SISTEMAS DE PROTECCIÓN

TRACCIÓN TOTAL E INTEGRAL

 TRACCIÓN EN LAS CUATRO RUEDAS
• El sistema también conocido como 4X4 o por sus
siglas en inglés 4WD (Four Wheel Drive), es un
sistema de tracción en el que las cuatro ruedas
de un automóvil pueden recibir la potencia al
freno del motor simultáneamente.
• Inicialmente era muy frecuente su utilización en
camionetas y en vehículos todo terreno
solamente, en la actualidad su aplicación se ha
extendido a los utilitarios e incluso autos
deportivos o de turismo.
 VENTAJAS DE LA TRACCIÓN 4X4
• Máxima tracción en nieve, fango, grava y
caminos escabrosos.
• Excelente estabilidad y control del vehículo
sobre superficies con baja adherencia.
• Es un sistema de protección netamente activo
que previene la ocurrencia de accidentes en
vehículos que circulen por superficies agrestes
o deslizantes.
 DESVENTAJAS
• Mayor consumo de combustible que el transitar
con tracción en dos ruedas.
• Mayor peso total del vehículo
• Mayor costo de producción.
• Mayor complejidad técnica en mantenimientos y
reparaciones.
• Subutilización del sistema, un muy alto
porcentaje de vehículos de tracción total, nunca
han salido de las calles de la ciudad, ni han pisado
terrenos escabrosos.
 REQUERIMIENTOS
• No se puede deducir que la eficiencia de la tracción
dependa únicamente de poseer transmisión en las
cuatro ruedas simultáneamente.
• La capacidad de tracción dependerá mucho también
de otros sistemas activos como son la suspensión,
dirección e inclusive los neumáticos.
• La utilización de sistemas de estabilización, control de
tracción y antibloqueo de frenos ayudará mucho a
mejorar la eficiencia de la tracción, eso si de acuerdo a
los requerimientos propios del vehículo y por supuesto
del uso que el usuario requiera darle.
 Tipos de Tracción Total
• En todos los sistemas de tracción total, van a
existir al menos dos diferenciales, la
interconexión entre ellos diferenciará el tipo
de sistema con el que contamos en nuestro
vehículo:
– TRACCIÓN TOTAL CONECTABLE MANUALMENTE
– TRACCIÓN TOTAL CONECTABLE AUTOMÁTICAMENTE
– TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE (INTEGRAL)
 RELACIÓN CON OTROS SISTEMAS
ACTIVOS
• Como se mencionó, técnicamente, no
deberían existir diferencias entre los sistemas
que se citaron en la diapositiva anterior, sin
embargo con relación a otros sistemas activos
y dependiendo de los requerimientos del
vehículo se puede indicar lo siguiente:
» Un vehículo con tracción total conectable manualmente
combinado con un sistema ABS, tendrá un mejor
desempeño que un vehículo con tracción integral pero
sin ABS, en cualquier calidad de suelo.
RELACIÓN CON OTROS SISTEMAS
ACTIVOS

