinit obligaţiile de
livrare, exportatorul trimite factura comercială direct la cumpărător, care va plăti
contravaloarea acesteia la data stabilită prin contract.
b) Plata la predarea mărfii (cash on delivery – COD) se utilizează pentru tranzacţii
de valoare redusă şi au avantajul uşurinţei de realizare. Aceasta constă în faptul că
vânzătorul mărfii instructează pe cărăuş (firma de transport) să prezinte marfa destinatarului
livrării şi să o predea contra plăţii în numerar sau prin cec. Această tehnică implică 3 părţi:
exportatorul, importatorul, cărăuşul.
Principalul dezavantaj constă în posibilitatea riscului de refuz a plăţii din partea
importatorului.
c) Acreditivul documentar
Este una din modalităţile de plată cele mai uzitate. Folosirea preferenţială a
acreditivului documentar în schimburile de mărfuri internaţionale se explică, în primul rând,
prin perioada destul de îndelungată din momentul în care vânzătorul a expediat marfa şi
până când cumpărătorul poate dispune de ea.

98
 În al doilea rând, părţile contractante nefiind în relaţie directă, rămân deseori în
imposibilitatea de a culege informaţii precise asupra posibilităţii şi solvabilităţii lor, ceea ce
ar putea să-l afecteze pe cumpărător.
Astfel apar interese contradictorii, caz în care apare a treia parte – o bancă, în care
ambii parteneri au încredere şi care foloseşte în acest scop acreditivul documentar.
Deci, la cererea cumpărătorului, banca sa se angajează direct faţă de vânzător să-i
plătească o sumă de bani determinată, pe baza prezentării din partea acestuia a unor
documente specificate în mod expres în scrisoarea de deschidere a acreditivului. Acest
angajament bancar este independent de solvabilitatea cumpărătorului, de acordul acestuia cu
marfa sau alte împrejurări care s-ar ivi după expedierea mărfii şi care ar putea determina pe
cumpărător să refuze plata.
d) Incasso-ul documentar reprezintă o modalitate de plată folosită atunci când
încrederea între parteneri legată de îndeplinirea obligaţiilor contractuale este mai mare decât
în cazul acreditivului documentar.
Spre deosebire de acreditiv, în cazul incasso-ului băncile nu se angajează la plată, ele
având doar rolul de gestionare a documentelor.
În principiu, modul de funcţionare al incasso-ului documentar presupune ca banca
vânzătorului (expeditorului) să remită spre încasare băncii cumpărătorului (importatorului)
documentele depuse de vânzător (exportator), care fac dovada livrării mărfii şi pe care
banca cumpărătorului (importatorului) le eliberează acestuia numai contra plată.
Folosirea incasso-ului documentar este recomandată numai dacă:
– vânzătorul şi cumpărătorul au încredere unul în celălalt;
– capacitatea şi bunăvoinţa cumpărătorului de a plăti nu sunt în dubiu;
– în ţara importatorului există stabilitate politică, economică şi condiţii legale de
desfăşurare;
– ţara importatorului nu impune nici o restricţie importatorului şi plăţilor.
e) Ordinul de plată reprezintă o dispoziţie dată de o bancă altei bănci, din proprie
iniţiativă sau la cererea unui client, de a plăti unui beneficiar o sumă de bani care acoperă
obligaţii ale debitorului faţă de creditor.
Spre deosebire de celelalte modalităţi de decontare, ordinul de plată are un caracter
revocabil până la executare, adică până în momentul în care beneficiarul a încasat banii. Se

99
recomandă folosirea ordinului de plată ca modalitate de decontare numai în situaţia în care
există o încredere absolută între parteneri.
f) Scrisoarea de garanţie bancară
Din punctul de vedere al angajamentului asumat de către o bancă, cea mai
asiguratorie modalitate de decontare din cadrul relaţiilor de plăţi externe o reprezintă
scrisoarea de garanţie bancară.
Garanţia bancară este o obligaţie irevocabilă de plată a unei bănci în cazul
neîndeplinirii condiţiilor contractuale de către o terţă parte şi reprezintă un angajament
separat şi independent de datoria ordonatorului sau de relaţia contractuală dintre acesta şi
beneficiar (creditor).
O garanţie bancară presupune ca banca să plătească la prima cerere numai dacă au
fost îndeplinite condiţiile din scrisoarea de garanţie.
Tipurile de garanţii bancare în funcţie de obiectul contractului respectiv sunt:
– garanţia bancară pentru licitaţii;
– garanţia bancară de bună execuţie;
– garanţia bancară de restituire a avansului.
g) Scrisorile de credit sunt variante ale acreditivului, care se utilizează îndeosebi în
ţările de influenţă bancară anglo-saxonă (Marea Britanie, Japonia, Australia). Ea a apărut în
SUA, unde legea federală neautorizând băncile naţionale să emită garanţii, a determinat
sistemul bancar american să se adapteze, prin formula scrisorii de credit.
Scrisoarea de credit comercială este un document prin care banca emitentă se
angajează în mod irevocabil faţă de exportator, să onoreze cambiile trase asupra ei de către
acesta, fie prin plata (dacă tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (dacă tratele sunt la
termen) cu condiţia ca, odată cu tratele, să fie prezentate şi documentele menţionate în
scrisoarea de credit prin care se atestă expedierea mărfii.

100
 5.5. Eurovalutele; Eurocreditele

Eurovalutele. Iniţial, a fost cazul dolarilor depuşi la o bancă sau aparţinând unei
organizaţii din afara SUA. Fenomenul a avut loc în scopul de a evita restricţiile monetare şi
cele ale ieşirii de fonduri din această ţară. Băncile nu erau obligate să respecte anumite
reguli privind lichiditatea sau de a menţine un anumit nivel al resurselor faţă de banca
centrală, libertate obţinută în schimbul plăţii unei taxe de licenţă.
Aceste bănci se numesc eurobănci, iar dolarii deţinuţi de ele, eurodolari. Prin
eurovalute se înţelege, în prezent, orice disponibilitate în bănci care funcţionează în afara
teritoriului statului emitent al monedei respective.
Prefixul euro nu mai indică neapărat situarea băncii în Europa, aceasta putând fi
situată în orice parte a lumii.
Operaţiuni în eurovalute. Pentru ca o operaţie comercială să fie calificată drept
operaţie în eurovalută, trebuie îndeplinite două condiţii:
 valuta utilizată să fie străină faţă de ţara în care se desfăşoară operaţiunea;
 nici una din părţile contractante să nu fie rezident al ţării emitente a valutei
folosite.
Depunerile în cont de eurodolari pot proveni de la organisme internaţionale, societăţi
transnaţionale, întreprinderi comerciale, eurobănci, agenţi de bursă etc.
Operaţiunile în eurovalute pot prezenta următoarele avantaje:
 un profit mai mare pentru depunător, deoarece dobânda la depuneri în eurovalute
este adesea superioară celei plătite la depunerile în valută;
 securitate sporită: depunătorul de eurovalută în eurobănci scapă de restricţiile
autorităţilor emitente ale valutei respective;
 comoditate relativă, câştigată prin faptul că depunerile nu se mai fac obligatoriu
numai în ţara de origine a valutei, ele se pot face la cea mai apropiată şi mai convenabilă
eurobancă.
Apariţia acestora pe piaţa financiară face să crească fondurile de credit şi, în
consecinţă, să stimuleze creditul.
Eurocreditele reprezintă o mobilizare de capitaluri pe termen mediu, de regulă
purtând scadenţe între 3 şi 8 ani, prin apelare la piaţa eurodevizelor. Ele sunt acordate de un
grup de bănci constituite într-un consorţiu, sub conducerea unei bănci coordonatoare (lead
101
manager). Aceasta din urmă încheie contractul cu beneficiarul, organizează şi coordonează
consorţiul şi acţionează ca mandatar al acestuia.
În general, consorţiul este internaţional, dar banca lead manager este, de regulă, din
ţara beneficiarului.
În jurul lead managerului se constituie grupul de coordonare (managing group), care
reprezintă nucleul propriu-zis al consorţiului, membrii lui asumându-şi obligaţia de a
asigura fiecăruia o anumită cotă din valoarea totală a creditului solicitat; pentru aceasta ei
primesc un comision de management, care se adaugă la costul creditului.
Eurocreditele poartă o dobândă bazată pe LIBOR (London InterBank Offered Rate),
respectiv rata dobânzii la creditele pe termen scurt de pe piaţa interbancară londoneză.
Spre deosebire de euroobligaţiuni, care sunt negociate pe piaţa secundară, transferând
nivelul asupra unor deţinători, eurocreditele devin active ale băncilor care au participat la
acordarea împrumutului; deci, dacă în cazul împrumutului euroobligatar există numai
obligaţia plasării titlurilor şi posibilitatea de a le menţine, în cazul eurocreditelor băncile se
obligă să acorde efectiv o parte din împrumutul total.
Mecanismul mobilizării eurocreditelor constă, în principal, din următoarele etape
[21]:
– stabilirea contractului între beneficiarul creditului şi banca care coordonează
operaţiunea, acţionând ca mandatar al consorţiului;
– organizarea de către banca lead manager a consorţiului bancar care va acorda
împrumutul;
– constituirea grupului de coordonare a operaţiunii şi stabilirea cotelor de credit
între băncile consorţiului. Se încheie contractul de credit;
– stabilirea condiţiilor creditului, respectiv volumul creditului, costul acestuia,
moneda în care se face creditarea, scadenţa;
– atragerea de fonduri pe termen scurt de către băncile ce constituie consorţiul,
pentru acoperirea cotelor lor;
– finalizarea operaţiunii prin remiterea efectivă a fondurilor către beneficiar.
În ultima perioadă, o mare extindere au căpătat eurocreditele cu rată a dobânzii
flotantă (“roll-over credits”).
Costul acestor împrumuturi (D) include o componentă variabilă, la care se adaugă o
marjă la nivelul stabilit în momentul încheierii contractului pe toată durata creditării:

102
 D = d + spread
unde:
d – dobânda creditelor pe termen scurt (LIBOR)
spread – constantă (în funcţie de durata creditului, bonitatea clientului etc.).
Această formulă de calcul rezultă din strategia acordării acestor credite, respectiv
atragerea de împrumuturi pe termen scurt pentru acoperirea creditului pe termen mediu.

5.6. Datoria externă

O formă importantă a fluxurilor externe de capital în economia contemporană o

constituie împrumuturile sau creditele externe. Ele reprezintă capitalurile care se acordă, pe
un anumit termen, de către firmele străine sau de către state, altor ţări sau firme şi care se
restituie la scadenţă, împreună cu dobânda convenită. Alături de investiţiile directe şi de
portofoliu, creditul extern face parte dintre resursele exogene ale dezvoltării, cu rol
complementar faţă de resursele interne.
Datoria externă este un post de activ, cu ajutorul căruia se echilibrează balanţa de
plăţi externe, reprezentând un element de “finanţare compensatorie” a acesteia.
Influenţa împrumuturilor externe asupra balanţei de plăţi externe este diferită, după
cum este vorba despre momentul contractării sau despre perioada de timp pentru care
împrumutul a fost contractat. În momentul contractării, balanţa de plăţi externe înscrie, la
activ, suma netă care a fost realizată prin plasarea titlurilor împrumutului pe pieţele externe.
Pe parcursul anilor, până la rambursarea totală a împrumutului, balanţa de plăţi externe se
încarcă, la pasiv, cu dobânda anuală pe care debitorul s-a angajat să o plătească creditorului,
cu unele comisioane şi alte speze bancare, precum şi cu amortizarea, respectiv cu suma
plătită periodic de către debitor pentru rambursarea treptată a împrumutului. Cotele scadente
de amortizare a unui împrumut, împreună cu dobânzile aferente, reprezintă anuitatea
împrumutului sau serviciul datoriei externe. Ea este un element de pasiv al balanţei de plăţi
externe a statului debitor şi un element de activ pentru creditor. Transferul net către debitori
este partea din creditul extern care poate servi efectiv pentru dezvoltare ori pentru importuri.
El se determină ca diferenţă dintre suma totală a creditului şi serviciul datoriei externe [13].
Datoria externă are două categorii de efecte:
a) efect amplificator, generat de utilizarea resurselor externe atrase;
103
 b) efect limitativ, produs de diminuarea resurselor interne atât ca urmare a
rambursării creditelor care au generat efectul amplificator, cât şi ca urmare a plăţii
dobânzilor, comisioanelor şi altor speze bancare la aceste credite (a căror masă
este cu atât mai mare, cu cât intervalul de timp ce separă cele două efecte este mai
mare).
De aceea, în practică, trebuie avute în vedere condiţiile în care îmbinarea celor două
efecte pot avea urmări pozitive asupra dezvoltării.
Astfel, dacă serviciul datoriei externe se ridică peste o anumită mărime, sporirea în
continuare a creditelor externe poate deveni împovărătoare, reducându-se sever posibilităţile
de realizare a echilibrului balanţei de plăţi externe. În acelaşi timp şi credibilitatea externă a
ţării se micşorează, devenind tot mai restrictive condiţiile cerute de partenerii externi. Cu
alte cuvinte, strategia în domeniul datoriei externe trebuie să aibă în vedere şi resursele din
care se vor rambursa împrumuturile contractate şi deci riscul acumulării unui volum prea
mare a datoriei externe pe termen lung. Ca urmare, nivelul îndatorării maxime constituie
limita ce nu trebuie depăşită pentru menţinerea capacităţii de a suporta serviciul datoriei
externe. El reprezintă procentul din încasările din export, care poate fi utilizat pentru plata
serviciului datoriei externe şi indică, în acelaşi timp, creşterea datoriei care se poate suporta
fără probleme deosebite .
Datoria externă nu este, prin ea însăşi, un fenomen negativ. Ea face parte, în
economia contemporană, pentru multe ţări, dintre resursele exogene ale dezvoltării, dacă
este un factor real al creşterii şi dezvoltării economice durabile, iar echilibrele
macroeconomice ale unei economii deschise nu sunt afectate, putându-se achita anuităţile la
scadenţă. Totodată, în cercetarea procesului de îndatorare externă trebuie luaţi în
considerare nivelul şi evoluţia unor indicatori semnificativi: gradul de îndatorare externă,
determinat ca raport dintre soldul datoriei externe la sfârşitul anului analizat şi P.I.B. din
acel an (limita critică se consideră a fi 80%) şi ca raport dintre acest sold şi exportul de
mărfuri şi servicii realizat în perioada respectivă (limita critică considerată 100%); rata
serviciului datoriei externe, calculată ca raportul dintre serviciul datoriei externe din
perioada analizată şi exportul de mărfuri şi servicii din perioada respectivă (limita critică
fiind considerată 20%). Rezultă deci că, în abordarea corectă a datoriei externe, trebuie să se
aibă în vedere situaţia reală, în dinamica ei, a fiecărei ţări în parte.

104
 Un efect important al crizei valutar-financiare declanşată în anii '80 a fost creşterea
fără precedent a datoriei externe a ţărilor în curs de dezvoltare. În condiţiile “crizei
datoriilor” apărută în anii 1981-1982, principala problemă în finanţarea externă este nu
numai găsirea de soluţii pentru datoria nerambursabilă, dar şi pentru dezvoltarea comerţului
internaţional. În economia mondială contemporană, eforturile ţărilor în curs de dezvoltare
pentru creşterea lor economică trebuie să fie însoţite de sprijinul financiar internaţional, iar
creditul acordat, în condiţii avantajoase sau preferenţiale, ocupă un loc important. Impactul
pozitiv al creditului extern este posibil în cadrul unor relaţii valutar-financiare
internaţionale, care să ducă la sporirea contribuţiei acestuia la stimularea dezvoltării
economice a ţărilor în curs de dezvoltare.
Impactul creditelor externe asupra economiei naţionale este în funcţie de destinaţia şi
de modul de utilizare a acestora. Astfel, structura economiei naţionale se modifică, în
condiţiile în care creditele sunt utilizate în procesele productive, în timp ce folosirea lor mai
ales pentru rambursarea datoriei externe sau pentru satisfacerea nevoilor de consum
imediate determină alte tipuri de efecte: pe termen scurt, contribuie la finanţarea unor
importuri care vizează ameliorarea condiţiilor de viaţă, dar efectul pe termen lung este doar
acela de a crea o cerere în avans asupra unor venituri viitoare.
Pentru a deveni un factor al creşterii economice şi echilibrului dezvoltării, creditele
externe trebuie să fie destinate, în primul rând, ramurilor economice dotate cu resurse
interne, cum ar fi: agricultura, turismul, industria alimentară, industria uşoară; domeniilor în
care există o îndelungată tradiţie şi ;are dispun de forţă de muncă necesară; efectuării unor
investiţii în obiective vitale pentru dezvoltarea economică; infuziei de tehnologii moderne
cu impact deosebit asupra modernizării structurii economiei ţării şi creşterii competitivităţii
produselor pe piaţa mondială.
Totodată, trebuie avut în vedere şi faptul că o datorie externă importantă atrage după
sine alocarea pentru plata serviciului acesteia a unei mari părţi a intrărilor în valută
convertibilă, determinând scăderea substanţială a investiţiilor. Acumularea unui important
debit al datoriei externe este, în sine, un proces dureros pentru ţările cu exporturi care au
pondere redusă în P.I.B. şi, ceea ce este mai grav, cu competitivitate redusă, constituind, în
acest caz, o ipotecă mare asupra generaţiilor viitoare.
Înfăptuirea obiectivelor reformei economice în România, a tranziţiei la economia de
piaţă, restructurarea şi retehnologizarea ramurilor economiei naţionale necesită mari resurse

105
financiare, în cadrul cărora un rol complementar important îl pot avea, alături de resursele
externe sub forma investiţiilor de capital străin, creditele externe.
Rezultă necesitatea imperioasă a micşorării substanţiale şi rapide a datoriei externe
destinată consumului economiei şi populaţiei, astfel încât recurgerea la credite externe să
constituie un factor care să contribuie la înfăptuirea restructurării şi modernizării economiei
naţionale, care să fie generatoare de profit şi să influenţeze sporirea competitivităţii
mărfurilor româneşti pe piaţa externă. În asemenea condiţii, serviciul datoriei externe devine
suportabil şi nu se transformă într-un factor împovărător pentru economia naţională şi
pentru generaţiile viitoare.
Ca urmare, deciziile legate de datoria externă trebuie să fie fundamentate pe o
strategie pe termen mediu şi lung, având în vedere interesele majore şi de durată ale
dezvoltării economiei româneşti, ale infuziei de tehnică şi tehnologie avansate, ale creşterii
productivităţii factorilor de producţie şi sporirii potenţialului concurenţial pe piaţa externă.
În acelaşi timp, gradul de îndatorare nu trebuie să depăşească anumite limite, să prevină
generarea unui dezechilibru extern periculos pentru independenţa şi suveranitatea naţională,
şi ca urmare a reducerii drastice a rezervelor internaţionale. Este necesar să se stabilească şi
să se respecte priorităţi fundamentate economic şi social privind volumul optim de credite
externe.
Totodată, politica de contractare a împrumuturilor externe trebuie să urmărească
promovarea anumitor secvenţialităţi şi priorităţi, respectiv extinderea sferei de contractare a
împrumuturilor, potrivit intereselor economiei naţionale, facilităţilor pe care le oferă diverşi
creditori şi avantajelor economico-financiare ce se pot obţine de la un credit sau altul,
evitarea, sub orice formă, a creditelor acordate în condiţii împovărătoare.
Angajarea creditelor externe, ca factor al dezvoltării, trebuie să se bazeze pe studii
temeinice de fezabilitate, care să permită înfăptuirea reformei economice, modernizarea
economiei naţionale, realizarea unor obiective de investiţii de importanţă vitală pentru
procesul restructurării şi retehnologizării, crearea de noi locuri de muncă.
O problemă de cea mai mare însemnătate şi responsabilitate privind creditele externe
este prevenirea îndatorării externe a României pentru consum şi utilizarea creditelor externe
pentru a obţine în economie efecte benefice scontate. Nu recurgerea la credite externe poate
fi un fenomen negativ sau îngrijorător, ci scopul şi rezultatele utilizării împrumuturilor,
destinaţia acestora. De asemenea, creditele externe, indiferent de forma lor, nu trebuie să

106
aibă prioritate faţă de atragerea investiţiilor străine directe de capital cu performanţe
productive de vârf, îndreptate cu prioritate spre retehnologizare sau restructurare şi care să
amplifice capacitatea partenerială a economiei româneşti.
În vederea creşterii eficienţei creditului extern, pentru ca acesta să fie un factor
propulsor al progresului economic al ţării, o dată cu sporirea profunzimi analizelor privind
dinamica şi structura creditelor externe, a rezultatelor obţinut prin utilizarea lor, trebuie să se
exercite o supraveghere mai severă pentru agenţii economici care utilizează creditele
externe contractate direct de către stat sau garantate de către stat, stabilirea cu mai mare
exigenţă a răspunderilor pentru beneficiarii împrumuturilor. Cu alte cuvinte, prevenirea
irosirii resurselor exogene obţinute pe calea creditelor externe sau folosirea lor cu rezultate
nesemnificative pentru progresul economic al ţării este altă latură importantă a strategiei
privind datoria externă.

5.7. Instituţii monetar-financiare internaţionale [13]

În scopul supravegherii şi sprijinirii aplicării sistemului monetar-valutar internaţional

creat în 1944, prin hotărârea Conferinţei de la Bretton Woods, ţările participante au decis, în
acelaşi timp, înfiinţarea a două organisme financiar-valutare. Este vorba de Fondul
Monetar Internaţional (F.M.I.) şi Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi
Dezvoltare (B.I.R.D.). În jurul acestora, urma să se desfăşoare activitatea monetar-
financiară internaţională. În decursul anilor, acest sistem instituţional a fost completat cu
alte instituţii de profil, datorită diversităţii problemelor şi situaţiilor din diferite zone ale
globului şi din ţările lumii.
Fondul Monetar Internaţional, cu sediul la Washington, este cel mai important
organism de cooperare din domeniul relaţiilor valutar-financiare dintre state şi prima
încercare de instituţionalizare a lor. El numără în prezent 179 de ţări membre şi deţine un
capital total de 144,8 miliarde D.S.T. (circa 230 mld. dolari S.U.A.). România a devenit
membră a F.M.I. la 15 decembrie 1972, o dată cu depunerea instrumentelor de ratificare la
Washington.
În conformitate cu prevederile statutare, ţările care aderă la F.M.I. îşi asumă anumite
obligaţii: renunţarea la restricţii asupra efectuării de plăţi valutare şi transferuri pentru

107
tranzacţiile internaţionale curente; renunţarea la practici monetare discriminatorii;
convertibilitatea, la cerere, a sumelor în moneda proprie deţinute de alte state (rezultat al
unor tranzacţii curente); furnizarea de date economice şi financiare necesare pentru
operaţiunile Fondului.
În privinţa resurselor financiare ale F.M.I., locul principal îl ocupă vărsămintele
efectuate de statele membre la dispoziţia sa, numite cote de participare sau cote-părţi,
exprimate în D.S.T., efectuate integral la aderare. Aceste vărsăminte devin proprietatea
Fondului şi sunt plătite, potrivit cu dispoziţiile statutare. Ele se revizuiesc periodic (de
regulă la 5 ani). Cotele-părţi sunt vărsate în proporţie de 25% în D.S.T. sau valute
convertibile, iar 75% în monedă naţională. Contribuţia fiecărei ţări membre este stabilită, la
aderare, de către F.M.I., pe baza unei formule care ia în calcul P.I.B., rezervele monetare,
ponderea exportului în venitul naţional şi alţi indicatori care caracterizează nivelul
dezvoltării economice şi financiare a ţării respective. În funcţie de mărimea acestor
vărsăminte şi, respectiv, cote, depinde numărul de voturi al fiecărui stat în Consiliul
Guvernatorilor F.M.I., precum şi volumul şi natura creditelor de care poate el beneficia.
Astfel, după majorarea cotelor stabilite de Consiliul Guvernatorilor F.M.I. la 20 iunie 1990,
cota ţării noastre era de 754,1 mil. D.S.T., iar numărul de voturi de care ea beneficia se
ridica la 7791, reprezentând o pondere de 0,52% din total. Resursele financiare ale F.M.I.
mai includ: creditele puse la dispoziţia sa de către unele ţări industrializate sau ţări arabe cu
venituri mari din exploatarea resurselor petroliere; veniturile provenite din dobânzile
percepute pentru împrumuturile (facilităţile) acordate; alte venituri provenind din investiţii
proprii ale F.M.I. etc.
Obiectivele principale urmărite de F.M.I., ca organism financiar internaţional, sunt:
promovarea cooperării monetare internaţionale, printr-o instituţie specializată care să
asigure cadrul şi mecanismele necesare consultării şi colaborării între ţările membre;
facilitarea expansiunii şi creşterii echilibrate a schimburilor internaţionale, care să ducă la
utilizarea eficientă a resurselor statelor membre; promovarea stabilităţii valutare şi evitarea
practicilor de depreciere concurenţială a cursurilor de schimb; eliminarea restricţiilor
valutare care frânează dezvoltarea comerţului internaţional; sprijinirea ţărilor membre în
corectarea deficitelor temporare ale balanţelor de plăţi, prin facilitarea accesului la resursele
Fondului.

