Professional Documents
Culture Documents
16.1 Calculul instalaţiilor de alimentare ale motoarelor cu aprindere prin scânteie cu carburator
Proiectarea instalaţiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scânteie trebuie să pornească
de la funcţiile de bază ale acesteia:
a) păstrarea, filtrarea şi debitarea combustibilului;
b) filtrarea aerului şi amortizarea zgomotului indus la curgerea acestuia;
c) pregătirea amestecului carburat de calitatea concordantă cu regimul de funcţionare a motorului.
În particular, carburatorului îi revin următoarele funcţii:
1. Funcţia de dozare a benzinei şi aerului în raport cu turaţia şi sarcina motorului;
2. Funcţia de pulverizare, vaporizare şi parţial, amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul;
3. Asigurarea pornirii sigure a motorului chiar în condiţii climatice dificile;
4. Funcţia de reglare a dozajului în concordanţă cu starea tehnică a motorului şi cu parametrii
climatici (presiune, temperatură, umiditate).
Criteriile de proiectare ale instalaţiei de alimentare prin carburaţie pot fi sintetizate prin descrierea
conceptului de "carburator ideal".
Carburatorul care asigură caracteristicile de reglare optime (din punct de vedere dinamic,
economic şi ecologic) la toate regimurile de funcţionare ale motorului, inclusiv cele nestaţionare, se
numeşte "carburator ideal". Funcţionarea carburatorului ideal este caracterizată de caracteristicile de
turaţie şi sarcină ale acestuia ce se pot stabili pornind de la analiza caracteristicilor de reglaj ale motorului
funcţie de compoziţia amestecului.
Pentru obţinerea caracteristicii de turaţie la sarcină totală a carburatorului este necesar un set de
caracteristici de reglaj la cel puţin trei turaţii:
- turaţia minimă de funcţionare;
- turaţia de moment maxim;
- turaţia nominală.
În figurile 16.1. şi 16.2. se prezintă caracteristicile de reglaj funcţie de consumul orar, respectiv de
compoziţia amestecului, la sarcină totală.
(= max , - unghiul de deschidere a clapetei de acceleraţie), pentru cele trei turaţii. Amestecurile
14
pentru care se obţine puterea maximă se numesc "amestecuri de putere" (caracterizate de l p) iar cele
pentru care se obţine economicitatea maximă se numesc "amestecuri de economicitate" (caracterizate de
le).
Transpunând valorile ?p, ?e ca funcţii λ p = f(u), λ e = f(n) 1 se obţine caracteristica de
turaţie la sarcină totală a carburatorului (figura 16.3).
Domeniul cuprins între ?p = f(n) şi ?e = f(n) caracterizează calitatea amestecului carburant la orice
turaţie de funcţionare şi la sarcină maximă.
În figura 16.4. se prezintă limitele de variaţie ale calităţii amestecului carburant funcţie de sarcina
motorului. Cum un motor trebuie să funcţioneze în condiţii de economicitate, rezultă că în domeniul
sarcinilor medii (în care acesta funcţionează în majoritatea timpului de exploatare) - trebuie să i se
furnizeze amestecuri apropiate de curba 1, de economicitate maximă, iar în domeniul sarcinilor mari - când
motorului i se cere puterea maximă - să i se furnizeze amestecuri apropiate de curba 2 de putere maximă.
În domeniul sarcinilor mici sunt necesare de asemenea amestecuri bogate.
O variaţie ?=f() de forma 3 satisface criteriile expuse mai sus şi este caracteristică carburatorului
ideal.
- pompe cu membrană;
- pompe cu piston;
- pompe rotative cu palete radiale;
- pompe electromagnetice.
Dimensionarea pompelor cu membrană
În figura 16.5. este reprezentată schema unei pompe cu membrană.
Notaţiile au următoarele semnificaţii:
1-membrana; 2-corpul pompei; 3-tija de acţionare a membranei; 4-arcul central al pompei; 5-
capacul cu supapa de aspiraţie "SA" şi supapa de refulare "SR"; 6-amortizorul pulsaţiilor de presiune; 7-
sistem de fixare a tijei pe membrană; 8-pârghia de acţionare a membranei; 9-excentricul de pe arborele de
distribuţie.
Pompa cu membrană trebuie să asigure un debit de 3-5 ori mai mare decât debitul maxim
necesar motorului la funcţionarea în regim nominal la sarcină totală.
Volumul combustibilului aspirat şi refulat de pompă în timpul unei curse Sp a pompei se
aproximează prin volumul a două trunchiuri de con de înălţime Sp/2 ca în figura 16.5. în care: da- diametrul
armăturii de fixare a tijei de membrană; dp - diametrul membranei pompei.
Se poate deci scrie:
π ⋅ Sp 2
2 ⋅ d p + d a + d p ⋅ d a 2
2
(16.1)
Vp = 2 ⋅
3 4 4 2 2
sau:
π ⋅ S p 2 d 2a d a
Vp = ⋅ d p ⋅ 1 + 2 + 3 (16.2)
12 d p d p
Notând θ = d a / d p 4 rezultă în continuare:
dp =
( 35) ⋅ C ⋅ ν [dm] 11 (16.7)
10 ⋅ π ⋅ µ ⋅ ρ c ⋅ S p ⋅ nn
Pentru proiectarea efectivă a sistemului de alimentare prin adoptarea unei pompe cu membrană
existente la un motor nou se porneşte de la relaţia (figura 16.5):
S p hc lp
= ⇒ S p = hc ⋅ 12 (16.8)
l p lc lc
Din relaţiile (16.8) se pot corela dimensiunile constructive ale sistemului de acţionare al pompei cu
membrană.
În relaţia 16.7. nn=2.nc (nc - turaţia arborelui de distribuţie). Se recomandă ca raportul lp/lc să ia
valori în intervalul (0,6…0,7).
Proiectarea dimensională a pompelor de alimentare cu piston
Sunt utilizate mai puţin la motoarele cu aprindere prin scânteie fiind în schimb folosite pe larg la
motoarele cu aprindere prin comprimare.
Diametrul pistonului pompei dp şi cursa acestuia Sp sunt elementele geometrice principale ale
calculului de dimensionare funcţională.
Construite în două variante constructive (fig.16.7. şi 16.8.) pompele cu piston pot fi:
- cu simple efect (acţiune);
- cu dublu efect.
Indiferent de varianta constructivă, pompa cu piston trebuie să asigure un debit de (6…8) ori mai
mare decât debitul motorului la regim nominal. Unele firme constructoare impun amplificări ale debitului de
până la 30 ori faţă de cerinţele motorului la regim nominal şi sarcină totală.
La pompa cu simplu efect (fig.16.6.) partea principală a dozei de combustibil este refulată în timpul
cursei descendente a pistonului; în cursa ascendentă a pistonului cea mai mare parte a debitului ce trece
prin supapa de refulare "SR" ajunge în volumul de sub piston.
În cursa ascendentă este refulat deci numai volumul corespunzător volumului tijei pistonului.
