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DEXRON

DEXRON

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05/27/2013

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DEXRON - Página 1
DEXRON
es un especialhidráulica aceite, utilizado adentro manejo de la energía y comolíquido de la transmisión automática (ATF) en coches. Se desarrolla cercaGeneral Motors,que licencia la marca de fábrica a los vendedores de ATF. DEXRON-VI fue introducido en 2005 y es posterior - compatible y recomendado para las transmisiones que requieren especificaciones anticuadas de DEXRON, pues ellicenciar de DEXRON-III pronto cesará.
VVT-i
VVT-i, o la sincronización variable de válvula con inteligencia, es una tecnologíavariable de la sincronización de la válvula del automóvil desarrollada por Toyota,similar a la tecnología deli-VTECdeHonda. El sistema de Toyota VVT-i substituye el Toyota VVT ofrecido empezando en 1991con el motor 4A-GE 20-Válvulas. El sistema de VVT es una leva controladahidráulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. VVT-i, introducido en 1996,varía la sincronización de las válvulas del producto ajustando la relación entre laimpulsión del árbol de levas (correa, tijeras-engranaje o cadena) y el árbol de levas del producto. La presión del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posicióndel árbol de levas. En 1998, VVT-i "dual" (ajusta los árboles de levas del producto y delextractor) primero fue introducido en el motor de 3S-GE del RS200 Altezza. VVT-idual también se encuentra en el motor nuevo de la generación V6 de Toyota, el 3.5L2GR-FE V6. Este motor se puede encontrar en el Avalon, RAV4, y Camry en losE.E.U.U., el Aurion en Australia, y varios modelos en Japón, incluyendo el Estima.VVT-i dual también se utiliza en el Toyota Corolla (1.6 VVT-i dual 124bhp). Otrosmotores duales de VVT-i incluyen el 1.8L próximo 2ZR-FE I4, que verá la puesta en práctica en la generación siguiente de Toyota de vehículos compactos. Ajustando lasincronización de la válvula, el comienzo y la parada del motor ocurren virtualmenteImperceptible en la compresión mínima, y la calefacción rápida del convertidor catalítico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones deHC considerablemente.Animación video de VVT-i (cortesía de PT. El motor de Toyota Astra, Indonesia) puedeser encontrado aquí[1].
VVTL-i
 
]
En 1998,Toyotacomenzó a ofrecer una nueva tecnología, VVTL-i, que puede alterar laelevación de la válvula (y la duración) así como la sincronización de la válvula. En elcaso 16 de la válvula 2ZZ-GE, el motor tiene 2 árboles de levas, uno funcionando en lasválvulas de admisión y otro funcionando en las válvulas de escape. Cada árbol de levastiene dos lóbulos por el cilindro, un lóbulo de bajasRPMy uno de altas, alta elevación,lóbulo de larga duración. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas deescape. Cada sistema de dos válvulas es controlado por un brazo del eje de balancín,que es operado por el árbol de levas. Cada brazo del eje de balancín tiene un seguidor del deslizador montado al brazo del eje de balancín con un resorte, permitiendo que el
 
seguidor del deslizador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el lóbulo alto con fuerade afectar el brazo del eje de balancín. Cuando el motor está funcionando debajo de6000RPM, el lóbulo bajo está haciendo que funcione el brazo del eje de balancín y asílas válvulas. Cuando el motor está funcionando sobre 6000 RPM, elECUactiva uninterruptor de presión del aceite que empuje un perno que resbala debajo del seguidor del deslizador en cada brazo del eje de balancín. Esto en efecto, interruptores al lóbuloalto que causa la alta elevación y una duración más larga. Toyota ahora ha cesado la producción de sus motores de VVTL-i para la mayoría de los mercados, porque elmotor no resuelve las especificaciones del Euro IV para las emisiones.Consecuentemente, algunos modelos de Toyota se han continuado, incluyendo el T-Deportivo de corolla (Europa), corolla Sportivo (Australia), Celica, el corolla XRS, elmatriz XRS de Toyota, y elPontiacVibe GT, que tenía el motor 2ZZ-GE equipado.
VTEC
De Wikipedia, la enciclopedia libre
Que es el VTEC:
 
V
ariable valve,
T
iming and lift,
E
lectronic,
C
ontrol. VTEC es unsistema de distribución variable de las válvulas de un motor de cuatro tiempos,desarrollado por la marca Hondae introducido al mercado en abril de 1989
Contenido
Cómo funciona el VTEC
El VTEC consiste en emplear una terceralevapor cilindro enárbol de levasque entra en funcionamiento a partir de un cierto régimen de giro y se encarga de regular laapertura de las vávulas de admisión y de escape. Esta leva adicional está controladaelectrónicamente y es más agresiva que las normales, es por ello que también se la llamalevacaliente.Este mecanismo es capaz de controlar la variación de la admisión en los motores de unárbol en cabezaSOHCy la variación de admisión y escape en los motoresDOHC de doble árbol en cabeza.
Ventajas del VTEC
 
La potencia, el par y el régimen de giro de un motor son proporcionales. La ventaja delVTEC reside en ofrecer un buen par a un régimen bajo -que es donde más se necesita- ymucha potenciaa altasrevoluciones. El mecanismo está controlado por un sistema electrónico que se encarga de regular lavariación de la apertura de lasválvulassegún sea necesario, de esta forma se alarga elrecorrido de apertura de las válvulas con tal de aumentar la entrega de potenciay selimita para contener el consumo de combustible, de forma variable.El resultado de todo ello dá un motor económico cuando se conduce de forma moderaday un motor potente con una entrega deportiva en el momento que se pisa el acelerador.Es por ello que el VTEC, además de depender de las revoluciones, también depende engran medida de la forma de conducir, ya que permite al conductor controlar elmecanismo con el pedal del acelerador.
Cómo surgió el VTEC
El mecanismo fue diseñado por  Ikuo Kajitanicuando trabajaba en el primer  departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente ysolicitó aIkuo Kajitanique desarrollara unmotor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero prontoKawamotopresionó a Kajitani para que desarrollaraun motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que losmotores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistemarespiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusivecaminando, nuestrosistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuandocorremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones seabren ( bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidadde sobre exaltar los pulmones en todo momento.Cuando aKajitanile pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like adream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casiimposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en abril de1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dreamengine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams"(El poder de los sueños).
Variaciones del VTEC
Además de los motores SOHCVTEC yDOHCVTEC, hoy en día existen los i-VTEC (intelligent-VTEC, básicamente el mismo mecanismo con el sistema de gestiónelectrónico mejorado), el no tan famoso VTEC-E mejor conocido como VTEC de 3

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