INCOTERMS VÀ THỰC TIỄN HỢP ĐỒNG

Incoterms chuẩn hóa thực tiễn hợp đồng bằng cách tạo điều kiện cho các bên

·Sử dụng phần lớn từ ngữ quan trọng;

·Thoả thuận cách hiểu thông dụng nhất đối với những từ ngữ quan trọng, và

·Tránh hiểu lầm trong khi sử dụng những từ ngữ này.

Tuy nhiên vẫn tồn tại những vấn đề do:

·Thực tiễn thương mại thường không thống nhất

·Các biến thể của một từ ngữ quan trọng cơ bản có thể không phù hợp hay không rõ
nghĩa hoàn toàn;

·Incoterms không được chính xác hoàn toàn; và, hay

·Các bên vô tình lựa chọn sai điều kiện.

Yêu cầu của việc giải thích các "từ ngữ quan trọng"

Những từ viết tắt như FCA, FOB và CIF có thể được xem như là những "từ ngữ quan
trọng", những từ này, khi được sử dụng, đã xác lập một số quyền và nghĩa vụ. Nhưng
những từ ngữ quan trọng này không thể bị hiểu lầm trừ phi chúng được gán một nghĩa
cụ thể do nguyên tắc giải thích nào đó. Chỉ tuân theo cách giải thích không thể thiếu
được theo Incoterms. Trong trường hợp thiếu sự giải thích xác đáng, các thương gia có
thể gặp sự hiểu lầm lớn.

Việc những từ ngữ quan trọng trong phần trình bày của Incoterms có thống nhất với
việc thực tiễn thương mại hay không có thể gây ra sự tranh cãi. Kể từ phiên bản
Incoterms đầu tiên năm 1936, mọi nỗ lực đã được thực thi để đảm bảo sự thống nhất
này. Nhưng một số cách diễn đạt được sử dụng bởi các thương gia không đúng với
Incoterms. Có một vài ví dụ: điều kiện CFR thường xuất hiện trong các trường hợp
đồng mua bán là C&F. Trong một số trường hợp, CFR được ghi thành C+F. Một người,
nói chung, có thể cho rằng các bên trong những trường hợp như thế này nhấn mạnh
rằng viết tắt này có ý nghĩa giống như CFR, nhưng tốt hơn, vì mục đích rõ ràng, khi sử
dụng điều kiện này nên viết theo các văn bản chính thức.

Tuy nhiên, trong những trường hợp khác, các bên có thể lựa chọn một cách diễn đạt
không thống nhất với bất kỳ điều kiện nào được trình bày trong Incoterms. Một ví dụ:
FOB+I. ở đây rõ ràng là các bên cố ý cộng thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người
bán. Nhưng không rõ ràng đây có phải là loại nghĩa vụ tương tự mà người ta có thể tìm
thấy trong điều kiện CIF hay CIP không. Hậu quả là tranh chấp có thể phát sinh khi
thêm nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người bán khi nó xuất hiện trong một điều kiện khác.

Trong phần lời nói đầu của ấn phẩm Incoterms khác nhau luôn có thêm phần chú ý
được nhấn mạnh rằng, các thương nhân có thể giải thích một cách chính xác nếu có
thể được, họ muốn gì khi họ sử dụng một điều kiện khác hay thêm một điều kiện nào
đó vào một điều kiện thương mại quốc tế.

Thực tiễn thông dụng nhất

Rất không may là các thực tiễn thương mại lại không giống nhau ở mọi nơi trên thế
giới. Do đó, điều Incoterms có thể làm là không ngoài việc phản ánh thực tiễn thông
dụng nhất. Trong nhiều trường hợp, không thể đưa vào trong Incoterms những gì thực
sự xảy ra liên quan tới việc bốc hàng và dỡ hàng khỏi các phương tiện chuyên chở. Dù
sao, như đã nói, trong Incoterms 2000 có nhiều cố gắng hơn để hỗ trợ người sử dụng
Incoterms trong vấn đề này. Đặc biệt, theo điều kiện FCA khi hàng hóa được tiếp nhận,
phần sửa đổi đã làm rõ nghĩa vụ của người bán phải bốc hàng lên phương tiện gom
hàng của người mua, và nghĩa vụ của người mua phải dỡ hàng khi hàng được giao để
vận chuyển tiếp trên phương tiện đến của người bán.