Se poate deci scrie:
π π π
V pr =
4
( )
⋅ d p2 − dr2 ⋅ S p ⋅ ηv + ⋅ dt2 ⋅ S p ⋅ η v = ⋅ S p ⋅ d p2 ⋅ η v 13
4 4
(16.9)
17
Fig.16.8. Schema de calcul a pompei de alimentare cu palete radiale
Fig.16.7 Pompa de alimentare cu dublu efect
Fig.16.6.Pompa de alimentare cu simplu efect
dp =
( 68) ⋅ C ⋅ ν 15 (16.11)
60 ⋅ π ⋅ η v ⋅ ρ c ⋅ S p ⋅ nn
În cazul pompei cu dublu efect, volumul refulat la o cursă dublă a pistonului este:
π ⋅ d p2 π π
V pr
4
( ) (
⋅ S p ⋅ η v + ⋅ d p2 − dt2 ⋅ S p ⋅ η v = ⋅ S p ⋅ η v ⋅ 2 ⋅ d p2 − dt2 16
4 4
)
(16.12)
Din (16.12) şi (16.10) se obţine:
π ( 68) ⋅ C ⋅ ν 17 sau
4
( )
⋅ S p ⋅ η v ⋅ 2 ⋅ d p2 − dt2 =
120 ⋅ ρ c ⋅ nn
dp =
( 68) ⋅ C ⋅ ν +
dt2
18 (16.13)
60 ⋅ π ⋅ η v ⋅ ρ c ⋅ S p ⋅ nn 2
Se recomandă următoarele valori:
?v = 0,93…0,96;
Sp/dp = 0,25…0,65.
Valori uzuale în cazul motoarelor de medie cilindree: Sp = 8 [mm]; dp = 22 [mm].
Dimensionarea pompei cu palete radiale
Schema de calcul pentru acest tip de pompă (cu aspiraţie exterioară şi simplă acţiune) este
prezentată în figura 16.8.
Notaţiile din fig. au următoarele semnificaţii:
D - diametrul statorului pompei;
d - grosimea paletei;
e - excentricitatea pompei;
?p - viteza unghiulară a rotorului;
Vt - viteza tangenţială a paletei la raza r măsurată faţă de centrul rotorului O1.
Debitul elementar antrenat de suprafaţa elementară a paletei are forma:
dV p = Vt ⋅ dS = ρ ⋅ ω p ⋅ dS = ρ ⋅ ω p ⋅ B ⋅ dρ 19 (16.14)
În relaţia (16.14) B este lăţimea paletei (sau lăţimea interioară a statorului pompei) iar dS este
suprafaţa elementară a paletei.
18
π ⋅ np
Ţinând seama de relaţia ωp = 20, (16.14) devine:
30
π ⋅ np
dV p = ⋅ B ⋅ ρ ⋅ dρ 21 (16.15)
30
Integrând:
D D
+e +e
π ⋅ np 2
π ⋅ np 2 π ⋅ np
V p = ⋅ B ⋅ ∫ ρ ⋅ dρ = ⋅ B ⋅ ρ 2 = ⋅ B ⋅ D ⋅ e [dm 3 / min] 22 (16.16)
30 D 60 −e
D 30
−e 2
2
Dacă pompa are z palete şi se ţine seamă de grosimea paletelor şi de randamentul pompei ?v
(16.16) devine:
3
V pr = 2 ⋅ n p ⋅ B ⋅ ( π ⋅ D − z ⋅ δ ) ⋅ e ⋅ η v dm 23 (16.17)
h
Pompa trebuie să asigure un debit de (3-5) ori mai mare decât consumul orar al motorului astfel
încât:
( 35) ⋅ C = ρ c ⋅ V pr 24 (16.18)
sau
( 35) ⋅ C = 2 ⋅ n p ⋅ B ⋅ ( π ⋅ D − z ⋅ δ ) ⋅ e ⋅ ηv ⋅ ρc 25 (16.19)
Din relaţia (16.19) se poate obţine valoarea parametrului necesar calculului de proiectare.
Se recomandă pentru pompele cu palete radiale:
nn e
z = 2 sau 4; η v = 0,850,95; n p = ; ≈ 0,050,10
2 D
26
B δ
= 12; = 0,0250,050
D D
b) Proiectarea carburatorului
19
a) b)
Fig.16.10. a) Dependenţa depresiunii din difuzor (?pd) de turaţia motorului;
b) Dimensiunile difuzorului
, ⋅ Vt ⋅ nn ⋅10−3 [mm] 29
d = 115 - pentru motoarele cu opt cilindri.
În relaţiile de mai sus Vt este cilindreea totală a motorului iar nn turaţia nominală a acestuia.
Dimensionarea difuzorului
Difuzorul carburatorului este un ajutaj convergent-divergent în a cărui secţiune minimă
depresiunea aerului admis spre cilindri motorului atinge valoarea capabilă să asigure aspiraţia benzinei din
camera de nivel constant; viteza aerului la trecerea prin difuzor trebuie să determine pulverizarea fină a
jetului de benzină.
Depresiunea aerului în difuzor (?pd) este diferenţa dintre presiunea mediului ambiant po şi
presiunea statică din difuzor pd:
20
∆p p = p0 − pd 30 (16.20)
Depresiunea (?pd) depinde de turaţie (fig.16.10,a).
La turaţii nominale de peste 3200 rot/min depresiunea în difuzor ajunge la 1500 mm coloană H 2O.
Statistic, depresiunea din difuzor are valori cuprinse între 1200…2000 mm coloană H 2O. ( 1 mm H2O =
9,80665 Pa). Viteza aerului în difuzor wad se determină cu ajutorul ecuaţiei lui Bernoulli. Scriind ecuaţia
Bernoulli la intrarea în difuzor (secţiunea O-O) şi în secţiunea minimă a acestuia (secţiunea d-d), în
ipotezele incompresibilităţii aerului şi a diferenţei neglijabile de nivel în lungul difuzorului se obţine:
p0 w02 p 2
+ = d + wad ⋅ ( 1 + σ ) 31 (16.21)
γ 0 2⋅ g γ 0 2⋅ g
Se admite că în secţiunea O-O, w0 ≈ 0 32, deci:
2 ⋅ g ⋅ ∆pd
wad = 33 (16.22)
γ 0 ⋅ (1 + σ )
1
Înlocuind γ 0 = p0 ⋅ g 34 şi notând ϕ w = 35 se obţine:
1+ σ
2 ⋅ ∆pd
wad = ϕ w ⋅ (16.23)
p0
În relaţiile de mai sus:
w= 0,85 - coeficientul pierderilor de viteză în difuzor;
r0 = 1,29 [kg/m3] - densitatea aerului la 00C şi 760 mm Hg;
Viteza aerului în difuzor se poate determina şi cu ajutorul relaţiei:
0,299
p
wad = 727 ⋅ 1 − d [m / s] 36 (16.24)
p0
care provine din expresia vitezei la curgerea aerului printr-un ajutaj convergent-divergent.
Pentru carburatoarele existente wad=80…170 [m/s]37
Debitul masic al aerului ce trece prin difuzor se determină cu ecuaţia continuităţii:
′ = ε d ⋅ S d ⋅ wad ⋅ ρ 0 ⋅ 3600 [kg / h] 38
Cad (16.25)
unde:
?d - coeficient de contracţie la curgerea prin ajutaj;
Sd - suprafaţa secţiunii minime a difuzorului.
