SISTEMA DE ALIMENTACION EN MOTORES DIESEL

I MODULO
MECANICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO PRESENTADO EN EL AREA DE MOTORES DIESEL

AL LICENCIADO

21/06/2010
 Introducción

La siguiente investigación se refiere al tema del sistema de alimentación en motores

diesel que es el encargado de suministrar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor, pudiéndose diferenciar dos apartados fundamentales:

A) . Circuito de alta presión, encargado de impulsar el combustible a una presión

determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

B) Circuito de baja presión, encargado de enviar el combustible desde el depósito

en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.
El circuito quedaría formado así:
• Depósito de combustible. Bomba de alimentación.
• Filtro.
• Bomba de inyección.
• Inyectores

En los motores diesel la alimentación se realiza introduciendo por separado, en el

interior de los cilindros, el aire que en el tiempo de compresión alcanza los 600º C, y el
combustible que se inyecta a alta presión, los cuales se mezclan en el interior de la
cámara de combustión, donde se produce la combustión de esta mezcla.

Generalmente, en el colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la

cantidad de aire en la admisión.
Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyección se dosifica la
cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en el cual se
inflama la mezcla, produciéndose trabajo.

Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:

Un buen llenado de aire.

Buena pulverización del combustible.
Buen reparto del combustible en el aire.
Control de la presión.
Duración de la combustión
 Objetivos

Objetivo general
Conocer todo acerca del sistema de alimentación que provee el combustible que
requiere un motor de combustión interna para realizar un correcto funcionamiento.

Objetivos específicos

• Dar a conocer los diferentes sistemas de alimentación que puede utilizar un

motor de combustión interna.
• Mostrar el montaje de una bomba de inyección paso a paso.
• Conocer muy bien y manejar el concepto del gasoil, gasóleo o ACPM.
• Explicar a fondo la bomba de inyección de combustible, y éstas son las lineales
y las rotativas; función y la clasificación que poseen.
• Dar a conocer todo acerca de los inyectores, sus partes o componentes y
distintas definiciones

Sistema de alimentación en motores Diesel

 • Combustible
El combustible diesel es una mezcla compleja de hidrocarburos compuesta
principalmente de parafinas y aromáticos, con un contenido de olefina que alcanza
solamente a un pequeño porcentaje por volumen. La combustibilidad de un combustible
diesel en los motores diesel se caracteriza por su número de cetano, el cual es una
medida de su capacidad para ser sometido a ignición de compresión, bajo condiciones
de prueba estándar. Los combustibles con un número mayor de cetano se queman más
fácilmente en los motores de ignición de compresión.

Los contaminantes más importantes que se deben controlar en los motores diesel son el
material particulado y NOx. Un número de propiedades del combustible diesel se han
asociado a las emisiones de estos contaminantes de motores diesel. Los constituyentes
del diesel que son de particular interés son la curva de destilación, densidad, azufre,
PAHs, y cetano. La destilación, densidad y, hasta cierto grado, el control de PAH van
de la mano, ya que el diesel con un punto de ebullición final más bajo tiende a tener
menor densidad y menores PAHs. Además, se han conducido estudios que examinan los
efectos sobre las emisiones de motores diesel como un resultado de agregar compuestos
oxigenados a los combustibles diesel.

El impacto de un cambio en particular en la composición del combustible puede ser

diferente, dependiendo del nivel de emisiones relativas de los motores. Las emisiones
de los motores con proporciones de emisiones de base altas (generalmente diseños más
antiguos) tienden a ser más sensibles a los cambios en la composición de combustible
que aquellas de motores con proporciones de emisiones base menores (que tienden a ser
diseños más nuevos ). Es importante observar que cambios en todas las propiedades de
los combustibles han demostrado tener, en la mayoría, pequeños impactos sobre las
emisiones de los motores con proporciones de emisiones bases bajas. Una excepción es
que reducir el S desde 0,30% hasta 0,05% da relativamente grandes beneficios; reducir
el S desde 0,05% a menores niveles tiene beneficios directos mínimos, pero como se
debate más abajo, es necesario para hacer posible que tecnologías avanzadas puedan
causar reducciones muy sustanciales de los NOx y MP del diesel.