Tuy nhiên người ta không thể tìm thấy một thực tiễn thương mại thống nhất về mặt bốc
dỡ hàng lên tàu theo điều kiện FOB và dỡ hàng khỏi tầu theo điều kiện CFR và CIF. Ở
đây, loại hình tầu vận tải và phương tiện bốc dỡ hàng hóa ở mỗi cảng biển sẽ quyết
định việc mở rộng nghĩa vụ của người bán theo điều kiện FOB và loại hợp đồng người
bán phải chấp nhận vì lợi ích của người mua theo điều kiện CFR và CIF.Do đó, trước
khi hợp đồng mua bán được ký kết, các bên nên tìm hiểu một cách chắc chắn xem liệu
có bất kỳ tập quán riêng biệt nào của cảng nơi hàng hóa được bốc lên theo điều kiện
FOB hay không, bởi vì những tập quán này rất khác nhau ở những cảng khác nhau và
có thể gây bất ngờ cho bên không được báo trước. Ví dụ, nếu hàng hóa được bốc lên
một chiếc tầu ở cảng của nước người bán, và theo điều kiện FOB người mua phải chỉ
định một chiếc tầu, anh ta nên xác định một cách chắc chắn việc phát sinh thêm những
chi phí nào có thể được kèm vào giá cước vận tải theo điều kiện FOB và liệu có thể có
thêm chi phí nào mà anh ta phải gánh chịu do việc bốc hàng lên tầu hay không.

Điểm FOB truyền thống - là điểm mà rủi ro và chi phí sẽ chuyển từ người bán sang
người mua khi hàng hóa qua lan can tầu tại cảng bốc hàng - bị chỉ trích là không phản
ánh những gì thực sự diễn ra tại các cảng biển. Tuy nhiên, kể từ những năm 1700,
nhiều tập quán của cảng và các thực tiễn thương mại đã được phát triển xung quanh
khái niệm điểm FOB. Cho dù một cách diễn đạt khác có lẽ cũng phản ánh tốt hơn thực
tiễn thương mại ngày nay, sự lầm lẫn khó có thể được ngăn chặn một cách hoàn toàn
nếu một khái niệm cơ bản như là điểm FOB truyền thống bị thay đổi. Vì những lý do
như thế, điểm FOB được quyết định giữ lại trong Incoterms 2000.

Trong điều kiện EXW, thực tiễn thương mại khá thống nhất ở chỗ người bán hỗ trợ
người mua những vấn đề liên quan tới bốc hàng lên phương tiện gom hàng của người
mua, hoặc là mang hàng hóa ra bệ bốc dỡ hàng hay bốc hàng hóa lên phương tiện.
Tuy nhiên, trong EXW, người bán không có nghĩa vụ phải hỗ trợ, anh ta chỉ có mỗi việc
phải đảm bảo hàng hóa sẵn sàng cho người mua. Nếu người mua muốn đảm bảo tăng
nghĩa vụ của người bán, anh ta phải đồng ý với người bán tại thời điểm hợp đồng được
ký kết. Đôi khi điều này được thực hiện bằng cách thêm từ "loaded" (bốc hàng) sau
điều kiện EXW ("EXW loaded"). Tuy nhiên, phần thêm như vậy không rõ ràng liệu rủi ro
của người bán do mất mát hay tổn thất hàng hóa có bị tăng thêm hay không khi thêm
công việc bốc hàng. Các bên nên làm rõ liệu khi thêm từ "loaded" (bốc hàng) có nghĩa
là "rủi ro bốc hàng thuộc về người mua" hay "rủi ro bốc hàng thuộc về người bán"
("loaded at seller’s risk" và "loaded at buyer’s risk").