Înlocuind (16.23) în (16.25) şi notând ?d=?d.ϕw39- coeficientul de debit al difuzorului, rezultă:
′ = µ d ⋅ S d ⋅ 2 ⋅ ρ0 ⋅ ∆pd ⋅ 3600[kg / h] 40 (16.26)
Cad
Dacă se ţine seamă de compresibilitatea aerului (prin factorul c) se poate scrie expresia debitului
de aer corectată:
C a = ϕ c • C’ad 41 (16.27)
Dacă se introduce în ecuaţia (16.26) densitatea aerului în difuzor ρ d = ρ0 ( pd / p0 )0,71 42în
locul densităţii r0 rezultă expresia aceluiaşi debit corectat Cad.
21
Coeficientul de debit ?d depinde de mărimile geometrice ale difuzorului dar mai ales de
depresiunea din difuzor:
µ d = 0,680,83 43 (16.28)
Valorile ?d şi c pot fi citite din nomograma (16.11).
Presupunând că admisia amestecului aer-combustibil în cilindri motorului se face strict pe durata
corespunzătoare la 1800 RAC, rezultă că la motoarele cu numărul de cilindri mai mare ca patru admisia
amestecului carburant se interferează la câte doi cilindri (consecutivi în ordinea de aprindere). Deci prin
difuzorul carburatorului va trebui să treacă (pe durata corespunzătoare la 180 o RAC) un debit de aer mai
mare decât cel necesar unui singur cilindru. Se introduce în acest scop coeficientul de corecţie c care are
următoarele valori:
- c=1 pentru i=1…4 (i numărul de cilindri);
- c=1,15 pentru i=5;
- c=1,3 pentru i=6;
- c=1,6 pentru i=8;
Debitul masic de aer care intră într-un cilindru în timpul admisiei (pe 180o RAC) este:
Qa 10−3 ⋅ η v ⋅ ρ0 ⋅ Vs Kg
Ca1 = = = 0,12 ⋅ η v ⋅ ρ0 ⋅ Vs ⋅ n 44 (16.29)
τ 180 h
6⋅n
Dacă ţinem seamă de interferenţa alimentării la motoarele cu i > 4:
Ca = c ⋅ Ca1 = 0,12 ⋅ ρ0 ⋅ Vs ⋅ n [ Kg / h ] 45 (16.30)
Pentru a determina diametrul secţiunii minime a difuzorului se egalează (16.27) cu (16.30),
rezultând:
c ⋅ Vs ⋅ η v ⋅ n
d d = 5,848 ⋅ 46 (16.31)
z ⋅ ϕ c ⋅ µ d ⋅ ∆pd
unde z este numărul camerelor de amestec ale carburatorului:
Alegerea dimensiunilor difuzorului se poate face utilizând indicaţiile din figura 16.10,b.
Pentru obţinerea unei pulverizări fine a benzinei şi la turaţii mai scăzute decât turaţia nominală,
fără a folosi un difuzor puternic strangulat, care ar mări rezistenţele gazodinamice la turaţii ridicate, se
utilizează difuzoare multiple (fig.16.12) formate din două sau trei difuzoare concentrice. Difuzorul central cu
cea mai mică secţiune de trecere se mai numeşte şi centrator.
În secţiunea minimă a centratorului viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 20% iar
depresiunea cu 50%; prin secţiunea dintre difuzoare trece un debit de 66-83% din debitul total.
Dimensionarea jiclorului de combustibil
Schema de calcul este prezentată în figura 16.13. Scriind ecuaţia lui Bernoulli pentru secţiunile O-
O şi j-j, rezultă:
p0 w02 p w2
h0 + + = h j + j + σ j 47 (16.32)
γ c 2g γc 2g
sau:
Fig.16.14.Determinarea
Fig. 16.11 Determinarea
valorii
valorilor
coeficientului
?d ?j Fig.16.13.
Fig. 16.12.
SchemaCarburator
de calculcu
a jiclorului
difuzoaredemultiple
combustibil
22
p0 w02 p w2
g ⋅ h0 + + = g ⋅ h j + j + σ ⋅ j 48 (16.33)
ρc 2 ρc 2
unde: ?c = 750 [Kg/m3] - densitatea benzinei;
? - coeficientul care ia în considerare pierderile prin frecarea cu pereţii şi distribuţia
neuniformă a vitezei în secţiunea de curgere.
Considerând w0 » 0 şi notând ϕj = 1 49 din 16.33 se obţine expresia vitezei benzinei la
1+ σ
curgerea prin jiclor:
p0 − p j
wj = ϕ j ⋅ 2⋅ + 2 ⋅ g ⋅ h 50 (16.34)
ρc
Depresiunea (pj-pd) care asigură curgerea benzinei trebuie să fie capabilă să ridice coloana de
benzină în tubul pulverizator pentru a o deversa spre camera de amestec învingând în acelaţi timp
tensiunea superficială care se opune curgerii benzinei; tensiunea superficială poate fi asimilată ca valoare
convenţională cu presiunea dată la o coloană de benzină de înălţime hs. Se poate astfel scrie:
p j − pd = ( h + ∆h + hσ ) ⋅ ρ c ⋅ g 51 (16.35)
sau:
p j − p0 − pd + p0 = ( h + ∆h + hσ ) ⋅ ρ c ⋅ g 52 (16.36)
Rezultă:
p0 − p j = ∆pd − ( h + ∆h + hσ ) ⋅ ρ c ⋅ g 53 (16.37)
Înlocuind (16.37) în (16.34) se obţine:
∆pd
wj = ϕ j ⋅ 2⋅ − 2 ⋅ g ⋅ ( ∆h + hσ ) 54 (16.38)
ρc
Notând ∆h* = ∆h + hσ 55, se obţine:
∆pd
wj = ϕ j ⋅ 2⋅ − 2 ⋅ g ⋅ ∆h* 56 (16.39)
ρc
Viteza benzinei la curgerea prin jiclor are valori de (3…5) m/s fiind de 25…30 ori mai mică decât
viteza aerului la curgerea acestuia prin difuzor.
Debitul masic al benzinei prin jiclor poate fi scris sub forma:
C j = ε j ⋅ S j ⋅ w j ⋅ ρ c ⋅ 3600 [kg / h] 57 (16.40)
unde: ?j - coeficient de contracţie al orificiului jiclorului
Sj = p.dj2/4 - suprafaţa orificiului jiclorului.
Introducând (16.39) în (16.40) rezultă:
( )
C j = µ j ⋅ S j ⋅ 2 ⋅ ρ c ⋅ ∆pd − g ⋅ ρ c ⋅ ∆h* ⋅ 3600 [kg / h] 58 (16.41)
în care: µ j = ϕ j ⋅ ε j 59 - coeficientul de debit al jiclorului (se poate citi valoarea funcţie de ?pd din
figura 16.41; A este forma din stânga figurii).
∆h = ( 26) [mm]
Valorile uzuale ale mărimilor ?h şi hs sunt: hσ ≈ 12 [mm] 60
∆h = ( 1418) [mm]
*
23
Dimensionarea elementelor dispozitivului principal de dozare cu frânare pneumatică a
combustibilului şi tub emulsor
Schema de calcul este prezentată în figura 16.15.