Además de los estudios acerca de los efectos de la composición del combustible sobre
las emisiones de los motores diesel de carga pesada, se han realizado numerosos
estudios sobre motores usados en automoviles de pasajeros y camiones de carga liviana.
Un estudio comprehensivo de los impactos de la composición del combustible sobre las
emisiones diesel de los vehículos de carga liviana, se llevó a cabo como parte de los
European Programs on Emissions, Fuels and Engine Technologies (EPEFE). Este
estudio investigó el impacto de la densidad, número de cetano. T95, y contenido de
aromáticos policíclicos de los combustibles diesel sobre las emisiones de vehículos de
carga liviana vendidos en Europa. El programa involucró 19 vehículos, 14 de los cuales
tenían motores de inyección indirecta. Estos motores actualmente dominan el mercado,
pero se espera que sean suplantados en los próximos años por motores de inyección
directa, debido a que estos últimos tienen mayor eficiencia de combustible.

Aunque hay algunas diferencias en términos de la magnitud de los efectos de la

composición de los combustibles sobre las emisiones de los vehículos con motores de
inyección indirecta y directa, el impacto direccional sobre las emisiones es
generalmente el mismo.

Una comparación del impacto sobre los vehículos de carga industrial y de carga liviana
indica que hay algunas instancias donde al cambiar una propiedad de combustible diesel
se espera que haya un impacto direccional opuesto sobre las emisiones, dependiendo de
si el combustible se está usando en un motor de carga industrial o en un vehículo de
carga liviana. Lo más notable es el incremento en las emisiones NOx de los motores de
inyección directa de carga liviana, en respuesta a un decaimiento en la densidad del
combustible, y los aumentos en las emisiones NOx de los motores de inyección directa
e indirecta de carga liviana, respondiendo a un decaimiento en la temperatura de T95.
Por otro lado, las experiencias del combustible diesel sueco EC1 (Environmental class
1) (azufre ultra bajo, PAH y concentraciones de aromáticos), a pesar de bajo T95,
muestra una reducción de emisiones de NOx y, además, muy bajas emisiones de PAH y
de aromáticos.

Defina ¿Que Es Gasoil?

El gasoil, también denominado gasóleo o ACPM, es un líquido de color blancuzco o

verdoso y de densidad sobre 850 kg/m3 (0,850 g/cm3), compuesto fundamentalmente
por parafinas y utilizado principalmente como combustible enmotores diésel y en
calefacción.
Cuando es obtenido de la destilación del petróleo se denomina petrodiésel y cuando es
obtenido a partir de aceites vegetales se denomina biodiésel.

Es la mezcla de hidrocarburos procedentes de la destilación fraccionada del petróleo y

que se emplea como combustible en algunos vehículos. Su capacidad de inflamación de
mide con el índice de cetano (100) muy inflamable, en comparación con el alfametil
naftaleno (0) y muy poco inflamable. Los gasóleos utilizados en los vehículos tienen un
índice cetano en torno a 50. El gasoil es más denso y menos volátil que la gasolina, y las
parafinas que contienen lo congelan a bajas temperaturas. Utilizando aditivos se
consigue reducir la temperatura de congelación, muy importante en los vehículos
industriales, agrícolas y de obras públicas. El gasoil genera más energía por unidad de
masa quemada que la gasolina.

¿Cuál es el número de cetano en el ACPM que se utiliza en Colombia?

En el combustible diesel, el cetano es un indicativo de la capacidad o facilidad de
ignición.
Se puede medir en laboratorio en un motor especialmente acondicionado para ello. En
este caso se habla del "Número de Cetano".
Calculado a partir de los datos de la destilación se dice del "Indice de Cetano".
La diferencia entre los dos puede ser del orden de 1 a 2 puntos.
Entre mayor es el cetano, mayor será la facilidad de ignición del combustible e indica
mejor calidad.
Existen otras asociaciones del comportamiento del motor con el cetano tales como que a
mayor cetano menor ruido del motor, aceleración más amortiguada, etcétera.
En Colombia se expenden actualmente tres tipos de diesel: un diesel Extra o de bajo
azufre (máximo 0,12 por ciento en peso), parecido al City Diesel, con un cetano típico
de 47 y un mínimo de 45. Se distribuye únicamente en Bogotá.
El diesel Corriente, con un cetano de 45 y contenido de azufre máximo típico de 0,37
por ciento y un máximo de 0,45 por ciento en peso, el cual se distribuye en el resto del
país.
Y un diesel Marino con un cetano mínimo de 45, contenido de azufre típico de 0,4 por
ciento y ligeramente más pesado que el diesel Corriente. Se destina a actividades de
pesca marina.
Si comparamos los diesel de Colombia con los que consumen en el escenario
internacional encontramos que el diesel que consume Estados Unidos tiene un cetano
mínimo de 40 y un contenido de azufre promedio de 0,03 por ciento en peso.
En la Unión Europea se consume un diesel con cetano superior a 50 y contenidos de
azufre promedio de 0,02 por ciento, con tendencia a bajar a 0,003 por ciento a partir del
año 2005.
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-555213