– Un sistema de tracción integral acompañado de sistema ABS y

ESP sería la mejor solución si los requerimientos son el
tránsito por caminos agrestes en donde la presión de las
ruedas con el piso sea demasiado pequeña , nula o variable.
– En superficies deslizantes, sea esto hielo, fango o gravilla los
sistemas integrales con repartición de torque por si solos
resultan bastante eficientes, un ejemplo son los automóviles
de rally, el sistema integral con su diferencial central, absorbe
las diferencias de rotación de ruedas delanteras y traseras
controlando el fenómeno de frenado en curvas cerradas,
estos sistemas tienen tres diferenciales.
 SISTEMAS CONECTABLES
MANUALMENTE
• Los diferenciales delantero y trasero están normalmente
desconectados y sólo uno de los ejes lleva a cabo la
tracción. El conductor puede engranarlos mecánicamente
(generalmente mediante una palanca), de manera que los
semiejes delantero y trasero giren solidariamente.
• De esa manera, la capacidad de tracción aumenta y, al no
haber diferencia de giro entre los semiejes delantero y
trasero, la capacidad de giro disminuye. En carretera no es
recomendable engranar la tracción total porque, al no
haber diferencia de giro entre los semiejes delantero y
trasero, el coche se vuelve muy subvirador y se produce un
gran desgaste de los neumáticos y la transmisión.
 SISTEMA CONECTABLE
AUTOMÁTICAMENTE
• De los dos ejes de un sistema conectable
automáticamente (delantero y trasero), uno es el
principal y otro el secundario. El eje principal está
engranado a la caja de cambios y recibe
directamente la fuerza del motor. El eje
secundario no está engranado con la caja de
cambios y no recibe directamente la fuerza del
motor, sino a través del eje primario. El eje
secundario se acopla al eje principal mediante un
dispositivo de fricción, bien un acoplamiento
viscoso o bien un embrague multidisco
 SISTEMA CONECTABLE
AUTOMÁTICAMENTE
• Cuando el eje principal gira más que el
secundario, porque tiene menos adherencia y
aumenta su deslizamiento, el dispositivo de
fricción hace que el eje principal arrastre al
secundario en mayor o menor medida. La fuerza
que hace el eje secundario es proporcional al
rozamiento que hay en ese elemento de fricción;
cuanto más rozamiento, más fuerza hace el eje
secundario. El extremo es que los dos semiejes
lleguen a ser solidarios.
 SISTEMA CONECTABLE
AUTOMÁTICAMENTE
• En la mayoría de los sistemas de embrague multidisco que hay
actualmente, el embrague está controlado electrónicamente.
Gracias al control electrónico, es posible variar la fuerza que hace el
eje secundario en función de otras variables, además del
deslizamiento en el eje primario.
• En la segunda mitad de los 80 y primeros 90 fueron comunes los
sistemas conectables automáticamente mediante un elemento
viscoso. Actualmente, el acoplamiento viscoso se sigue empleando
en deportivos de motor trasero o central trasero que, por la
posición del motor, tienen buena tracción en el eje trasero y no
necesitan que el delantero haga mucha fuerza. Así ocurre en
modelos como el Audi R8, los Lamborghini Gallardo y Murciélago o
el Porsche 911 Carrera 4.
 SISTEMAS INTEGRALES
• En los sistemas permanentes integrales, la fuerza
del motor se dirige a un tercer diferencial,
llamado “diferencial central” porque está entre el
delantero y el trasero.
• Del diferencial central salen dos ejes que son la
toma de fuerza de los diferenciales delantero y
trasero. Es decir, el central es a los otros dos
diferenciales lo que cualquiera de ellos es a las
dos ruedas a las que está conectado.
 SISTEMAS INTEGRALES
• Por tanto, lo que distingue a un sistema de
tracción total permanente es la presencia de
ese diferencial central, que distribuye la
fuerza entre los dos ejes y permite el giro
independiente entre ellos. Normalmente, el
diferencial hace que, cuando el deslizamiento
es el mismo en todas las ruedas, el eje
delantero y el trasero hagan la misma fuerza
de impulso.
 SISTEMAS INTEGRALES
• En un sistema de tracción total permanente,
junto al diferencial central, puede haber algún
dispositivo semejante a los que hay en los
sistemas conectables automáticamente: un
acoplamiento viscoso o un embrague multidisco.
El propósito de estos dispositivos, en
combinación con el diferencial central, es limitar
el deslizamiento en el eje con menos adherencia,
para que el eje con más adherencia puede hacer
más fuerza de impulso. Estos dispositivos no son
necesarios si el diferencial central es ya de
deslizamiento limitado
 VENTAJAS DE LOS SISTEMAS
INTEGRALES
• En cuanto a la capacidad de aceleración en
curva, los sistemas de transmisión integral
permiten un paso en aceleración más elevado.
Esto es debido a que al aplicar un menor
esfuerzo longitudinal sobre cada neumático
(respecto al eje motriz de un 2 ruedas
motrices) se utiliza una fracción menor de la
adherencia longitudinal, permitiendo una
mayor solicitación de adherencia lateral antes
de producirse el deslizamiento
VENTAJAS EN EL PASO POR CURVAS
EN ACELERACIÓN
 MODIFICACIÓN DEL SISTEMA
DIRECCIONAL
• En realidad un vehículo con tracción integral
es muy maniobrable en condiciones normales
de manejo, sin embargo si se lo lleva al límite
puede presentarse también efectos subviraje
y sobreviraje.
• Es decir el comportamiento direccional de un
vehículo con tracción integral puede sufrir
modificaciones.
 CONFIGURACIÓN BÁSICA SISTEMA
INTEGRAL
• Para permitir las diferencias de giro entre
ambas ruedas de cada eje, el sistema
necesitará de un diferencial delantero y otro
trasero.
• De la misma manera, dado que el espacio
recorrido en curva por el eje anterior y el
posterior del automóvil es diferente, será
necesaria la adopción de un tercer diferencial,
el llamado diferencial central.
• La ausencia de diferencial central provoca
mayores esfuerzos sobre los elementos de la
transmisión y los neumáticos, forzando un
deslizamiento importante.
• A pesar de esto se utilizan sistemas sin diferencial
central, debido a sus ventajas de economía y
peso, en sistemas conectables destinados a su
utilización únicamente sobre firmes deslizantes,
donde sus inconvenientes se ven mitigados
 DIFERENCIAL CENTRAL BLOQUEABLE
• Las tracciones integrales con diferencial
central pueden llevarlo bloqueable o no,
dependiendo del uso para el cual ha sido
construido el vehículo, un vehículo que lleve
diferencial central no bloqueable tendrá mas
problemas de salir de una situación difícil que
uno bloqueable.
 DIFERENCIAL CENTRAL BLOQUEABLE
• Si tenemos la opción de bloquear el diferencial central
la tracción quedara repartida al 50 % entre el eje
delantero y el eje trasero, por lo tanto los dos ejes
tendrán tracción, esto no ocurre si nuestro diferencial
central no puede bloquearse.
• Solo podemos circular con el diferencial central
bloqueado en superficies con muy poca adherencia,
como carreteras con nieve o hielo, firmes muy
resbaladizos, pistas con barro o zonas abruptas donde
las perdidas de tracción sean constantes, sino nos
encontramos en alguna de estas situaciones es mejor
circular con el diferencial central desbloqueado.