108
 Sistemul de creditare al F.M.I. este orientat spre scopul său principal, şi anume,
creşterea lichidităţii internaţionale prin echilibrarea balanţelor de plăţi şi consolidarea
monedelor naţionale. Trebuie precizat şi faptul că, F.M.I., nefiind o bancă internaţională, ci
o instituţie financiară internaţională, nu acordă credite în sensul bancar al noţiunii. F.M.I.
pune la dispoziţia ţărilor membre o serie de facilităţi, unele fiind în limita cotelor de
participare, altele în cuantumuri ce depăşesc aceste cote (facilităţi extinse), iar în unele
cazuri, facilităţi suplimentare.
Sistemul specific de acordare a creditelor este cel al tragerilor, instituit şi promovat
de F.M.I. Acest sistem constă în aceea că, ţara care recurge la tragere, procedează la
cumpărarea de la F.M.I. a unor cantităţi de monede (convertibile şi utilizate în mod curent
ca mijloace de plată internaţionale) ale ţărilor membre sau D.S.T., punând la dispoziţia
Fondului sume echivalente în moneda naţională. În acest mod, statele membre obţin
mijloace de plată pentru echilibrarea balanţei de plăţi externe. În acelaşi timp, ele se obligă
ca, în termen de 3-5 ani (şi în mod excepţional în 7 sau 10 ani), să efectueze operaţia
inversă, “de răscumpărare”, adică să remită F.M.I. devize utilizate în mod curent în plăţile
internaţionale sau D.S.T., în schimbul monedei naţionale echivalente. În acest mod, F.M.I.
joacă rolul de intermediar. Prin operaţiunile respective nu se modifică valoarea totală a
lichidităţilor deţinute de Fond, ci numai structura acestor resurse, pe diferite valute.
Pentru a-şi suplimenta resursele lor de lichidităţi în vederea acoperirii nevoilor, ţările
membre pot beneficia de o tranşă, numită “a rezervei” şi de patru tranşe de credit curente
(câte una pe an), proporţională cu cota de participare. Tranşa primă (“a rezervei”) este
acordată fără nici o condiţie, pe când celelalte se acordă în condiţii a căror complexitate
sporeşte de la o tranşă la alta. Potrivit diferitelor mecanisme de creditare, ţările membre ale
F.M.I. pot obţine, în total, credite în volum de până la şase ori cota de participare.
În ultimul timp, a fost extins sprijinul financiar al F.M.I. pentru statele membre, prin
acordarea de împrumuturi specifice. Astfel, în cadrul facilităţilor de finanţare, asigurate de
Fond, ţările membre pot beneficia, pe lângă tragerile pe tranşe, şi de acorduri de credite
speciale, denumite stand-by, care se bucură de o largă utilizare, pe baza cărora beneficiarul-
poate dispune de o linie de credit. Acestea se acordă ţărilor în dificultate, pe baza unui
program de reformă economică. De asemenea, activitatea de sprijin financiar al F.M.I.
pentru membrii săi a fost extinsă şi la alte împrumuturi specifice. Astfel, programele de
ajustare macroeconomică pe termen mijlociu ale ţărilor membre sunt sprijinite prin facilităţi

109
de ajustare structurală şi de facilităţi de ajustare structurală de consolidare. Totodată,
facilităţile de finanţare compensatorii sprijină statele în asigurarea importurilor de cereale în
situaţii excepţionale, iar mecanismul de finanţare a stocurilor tampon se acordă ţărilor în
dezvoltare pentru stocarea de produse primare, în scopul reducerii ofertei pe pieţele
internaţionale.
Deoarece scopul principal al F.M.I. îl constituie crearea cadrului favorabil
intensificării schimburilor internaţionale de bunuri materiale, servicii şi fluxurilor de capital,
realizării stabilităţii cursurilor de schimb valutar, fiecare ţară membră este obligată, prin
statutul F.M.I., să depună toate eforturile pentru ca politica sa economică şi financiară să
ducă la înfăptuirea obiectivelor în direcţia creşterii economice de durată, în condiţiile unei
stabilităţi relative a preţurilor. Pentru a asigura îndeplinirea acestor obligaţii, Fondul exercită
o supraveghere permanentă asupra politicilor economice şi financiare ale ţărilor membre. În
acest sens, el adoptă principii generale care să îndrume statele respective în direcţia
realizării obiectivelor F.M.I.
De aceea, facilităţile de finanţare care depăşesc limita cotei de participare, respectiv
facilitatea extinsă, se acordă pe baza unor programe financiare pe termen mijlociu, în scopul
depăşirii unor dificultăţi generate de dezechilibre structurale ale balanţelor de plăţi externe.
Disponibilizarea tranşelor de credit în valută are loc în funcţie de îndeplinirea unor criterii
de performanţă convenite în cadrul acordului şi cuprinse într-un memorandum privind
politicile economice ale ţării respective. În cazul în care guvernul unei ţări nu-şi respectă
angajamentele asumate prin acest document sau refuză să realizeze programul de redresare
şi măsurile pe care el însuşi le-a propus, Fondul "sancţionează" prin blocarea împrumutului
atât timp cât beneficiarul tergiversează luarea măsurilor corespunzătoare, ori chiar sistează
definitiv derularea împrumutului.
Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (B.I.R.D.) este cel de-al
doilea organism creat de către Conferinţa Monetară şi Financiară Internaţională din 1944 şi
care a început să funcţioneze din anul 1946. Ea este cunoscută mai mult sub denumirea de
Banca Mondială, deoarece, împreună cu cele două agenţii specializate ale sale înfiinţate
ulterior – Corporaţia Financiară Internaţională (C.F.I.) şi Asociaţia Internaţională pentru
Dezvoltare (A.I.D.) constituie, în realitate, un sistem bancar, respectiv Grupul Băncii
Mondiale. Cele două agenţii, deşi au personalitate juridică şi fonduri separate, au în fapt
obiective comune ca şi B.I.R.D., o structură similară şi folosesc chiar acelaşi personal.

110
 La B.I.R.D. pot adera numai statele membre ale F.M.L, deoarece desfăşurarea
activităţii băncii presupune respectarea anumitor condiţii privind aporturile monetar-
financiare internaţionale înscrise în statutul F.M.I. De aceea, o ţara care a aderat la F.M.I.
devine, conform acordurilor de la Bretton Woods, şi membră a acestei bănci.
B.I.R.D. are un capital important rezultat din cotele subscrise ale ţărilor membre, dar
principalele resurse financiare provin din: venituri nete rezultate , din propriile operaţiuni
bancare; mijloacele financiare obţinute prin plasarea pe pieţele financiare a obligaţiunilor
emise sau contracte directe cu băncile centrale ale statelor membre; venituri obţinute din
dobânzi şi comisioane percepute la creditele acordate; împrumuturi de capital contractate pe
pieţele financiare (în general, pe pieţele ţărilor membre şi Elveţia) etc. În consecinţă,
B.I.R.D. utilizează atât capitalul propriu, cât şi - în mare măsură - capital împrumutat. De
aceea, nivelul dobânzilor practicate depinde de însăşi condiţiile în care sunt obţinute
resursele financiare de către bancă. Cotele subscrise de ţările membre la capitalul B.I.R.D.
sunt stabilite similar şi după aceleaşi criterii ca şi în cazul F.M.I. Ele sunt vărsate în
proporţie de 10%, din care o tranşă de 1% în aur sau în dolari liber utilizabili de către bancă
pentru acordarea de împrumuturi, iar 9% se varsă în moneda naţională şi nu se poate da cu
împrumut decât cu acordul ţării emitente a monedei. Restul de 90% nu este vărsat, B.I.R.D.
având dreptul să-l solicite atunci când va avea nevoie, constituind pentru bancă o importantă
rezervă.
B.I.R.D. sprijină reconstrucţia şi progresul ţărilor în curs de dezvoltare, prin
acordarea de împrumuturi pe termen lung, până la 20 de ani şi numai în valută convertibilă,
coordonarea împrumuturilor acordate de ea cu împrumuturile obţinute pe alte căi, astfel
încât să fie luate în considerare cele mai urgente şi eficiente proiecte. Volumul
împrumuturilor acordate nu depinde, ca la F.M.I., de cota de participare la capitalul social.
Împrumuturile sunt acordate fie guvernelor, fie unor organizaţii publice sau particulare, caz
în care este necesară însă garanţia guvernului. Obiectivele creditate sunt diverse: în
industrie, pot fi creditate construirea, reconstruirea, modernizarea, retehnologizarea de
unităţi pentru toate tipurile de activităţi în acest domeniu; în agricultură, se creditează
proiecte pentru realizarea de irigaţii, asanări, sporirea şeptelului, însilozări, silvicultură etc.;
în domeniul transporturilor se poate credita construirea de autostrăzi, şosele, căi ferate,
poduri, aeroporturi, conducte de aducţiune; în domeniul serviciilor publice se pot obţine
credite pentru construirea de reţele pentru alimentarea cu apă, obiective pentru transportul

111
energiei electrice şi termice, instalaţii de telecomunicaţii; în sectorul educaţiei, banca
creditează cheltuieli pentru producţia de manuale, servicii pentru toate treptele de
învăţământ etc.
Deciziile de acordare a creditelor de către B.I.R.D. se bazează pe considerente
economice, urmărind scopuri productive şi stimularea creşterii economice în ţările
beneficiare în curs de dezvoltare. Ele au în vedere proiectele bine fundamentate atât din
punct de vedere economic, cât şi tehnic, precum şi existenţa siguranţei bunei lor administrări
în fazele de execuţie şi în exploatare. De aceea, proiectele sunt analizate şi de experţii
B.I.R.D. pentru a fi aprobată acordarea creditului.
Asociaţia Internaţională pentru Dezvoltare urmăreşte realizarea aceloraşi scopuri
ca şi B.I.R.D., însă are în vedere ţările cele mai puţin dezvoltate şi, în consecinţă, condiţiile
de acordare a creditelor sunt deosebit de avantajoase: creditele nu sunt purtătoare de
dobânzi, termen de rambursare 50 de ani, cu o perioada de graţie de 10 ani. Astfel de
împrumuturi sunt realizabile, pentru că resursele financiare respective provin din
redistribuirea profitului B.I.R.D., din subvenţii ale membrilor (în special a ţărilor celor mai
industrializate) etc.
Corporaţia Financiară Internaţională are ca principale obiective, de a asista ţările
cele mai slab dezvoltate în promovarea sectorului privat în economie şi în a le sprijini în
mobilizarea, în acest scop, atât a capitalului naţional, cât şi străin. Sprijinul financiar acordat
ţărilor în cauză se realizează atât prin împrumuturi avantajoase, cât şi prin investiţii directe
şi de portofoliu. Totodată, acest sprijin se materializează printr-un aport complex financiar,
juridic, tehnic etc. De aceea, Corporaţia Financiară Internaţională a luat fiinţă, în scopul de a
completa operaţiunile B.I.R.D. în sprijinirea ţărilor membre cele mai puţin dezvoltate.
Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (B.E.R.D.) este o nouă
instituţie bancară internaţională, care a luat fiinţă în 1989 şi a început să funcţioneze efectiv
din anul 1991. Ea are ca membri fondatori 40 de ţări - marea majoritate fiind ţări europene -
şi două organisme financiare, iar capitalul este stabilit la 10 mld. E.C.U. (circa 12 mld.
dolari S.U.A.). România se află în rândul celor opt state fondatoare din Europa Centrală şi
de Est.
Această instituţie bancară internaţională are ca obiectiv declarat sprijinirea ţărilor din
Europa Centrală şi de Est în procesul tranziţiei la economia de piaţă. Ea îmbină funcţiile de
organism financiar internaţional cu cele ale unei bănci de afaceri, sprijinind obiective

112
publice destinate dezvoltării şi extinderii sectorului privat în aceste ţări, încurajarea statelor
occidentale de a investi în această zonă a continentului european. B.E.R.D. acordă
împrumuturi numai pentru ţările aflate în procesul tranziţiei la economia de piaţă din Europa
Centrală şi de Est, asistenţă pentru privatizări, fuzionări, achiziţii şi pentru formarea de
societăţi mixte. Destinaţia împrumuturilor este de 40% pentru sectorul public şi 60% pentru
cel privat.
România, ţară membră a organizaţiilor monetar-financiare internaţionale prezentate
mai sus, şi-a dezvoltat legăturile de cooperare cu acestea, îndeplinindu-şi obligaţiile în
calitate de ţară membră, contribuind totodată la luarea deciziilor privind activitatea
organismelor respective şi la restructurarea relaţiilor monetar-financiare internaţionale.
De asemenea, ca membră a F.M.I., B.I.R.D. şi B.E.R.D., ţara noastră a beneficiat de
credite, mai ales pentru echilibrarea balanţei de plăţi externe, dar şi pentru realizarea unor
obiective economice şi sociale, s-a bucurat de asistenţă, în diverse domenii, din partea
acestor organisme.

113
 CAPITOLUL 6

INVESTIŢIILE STRĂINE

6.1. Cauzele apariţiei investiţiilor în străinătate

În economia mondială se fac simţite modificări calitative care converg spre aşa
numita globalizare a economiei şi producţiei şi o tot mai accentuată interdependenţă dintre
economiile naţionale.
Aceste tendinţe au la bază două fenomene [17]:
– unul de natură tehnologică – progresul informaticii, al comunicaţiilor şi
transporturile care fac posibile cele mai sofisticate combinaţii de activităţi productive şi de
servicii;
– unul de natură economică – reducerea barierelor naturale şi artificiale în calea
fluxurilor internaţionale de mărfuri şi servicii, de capital şi de ştiinţă.
Evoluţia economiei mondiale poate fi caracterizată, în principal, prin următoarele:
– creşterea producţiei materiale şi diversificarea structurii acesteia în care statele
dezvoltate deţin ponderea principală, ritmurile cele mai mari şi nivelul tehnologic cel mai
înalt. Astfel, se intensifică disproporţia dintre ţările dezvoltate şi cele subdezvoltate, cu
serioase pericole sociale şi de altă natură;
– tendinţa unei creşteri necontrolate a populaţiei, cu consecinţe nefaste mai ales
asupra ţărilor subdezvoltate;
– apariţia unor crize mondiale de resurse – criza energetică, mai ales, concomitent
cu intensificarea cercetărilor pentru descoperirea de noi resurse şi de reciclare a unor surse
utilizate în procesul de producţie şi de desfacere;
– disproporţia dintre acumulările de capital lichid şi nevoia de astfel de capital în
alte zone şi ţări ale lumii;
– intensificarea rolului unor organizaţii internaţionale, în plan economic, financiar
şi valutar, cu efect asupra interdependenţelor economice internaţionale;
– intensificarea proceselor de integrare economică şi chiar politică, mai ales în
zona Europei şi Americii;

114
 – adâncirea şi creşterea complexităţii fenomenului de interdependenţă
internaţională.
Economia mondială este caracterizată de o serie de mutaţii structurale care fac
posibile şi necesare ample proiecte de investiţii internaţionale.
Printre mutaţiile substanţiale în structura economiei mondiale putem menţiona:
a) decuplarea economiei produselor secundare de economia produselor primare;
b) decuplarea producţiei materiale de forţa de muncă;
c) intensificarea mişcărilor de capital în circuitul economic internaţional;
d) trecerea la lanţul de distribuţie şi la bursele de mărfuri în locul pieţelor
tradiţionale.

6.2. Investiţiile străine: rol, evoluţie

Apărute în economia mondială încă din perioada marilor descoperiri geografice,

investiţiile străine directe au înregistrat în ultimele decenii o adevărată explozie în
tranzacţiile internaţionale, fapt ce a generat un număr surprinzător de mare de studii şi
analize care le-au fost dedicate.
Investiţiile străine directe se definesc ca “proprietatea unui rezident străin asupra
unor active (mijloace fixe) cu scopul de a controla folosirea acestor active” [21].
Particularitatea lor o constituie tocmai controlul exercitat de către investitor asupra activelor
în care a fost făcută investiţia, control pe care pun accentul toate definiţiile. Investiţiile
străine directe constau în transferul unui “pachet industrial” în care sunt cuprinse capital,
tehnologii, metode de organizare industrială, expertiză managerială, cunoştinţe de
marketing etc., ce permit investitorului să exercite dreptul de control asupra investiţiei.
Totuşi, este greu de definit ce înseamnă control. Este, mai degrabă, vorba de participare
directă la conducerea şi organizarea producţiei activelor în care s-a investit. În general, se
consideră investiţii străine directe întreprinderile în care participarea proprietarului străin
depăşeşte o anumită pondere, de obicei între 10-25%.
Deşi criteriile diferă de la ţară la ţară, această pondere nu modifică esenţa
fenomenului, având în vedere că de obicei proporţia deţinută de un investitor străin este cu
mult mai mare (de regulă peste 50%). Participarea directă la conducerea şi organizarea
producţiei şi controlul asupra activităţii întreprinderii constituie diferenţa fundamentală
115
dintre investiţia străină directă şi investiţia de portofoliu (care dă dreptul investitorului să
primească numai dividendele, fără nici un drept de conducere sau de control în
întreprinderea în care a investit).
Investiţiile internaţionale au avut, în special în ultimele trei decenii, un impact
puternic asupra creşterii economice, a comerţului exterior şi a structurilor productive din
toate ţările lumii, fiind o componentă importantă şi deosebit de dinamică a fluxurilor
economice internaţionale.
Investiţia reprezintă cumpărarea de proprietăţi, acţiuni, obligaţiuni etc., sau
depunerea de bani la instituţii financiare în scopul argumentării unui venit (dobândă,
dividend, chirie etc.) şi a unei creşteri de capital.
Modalităţile concrete prin care un agent economic poate realiza o investiţie cu
componentă internaţională sunt:
 construirea “pe loc gol” a unei societăţi comerciale sau deschiderea unei filiale a
celei existente într-o altă ţară;
 achiziţionarea unei firme străine sau fuziunea cu o astfel de firmă;
 crearea unor societăţi mixte;
 cumpărarea de acţiuni de pe o piaţă străină sau emise de o altă firmă din altă ţară;
 cumpărarea de obligaţiuni de pe o piaţă străină sau emise de o firmă străină;
 acordarea unui credit financiar unui agent economic dintr-o altă ţară sau unui
agent economic străin;
 încheierea unui contract internaţional de leasing cu componenta investiţională.
Investiţiile directe presupun existenţa a cel puţin două părţi distincte: agentul
economic emitent şi agentul economic receptor.
Prin prisma raportului ce se stabileşte între agentul economic emitent şi cel receptor
se pot distinge investiţiile directe şi investiţiile de portofoliu.
În literatura de specialitate şi în practica tranzacţională se apreciază că, atunci când
investiţia presupune transferarea către agentul emitent al fluxului investiţional a posibilităţii
de control şi decizie asupra activităţii receptorului avem de-a face cu o investiţie directă.
Dacă participarea investitorului străin este majoritară şi are ca obiect o investiţie în
unităţi de producţie importante prin aportul lor la PIB şi prin calitatea acestui aport,
investitorul respectiv poate fi considerat investitor strategic.
Investitorii străini participanţi la asemenea investiţii comune pot fi clasificaţi în:

116
 – investitori strategici, cu o participare de cel puţin 30% la capitalul social;
– investitori de control, cu o participare de 30% la capitalul social;
– investitor majoritar, cu o participare de minim 51% la capitalul social.
În cazul în care investiţia nu presupune statutarea unui astfel de raport, este vorba de
o investiţie de portofoliu. Investiţia de portofoliu reprezintă întotdeauna un plasament pur
financiar, o investiţie financiară.
În mod convenţional, statisticile cuprind în categoria investiţiilor directe toate
tranzacţiile care trec dintr-un patrimoniu în altul mai mult de 10% din acţiunile emise de
către o firmă.
Ultimele două decenii ale acestui mileniu au fost marcate de o adevărată explozie a
interesului şi a practicii investiţiilor directe internaţionale. Fenomenul poate fi pus atât pe
seama unor interese politice dar, poate mai ales, pe seama avantajelor economice ce decurg
din asemenea relaţii, atât sub aspectul costurilor şi profitului, cât şi sub aspectul accesului la
tehnologiile moderne a tuturor economiilor naţionale şi, respectiv, a accesului la surse de
finanţare a unor noi proiecte de dezvoltare în toate statele. După aprecierea mai multor
experţi, asistăm practic la etapa în care fluxurile de capital investiţional internaţional s-au
constituit în sursele de bază ale dezvoltării economiei mondiale. Numai în deceniul 1980-
1990 fluxurile de ISD au sporit de 4 ori, cu un ritm mediu anual de 15%, ritm superior
creşterii exporturilor mondiale şi a producţiei mondiale. In : 1992, stocul mondial de ISD era
de 2000 miliarde dolari, care genera vânzări de peste 5500 miliarde dolari.
Stocul mondial de investiţii directe a crescut de la 14,3 miliarde dolari SUA în 1914
la 26,8 mild. în 1938;'63,1 mild. în 196o; 693,3 mild. în 1985 şi 1799 mild. în 1991. Din
acestea peste 75% se localizează pe pieţele statelor dezvoltate şi numai circa 19%-24% în
ţări în dezvoltare, inclusiv statele în tranziţie.
Creşterea economică mondială, dar mai cu seamă în statele dezvoltate, determină, la
rândul său, importante creşteri ale volumului de ISD internaţionale. Studii în materie au
estimat că la un procent de creştere a PIB în statele dezvoltate revine o creştere de 3,5% a
volumului şi fluxurilor de ISD.
Principalele căi prin care se realizează aceste ISD sunt fuziunile şi achiziţiile de
firme. În anii postcomunişti, în Europa, această tendinţă este mai evidentă şi în conceptele
de privatizare ale statelor aflate în tranziţie. Marea lor majoritate consideră ISD ca o cale
decisivă a realizării tranziţiei şi privatizării economiilor naţionale.

117
 Principalii participanţi la acest proces investiţional internaţional sunt statele
dezvoltate industrial, atât în calitate de furnizori de ISD, cât şi în calitate de beneficiari de
ISD. După datele statistice, volumul ISD generat de statele dezvoltate era în 1990 de 226
miliarde dolari, care, chiar dacă s-a diminuat în următorii ani la 177 mrd. Dolari, în 1991 şi
145 mrd. dolari în 1992, urmare recesiunii economice mondiale, reprezintă, totuşi, ponderea
covârşitoare. În date relative aceste state deţin circa 74% din fluxurile de ISD în anii 1981-
1985 şi 83% în 1986-1990, respectiv 74% în 1991 şi 68% în 1992.
Geografic, se observă că fluxurile şi stocurile de ISD se concentrează practic în trei
zone: Uniunea Europeană, Japonia şi SUA, care formează aşa-numita triadă, care deţine
circa 81% din fluxurile de ISD în 1980-1990.
Această concentrare a ISD în triadă este una din caracteristicile de fond ale evoluţiei
ISD în lume.
În ce priveşte direcţiile de orientare a ISD trebuie de asemenea relevată orientarea
spre ţările din Asia de Est şi Sud-Est dominate mai ales de ISD japoneze. Ţările Americii
Centrale şi de Sud – Argentina, Bolivia, Chile, Columbia, Mexic, Venezuela, sunt spaţiul de
penetrare a ISD din SUA. Ponderea statelor în dezvoltare în volumul de ISD primite tinde să
crească mai ales în ultimii ani.
Statele europene în tranziţie sunt şi ele un spaţiu larg de implementare de ISD asupra
căruia se concentrează toate cele trei componente ale Triadei.
La sfârşitul anului 1996 volumul total al investiţiilor străine în România se ridica la
2,2 mild. dolari, numărul societăţilor cu participare străină fiind de 49.500.
Din punctul de vedere al originii investiţiilor străine, pe primul loc se află [21]:
– Europa Occidentală - 59%
– Asia - 17%
– America de Nord - 10%
– Orientul Mijlociu - 6%
– Alte state - 8%
Primele cinci ţări investitoare la sfârşitul anului 1996 erau:
– Coreea de Sud
– Italia
– Germania
– Olanda

118
 – SUA.
Principalele caracteristici ale afluxului de ISD în statele foste socialiste pot fi
sintetizate în următoarele:
– ireversibilitatea tranziţiei spre economia de piaţă;
– certitudinea privatizării economiei, cu nuanţele specifice fiecărei ţări;
– crearea unor politici de liberalizare a investiţiilor străine de capital;
– deschiderea economică şi liberalizarea schimburilor comerciale externe;
– existenţa de garanţii privind integritatea şi libera dispunere a investitorului asupra
propriului capital şi asupra profitului revenit,
– existenţa unui sistem de facilităţi pentru investitorii străini;
– accesul la piaţa de capital.
Există, desigur, şi unele reglementări şi orientări care limitează accesul investitorilor
străini mai ales în sectoarele de importanţă strategică naţională, cum ar fi transporturile
maritime, fluviale şi aeriene, telecomunicaţiile, domeniul audiovizualului, domeniul
financiar-bancar, energetic, minier etc. Chiar şi cu privire la accesul la teren există anumite
reglementări restrictive, unele state neacceptând vânzarea de teren, compensând acest lucru
cu concesionarea terenului pe durata existenţei obiectivului de investiţie creat.
În ce priveşte orientarea ISD în statele în tranziţie se observă o prioritate acordată
mai ales domeniilor serviciilor şi industriei uşoare, care garantează o mai rapidă recuperare
a investiţiilor, la acest trend o contribuţie importantă având-o i instabilitatea monetară şi a
cursurilor de schimb.