• Análisis teórico practico del combustible

El combustible produce energía en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con

aire en la cámara de combustión. La presión causada por la subida del pistón en el
cilindro produce un aumento rápido de temperatura. Cuando se inyecta el combustible,
la mezcla de aire / combustible se inflama y la energía se desprende para empujar los
pistones hacia abajo y hacer girar el cigüeñal. Un combustible perfecto se quemaría por
completo, sin dejar residuos ni emitir humo.
Sin embargo, no existe un combustible perfecto.

Factores del combustible que deben tomarse en cuenta

El precio no es el único factor que se debe tomar en cuenta al considerar el combustible
para su motor. Lea este libro antes de decidir el tipo de combustible que va a utilizar.
Contiene explicaciones básicas fáciles de comprender de las funciones y propiedades
del
combustible y la forma en que afectan al motor.

Una vez que entienda las diferencias entre los combustibles, le resultará más fácil
comprender las consecuencias si utiliza un combustible inadecuado o de baja calidad.
Esta publicación es sólo una descripción general básica sobre combustibles. Consulte, al
final de este libro, la lista de publicaciones que describen con más detalle ciertos temas
particulares.
Recuerde, un combustible limpio que cumpla con las recomendaciones de Caterpillar
hará que la vida útil y el rendimiento de su motor sean normales. Si no es así, corre
riesgo de que no se cumpla lo anterior.

SELECCIÓN DE COMBUSTIBLES
Se sabe por experiencia que los combustibles destilados que satisfacen las
especificaciones básicas producen un rendimiento y duración óptimos del motor. Según
los costos y disponibilidad del combustible, otros combustibles como el petróleo crudo,
las mezclas o los combustibles residuales pueden también hacer funcionar el motor a un
costo competitivo. Antes de hablar de estos combustibles necesitamos definir las
propiedades de los mismos y su efecto en la operación del motor y en los sistemas de
manejo del combustible.

Desmontaje de una bomba de inyección

Por diversas razones y motivos de seguridad, antes de empezar la realización de dicho

trabajo

efectuaremos las siguientes acciones:

Pondremos el motor en local (ECU y M.E. aux. panel)

Paramos la bomba de prelubricación
Sacamos a continuación los térmicos del motor correspondiente
Pulsamos la parada de emergencia
Cerramos la válvula de paso de aire de arranque a dicho motor
Cerramos la válvula de suministro de combustible y la de retorno

Una vez realizado lo anterior y mientras esperamos a que el motor enfríe, iremos
preparando las siguientes herramientas que necesitaremos para el trabajo:

Llave fija Nº 19
Llave fija Nº 22
Llave fija Nº 36
La carraca, un palillo corto y otro largo
Dado allen Nº 10
Adaptador para una 36
Alicates para circlip
Dinamométrica
Un diferencial (fijarse que este el puente sobre el motor)
Trapos

Una vez que el motor está lo suficientemente frío y tenemos todas las herramientas
preparadas,
Comenzaremos con la realización del trabajo y para ello seguiremos los siguientes
pasos:

1. Extraemos la tapa del eje de levas (B) que está bajo la bomba seleccionada. Para
ello usaremos lacarraca con el dado allen Nº 10 para extraer los 4 tornillos (A) de
la figura 1. Recordar de nodañar la junta A de la figura 2 que posee la tapa del eje
de camones

Fig. 1. Fig. 2.

2. Viramos el cigüeñal del motor hasta que el perfil de la leva correspondiente a la

bomba seleccionada se encuentre en la zona circular y no en la ovalada (zona
verde figura 2.)

Fig. 3 Fig.4

3. Sacamos las protecciones metálicas de los tubos de combustible (A de la fig. 6)

4. Sacamos las conexiones a las bombas de las siguientes tuberías:

 Fig. 5. Fig. 6.

