CURS 7

ARHITECTURI ITS ŞI STUDII DE CAZ ALE ACESTORA

1.1 Introducere
Arhitectura ITS specifică schimbul de informaţii şi managementul controlului pe
diferite niveluri, aşa cum este prezentat în modelul multinivel din figura 1. Există mai multe
modalităţi de definire a acestor niveluri. Managerii din domeniul transporturilor au nevoie de
mai multe informaţii privind arhitectura sistemului referitoare la nivelurile superioare
(nivelurile 2 şi 3), care sunt orientate spre organizarea sistemului. Nivelurile inferioare sunt
orientate spre proiectarea şi ingineria detaliată a sistemului.

Reţea de organizaţii
Nivelul 3 (Proprietăţi de
interoperabilitate)

O organizaţie
Nivelul 2
(Proprietăţile sistemului)

Structura sistemului
Nivelul 1
(Subsistemele sistemului)

Structura sistemului
Nivelul 0
(Componentele subsistemului)

Figura 1 Model multinivel al arhitecturii ITS

Nivelul 3 al arhitecturii trebuie să reflecte constrângerile din lumea reală care operează
asupra organizaţiilor de transport şi cerinţele privind proprietăţile sistemului, precum
interoperabilitatea dintre organizaţia implicată şi mediu totodată şi controlul informaţiei
furnizate de organizaţia respectivă. Aceasta mai poate evidenţia locul şi momentul când trebuie
modificate sau schimbate structurile organizaţionale existente în scopul furnizării de servicii
ITS. Nivelul 3 al arhitecturii stabileşte cadrul de lucru pentru nivelul 2 al arhitecturii ITS.
Nivelul 2 al arhitecturii ITS prezintă proprietăţile sistemelor care operează într-o
singură organizaţie şi ia în considerare caracteristicile existente şi viitoare ale sistemului.
Structurile existente privind responsabilităţile în cadrul organizaţiei şi sistemele ITS care
funcţionează pe baza acestora pot fi obiectul unor modificări considerabile în timp.
Nivelul 1 al arhitecturii ITS este orientat, în primul rând, spre proiectarea sistemului. La
acest nivel, este definită structura sistemului, funcţiile ITS sunt grupate pentru implementare şi
sistemul informaţional este descompus logic în subsisteme în scopul de a fi proiectate la
nivelul 0. Sunt alese tehnologii specifice care vor fi indicate doar la nivelul 0. Nivelurile 1-3
ale arhitecturii ITS sunt independente de tehnologie fiind relativ stabile în raport cu
modificările tehnologice.

1
 1.2 Cerinţe utilizator
Primul pas în elaborarea arhitecturii ITS este selectarea şi acordarea de priorităţi
serviciilor utilizator. În procesul de dezvoltare a arhitecturii trebuie să fie implicaţi, pe bază de
consens, toţi utilizatorii, furnizorii de servicii, utilizatorii de servicii şi alte grupuri de agenţi
economici ţintă, ceea ce este foarte important pentru dezvoltarea şi operarea cu succes pe
termen lung a sistemelor de tip ITS.
Consensul este orientat spre determinarea cerinţelor funcţionale şi specificarea unui
concept de operare, care descrie cine furnizează şi cine primeşte un anumit serviciu/anumite
servicii ITS, precum şi relaţiile sau interacţiunile dintre furnizori, în scopul sprijinirii livrării
serviciului.
Fiecare grup de interese are propriile sale obiective politice, care sunt legate de
obiectivele mai generale de îmbunătăţire a siguranţei, eficienţei, calităţii mediului şi altele.
Urmărind principiul prezentat în figura 2, fiecare grup de interese analizează propriile obiective
politice şi defineşte serviciul/ serviciile ITS care sprijină obiectivele politice definite.

Scopurile politice
(Siguranţă, eficienţă, mediu etc.)