6.3. Cadrul economic şi legislativ

a) Cadrul legal: Principalul factor care a stopat în perioada comunistă fluxul de

capital investiţional străin în economia naţională l-a reprezentat incompatibilitatea de fond
între substanţa economică a acestor investiţii şi specificul mediului economic în care ele
trebuiau să funcţioneze.
După decembrie 1989 au fost adoptate o serie de legi cu privire la investiţiile străine:
 Legea nr. 15/1990 privind transformarea unităţilor economice de stat în regii
autonome şi societăţi comerciale;
 Legea nr. 26/1990 privind Registrul Comerţului;
119
  Legea nr. 31/1990 privind societăţile comerciale;
 Legea nr. 12/1991 privind impozitul pe profit;
 Legea nr. 35/1991 (Legea privatizării) – care să permită accesul capitalului (străin
şi naţional) privat în sectorul de stat.
Toate acestea au însemnat constituirea cadrului juridic de bază ce reglementează
regimul capitalului investiţional străin în România. Prin aceasta, România a înlăturat, în
mare parte, handicapul legislativ faţă de celelalte ţări est-europene şi s-a aliniat
reglementărilor de pe piaţa investiţiilor internaţionale.
b) Avantaje competitive ale economiei româneşti
În spaţiul economic european, România deţine o serie de avantaje competitive, după
cum urmează:
1. Dimensiunea pieţei interne, constituie un potenţial major pe termen mediu şi lung,
care va asigura un volum substanţial de investiţii străine, interesate, în principal, în
valorificarea posibilităţilor existente în sectoarele industriale, bunuri de consum şi
infrastructură.
Marea majoritate a investiţiilor efectuate până în prezent au avut în vedere desfacerea
pe piaţa internă.
2. Accesul pe pieţele de export, facilitat în special de legăturile tradiţionale ale
României pe unele pieţe vest-europene, dar în principal pe pieţele din CSI. Poziţia
geografică a României îi conferă o poziţie de tranzit. România poate să utilizeze avantajele
oferite de potenţialul pieţei interne în atragerea unor investiţii care, ulterior, vor satisface şi
cererile pieţelor de export.
3. Forţa de muncă este caracterizată prin calităţi care permit dezvoltarea acelor
aptitudini operaţionale şi tehnice care să-i confere competitivitate pe plan internaţional.
4. Cadrul juridic ce reglementează regimul investiţiilor străine în România este
competitiv în anumite privinţe prin raportare la reglementările similare ale ţărilor concurente
din zonă.
5. Accesibilitatea resurselor naturale prezintă un alt important atu pentru România.
Din acest punct de vedere, valorificarea resurselor naturale trebuie să reprezinte o prioritate
a politicii economice româneşti, întrucât în acest fel se creează pe piaţa românească o gamă
largă de oportunităţi de implementare pentru investitorii străini.
6. Factori care descurajează investiţiile străine în România

120
 a) Percepţia externă a climatului intern de afaceri
Evoluţiile curente ale fluxurilor mondiale de investiţii arată că liberalizarea
legislativă şi stimulentele investiţionale tradiţionale (fiscale, vamale, financiare) sunt măsuri
cu eficienţă tot mai mică în atragerea unor fluxuri semnificative de investiţii, întrucât în
prezent aproape toate ţările apelează la astfel de măsuri. Factorii decisivi în atragerea unui
volum sporit de investiţii străine sunt acum condiţiile economice de bază din ţările gazdă
(mărimea pieţei interne, nivelul costurilor de producţie, accesibilitatea resurselor naturale
etc.).
Din punctul de vedere al condiţiilor economice de bază pe propria sa piaţă
investiţională, România deţine câteva avantaje comparative certe, în special în context est-
european. Acestea permit şi susţin un flux sensibil mărit de investiţii străine în România,
comparativ cu cel înregistrat până în prezent.
Faptul că nu s-a întâmplat aşa în perioada 1990-1998 se explică prin handicapul
imaginii nefavorabile pe care comunitatea internaţională de afaceri şi-a format-o asupra
condiţiilor investiţionale din România.

b) Disfuncţionalităţi ale cadrului legislativ

Pătrunderea semnificativă a capitalului investiţional străin în economia României şi
manifestarea acestuia ca factor catalizator al proceselor de restructurare au fost
obstrucţionate şi de lipsa unor reglementări specifice vitale funcţionării unei economii de
piaţă: legislaţia falimentului, reglementări privind concurenţa, proprietatea industrială şi
intelectuală, regimul juridic al terenurilor şi clădirilor, procedurile de reglementare a
disputelor.
Totodată, modificările prea frecvente care s-au produs în condiţiile de operare pe
piaţă (“instabilitatea legislativă”), lipsa de transparenţă a unor reglementări specifice,
precum şi acordarea unor drepturi prin lege, care însă practic nu au fost realizabile, au
reprezentat obstacole şi dezavantaje cu caracter general ce au afectat procesul investiţional
extern în economia românească.

c) Condiţiile de operare pe piaţa locală

Condiţiile de operare pe piaţa locală au reprezentat un alt factor major ce a contribuit
la descurajarea investiţiilor străine în România. Obstacolele şi dificultăţile ce s-au

121
manifestat în această privinţă ţin atât de nivelul socio-cultural al condiţiilor de operare pe
piaţă, cât şi de cel strict economic.
În ceea ce priveşte nivelul socio-cultural, societatea românească este încă “în
formare”, iar acest lucru este valabil pentru toţi actorii scenei economice (producători,
consumatori, intermediari, patroni, salariaţi, funcţionari publici), cu toate consecinţele
nefavorabile ce decurg de aici în planul relaţiilor cu oamenii de afaceri din străinătate.
Cât priveşte nivelul strict economic de circumscriere a condiţiilor de operare pe piaţă,
principalele disfuncţionalităţi au fost generate de:
 lipsa unei infrastructuri adecvate: comunicaţii, transporturi, telecomunicaţii;
 stadiul incipient al sistemului financiar-bancar şi de asigurări, precum şi prezenţa
nesemnificativă a instituţiilor financiar-bancare străine;
 lipsa spaţiilor pentru birouri şi locuinţe pentru personalul străin;
 aplicarea unor tarife diferenţiate investitorilor străini la hoteluri, în transportul
aerian etc.;
 monopolizarea de către unele ministere, departamente şi alte instituţii a activităţii
de constituire de societăţi cu capital străin pentru unităţile din subordine, contrar
prevederilor legii;
 atitudinea negativă a conducerii societăţilor cu capital de stat faţă de participarea
capitalului străin (în special în sfera comerţului şi turismului).
Pentru promovarea investiţiilor străine este necesar să se acţioneze în următoarele
direcţii principale [21]:
1. elaborarea şi aplicarea în practică a unei politici guvernamentale coerente de
promovare investiţională;
Percepţia externă negativă a climatului intern de afaceri reprezintă, pe termen scurt,
principalul obstacol în calea amplificării fluxului de capital investiţional spre economia
românească. În consecinţă, efortul guvernamental prioritar în acest domeniu trebuie
canalizat în prezent spre două direcţii de bază:
 construirea (progresivă) a unei imagini externe a României care să reflecte
condiţiile investiţionale reale din ţară;
 construirea (progresivă) a credibilităţii României ca piaţă potenţial avantajoasă
pentru investiţiile străine de capital.

122
 a) Aducerea imaginii externe la dimensiunea realităţilor interne înseamnă, în primul
rând, proiectarea şi finanţarea pe baza resurselor umane şi financiare proprii a unei campanii
active de diseminare masivă în străinătate a informaţiei specializate privind condiţiile
economico-investiţionale din România. În al doilea rând, realizarea acordului între imaginea
externă şi realitatea internă înseamnă şi proiectarea şi finanţarea unei campanii de presă şi
relaţii publice (încredinţată eventual unei/unor firme internaţionale de specialitate),
campanie menită să reclădească imaginea externă a României pe baza atuurilor
concurenţiale de care ea beneficiază în mod real.
b) Atragerea de investiţii străine a devenit în prezent un domeniu caracterizat printr-o
extrem de severă concurenţă internaţională, în condiţiile în care aproape fiecare ţară
europeană este puternic implicată în această activitate. Principalele ţări concurente ale
României sunt Ungaria, Cehia, Slovacia şi Polonia. Surmontarea pe termen mediu şi lung a
dezavantajelor comparative pe care România le are în prezent faţă de principalii săi
concurenţi implică, pe lângă efortul profesional de clădire a unei noi imagini externe a ţării,
şi construirea treptată a credibilităţii României ca piaţă potenţial avantajoasă pentru
investitorii străini.
2. consolidarea şi dezvoltarea cadrului instituţional ce circumscrie activitatea de
promovare a investiţiilor străine în România;
Consolidarea şi îmbunătăţirea statutului de funcţionare şi a structurii organizatorice
interne a Agenţiei Române de Dezvoltare reprezintă componente-cheie ale unei strategii
promoţionale eficiente.
Agenţia Română de Dezvoltare a fost înfiinţată în martie 1991 ca organism
guvernamental specializat, cu misiunea de a susţine procesul reformei economice,
identificând, direcţionând şi implementând măsurile ce vizează atragerea de capital străin.
A.R.D. reprezintă un veritabil partener pentru investitorii străini, orientând şi
facilitând proiecte de investiţii în România. Ea prezintă investitorilor potenţialul real de
dezvoltare economică a României şi asistă în mod activ investitorii străini care doresc să
desfăşoare activităţi economice în ţara noastră.
Activitatea A.R.D. se concretizează în:
– A.R.D. este o sursă de informaţii în materie de investiţii străine;
– acţionează ca un centru de referinţă pentru investitorii străini;

123
 – furnizează informaţii şi documente privind condiţiile economice, climatul
investiţional şi cadrul legal;
– colectează, analizează şi distribuie informaţii referitoare la activitatea societăţilor
comerciale cu participare străină;
– analizează politicile de investiţii şi reglementări din alte ţări şi efectuează studii
micro şi macroeconomice în materie de investiţii străine;
– identifică partenerii locali de afaceri;
– oferă consultanţă întreprinderilor mici şi mijlocii pentru dezvoltare şi extindere.
3. completarea şi îmbunătăţirea cadrului juridic, specific şi general, care să
răspundă exigenţelor unei economii de piaţă.
De-a lungul ultimilor ani, România şi-a creat o legislaţiei specifică competitivă
pentru atragerea investitorilor străini. Existenţa unor disfuncţionalităţi ale cadrului juridic
specific este oarecum firească pentru o perioadă de tranziţie cum este cea pe care o parcurge
România în prezent, iar corijarea acestor disfuncţionalităţi este nu numai posibilă şi
dezirabilă, dar ea face parte din procesul natural de rafinare a unui aparat juridico-legislativ
în plină transformare. În aspectul legislaţiei specifice, două sunt domeniile principale în
legătură cu care este necesară aducerea unor corecţii şi anume:
– modificarea sau îmbunătăţirea unor prevederi ale Legii nr. 35/1991 privind
regimul investiţiilor străine;
– simplificarea actualului sistem de înregistrare a investiţiilor străine efectuate în
economia românească (pe de o parte, prin flexibilizarea unor proceduri existente, pe de altă
parte, prin renunţarea la una din verigile actualului lanţ procedural).
În acelaşi timp, este necesară completarea şi îmbunătăţirea cadrului juridic general,
astfel încât acesta să poată răspunde într-o mai mare măsură exigenţelor unei economii de
piaţă. În acest sens, există în prezent o serie de “goluri legislative” care afectează contextul
de ansamblu al tranziţiei spre economia de piaţă, şi, prin aceasta, direct sau indirect,
eforturile de atragere a unui volum sporit de investiţii străine în România (cum ar fi:
legislaţia falimentului, regimul juridic al terenurilor şi clădirilor, lipsa unor instituţii
specifice ale economiei de piaţă – bursa, leasingul şi factoringul).

124
 6.4. Efectul investiţiilor străine directe asupra creşterii economiei mondiale

Contribuţia întreprinderilor multinaţionale la procesul de creştere economică şi

dezvoltare este tot mai evidentă şi tot mai mult recunoscută. Analiştii au integrat investiţiile
străine directe în teoriile despre creşterea economică şi dezvoltarea internaţională; alături de
beneficiile din fluxurile de comerţ exterior, se vorbeşte tot mai mult de beneficiile din
fluxurile de investiţii străine directe.
Politicienii din majoritatea statelor şi-au schimbat total atitudinea, privind spre o tot
mai mare deschidere la atragerea investiţiilor străine directe apreciind acum şi activitatea
întreprinderilor multinaţionale. Această reorientare s-a produs mai ales în ţările în curs de
dezvoltare unde au fost adoptate în ultimul deceniu o serie de măsuri de liberalizare a
regimului investiţiilor străine directe, în contextul în care tot mai multe ţări concurează
pentru atragerea de investiţii străine. Experienţa şi succesul ţărilor nou industrializate din
Asia de SE, care au atins ritmuri înalte de dezvoltare cu participarea substanţială a
întreprinderilor multinaţionale, au resuscitat analiza raportului între întreprinderile
multinaţionale şi creşterea economică. Această legătură este şi mai evidentă prin prisma
evoluţiilor din anii ’70-’80. Multe ţări în curs de dezvoltare s-au împrumutat masiv de pe
pieţele internaţionale în anii 70 pentru a stimula creşterea economică, cu condiţia de a evita
investiţiile controlate de străini.
Dacă în anii ’70 investiţiile străine directe, producţia internă şi investiţiile interne au
crescut în acelaşi ritm, pe parcursul anilor ’80 fluxurile de investiţii străine au crescut mai
repede decât investiţiile interne în lume şi decât producţia internă. În condiţiile în care
capacităţile noi au rămas constante, iar contribuţia întreprinderilor multinaţionale şi a
filialelor acestora în producţia totală a fost în creştere, rezultă că investiţiile străine directe
au fost mai eficiente.
În perioada 1985-1990, investiţiile străine directe au crescut aproape de 4 ori mai
repede decât producţia internă şi aproape de 2 ori mai repede decât investiţiile interne şi au
continuat să crească şi în anii următori [18].
Deşi cota de participare a investiţiilor străine directe în producţia internă este mică în
comparaţie cu investiţiile interne, valoarea ei este în continuă ascensiune datorită creşterii
mai rapide a investiţiilor externe în comparaţie cu investiţiile interne. Tot în deceniul '80
fluxurile de investiţii străine directe au crescut mai mult decât schimburile comerciale şi
125
transferul de tehnologii. Evident, investiţiile străine directe sunt tot mai mult legate de
creşterea celorlalte două tipuri de fluxuri. Se estimează că tranzacţiile cu drepturile de autor
şi taxele de licenţă între întreprinderile multinaţionale şi întreprinderile legate între ele prin
relaţii de proprietate reprezintă peste 80% din valoarea tuturor acestor tranzacţii.
De asemenea, comerţul intraîntreprinderi este estimat la 25% până la 30% din
comerţul mondial, deşi este substanţial mai mare pentru anumite ţări. Astfel, creşterea
volumului drepturilor de autor, a taxelor de licenţă şi a comerţului internaţional este strâns
legată de creşterea investiţiilor străine directe.
Fluxurile de investiţii străine directe au crescut mai repede decât schimburile
comerciale sau transferurile de tehnologii atât în ţările dezvoltate (mai mult) cât şi în ţările
în curs de dezvoltare (mai puţin) dar, evident nu în acelaşi ritm.
La sfârşitul deceniului trecut, investiţiile străine directe au devenit sursa principală de
capital străin privat în majoritatea ţărilor în curs de dezvoltare. Este evident, că investiţiile
străine directe sunt de preferat altor surse de capital, având în vedere că ele nu creează
datorie pentru ţara respectivă, iar ieşirile de capital pa care le implică (cum ar fi repatrierea
profiturilor) depind de rezultatele economice ale întreprinderii, răspunzând atât
interesului specific al investitorului cât şi al statului care încurajează creşterea economică.
În raport cu fluxurile de capital din surse oficiale poziţia investiţiilor străine directe
nu s-a schimbat semnificativ. Plăţile din asistenţă oficială de dezvoltare pentru ţările în curs
de dezvoltare de la ţările membre OCDE, organizaţiile multilaterale şi membrii OPEC au
crescut în anii '80 în acelaşi ritm cu fluxurile de investiţii străine directe în principal datorită
creşterii asistenţei bilaterale pentru dezvoltare.
Reflectând importanţa crescândă a investiţiilor străine directe, activitatea
întreprinderilor multinaţionale a devenit tot mai importantă pentru economia naţională a
fiecărei ţări primitoare. Ponderea fluxurilor de investiţii străine directe în totalul investiţiilor
interne, care arată rolul important al acestora în formarea de capital (între 5% – 20%) s-a
dublat în cea mai mare parte a ţărilor dezvoltate şi în curs de dezvoltare în 1990 faţă de
1970, după o perioadă de scădere între 1976-1980. Evoluţia este diferenţiată pe zone
geografice şi grupuri de ţări (Africa a cunoscut o reducere la jumătate în 1976-1980 faţă de
1970 şi apoi o tendinţă de revenire în 1990).
Participarea stocului de investiţii străine directe în produsul intern brut, un indicator
care arată importanţa acestor investiţii în raport cu dimensiunea economiei, a crescut tot mai

126
mult de-a lungul timpului, variind la nivelul anilor 1988-1989 între cca. 20% (Australia,
Canada, Olanda, Hong-Kong şi Chile) şi aproximativ 5% (Austria, Franţa, Italia, Suedia,
Coreea) cu o medie de cca. 10% la majoritatea celorlalte ţări (Portugalia, Spania, SUA,
Indonezia, Brazilia, Columbia).
În profil sectorial, ponderea investiţiilor străine directe a fost mai mare în sectorul
secundar decât în servicii sau în industria extractivă.
Activităţile întreprinderilor multinaţionale sunt mult mai complexe şi impactul lor în
economiile naţionale ale ţărilor gazdă este mult mai mare decât dezvăluie datele statistice.
Efectul indirect al activităţii lor se reflectă în comenzile transmise întreprinderilor naţionale,
crearea de noi locuri de muncă, încurajarea industriei orizontale, exportul indirect. În
concluzie, investiţiile străine directe au devenit tot mai importante în raport cu producţia,
comerţul, transferul de tehnologii şi fluxurile de capital din economia mondială,
întreprinderile multinaţionale jucând un rol tot mai important în economiile naţionale ale
ţărilor gazdă.
Pentru o bună parte a ţărilor în curs de dezvoltare, impactul calitativ al investiţiilor
străine directe şi importanţa lor în modelarea unui nou sistem economic internaţional
depăşeşte dimensiunea lor cantitativă în procesul de creştere economică. Astfel, activitatea
lor poate constitui o forţă puternică pentru creşterea eficienţei alocării resurselor pe scară
largă şi un canal de transmitere a impulsurilor economice, ca producţie, tehnologie şi
calitatea muncii.
Până nu demult, cea mai mare parte a investiţiilor străine directe în ţările curs de
dezvoltare urmăreau resurse naturale o piaţă nouă sau surse de export, beneficiind în
principal de forţa de muncă ieftină. În toate aceste cazuri contribuţia investiţiilor străine
directe la creşterea economică era limitată de avantajele comparative ale ţării gazdă într-un
anume domeniu de activitate. Strategiile globale au înlăturat însă aceste limite; investiţiile
întreprinderilor multinaţionale au ca obiectiv din ce în ce mai mult ,atât pieţele interne cât şi
exportul, iar forţa de muncă ieftină nu mai este totdeauna motivaţia primordială a
corporaţiilor globale ce operează în industriile cu tehnologii de vârf.
În aceste condiţii, investiţiile străine directe pot fi considerate un factor propulsator al
dezvoltării dinamice a avantajelor comparative în măsura în care întreprinderile
multinaţionale ridică nivelul de producţie al filialelor lor de la operaţiuni de asamblare

127
simplă la producţii mult mai complexe folosind tehnologii noi, integrate în reţeaua de
producţie a filialelor lor în străinătate.

6.5. Rolul investiţiilor străine directe în economia ţărilor în curs de dezvoltare

Contribuţia investiţiilor străine directe la creşterea economică a ţărilor în curs de

dezvoltare derivă din rolul întreprinderilor multinaţionale în economia mondială şi din
evoluţiile care prefigurează schimbări rapide în cadrul creşterii economice în lume. Deşi
primesc numai un sfert din fluxurile de investiţii străine directe, ţările în curs de dezvoltare
depind mai mult decât ţările dezvoltate de întreprinderile multinaţionale în privinţa
investiţiilor, tehnologiilor, pregătirea şi calificarea forţei de muncă, accesul pe pieţele
externe şi alţi factori stimulativi ai dezvoltării [17].
Întreprinderile multinaţionale au o contribuţie importantă la formarea de capital, prin
economisiri şi investiţii. Ele pot să influenţeze totodată comportamentul de economisiri
individuale, prin crearea de noi locuri de muncă, salarii mai mari decât la întreprinderile
locale şi venituri mai mari ale furnizorilor locali rezultate din operaţiunile cu întreprinderile
multinaţionale.
Totodată întreprinderile multinaţionale pot influenţa volumul economiilor prin
diverse forme instituţionale: planuri de pensii, depozite directe în conturi de economii,
stimulente salariale pentru contractarea de asigurări etc. O bună parte din profiturile revenite
întreprinderilor multinaţionale nu se transferă în străinătate ci se reinvestesc (15%-20%
după anumite cercetări). Investiţiile străine directe înseamnă şi capital financiar sau fizic,
nou transferat în ţara gazdă, care măreşte volumul economisirilor interne, acoperind un
deficit de finanţare pentru dezvoltare care nu generează datorii externe.
Întreprinderile multinaţionale lărgesc baza de impozitare şi contribuie la creşterea
veniturilor bugetare atât prin impozite directe, cât şi indirecte, prin impozitele plătite de
salariaţii şi furnizorii lor (filiale din străinătate ale întreprinderilor multinaţionale americane
au plătit în 1989 peste 100 miliarde $ impozite guvernelor străine, ceea ce reprezintă 10%
din volumul lor de vânzări).
Contribuţia investiţiilor străine directe la economisirile interne, diferă de la o ţară la
alta şi nu are acelaşi ritm cu creşterea intrărilor de capital pe ansamblu. Investiţiile străine
directe care finanţează capacităţi noi contribuie, în acelaşi ritm, la creşterea economisirilor
128
şi investiţiilor, fac ca impactul lor să fie mult mai mare şi mai direct decât multe alte forme
de economisire externe.
Mai multe ţări în curs de dezvoltare şi-au organizat pieţe pentru acţiuni şi obligaţiuni
sau şi-au deschis pieţele existente participării străine. În ţările în curs de dezvoltare mai mari
şi cu sectoare private dezvoltate (Coreea, Mexic) aceste pieţe au atras volume importante de
capital străin în condiţiile în care ele oferă posibilitatea comercializării acţiunilor şi evaluării
activelor întreprinderilor. Operaţiunile pe piaţa valorilor mobiliare pot să conducă la
transformarea investiţiilor de portofoliu în investiţii străine directe, pe măsură ce potenţialii
investitori acumulează acţiuni şi preiau controlul întreprinderilor.
Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în diverse activităţi atrage mai uşor
finanţările băncilor mondiale, stabileşte legături în economia în care se plasează, facilitând
accesul pe pieţe locale sau externe, furnizând resurse care se pot folosi în alte sectoare de
producţie în ţara gazdă. Totodată întreprinderile multinaţionale transferă cunoştinţe,
pregătire, precum şi asistenţă tehnică şi financiară. În ansamblu, se poate aprecia că prezenţa
întreprinderilor multinaţionale are impact asupra întreprinderilor şi asupra eficienţei
investiţiilor în ţara gazdă.
Un alt set de efecte se poate regăsi în modurile de dezvoltare, achiziţionare şi
utilizare a tehnologiilor. Tradiţional, întreprinderile multinaţionale au dezvoltat activitatea
de cercetare în ţările de origine, iar filialele lor din străinătate făceau mai mult îmbunătăţiri
la tehnologiile primite de la firmele-mamă. Deşi acest proces este încă dominant, asistăm în
ultimul timp la o tot mai pronunţată internaţionalizare a cercetării ştiinţifice şi tehnologice.
O mare parte din cercetările ţărilor dezvoltate sunt făcute în străinătate (20%-25%)
prin intermediul întreprinderilor multinaţionale care folosesc un număr tot mai mare din
personalul de cercetare-dezvoltare autohton (20%). Unele dintre cele mai mari întreprinderi
multinaţionale din Europa (Ciba-Geigy, Royal Dutch, Shell, Bull, Philips, Olivetti, ABB)
cheltuiesc peste o treime din volumul total al fondurilor de cercetare dezvoltare la filialele
lor din străinătate [17].
Mai importante însă pentru transferul de tehnologii în ţările în curs de dezvoltare sunt
investiţiile străine directe, care pot fi singura posibilitate pentru multe ţări în curs de
dezvoltare de a avea acces la ultimele tehnologii.
Investiţiile străine directe pot promova perfecţionările tehnologice în ţările în curs de
dezvoltare în mai multe feluri. Efectul direct se realizează prin contribuţia la o