Nếu muốn người bán gánh chịu rủi ro trong những công việc bốc hàng, các bên nên
soạn hợp đồng sử dụng điều kiện thương mại FCA, kể từ Incoterms 2000, điều kiện
FCA đã được làm rõ là người bán phải bốc hàng lên phương tiện vận tải do người mua
chỉ định. Việc lựa chọn điều kiện FCA thay thế việc thêm từ "bốc hàng" sau điều kiện
EXW có thể giúp cho các bên giải thích, một cách hoàn toàn xác đáng, điều kiện
thương mại, ngược lại bất kỳ phần tự ý bổ sung nào cũng có thể gây ra nguy hiểm cho
họ. Tuy nhiên, khi sử dụng FCA thay thế EXW cũng có thể chuyển nghĩa vụ thông quan
hàng hóa từ người mua sang người bán, điều mà các bên có thể hay không muốn.

Đóng hàng vào container

Các tập quán buôn bán thường khó thay đổi, ngay cả khi lý do lựa chọn điều kiện
thương mại thay đổi và đòi hỏi phải có sự lựa chọn rất khác. Ví dụ, công việc bốc hàng
lên tầu thường ngày đã thay đổi. Kể từ cuối những năm 60, những khó khăn riêng đã
nảy sinh trong thương mại vận chuyển bằng đường biển, nơi công ten nơ hóa (diễn ra
khi hàng hóa được chuẩn bị và chứa trong những công ten nơ trước khi tầu đến) đã
làm cho điểm FOB truyền thống hầu như không còn thích hợp. Do đó các điều kiện
FOB, CFR và CIF được nhắc đi nhắc lại là chỉ sử dụng khi giao hàng hóa cho người
vận tải bằng cách giao thẳng hàng lên tầu - đặc biệt là vượt qua lan can tầu - điều này
là hoàn toàn không diễn ra khi hàng hóa được đóng vào công ten nơ.

Khi hàng hóa được đóng vào công ten nơ, hàng hóa hoặc là được gom lại tại cơ sở
của người bán (một thực tiễn chung khi hàng hóa được người bán đóng toàn bộ trong
công ten nơ thành nguyên công ten nơ, gọi là FCL - containers) hay được giao cho một
trạm nhận hàng, nơi hàng hóa được đóng vào công ten nơ để vận chuyển lên tầu sau
này lên thuyền trở công ten nơ (trường hợp bình thường khi hàng hóa không đồng nhất
không xếp đủ một công ten nơ, gọi là LCL - containers).

Các bên có thể nghĩ rằng những khác biệt này không quan trọng lắm và tin rằng có thể
tự giải quyết những vấn đề này trong bất kỳ trường hợp nào. Điều này đúng. Người
bán nên lưu ý không nhận rủi ro sau khi đã chuyển hàng cho người vận tải mà người
mua chỉ định. Điều này đặc biệt quan trọng khi người bán không có trách nhiệm đưa ra
lời hướng dẫn về việc bảo quản và coi sóc hàng hóa, ví dụ như khi người vận tải chỉ có
nghĩa vụ nhận hướng dẫn từ đối tác ký hợp đồng là người mua.

Lợi ích được bảo hiểm trong điều kiện FOB

Kiểm tra xem hàng hóa được giao nhận để vận tải như thế nào

Cũng có trường hợp các bên có thể chọn cho phương thức vận tải khác một điều kiện
thương mại dành cho vận tải đường biển. Họ rất sai lầm khi tin rằng nếu một điều kiện
thương mại dùng cho vận tải đường biển thì cũng phải thích hợp cho các phương thức
vận tải khác.

So sánh giữa FCA, FOB, CPT, CFR, CIP và CIF

Tuy nhiên, các bên luôn luôn được khuyến cáo cần phải có sự kiểm tra xem hàng hóa
được giao, trên thực tế, để vận chuyển như thế nào, bằng cách này sẽ tránh được việc
chọn một điều kiện làm cho người bán vẫn chịu rủi ro sau khi hàng hóa đã ngoài vòng
kiểm soát của người bán một cách trực tiếp hay gián tiếp. FOB chỉ nên được sử dụng
hạn chế trong những trường hợp hàng hóa thực sự có ý định (a) được bốc qua lan can
tầu (b) có thể được chứa trong thùng đối với hàng lỏng hay (c) được đổ từ các thùng
chứa (silô) khi hàng hóa được chở ở dạng lỏng khối lượng lớn. Trong mọi trường hợp
khác, FOB không nên được sử dụng. Thay thế bằng FCA là điều kiện thích hợp nhất để
chỉ ra vị trí thực sự mà hàng hóa được chuyển giao để vận chuyển.