Serviciile care susţin politica

Serviciile din cadrul domeniului propriu

Servicii utilizator
(furnizate total sau parţial în cadrul domeniului propriu)

Servicii utilizator comune selectate

Figura 2 Politica de selectare a serviciilor ITS

Conducerile executive ale diferitelor organizaţii implicate în dezvoltarea şi utilizarea
ITS trebuie să conştientizeze activităţile care vor avea loc în sistem, ce roluri se aşteaptă să
joace şi ce interacţiuni trebuie să aibă loc pentru a fi livrate serviciile ITS. O soluţie de operare
poate conţine relaţii de acest gen. Figura 3 prezintă grafic interacţiunile la nivel înalt dintre trei
centre de management şi poliţie, pentru oferirea unui management al transportului multimodal
şi a serviciilor de urgenţă. Figura reliefează necesitatea de a se avea în vedere atât sistemele
organizaţiilor de sine stătătoare (nivelul 2), cât şi interoperabilitatea multiorganizaţională
(nivelul 3). Aceste tipuri de diagrame pot fi utilizate pentru a se descrie scopul şi natura fiecărei
interfeţe indicate.

2
 Gară

Transbordare între Autobuze

trenuri

Centru de
management
al tranzitului

Vehicule de urgenţă

Semnale Poliţie

Centru de Centru de
Detectare management management
al traficului al urgenţelor

CCTV HAR VMS Figura 3. Schiţa unei arhitecturi ITS

Legendă CCTV Televiziune cu circuit închis (Closed Circuit Television)

HAR Informaţii radio pentru autostrăzi (Highway Advisory Radio)
VMS Panou cu mesaje variabile (Variable Message Sign)

Din momentul în care au fost alese serviciile ITS, soluţia de operare poate fi specificată
până la cel mai mic detaliu, luând în considerare responsabilităţile privind furnizarea acestor
servicii.
Figura 4 prezintă legăturile dintre entităţile aflate în interacţiune. Sunt evidenţiate două
sisteme avansate de management al traficului, unul pentru autostrăzi, iar celălalt pentru traficul
urban. Această diagramă specifică existenţa unor centre de informare în transport care să
transmită informaţii privind transportul multimodal către utilizatorii finali prin intermediul a
doi furnizori de servicii de informare (ISP 1 şi ISP2). Aceşti furnizori de servicii de informare
aparţin probabil sectorului privat şi pot furniza utilizatorilor finali informaţii pentru călători,
informaţii meteorologice, rezervări de bilete şi alte servicii.

3
 ATMS ISP 1
TIC
ATIS ISP 2

APTS

CVO

EMS

Legendă ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
APTS Sistem avansat pentru transportul public (Advanced Public Transport System)
CVO Sistem pentru operarea vehiculelor comerciale (Commercial Vehicle Operation)
EMS Sistem de management al urgenţelor (Emergecy Management System)
ISP Furnizor de servicii de informare (Information Service Provider)
TIC Centru de informare în transport (Transport Information Centre)

Figura 4. Relaţii conceptuale pentru furnizarea de servicii de către ITS

1.3 Tipuri de arhitecturi ITS

Arhitectura ITS reuneşte elementele izolate şi discrete de cunoştinţe astfel încât să
creeze un model şi să identifice relaţiile şi diferenţele reprezentând o bază pentru acţiunile
următoare de realizare a ITS.1

Figura 5. Arhitectura ITS – din perspectiva serviciilor şi legăturilor dintre componente