 Tubo de fugas de combustible (B) procedentes del tubo de alta presión (llaves
fijas Nº 19y 22).

 El tubo de fugas de combustible (A de la fig 5) procedentes del inyector, no será

necesario sacarlo a no ser que deseemos también extraer el bloque de los tubos
de fugas de G.O. (Bloque inferior)

 Tubo de alta presión (C) (llave fija Nº36)

5. Con el dado-allen Nº10 aflojamos los tornillos que sujetan el bloque sustentador de
las tuberías de suministro y retorno de combustible. Debemos tener en cuidado de
no perder las dos teorías que posee el bloque (lado de la bomba)
6. Expandimos los circlip que poseen las tuberías de suministro y retorno de
combustible opuestas al bloque a extraer y los traemos hacia fuera (dirección del
bloque a extraer, en amarillo en la figura), sacándolos de su ranura. Cuidado de no
dañarlos, reemplazarlos si fuera necesario.

Fig. 7
7. Sacamos las tuberías de suministro y retorno de combustible y para ello
desplazamos hacia fuera las mismas (en azul celeste en la figura anterior). Cuidado
del bloque y de sus juntas teóricas (guardar todo).
 Fig. 8
8. Sacamos finalmente los tornillos que sujetan el bloque para poderlos extraer ahora
con facilidad de la bomba. Taparemos a la vez inmediatamente las tuberías de
combustible para evitar la entrada de escombros, así como la salida de la bomba de
alta presión.
9. Sacamos la conexión de la electoválvula (A) y tapamos ambos extremos para
evitar entrada de escombros (conexión del cable y terminales).

Fig. 9.
10. Aflojamos los 4 tornillos allen de Nº10 (en posición A fig. 10 y 11) que sujetan la
bomba a su cajera y la sacamos (si cambiamos las bomba por una nueva, debemos
comprobar que poséanlos terminales C de la fig. 11 pues estos no vienen con la
bomba).

Fig. 10. Fig. 11.

 Desmontaje y montaje de los inyectores

Como norma general deberá tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexión del sistema de combustible compruebe que esté
libre de grasa y suciedad, para evitar la posible contaminación de las tuberías de
combustible. Se puede utilizar aire comprimido para eliminar la suciedad de los racores
pero nunca después de haber abierto cualquier parte del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexión de la tubería de combustible al inyector y a la

bomba de inyección. Si las tuberías de combustible se mantienen unidas por medio de
una o varias abrazaderas, retire éstas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaución de recoger

las arandelas de cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujeción por mordaza o brida con más de una tuerca o tornillo de
fijación, afloje estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector
y después retire las tuercas o tornillos y la mordaza. Si el inyector está muy apretado en
la tapa tendrá que utilizar un extractor adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue por
medio de una arandela de cobre .Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en
algunos casos éste asienta sobre una arandela ondulada o cóncava situada en la parte
inferior del alojamiento para el inyector, la cual actúa como aislante térmico. Estas
arandelas deberán renovarse cada vez que se desmonte el inyector. Suelen ir encajadas
con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un alambre
doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante
además de la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela
cóncava u ondulada. Si el citado casquillo es de tipo desmontable deberá renovarse
también cada vez que se desmonte el inyector.

6. Tapone el extremo de todas las tuberías de combustible desconectadas para evitar que
entre suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar
graves averías en las delicadas superficies internas de la bomba de inyección y los
inyectores, mecanizadas con gran precisión.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de

volver a montar éstos.

8. Cualquier partícula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de

compresión, lo mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad vieja, ya
aplastada, y tales fugas pueden originar fuertes erosiones en el inyector debido a las
altas temperaturas de los gases de la fuga. Además los depósitos de carbonilla formados
entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga pueden hacer que el
inyector se agarrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y tienen
prescrito un determinado par de apriete, respete éste al volver a montarlos. Utilice una
llave de inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una
llave dinamométrica.
 Bomba de inyección

Elemento del circuito de alimentación de combustible en los motores Diesel, cuya

finalidad es la de la distribución de combustible a los distintos cilindros, a través de los
inyectores, para la combustión. La bomba de inyección Diesel es la encargada de la
aspiración del combustible, de la regulación del régimen, del avance a la inyección, de
la parada del motor, en definitiva, es el corazón de la motorización Diesel.

En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible, éstas
son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta
relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones medianas de
compresión. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la
presión del sistema de inyección.

