Professional Documents
Culture Documents
LANDASAN TEORI
pesawat.
Dalam semua perhitungan untuk panjang landasan pacu dipakai suatu standar
Length) adalah landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas,
pada saat maximum take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir,
yang dibutuhkan oleh pesawat menurut perhitungan pabrik itulah yang disebut ARFL
(koreksi) dengan standar yang ada. Koreksi tersebut kita lakukan terhadap :
24
1. Koreksi elevasi
runway akan bertambah 7% setiap kenaikan 300m (1.000ft) dihitung dari ketinggian
Fe = 1 + 0,07 h / 300
2. Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab
temperatur tinggi density udara rendah. Sebagai standar temperatur diatas muka laut
landasan pacu harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan
10C sedangkan untuk kenaikan 1000m dari muka laut rata-rata maka temperatur turun
Ft = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)
3. Koreksi kemiringan
sudah dikoreksi berdasar ketinggian dan temperatur akan bertambah 10% setiap
maximum ketinggian antara titik tertinggi dan terendah dari runway dibagi dengan
Fs = 1+ 0,01 ( T-0,0065 h)
25
4. Koreksi angin permukaan ( surface wind )
Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (
head wind ) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan ( tail wind ) maka runway yang
diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan
knots. Tabel 3.1 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang
runway.
Untuk perencanaan bandar udara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan
angin lemah masih baik, arah angin dominan dapat dilihat pada Lampiran 9.
Field Length ) untuk mengetahui Maximum Take Off Weight, dihitung dengan
persamaan berikut :
ARFL = ( Lr x Ft x Fe x Fs )
26
Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan
bandar udara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 3.2
berikut :
Dibawah ini diberikan uraian penggunaan grafik dan tabel untuk penentuan
perencanaan panjang landasan pacu pada sebuah lapangan terbang dari FAA.AC
Grafik kemampuan pesawat Gambar 3.1 dan Gambar 3.2 yang diberikan
dalam uraian ini disiapkan untuk pesawat besar bermesin turbo fan
(Boeing 737-400). Sedangkan kondisi yang dipakai sebagai dasar pembuatan grafik
Panjang landasan pacu yang didapat dari grafik adalah tinggi diatas muka laut.
27
2. Temperatur
Data berat take off yang digunakan dalam memakai grafik, diambil harga yang
a. Zero fuel weight ditambah pay load ditambah BBM yang dibutuhkan
terbang tujuan.
4. Distance ( jarak )
Jarak yang ditunjukkan pada grafik ini adalah jarak non stop terjauh yang
diharapkan diterbang pesawat paling sedikit 250 kali setahun dengan pesawat
a. Pilih dan tentukan pesawat terbesar yang akan dilayani lapangan terbang.
28
Gambar 3. 1 : Kurve Kemampuan Pesawat, Pendaratan
29
Gambar 3. 2 : Kurve Kemampuan Pesawat, Lepas Landas
30
3. 3. Landasan Pacu
1. Sumber data
Angka yang diberikan Tabel 3.1 pada panjang landasan untuk kemampuan
pesawat mendarat didasarkan kepada angin nol (tidak ada angin bertiup) landasan
4. Interpolasi
5. Flap Setting
Falp setting tidak perlu diadakan interpolasi, sebab setiap sudut flap diberikan
tabel tersendiri.
Batasan panjang landasan yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat terbang dapat
31
Tabel 3.3. Karakteristik pesawat terbang komersial
No Jenis Pesawat Panjang Landasan Pacu
1 Cassa C - 212 866 m
2 Fokker - 100 1.695 m
3 Fokker - 70 1.670 m
4 Fokker - 28 1.640 m
5 Boeing 737 - 400 2.400 m
Sumber : International Civil Aviation Organitation, 1984
Dari Tabel 3.3. di atas, ambil panjang landasan pacu rencana yaitu yang
terpanjang yakni pesawat Boeing 737 - 400 dengan panjang landasan 2.400 m , maka
3. Temperatur udara ( T )
(Peraturan ICAO)
32
Penentuan Panjang Landasan Pacu bergantung pada:
TML
LR1 LR0 LR0 7%.