1
http://www.iteris.com/itsarch/html/menu/hypertext.htm

4
 1.3.1 Arhitectura funcţională
La cel mai înalt nivel de prezentare al unei arhitecturi funcţionale aceasta este formată
dintr-un număr de domenii funcţionale. Fiecare domeniu este identificat printr-un nume şi un
număr. Funcţionalitatea fiecărui domeniu este prezentată prin funcţii. Există două tipuri de
funcţii şi anume:
• Funcţii de nivel înalt
Pentru o înţelegere mai uşoară a funcţionalităţii acestor funcţii, acestea sunt divizate în
sub-funcţii. Unele dintre acestea pot fi la rândul lor funcţii de nivel înalt având un oarecare
grad de complexitate sau funcţii de nivel inferior propriu-zise, aşa cum se prezintă în
continuare. Funcţiile de nivel înalt rareori satisfac direct necesităţile utilizatorilor prin ele
însele, dar întotdeauna satisfac aceste necesităţi prin intermediul funcţiilor de nivel inferior ce
le compun.
• Funcţii de nivel inferior
La fel ca şi domeniile funcţionale, fiecare funcţie are propriul nume. Acest nume este o
expresie a ceea ce face şi conţine un verb în denumire. Astfel, o funcţie cu numele
„administrează vehiculele de urgenţă” va oferi acea funcţionalitate ce permite managementul
operării vehiculelor de urgenţă.
Domeniile funcţionale sau funcţiile de nivel înalt pot include depozite de date (baze de
date). Ele sunt folosite pentru a păstra datele utilizate de mai multe funcţii de nivel înalt dintr-
un domeniu sau de funcţiile de nivel inferior dintr-o funcţie de nivel înalt.
Fiecare depozit de date va avea facilităţile de management corespunzătoare ca de
exemplu controlul citirii/scrierii, crearea jurnalelor, salvarea de siguranţă etc. Aceste facilităţi
trebuie totodată să acopere toate necesităţile de comunicaţie, mai ales dacă baza de date este
folosită de funcţii pe care arhitectura fizică le-a plasat în alt loc. În multe cazuri, fluxurile de
date care cer ca datele să fie furnizate de depozitele de date sau care confirmă că datele au fost
scrise în baza de date, nu sunt vizibile, deşi se presupune că aceste fluxuri există şi sunt
folosite.
Înlănţuirea funcţiilor se face prin intermediul fluxurilor de date. Acestea permit
transmiterea datelor de la o funcţie la alta, la sau de la depozitele de date, la sau de la
terminale. Terminalul reprezintă interfaţa dintre arhitectură şi mediul exterior asigurând fluxul
de date de la mediul exterior spre arhitectura sistemului şi de la aceasta către mediul exterior.
Un terminal poate fi o entitate umană, un sistem sau o entitate fizică de la care pot fi obţinute
date, cum ar fi starea vremii sau starea drumului.

1.3.2 Arhitectura logică

Arhitectura logică face parte din domeniul nivelului 1 reprezentat în figura „Model
multinivel al arhitecturii ITS”. Arhitectura logică prezintă procesele şi fluxul informaţional
dintre procese. În dezvoltarea arhitecturii logice sunt examinate aspectele comune din cerinţele
funcţionale ale diferitelor servicii utilizator, astfel încât cerinţele comune pot fi grupate în
acelaşi set de procese.
În figura 6 este prezentat ca exemplu o arhitectură logică de nivel înalt. Săgeţile indică
direcţiile fluxului de date care sunt necesare pentru a efectua serviciile selectate. Cercurile
reprezintă grupuri de procese care sunt prezentate mult mai detaliat pe nivelurile inferioare ale
arhitecturii logice. Pe nivelurile cele mai de jos, cercurile descriu prelucrarea de date şi
algoritmul necesare pentru detectarea automată a incidentelor.

5
 În arhitectura logică grupurile de procese prezentate prin cercuri nu implică nici o
alocare a responsabilităţilor organizaţionale, dar ele indică faptul că funcţia specificată trebuie
să fie efectuată şi să interacţioneze cu alte funcţii. Rolul important al arhitecturii logice este să
descrie modul în care sistemul tratează anomaliile.

1.3.3 Arhitectura fizică

Arhitectura fizică, orientată pe proiectarea sistemului, distribuie procesele definite de
arhitectura logică a subsistemelor fizice, pe baza specificaţiilor proceselor funcţionale şi a
locului unde trebuie efectuate funcţiile. Arhitectura fizică distribuie procesele în subsisteme
fizice, luând în considerare responsabilităţile instituţionale. O schemă de nivel înalt a unei
arhitecturi fizice naţionale este prezentată în figura 6.
Interfeţele dintre cele patru subsisteme ale arhitecturii fizice sunt indicate în figură.
Fluxul de date dintre subsisteme se efectuează prin intermediul celor trei tipuri de mijloace de
comunicare.
Fiecare ţară sau regiune trebuie să stabilească propriile sale necesităţi şi cerinţe
utilizator în momentul începerii elaborării unei arhitecturi ITS naţionale sau regionale.
Anumite cerinţe locale pot diferi de la o ţară la alta.
O arhitectură fizică defineşte şi descrie modul în care componentele arhitecturii
funcţionale pot fi grupate, pentru a forma entităţi fizice. Principalele caracteristici ale acestor
entităţi sunt, în primul rând, faptul că ele furnizează unul sau mai multe dintre serviciile ce sunt
cerute de către necesităţile utilizatorilor iar, în al doilea rând, faptul că ele pot fi create. Acest
proces de creare poate implica entităţi fizice, cum ar fi structuri amplasate pe drum şi diferite
forme de echipamente, entităţi care nu sunt fizice, cum ar fi software-ul, sau combinaţii ale
celor două. În arhitectura fizică ITS aceste entităţi fizice sunt numite „sisteme etalon”.
Toate „sistemele etalon” pot fi compuse din două sau mai multe subsisteme. Un
subsistem execută una sau mai multe sarcini definite şi poate fi oferit ca un produs comercial.
Fiecare subsistem poate fi compus din una sau mai multe părţi ale arhitecturii funcţionale
(funcţii şi depozite de date) şi poate comunica cu alte subsisteme şi cu unul sau mai multe
terminale. Aceste comunicaţii pot fi furnizate prin folosirea fluxurilor fizice de date.