Nivelele corespunzătoare înălţimilor h1 şi h2 corespund orificiilor din tubul emulsor.
Într-o primă etapă a funcţionării dispozitivului nivelul combustibilului h variază în intervalul (0,h1)
sau 0<h<h1. Nu există (în această etapă) comunicare între aerul din exterior şi interiorul puţului tubului
emulsor 4.
Jiclorul principal se află sub influenţa diferenţei de presiune pd=po-pd. Considerând regimul de
curgere al benzinei staţionar, debitul prin jiclorul 1 este egal cu debitul de benzină prin toate orificiile
practicate în tubul emulsor. Scriind ecuaţia de conservare a debitului:
( )
µ jc ⋅ S jc ⋅ 2 ⋅ ρ c ⋅ p0 − pd − g ⋅ ρc ⋅ ∆h* + g ⋅ ρc ⋅ h = 2 ⋅ ρ c ⋅ ( p0 − pd ) ⋅ µ t ⋅ St 64 (16.44)
∆pd µ t S t
2
h=− ⋅ ⋅ − 1 + ∆h* 67 (16.46)
g ⋅ ρ c µ jc S jc
Pentru 0<h<h1, debitul de benzină prin jiclorul principal poate fi scris (conform relaţiei (16.41)):
kg
( )
C jc = µ jc ⋅ S jc ⋅ ∆pd + g ⋅ ρ c ⋅ h − ∆h* ⋅ 3600 68
h
(16.47)
Într-o a doua etapă de funcţionare nivelul combustibilului este între primele două orizonturi
(h1<h<h2). Orificiile corespunzătoare primului orizont sunt deschise; în tubul puţului emulsor presiunea
aerului p0 se află în relaţia pd<pE<p0 cu pE şi pd.
Diferenţa de presiune pe=p0-pE determină o suplimentare a debitului aerului ce va forma o emulsie
aer-benzină deversată prin pulverizator spre camera de amestec.
Curgerea prin jiclorul principal se va realiza sub acţiunea diferenţei de presiune
(p0 -pE <p0 -pd adică ?pE < ?pd.
Jiclorul de benzină al dispozitivului va debita mai puţină benzină decât cel similar al carburatorului
elementar; se asigură astfel o creştere frânată a debitului benzinei odată cu creşterea sarcinii motorului.
Ţinând seama de consideraţiile de mai sus, scriind bilanţul debitelor fluidelor (aer şi benzină) care
intră (ies) din puţul tubului emulsor, se poate afirma că debitul de combustibil însumat cu debitul de aer
este egal cu debitul de emulsie:
Cc+Ca=CE (16.48)
Explicitând fiecare termen:
Fig.16.15. Schemă pentru dimensionarea sistemului principal de dozare 1- jiclorul principal de combustibil;
2- tubul emulsor; 3- puţul tubului emulsor
24
( )
µ ⋅ S jc ⋅ 2 ⋅ ρ c ⋅ p0 − pE − g ⋅ ρc ⋅ ∆h* + g ⋅ ρc ⋅ h + µ t ⋅ St ⋅ 2 ⋅ ρ0 ⋅ ( p0 − pE ) =
69 (16.49)
= µ p ⋅ S p ⋅ 2 ⋅ ρ E ⋅ ( pE − pd )
În relaţia (16.49):
?t - coeficientul de debit al orificiilor de pe primul orizont al tubului emulsor;
St1 - suprafaţa orificiilor primului orizont;
?p - coeficientul de debit al pulverizatorului;
Sp - suprafaţa găurii pulverizatorului;
?E - densitatea emulsiei aer-benzină.
Pornind de la relaţia (16.48)
Cc + Ca = ρE ⋅ VE (16.50)
sau:
( )
Cc + Ca = ρ E ⋅ V c + V a 70 (16.51)
sau
+
ρ E = Cc Ca 71 (16.52)
Vc +Va
Rezultă:
+
ρ E = Cc Ca
Cc + Ca 72 (16.53)
ρc ρa
Funcţionarea în regim de creştere frânată a cantităţii de benzină din amestec este caracteristică
dispozitivului. Tubul emulsor este astfel prevăzut cu orificii dispuse pe trei sau patru nivele.
Coeficientul de exces de aer al amestecului realizat de acest dispozitiv are forma:
ϕ c ⋅ µ d ⋅ S d ⋅ 2 ⋅ ρ 0 ⋅ ∆pd + µ t ⋅ St1 ⋅ 2 ⋅ ρ0 ⋅ ∆pE
λ= 73 (16.54)
(
Lmin ⋅ µ jc ⋅ S jc ⋅ 2 ⋅ ρ c ⋅ ∆pE − g ⋅ ρc ⋅ ∆h* + g ⋅ ρc ⋅ h )
În expresia de la numitor, debitului de aer prin difuzor i-a fost adăugat şi debitul de aer ce pătrunde
"pentru frânare" prin jiclorul de aer.
Adoptând legea de variaţie a coeficientului de exces de aer (funcţie de sarcina motorului, de
exemplu) relaţia (16.54) se foloseşte pentru dimensionarea elementelor dispozitivului.
În figura 16.16 sunt prezentate forme constructive de jicloare.
Dimensionarea plutitorului
Scopul calcului de dimensionare este cel al determinării volumului plutitorului care se găseşte
imersat în benzină. Schema de calcul este prezentată în figura (16.17) unde: q1 - greutatea cuiului
(supapei) obturator; q2 - greutatea pârghiei; q3 - greutatea plutitorului; q4 - greutatea volumului de
combustibil dislocuit de plutitor; q5 - forţa dată de presiunea benzinei refulate de pompa ce acţionează pe
cuiul obturator. Această forţă se determină cu relaţia:
Rolul esenţial al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer-combustibil, iar
dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor două fluide. Modificarea acestui raport se obţine în
mod firesc prin variaţia unuia din aceste debite. Din acest punct de vedere, sistemele moderne de
carburatoare cu comandă electronică pot fi grupate în două mari clase:
a) Carburatoare cu corecţia dozajului prin controlul debitului de aer realizabil prin:
- variaţia poziţiei clapetei superioare(BOSCH-PIERBURG);
- variaţia secţiunii jiclorului de aer (HONDA, CARTER, HITACHI, NISSAN, FUJI).
b) Carburatoare care asigură corecţia dozajului prin controul debitului de combustibil utilizând:
- modulator de vid (G.M., FORD);
- supape electromagnetice (G.M., FORD. SOLEX, WEBER, AMC);
- prin variaţia presiunii în camera de nivel constant (FORD).
26
Fig.16.19. Plasarea clapetei de acceleraţie relativ la planul longitudinal al motorului
27
La turaţii superioare turaţiei de prag este acţionată supapa electromagnetică ce pune în legătură
dispozitivul electropneumatic cu depresiunea din colectorul de admisie, astfel încât clapeta de acceleraţie
este complet închisă.
Controlul funcţionării motorului la mersul în gol se realizează prin reglarea poziţiei clapetei de
acceleraţie. Poziţia clapetei este modificată riguros prin intermediul unui dispozitiv electropneumatic
prevăzut cu două supape electromagnetice pentru interconectarea presiunilor de acţionare (atmosferică şi
depresiunea din colectorul de admisie).