T0
Sebagai temperatur standar (to) = 150C dengan 2% untuk tiap 300 m dari
TML
LR1 LR1 LR1 .1%. T (15 0 C 2 0 C.
T0
Koreksi landasan pacu untuk Maximum Take Off Weight terhadap ARFL
TML
Fe 1 7%.
T0
kemiringan 1%
Fs 1 10% GE
33
ARFL = LR0 x Ft x Fe x Fs
b. Berat take off didapat dengan mengalikan antara rata-rata konsumsi BBM yang
mile), ditambah operating weight empty ( dengan BBM cadangannya ) dan pay
load.
c. Lihat tabel kemampuan take off, tentukan berat take off maximum yang diizinkan
dan factor reference “R” dari temperatur maksimum harian rata-rata dan
ketinggian elevasi untuk setiap flap setting. Baca kolom panjang landasan dari
tabel take off pakai nilai yang kecil dari berat take off atau berat take off
maximum yang diizinkan. Tentukan faktor “R” dari berat take off tadi.
Selanjutnya cari panjang landasan pacu yang diperlukan untuk tiap-tiap falp
setting.
34
e. Pilih panjang landasan yang terkecil dari berbagai posisi flap, sebagai panjang
rencana, panjang ini bisa melayani kebutuhan berat lepas landas dan berat
runway berdasarkan code letter dan code number yang diketahui dari klasifikasi
35
Max. Effective Slope (%) 1,0 1,0 1,0 1,0
Max. Longitudinal Slope (%) 1,25 1,5 2,0 2,0
Max. Effective SlopeChange (%) 1,5 1,5 2,0 2,0
Slope Change per 30 m (%) 0,1 0,2 0,4 0,4
Sumber : Aerodrome Design Manual, part 1Runway, ICAO (1984)
disyaratkan oleh ICAO adalah 1,5 % untuk code letter C, D dan E dan 2%
Runway strip adalah area termasuk runway dan stopway yang ditujukan
untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal berhenti dan sebagai
batas dimana pesawat tidak boleh terbang melewati daerah tersebut. ICAO
36
stopway
Lebar strip landasan untuk landasan 300 m 300 m 300 m 150 m
instrumen
Lebar strip landasan untuk landasan 150 m 150 m 80 m 60 m
non instrumen
Lebar area yang diratakan untuk 150 m 150 m 80 m 60 m
landasan instrumen
Kemiringan memanjang maks untuk 1,5 % 1,75 % 2,0 % 2,0 %
area yang diratakan
Kemiringan tranversal maks dari 2,5 % 2,5 % 3,0 % 3,0 %
areal yang diratakan
Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)
3.3.7 RESA
RESA ( Runway End Safety Area ) adalah area persegi pada ujung runway
Part 1 adalah :
climb surface.
4. Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%, hindari kemiringan yang
3.3.8 Clearway
37
Daerah berbentuk empat persegi panjang diatas tanah atau air dibawah
3.3.9 Stopway
Stopway adalah area berbentuk segi empat pada ujung runway sebagai
tidak berlaku.
3.4. Taxiway
lokasi satu kelokasi lainnya disisi udara bandar udara. Taxiway diatur sedemikian
runway meningkat.
38
Jenis-jenis taxiway :
Bagian dari apron yang didesain sebagai taxiway dan dimaksudkan untuk
2. Apron taxiway
3. Parallel taxiway
4. Exit taxiway
Taxiway bersudut tajam yang berhubungan dengan runway, dengan sudut yang
Design Manual, ICAO, 1984. Code letter yang dipakai sebagai patokan untuk
39
Berdasarkan standar yang diterbitkan Annex 14 mengenai aerodrome
desaign manual, maka lebar taxiway dapat dilihat pada Tabel 3.8.