6
 Conducători de Cereri
vehicule şi călători informaţii de
planificare

Cereri de plată Asistenţă Răspuns la urgenţe

Plată pentru Managementul
electronică conducătorii urgenţelor
vehiculelor şi
pentru călători Anunţarea urgenţelor
Plată
Telecomunicaţii de urgenţă Informaţii
Instituţii Planificarea de urgenţă
financiare tranzitului
Cerere de rută
Informaţii de rută Cereri de Informaţii de
tranzit Informaţii Informaţii de planificare
despre rută planificare
Management Management
ul vehiculelor Informaţii ul tranzitului
comerciale de trafic Informaţii
referitoare la
incidente

Vehicul Tranzit Cereri de

comercial prioritate Planificarea,
dezvoltarea şi
implementarea
sistemului de
planificare
Starea Anunţarea
Monitorizare vehiculului incidentului
a şi controlul Management Informaţii
vehiculului ul traficului
de trafic Planuri de transport

Informaţii de Informaţii de
Vehicul control al planificare
traficului Trafic
Figura 6. O arhitectură logică naţională ITS

7
 Administrarea vehiculelor comerciale

Furnizor de servicii de informaţii

Managementul mărfii şi a flotei

Managementul urgenţelor
Subsistemele cu acces de la distanţă Subsistemele centrului de management

Managementul tranzitului
Managementul traficului

Managementul emisiilor
Administrarea taxelor
Suport pentru
informarea de la
distanţă a

Planificare
călătorilor

Acces la informaţii
personale

Comunicaţii fără fir

vehicul la vehicul
Comunicaţii de la

Pe arie redusă
Comunicaţii prin Internet
Comunicaţii fără fir

Vehicul Autostradă

Tranzit Colectarea taxelor

Comercial Managementul parcărilor

Urgenţă Controlul vehiculelor comerciale

8
 Figura 7. O arhitectură fizică naţională ITS

1.3.4 Arhitectura organizaţională

Responsabilitatea pentru implementarea sistemelor ITS trebuie să fie împărţită între
diferite organizaţii şi între diferite departamente de management din cadrul acestor organizaţii,
în funcţie de scopuri şi cerinţe. Arhitecturile logice şi fizice trebuie să fie transpuse într-o
arhitectură organizaţională care este relevantă pentru nivelul local. Arhitectura organizaţională
este utilizată pentru dezvoltarea şi explicarea responsabilităţilor şi a interacţiunilor funcţionale
dintre organizaţii publice, private sau parteneriate public/privat. Arhitectura organizaţională
este dezvoltată prin asigurarea entităţilor locale din arhitectura logică a unui model
organizaţional.
Modelul de referinţă european GERDIEN (date generale referitoare la drumurile
europene şi reţeaua de schimb a informaţiilor) este un model organizaţional care subliniază
dimensiunea grafică, arătând unde este furnizat efectiv un serviciu ITS. Impactul dintre
componentele organizaţionale este prezentat prin legături.
Figura 8, care conţine modelul de referinţă GERDIEN, reprezintă nivelurile domeniilor
geografice. Intenţia este de a se indica cu claritate zona de acţiune pentru fiecare funcţie sau
serviciu ITS, din punct de vedere al nivelului geografic. Din momentul în care acest lucru este
clar trebuie să reiasă limpede cum este necesar să interacţioneze două sisteme de management.
În exemplul dat în figura 8, două sisteme vecine de management al autostrăzii au conexiuni la
nivelul superior pentru dirijarea traficului pe distanţe mari; la nivelul inferior următor, două
regiuni învecinate colaborează pentru dirijarea traficului vizitatorilor dintr-o regiune care
participă la evenimente care au loc în cealaltă regiune. Din momentul în care au fost luate
decizii la acest nivel, aceste decizii pot fi transformate în comenzi în interiorul fiecărei regiuni,
influenţând nivelurile lor inferioare corespunzătoare, ceea ce nu necesită comunicaţii directe
între ele.
Modelul organizaţional prezentat în figura de mai jos poate fi extins pentru a include
relaţii conceptuale, sistemul de management al traficului urban (UTMS – Urban Traffic
Management System) şi sistemul de management al urgenţelor.
În figura2 9, sunt reprezentate patru sisteme de management sub formă de stive, cu
interacţiunile asociate. Modelul organizaţional orientat geografic prezintă localizarea, mărimea
impactului şi interacţiunile dintre organizaţii pe nivelurile geografice specifice.