129
productivitate mai ridicată a factorilor, schimbarea structurii produselor pentru piaţa internă
şi pentru export, activitatea de cercetare desfăşurată de filialele lor, introducerea inovaţiilor
organizatorice şi practicilor manageriale performante, angajarea şi pregătirea personalului
local. Efectul indirect se propagă prin colaborarea cu instituţiile de cercetare locale,
transferul de tehnologii, efectele stimulatoare şi concurenţiale ale prezenţei filialelor unor
întreprinderi multinaţionale şi rulajul de personal pregătit.
În ultimul timp întreprinderile multinaţionale alocă mai multe resurse pentru
cercetare-dezvoltare filialelor lor din străinătate decât înainte. Deşi cea mai mare parte a
acestor cheltuieli se localizează tot în ţările dezvoltate, în unele ţări în curs de dezvoltare
(India, Coreea, Singapore) filialele întreprinderilor multinaţionale au participat cu peste
15% la cheltuielile totale de cercetare-dezvoltare. Amplasarea activităţilor de cercetare-
dezvoltare în ţările în curs de dezvoltare poate fi explicată prin avantajele locale, între care
disponibilitatea unor condiţii de cercetare şi a oamenilor de ştiinţă, ingineri cât şi prin
strategiile globale ale multinaţionalelor.
Inovaţiile organizaţionale şi practicile manageriale performante sunt considerate ca
aspecte ale dezvoltării tehnologiei pentru creşterea productivităţii şi accelerarea creşterii
economice. Ca exemplu: Întreprinderile din Japonia, cu deosebire cele din industria auto, au
fost pionierii acestor tehnici organizaţionale promovate în anii ’80. În ultimul timp,
întreprinderile multinaţionale din Japonia şi din alte ţări au început aplicarea acestor
schimbări şi în ţările în curs de dezvoltare (la filialele şi sucursalele lor, în societăţile mixte
sau chiar pe bază de contract de licenţă).
Impactul tehnologiilor asupra creşterii economice, transferate prin investiţiile străine
directe sau prin alte forme de cooperare cu întreprinderile multinaţionale, depinde însă şi de
cadrul existent în ţara gazdă şi de posibilităţile întreprinderilor străine sau naţionale cu
privire la achiziţionarea, adaptarea, inovarea şi difuzarea tehnologiilor. La rândul său, cadrul
naţional este condiţionat de o serie de politici publice privind infrastructura fizică,
dezvoltarea resurselor umane, tehnologia şi investiţiile străine directe, comerţul
internaţional, factorul preţ, capitalul de investiţii, subvenţiile etc.
Factorul uman are legătură cu creşterea economică atât prin relaţia dintre resursele
umane şi producţie cât şi prin relaţia dintre bunăstarea oamenilor şi consum.
Impactul întreprinderilor multinaţionale asupra învăţământului în ţările gazdă prin
investiţii directe sau contribuţii financiare este mai mic. S-a constatat însă că unele

130
întreprinderi multinaţionale au introdus în programele lor de pregătire şi noţiuni elementare,
atunci când condiţiile locale o impun [18].
Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în ţările în curs de dezvoltare prin contribuţia
pe care o aduc la progresul tehnic, introducerea unor noi valori în comportamentul
economic şi accesul la informaţii, pot să influenţeze calitatea învăţământului general, prin
interfaţa dintre învăţământ şi dezvoltarea economiei în ansamblu.
În afară de rolul jucat de instituţiile multinaţionale în învăţământul superior în ţările
în curs de dezvoltare, întreprinderile multinaţionale mai practică şi alte forme de participare
la învăţământ, în pregătirea managerială şi tehnică: acordă burse de studii la diferite
universităţi, organizează programe de pregătire proprii sau chiar centre de pregătire.
Contribuţia cea mai mare, pe care aceste întreprinderi o aduc la dezvoltarea pregătirii
şi activităţilor manageriale, este reprezentată de programe informale (care nu au ca finalitate
acordarea unui titlu sau diplome recunoscute oficial).
Dintr-un studiu efectuat în Turcia [17] rezultă că întreprinderile multinaţionale
cheltuiesc dublu pentru pregătire, faţă de întreprinderile locale. Un studiu al OIM relevă că
întreprinderile multinaţionale pregătesc o mare parte din personalul lor în filialele din
străinătate, mai ales în sectoarele industriale noi, cu accent pe programe de pregătire în
management de nivel mediu sau superior, precum şi a personalului tehnic cheie.
O componentă importantă a contribuţiei întreprinderilor multinaţionale la
dezvoltarea resurselor umane, o constituie crearea de noi locuri de muncă, direct prin
personalul angajat propriu şi indirect prin stimularea unor noi posibilităţi de creare de locuri
de muncă. Comerţul internaţional contribuie la integrarea ţărilor în curs de dezvoltare în
economia mondială, care la rândul său le ajută în stimularea dezvoltării, integrând
investiţiile străine directe cu importurile, finanţarea unei investiţii directe presupunând în
mod aproape automat şi efectuarea unor importuri de maşini utilaje şi echipamente.
Totodată întreprinderile multinaţionale au un rol important în multe aspecte ale
calităţii mediului în ţara gazdă. Deşi multe ţări în curs de dezvoltare şi-au format cadrul
normativ privind protecţia mediului, ele nu dispun şi de o infrastructură adecvată cadrului
legal. De aceea, transparenţa şi stabilitatea acestor reglementări constituie priorităţi faţă de
exigenţa normelor.
În concluzie, rolul investiţiilor străine directe este notabil şi impetuos necesar în
cazul ţărilor în curs de dezvoltare. De fapt aceste ţări recunosc contribuţia investiţiilor

131
străine directe în dezvoltarea economică şi transferul de tehnologie, majoritatea acestor ţări
deschizându-şi graniţele cât mai larg în scopul acaparării cât mai multor investiţii.

6.6. Impactul investiţiilor străine directe asupra economiilor în tranziţie [18]

Efectele investiţiilor străine directe asupra economiilor ţărilor în curs de dezvoltare

descrise anterior sunt valabile şi pentru ţările în tranziţie. Totuşi, având în vedere nivelul
încă scăzut al investiţiilor străine directe în aceste ţări şi distribuţia lor inegală, impactul lor
pentru economiile în tranziţie este, cu câteva excepţii, destul de mic. lată câteva dintre
aspectele specifice acestor ţări.
Contribuţia investiţiilor străine directe la produsul intern brut în regiune a fost, în
medie, de 3% (1992) din care în Federaţia Rusă -0.9%, Ucraina -0.39%, procente mai mari
înregistrându-se doar în Estonia, Ungaria şi Polonia cu 11%, 17% şi respectiv 7%.
Întreprinderile cu participare străină folosesc mai puţin de 0.5 din totalul forţei de
muncă din regiune, dar cu un procent mai mare în Estonia 3%, Ungaria 4.5% şi Polonia
2.3%54. În general, cu excepţia proiectelor noi (foarte puţine) care au creat noi locuri de
muncă, celelalte investiţii străine sunt însoţite de redimensionarea forţei de muncă folosite
în exces în economiile socialiste, ca parte din procesul de modernizare, restructurare şi
privatizare a întreprinderilor de stat. General Electric, de exemplu, după ce a preluat
întreprinderea ungară Tungsram, a redus la jumătate forţa de muncă, disponibilizând peste
8000 de salariaţi. Acelaşi lucru s-a întâmplat şi cu întreprinderea Lehel, preluată de
Electrolux în 1991, care a pierdut 1600 angajaţi (3.4% din totalul forţei de muncă).
În anumite sectoare importante ale economiei naţionale, investiţiile străine directe au
contribuit la reforma economică a unor întreprinderi industriale locale. În Polonia, de
exemplu, reluarea producţiei locale de autoturisme s-a făcut prin participarea unor
investitori străini (Fiat şi General Motors). În Ungaria, doar sectoarele de frigidere şi
mijloace de iluminat au raportat creşterea producţiei fizice în perioada 1989-1992, în ambele
cazuri principalii producători fiind afiliaţi unor întreprinderi multinaţionale (General
Electric şi Electrolux). Similar, în industria berii (cel mai performant sector în Ungaria) 5
din cele 7 fabrici sunt deţinute de întreprinderi străine.
Întreprinderile multinaţionale din Europa Occidentală au contribuit la restabilirea
relaţiilor comerciale între Europa centrală şi de est pe de o parte şi Uniunea Europeană sau
132
Asociaţia Europeană a Liberului Schimb pe de altă parte, în cadrul reţelelor lor regionale.
Spre exemplu componentele electrice pentru Ford sunt furnizate acum de întreprinderea
afiliată din Ungaria care a devenit parte componentă a sistemului de producţie în Europa al
întreprinderii multinaţionale Ford, odată cu introducerea unor norme de control şi de calitate
mai exigente. O strategie similară orientată spre export în Europa a aplicat şi Skoda
(întreprindere afiliată Volkswagen) în Republica Cehă sau Daikan (filială japoneză) în
Ungaria. Întreprinderea afiliată din Polonia a conglomeratului multinaţional Asea Brown
Bovery produce acum motoare electrice destinate pieţei globale.
Participarea întreprinderilor afiliate cu întreprinderi multinaţionale la exporturile
ţărilor din această regiune este destul de importantă: Polonia cu 10%, Ucraina 7%, Federaţia
Rusă 5%, Belarus 3%. Contribuţia întreprinderilor multinaţionale la dezvoltarea comerţului
internaţional al ţărilor gazdă este benefică atât prin rolul schimburilor comerciale în
promovarea creşterii economice, cât şi prin stimularea procesului de ajustare.
O altă contribuţie importantă a întreprinderilor multinaţionale o reprezintă transferul
de tehnologie modernă şi expertiză managerială către întreprinderile afiliate şi
întreprinderile furnizoare. Exemplele includ Ford şi Suzuki în Ungaria, Volkswagen în
republica Cehă, Renault în Slovenia. Investiţia Volkswagen în republica Cehă nu prevede
numai transferul de tehnologie pentru ridicarea calităţii producţiei, ci şi introducerea de
articole de lux, noi, ca şi documentaţii pentru noile modele. De asemenea tehnologia se mai
transferă de către întreprinderile multinaţionale şi prin contracte de franchising (în special în
reţeaua hotelieră, fast-food, distribuţia de produse alimentare etc.) cu prevederi extrem de
severe în ceea ce priveşte calitatea produselor şi a programelor de control al calităţii.
Dezvoltarea resurselor umane şi a pregătirii profesionale are loc, atât în cadrul
procesul de producţie din întreprinderile cu participare străină, cât şi sub forme separate,
organizate de întreprinderile multinaţionale. În Polonia, Fiat a organizat pregătirea tuturor
angajaţilor în şcoli speciale, iar Citibank cheltuieşte peste 400.000 $ anual numai pe
pregătire. Odată cu deschiderea acestor economii au început să apară şi să se dezvolte
consultanţa de management, reclama şi publicitatea, serviciile imobiliare, asigurările şi
intermedierea financiară, înregistrându-se un continuu transfer de know-how de la
întreprinderile multinaţionale la agenţii locali.
Pe ansamblu putem aprecia că toate aceste contribuţii ale investiţiilor străine directe
au impact pozitiv pentru reluarea creşterii economice în ţările în tranziţie. În plus

133
întreprinderile multinaţionale au un rol important în construirea economiei de piaţă în
Europa Centrală şi de Est şi prin participarea lor directă la construcţia instituţională
privatizarea şi promovarea concurenţei.
Prezenţa întreprinderilor multinaţionale în ţările cu economie în tranziţie mobilizează
aceste ţări să-şi modernizeze şi să-şi adapteze cadrul legislativ. În acelaşi timp, trebuie
creată infrastructura economiei de piaţă, începând cu sistemul financiar-bancar şi piaţa de
capital, sistemul de distribuţie, promovarea comerţului exterior, la care întreprinderile
multinaţionale participă direct. În general, cadrul legislativ s-a dezvoltat rapid şi a impus
adoptarea de legi şi norme complementare care să sprijine reformele de piaţă. În unele ţări
însă, noile legi adoptate foarte repede nu au luat în calcul toate implicaţiile, unele au
prevederi contradictorii, iar aplicarea lor nu este transparentă şi atrage conflicte de
competenţă între autorităţile locale şi cele centrale.
Procesul privatizării este parte integrantă a stabilirii economiei de piaţă, iar
întreprinderile multinaţionale pot juca un rol direct şi indirect asupra creării structurii de
proprietate privată. Întreprinderile multinaţionale participă direct cu mijloace financiare
substanţiale la cumpărarea întreprinderilor de stat, contribuie la reducerea decalajului între
rata de economisiri şi rata de investiţii care este deosebit de gravă în Europa Centrală şi de
Est şi aceasta din cauza nivelului redus al economisirilor, creşterea inflaţiei, subdezvoltarea
instituţiilor financiare şi a pieţelor de capital. Indirect, întreprinderile multinaţionale
încurajează iniţiativa particulară şi spiritul întreprinzător prin efectul demonstrativ şi prin
relaţiile pe care le dezvoltă în economie. Mai mult, exemplele de privatizări reuşite au un
efect de încurajare arătând investitorilor străini dorinţa guvernelor de a încuraja activitatea
economică privată ceea ce atrage investiţii suplimentare. Investiţiile străine directe au avut
un rol important în realizarea privatizării în Europa Centrală şi de Est, deşi în forme şi
dimensiuni diferite de la tară la tară. Între 1989-1992, în medie 67% dintre investiţiile
străine directe în regiune au fost realizate prin privatizare.
În general, întreprinderile multinaţionale au participat la privatizarea întreprinderilor
de dimensiuni mijlocii şi mari mai ales în Polonia (45% din investiţiile străine au mers în
privatizare), Ungaria (78% din investiţiile totale) şi fosta Cehoslovacie (87% din volumul
investiţiilor totale). În unele ţări, participarea străină este proeminentă în sectoarele de
infrastructură, care au nevoie de investiţii masive, infuzie de capital, transfer de tehnologie.

134
 Nu toate aspectele legate de privatizare sunt considerate pozitive. Unele proiecte au
fost criticate pentru că au fost subevaluate şi vândute prea ieftin investitorilor străini.
Întreprinderi preluate şi integrate în strategia globală a întreprinderilor multinaţionale au
încetat producţia anumitor produse, s-au restructurat ori s-au reprofilat (cazul
Tungsram/General Electric, industria de ciment din Ungaria). În acest context, Republica
Cehă, Ungaria şi Polonia au eliminat scutirile de impozit acordate iniţial investitorilor
străini şi au acum o politică mai prudentă privind implicarea investitorilor străini în procesul
de privatizare.
Investiţiile străine au introdus concurenţa şi beneficiile ei în acele sectoare industriale
şi de servicii care au fost neglijate în economiile centralizate. Spre exemplu, întreprinderi
multinaţionale ca Young & Rubican, McCanu Erikson şi altele au creat concurenţa în
domeniile publicităţii şi reclamei care s-a intensificat prin apariţia de noi întreprinderi
străine sau locale. La fel s-a întâmplat şi cu piaţa asigurărilor, piaţa băuturilor răcoritoare
(Coca Cola, Pepsi Cola) şi a telecomunicaţiilor (Siemens, Alcatel). Cu toate acestea,
procesul de deschidere a pieţelor, asigurarea transparenţei şi aplicarea regulilor de
concurenţă nu este decât la început.

135
 CAPITOLUL 7

TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE

7.1. Rolul şi importanţa transporturilor

Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor sau a

oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti.
Rolul şi importanţa transporturilor pot fi evidenţiate prin analiza relaţiilor acestora cu
diversele aspecte economice, sociale şi politice ale activităţii membrilor societăţii.

1. Aspecte economice
Dezvoltarea schimbului de produse şi activităţi pe plan naţional şi internaţional prin
contribuţia nemijlocită a transportului evidenţiază următoarele aspecte economice mai
importante [2]:
a) fără transporturi, posibilităţile de a face comerţ ar fi fost limitate strict pe piaţa
locală. Pe măsura dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi
extinsă în cadrul naţional şi internaţional, sporind capacitatea de absorbţie a acesteia;
b) transportul a făcut şi face posibil un schimb mai bun între cererea şi oferta pentru
diverse mărfuri pe plan naţional şi internaţional. Excedentul de produse din anumite zone
poate acoperi acum mai bine cererea de produse deficitare în alte zone;
c) pe măsură ce zonele care oferă produse similare se lărgesc, concurenţa dintre
vânzători creşte şi tinde să ţină preţurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumpărător va avea
un număr mai mare de furnizori potenţiali care să concureze între ei, iar posibilitatea unor
aranjamente de preţuri ridicate între aceştia este puţin probabilă;
d) este facilitată şi încurajată specializarea în activitatea de producţie şi
comercializare. Colectivităţile umane se vor concentra în exploatarea resurselor naturale pe
care le au la îndemână din abundenţă, în prelucrarea lor, ştiind că nevoile de alte produse
vor putea fi satisfăcute prin schimbul cu alte produse şi transportul lor de la o anumită
distanţă. Astfel devine posibilă crearea unor capacităţi de producţie puternice, cu costuri
reduse pe unitatea de produs, în condiţii de rentabilitate şi eficienţă economică;
136
 e) schimbul de mărfuri pe plan intern şi internaţional face necesară deplasarea
oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale şi schimbul valutar,
organizarea de târguri şi expoziţii, participarea la activitatea diverselor organizaţii
economice internaţionale.

2. Aspectele sociale pe care le generează activitatea de transport se referă, în

principal, la următoarele:
a) deplasarea liberă a oamenilor, schimbul de idei şi de experienţă contribuie la
îmbogăţirea tezaurului universal al gândirii şi cunoaşterii umane;
b) pe măsura dezvoltării şi perfecţionării transporturilor s-a extins activitatea de
turism pentru odihnă şi recreere sau în scopuri terapeutice atât în plan intern, cât şi
internaţional.

3. Aspectele politice pe care le generează dezvoltarea transportului vizează, în

principal:
a) întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor impuse de distanţa dintre
centrele economico-sociale şi circulaţia rapidă, operativă a mărfurilor şi persoanelor;
b) implementarea politicii de amplasare a forţei de producţie pe teritoriul ţării;
c) întărirea capacităţii de apărare a ţării.

7.2. Particularităţile procesului de producţie în transporturi

În epoca modernă, transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic şi raţional,

constând din mijloace tehnice specifice, utilaje, căi de comunicaţie etc., deservite de un
personal specializat şi destinate deplasării în spaţiu şi timp a mărfurilor şi persoanelor.
Între transport şi celelalte ramuri ale economiei naţionale există relaţii de
interdependenţă şi condiţionare reciprocă.
Transportul realizează implicit legătura nemijlocită între ramurile economiei, între
diferitele compartimente ale acestora, între unităţile administrativ-teritoriale, constituind un
factor important al dezvoltării economico-sociale şi al progresului.
Pe de altă parte, celelalte ramuri ale producţiei materiale, cu deosebire industria,
influenţează nemijlocit activitatea de transport sub cel puţin trei aspecte:
137
 a) al creării mijloacelor de transport şi a infrastructurii necesare desfăşurării
proceselor de transport;
b) al introducerii şi extinderii progresului ştiinţific şi tehnic în această ramură;
c) al formării şi condiţionării cererii de mijloace de transport.
Transportul, ca ramură a economiei naţionale, prezintă unele particularităţi în raport
cu celelalte ramuri ale producţiei materiale.
În primul rând, în transport nu se creează produse materiale. În transport se creează
servicii, efecte utile de deplasare în spaţiu a mărfurilor şi persoanelor.
În al doilea rând, aceste servicii, aceste efecte utile nu există sub forma unor obiecte
de întrebuinţare distincte de procesul de transport, aşa cum bunurile materiale create în
industrie se separă de procesul de producţie şi apoi circulă ca marfă. Produsul creat în
procesul de transport (deplasarea spaţială) se consumă pe parcursul desfăşurării acestuia şi
contravaloarea serviciilor de transport se adaugă la valoarea mărfii transportate, ca valoare
suplimentară.
În al treilea rând, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea
rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensată prin asigurarea de rezerve de
mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv în perioadele
de vârf de trafic.

7.3. Particularităţile transporturilor internaţionale

Prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în

interiorul localităţilor unei ţări.
Prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care traversează cel puţin
o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinaţie a mărfurilor fiind situate în ţări
diferite.
Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de expediere din ţară şi
până la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la frontieră şi până la
punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport internaţional, deşi poate fi
vorba de acelaşi vehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe
parcursul intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar
costul transportului pe parcurs extern este suportat de instituţia de comerţ. În ansamblu,
138
costul transportului este inclus în preţul complet de export al mărfii şi este suportat în ultimă
instanţă de beneficiarul mărfii din străinătate.
Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Transporturile internaţionale reprezintă un
sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este
realizat pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri necesare economiei naţionale;
contribuie activ la procesul realizării mărfurilor de export-import, influenţând direct
rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare,
marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare etc.) participă direct la formarea
preţurilor internaţionale ale mărfii.
Între starea economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legătură
cauzală obiectivă. Starea transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului
mondial, iar acesta din urmă depinde de starea economiei mondiale. Dacă economia
mondială se află într-o perioadă de avânt, de expansiune economică, acest lucru va
determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere sporită de mijloace de transport.
Invers, când economia mondială traversează o perioadă de criză, de recesiune, comerţul
mondial regresează, iar cererea de transport scade.
Cererea de transport internaţional se manifestă distinct, pe moduri de transport, în
raport cu natura mărfii care face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului
de expediere şi destinaţie a mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul
transportului, cantitatea de marfă etc.
Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct, pe moduri şi mijloace de
transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească condiţiile impuse de
specificul fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu preţurile serviciilor de
transport, având o tendinţă de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă de scădere atunci
când aceste preţuri nu acoperă costurile cărăuşilor.
Totodată, oferta de transport cunoaşte modificări continue, în sensul apariţiei de noi
mijloace de transport tot mai perfecţionate şi mai specializate, mai eficiente din punct de
vedere economic.
Raportul dintre cererea şi oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale
ale prestaţiilor de transport. În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbracă
forma navlurilor şi a chiriilor, în navigaţia neregulate, şi forma tarifelor, în navigaţia de

139
linie. În transporturile terestre şi aeriene preţurile prestaţiilor de transport internaţional
îmbracă forma tarifelor.
Pe termen lung, preţurile serviciilor de transport internaţional manifestă o tendinţă
generală de creştere datorită creşterii costurilor mijloacelor de transport tot mai
perfecţionate, creşterii costului creditului, a combustibililor şi a forţei de muncă tot mai
calificate, presiunilor inflaţioniste din economia mondială.

7.4. Sistemul transporturilor în România

Sistemul transporturilor în ţara noastră, în actuala etapă de tranziţie la economia de

piaţă, cuprinde transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc., categoriile şi
legile economice care guvernează transportul, precum şi organismele economice care le
deservesc.
Politica economică în acest domeniu este exercitată de Guvern prin Ministerul
Transporturilor.
Ministerul Transporturilor:
 elaborează strategia de dezvoltare şi restructurare a transportului;
 elaborează şi supune aplicării Parlamentului României cadrul legislativ adecvat
acestui domeniu;
 adoptă măsuri pentru funcţionarea şi deservirea tuturor modurilor de transport;
 efectuează analize şi adoptă măsuri pentru îmbunătăţirea calităţii şi siguranţei
serviciilor de transport la R.A. şi alţi agenţi economici din domeniul său de
activitate;
 elaborează standarde, prescripţii şi normative specifice;
 elaborează norme şi normative tehnice obligatorii de proiectare, construcţie,
reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor naţionale, a
porturilor, aeroporturilor şi staţiilor de cale ferată;
 eliberează autorizaţii de funcţionare agenţilor economici în conformitate cu
normele şi normativele în vigoare;
 adoptă măsuri în vederea aplicării prevederilor legale privind protecţia mediului
ambiant;

140
 asigură cooperarea cu organizaţiile internaţionale şi autorităţile de transport ale
altor state;
 negociază şi încheie, în colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri
internaţionale în domeniul său de activitate;
 reprezintă România în organismele internaţionale, pentru fiecare modalitate de
transport;
 stabileşte norme obligatorii de siguranţă a navigaţiei şi circulaţiei în transport;
 autorizează deplasarea mijloacelor de transport străine pe teritoriul României şi
execută controlul acestei activităţi.

141
 CAPITOLUL 8

TRANSPORTUL MARITIM INTERNAŢIONAL

8.1. Transporturile maritime internaţionale şi comerţul exterior

Încă de la apariţia schimburilor internaţionale, transporturile maritime au jucat un rol

important în derularea acestora.
În prezent, peste 70% din volumul mărfurilor care intră în circuitul internaţional se
transportă pe cale maritimă.
În domeniul transporturilor maritime, la fel ca în întregul domeniu, s-au produs
importante schimbări calitative care au dus la reducerea costurilor, la creşterea calitativă a
serviciilor, precum şi la o mai bună conservare a mărfurilor.
Comparativ cu alte modalităţi de transport, transporturile maritime prezintă avantaje
destul de mari, ceea ce a determinat guvernele tuturor statelor să susţină dezvoltarea
transporturilor maritime prin încurajarea investiţiilor în acest domeniu, protejarea flotelor
naţionale faţă de concurenţa străină, dezvoltarea şi utilizarea porturilor în scopul efectuării
mai rapide a operaţiunilor de încărcare – descărcare, încheierea unor acorduri cu alte state.