Theo điều kiện C thì người bán ký hợp đồng vận chuyển, dường như không liên quan
tới việc liệu rủi ro có được chuyển khi hàng hóa vượt qua lan can tầu hay sớm hơn khi
chúng được nhận bởi người vận tải tại điểm giao nhận hàng hay không. Tuy nhiên, nếu
người bán muốn tránh chịu nhiều rủi ro sau khi đã giao hàng hóa để vận chuyển cho
đến khi bốc hàng lên boong tầu, anh ta nên tránh hạn chế sử dụng CFR hay CIF và
thay thế bằng sử dụng CPT hay CIP, khi đó rủi ro đã được chuyển khi hàng được giao
cho người vận tải. Đề cập tới vận tải bằng công ten nơ, việc giao hàng như vậy thường
hay diễn ra tại điểm nhận hàng của người vận tải trước khi tầu đến. Nếu mất mát hay
hư hỏng hàng hóa diễn ra trong thời gian người vận tải chịu trách nhiệm, có thể có
trong thực tế, thì vấn đề sẽ trở nên khó xác định một cách chắc chắn rằng liệu điều đó
diễn ra trước hay sau khi hàng hóa vượt qua lan can tầu. Đây là một lý do khác để có
thể lựa chọn điều kiện FCA, CPT hay là CIP, khi đó rủi ro, mất mát hay hư hỏng hàng
hóa chuyển từ người bán sang người mua khi hàng hóa được giao cho người vận tải.

Trách nhiệm của người bán trong việc cung cấp hàng thay thế

Cần lưu ý rằng ngay cả khi người bán có khả năng yêu cầu người bảo hiểm bồi thường
trong trường hợp hàng bị mất hay hư hỏng vẫn không giải thoát người bán khỏi trách
nhiệm thực hiện hợp đồng của mình: anh ta vẫn được yêu cầu phải cung cấp hàng thay
thế hàng hóa đã mất hay bị hư hỏng, ví dụ như trong trường hợp anh ta vẫn chịu rủi ro
trong khoảng thời gian giao hàng hóa để vận chuyển cho đến khi hàng hóa vượt qua
lan can tầu.

Chi phí bốc hàng

Người mua thường cho rằng việc họ chấp nhận giao hàng tại một điểm trong nội địa có
thể đưa đến cho họ một nghĩa vụ nhiều hơn so với việc giao hàng qua lan can tầu, như
phải trả thêm chi phí trả cho các phương tiện bốc hàng cho cảng hay cho người vận tải
(phí bốc hàng, vận chuyển, THC). Tuy nhiên, điều này có thể dễ dàng được khắc phục
bằng một thoả thuận giữa các bên hoặc là chia sẻ chi phí hay người bán trả hoàn toàn
chi phí (ví dụ như bằng cách bổ sung điều kiện "người bán trả 50% chi phí bốc hàng để
vận chuyển" hay "chi phí bốc dỡ thuộc về người bán").