2
sursa: Rijkswaterstaat – Departamentul transporturilor din Olanda

9
 Ţară / Stat Ţară / Stat
Trafic pe
Regiune distanţe lungi Regiune
Trafic in caz de
District evenimente District
speciale
Magistrală Magistrală

Legătură Legătură

Secţiune Secţiune

Punct Punct

ATMS pentru autostradă ATMS pentru autostradă

Figura 8. Un model geografic ierarhic

Stratul A
Autostradă
Stratul B ATMS
Autostradă
ATMS
NAŢIUNE

Oraş NAŢIUNE REGIUNE EMS

UTMS
REGIUNE REŢEA NAŢIUNE
REGIUNE
REŢEA SECŢIUNE REGIUNE
REŢEA
SECŢIUNE PUNCT REŢEA
SECŢIUNE
PUNCT Modelul de referinţă SECŢIUNE
PUNCT GERDIEN
PUNCT
Legendă UTMS Sistem de management al traficului urban (Urban Traffic Management System)
ATMS Sistem avansat de management al traficului (Advanced Traffic Management System)
EMS Sistem de management al urgenţelor (Emergecy Management System)

Figura 9. Un model organizaţional pentru ITS

1.3.5 Arhitectura de referinţă

Arhitectura de referinţă a sistemului de control şi informare în transporturi este o
arhitectură orientată pe obiect pentru sistemele de tip ITS, dezvoltată de Organizaţia

10
Internaţională de Standardizare – Comitetul tehnic 204 (ISO TC 204) pentru utilizare la nivel
internaţional. În momentul în care grupul de lucru a iniţiat acest proiect, mai multe ţări
dezvoltaseră deja arhitecturi ITS, ceea ce poate conduce la standarde şi implementări
incompatibile.
Arhitectura de referinţă TICS (Transport Information and Control System – Sistem de
control şi informare în transporturi) a ISO se bazează pe intrări de la toate arhitecturile
regionale, în special arhitectura naţională a Statelor Unite (US National Architecture), marele
proiect japonez (Japanese Grand Design) şi arhitecturi elaborate în cadrul proiectelor CEN
(Comitee Europeen de Normalisation – Comitetul European de Standardizare) şi DRIVE în
Europa.
Obiectivul este facilitarea dezvoltării armonioase şi interoperabile, la nivel
internaţional, a ITS prin intermediul unei arhitecturi de referinţă comune. Deoarece această
arhitectură este o arhitectură de referinţă de bază ea nu poate fi utilizată la nivel de detaliu
atunci când se face referire la documentele de intrare, cum poate fi utilizată arhitectura
naţională a Statelor Unite. Ea nu intenţionează să înlocuiască arhitecturile regionale, ci mai
curând să promoveze, la nivel internaţional armonizarea eforturilor care se depun privind
arhitectura şi standardizarea. Arhitectura de referinţă este compatibilă cu arhitecturile regionale
existente dezvoltate cu metodologii alternative.
Arhitectura de referinţă TICS este un model al sistemului informatic şi al relaţiilor sale
care sprijină managementul şi executarea resurselor de transport rutier într-un mediu integrat. A
fost aleasă o abordare orientată pe obiect bazată pe tendinţele actuale ale tehnologiei
informaţiei. Arhitectura de referinţă TICS este concepută pe baza modelării vizuale a
sistemelor orientate pe obiect şi bazată pe componentele specificate în limbajul unificat de
modelare (UML – Unified Modelling Language).