8.2. Caracteristici tehnico-comerciale ale navelor maritime

Navele maritime comerciale prezintă o serie de caracteristici tehnice şi comerciale

importante. Cele mai multe dintre acestea se referă la caracteristicile lor constructive şi la
capacitatea de a transporta o anumită cantitate sau un anumit volum de mărfuri.
În general, caracteristicile constructive ale navelor maritime comerciale sunt stabilite
de către proiectanţii şi constructorii navali, în funcţie de natura mărfii sau mărfurilor care
urmează a fi transportate cu nava respectivă.
Din acest punct de vedere deosebim două mari grupe de nave, şi anume:
1. nave pentru transportul mărfurilor uscate;

142
 Grupa navelor pentru transportul mărfurilor uscate cuprinde, de asemenea, mai multe
tipuri de nave, printre care menţionăm:
 navele pentru transportul minereurilor (mineraliere);
 navele pentru transportul mărfurilor de masă (vrac);
 navele pentru transportul mărfurilor generale (cargouri);
 navele refrigerente, dotate cu instalaţii de răcire pentru transportul produselor
perisabile;
 navele de pescuit (traulere);
 navele port-container;
 navele port-barje.
2. nave pentru transportul mărfurilor lichide, cunoscute, în general, sub denumirea
de nave-tanc. În practică, aceste nave sunt reduse adesea la tancurile petroliere, care
compun majoritatea covârşitoare a navelor-tanc. În afara tancurilor petroliere, flota
mondială de nave-tanc mai cuprinde navele pentru transportul uleiurilor vegetale şi animale,
pentru transportul vinului, spirtului, produselor chimice lichide, gazelor naturale lichefiate şi
a altor produse.
Capacitatea de transport a navelor se măsoară în funcţie de volumul şi greutatea
mărfurilor care pot fi transportate cu nava respectivă. Atât pentru greutate, cât şi pentru
volum, există unităţi de măsură specifice.
Astfel, pentru măsurarea capacităţilor volumetrice de transport a navelor, se foloseşte
tona-registru, egală cu 100 picioare cubice sau 2,83 m.c.
Tona registru este de două feluri: tona-registru-brut (t.r.b.) şi tona-registru-net (t.r.n.).
Tona-registru-brut se referă la capacitatea volumetrică a navei şi cuprinde atât
spaţiile închise destinate încărcăturii propriu-zise, comerciale, a navei, cât şi spaţiile închise
destinate altor scopuri, cum ar fi: sala maşinilor, rezervoarelor de combustibil, de apă dulce,
hrană, materiale şi piese de schimb etc.
Tona-registru-net se obţine prin scăderea din tonajul-registru-brut al navei a
volumului spaţiilor necomerciale ale acesteia.
Capacitatea unei nave de a transporta în condiţii optime de navigabilitate o anumită
cantitate de mărfuri, măsurată în unităţi de greutate, poartă denumirea de dead-weight. În
tonajul dead-weight (t.d.w.) se include, deci, pe lângă greutatea mărfurilor de transportat şi
greutatea combustibilului, a rezervelor de alimente şi de apă potabilă necesare echipajului,

143
greutatea pieselor de schimb şi a altor materiale de întreţinere, a echipajului şi a eventualilor
pasageri aflaţi la bordul navei, greutatea apei de balast etc.
Prin scăderea din tonajul dead-weight al unei nave a greutăţii combustibilului,
proviziilor de alimente, apă dulce etc., se obţine dead-weight – cargo capacity (capacitatea
de încărcare dead-weight), care arată câtă marfă, calculată în tone, poate transporta nava
respectivă, în condiţii optime de navigabilitate.
Dead-weight-ul unei nave se poate obţine şi prin diferenţa dintre deplasamentul brut
şi deplasamentul net al acesteia.
Prin deplasamentul brut al unei nave se înţelege greutatea apei dislocuite de partea
imersă a navei, încărcată cu marfă.
Deplasamentul net al unei nave este egal cu greutatea apei dislocuite de partea imersă
a acesteia, în condiţiile în care nava este complet echipată, aşa cum a ieşit din şantier, dar
fără încărcătură, combustibil, provizii, fără echipaj etc.

8.3. Înmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de înmatriculare liberă

Orice navă nou construită, înainte de a-şi începe activitatea de exploatarea tehnică şi
comercială, trebuie să aibă stabilite în mod oficial identitatea, şantierul naval (portul) unde a
fost construită şi naţionalitatea.
În acest scop, armatorul trebuie să facă o declaraţie de interes (cerere) la Registrul
Maritim al ţării sub al cărei pavilion urmează să-şi desfăşoare activitatea nava respectivă
(pavilionul poate să nu aparţină neapărat ţării de origine a armatorului).
Din punct de vedere juridic, o navă aflată pe mare este considerată ca o extindere
teritorială a ţării sub al cărei pavilion navighează. Deşi în ambele borduri ale navei se află
scris numele ei şi ţara, certificatul de înmatriculare (de naţionalitate) poate fi singura dovadă
acceptabilă în privinţa identităţii sale.
O navă neînmatriculată şi fără acte oficiale la bord este virtual considerată “fără stat”
şi poate fi privită chiar ca o navă pirat.
Condiţiile de înmatriculare sunt diferite de la ţară la ţară, putând fi mai severe sau,
dimpotrivă, foarte îngăduitoare. Un caz particular îl constituie “pavilioanele de
convenienţă” practicate de o serie de ţări în curs de dezvoltare: Liberia, Panama, Cipru,
Singapore, Somalia, Honduras, Costa Rica etc. Aceste ţări autorizează pe armatorii străini să
144
deţină sau să controleze navele comerciale aflate sub pavilionul lor. Acestea sunt adevărate
paradisuri fiscale pentru armatori (– plătesc o taxă modestă de înregistrare; – nu sunt
obligaţi să-şi deschidă birouri în ţările respective; – veniturile nu sunt supuse impozitării sau
impozitele sunt foarte mici; – nu există restricţii la transferul profiturilor).

8.4. Căile de navigaţie maritimă

Drumurile de cabotaj sunt drumurile care leagă între ele porturi la maxim 100 mile
distanţă de limita apelor teritoriale.
Cabotajul:
 naţional (între porturile aceleiaşi ţări)
– mic cabotaj (acelaşi bazin maritim – Constanţa-Galaţi)
– mare cabotaj (bazine maritime diferite)
 internaţional (între porturile diferitelor state care formează o uniune vamală).
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, în baza unui permis
eliberat de vama ţării respective. Cabotajul este rezervat, de regulă, navelor naţionale, cele
străine putând fi acceptate numai dacă dispun de o autorizaţie specială.
Drumurile maritime internaţionale sunt drumuri care asigură legăturile între porturile
diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamală, situate în acelaşi bazin maritim (de
exemplu Constanţa – Odesa) sau în alte bazine maritime învecinate (Constanţa – Cairo).
Drumurile oceanice internaţionale sunt direcţiile transoceanice legate între ele prin
întretăierea unuia sau mai multor oceane, drumuri de curse lungi, străbătute de nave de mare
tonaj (nave oceanice).
Drumurile maritime şi oceanice internaţionale sunt deschise navelor tuturor statelor,
în condiţii de egalitate, potrivit principiului mării libere.
În virtutea acestui principiu, suprafaţa mărilor şi oceanelor situată dincolo de limita
apelor teritoriale ale statelor, nu este supusă suveranităţii acestora (Convenţia de la Geneva
din 1958 la care a aderat şi România în 1961). O problemă controversată rămâne disputa
dintre marea teritorială (12 mile de la ţărm) şi marea liberă (zonă economică).
Verigi importante ale drumurilor internaţionale sunt şi canalele internaţionale de
navigaţie: Suez, Panama etc.

145
 Porturile comerciale reprezintă organizaţii de transport complexe, protejate prin
mijloace naturale sau artificiale, la adăpostul cărora navele pot intra sau ieşi, pot încărca şi
descărca marfă, pot efectua manevre etc., în condiţii de siguranţă a navigaţiei.
Porturile pot fi clasificate după mai multe criterii:
a) în raport cu mărfurile ocupate în porturi:
– generale (orice categorie sau tip de mărfuri)
– specializate (anumite tipuri de mărfuri)
b) după volumul traficului şi zonele economice pe care le deservesc:
– porturi naţionale
– porturi internaţionale
c) după aşezarea geografică:
– porturi maritime
– porturi fluvial-maritime
d) din punctul de vedere al influenţelor mareelor:
– porturi deschise (fără ecluze)
– porturi închise (cu ecluze)
e) după importanţa pentru navigaţia maritimă internaţională:
– porturi de escală
– porturi de transbordare
– porturi de bunkeraj (de alimentare).

8.5. Organizarea transporturilor maritime internaţionale

Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, unor societăţi mixte, unor
instituţii de stat sau unor societăţi supranaţionale.
Deşi încă mai există multe firme particulare mici, de familie, care deţin 1-2 nave de
capacitate mică, se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor societăţi.
Cea mai mare concentrare înregistrează navigaţia de linie, care pentru a fi organizată,
necesită mari capitaluri de investiţii. Odată cu dezvoltarea transporturilor containerizate,
această concentrare a crescut şi mai mult, întrucât acest tip de transport se realizează, în
principiu, numai sub forma navigaţiei de linie care necesită, în afară de un număr mare de

146
nave port-containere şi containere. În această situaţie, capitalul investit capătă forme
grandioase.
Acest lucru determină tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial şi cel
din transporturi. Tot mai multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului,
firmele producătoare de autoturisme, firmele de exploatare minereuri, fosfaţi etc.), precum
şi unele bănci cumpără numeroase nave comerciale. În acelaşi timp, armatorii devin
coproprietari de societăţi industriale şi de bănci.
Tranzacţiile de tonaj pe piaţa navlurilor se realizează, în cea mai mare parte a lor prin
intermediari (diferite firme de brokeraj, firme-agent etc.), care asigură legătura dintre
armatorii şi expeditorii de mărfuri. În majoritatea cazurilor, prin intermediul acestora se
navloseşte tonajul transporturilor.
În cadrul tranzacţiilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorului, fie
pe cele ale navlositorului. În schimbul serviciilor pe care le prestează, brokerii primesc un
comision care se stabileşte ca un procent din valoarea tranzacţiilor încheiate.
Într-o serie de cazuri aceştia sunt specializaţi în navlosirea tonajului pentru
transportul anumitor mărfuri pe anumite relaţii. În porturi, există, de asemenea, firme agent
care se ocupă cu procurarea de mărfuri pentru transportarea cu nave tramp sau nave linie. În
multe ţări, aceşti brokeri şi agenţi se unesc în diferite asociaţii care se ocupă cu studierea
pieţei navlurilor, a evoluţiei flotei comerciale mondiale, publică studii conjuncturale şi
elaborează indici ai navlurilor.
Tranzacţiile de tonaj se pot realiza şi în cadrul burselor de navluri. Aici se vând şi se
cumpără prestaţiile de transport maritime, la fel ca orice altă marfă de bursă.
Importantă în activitatea de contractare a tonajului maritim este şi clasificarea
navelor. Aceasta se face de către instituţii specializate: Registrul maritim japonez, italian,
polonez, Registrul Naval Român, Lloyd’s Register of Shipping, în Anglia, etc.
În general, se clasifică navele mai mari de 100 t.r.b., în diferite clase, în funcţie de
starea tehnico-comercială a acestora, vechimea în serviciu, etc. Starea tehnico-comercială a
navelor clasificate se trece în certificatul de clasificare. Acest document simbolizează
garanţia pe care societatea de clasificare o dă în privinţa rezistenţei navei respective, a
aptitudinilor ei tehnice de a transporta, în condiţii optime de navigabilitate, mărfuri care fac
obiectul comerţului intern şi internaţional.

147
 Clasificarea navelor maritime comerciale este valabilă pe o perioadă limitată de timp
(de regulă 4 ani), după care este necesară reclasificarea acestora.
În funcţie de clasificarea navelor, societăţile de asigurare stabilesc primele de
asigurare pentru acestea. De regulă, aceste prime sunt mai mici pentru navele încadrate în
clasele superioare şi mai mari când nava respectivă este încadrată într-o clasă inferioară. În
unele cazuri, societăţile de asigurare refuză să asigure mărfuri care urmează a fi transportate
cu nave neclasificate, sau percep prime de asigurare foarte mari.

8.6. Navigaţia de linie şi navigaţia tramp

În practica maritimă internaţională există două forme distincte de exploatare

comercială a navelor, şi anume:
a) navigaţia regulată, sau de linie;
b) navigaţia neregulată, sau tramp.
Între aceste categorii distincte de navigaţie există o serie de deosebiri importante.
a) Navigaţia tramp presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o
anumită rută de transport, de anumite porturi fixe de expediere şi de destinaţie.
Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de
mărfuri pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiţi încărcători le oferă
condiţiile de transport cele mai avantajoase.
Fiecare cursă a unei nave tramp este legată, în general, de satisfacerea cerinţelor de
transport ale unui singur navlositor, care dispune de o partidă de mărfuri suficientă pentru a
ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză. Rezultă că, navele tramp transportă, în
general, mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea de mărfuri de
masă (ţiţei şi derivate petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, fosfaţi, cherestea etc.).
Fiecare cursă a unei nave tramp are la bază în general un contract de transport
încheiat anticipat între armator şi navlositor, cunoscut sub numele de “charter-party”,
contract care precizează condiţiile transportului în cauză, în funcţie de situaţia pieţei
navlurilor la momentul respectiv.
Situaţia navelor tramp este clară armatorilor numai la timpul prezent.
Navele tramp nu lucrează după un orar, putând fi angajate pe bază de contract pentru
o singură cursă sau mai multe curse consecutive, sau pe bază de time-charter pentru o
148
perioadă determinată de timp, pentru transportul unui număr, practic nelimitat de mărfuri, în
principal mărfuri de masă, între porturi situate practic în toate colţurile lumii.
Pentru a putea face “business” în navigaţia tramp unui armator îi este suficientă o
singură navă tramp. În navigaţia tramp internaţională, alături de marile companii de
navigaţie există şi un număr foarte mare de mici armatori, care concurează între ei pentru
acapararea mărfurilor oferite la transport de diverşi expeditori.
b) Navigaţia de linie este, în general, o navigaţie organizată şi regulată, pe o rută
comercială dată, între anumite porturi şi după un orar fix anunţat anticipat, în conformitate
cu interesele mutuale ale armatorilor şi beneficiarilor serviciilor de linie.
Navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază
mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care nu pot constitui prin ele însele, luate
individual, o încărcătură completă pentru o navă dată.
Astfel, o navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru transportul oricăror
feluri de mărfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau
scăzute etc.
În anumite traficuri armatorii navelor de linie au obligaţii în calitate de transportatori
publici, în alte traficuri nu există asemenea obligaţii. Totuşi, opinia generală este aceea că,
fiind anunţate anticipat călătoriile şi escalele în porturi determinate, o navă de linie trebuie
să accepte toate încărcăturile prezentate la transport pe ruta sa.
În navigaţia de linie contractul de transport îmbracă forma de “Booking Note” (nota
de rezervare a spaţiului de transport pe nava linie) şi/sau conosament (Bill of Lading); în
navigaţia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de “Charter-Party”,
acest document fiind însoţit de un conosament.
În navigaţia de linie, preţul transportului îmbracă forma tarifului, stabilit în mod
unilateral de către compania de linie, pe când în navigaţia tramp preţul transportului îmbracă
forma navlului – preţ de contract stabilit pe bază de tratative între armator şi navlositor, în
funcţie de condiţiile existente pe piaţa navlurilor.
Desigur că nici nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de voinţa companiilor de line,
dar formarea şi micşorarea lor, nivelul lor, prezintă o serie de particularităţi distincte.
În navigaţia de linie se întâlnesc în general, nave foarte moderne, puternice şi rapide,
capabile să asigure o viteză ridicată, permanenţa şi frecvenţa anunţată a plecării, în general,
caracteristicile unui serviciu regulat de linie.

149
 Navigaţia de linie, fiind o navigaţie regulată, într-o anumită zonă geografică şi între
anumite porturi, a favorizat în mai mare măsură, în comparaţie cu navigaţia tramp,
înţelegerile de tip “cartel” între armatorii care-şi exploatau navele pe itinerariile respective.
Navigaţia de linie este o navigaţie puternic monopolizată, spre deosebire de navigaţia
tramp care, în principiu, este supusă legilor liberei concurenţe.
Forma cea mai răspândită a organizaţiilor monopoliste în navigaţia de linie o
constituie înţelegerile de tip cartel.
Dintre aceste înţelegeri rolul principal îl joacă conferinţele armatorilor de linie.
Acestea sunt înţelegeri de tip monopolist între armatorii care îşi exploatează navele pe o rută
determinată, cu scopul de a limita concurenţa dintre ei şi a întări capacitatea lor de
concurenţă în lupta cu armatorii din afara conferinţei.
Limitarea concurenţei între membrii conferinţei, se realizează prin acordul acestora
de a percepe tarife uniforme, de a fixa escale determinate diferiţilor membri, sau de a limita
numărul de călătorii al fiecărui membru, precum şi “acordurile de fidelitate” menite să
asigure conferinţelor o clientelă permanentă şi exclusivă.
Într-o serie de cazuri, acordurile de cartel iau forma “pool-urilor”, sistem prin care
încărcăturile transportate sau sumele încasate în schimbul transportului, sau ambele, devin
comune şi sunt împărţite periodic, în proporţii convenite între membrii “pool-ului”
respectiv. Aceştia din urmă practică tarife unice şi condiţii unice de transport.
În ultimii ani, în transportul maritim au apărut organizaţii de forma “consorţiilor”, în
care înţelegerea armatorilor cuprinde cel mai adesea tonajul care lucrează în transporturile
containerizate.

8.7. Contractul de transport maritim

1) Noţiuni de bază
Convenţia încheiată între armator şi navlositor (direct sau prin reprezentanţii
acestora) prin care se stipulează transportul mărfurilor pe apă sau punerea la dispoziţie a
unei nave cu scopul de a transporta marfă, în schimbul unei sume de bani, se numeşte
contract de navlosire, iar suma de plată – navlu, tarif sau chirie.

150
 Atunci când convenţia prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la
dispoziţie a unei nave în acest scop, contractul de navlosire este aproape întotdeauna
încorporat într-un document numit Charter-Party (Ch/P).
Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter-party:
 denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă exprimată
atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice;
 date referitoare la perioada în care nava trebuie să înceapă executarea voiajului,
respectiv data ce se estimează pentru sosirea navei în portul de încărcare;
 modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;
 descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă, exprimată în
tone/mc;
 porturile în care trebuie să oprească nava, respectiv portul de încărcare sau
descărcare;
 navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată;
 condiţia de navlosire;
 ruta de transport;
 clauze referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de război, îngheţ,
greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea împiedica executarea corectă a
contractului;
 situaţia navei în momentul încheierii contractului;
 clauza de arbitraj;
 starea de navigabilitate etc.
Există mai multe tipuri de contracte Ch/P:
1) Demise-charter sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de
contract de navlosire.
Caracteristici:
– navlositorul devine armator-chiriaş, dobândind pe perioada de valabilitate a
contractului posesia şi controlul deplin al navei luate în chirie;
– armatorul pune la dispoziţia navlositorului nava fără echipaj, în bună stare de
funcţionare;
– navlositorul echipează nava şi plăteşte chiria anticipat (pentru luna următoare);

151
 – în afara chiriei, navlositorul mai suportă cheltuieli cu echipajul, combustibilii şi
lubrifianţii necesari, taxele de strâmtori şi canale, taxele portuare etc.;
– navlositorul este răspunzător pentru consecinţele care rezultă din exploatarea
tehnică şi comercială a navei. El nu poate utiliza nava în afara porturilor stipulate în contract
şi nu o poate încărca cu alte mărfuri decât cele stabilite de comun acord cu armatorul.
Contractul de navlosire a navei nude se întâlneşte rar.

2) Voyage charter
Caracteristici:
 armatorul suportă toate cheltuielile cu întreţinerea navei şi a echipajului, precum
şi cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv, iar navlositorul se obligă să plătească
armatorului navlul cuvenit;
 contractul poate să prevadă un singur voiaj sau mai multe voiaje consecutive;
 în cazul mai multor voiaje consecutive, condiţiile contractuale stabilite între
armator şi navlositor rămân aceleaşi pentru întregul număr de voiaje stabilite prin contract;
 răspunderea pentru exploatarea tehnică şi comercială a navei revine armatorului.

3) Time charter
Caracteristici:
 armatorul se obligă să pună la dispoziţia navlositorului nava cu echipaj cu tot şi să
suporte cheltuielile cu întreţinerea echipajului, a navei, cheltuielile cu lubrifianţii, cu
asigurarea navei contra riscurilor mării;
 navlositorul primeşte nava în chirie pe perioada de valabilitate a contractului şi
achită chiria în avans (pentru luna următoare);
 navlositorul suportă cheltuielile legate de voiajele pe care le execută nava din
ordinul său;
 în principiu, răspunderea pentru exploatarea tehnică a navei revine armatorului,
iar cea pentru exploatarea comercială – navlositorului.

Booking Note, sau avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de

transport necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de mărfuri, se foloseşte, de
obicei, în navigaţia de linie. Booking Note precizează condiţiile principale în care se execută

152
transportul, respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de
prezentare a acesteia la transport, portul de încărcare şi de descărcare, numele şi adresa
expeditorului, a destinatarului, condiţia de încărcare/descărcare, nivelul navlului etc.
După încărcarea mărfii pe navă, comerciantul primeşte conosamentul, care
consfinţeşte condiţiile finale şi termenii contractului de transport.
La transportul de mărfuri cu nave tramp orice Ch/P este întotdeauna însoţit de un
conosament. În schimb, la transportul de mărfuri cu nave de linie, însoţirea conosamentului
de un Ch/P nu este obligatorie.
Conosamentul (Bill of Lading – B/L) reprezintă, în termenul cel mai larg,
promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la transport
într-un port nominat.
Conosamentul îndeplineşte concomitent mai multe funcţii:
 el este o adeverinţă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia, de un reprezentant
al său) şi eliberată încărcătorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le descrie
au fost încărcate pe o navă anumită, cu o destinaţie precisă, sau au fost încredinţate
armatorului pentru transport;
 conosamentul este un memorandum care enunţă condiţiile contractului de
transport;
 conosamentul este un titlu de proprietate asupra mărfurilor specificate de acesta,
care permite destinatarului să preia mărfurile la destinaţie sau să dispună de ea girând sau
cedând conosamentul respectiv;
 conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin
intermediul băncilor, acreditivul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.

8.8. Navlul

Navlul este preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului, pentru deplasarea

mărfii dintr-un port în altul, pe ruta cea mai directă.
În contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului
părţilor contractante, întrucât navigaţia tramp este cu precădere o navigaţie nemonopolizată.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, după greutatea mărfurilor sau
după volumul acestora, la opţiunea armatorului, care este interesat să obţină un profit pe
153
navă şi pe timp cât mai ridicat. De regulă, armatorii preferă perceperea navlului, după
greutate în cazul mărfurilor grele şi după volum, în cazul mărfurilor uşoare.
Pentru spaţiile rămase neutilizate din cauza mărfurilor care prezintă forme neregulate
la stivuire, se percepe navlu mort (dead freight). Cu alte cuvinte, navlul se calculează pentru
tot spaţiul ocupat de marfă, inclusiv spaţiile moarte.
Nivelul navlului perceput de armatori, depinde de o multitudine de factori şi
împrejurări, şi anume
 distanţa;
 viteza de transport;
 clasificarea navei, legată direct de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul
trebuie să le plătească acestora;
 norma de încărcare-descărcare stabilită prin contract;
 gradul de înzestrare a navei cu mijloace proprii de încărcare-descărcare;
 regimul de lucru al porturilor de încărcare-descărcare;
 nivelul taxelor portuare şi al altor taxe pe care trebuie să le suporte armatorul în
legătură cu transportul respectiv;
 graba cu care navlositorul cere nava la încărcare armatorului;
 prezentarea navei la încărcare la o dată fixă.
Uneori, părţile pot conveni asupra unui navlu global, adică asupra unei sume fixe
pentru folosirea întregii capacităţi de transport a navei, indiferent de cantitatea mărfii efectiv
încărcată sau de volumul real al acestuia. De regulă, navlositorul este interesat să stabilească
un navlu global, atunci când nu cunoaşte cu precizie cantitatea de marfă pe care urmează s-o
transporte.
Navlul global se poate stabili, fie în funcţie de capacitatea navei în t.d.w., fie în
funcţie de capacitatea volumetrică a acesteia (t.r.b.).
La stabilirea navlurilor trebuie precizat în sarcina cărei părţi revin cheltuielile cu
încărcarea-descărcarea mărfii. În acest scop se pot folosi o serie de clauze specifice şi
anume:
1. Clauza gross terms (g.t.), potrivit căreia armatorul suportă cheltuielile, atât cu
încărcarea, cât şi cu descărcarea mărfurilor;
2. Clauza free out (f.o.), potrivit căreia armatorul suportă numai cheltuielile cu
încărcarea mărfurilor şi este liber de cheltuielile cu descărcarea;
154
 3. Clauza free in (f.i.), când armatorul este liber de cheltuielile cu încărcarea
mărfurilor, dar nu şi de cheltuielile cu descărcarea acestora;
4. Clauza free in and out (f.i.o.), când armatorul suportă atât cheltuielile cu
încărcarea mărfurilor, cât şi pe cele cu descărcarea;
5. Clauza free in and out stowed (f.i.o.s), când navlositorul suportă atât cheltuielile
cu încărcarea şi descărcarea, cât şi pe cele cu stivuirea mărfurilor.
La navlosirile în condiţii time-charter, nivelul chiriei se stabileşte, de obicei, pe tona
dead-weight a navei şi pe timp (o lună sau 24 ore), în decursul întregii perioade pentru care
a fost navlosită nava. Mărimea chiriei depinde, de asemenea, de tipul navei, de împărţirea
cheltuielilor de exploatare între armator şi navlositor, de viteza navei, de gradul de uzură al
acesteia, de consumul de combustibil, de portul de încărcare şi descărcare etc.
Spre deosebire de navluri, tarifele se stabilesc, de regulă, în mod unilateral de către
conferinţe. Aceasta se datorează monopolizării navigaţiei de linie, ceea ce permite
monopolurilor să dicteze propriile lor condiţii de transport. Totodată, aceasta se explică
parţial şi prin faptul că monopolurile transportă cu navele de linie partizi relativ mici de
mărfuri, aparţinând unui număr mare de expeditori, ceea ce îngreunează stabilirea unor
înţelegeri cu fiecare expeditor în parte.
Tarifele la navigaţia de linie se percep:
 după greutatea mărfurilor (W);
 după volum (M);
 la opţiunea armatorului (W/M).
În unele cazuri, la transportul mărfurilor scumpe (metale preţioase, blănuri etc.),
tarifele se percep ad-valorem, respectiv ca un procent din preţul mărfurilor în portul de
încărcare.
Pentru transportul automobilelor, autovehiculelor, maşinilor şi utilajelor etc., tariful
se calculează uneori pe bucată.
Tarifele se stabilesc fie individual, pentru fiecare marfă în parte, fie global, pentru o
categorie determinată de mărfuri. De regulă, tariful este direct proporţional cu gradul de
prelucrare a mărfurilor transportate, deci cu valoarea unitară a mărfurilor. Cu alte cuvinte, la
stabilirea tarifelor, companiile de linie pleacă de la principiul cât poate suporta marfa. Acest
principiu are în vedere diferenţa dintre preţul mărfurilor în portul de încărcare şi în cel de
descărcare, adică mărimea câştigului anticipat al expeditorului.