transverse slope. Besarnya slope tersebut adalah 1,5% untuk code letter C, D,
menyediakan bahu yang memanjang simetris pada kedua sisi taxiway sehingga
lebar keseluruhan dari taxiway dan bahunya tidak kurang dari angka yang
40
A 3m
B 3m
C 3,5 m
D 7,5 m
E 10,5 m
Sumber : Annex 14, Aerodrome Design Manual, ICAO (1984)
5. Pesawat yang lepas landas adalah pesawat yang muatan maksimum ( full
loading capacity ).
adalah :
41
1. Panjang landas pacu aktual
3. Gradien efektif
4. Slope longitudinal
6. Slope transverse
7. Jarak pandang
8. Lebar dan jarak bagian dari landas pacu yang dipergunakan untuk
pendaratan
9. Jarak antar landas pacu jika terdiri lebih dari satu landas pacu.
Faktor ini merupakan hal yang sangat penting karena kegiatan dari sebuah
lapangan terbang tidak lepas dari kebisingan. Kebisingan menjadi masalah yang
Pemilihan lokasi yang jauh dari pemukiman akan sangat baik jika
maupun lingkungan sehingga tidak terjadi konflik dikemudian hari. Hal tersebut
42
mengganggu kegiatan masyarakat dapat ditekan sekecil mungkin. Selain itu,
diinginkan adanya jalur hijau antara landasan pacu, taxiway, apron, serta
2. Kondisi atmosfer
Adanya kabut dan asap kebakaran akan mengurangi jarak pandang pilot.
terbang pada kondisi ini. Kondisi yang dimaksud adalah dimana kabut
kecil.
darat lebih banyak dari pada waktu perjalan udara pada suatu perjalanan karena
Penggunaan mobil pribadi dikarenakan beberapa alasan yaitu aman, praktis dan
43
mudah. Pada suatu saat tertentu, arus kendaraan pribadi yang menuju maupun
dari pelabuhan udara akan tidak dapat lagi ditampung oleh jalan masuk dan
tempat parkir.
Hal ini harus dicarikan solusinya yaitu adanya transportasi darat massal
untuk transit dari lapangan terbang ke pusat kota. Misalnya, kereta api atau bus
peraturan sehingga tidak ada yang mendirikan bangunan yang menjadi halangan
bagi aktifitas penerbangan. Pada bagian apron harus ada landasan bersih
6. Pertimbangan ekonomis
harus ditinjau dari segi ekonomis. Lokasi yang berada di tanah yang lebih rendah
44
membutuhkan penggusuran atau lainnya. Berbagai alternatif lengkap dengan
perhitungan volume dan biaya yang diperlukan sehingga dapat ditentukan lokasi
7. Tersedianya utilitas
besar pula. Perlu tersedia air bersih, generator listrik, sambungan telepon, dan
induk.
telah ada. Penelitian harus diadakan untuk melihat pengaruh pembangunan dan
pengembangan lapangan terbang yang telah ada terhadap tingkat kwalitas udara,
dan kwalitas air, intensitas suara bising proses ekologi dan pengembangan
3. 6. Landasan Hubung
dengan landasan pacu, persyaratan lebar landasan hubung dapat dilihat pada
tabel 3.11.
45
@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama < 9 m
@@untuk pesawat terbang dengan rentang terluar roda pendaratan utama > 9 m
Sumber : International Civil Aviation Organization (1984)
Jarak minimum antara landasan pacu dan landasan hubung dapat diperoleh
Jrt = 0,5 x ( LS + W1 )
Metode FAA menganggap bahwa berat kotor pesawat (gross Weight Aircraf),
dipikul oleh main landing gear (roda pendaratan utama), sebesar 95% sedang sisanya
bantuan data pesawat (gross weight) dan data keadaan tanah (nilai CBR), ditambah
dengan data pesawat tentang bentuk rodanya dapat dilihat pada Gambar 3.3.
46
Gambar 3.3 : Konfigurasi roda pendaratan utama
Gambar 3.4. tidak dapat memenuhi lagi. Untuk pesawat berbadan besar, memerlukan
grafik khusus.