La mersul în gol se compară turaţia motorului cu o valoare prestabilită rezidentă în memoria ROM.
Din diferenţa celor două mărimi blocul de comandă emite semnalul ce conduce la modificarea (în sensul
dorit) poziţiei clapetei de acceleraţie.
La accelerare, în funcţie de viteza de deschidere a clapetei de acceleraţie, se modifică şi poziţia
clapetei superioare pentru asigurarea îmbogăţirii amestecului, promptitudinea poziţionării precise a clapetei
permiţând o adaptare rapidă şi diferenţiată a calităţii amestecului în funcţie de parametrii funcţionali ai
motorului.
Din aceeaşi clasă de carburatoare face parte şi construcţia firmei HONDA care, pentru realizarea
dozajelor dorite, utilizează controlul debitului de aer din circuitul dispozitivului principal de dozare cu frânare
pneumatică (fig.16.21).
Sistemul este compus dintr-un carburator dublu corp (1) care pe treapta I are un circuit principal şi
un circuit de combustibil pentru mersul în gol (3), alimentat din camera de nivel constant (6). Aerul de
30
AER Combustibil
Acumulator
deCombustibil
Filtru Filtru
deAER deCombustibil
Clapeta Injectoare
deacceleraţie
Colector de
admisie
Camera
deardere
Fig.16.23. Sistemul mecanic de injecţie a combustibilului. Schema de principiu.
16.2.1 K-JETRONIC
31
O pompă acţionată electric extrage combustibilul din rezervor, îl trimite către un acumulator, iar
apoi, printr-un filtru fin, către unitatea de cântărire, care este o parte a dispozitivului de amestec sub
presiune. Presiunea combustibilului este păstrată constantă în partea de reglare a presiunii din dispozitivul
de distribuire, care trimite combustibilul către injectoare.
Injectoarele pulverizează carburantul în mod continuu în colectorul de admisie al motorului ( de
unde şi numele sistemului (K=Kontinuierlich).
Elementele principale ale sistemului K de injecţie pot fi urmărite în fig.16.24.
Descrierea părţilor componente
Fig.16.28. Regulatorul de presiune 1- racordul presiunii de lucru; 2- garnitură; 3- retur la rezervor; 4- piston;
5- resort de reglarea presiunii; a- poziţia motorului oprit; b- poziţia de lucru
Fig.16.29.
Fig.16.30.Injectorul
Injectorul:a-depoziţia
porniremotorului
la rece (activat):
oprit; b- poziţia
1- conexiune
de lucru;
electrică;
1- corpul
2- injectorului;
Admisia de 2-combusitbil,
filtru ultrafin;
cu 3-
filtru
fin; 3- Miezul magnetic
supapacupulverizatorului;
supapa; 4- Înfăşurarea
4- scaunul
electrică;
supapei.
5 - Duza de pulverizare;
33
Fig.16.31. Termocontact temporizat 1- conexiune electrică; 2- Hexagon de străngere; 3- Lamelă
bimetalică; 4- Înfăşurare de încălzire; 5- Contact.
hărtie ce se pot desprinde, deci, la montaj trebuie respectat sensul de curgere indicat pe carcasă.
16.2.1.1.5 Injectorul.
Este plasat în colectorul de admisie în poarta supapei, fixarea sa fiind asigurată printr-o piesă din
cauciuc, care realizează şi etanşeitatea. Injectorul este tarat la o presiune de autodeschidere de 0,33 MPa,
neavănd nici o funcţie de dozaj. La deschiderea injectorului, supapa puverizatorului vibrează cu o frecvenţă
relativ mare (audibilă), realizănd o bună pulverizare a carburantului chiar şi la debite foarte mici (la mers în
gol).
Îmbogăţirea amestecului, după pornirea motorului rece are loc prin corectorul de presiune, la valori
? <1 (uzual ? = 0,4), pănă cănd motorul atinge temperatura de regim normal.
16.2.1.3Prepararea amestecului.
Fig. 16.37. Secţiune prin debitmetrului sistemului a- poziţie de repaus; b- poziţie de lucru; 1- forma conică;
2- platou; 3- secţiune de descărcare; 4- şurub de reglaj al amestecului; 5- contragreutate; 6- ax; 7-
pârghie; 8- opritor.
36
Fig.16.38. Ilustrarea modului de reglaj a cantităţii de combustibil de către debitmetru
1- Admisia de aer; 2- Presiunea de comandă; 3- Admisia de combustibil; 4- Către injectoare; 5- Piston de
comandă; 6- Fanta de comandă; 7- Secţiunea
Fig.16.41. Regulatoruldedemăsurare
presiuneadiferenţial
combustibilului 8- Debitmetrul
1- Intrarea combustibilului; 2- Camera superioară; 3- Către injector; 4- Piston de comandă; 5- Rampa de
Fig.16.39.
distribuţie; 6- ResortulVedere
Fig.16.40. a pistonului
membranei;
Circuitul de comandă
comandă.
7- Membrana;
hidraulic de În medalion
8- Camera - fanta de comandă
inferioară
1- Presiunea de comandă; 2- Jiclorul de amortizare; 3- Către corectorul de presiune la încălzire; 4- Jiclorul
calibrat; 5- Presiunea de alimentare; 6- Presiunea aerului
? = densitatea aerului.
Debitmetrul de aer este prezentat în figurile 16.37 şi 16.38. Platoul debitmetrului este fixat pe o
pârghie ce se roteşte în jurul unui ax. Pentru compensarea greutăţii platoului şi a pârghiei este prevăzută o
contragreutate (fig.16.37). Prin intermediul pârghiei, pistonul de comandă supus unei presiuni hidraulice
(presiunea de comandă) transmite platoului o forţă opusă presiunii aerului. Cantitatea de aer aspirat prin
vasul conic de măsură ridică platoul până când presiunea de împingere a aerului şi forţa pe piston ajung la
echilibru.
În această poziţie de echilibru, care este funcţie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comandă
se plasează într-o poziţie determinată în dozator-distribuitorul de carburant (fig.16.38).
Secţiunea dreptunghiulară de trecere a fantei de comandă se plasează într-o poziţie bine
determinată faţă de rampa orizontală de distribuţie, lăsând să treacă o cantitate de combustibil spre
injectoare (fig.16.39). Lăţimea fantei este de 0,2 mm.
Datorită relaţiei lineare dintre debitmetru şi dozator -distribuitorul de carburant şi datorită pârghiei
de acţionare asupra pistonului de comandă, care reuneşte aceste 2 părţi într-o singură unitate, se obţine o
adaptare precisă şi stabilă pentru un coeficient de aer constant (?=1).
Corecţia într-un mod foarte precis a coeficientul ?, indispensabilă pentru a satisface prescripţiile
asupra gazelor arse, este asigurată prin corectarea conicităţii incintei debitmetrului. Astfel, pentru
adaptarea raportului aer/carburant la diferitele regimuri de funcţionare ale motorului (mers încet în gol,
sarcini parţiale, plină sarcină), incinta debitmetrului prezintă secţiuni cu pante diferite (con în scară).
Unui profil mai evazat îi corespunde un amestec mai sărac, iar unde panta conului este mai
pronunţată, platoul debitmetrului trebuie să se ridice mai mult, obţinându-se astfel, un amestec mai bogat.