155
 Tarifele la transportul mărfurilor în containere se împart în două mari grupe:
1. când întreaga încărcătură a unui container este livrată unui singur destinatar;
2. când încărcătura unui container aparţine mai multor destinatari.
Pentru expeditori, primul tip de tarif este mai avantajos. Tarifele diferă, de asemenea,
în funcţie de proprietarul containerelor (armatorul sau expeditorul).
De obicei, tarifele la navigaţia de linie cuprind şi plata cheltuielilor cu încărcarea-
descărcarea mărfurilor.

8.9. Stalii, contrastalii şi despatch money

Staliile reprezintă timpul alocat pentru încărcarea sau descărcarea navei, iar, în
anumite cazuri, atât pentru încărcarea cât şi descărcarea acesteia (stalii reversibile), care este
stipulat, în mod expres, în contractul de tip Ch/P, sau poate fi subînţeles din clauzele
acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit cât mai precis în contractul de transport maritim. De
regulă, se utilizează staliile fixe. Acestea pot fi precizate, fie ca număr fix de zile, fie prin
stabilirea unei norme de încărcare-descărcare a mărfii.
La stabilirea timpului de stalii se va ţine seama de:
 natura mărfii transportate;
 nivelul normelor de încărcare-descărcare a mărfii respective în porturile
internaţionale;
 posibilităţile tehnice ale porturilor de încărcare-descărcare;
 sezonul în care au loc operaţiunile de încărcare-descărcare;
 zona geografică a acestor operaţiuni etc.
Timpul de stalii contează întotdeauna după expirarea perioadei de răgaz. Această
perioadă poate fi precizată în Ch/P sau, dacă în Ch/P nu se face nici o menţiune în acest
sens, atunci timpul de răgaz va fi determinat potrivit normelor portuare.
Navlositorul şi armatorul pot conveni însă ca operaţiunile de încărcare-descărcare să
înceapă înainte de expirarea timpului de răgaz. Pentru timpul de răgaz în care s-au efectuat
operaţii de încărcare-descărcare, ei pot conveni ca staliile să conteze numai pe jumătate, să
conteze în întregime, sau deloc.

156
 Atunci când în Ch/P se stabileşte o anumită normă de încărcare-descărcare, potrivit
căreia se calculează timpul de stalii, trebuie precizată şi metoda după care se calculează
staliile.
Una din metodele folosite în practică este calculul staliilor pe gură de hambar (per
batch). Pornindu-se de la faptul că nu se poate şti exact cantitatea de marfă care urmează a fi
încărcată pe nava respectivă, calculul staliilor se face prin fixarea unor norme de încărcare-
descărcare pe gură de hambar şi pe timp.
Spre deosebire de metoda staliilor pe gură de hambar, care-l avantajează pe armator,
metoda calculului staliilor pe gură de hambar lucrător, îl avantajează pe navlositor, întrucât
timpul de stalii nu curge decât pentru hambarele aflate efectiv sub operaţii. Dacă din vina
armatorului nu se lucrează la vreunul din hambarele navei o anumită perioadă de timp,
această perioadă va fi scăzută proporţional din timpul de stalii.
Metoda de calcul a staliilor care-l avantajează pe armator este însă aceea a calculării
acestora pe hambarul cel mai mare. Trebuie menţionat că, hambarul cel mai mare este
considerat nu hambarul care dispune de cea mai mare capacitate de încărcare, ci hambarul în
care s-a încărcat efectiv cea mai mare cantitate de marfă.

Contrastalii şi supercontrastalii
În practica maritimă internaţională, conceptul de contrastalii cunoaşte o dublă
accepţiune:
 pot fi înţelese ca o despăgubire pe care navlositorul (expeditorul) trebuie să o
plătească armatorului pentru reţinerea navei peste timpul normal alocat pentru
efectuarea operaţiilor de încărcare-descărcare,
 sau prin referire la timp, reprezintă perioada de imobilizare de către navlositor a
navei sub operaţii de încărcare-descărcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei pentru operaţii de încărcare-descărcare în afara timpului de stalii
convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanţele portului, reprezintă, de fapt,
o încălcare a contractului, de către navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul este obligat să plătească pentru aceste prejudicii armatorului o anumită sumă
de bani (contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară (în
valută convertibilă) pentru fiecare zi de întârziere a navei sau ca o sumă pentru 1 t.r.b./zi.

157
 În unele cazuri, atunci când perioada de contrastalii nu este precizată în Ch/P, se
aplică uzanţele portuare, iar în lipsa acestora, se consideră ca timp de contrastalii maximum
o perioadă egală cu cea a staliilor.
Regulile care generează contrastaliile sunt diferite de regulile privitoare la timpul de
stalii. Ca regulă generală, contrastaliile se calculează în zile consecutive de 24 ore pentru
întreaga perioadă de imobilizare a navei (după scurgerea staliilor) potrivit principiului
“odată intrată în contrastalii, nava este mereu în contrastalii” (indiferent dacă sunt sâmbete,
duminici şi sărbători legale, timp nefavorabil şi alţi timpi exceptaţi la calculul staliilor).
Contrastaliile datorate evenimentelor de forţă majoră sau fortuite (greve, războaie
etc.) cad de regulă în sarcina expeditorului sau destinatarului, dacă acestea nu pot fi
imputabile armatorilor.
Neterminarea lucrărilor de încărcare sau descărcare a navei în timpul contrastaliilor îl
poate pune pe armator în faţa a două situaţii, şi anume:
 să dea ordin de plecare navei, pretinzând navlul întreg şi toate despăgubirile ce i
se datorează;
 să accepte ca nava să intre în supercontrastalii. De regulă, acestea sunt cu 50%
mai mari decât contrastaliile.

Despatch money reprezintă o sumă de bani (în valută convertibilă) pe care armatorul
o plăteşte navlositorului (sau persoanei reprezentată de acesta) pentru timpul de stalii
economisit. Despatch money se plăteşte numai dacă în contract este prevăzut acest lucru.
La calcularea zilelor de stalii pentru încărcare-descărcare în Ch/P se prevede adesea
că anumite zile (sâmbăta, duminica, sărbătorile legale) nu se includ în timpul de stalii, în
schimb pentru despatch money este necesară o clauză stipulată în contract.
Dacă în contract nu este prevăzută o astfel de clauză, acesta se va plăti conform
uzanţelor internaţionale “pentru tot timpul economisit” (for all time saved). De regulă,
despatch money este egal cu 50% din contrastalii.

158
 CAPITOLUL 9

TRANSPORTUL FEROVIAR

9.1. Caracteristici tehnice şi organizatorice

Transportul feroviar asigură deplasarea în spaţiu şi timp a bunurilor şi persoanelor cu

ajutorul locomotivelor şi vagoanelor, care circulă după un program prestabilit, pe trasee fixe
(căile ferate).
Elementele componente ale procesului de transport feroviar sunt:
 căile ferate;
 locomotivele, respectiv mijloacele de tracţiune;
 vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise.
a) Căile ferate reprezintă un ansamblu de construcţii şi instalaţii care asigură
circulaţia locomotivelor şi vagoanelor pe un anumit teritoriu. Elementele constructive sunt:
 infrastructura:
 terasamentele;
 poduri;
 tunele;
 viaducte;
 suprastructura:
 nivele;
 traversele;
 instalaţii de semnalizare.
Elementul principal al suprastructurii îl constituie şinele, fixate rigid în traverse de
lemn sau beton precomprimat la o anumită distanţă una de alta, numită ecartament (distanţa
între feţele interioare ale şinelor). În ţara noastră ecartamentul măsoară 1435 mm. Acesta
este considerat normal şi este cel mai reprezentativ ecartament şi în alte ţări europene. În
unele ţări există şi ecartamente mai mari, de exemplu CSI – 1524 mm şi SUA – 1675 mm.
b) Mijloacele de tracţiune sunt locomotivele (electrice, diesel, diesel-electrice şi
diesel-hidraulice). În ţara noastră, parcul de locomotive diesel şi electrice însuma 3.200

159
unităţi în 1991 – 0,27 locomotive/km – locul 5 în Europa. În schimb, viteza constructivă
este redusă, greutatea este mare, iar parcul este structurat pentru traficul greu de marfă.
c) Parcul de vagoane de marfă, însuma 142.000 unităţi în 1991, rezultând o densitate
de 12,5 vagoane/1 km de reţea – locul 1 în Europa. În parcul SNCFR, în schimb, sunt
insuficiente vagoanele interne, frigorifice, pentru transportarea mobilei etc.
Transportul feroviar prezintă următoarele caracteristici mai importante:
 asigură deplasarea în spaţiu şi timp a mărfii în partizi mari, îndeosebi a mărfurilor
de masă solide şi lichide, dar şi a produselor finite şi semifinite, industriale sau agricole;
 în cazul SC şi RA care dispun de linii industriale, asigură transportul direct “din
poartă în poartă”;
 transportul este asigurat, de regulă, la preţuri mai scăzute decât cele practicate în
transportul auto şi aerian, îndeosebi pe distanţe medii şi lungi;
 procesul de transport se desfăşoară neîntrerupt, ziua şi noaptea şi în tot cursul
săptămânii, în condiţii de regularitate şi potrivit unor grafice prestabilite;
 prezintă un grad ridicat de siguranţă, ca urmare a respectării stricte a normelor de
siguranţă a circulaţiei pe calea ferată.
Dar, pe de altă parte:
 transportul feroviar nu poate asigura în orice situaţie transportul direct de la
furnizor la beneficiar, necesitând combinarea acestuia cu transportul auto şi transbordarea
mărfurilor;
 durata transportului este mai mare decât în transportul auto, datorită vitezei
comerciale reduse determinate de staţionarea îndelungată a vagoanelor în triaje şi sub
operaţiuni de încărcare-descărcare.
În mod asemănător se primesc la transport expediţiile de transcontainere, mărfurile
predate în transcontainere puse la dispoziţia exclusivă a predătorului, în greutate până la
limita de încărcare a transcontainerului. Prin aceasta din urmă se înţelege greutatea maximă
ce poate fi încărcată într-un transcontainer, înscrisă pe acesta.

160
 9.2. Convenţii internaţionale

Transportul pe cale ferată este mai complex decât alte modalităţi de transport,
întrucât se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de căi ferate,
traversează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea
transportului se face separat de fiecare cale ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii
aparţine unor state diferite.
Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care cuprind
şi reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate
participante la transport.
Principalele convenţii:
a). Convenţia privind transporturile feroviare internaţionale – COTIF la care participă
toate ţările europene, inclusiv unele ţări din Asia (Turcia, Siria, Iran şi Irak) – încheiată la
Berna în 1896 şi revizuită substanţial în 1985, conţinând CIM – Reguli privind contractul de
transport;
b). R.I.V. – Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic
internaţional.
Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de
transport ale mărfurilor din traficul feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile
predătorului şi destinatarului mărfii, precum şi ale căii ferate participante la transport, forma
şi conţinutul contractului de transport feroviar.
Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice pe
care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional, condiţiile de
transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie sau pierdere.
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiţiile de folosire în
comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită
condiţii speciale de transport (regim de temperatură, de presiune, periculoase la transport,
agabaritice etc.). Exemplu: Interfrigo, Intercontainer.
De asemenea, între căile ferate mai există şi convenţii bilaterale privind colaborarea
dintre staţiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuare a vămuirii şi condiţiile
tehnice de predare-primire, ritm de expediere, iar în traficul de transbordare se
reglementează şi problemele de coordonare a volumelor de transport.
161
 9.3. Forma şi conţinutul contractului

Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii de mărfuri la transport şi

staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca reprezentant unic al
tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză.
Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de
predare a preluat marfa la transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de
trăsură. În funcţie de regimul de viteză, care se doreşte a fi aplicat, se întrunesc fie scrisori
de trăsură cu mică viteză, fie scrisori de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenţiei
COTIF/COM.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pe
fiecare expediţie de coletărie.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele date:
 numele şi adresa predătorului;
 denumirea staţiei de predare;
 denumirea mărfii;
 numele şi adresa destinatarului;
 greutatea mărfii;
 numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;
 numărul vagonului şi ţara de înmatriculare (pentru vagoanele particulare);
 enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte autorităţi.
Sunt situaţii când se poate întocmi o singură scrisoare de trăsură pentru mai multe
vagoane, în cazul când este vorba de o marfă organizată, încărcată de un singur predător şi
adresată unui singur destinatar.
În această situaţie, calea ferată, în mod normal, organizează transportul în trenuri
mărşrute, sistem care avantajează calea ferată în sensul că nu mai execută manevre de
formare şi reformare a trenurilor şi deci aceasta poate acorda şi reduceri la tarifele aplicate
la un transport obişnuit.
Predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor făcute prin grija sa în
scrisoarea de trăsură. El suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că sunt inexacte,
incomplete sau înscrise în alt loc decât cel rezervat pentru fiecare gen de menţiune.

162
 9.4. Plata taxelor de transport şi accesorii

Taxele (taxe de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte cheltuieli survenite de la
primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de către predător, fie de către
destinatar.
Clasificarea tarifelor
În activitatea de transport şi expediţie se folosesc următoarele feluri de tarife:
 tarife locale – nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii de mărfuri de
la punctul de frontieră a unei ţări la o staţie din interior şi invers, sau între două
staţii de cale ferată din interior;
 tarife internaţionale – sunt folosite în traficul internaţional pentru plata taxelor de
transport pentru mărfurile de import-export. Acestea pot fi:
 tarife de tranzit:
 valabile pe teritoriul unei ţări;
 sunt calculate de la un punct de frontieră la altul pentru mărfurile care
tranzitează teritoriul ţării respective.
 tarife directe
 prevăd nivelul taxei de transport pe întreaga distanţă de la staţia de
predare (a ţării exportatoare) la staţia de destinaţie (a ţării importatoare);
 acestea cuprind numai o parte din mărfurile ce se transportă şi numai o
parte din staţiile celor două ţări (stabilite de comun acord).
 tarife comune – sunt constituite prin participarea a cel puţin două administraţii
de cale ferată pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de transport şi/sau aplicarea
unor tarife (taxe) reduse.
 tarife speciale – sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru
anumite categorii de mărfuri.
Acestea se calculează conform tarifelor în vigoare şi regulamentar publicate în
fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport. Prin însumarea
tarifelor ţărilor pe teritoriul cărora se derulează transportul respectiv se obţine un tarif
internaţional, indirect, de la staţia de predare până la staţia de destinaţie.
Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să indice
aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:
163
 a) – “franco taxe de transport” – dacă ia în sarcina sa numai taxele de transport;
– “franco taxe de transport, inclusiv …” – dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara
taxelor de transport (taxe accesorii, sume percepute fie de organele vamale, fie de alte
autorităţi administrative);
– “franco taxe de transport până la X” (X desemnând localitatea până unde preia în
sarcina sa taxele de transport);
– “franco taxe de transport inclusiv … până la X”
b) “franco orice taxe” – dacă ia în seama sa toate taxele (de transport, accesorii, taxe
vamale, alte taxe);
c) “franco pentru …” . dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă dispoziţiile
tarifare nu prevăd altfel, această sumă trebuie exprimată în moneda ţării de predare.
Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse în
sarcina destinatarului.
Totuşi, calea ferată poate cere expeditorului plata anticipată a taxelor pentru anumite
mărfuri (mărfuri perisabile, mărfuri a căror valoare scăzută nu acoperă plata taxelor de
transport în cazul executării dreptului de gaj al căilor ferate etc.). În general, taxele francate,
percepute de la expeditor, se înscriu în scrisoarea de trăsură şi în duplicatul acesteia.
Nivelul taxelor de transport internaţional pe calea ferată are la bază costurile căilor
ferate şi considerente de politică economică, în transporturi.
Ponderea cea mai mare în totalul costurilor o deţin cheltuielile fixe (75% – 85%),
îndeosebi cheltuielile de amortizare a mijloacelor fixe, întreţinerea şi reparaţiile căilor ferate
şi salariile personalului.
Principiile de construcţie tarifară în ţările europene sunt asemănătoare şi cuprinde:
a) Preţul transportului (taxele de transport) creşte în raport cu distanţa parcursă. Însă,
creşterea preţului în raport cu distanţa parcursă nu este direct proporţională cu aceasta din
urmă, preţurile pe tona-km fiind mai ridicate pe distanţe scurte până la 100 km, mult mai
avantajoase pentru client pe distanţe medii şi lungi (până la 1.200 – 1.500 km), după care
preţul creşte direct proporţional cu distanţa (dacă ar fi continuat acelaşi principiu, acesta ar
ajunge pe ansamblu sub preţul de cost).
b) Preţul (taxele de transport) este în funcţie de valoarea unitară a mărfii şi de gradul
de prelucrare.

164
 Mărfurile care fac obiectul transportului internaţional pe calea ferată sunt grupate în
mai multe clase (baremuri tarifare) în funcţie de gradul lor de prelucrare şi de valoarea
unitară. Produsele finite, în principiu, sunt încadrate la clasa I (cea mai scumpă) întrucât pot
suporta un preţ mai ridicat al transportării, semifabricatele sunt încadrate la clase medii de
tarifare, în timp ce materiile prime sunt taxate la preţurile cele mai mici posibile.
c) Preţul este în funcţie de felul expediţiei, expediţiile de vagoane, respectiv cele care
asigură utilizarea vagoanelor la capacitate, dar şi în funcţie de sarcina maximă admisă în
parcurs pe osie şi pe metru liniar de vagon, beneficiază de preţurile cele mai avantajoase.
Expediţiile de coletărie (subvagonabile) necesită încărcări şi descărcări repetate în
parcurs, operaţiuni multiple de triere a vagoanelor, staţionări îndelungate în staţiile de triaj,
toate acestea determinând preţuri de câteva ori mai ridicate în comparaţie cu expediţiile de
vagoane.
La expediţiile de mesagerie apar aceleaşi probleme ca în cazul celor de coletărie, la
care se adaugă avantajele clientului: termenul de executare a contractului de transport mult
mai redus, vagoanele de mesagerie fiind ataşate la trenurile de călători.
d) Preţul este în funcţie de regimul de viteză, respectiv, de termenul de executare a
contractului de transport garantat de calea ferată.
De obicei, preţul este cu 50-100% mai ridicat în cazul expediţiilor de mare viteză,
comparativ cu expediţiile derulate în regim de viteză normală.
e) Preţul este mai mare în cazul transporturilor executate în condiţii şi cu mijloace
speciale. Este cazul mărfurilor cu gabarite depăşite care necesită mijloace de transport
speciale, condiţii deosebite de încărcare-descărcare, fixarea lor pe vagoane, o grijă deosebită
în timpul transportului şi uneori cheltuieli pentru plata însoţitorilor.
Preţul este şi în funcţie de tipul vagonului, de dotările acestuia şi de numărul de osii
(pe două osii mai avantajoase decât pe 4 osii).
f) Preţul este stabilit uneori prin negociere cu clientul. Este cazul marilor case de
expediţii internaţionale care derulează anual şi cu regularitate mari cantităţi de marfă la
export şi import.

165
 CAPITOLUL 10

TRANSPORTUL RUTIER

10.1. Aspecte generale

Transporturile rutiere de marfă prezintă unele avantaje care fac să fie preferate în
anumite situaţii celorlalte modalităţi de transport deoarece [2]:
a) asigură transportul mărfurilor “din poartă în poartă”, respectiv transportarea
directă a acestora de la locul de producţie şi până la destinaţie, eliminând în acest fel atât
transbordările costisitoare, cât şi posibila deteriorare, pierdere sau sustragere a mărfii în
timpul acestora;
b) realizează viteze comerciale ridicate comparativ cu alte modalităţi de transport
(maritim, fluvial, feroviar) accelerând circulaţia mărfurilor;
c) permit o adaptare rapidă a comerţului la cerinţele în continuă schimbare ale pieţei
interne şi externe datorită mobilităţii lor deosebite;
d) necesită investiţii mai reduse în comparaţie cu alte modalităţi de transport. Astfel,
transporturile rutiere:
– nu necesită existenţa unor construcţii speciale la locurile de încărcare şi
descărcare;
– formarea personalului se poate realiza într-un termen mai scurt şi cu cheltuieli
mai reduse decât în cazul transporturilor maritime, aeriene, pe calea ferată;
– mărfurile pot fi prezentate la transport în ambalaje mai uşoare şi mai puţin
costisitoare decât la calea ferată sau transportul pe mare;
e) permit transportul unei game foarte largi de produse, pentru unele dintre acestea
(de exemplu produsele perisabile) ele fiind aproape de neînlocuit;
f) sunt prezente aproape întotdeauna în sistemul transporturilor multilaterale,
asigurând legătura centrelor de producţie cu cele de consum, precum şi a staţiilor de cale
ferată cu porturile mari etc.
Sunt necesare reglementări foarte diverse de la ţară la ţară, iar măsurile de protejare a
participării cărăuşilor rutieri naţionali la traficul internaţional sunt foarte diferite. La acestea
se adaugă măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor, podurilor, împotriva uzurii cauzate
166
de camioanele străine, care circulă pe teritoriul naţional, pentru evitarea poluării mediului
înconjurător şi de apărare a activităţii turistice.
În fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie
să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naţionale
(greutăţi pe osie, gabarit etc.) şi condiţiile care asigură securitatea şi disciplina rutieră.
În cadrul preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind
transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenţii care facilitează dezvoltarea în
continuare a transporturilor internaţionale rutiere.
Deoarece nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, în prezent există
reglementări şi convenţii internaţionale multilaterale, dar şi convenţii bilaterale
guvernamentale.
Printre cele mai importante reglementări multilaterale de care trebuie să se ţină
seama la efectuarea transporturilor rutiere internaţionale sunt:
a) Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri (CMR);
b) Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional sub acoperirea carnetelor
TIR;
c) Acordul cu privire la transportul internaţional de mărfuri perisabile şi instalaţiile
pentru aceste transporturi (A.T.P.)

a) CMR
Semnată la Geneva în 1956, CMR aparţine seriei de convenţii internaţionale iniţiate
de Comisia Economică ONU pentru Europa. Prin această convenţie sunt reglementate în
mod uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier
de mărfuri, reprezentat prin “scrisoarea de trăsură tip CMR”.
CMR se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri, în cazul în care pentru un
astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de marfă pe şosele, cu vehicule,
dacă locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberare, aşa cum sunt indicate în
contract, sunt situate în două ţări diferite, din care cel puţin una este ţară contractantă,
independent de domiciliul şi naţionalitatea părţilor contractante.

167
 b) TIR
Încheiată la Geneva, în 1959, convenţia acordă transportatorilor avantaje de ordin
vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de mărfuri (1963).
Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea
operaţiunilor de deschidere în punctele vamale ale ţărilor de tranzit pentru controlul vamal,
ceea ce determină reducerea duratei transportului şi diminuează posibilitatea degradării
mărfurilor perisabile.
De asemenea, carnetele TIR scuteşte transportatorii de depunerea unor garanţii
vamale, proporţionale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul
rutier se întocmeşte un carnet TIR, valabil pe o singură călătorie.
Organele vamale din ţara de expediere, după controlul vamal al autocamionului
respectiv, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din ţările de tranzit controlează
autocamioanele numai sumar, verificând în special, starea sigiliilor. În cazuri extreme ele
pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi vor fi înlocuite cu altele, a căror serie va fi
menţionată în carnetul TIR., purtat de conducătorul autocamionului respectiv.
Fiecare parte contractuală poate abilita unele asociaţii să elibereze carnete TIR, fie
direct, fie prin intermediul asociaţiilor corespondente şi să se constituie garante.

c) Acordul cu privire la transporturile internaţionale de mărfuri perisabile (ATP)

În conformitate cu această convenţie, toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele
de transport, pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente,
frigorifice sau calorifice) trebuie să fie controlate de autorităţile competente din ţara unde
sunt înregistrate şi înmatriculate. Această verificare se face periodic, din 6 în 6 luni. După
aceasta, instituţia care a efectuat controlul eliberează un atestat.
Acordurile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutiere, feroviare şi
maritime (atunci când transporturile sunt continuate pe cale terestră, iar parcursul maritim
nu depăşeşte 150 km).

Acordurile bilaterale rutiere

Deoarece în convenţiile multilaterale nu s-au putut reglementa toate aspectele, uneori
existând contradicţii de la o ţară la alta în problema transportului rutier, a apărut necesitatea
ca acestea să fie reglementate prin acorduri bilaterale.