Kiểm tra chứng từ phải có theo yêu cầu một điều kiện Incoterms

Có trường hợp các bên không để ý tới rằng những điều kiện vận tải bằng đường biển
đòi hỏi những chứng từ cụ thể - như là vận đơn có thể chuyển nhượng được hay còn
gọi là giấy gửi hàng đường biển - thường hoàn toàn không thích hợp khi sử dụng loại
hình vận tải khác. Vận đơn có thể giao dịch được không được sử dụng cho các
phương thức vận tải khác bởi vì việc mua bán hàng hóa khi hàng đang trên đường vận
chuyển - thông thường đòi hỏi có một vận đơn mà quyền sở hữu của hàng hóa có thể
chuyển được cho người mua kế tiếp - không xảy ra khi hàng hóa được vận chuyển
bằng đường bộ, đường sắt hay hàng không. Điều này có nghĩa là, ví dụ nếu người bán
ở London, bán hàng hóa theo điều kiện CIF Yokohama khi hàng hóa được vận chuyển
bằng đường hàng không từ London đến Yokohama, anh ta sẽ tự đặt mình vào vị trí bất
lợi là không thể thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình theo điều kiện CIF là xuất trình một
vận đơn hàng đã xếp lên tầu cho người mua. Hơn thế, anh ta có thể trở thành nạn
nhân của sự sơ xuất của mình do việc anh ta đã trao cho người mua khả năng từ chối
một thương vụ lỗ bằng cách quy kết cho người bán vi phạm hợp đồng do không xuất
trình chứng từ đúng theo điều kiện CIF Incoterms.

Lợi ích khi xuất khẩu theo nhóm C thay cho

nhóm F
Để giúp người mua và người bán ở các nước khác nhau có phong tục tập quán,
luật lệ, ngôn ngữ… khác nhau dễ dàng quy định về các quyền lợi và nghĩa vụ
trong quá trình giao dịch mua bán hàng hóa, năm 1936 Phòng Thương mại quốc
tế (Tổ chức Thương mại thế giới) đã ban hành các điều kiện thương mại quốc tế
(International comercial terms -incoterms).

Bản chất của Incoterms không phải là luật buôn bán quốc tế mà thực chất là một văn
bản có tính chất khuyên nhủ, khuyến khích người mua và người bán trên thế giới tự
nguyện áp dụng bởi tính khoa học và phổ biến của Incoterm. Một khi bên mua và bán
tự nguyện áp dụng, dẫn chiếu vào hợp đồng thì Incoterms sẽ trở thành văn bản có tính
pháp lý buộc các bên phải thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ trong Incoterms. Từ năm
1936 đến nay, Incoterms đã qua 5 lần sữa đổi: 1953, 1967, 1980, 1990 và 2000. Tuy
nhiên, Incoterms sau không phủ định nội dung của Incoterms trước đó đã ban hành, tùy
theo phong tục tập quán của bên bán và bên mua mà có thể tùy ý áp dụng Incoterms
nào và khi thống nhất áp dụng Incoterms nào thì cần phải dẫn chiếu vào hợp đồng xuất
khẩu. Hiện nay, Incoterms 2000 được sử dụng phổ biến nhất vì đây là lần sửa đổi gần
nhất, được ban hành dựa trên kinh nghiệm, tập quán buôn bán giữa các nước và khắc
phục được các nhược điểm của Incoterms đã ban hành trước đó. Incoterms 2000 cũng
gồm có 13 điều kiện và được chia thành 4 nhóm với nội dung như sau:

• -Nhóm E, chỉ có 1 điều kiện EXW (Ex Works) là giao hàng tại xưởng. Đối với
điều kiện này người mua chịu trách nhiệm làm thủ tục hải quan ở nước xuất
khẩu và người bán hết mọi nghĩa vụ sau khi giao hàng tại kho của mình.

• Nhóm F, gồm có 3 điều kiện: FCA (Free carrier): giao cho người vận tải; FAS
(Free alongside ship): giao dọc mạn tàu; FOB (Free on board): giao lên tàu. Đối
với điều kiện của nhóm này, người bán làm thủ tục hải quan nhưng không trả chi
phí vận tải chính và địa điểm chuyển rủi ro về hàng hóa là sau khi giao hàng ở
nước xuất khẩu.

• Nhóm C, gồm có 4 điều kiện: CFR (cost and freight): Tiền hàng và cước phí;
CIF (Cost, insurance and freight): tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí; CPT
(Carriage paid to): cước trả tới; CIP (Carriage and Insurance paid to): cước và
bảo hiểm trả tới. Đối với các điều kiện nhóm này người bán làm thủ tục hải quan,
chịu chi phí vận tải chính, mua bảo hiểm (đối với điều kiện CIF và CIP). Địa điểm
chuyển rủi ro về hàng hóa là sau khi giao hàng ở nước xuất khẩu.