(fig. 16.37, fig. 16.38).
16.2.1.4Circuitul de comandă.
Circuitul de comandă este derivat din circuitul de alimentare prin jiclorul calibrat 4 şi este situat în
dozator-distribuitorul de carburant. Corectorul de presiune livrează combustibilul prin racordul 3 la o
presiune de cca. 0,05 MPa cănd motorul este rece până la o valoare de cca. 0,37 MPa, presiune care
acţionează asupra pistonului de comandă prin jiclorul amortizor 2. Acest jiclor are un rol aparte; el
amortizează mişcările oscilatorii ale pistonului debitmetrului, care apar datorită pulsaţiilor aerului în admisie
la turaţii coborăte şi sarcini mari, şi, în acelaşi timp, el determină gradul de ridicare al platoului şi, ca
urmare, îmbogăţirea temporară la acceleraţii.
Constituie o supapă cu membrană, şi este compus din două camere - una inferioară şi una
superioară, separate printr-o membrană din oţel. Presiunea din camera inferioară este presiunea de
alimentare cu o valoare relativă de cca. 0,47 MPa, iar în camera superioară are o valoare de cca. 0,46
MPa. Diferenţa de presiune rezultă datorită resortului care acţionează asupra membranei. Când cantitatea
de combustibil, care trece în camera superioară prin fanta de comandă creşte, instantaneu creşte şi
presiunea, membrana se deformează iar secţiunea de curgere a combustibilului către injector se măreşte,
37
Fig.16.42. Elementele principale ale sistemului de injecţie de tip KE-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Acumulatorul de combustibil; 4- Filtrul; 5- Regulatorul de
presiune; 6- Debitmetrul de aer; 6a- Platoul distribuitorului; 6b- Potenţiometru; 7- Dozator-distribuitorul de
combustibil; 7a- Piston de comandă; 7b- Fanta de comandă; 7c- Camera superioară; 7d- Camera
inferioară; 8- Injector; 9- Colector de admisie; 10- Injectorul de start acţionat electric; 11- Termocontact
temporizat; 12- Clapeta de acceleraţie; 13- Comutatorul clapetei de acceleraţie; 14- Sonda l; 15- Sonda
de temperatură; 16- Comanda aerului adiţional; 17- Controler de presiune electro-hidraulic; 18-
Dispozitivul de aprindere ; 19- Releul de comandă; 20- Aparatul electronic de comandă; 21- Cheie de
contact; 22- Acumulator
astfel că pe fanta de comandă se va stabili din nou o presiune diferenţială de 0,01 MPa. Cursa membranei
este de căteva sutimi de mm.
16.2.2 KE-JETRONIC
Este un sistem de injecţie de benzină, derivat din sistemul K-JETRONIC cu funcţiuni obţinute
mecanic-hidraulic, reglabile electronic pe baza datelor funcţio-nale preluate de la senzori, în vederea
optimizării amestecului.
Sistemul este prezentat în fig. 16.42, unde se recunosc multe din componentele folosite la
sistemul K-JETRONIC.
Semnalele preluate de la diverşi senzori, cum ar fi: potenţiometrul pentru stabilirea poziţiei
platoului debit-metrului, termocontactul temporizat, sonda de temperatură, sonda l, sunt prelucrate de un
aparat electric pentru pregătirea amestecului şi vor fi influenţate următoarele funcţiuni: îmbogăţirea
amestecului la pornire, după pornire, la acceleraţii, la suprasarcini, domeniul de turaţii, reglarea factorului
de aer l, corecţie cu altitudinea.
Aceste semnale produc curenţii de comandă, care în final se vor însuma pentru activarea
controlerului de presiune (fig.16.43).
O variaţie de curent în bobinele 6 ale controlerului de presiune duce la o variaţie de presiune pe
intrările acestuia, ceea ce va conduce la o variaţie de presiune pe fantele pistonului de comandă, în final,
rezultând modificarea cantităţii de combustibil de injectoare.
La diferitele regimuri de funcţionare ale motorului (pornire, mers în gol, acceleraţii, suprasarcini) se
corectează necesităţile de combustibil în funcţie de abaterile de la valorile normale de funcţionare, care pot
fi chiar prescrise în memoria unui microprocesor specializat.
38
Fig.16.43. Controlerul electromagnetic de presiune
1- Intrare combustibil; 2- Jiclor; 3- Membrana de comandă; 4- Retur combustibil; 5- Pol magnetic; 6-
Înfăşurarea electrică; 7- Circuitul magnetic; 8- Magnet permanent; 9- {urub de reglaj; 10- Fluxul
magnetic rezultant; 11- Piesa mobilă; 12- L1-L4 întrefier
16.2.3 L-JETRONIC
Este un sistem de injecţie de benzină comandat electronic, care acţionează în mod succesiv
injectoarele cu acţionare electrică.
Schema principală de funcţionare este prezentată în figura 16.44.
16.2.3.1Sistemul de alimentare.
39
Combustibil Senzori Aer
măsură la un anumit unghi, convertit de către un potenţiometru într-o tensiune, care este prelucrată în
unitatea de comandă.
O clapetă de compensaţie anulează efectul greutăţii clapetei de măsură, iar un traductor de
temperatură urmăreşte modificările de densitate a aerului de admisie.
16.2.3.2Prelucrarea datelor
16.2.4 LH-JETRONIC
Este un sistem electronic de injecţie derivat din sistemul L-JETRONIC, deosebirea principală
constând în existenţa unui debitmetru de aer care funcţionează după principiul termoanemometriei. Un fir
cald încălzit de un curent electric, îşi modifică rezistenţa când este răcit de fluxul de aer de admisie.
Măsurarea în mod continuu a acestei rezistenţe oferă o indicaţie proporţională cu debitul aerului aspirat de
motor. Rezultatul acestei măsurători este independent de densitatea aerului, dar, dependent de
temperatură şi presiune - influenţe ce trebuie compensate pe cale electronică.
40
Fig. 16.45. Elementele principale ale sistemului de injecţie tip L-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru de combustibil; 4- Conducta de distribuţie; 5-
Regulator de presiune; 6- Unitate electronică de comandă; 7- Injector; 8- Injector de pornire la rece;
9- Şurub pentru reglarea mersului în gol; 10- Contactorul clapetei de acceleraţie; 11- Clapeta de
acceleraţie; 12- Debitmetrul; 13- Bloc de relee; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatură; 16-
Termocontact temporizat; 17- Dispozitivul de aprindere; 18- Comanda aerului adiţional; 19- Reglajul
amestecului la mers în gol; 20- Acumulator; 21- Cheie contact
16.2.4.2Principiul de funcţionare.
Informaţia asupra turaţiei este dată de instalaţia de aprindere prin blocul de comandă. Contactorul
clapetei de acceleraţie furnizează două semnale corespunzătoare poziţiilor clapetei de acceleraţie la mers
în gol, respectiv la sarcină plină, prin intermediul blocului de comandă aducându-se motorul într-o stare
corectă de funcţionare, după diferite criterii de optimizare.