168
 Prevederile acestor acorduri se aplică transportului de mărfuri, uneori şi de persoane,
efectuate cu vehicule înmatriculate pe teritoriul celor două state semnatare în traficul direct
bilateral, traficul de tranzit, traficul către/din terţe ţări şi la traficul de frontieră.
Prin vehicul care circulă în trafic internaţional se înţelege orice mijloc de transport
rutier cu care se pot transporta mărfuri şi persoane (de regulă mai mult de 9 persoane, altfel
este socotit automobil).
Transporturile de persoane şi mărfuri pot fi linii regulate cu orare şi itinerare precise,
stabilite anticipat şi publicate şi transporturi ocazionale sau la comandă.
Autorizaţiile de transport de mărfuri, care se schimbă reciproc cu partenerii din
acordurile bilaterale, pot fi următoarele:
 autorizaţii pentru transporturi directe, care permit efectuarea transportului între
două ţări;
 autorizaţii de tranzit, care permit tranzitarea teritoriului unuia dintre state, de
către autovehicule înmatriculate în celălalt stat;
 autorizaţii pentru terţe ţări;
 autorizaţii pentru micul trafic de frontieră.
Nu sunt permise transporturi de cabotaj, adică între două puncte situate pe teritoriul
celuilalt stat.
În funcţie de interesele fiecăruia dintre părţi şi conform celor convenite, autorizaţiile
pot fi scutite de taxe, cu plata totală sau cu plata parţială a taxelor.
Pentru ca un autocamion sau autobuz să poată intra pe teritoriul celuilalt stat trebuie
să aibă permis de intrare şi sejur, permis care se numeşte autorizaţie de transport.
În majoritatea cazurilor, aceasta este valabilă atât pentru traficul direct, cât şi pentru
tranzit.
Pentru traficul către/din terţe ţări se acordă foarte rar autorizaţii şi numai un număr
foarte redus (sunt puţine ţări care au liberalizat transportul).
Pentru traficul de frontieră se acordă autorizaţii speciale valabile numai până la o
anumită distanţă pe teritoriul celeilalte părţi (30 km).
Numărul de autorizaţii este limitat şi se numeşte contingent.
Acesta este egal pentru ambele părţi contractante şi se stabileşte anual.
Fiecare stat are o legislaţie naţională pentru protejarea drumurilor sau de compensare
a uzurii, prin instituirea de taxe de folosire a drumurilor.
169
 Acestea se plătesc pe baza unei autorizaţii anuale. Pentru mijloacele de transport cu
supragreutate, taxele sunt mult mai mari.
Reciproc, statele îşi pot acorda autorizaţii cu scutire de plată a taxelor pentru
drumuri, total sau parţial sau pentru un anumit număr de mijloace de transport.
Alte reglementări:
 problema folosirii autostrăzilor particulare şi a podurilor;
 impozitul pe venitul realizat;
 aprovizionarea cu combustibil şi lubrifianţi;
 documentele pe care trebuie să le aibă un autovehicul, referitoare la marfă, la
autovehicul, precum şi cele care privesc conducătorul auto;
 modul de soluţionare a litigiilor;
 perioada de valabilitate a acordurilor.

10.2. Contractul de transport de tip CMR

Se prezintă sub forma scrisorii de trăsură şi se consideră încheiat când marfa a fost
încărcată în autocamion, iar conducătorul auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a
mărfii.
Se întocmeşte în trei exemplare semnate atât de predător, cât şi de cărăuş.
Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa până la destinaţie,
al treilea rămâne la transportator.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare autocamion în parte, chiar dacă
lotul de marfă expediat este mai mare şi se încarcă pe mai multe autocamioane aparţinând
aceluiaşi cărăuş.
Elementele pe care trebuie să le cuprindă scrisoarea de trăsură şi răspunderea
cărăuşului sunt asemănătoare transportului feroviar.

170
 10.3. Preţul transportului internaţional rutier
Dacă pentru transporturile rutiere interne există tarife orientative de transport, în
schimb pentru transporturile internaţionale nu s-au putut stabili tarife, atât datorită nivelului
foarte diferit al taxelor accesorii, cât şi a altor aspecte care diferă de la o ţară la alta, şi care
nu pot fi apreciate anticipat decât pe o perioadă foarte scurtă.
De aceea, preţurile la transportul internaţional pe cale rutieră nu se manifestă sub
formă de tarife, iar dacă există, sunt numai orientative.
Elemente care influenţează nivelul preţului de transport cu autocamionul
Preţul de transport se stabileşte fie pe autocamion, în funcţie de capacitatea de
încărcare a acestuia, atât ca greutate, cât şi ca volum, fie pe tonă sau mc. Cărăuşul îşi
calculează preţul la transport în funcţie de costurile pe care le are: costul combustibililor,
costul lubrifianţilor, costul de întreţinere a autovehiculului, costul anvelopelor, costul
amortizării, salariul conducătorului auto, cotă parte a cheltuielilor generale ale transportului
etc. şi de beneficiul minim scontat.
Beneficiarul de transport acceptă preţul în funcţie de posibilitatea pe care o are de a
transporta cu alte mijloace de transport, precum şi de beneficiul scontat al tranzacţiei
comerciale, transportul fiind o componentă importantă a costului total.
Preţul se formează pe piaţă în funcţie de cerere şi ofertă. Nivelul acestuia depinde de
următoarele elemente:
1. distanţa de transport;
2. tipul de autocamion folosit (dacă este amenajat special sau este pentru transportul
mărfurilor generale);
3. specificul şoselelor pe care trebuie să le parcurgă;
4. felul mărfurilor;
5. posibilitatea folosirii camionului la cursa de retur;
6. nivelul de preţ al combustibilului în ţările de parcurs;
7. garantarea sau nu a duratei de transport;
8. nivelul taxelor de folosire a drumurilor;
9. sezon şi climă.
Având în vedere aceste elemente se poate aprecia că un transportator rutier poate
deveni competitiv dacă dispune de un parc rutier bine dotat din punct de vedere tehnic,
execută servicii de transport de calitate, la termene garantate.
171
 CAPITOLUL 11

TRANSPORTURILE AERIENE

Transportul aerian este cea mai dinamică modalitate de transport.

Traficul internaţional de marfă s-a dublat la fiecare 5-6 ani. Azi, în traficul
internaţional aerian au intrat nu numai mărfuri aşa numite clasice, ca supliment de bagaj la
transportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în transportul de mărfuri.

11.1. Reglementări internaţionale

a) Convenţia de la Geneva (1944)

Aceasta cuprinde 4 părţi, 14 anexe şi reprezintă principalul instrument juridic în
domeniul aviaţiei civile internaţionale.
Conţine reguli de principiu privind utilizarea teritoriului, a spaţiului aerian,
asigurarea securităţii navigaţiei aeriene civile, reguli de zbor, controlul aeronavelor,
standardizarea instalaţiilor şi a sistemelor de navigaţie aeriană, precum şi documentele care
trebuie să existe la bordul fiecărei nave aeriene care efectuează transport internaţional.
De asemenea, sunt reglementate uniform drepturile pe care şi le pot acorda reciproc
statele prin convenţii bilaterale şi care sunt cunoscute drept “libertăţi ale aerului”. Acestea
sunt:
 dreptul de a survola fără a ateriza pe teritoriul unui stat contractant al convenţiei;
 dreptul de a debarca călători, marfă şi poştă luate de pe teritoriul unui stat
contractant, fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu combustibil, schimb
de echipaje);
 dreptul de a lua la bordul navei aeriene călători, marfă şi poştă din statul partener
sau din terţe ţări, dacă acestea sunt destinate statului căruia îi aparţine aeronava.
b) Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA)
Este o instituţie importantă în promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient
printr-o largă cooperare între societăţile de transport aerian.
172
 În prezent, numărul membrilor IATA a ajuns la peste 120.
Transporturile aeriene efectuate de membrii IATA se desfăşoară în conformitate cu
condiţiile de transport IATA, prin care se detaliază modul de întocmire a documentelor, de
rezolvare a reclamaţiilor şi de acoperire a pagubelor.

11.2. Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian

Cooperarea îmbracă forme de contracte dintr-un domeniu sau altul de activitate care
permit fiecărei societăţi să acorde servicii pompte şi să realizeze încasări din cesionări
reciproce de servicii sau să le partajeze în mod avantajos.
a) Contractul interline
Este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi recunoască
reciproc documentele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei
pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop, Asociaţia Internaţională de Transport Aerian
(IATA) a elaborat un contract cadru care constituie un ghid în acest gen de cooperare.
Contractul “Interline” este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se aplică nu numai
între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.
Contractul cuprinde trei părţi:
1. în prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele acestora de a-şi
recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul de rezolvare a
reclamaţiilor, procedurile de arbitraj şi jurisdicţie;
2. în partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acordă
companiilor care realizează vânzarea prestaţiilor de transport şi emiterea
documentelor (bilete de călătorie, scrisori de trăsură). Nivelul acestor comisioane
este mai mare pentru vânzările pentru Europa, Asia şi America de Nord;
3. în partea a treia sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor pentru
transporturile executate, în baza documentelor de transport emise de cele două
părţi contractante, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată şi
procedura de corectare a diferenţelor de curs valutar.

173
 b) Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale
Acest tip de contract se încheie între două companii aeriene, care se angajează să se
reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant general de vânzări, de legătură cu
autorităţile de stat, de efectuare de reclamă în condiţiile respectării instrucţiunilor şi
regulilor care reglementează tarifele privind prestaţiile efectuate. Se deosebeşte de
contractul “Interline” prin aceea că agentul general poate transfera total sau parţial
obligaţiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de prestaţii la alte companii sau persoane care
devin un fel de subagenţi.

c) Contractul de operare în pool

În scopul evitării concurenţei, partenerii care operează pe aceeaşi rută încheie
contracte de “operare în pool” prin care se stabileşte partajarea echitabilă a traficului şi un
sistem unic de lucru, preţuri sau reduceri de la tarifele publicate similare, precum şi
capacitatea navelor ce urmează să fie folosite. În acest fel traficul existent între cele două
ţări este dirijat către cursele partenerilor în pool.

d) Contractul de handling
Prin acest tip de contract companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la sol.

11.3. Contractul de transport internaţional

1. Forma şi conţinutul contractului

Contractul internaţional pentru transportul de mărfuri dintr-o ţară în alta se manifestă
sub forma scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primirii
mărfii de către compania aeriană pentru a fi transportată şi acceptarea condiţiilor generale pe
care le are faţă de beneficiar.
Principalele menţiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian
sunt:
 punctele de plecare şi de destinaţie;
 greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul
şi starea mărfii predată la transport;

174
  documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii
formalităţilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură;
 numele şi adresa destinatarului şi expeditorului;
 menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor accesorii.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în
scrisoare de trăsură şi va suporta orice daună pe care o poate avea transportul aerian sau
orice altă persoană angajată de acesta din cauza declaraţiilor inexacte sau insuficiente.
Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu
privire la operaţiunile tehnice sau comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona
în cunoştinţă de cauză.
Transportatorul aerian nu este obligat să solicite instrucţiuni şi nici să verifice dacă
documentele primite de la expeditor sunt suficiente sau dacă sunt corect întocmite.
Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere
sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit
daunele respective s-a produs în timpul călătoriei. Răspunderea cărăuşului aerian include şi
perioada în care mărfurile se aflau în grija sa pe aeroport, la bordul aeronavei sau într-un loc
oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport.
Transportatorul aerian răspunde şi pentru daunele provocate de transportarea cu
întârziere a mărfurilor respective.
2. Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat
Prin trafic consolidat se înţelege gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de
plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor
se realizează de casa de expediţie care colectează expediţiile de la mai mulţi expeditori şi
întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian, înscriind ca destinatar tot o casă de
expediţie corespondentă, care efectuează primirea întregii cantităţi.
Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie de
forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Această formă de
trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de expediţie corespondentă
realizează, de regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile
necesare de import.
Scrisoarea de transport aerian consolidat este însoţită de un “manifest de
consolidare”.

175
 11.4. Tarife

Tarifele stabilite de companiile aeriene cuprind transportul propriu-zis, dar pot

cuprinde şi transportul de la domiciliul expeditorului până la aeroportul de plecare, precum
şi transportul de la aeroportul de destinaţie până la domiciliul clientului, în funcţie de
condiţiile de livrare convenite între exportatori şi importatori.
Tarifele de transport aerian se stabilesc în funcţie de felul mărfii, existând două grupe
de tarife:
 tarife pentru transportarea mărfurilor generale;
 tarife pentru transportarea mărfurilor speciale.
Principalele elemente care influenţează tarifele aeriene:
1. greutatea mărfii încărcate la o singură expediţie;
2. cubajul mărfii care se transportă;
3. distanţa şi relaţia de transport;
4. felul mărfii;
5. felul de ambalare;
6. modalitatea de angajare a transportatorului.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate direct, între aeroportul de
plecare şi cel de sosire sau prin cumularea unor tarife pe tronsoane.
La acestea se adaugă tarifele de transport şi expediţie dintre aeroportul de plecare şi
vânzător şi/sau costurile de transport şi expediere între aeroportul de sosire şi domiciliul
cumpărătorului.
În funcţie de condiţia de livrare stabilită între vânzător şi cumpărător, compania
aeriană poate încasa cheltuielile de transport fie de la predătorul expediţiei, fie de la
destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a plăţilor de transport:
a) taxe la predător – charges prepaid (CP)
Predătorul plăteşte taxele de transport şi cele accesorii pe întregul parcurs, atât cele
cunoscute anticipat, cât şi cele care pot să apară pe parcurs.
b) taxe colectate – charges collect (CC)
Toate taxele de transport şi cele accesorii care apar atât în aeroportul de plecare cât şi
la aeroportul de sosire se plătesc (colectează) de destinatar, cu condiţia ca acest lucru să fie

176
acceptat de legislaţia naţională, precum şi de regulamentul companiei aeriene care
efectuează transportul.
c) plată la livrare – cash on delivery (COD)
La această formă de plată intră în discuţie nu numai taxele de transport, ci şi valoarea
mărfii. Sunt anumite societăţi de export care încheie contracte cu o companie de transport
aerian cu plata la preluarea mărfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul
cărăuş nu eliberează marfa destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi
taxele accesorii, precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător.

177
 CAPITOLUL 12

INDICATORII EFICIENŢEI ECONOMICE ÎN TRANSPORTURI

Se foloseşte un sistem de indicatori care cuprinde:

1. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive;
2. Indicatorii de eficienţă a utilizării forţei de muncă;
3. Indicatorii de eficienţă a fondurilor circulante;
4. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate;
5. Indicatorii de eficienţă a fondurilor consumate;
6. Indicatorii cheltuielilor totale şi materiale la 1.000 lei venituri brute din activitatea
de transport;
7. Indicatorii rentabilităţii producţiei.

1. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive

Fondurile fixe productive deţin cea mai mare pondere din totalul fondurilor fixe (FF)
ale agenţilor economici din transport şi cuprind:
 parcul de mijloace de transport;
 clădirile şi construcţiile speciale destinate activităţii de exploatare, întreţinere şi
reparaţii a mijloacelor de transport;
 utilajele şi aparatura necesare pentru întreţinerea şi repararea parcului;
 staţii de alimentare etc.
Un indicator sintetic este volumul de transport (măsurat în tonă/km) care revine la
1.000 lei FF:
n
 qi  di
Ef  i  1  1000
Vf

unde:
Ef – eficienţa utilizării fondurilor fixe;
qi – cantităţile de mărfuri transportate în anul respectiv;
di – distanţele de transport corespunzătoare;
Vf – valoarea de inventar medie anuală a fondurilor fixe.
178
 Indicele eficienţei utilizării fondurilor fixe se obţine prin raportarea eficienţei
utilizării fondurilor fixe în perioada curentă la eficienţa utilizării fondurilor fixe în perioada
de bază:
E1
Ie 
E0
Se mai poate determina ca raport între dinamica volumului de transport (tone – km)
şi dinamica fondurilor fixe.
Alţi indicatori care pot fi calculaţi pentru evidenţierea utilizării fondurilor fixe
productive sunt:
1. coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport (Cu p);
2. coeficientul de utilizare a capacităţii de transport (Cu c);
3. parcursul mediu zilnic (Pm z);
4. randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm).
Aceşti indicatori prezintă avantajul că pot fi calculaţi pe tipuri de mijloace de
transport (auto, navale, aeriene), precum şi separat, pe feluri de trafic (de mărfuri sau
călători).
1. Coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport este dat de
raportul dintre timpul în care mijloacele de transport sunt antrenate efectiv în procesul de
transport şi timpul maxim posibil:
 M za
C up 
 M zi

unde:
Mza – mijloace – zile active (fondul de timp activ)
Mzi – mijloace – zile inventar (fondul de timp maxim posibil).
Fondul de timp activ (Mza) se obţine prin diminuarea fondului de timp maxim posibil
cu timpul cât mijloacele de transport din dotarea unităţii au staţionat din cauze tehnice
(reparaţii curente, capitale) sau din alte cauze (sărbători legale, lipsă de cereri de transport).

2. Coeficientul de utilizare a capacităţii de transport se calculează ca raport între

volumul de transport efectiv realizat şi volumul de transport maxim posibil, conform
relaţiei:

179
 Qe
C uc 
Qm

unde:
Qe – volumul de transport efectiv realizat (tone – km);
Qm – volumul de transport maxim posibil (tone – km capacitate).
Coeficientul se mai poate determina şi prin relaţia:
Cuc = Cups x Cut
unde:
Cups – coeficientul de utilizare a parcursului şi se calculează potrivit raportului dintre
parcursul în km efectivi cu încărcătură al tuturor mijloacelor de transport din dotare, în
perioada analizată şi parcursul total:

C ups 
 km (inc)
 km (t)
Cut – coeficientul de utilizare a tonajului nominal şi se calculează prin raportul dintre
tonajul mediu efectiv încărcat pe un mijloc de transport – km, în perioada de referinţă şi
capacitatea medie de încărcare (tone) pe un mijloc de transport din parcul inventar:
  Tkme
qe
 km (inc)
C ut   
 Tkmc
c  kmt
unde:
Tkme – volumele de transport în tone – km efective;
km (inc) – parcursul în km efectivi cu încărcătură al tuturor mijloacelor de transport
din dotare;
Tkmc – volumele de transport maxim posibile, în tone – km capacitate;
kmt – parcursul total în km al tuturor mijloacelor de transport din dotare.

3. Parcursul mediu zilnic (Pmz) realizat de un mijloc de transport este raportul dintre
parcursul total în km efectivi şi fondul de timp activ:
 kmt
Pmz 
 M za

180
 4. Randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm) exprimă
volumul de transport (tone – km) care revine la o tonă capacitate din parcul inventar de
mijloace de transport de marfă, pe o perioadă de timp determinată (an, lună, trimestru):
Rm = Cup x Cuc x Pm x (nr. de zile calendaristice ale perioadei

2. Indicatorii de eficienţă a utilizării forţei de muncă

Productivitatea muncii, poate fi determinată:
În unităţi fizice:
a) timpul de muncă necesar pentru realizarea unei prestaţii de transport:
Q
W
T
unde: Q – volumul de prestaţii;
T – timpul total de muncă cheltuit.
b) nivelul prestaţiei fizice care revine pe un lucrător:
Q
W
N
unde: N – numărul de lucrători.

În unităţi valorice, exprimă:

a) nivelul producţiei nete care revine pe un lucrător;
b) nivelul veniturilor brute încasate din activitatea de transport pe un lucrător.

3. Indicatori de eficienţă a fondurilor circulante

a) tone-km convenţionale la 1.000 lei costuri cu obiectele muncii
n
 q i d i
i 1
E  1000
Mc

unde:
qi – cantitatea de mărfuri transportate în perioada de referinţă;
di – distanţele parcurse;
Mc – mijloacele circulante consumate în perioada respectivă.

b) beneficiul la 1.000 lei costuri cu mijloacele circulante

181
 c) venituri brute la 1.000 lei costuri cu mijloace circulante
Viteza de rotaţie se poate determina ca:

d) numărul mediu de rotaţii ( R ) , care arată de câte ori soldul mediu al mijloacelor
circulante a parcurs stadiile de aprovizionare, producţie şi desfacere şi se calculează după
formula:
 V
R 
S
unde:
V – veniturile încasate din transport în perioada de referinţă;

S – soldul mediu al mijloacelor circulante în perioada respectivă.

e) durata medie în zile a unei rotaţii ( D) exprimă numărul de zile în care mijloacele
circulante au parcurs un circuit complet (aprovizionare – producţie – desfacere):
 Z
c
D 
R
unde: Zc – durata perioadei de referinţă, în zile calendaristice.

4. Indicatorii de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate

Aici întâlnim – indicatorii de eficienţă a fondurilor de producţie (fixe şi circulante) şi
pe de altă parte – indicatorii eficienţei totalului fondurilor avansate.
 Eficienţa globală a fondurilor de producţie
Vbr Vbr
E gp  
Fp Ff  Fc

unde:
Vbr – venituri brute din activitatea de transport;
Fp – fonduri de producţie;
Ff – fonduri fixe;
Fc – fonduri circulante.

182
  Eficienţa globală a fondurilor avansate
Vbr Vbr
E ga  
Fa Ff  M c

unde:
Vbr – venituri brute din activitatea de transport;
Fp – fondul de producţie;
Ff – fonduri fixe;
Mc – mijloace circulante;
Fa – fonduri avansate.

5. Indicatorii de eficienţă a fondurilor consumate

Se calculează ca raport între veniturile brute (Vbr) din activitatea de transport
(eficienţa globală), respectiv a producţiei nete (Pn) (eficienţa netă) la fondurile consumate
(Cp) (costurile de producţie) sau la cheltuielile materiale (Cm):
Vbr
Eg 
C p (C m )
Pn
En 
C p (C m )

6. Indicatorii cheltuielilor totale şi materiale la 1.000 lei venituri brute din

activitatea de transport
a) volumul cheltuielilor totale care revine la 1.000 lei Vbr din activitatea de transport
 Ch t
Ch t /1000 lei Vbr   1000
 Vbr

b) ponderea cheltuielilor materiale care revin la 1.000 lei venituri brute

 Ch m
Ch m/1000 lei Vbr   1000
 Vbr

7. Indicatorii rentabilităţii producţiei

Rentabilitatea producţiei poate fi exprimată prin nivelul profitului şi rata
rentabilităţii.

183
 Nivelul profitului exprimă eficienţa cu care au fost cheltuite resursele materiale şi
umane ale unităţii de transport.
Rata rentabilităţii unităţii de transport se exprimă cu ajutorul ratei profitului (rp),
precum şi a profitului la 1.000 lei venituri brute (Vbr) (pr/1.000 lei Vbr).
P
rp   1000
 C uz
P
P / 1000 lei Vbr   1000
 Vbr

În etapa actuală, o importanţă crescândă o prezintă determinarea eficienţei economice

a transportului prin raportarea Pn sau a Vbr la consumul de combustibil.

184
 CAPITOLUL 13

ACTIVITATEA DE EXPEDIŢIE INTERNAŢIONALĂ

Deplasarea în spaţiu şi timp a mărfurilor de export-import cu ajutorul diferitelor

mijloace de transport este un proces complex, la realizarea căruia îşi aduc contribuţia nu
numai transportatorul, ci şi expeditorul internaţional.
Ca regulă generală, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu este
transportator, fiecare îndeplinind operaţiuni specifice.
Expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică, care, în schimbul unei
sume de bani (comision) primită de la mandantul său (firmă) se obligă faţă de acesta să
preia mărfurile încredinţate şi să realizeze întreaga gamă a operaţiunilor necesare pentru ca
destinatarul să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai scurt şi cu
cheltuieli minime. Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizează deplasarea
efectivă a mărfii în spaţiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaţional şi pe
cheltuiala exportatorului sau importatorului.
Expediţia internaţională este o activitate de comerţ exterior, pusă în slujba derulării
operative a exportului şi importului, care are legături foarte strânse cu activitatea de
transport internaţional. Interpunându-se între predătorul mărfii şi cărăuş şi între acesta din
urmă şi destinatar, expeditorul asigură legături permanente şi stabile între aceştia,
contribuind la derularea operativă a fluxurilor de mărfuri cu cheltuieli minime.
Expeditorul, cunoscând natura mărfii, localitatea de expediţie şi de destinaţie,
reglementările internaţionale existente în probleme de comerţ şi transporturi, tarifele în
vigoare şi rutele posibile, va căuta să îndrume transportul respectiv cu mijlocul de transport
cel mai adecvat naturii mărfii, pe ruta de transport optimă, cu cheltuieli minime pentru
beneficiarul mărfii.
Gama serviciilor realizate în acest scop de expeditorii internaţionali de mărfuri este
largă. Ea include atât servicii care preced încheierea contractului de vânzare-cumpărare
externă de către comercianţi, cât şi servicii post-contractuale:
a) acordarea de consultaţii economice, tehnice, juridice şi de altă natură la încheierea
contractelor comerciale externe;

185
 b) informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai adecvate, mai
rapide şi mai economice;
c) alegerea rutei optime de îndrumare a transportului;
d) acordarea de consultaţii comercianţilor privind prezentarea mărfii la transport;
e) încheierea contractului de transport cu cărăuşul;
f) asigurarea riscurilor de transport;
g) traficul în grupaj – contribuţie specifică a expeditorului internaţional;
h) vămuirea mărfurilor;
i) depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite;
j) organizarea expedierii şi transportării mărfii la diferite manifestări expoziţionale,
prestarea de servicii conexe;
k) întocmirea documentelor de expediţie şi transport;
l) supravegherea deplasării mărfii pe parcurs şi avizarea promptă a clienţilor interesaţi;
m) verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport şi accesorii;
n) efectuarea de studii privind dezvoltarea în perspectivă a transportului, utilizarea unor
mijloace şi tehnologii de transport mai eficiente etc.
Pe plan internaţional, există în prezent o multitudine de case de expediţie care se
deosebesc din mai multe puncte de vedere:
1) din punctul de vedere al mărimii, de la instituţii mici, cu 10-12 angajaţi, la
monopoluri integrate de transport;
2) după obiectul de activitate
 întreprinderi care efectuează operaţii singulare;
 întreprinderi care prestează servicii în 5-6- ramuri.
3) după întinderea zonelor în care îşi desfăşoară activitatea
 firme mici care acţionează în ţările în care au fost create;
 mari firme multinaţionale care prestează servicii complete în întregul
sistem de destinaţie a mărfii.
4) după modul de organizare al lor
 asociaţii;
 uniuni.