11
 Operarea Managementul Infrastructura
vehiculului traficului

Vehicul Informarea Furnizor de

Siguranţă Utilizator călătorilor servicii

Plată Transport
Financiar electronică public Furnizor de
Operator
informaţii

Organizaţie Marfă şi
de Urgenţe
flotă Sursa datelor
conformitate de localizare

Figura 10. Caz de utilizare la nivel înalt a arhitecturii de referinţă TICS

12
 1.4. Arhitecturi ITS la nivel naţional
Scopul central al realizării cu succes a unui ITS la nivel naţional este stabilirea unei arhitecturi ITS
unificate. Dacă arhitectura este proiectată cu minuţiozitate, ea va asigura dezvoltarea unui sistem compatibil
la nivel naţional, care să conecteze toate modurile de transport. Arhitectura încurajează realizarea de
standarde naţionale, pentru a promova călătoriile între oraşe şi mişcarea mărfurilor la nivel naţional,
împiedicând în acelaşi timp zonele locale sau regionale să dezvolte implementări ITS incompatibile.
Arhitectura naţională ITS permite agenţilor economici ţintă să adopte elemente ITS într-o manieră şi într-un
cadru de timp ales de ei, permiţând ca aceste elemente să fie livrate de mai mulţi furnizori şi servind ca bază
pentru standarde care pot reduce eforturile depuse de grupurile de agenţi economici ţintă ce pot accelera
procesul de introducere a produselor şi serviciilor ITS şi pot reduce riscurile întâmpinate de sectorul privat în
dezvoltarea acestor produse şi servicii.
Baza arhitecturii ITS o reprezintă setul de 32 servicii utilizator, definit de ISO3. Serviciile utilizator
reprezintă un spectru larg de servicii, incluzând sisteme avansate pentru vehicule, managementul
transportului şi servicii de plată electronică. Obiectivul programului naţional pentru dezvoltarea unei
arhitecturi ITS este unificarea şi organizarea serviciilor utilizator şi promovarea standardelor care asigură
aceeaşi funcţionare a sistemului în întreaga ţară.
Arhitectura ITS naţională furnizează o structură comună pentru proiectarea sistemelor de tip ITS. Ea
defineşte cadrul în care se pot dezvolta diferitele moduri de abordare ale proiectării sistemelor ITS, fiecare
dintre acestea fiind realizat pentru rezolvarea necesităţilor regionale specifice, menţinând în acelaşi timp
beneficiile unei arhitecturi comune în cadrul sistemelor actuale cât şi a celor planificate.
Arhitectura ITS naţională defineşte funcţiile (de exemplu, controlul semnalelor de trafic,
managementul autostrăzilor sau managementul incidentelor) ce trebuie să fie îndeplinite de către componente
sau subsisteme, locul în care se găsesc aceste funcţii (de exemplu, la marginea drumului, în centrul de
management al traficului sau în vehicul), interfeţele şi fluxurile de informaţii dintre subsisteme, precum şi
cerinţele de comunicaţii pentru fluxurile de informaţii (de exemplu, comunicaţii prin cablu sau radio).
Arhitectura ITS naţională poate aduce beneficii pe termen scurt – economisirea de timp şi bani în
dezvoltarea unui proiect, de la faza de concepere până la implementarea acestuia, deoarece:
• furnizează un punct de pornire pentru dezvoltarea cerinţelor funcţionale şi a specificaţiilor
sistemului;
• realizează corelaţia între necesităţi şi probleme pentru serviciile ce trebuie să fie efectuate, prin
aceasta asigurând, pentru un proiect, posibilitatea de urmărire a necesităţilor generale de transport;
• furnizează o perspectivă pentru identificarea serviciilor şi funcţionalităţilor care nu au fost luate în
considerare iniţial, necesare în mod curent şi care sunt posibile. Astfel, se furnizează o listă a
capacităţilor viitoare, ce pot fi planificate de acum, ca o anticipare a necesităţilor viitoare (de
exemplu, se poate planifica, pentru un furnizor de informaţii, distribuirea informaţiilor de trafic
sau de alt tip de diverşi abonaţi);
• ilustrează eficienţa ce poate fi câştigată prin eliminarea implementărilor redundante de funcţii
similare;
• oferă o listă extinsă a organizaţiilor de transport (prin realizarea corelaţiei dintre funcţiile pe care
le execută acestea, cu numele subsistemelor corespunzătoare din arhitectura ITS naţională) cu
care ar trebui să discute o organizaţie, în timpul planificării iniţiale a unei implementări;
• defineşte tipul de informaţii ce trebuie partajate de aceste organizaţii. Organizaţia poate folosi
aceste informaţii ca o listă de verificare în planificarea proiectului şi în discuţiile cu celelalte
grupuri ţintă, pentru a arăta cum pot participa acestea la partajarea informaţiilor;
• reprezintă un bun punct de plecare sau model pentru dezvoltarea arhitecturii care va direcţiona
strategia de desfăşurare a unui anumit proiect. Pornind de la arhitectura ITS naţională se pot
înlătura funcţiile şi fluxurile de informaţii ce nu sunt potrivite şi apoi se pot include modificări sau
suplimentări, pentru satisfacerea cerinţelor şi consideraţiilor specifice locale;