• Nhóm D, gồm có 5 điều kiện: DAF (Delivered at frontier): giao tại biên giới;
DES (Delivered ex ship): giao tại tàu; DEQ (Deliverd ex quay): giao tại cầu cảng;
DDU (delivered duty unpaid): giao tại nơi đến chưa nộp thuế. DDP (Delivered
duty paid): giao hàng tại nơi đến đã nộp thuế. Đối với các điều kiện nhóm này
người bán chịu chi phí vận tải chính (trừ điều kiện DAF) và địa điểm chuyển rủi
ro về hàng hóa là sau khi giao hàng ở nước người nhận hàng.

Mặc dù các Incoterms trước đây cũng như Incoterms 2000 đều chia thành 4
nhóm nhưng tại Việt Nam các nhà xuất khẩu thường chọn nhóm F và điều kiện
FOB được áp dụng phổ biến nhất, còn các nhà nhập khẩu thì lại chọn nhóm C và
điều kiện CIF được áp dụng phổ biến nhất. Tuy nhiên, khi xét về góc độ kinh tế vĩ
mô cũng như vi mô thì việc xuất khẩu theo điều kiện nhóm C có lợi hơn so với
nhóm F. Những lợi ích này, bao gồm:

• Thứ nhất, nguồn thu ngoại tệ gia tăng: Đối với điều kiện nhóm C người bán chịu
trách nhiệm về chi phí nhiều hơn nhóm F nên giá bán với điều kiện nhóm C bao
giờ cũng cao hơn nhóm F nên nguồn thu ngoại tệ sẽ gia tăng. Trong quý I năm
2008 nhập siêu ở mức 7,4 tỷ USD, đạt mức kỷ lục trong nhiều năm qua. Do đó,
nếu các nhà xuất khẩu lựa chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm F sẽ góp phần
bình ổn cán cân thanh toán và hạn chế tình trạng nhập siêu.
 • Thứ hai, tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở Việt Nam phát triển: trong thời
gian qua, các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các
nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu”
chưa tăng. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm
F thì sẽ “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, vì đối với nhóm C, nhà xuất khẩu chịu chi phí
vận tải chính nên chủ yếu sẽ thuê các công ty vận tải ở Việt Nam vận chuyển.
Khi đó các công ty vận tải có cơ hội để phát triển mạng lưới vận tải quốc tế, góp
phần khẳng định vị thế của công ty vận tải ở Việt Nam trên thị trường thế giới.

• Thứ ba, tạo điều kiện để các công ty bảo hiểm ở Việt Nam phát triển: mặc dù
kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa ở nước ta tăng liên tục nhưng hoạt động
bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu phát triển còn thấp. Do đó, nếu các nhà xuất
khẩu chọn điều kiện nhóm C (điều kiện CIP và CIF) thay nhóm F thay thì các
công ty bảo hiểm ở Việt Nam có cơ hội để nâng cao chất lượng và phát triển
dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu.

• Thứ tư, tạo thêm việc làm cho người lao động: như đã trình bày ở trên, đối với
điều kiện nhóm C sẽ góp phần làm tăng nguồn ngoại tệ, tạo điều kiện để các
công ty vận tải, bảo hiểm... ở Việt Nam phát triển. Khi đó các công ty vận tải
hoặc bảo hiểm sẽ thuê thêm lao động. Hơn nữa, để thực hiện điều kiện nhóm C,
nhà xuất khẩu cần có thêm cán bộ giỏi về nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm. Do đó,
việc lựa chọn điều kiện nhóm C, các nhà xuất khẩu Việt Nam góp phần tạo thêm
việc làm cho người lao động, thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển.

• Thứ năm, nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện nhóm
C, nhà xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian
nào các phương tiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ động
trong việc thu gom và tập kết hàng hóa. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều
kiện nhóm F, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc vào việc điều phương tiện vận tải do
người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể làm hư hỏng hàng hóa đã
tập kết tại cảng hoặc kho.