Fluxul de aer de admisie trece printr-un tunel în care se află un fir încălzit electric, care este parte
dintr-o punte de măsură (fig.16.54). Firul de platină, de cca. 70 mm diametru, este supraîncălzit, iar puntea
de măsură va păstra temperatura constantă, la trecerea fluxului de aer, astfel că, urmărindu-se variaţia
curentului de încălzire, se poate determina cantitatea de aer absorbit de motor.
Pentru a se înlătura influenţa temperaturii aerului, în puntea de măsură se introduce o
termorezistenţă de compensare. Mai recent, firul cald a fost înlocuit cu o rezistenţă peliculară pe suport
semiconductor, care are avantajul de a nu-şi modifica propietăţile la colmatarea sa, datorită impurităţilor
antrenate de aerul de admisie.
Combustibilul este injectat în poarta supapei prin acţionarea injectoarelor, succesiv, către unul la
fiecare ciclu motor. Diferenţa între presiunea combustibilului şi presiunea din colectorul de admisie este
păstrată cons-tantă la valori de 0,25 sau 0,30 MPa, astfel încât cantitatea de combustibil injectată este
dependentă doar de durata de deschidere a ventilului.
Unitatea centrală creează impulsuri de comandă pentru deschiderea inejectoarelor, a căror durată
41
Fig. 16.47. Rampa de distribuţie a combustibilului 1- Admisie combustibil; 2- Rampa de distribuţie; 3- Către
injectorul de start; 4- Regulator de presiune; 5- Retur; 6- Injector;
este dependentă de cantitatea de aer absorbită, de turaţia motorului, precum şi de alte mărimi de intrare
furnizate de diferiţi senzori.
Pentru fiecare regim de funcţionare: pornire la rece sau la cald, faza de încălzire, mers în gol,
acceleraţii, suprasarcină, necesarul de combustibil se abate puternic de la condiţiile normale, aşa că este
necesară corectarea amestecului.
De exemplu, pentru a obţine o turaţie de mers în gol joasă şi stabilă, controlerul 13 (fig.16.53) lasă
să treacă o cantitate de aer mai mare sau mai mică, printr-un by-pass pe clapeta de acceleraţie, cantitate
sesizată de debitmetru, care va comanda prin blocul de comandă modificarea corespunzătoare a duratelor
de deschidere a injectoarelor, respectiv a cantităţii de combustibil injectate. Traductorul termic amplasat pe
motor sesizează temperatura motorului şi comandă îmbogăţirea amestecului în faza de încălzire.
Pentru a obţine un consum de combustibil şi o emisie de noxe minime, se prelucrează electronic
un câmp de date sarcină/turaţie şi se controlează raportul aer/combustibil.
16.2.5 MONO-JETRONIC
Pentru obţinerea unui amestec carburant cât mai omogen şi pentru o distribuţie uniformă a
acestuia către fiecare cilindru în parte, injectorul este plasat în amonte de clapeta de acceleraţie în centrul
fluxului de aer de admisie. Injectorul de joasă presiune, este prevăzut cu 6 orificii dispuse ordonat-înclinate,
prin care combustibilul este pulverizat într-o formă conică. Unghiul de pulverizare al duzei are o astfel de
deschidere, încât jetul de combustibil ia o formă de seceră între carcasă şi clapeta de acceleraţie.
42
Fig.16.52. Contactorul clapetei de acceleraţie
1- Contactul de plină sarcină; 2- Cama contactorului; 3- Axul clapetei; 4- Contactul de mers în gol
Fig.16.49. Debitmetrul de aer1- Clapeta de acceleraţie; 2- Volum de compensare; 3- Unitate de comandă;
4- Filtru de aer; Ql- Cantitatea de aer la admisie.
16.2.5.3Funcţionare.
Diferiţi senzori detectează toate mărimile reale de funcţionare ale motorului şi transmit semnale
către blocul electronic central. Instalaţia de aprindere furnizează semnale de turaţie. Odată cu deschiderea
clapetei de acceleraţie, care urmăreşte poziţia pedalei de acceleraţie, se aduce motorul în punctul de
funcţionare dorit. Necesarul de aer în acest punct este cunoscut prin poziţia clapetei, urmărită de un
potenţiometru şi determină turaţia motorului.
Temperatura motorului are o influenţă importantă în necesarul de combustibil şi este detectată cu
o sondă de temperatură, care generează un semnal către blocul central. Densitatea aerului este şi ea
dependentă de temperatură şi de aceea, în colectorul de admisie, în preajma injectorului există un
traductor de temperută a aerului absorbit, care compensează influenţa temperaturii.
În final, blocul central furnizează impulsuri de deschidere către injectoare, a căror durată este
dependentă şi de tensiunea bateriei; de aceea se aplică corecţii ce ţin cont de tensiunea de lucru şi de
schimbarea tipului de injector, pentru a păstra aceiaşi timpi de întârziere la deschidere (fig.16.57).
16.2.5.4Prelucrearea datelor.
Fig.16.50. Injectorul de pornire la rece 1- Intrare combustibil; 2- Conexiune electrică; 3- Miez magnetic; 4-
Fig.16.51.
Înfăşurare
Sonda de magnetică;
temperatură
5- Duză.
1- Conexiune electrică; 2- Carcasă; 3- NTC.
43
injecţie, cât şi sfârşitul injectării combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat într-o memorie, o memorie de date, un convertor Analog/Digital, un multiplexor de intrare,
amplificatoare de intrare şi ieşire.
Unitatea determină o durată de injecţie de bază pornind de la unghiul de deschidere al clapetei de
acceleraţie şi de la turaţie.
Ea cuprinde într-o memorie o bază de date cu 15 unghiuri ale clapetei şi 15 puncte de turaţie.
Aceste 225 de puncte de referinţă, memorate pentru ? = 1.0, vor corespunde tot atâtor durate de injecţie
de bază. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigură de la
valorile din baza de date, astfel, toleranţele individuale ale instalaţiei de injecţie sau ale motorului vor fi
compensate.
16.2.6 MOTRONIC
Ansamblul Motronic reuneşte sistemul de injecţie elec-tronic (Jetronic), care controlează cantitatea
de combustibil şi sistemul electronic de aprindere, care controlează tendinţa la autoaprindere. Ambele
procese- aprinderea şi injecţia - asigură în mod egal calitatea arderii şi sunt controlate de un calculator,
care realizează colective de criterii de optimizare a arderii.
46
Fig.16.59. Traductorul de turaţie, cu marcaj de unghi
1- Magnet permanent; 2- Carcasă; 3- Carcasa motorulu; 4- Piesă polară; 5- Înfăşurare; 6- Roată dinţată cu
marcaj de unghi
Fig.16.58. Elementele principale ale sistemului integral electronic de injecţie de tip MOTRONIC
1- Rezervor; 2- Pompa electrică de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5- Bloc de comandă;6-
Bobina de inducţie; 7- Dispozitivul de înaltă tensiune; 8- Bujie; 9- Injector; 10- Clapeta de acceleraţie; 11-
Contactorul clapetei; 12- Debitmetru de aer; 13- Sonda de tempera-tură aer; 14- Sonda l; 15- Sonda de
temperatură motor; 16- Controler pentru mers în gol; 17- Traductor de turaţie; 18- Acumulator; 19- Cheie
contact; 20- Comutator climatic
Acest câmp de date este introdus în memoria unui modul electronic, astfel încât unghiul de avans
îşi va păstra evoluţia în mod constant toată perioada de serviciu a motorului.