3
ISO – International Organization for Standardization (www.iso.org)
13
 • identifică interfeţele şi schimburile de date ce trebuie să fie incluse (de exemplu schimburi de date
între subsistemele de management al traficului şi cele amplasate de-a lungul drumului);
• ajută la reducerea necesităţii unor schimburi costisitoare într-o fază târzie a procesului de
proiectare şi implementare;
• furnizează estimări aproximative ale costurilor pentru un spectru larg de echipamente şi servicii
ITS, ce pot fi folosite la calcularea costurilor iniţiale ale proiectului;
• furnizează o verificare a produsului de către contractorul proiectării (dacă contractorului i se cere
să demonstreze folosirea arhitecturii ITS şi relaţia dintre aceasta şi proiectarea oferită).
Utilizarea arhitecturii ITS naţionale şi standardelor ITS va furniza, de asemenea, mari beneficii pe
termen lung. Acestea vor aduce un câştig atât la nivel naţional, cât şi regional şi anume:
 Interoperabilitate
Arhitectura ITS naţională specifică standardele care sunt necesare pentru asigurarea interoperabilităţii
şi componentele cărora li se adresează; de regulă aceste componente sunt de tip interfaţă între componente de
tipul prelucrare, memorare date, comunicare, mediu extern.
Soluţiile inovatoare utilizate în definirea arhitecturii pot contribui la dezvoltarea standardelor
existente suport pentru asigurarea interoperabilităţii între componentele sau între sisteme. Utilizarea
interfeţelor standard va asigura, la nivel naţional şi regional, interoperabilitatea şi interschimbabilitatea
sistemelor şi dispozitivelor utilizate în managementul călătorilor prin intermediul sistemelor ITS.
 Competiţie mai bună
Prin solicitarea utilizării de standarde deschise, se va putea răspunde cerinţelor arhitecturii de către
mai mulţi vânzători/furnizori care respectă standardele. Totodată, pot fi obţinute sprijin şi actualizări din mai
multe surse, evitându-se problema blocării la o singură sursă, implicând creşterea competiţiei.
 Posibilitatea de extindere viitoare
Prin proiectarea într-un cadru comun şi utilizarea unor standarde deschise, se poate crea un mediu
care integrează sistemele ITS vechi cu sistemele ITS noi şi se permite adăugarea unor funcţii noi, atunci când
acest lucru este dorit sau este necesar.
 Costuri mai mici
Costurile de termen lung ale dezvoltării se vor diminua prin economiile făcute datorită
echipamentului şi produselor ITS gata fabricate şi a competiţiei dintre mai mulţi furnizori.
 Integrare mai bună într-un sistem de transport
Natura deschisă şi structura arhitecturii naţionale ITS şi utilizarea unor componente care să respecte
standardele vor facilita integrarea componentelor complexe ale managementului traficului cu componentele
altor sisteme de tip ITS. O integrare mai bună a sistemelor proprii diverselor organizaţii va permite o
partajare efectivă a informaţiei şi o utilizare mai eficientă a resurselor.

14