Ngoài ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều
hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn nhiều hơn, được tiền giảm giá
hay hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu
quả hoạt động và khẳng định vị thế của doanh nghiệp trên thương trường quốc tế.

Như vậy, xét về mặt lợi ích nếu xuất khẩu theo điều kiện thương mại nhóm C thì
sẽ có nhiều lợi ích hơn nếu chọn nhóm F. Tuy nhiên, trên thực tế các nhà xuất
khẩu Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu theo điều kiện nhóm F và nhập khẩu theo
điều kiện nhóm C. Điều này được giải thích bởi các nguyên nhân cơ bản sau:

• Một là, do nhận thức sai lầm của nhà xuất khẩu cho rằng trách nhiệm về hàng
hóa của nhà xuất khẩu đối với điều kiện nhóm C là tại nước nhập khẩu, còn đối
với điều kiện nhóm F là tại nước xuất khẩu.
 • Hai là, do vị thế trong đàm phán của nhà xuất khẩu ở Việt Nam còn thấp: những
nhà xuất nhập khẩu chuyên nghiệp đều biết rõ những lợi ích cụ thể của từng
điều kiện thương mại trong Incoterms nên bên nào cũng muốn giành những lợi
ích cho doanh nghiệp, quốc gia mình. Tuy nhiên, do vị thế của nhà xuất khẩu ở
Việt Nam còn thấp nên việc lựa chọn điều kiện nào là phụ thuộc vào nhà nhập
khẩu.

• Ba là, do năng lực của nhà xuất khẩu yếu nên chưa hiểu biết hết những lợi ích
khi xuất khẩu theo điều kiện nhóm C, đặc biệt là các doanh nghiệp mới xuất
khẩu, họ chưa biết làm thế nào để thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa một
cách hiệu quả nhất.

• Bốn là, do hoạt động của các Công ty tải ở Việt Nam chưa phát triển mạnh nên
một số tuyến đường quốc tế các Công ty vận tải ở Việt Nam chưa thực hiện
được. Hơn nữa chất lượng vận tải ở Việt Nam chưa làm cho nhà xuất khẩu an
tâm (trọng tải, tuổi thọ phương tiện vận tải…). Ngoài ra chi phí vận tải, bảo hiểm
ở Việt Nam còn cao hơn các nước nhập khẩu.

• Năm là, do thói quen. Trước đây, các nhà xuất nhập khẩu ở Việt Nam chủ yếu là
xuất khẩu với điều kiện FOB và nhập với điều kiện CIF. Điều kiện này cũng có
nhiều ưu điểm riêng nên các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn thường xuyên áp
dụng và trở thành thói quen nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác.

Tóm lại, việc xuất khẩu theo điều kiện nhóm C và nhập khẩu theo điều kiện nhóm F
đảm bảo hài hòa được lợi ích quốc gia và lợi ích của doanh nghiệp. Đây là điều không
mới đối với các nhà xuất khẩu ở Việt Nam nhưng do nguyên nhân khách quan cũng
như chủ quan nên trong thời gian qua cũng như hiện nay các nhà xuất khẩu ở Việt
Nam vẫn chọn hình thức xuất khẩu theo điều kiện nhóm F và nhập khẩu theo điều kiện
nhóm C.

Để hạn chế tình trạng nhập siêu, tạo thêm việc làm cho người lao động, góp phần thúc
đẩy tăng trưởng kinh tế thì nhà xuất khẩu Việt Nam phải chủ động chuyển sang xuất
khẩu theo điều kiện nhóm C và nhập khẩu theo điều kiện nhóm F. Riêng đối với Ngân
hàng phát triển Việt Nam là đơn vị đầu mối thực hiện chính sách tín dụng xuất khẩu của
Nhà nước, cần nghiên cứu và có chính sách ưu đãi đối với các đơn vị xuất khẩu theo
điều kiện nhóm C và nhập khẩu theo điều kiện nhóm F trong hoạt động tín dụng của
mình.