Unghiul de avans este determinat de microprocesor între două aprinderi succesive, pornind de la
informaţiile de cuplu şi de turaţie, transmise de traductoare, prin prelevarea valorii potrivite din cartografia
memorată. Calculatorul corectează acestă valoare în funcţie de alţi parametri, cum ar fi temperatura
motorului, a aerului de admisie şi poziţia clapetei de acceleraţie, în vederea obţinerii unei adaptări optimale
a momentului aprinderii, acest lucru implicând alege-rea unor priorităţi. Astfel, reglajul aprinderii la mers în
gol va fi orientat înspre o emisie de noxe scăzută, o turaţie joasă şi stabilă şi cu consum mic, pe când, la
sarcini parţiale, consumul şi confortul conducerii sunt predominante. La sarcină plină, se va următii
obţinerea unui cuplu maxim, evitând detonaţiile (fig.16.61). La apariţia detonaţiilor unghiul de avans scade
(16.62).
Un comutator integrat permite adaptarea la diferite calităţi de combustibil într-o gamă de puteri
ridicate, în fig.16.63, observându-se diferenţa la funcţionarea cu un supercarburant, respectiv cu o benzină
ordinară.
16.2.6.3Dozajul carburantului.
47
de a ajunge în motor, semnalul de debitmetru precede umplerea efectivă cu aer a cilindrilor, ceea ce duce,
în cazul variaţiilor de sarcină, la optimizarea amestecului în mod instantaneu. Debitmetrul poate fi de tipul
celui cu aripă flotantă. Potenţiometrul legat pe axul voletului este astfel realizat din punct de vedere valoric
încât reproduce o valoare liniară între volumul de aer aspirat şi tensiunea furnizată de cursor. Blocul de
comandă nu prelucrează decât raportul tensiunilor dat de raportul rezistenţelor potenţiometrului, influenţa
îmbătrânirii şi fluctuaţiile de temperatură nefăcându-se simţită în exploatarea de lungă durată.
48
Fig.16.62. Ilustrarea modului de modificare a avansului
Fig.16.61. Domeniul de reglaj al avansului la aprindere
Este înregistrată electronic în circuitul numeric al blocului central. Câmpul de date este determinat
experimental, apoi este optimizat pe vehicul în funcţie de criteriile date de consum, noxe emise, confortul
conducerii.
În regim de plină sarcină, calculatorul modelează raportul aer/combustibil în toată plaja de turaţii la
valoarea corespunzătoare cuplului maxim (? = 0,85…0,95) evitând apariţia detonaţiilor, prin intermediul
unui traductor piezoelectric de vibraţii.
La sarcini parţiale, se adaptează ? la o valoare de consum şi emisii de noxe minime.
Înlocuieşte îmbogăţirea clasică, care era dependentă de temperatura motorului. Acest câmp de
date capătă importanţă în conceptul arderii amestecurilor sărace şi conduce la o reducere a consumului,
mai ales pe trasee scurte, care impun dese regimuri de încălzire a motorului.
Se defineşte un factor de îmbogăţire în faza de încălzire a motorului (fig.16.69).
Reduce fluxul de aer adiţional prin canalul care şuntează clapeta de acceleraţie, pe măsură ce
creşte temperatura motorului.
16.2.6.7Funcţii suplimentare
- La scăderea turaţiei motorului sub 30 rpm se întrerupe curentul primar prin bobina de inducţie.
- Pompa de alimentare nu poate funcţiona decât la pornirea motorului şi cu acesta în stare
normală de funcţionare. Ea va fi întreruptă la oprirea motorului cu circuitul de înaltă tensiune activat.
- La decelerarea motorului se întrerup impulsurile de injecţie, obţinându-se o frână de motor
nepoluantă. Starea de decelerare este sesizată prin urmărirea unghiului de avans şi a poziţiei clapetei, cu
o anumită temporizare.
- La motoarele supraalimentate se controlează presiunea de supraalimentare în vederea înlăturării
detonaţiilor.
- Comanda electronică a cutiei de viteze.
- Funcţia stop-start, opreşte complet motorul la mers în gol, pornindu-l automat când
pedala de acceleraţie atinge 1/3 din cursă.
- Pedală electronică de acceleraţie.
- Recircularea gazelor de eşapament.
- Degazarea rezervorului prin absorbţia vaporilor de benzină în colectorul de admisie.
- Suprimarea injecţiei la un număr de cilindri, la funcţionarea pe parţiale.
51
Fig.16.69. Factorul de încălzire Fig.16.70. Comanda aerului adiţional
În cazul utilizării benzinei, o combustie completă (? =1) are loc când raportul aer/benzină este de
cca. 14/1.
Sonda este constituită dintr-un corp ceramic special - bioxid de zirconiu - ale cărui suprafeţe sunt
acoperite de un strat subţire de platină, care formează cei doi electrozi, şi care, sunt permeabili la gaze.
Totul este acoperit de un strat de ceramică poroasă pentru protecţie, formând partea care se plasează în
fluxul de gaze de evacuare. Partea inferioară comunică cu atmosfera.
În figura 16.74.se prezintă o secţiune prin sonda ?.
16.2.7.2Funcţionare.
Cunoscându-se că emisiile de gaze arse conţin o componentă reziduală de oxigen, chiar dacă se
foloseşte drept carburant un amestec bogat, semnalul generat de sonda l, care măsoară acest conţinut în
oxigen, permite să se aprecieze calitatea arderii, prin determinarea compoziţiei amestecului.
Ceramica utilizată în construcţia sondei conduce ionii de oxigen începând de la temperaturi
minimale de cca. 3000 C.
Când conţinutul în oxigen este diferit pe cele două părţi ale sondei, proprietăţile specifice ale
Fig.Fig.16.68.
17.71 Limitarea
Cartografia
regimului
fazeide
desupraturaţie
încălzire
52
Fig.16.73. Principiul de funcţionare a sondei ?
1- Corp ceramic; 2- Electrozi; 3- Contact; 4- Contact la carcasă; 5- Tubulatura de evacuare; 6- Strat
subţire de protecţie
materialului utilizat fac să apară pe electrozi un salt de tensiune în jurul valorii l = 1, (fig.16.75).
Reglarea factorului de aer ? permite să se menţină foarte exact raportul aer/carburant la valoarea
? = 1.0, şi constituie o funcţie adaptivă, care, în principiu, poate completa orice sistem de comandă pe cale
electronică a dozajului carburant. Pentru valoarea ?=1, s-a adoptat o tensiune de referinţă de 0,4 V, faţă
de care unitatea centrală ia decizii asupra amestecului, de exemplu Ul>Uref = amestec bogat (fig.16.72). În
acest caz nu se transmite nici un semnal către alte grupe funcţionale ale sistemului, debitul de injecţie se
diminuează, iar amestecul carburant devine mai sărac.
Când amestecul se apropie de ?=1, Ul<Uref iar unitatea centrală livrează impulsuri de comandă
către amplificatoarele finale. În timpul reglării, amestecul carburant variază continuu, într-o plajă de
toleranţe foarte îngustă în jurul valorii ? =1,0.
53