186
 CAPITOLUL 14

ASIGURAREA ÎN COMERŢUL INTERNAŢIONAL

14.1. Asigurarea de transport şi formele ei organizatorice

Transporturile internaţionale sunt supuse unui anumit grad de periculozitate. Felul şi

starea tehnică a mijlocului de transport, condiţiile meteorologice în care acesta îşi desfăşoară
călătoria, natura şi starea mărfurilor, zona geografică a desfăşurării transportului, o serie de
evenimente social-politice şi alte împrejurări pot influenţa într-o măsură sau alta gradul de
siguranţă a mărfurilor şi mijloacelor de transport.
Un sistem de protecţie contra eventualelor daune este asigurarea de transport, care a
devenit un sistem indispensabil al transporturilor şi comerţului internaţional.
Esenţa economică a asigurării constă în acoperirea daunelor dintr-un fond central
creat din primele de asigurare plătite de diferite persoane fizice sau juridice interesate.
Asigurarea se bazează pe aceea că, în urma dispersării acoperirii pagubelor produse asupra
unui număr mare sau foarte mare de persoane, pentru fiecare dintre acestea paguba devine
abia perceptibilă, iar acoperirea acesteia se face repede şi fără nici un fel de urmări
neplăcute.
Fondurile de asigurare se află în administrarea unor societăţi de asigurare special
create în acest scop, iar acestea le folosesc pentru acoperirea pagubelor suferite de o anumită
persoană fizică sau juridică, din cauza anumitor împrejurări, numite riscuri asigurate.
În practica internaţională a asigurărilor se întâlnesc două mari forme organizatorice
[2]:
1. forma contractuală;
2. forma asigurării reciproce.
În prima formă, între asigurator şi asigurat se încheie un contract de asigurare (poliţă
de asigurare) conform căruia asiguratorul (societatea de asigurări) se obligă, în schimbul
unei sume de bani plătită de asigurat (primele de asigurare), ca în cazul producerii anumitor
evenimente (riscuri asigurate) care afectează mărfuriLE sau mijloacele de transport să
acopere, asiguratului sau unei terţe persoane în folosul căreia este încheiat contractul,

187
paguba suferită. Acesta este cazul cel mai frecvent întâlnit în practica internaţională a
asigurărilor care deservesc transportul şi comerţul internaţional.
În cea de-a doua formă, un grup mai mare sau mai mic de asiguratori individuali se
unesc în cadrul unor societăţi special constituite (pool-uri) în vederea creării unui fond de
asigurare care să servească pentru acoperirea pagubelor suferite de membrii pool-ului
respectiv. Acesta este cazul celei mai mari societăţi de asigurare din lume – Lloyd’s
(Anglia).

14.2. Interesul asigurabil, avariile şi clasificarea lor

O condiţie esenţială şi absolut necesară pentru încheierea unui contract de asigurare

este aceea a existenţei, în momentul încheierii contractului, a unui interes asigurabil. Acest
interes pentru a fi asigurabil, trebuie să fie susceptibil de a fi supus riscurilor.
În practica internaţională a asigurărilor maritime, prezenţa interesului asigurabil este
rezultatul direct al existenţei schimbului de mărfuri şi al complexului de împrejurări care pot
provoca avarierea bunului sau bunurilor asigurate.
Avariile, în funcţie de natura obiectului asigurat, de intensitatea acţiunii riscurilor
asigurate, de interesele pe care le afectează pot fi:
1. avarii totale (total loss);
2. avarii parţiale sau particulare (particular loss);
3. avarii generale sau comune (general average).

1. Prin avarie totală se înţelege pierderea completă a bunului asigurat sau vătămarea
integrităţii fizico-chimice a acestuia până la încetarea de a mai face parte din grupul de
bunuri de care aparţinea. Orice avarie totală este prezumată a fi pricinuită de un risc al mării
(furtună, naufragiu, eşuare etc.), în afară de cazul în care se poate stabili cu exactitate că
nava, cu încărcătură la bord s-a pierdut printr-un act de război.
Avaria totală poate fi:
 reală;
 prezumată.
Avaria totală reală presupune una din următoarele împrejurări:

188
 a) distrugerea fizică totală a bunului asigurat;
b) pierderea totală a proprietăţilor fizico-chimice ale bunului asigurat;
c) confiscarea bunurilor de către inamic etc.
Aceasta poate afecta întreaga încărcătură sau numai o parte a acesteia.
Avaria totală a bunului asigurat este prezumată atunci când pierderea acesteia este
inevitabilă ori costul salvării, recondiţionării şi reexpedierii acestuia ar depăşi valoarea sa de
destinaţie, astfel încât este abandonat. Abandonul trebuie notificat asiguratorului în mod clar
şi necondiţionat.
Spre deosebire de mărfuri şi de mijlocul de transport, navlul nu poate suferi decât o
avarie reală (totală sau parţială).

2. Prin avarie parţială sau particulară se înţelege orice daună parţială suferită de
bunul asigurat în mod întâmplător, fortuit, din cauza unui risc asigurat. Pot suferi o avarie
particulară atât mărfurile cât şi mijloacele de transport şi navlul.
Avaria particulară la mărfuri poate lua forma unei avarii materiale, a unei lipse, a
unei vânzări în timpul călătoriei sau la destinaţie, a unor cheltuieli de recondiţionare sau
reparare etc.
Avariile particulare ale navei (mijlocului de transport) se referă la stricăciunile pe
care le poate suferi nava în timpul transportului din cauza unui risc sau riscuri asigurate,
cum ar fi: furtuna, trăsnetul, incendiul etc.
Avariile particulare ale navlului se referă la navlul plătit la destinaţie, nu şi la navlul
plătit anticipat, care se include în preţul mărfurilor. De exemplu: dacă o marfă are valoarea
de 5000 $ şi o pătrime (1/4) este pierdută în timpul transportului, navlul va pierde şi el 1/4
din valoarea lui şi va fi despăgubit ca atare de asiguratori.

3. Avem de-a face cu un act de avarie comună atunci când, din necesitate, în mod
intenţionat şi rezonabil, se face un sacrificiu sau o cheltuială extraordinară pentru siguranţa
comună, în scopul de a feri de primejdie bunurile angajate într-o expediţie maritimă.
Avaria comună este de fapt o avarie particulară petrecută în anumite condiţii. În timp
ce avaria particulară se datorează unor cauze accidentale, întâmplătoare (incendiu, eşuare,
naufragiu) şi-l priveşte exclusiv pe proprietarul bunului asigurat, avaria comună este
rezultatul unui act intenţionat, voluntar, întreprins într-un moment de primejdie gravă pentru

189
întreaga expediţie, în scopul salvării acesteia, şi-i priveşte pe toţi cei interesaţi (armator şi
comercianţi).
Pierderile rezultate din avaria comună se împart proporţional între ei, indiferent dacă
bunurile au fost asigurate sau nu.

14.3. Riscurile asigurate

În asigurările de transport, la fel ca în orice gen de asigurare, nu se acoperă pagubele

datorate unei infinităţi de cauze, ci numai riscurilor asigurate.
Prin riscuri asigurate înţelegem acele evenimente, de natură probabilistică, care pot
surveni şi pricinui pierderi, pagube sau avarii unui interes asigurat şi în legătură cu apariţia
cărora se stabilesc obligaţii de asigurare.
Se întâlnesc frecvent două mari categorii de riscuri, şi anume:
a) riscuri asigurabile;
b) riscuri exclusive.

a) Din prima categorie fac parte riscurile obişnuite (generale) şi riscurile speciale.
Din grupa riscurilor obişnuite (generale) asociate transporturilor pe apă, dar nu numai
acestora, fac parte aşa numitele riscuri ale mării, prin aceasta înţelegându-se orice accidente
sau întâmplări fortuite, survenite în timpul transporturilor maritime, indiferent dacă ele sunt
sau nu rezultatul direct al acţiunii vânturilor sau valurilor. Cele mai importante riscuri ale
mării sunt: furtuna, naufragiul, eşuarea, coliziunea, incendiul, furtul, jaful, capturarea,
aruncarea peste bord a unei părţi din încărcătură etc.
La transporturile terestre, cele mai frecvente riscuri asigurabile sunt accidentele pe
care le pot suferi mijloacele de transport prin ciocnire, deraiere sau derapare, accidentele
datorate forţei majore (prăbuşire de poduri, tuneluri etc.) precum şi incendiul, furtul, jaful
etc.
În cazul transporturilor aeriene, riscurile ţin de posibilitatea prăbuşirii aeronavelor,
aterizărilor forţate, incendii, furturi, jafuri etc.
Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite şi se asigură separat la cererea
expresă a asiguratului, contra unor prime speciale de asigurare.

190
 Din această categorie fac parte riscurile determinate de proprietăţile intrinseci ale
bunurilor transportate, cum sunt: scurgerea lichidelor, spargerea materialelor casante,
alterarea cărnii, oţetirea vinului etc. Tot din categoria riscurilor speciale fac parte riscurile
de război (declarat sau nedeclarat), inclusiv război civil, precum şi riscurile de grevă,
răscoală şi mişcări civile.
b) Riscurile exclusive sunt acele riscuri pentru care societăţile de asigurare nu poartă
nici o răspundere în cazul în care ele ar interveni în cursul unui transport de marfă asigurat.
Evaporarea lichidelor, uscarea cerealelor, moartea naturală a vietăţilor etc., sunt evenimente
inevitabile, specifice naturii obiectului asigurat. Astfel de pagube nu fac obiectul acoperirii
prin asigurare.

14.4. Franşiza. Condiţii de asigurare

14.4.1. Franşiza
În general, în practică, societăţile de asigurare îşi limitează răspunderea cu privire la
acoperirea pagubelor suportate de asiguraţi. Această limitare este cunoscută sub denumirea
de franşiză. Ea constă în aceea că asiguratorul plăteşte pagubele suferite de asigurat, mai
puţin o anumită parte reprezentând un anumit procent din valoarea asigurată.
Franşiza este de două feluri:
 necondiţionată;
 condiţionată.
În cazul franşizei necondiţionate, asiguratul se eliberează în toate cazurile de
răspundere pentru pagubele aflate în limitele unei franşize prestabilite.
De exemplu dacă pagubele reprezintă 2% din valoarea asigurată şi franşiza este de
3%, asiguratul în general nu este obligat să acopere paguba respectivă. Dacă paguba
reprezintă 15% din valoarea asigurată, ea va fi acoperită numai în proporţie de 12%. Rezultă
că 3% cât reprezintă franşiza suportă asiguratul.
În cazul franşizei condiţionate, asiguratul se eliberează de răspunderea pentru
acoperirea pagubelor numai în acele cazuri în care pagubele nu depăşesc franşiza.
De exemplu:

191
 1. dacă paguba reprezintă 40% din valoarea asigurată iar franşiza condiţionată este de
5%, rezultă că asiguratul plăteşte tot, adică 40%;
2. dacă pagubele reprezintă 4%, iar franşiza condiţionată este de 5%, rezultă că
pierderile nu sunt suportate de asigurator.

14.4.2. Condiţiile de asigurare FPA, WPA, AR

În funcţie de gradul de protecţie a intereselor asiguraţilor, în practica internaţională se
folosesc în general următoarele condiţii de asigurare:
a) “fără răspundere pentru avaria particulară” (free of particular average – FPA)
b) “cu răspundere pentru avaria particulară” (with particular average – WPA)
c) “toate riscurile“ (all risks – AR)
a) Potrivit condiţiei FPA, se despăgubesc numai daunele de pierdere totală a întregii
încărcături sau a unei părţi a acesteia, precum şi daunele de avarie particulară, dacă acestea
sunt determinate de una din următoarele cauze: incendiu, trăsnet, eşuare, răsturnare,
naufragiu etc.
Condiţia FPA acoperă şi pierderile, cheltuielile şi contribuţiile plătite de asiguraţi în
caz de avarie comună, precum şi cheltuielile necesare şi rezonabile făcute în scopul salvării
bunurilor asigurate, prevenirea unui pericol iminent sau reducerii unei avarii.
Daunele cauzate de riscurile acoperite prin condiţia FPA se despăgubesc fără
deducerea franşizei.
b) Condiţia de asigurare WPA acoperă daunele rezultate din avaria totală sau parţială
a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia, pricinuite de următoarele cazuri: incendii,
trăsnet, furtună, explozie, orice fel de accidente, prăbuşiri de drumuri, poduri, avarii de orice
fel a mărfurilor.
Despăgubirile se plătesc în funcţie de franşiza stabilită în poliţa de asigurare.
c) Cea mai mare răspundere îşi asumă asiguratul în cazul condiţiei AR. Aceasta
acoperă daunele de avarie totală sau parţială a întregii încărcături sau a unei părţi a acesteia,
care a avut loc din orice cauză, cu următoarele excepţii: operaţiuni de război şi consecinţele
acestuia, greve, răscoale, tulburări civile, vicii proprii obiectului asigurat, pagubele
determinate de riscurile exclusive.
Condiţia AR nu acoperă şi riscurile speciale, care pot fi asigurate separat.

192
 14.5. Contractul de asigurare

Documentul care face dovada asigurării şi în care, ca regulă generală, se

încorporează contractul de asigurare, se numeşte poliţă de asigurare.

14.5.1. Tipuri de poliţe de asigurare

1. În funcţie de interesul asigurabil, poliţa de asigurare poate fi în principal:
a) poliţa pentru asigurarea mijloacelor de transport (casco) care pot fi:
 de călătorie (voyage) pentru asigurarea mijloacelor de transport
pentru o anumită călătorie;
 pe timp (time) în care mijlocul de transport este asigurat pe o
anumită perioadă de timp, indiferent de numărul călătoriilor;
 poliţe mixte sau combinate
 poliţe de port, care acoperă riscurile specifice staţionării mai
îndelungate a navei în port
 poliţe de construcţie, în perioada de construcţie a navelor
b) poliţe pentru asigurarea mărfurilor (cargo)
 poliţe de abonament
 poliţe flotante
c) poliţe pentru asigurarea navlului (freiglet policy) se folosesc atunci când
navlul este plătit anticipat
d) poliţe de reasigurare
2. În funcţie de felul mărfurilor de transport, poliţele de asigurare pot fi:
 poliţe maritime;
 poliţe fluviale;
 poliţe auto;
 poliţe aeriene;
 poliţe universale pentru transporturi combinate

193
 14.5.2. Clauzele principale ale poliţei de asigurare în transporturi
Acestea sunt:
 părţile contractante;
 obiectul asigurat şi valoarea asigurată;
 călătoria asigurată;
 riscurile asigurate şi limitele acestora;
 prima de asigurare;
 durata asigurării şi întinderea răspunderii.
a) Părţile contractante sunt asiguratorul şi asiguratul. În antetul poliţei de asigurare
trebuie să figureze în mod obligatoriu numele şi adresa lor exactă.
b) Obiectul asigurat şi valoarea asigurată. Pot constitui obiectul unei asigurări de
transport, mărfurile în trafic internaţional sau cele care se depozitează în vederea
transportului, mijloacele de transport, precum şi orice alt interes asigurabil, cum ar fi:
navlul, beneficiul sperat, primele de asigurare, contribuţiile la avaria comună, primele de
asigurare plătite, navele aflate în construcţie etc. Marfa asigurată trebuie descrisă cât mai
exact pentru a se evita eventualele confuzii.
La încheierea contractului, asiguratul trebuie să comunice suma în limitele căreia se
consideră asigurat obiectul respectiv (suma asigurată). Aceasta din urmă nu trebuie să
depăşească pierderile care ameninţă patrimoniul asiguratului, iar aceste pierderi se limitează
la aprecierea bănească a interesului asigurabil, adică la valoarea asigurată.
c) Călătoria asigurată. Călătoria sau voiajul asigurat determină întinderea zonei de
răspundere a asiguratorului pentru daunele care pot fi pricinuite mărfurilor în timpul
transportului. În funcţie de felul în care se execută transportul, direct sau cu transbordare
într-un loc intermediar pe parcurs, călătoria poate cuprinde şi perioada în care mărfurile se
descarcă, se depozitează în vederea transbordării pe un alt mijloc de transport şi se încarcă
pe acesta din urmă pentru a-şi continua călătoria până la destinaţia înscrisă în poliţă.
d) Riscurile asigurate şi limitele acestora.
În funcţie de condiţia de asigurare înscrisă în poliţă, asiguratorul îşi asumă anumite
riscuri. Limitele acestor riscuri determină întinderea zonei de răspundere a asiguratorului.
e) Prima de asigurare.

194
 Mărimea primei de asigurare depinde de natura riscurilor asigurate şi de intensitatea
acţiunii acestora, de mărimea daunelor pe care acestea le-ar putea produce.
La rândul lor, acestea depind de:
 natura mărfii asigurate şi de gradul de expunere a acesteia la deteriorare;
 felul mijlocului de transport;
 modul în care încărcătura se prezintă la transport (ambalată, în vrac, paletizată
etc.);
 itinerarul parcurs de marfă;
 starea navei;
 locul încărcării mărfii pe navă;
 felul transportului (direct sau cu transbordare);
 anotimpul în care are loc transportul;
 condiţiile locale din porturile de încărcare şi descărcare;
 condiţia de asigurare.
Societăţile de asigurare au sistem propriu pentru stabilirea primelor de asigurare în
funcţie de factorii menţionaţi mai sus. Totodată, ele ţin seama de nivelul şi de oscilaţiile
tarifelor de asigurare pe piaţa mondială a asigurărilor. Ca atare, tarifele primelor de
asigurare sunt supuse periodic modificărilor.
f) Durata asigurării şi întinderea răspunderii.
Răspunderea asiguratorului este delimitată în timp şi spaţiu:
– în timp – prin delimitarea perioadei în care interesul se află sub asigurare;
– în spaţiu – prin stabilirea locului unde începe şi unde se termină riscul asigurat.
Limitarea în timp a întinderii unei asigurări este proprie poliţelor pe timp şi poliţelor
mixte sau combinate; cea spaţială este caracteristică asigurărilor pe voiaj sau călătorie.
În cazul asigurării mărfurilor în baza unei poliţe pe călătorie, întinderea asigurării
este determinată de voiajul dat.
La asigurarea mărfurilor în baza unei poliţe pe timp determinat, asigurarea începe şi
încetează la termenele înscrise în poliţă.
În cazul transporturilor maritime, dacă nava nu a terminat voiajul până la data fixată,
asigurarea rămâne în vigoare până când nava ancorează la destinaţie. Pentru diferenţa de
timp, asiguratul trebuie să plătească o primă de asigurare suplimentară.

195
 CAPITOLUL 15

STATUL ÎN RELAŢIILE ECONOMICE INTERNAŢIONALE

Dacă intervenţia statului în afacerile economice interne era sau nu agreată în anumite
perioade, atunci când a apărut concurenţa străină, chiar şi cei mai aprinşi liberali doreau şi
priveau intervenţia statului, cu măsuri protecţioniste, ca o legitimitate.
Experţi din state dezvoltate recunosc nevoia şi sarcinile ce revin statului în economia
de piaţă. Economiştii germani, de exemplu, recunosc statului şase domenii de competenţe,
cum ar fi [6]:
1. Realizarea şi impunerea unei ordini – în cadrul căreia să se garanteze libertăţile
economice, responsabilitatea economică. Esenţa unei astfel de ordini o constituie,
desigur, politica de apărare a proprietăţii şi a concurenţei;
2. Politica de instruire, formare şi educare – prin care, respectându-se libertatea de
mişcare a forţei de muncă, să se creeze condiţiile necesare pregătirii forţei de
muncă pentru a face faţă cererii continuu schimbătoare;
3. Protecţia proprietăţii, a averii – protejând proprietatea asupra mijloacelor de
producţie materială şi nematerială se stimulează reinvestirea şi formarea de noi
capacităţi de producţie, acumularea de capital;
4. Politica de alocare – prin care statul are propriile iniţiative de producţie sau
activităţi de producţie proprii, mai ales în acele sectoare unde activitatea privată
este relativ restrânsă şi greu implementabilă, cum ar fi infrastructura sau educaţia,
inclusiv prin participarea directă la viaţa economică (exemplu: participarea
statului german la crearea PIB a crescut de la 7% în 1950 la 12% în 1980 şi 15%
în 1994).
5. Politica de stabilitate – realizabilă cu ajutorul politicii fiscale şi bugetare, a
politicii bancare naţionale şi a politicii valutare.
6. Politica de redistribuire – inclusiv politica socială, în cadrul fazei de redistribuire
a venitului naţional.
Din enumerarea principalelor sarcini ale statului în economia internă, rezultă că statul
nu mai poate rămâne în afara economiei şi a economicului.

196
 Dezvoltarea legăturilor economice internaţionale nu poate fi concepută fără sprijinul
şi intervenţia statului. În primul rând revine statelor sarcina exclusivă de realizare a
condiţiilor politice necesare dezvoltării relaţiilor economice internaţionale de către proprii
agenţi economici.
Sarcinile principale ale statului în plan economic extern sunt:
1. Recunoaşterea economică internaţională şi stabilirea de relaţii consulare,
economice şi diplomatice.
2. Reglementarea regimului de vize şi paşapoarte, a protecţiei propriilor cetăţeni în
afara graniţelor statului naţional de care aparţin.
3. Negocierea şi încheierea de tratate şi acorduri comerciale şi de navigaţie, care să
asigure cadrul bunei desfăşurări a schimburilor comerciale.
4. Negocierea şi încheierea de acorduri şi tratate de cooperare şi colaborare
economică, acorduri de garantare reciprocă a investiţiilor, acorduri de evitare a
dublei impuneri, acorduri privind circulaţia forţei de muncă etc.
5. Participarea la diverse instituţii sau organizaţii economice internaţionale.
6. Încheierea de acorduri internaţionale în domeniul relaţiilor financiar-valutare, de
garantare a unor credite şi împrumuturi private.
7. Participarea la acţiuni internaţionale la nivel de stat pentru dezvoltarea legăturilor
economice, financiare şi de cooperare în diverse domenii.
8. Participarea la programe internaţionale economice şi de cercetare de mare
anvergură, la care întreprinderile, de unele singure, nu pot participa.

197
 BIBLIOGRAFIE

1. Albu, Al. – Cooperarea economică internaţională, Ed. Expert, Bucureşti, 1993

2. Alexa, C. – Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All, Bucureşti, 1995
3. Bran, P. – Relaţii financiare şi monetare internaţionale, Ed. Economică,
Bucureşti, 1995
4. Bran, P. – Relaţii valutar-financiare internaţionale, Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1990
5. Ciurel, Violeta – Asigurări şi reasigurări internaţionale, Ed. All, Bucureşti,
1994
6. Denuţa, I. – Relaţii economice internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1999
7. Donciu, F. – Atragerea şi monitorizarea investiţiilor străine directe, Ed.
Ştiinţifică, Bucureşti, 1997
8. Floricel, C. – Relaţii şi tehnici financiar-monetare, Ed. Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1994
9. Gaftoniuc, Simona – Finanţe internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1995
10. Ghibuţiu, A. – Tendinţe în politica comercială a ţărilor vest-europene, Ed.
Politică, Bucureşti, 1976
11. Guyomar, A., Morin, E. – Commerce international, Edition Dalloz-Sirey, 1992
12. Iancu, A. – Tratat de economie, Ed. Economică, Bucureşti, 1993
13. Iordache, S., Lazăr, C. – Curs de economie politică, Ed. Economică, Bucureşti,
1999
14. Kiriţescu, C. – Relaţii financiar-valutare, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1978
15. Krugman, P. R., Obstfeld, M. – Economie internationale, De Boeck Universite,
1992
16. Monod, D. P. – L’action commerciale a l’international, Edition ESKA, Paris,
1994
17. Munteanu, C. – Investiţiile internaţionale, Ed. Oscar Print, Bucureşti, 1995
18. Negriţoiu, M. –Salt înainte. Dezvoltarea şi investiţiile străine directe, Ed. Pro &
Ed. Expert, Bucureşti, 1996

198
19. Negruş, Mariana – Mijloace şi modalităţi de plată internaţionale, Ed.
Academiei, Bucureşti, 1986
20. Popa, I. – Bursa, vol. I-II, Ed. Adevărul, Bucureşti, 1993, 1994
21. Popa, I. – Tranzacţii comerciale internaţionale, Ed. Economică, Bucureşti, 1997
22. Puiu, Al. – Managementul în afacerile economice internaţionale, Ed.
Independenţa economică, Brăila, 1996
23. Ricardo, David – On the principles of Political Economy and Taxation, Ed.
Academiei, Bucureşti, 1962
24. Smith, Adam – Avuţia naţiunilor, vol. I, Ed. Academiei, Bucureşti, 1962
25. Stănescu, N. S. – Decalaje economice ale lumii contemporane, Ed. Ştiinţifică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1980
26. Stoian, I., Dragne, E., Stoian, M. – Comerţ internaţional. Tehnici şi proceduri,
Ed. Caraiman, 1997
27. Sută, N. (coord.) – Comerţ internaţional şi politici comerciale internaţionale,
Ed. All, Bucureşti, 1995
28. Tinbergen, I (coord.) – Restructurarea ordinii internaţionale, Ed. Politică,
Bucureşti, 1978

199