47
Gambar 3.4 : Kurva rencana perkerasan flexible, untuk daerah kritis, Dual Tandem Gear
48
Perhitungan ketebalan tiap lapisan didasarkan kepada grafik-grafik yang telah
latih, dianggap mempunyai maximum take off waight (MTOW) 30.000 lbs untuk
Ketebalan surface coarse dan base coarse bisa dihitung dengan kurve pada
gambar 3.3. Area yang kritis yaitu taxiway, landasan pacu 300 m dari ujung-ujung
1. Tebal penuh 7 diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat yang akan
berangkat, seperti apron daerah tunggu ( holding bay ) dan bagian tengah
2. Tebal perkerasan 0.97’ diperlukan ditempat yang akan digunakan oleh pesawat
3. Tebal perkerasan 0,77’ diperlukan ditempat yang jarang dilalui pesawat, seperti
paling besar. Didalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus melayani
beragam macam pesawat yang mempunyai tipe roda pendaratan berbeda, dan
49
berlainan beratnya. Pengaruh semua model lalu lintas dikonversikan ke dalam
campuran tadi.
Tipe roda pendaratan berlainan bagi tiap-tiap jenis pesawat, maka perlu
dikonversikan pada tabel 3.12 dijelaskan mengenai faktor konversi untuk roda
pendaratan.
tebal perkerasan yang bisa mampu melayani berat seluruh pesawat itu.
material subgrade, nilai CBR dari lapisan subbase berat total/ berat lepas landas
50
Untuk annual departure lebih dari 25.000, tebal perkerasan total harus ditambah
dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 inchi ( 2,54 cm)
Tabel 3.13. Tebal Perkerasan Bagi tingkat Departure > 25.000 tebal perkerasan
total harus ditambah dengan mengikuti Tabel 3.13. dan tebal surface ditambah 1 Inch
(2,54 cm)
Setiap tipe roda pesawat mempunyai grafik tersendiri. Maka untuk perencanaan
pesawat Boeing 737-400 dipergunakan grafik pada Gambar 3.4, yang menunjukkan
koreksi tebal base coarse digunakan gambar 3.5. yang menunjukkan ketebalan
51
Gambar 3.5 : Tebal minimum Base Coarse
Sumber : Pavement, Aerodrome Manual Design
52
3. 8. Tebal Perkerasan dengan Analitis
ACN adalah suatu nomor atau angka yang menyatakan kekuatan relatif yang
memberikan pengaruh terhadap perkerasan dan ACN berasal dari beban roda
pesawat jika berada di Bandar Udara. PCN merupakan suatu angka atau nilai yang
menyatakan kekuatan dari suatu perkerasan untuk menahan beban yang diterimanya
atau merupakan daya tahan perkerasan. Nilai PCN yang dilaporkan menunjukkan
bahwa hanya pesawat terbang mempunyai nilai ACN yang lebih kecil dari pada nilai
PCN yang diijinkan dapat beroperasi tanpa pembatasan tekanan ban. Rumus umu
t2
ACN
878
12,49
%CBR
yaitu tipe perkerasan, kategori subgrade strength, tekanan ban maksimun yang
diijinkan dan metode evaluasi yang digunakan untuk menentukan nilai PCN ( Tabel
53
Tabel 3.15. Flexible Pavement Subgrade Codes and Strength Categories
Category Code Characterization Subgrade CBR Range
High A CBR 15 Above 13
Medium B CBR 10 From Above 8 to 13
Low C CBR 6 From 4 to 8
Ultra Low D CBR3 Below 4 CBR
Sumber : Boeing document No. D6 – 82203, (1998)
Dari sudut pandang struktural, sebuah pesawat dapat beroperasi pada suatu
2. Tekanan ban/roda pesawat tidak melebihi tekanan roda batas yang diijinkan
pada perkerasan.
untuk pesawat yang mempunyai berat lebih kecil atau sama dengan 5700 kg).
54
Operator pesawat harus terlebih dahulu melaporkan pada operator bandar udara
yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi diatas nilai pavement strength
2. Untuk perkerasan kaku, nilai ACN maksimal yang dijinkan adalah 5 % di atas
3. Untuk perkerasan yang strukturnya tidak diketahui, nilai ACN maksimal yang
55