Bomba de inyección rotativa

Sobre 1960, apareció un elemento para equipar motores de pequeña cilindrada y altos
regímenes de giro: la bomba de inyección de distribuidor rotativo, en la que se presuriza
el combustible en un solo elemento, posteriormente enviado a los cilindros.
*Circuito de baja presión: depósito, filtro (junto con la bomba de cebado, útil para
facilitar el llenado y la purga) y bomba de alimentación.
-El combustible pasa por el filtro al ser aspirado por la bomba de alimentación, con el
fin de llegar al
conducto de entrada. Mediante el acoplador, el combustible sobrante puede volver
nuevamente al depósito.
*Circuito de alta presión: cabeza hidráulica (incorporada en la bomba) e inyectores.
-El combustible sobrante retorna al depósito por el conducto.

Este tipo de bombas presentan ciertas ventajas antes las lineales:

*menos peso y peso
*caudales rigurosamente iguales a todos los cilindros
*alta velocidad de rotación
*menor coste
*simplicidad de acoplamiento

BOMBA ROTATIVA BOSCH

Constitución: 1- árbol de mando
2- bomba de transferencia
 3- válvula
4- regulador centrífugo
5- émbolo
6- plato de levas
7- acoplamiento estriado
8- muelle
9- tope de caudal
10- palanca del acelerador
11- válvula electromagnética
12- palanca
13- palanca
14- variador del avance
15- plato de rodillos
16- manguito desplazable
17- válvula de retención
Incorpora un árbol de mando sobre la bomba de transferencia, cuya presión de envío es
regulada por una válvula
Una electro válvula bajo la cual se encuentra la desembocadura, y en la que el émbolo
provoca aumentos de presión, haciendo salir el combustible hacia el inyector por la v.
de retención, además de cortar el suministro hacia el cuerpo de bombeo en la parada del
motor.
El engranaje entre el árbol de mando y el acoplamiento estriado provocan la rotación del
émbolo de bombeo, cuyo desplazamiento se da gracias a los salientes del plato de levas,
que gira con el eje de mando mientras el plato de rodillos está quieto.
Gracias al acoplamiento estriado se produce el desplazamiento del plato de levas al
juntarse con un rodillo, provocando este desplazamiento mediante la acción de un
muelle. De esta manera, el émbolo es capaz de moverse adelante y atrás.
El tope de caudal comunica la cámara de bombeo con el cuerpo para parar la inyección,
ocurriendo esto mediante la acción de unas palancas, a su vez accionadas por el
regulador y la palanca de aceleración.
En el árbol de mando se incorpora un piñón, que hace funcionar a la bomba de
inyección al estar unido al sistema de distribución. Esto se realiza teniendo en cuenta:
GIRO á. mando = GIRO á. levas

*BOMBA DE TRANSFERENCIA
Constitución: 1- rotor
2- eje de transmisión
3- paleta
4- pistón
5- válvula de control de presión
Llamada también bomba de alimentación de tipo paletas. Esta bomba es de tipo
volumétrico, y se encarga de transportar el combustible al interior de la bomba de
inyección.
Las paletas aspiran el combustible de la cámara inferior a la superior con el giro del
rotor, provocado a su vez por el del eje de transmisión. Este combustible es dirigido
hacia el interior de la bomba de inyección.
En la parte superior de la bomba de transferencia se incorpora un pistón, cuya misión es
la de permitir la evacuación del combustible nuevamente hacia la entrada cuando la
presión resulta ser demasiado elevada.
*CABEZA HIDRÁULICA:
*Constitución: 1- émbolo de bombeo
2- tope de regulación
3- canal de alimentación
4- ranuras longitudinales
5- cámara de presión
6- taladro longitudinal
7- canal
8- válvulas de impulsión
9- ranura de distribución
10- taladro radial
*Funcionamiento: El émbolo de bombeo forma en su extremo posterior el plato
de levas, del cual recibe su movimiento.
Cuando cada un de ellas coincide el giro del émbolo con el canal de alimentación, se
produce la entrada del combustible a la cámara de presión.

REGULADOR DE VELOCIDAD:
*Constitución: 1- contrapesos centrífugos
2- muelle regulador
3- palanca
4- palanca
5- eje
6- manguito deslizante
7- tope te control de caudal
*Funcionamiento: Con el fin de conseguir una correcta regulación del caudal a
inyectar se utiliza este componente. En él, los contrapesos se separar a una u otra
distancia (dado esto por la velocidad de rotación), que empujan al manguito deslizante
contra el conjunto de palancas, aplicadas contra éste por el muelle regulador. Estas
palancas también accionan sobre el tope de control de caudal.

*DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN PARA EL ARRANQUE EN FRÍO

Su función es la de corregir el avance de la inyección, el régimen de giro y el caudal,
adecuándolos al funcionamiento del motor.
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, el árbol de mando es accionado de
una manera que se ve obligado a girar y, junto a él, la rótula excéntrica, que desplaza el
anillo portarrodillos en el sentido del avance, cuya ventana permite un mayor
desplazamiento.

*DISPOSITIVO DE PARADA DEL MOTOR

Aunque el suministro de combustible puede pararse de forma mecánica, en la actualidad
es utilizada un interruptor electromagnético, que dispone de una aguja con la capacidad
del cortar el paso del combustible hacia la cámara de alta presión.
Este interruptor tiene su bobina conectada a la llave de contacto del vehículo, siendo
que cuando éste está en posición de servicio se crea una corriente capaz de conseguir
que la aguja quede abierta.
Por el contrario, cuando la llave se desconecta, esa misma aguja desciende, cortando así
el suministro.
 BOMBA DE ROTACIÓN CAV

*Constitución: 1- elemento de bombeo

2- eje rotativo central
3- cabeza hidráulica
4-corona de levas
5- válvula dosificadora
6- lumbreras
7- piñón
8- bomba de transferencia
9- válvula reguladora
En ellas, el combustible es enviado al cabezal hidráulico desde la bomba de
transferencia, a una presión regulada por una válvula. La válvula dosificadora regula la
circulación de combustible y es controlada por la posición del acelerador y por el
conjunto regulador de velocidad. El conjunto distribuidor eleva la presión del
combustible desde la transferencia a la inyección, distribuyéndolo a los diferentes
inyectores.

*PRESIÓN DE TRANSFERENCIA
Durante el funcionamiento norma y por la presión generada, el pistón regulador, contra
la acción del muelle, se desplaza hacia la derecha. Esta presión se aplica a la válvula a
través de un conducto desde la bomba de transferencia.
Cuando la presión sobrepasa los límites impuestos por el tornillo de reglaje, se destapan
los orificios de regulación, permitiendo pasara el combustible desde el lado d presión al
de aspiración de la bomba de transferencia, regulando así la presión.

*BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCIÓN

Todas estas acciones las realiza el cabeza hidráulico, que es el elemento más importa de
la bomba de inyección.
Durante el funcionamiento del motor, la lumbrera de carga se abre a medida que el
rotor gira, permitiendo de esta manera el paso de combustible hacia el elemento de
bombeo, en el que se produce la separación de los émbolos.
Cuando el motor ha girado sobre unos 45º más, los salientes del anillo de levas se ponen
en contacto con los rodillos, comprimiendo el combustible debido a la aproximación de
los pistones. En este momento, las lumbreras conectadas a los inyectores y la de salida
coinciden, siendo así el punto por el que saldrá el combustible a presión.

*REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD
En este tipo de bombas, lo más utilizado es el regulador de velocidad de tipo mecánico.
En el automóvil, el muelle regulador se aloje en una camisa deslizante, que enlaza las
palancas de control y mando de acelerador, de manera que los movimientos de la de
control al apoyarse en el tope puedan transmitirse a la válvula dosificadora. Así podrá
regularse el caudal en función al posicionado del acelerador.
Esta modificación solo se realiza cuando el régimen máximo establecido ha sido
alcanzado, donde la fuerza ejercida sobre el manguito deslizante por los contrapesos
supera la del tarado del muelle regulador. En este caso, la palanca se desplazada hacia la
izquierda, que por medio de la biela, la posición de la válvula dosificadora también
varía en dirección de reducción de caudal.
Cuando la velocidad no es muy alta, se provoca un pequeño esfuerzo del manguito
deslizante, que es incapaz de vencer la fuerza del muelle.

*VARIADOR DE AVANCE
En este tipo de bombas, también está disponible el variador de avance automático.
Cuando el motor se encuentra parado, la cámara no tiene presión y los muelles
provocan que la rótula esté desplazada hacia la derecha. El anillo de levas está colocado
de manera que se produzca un retardo en a inyección.
Una vez el arranca el motor, la cámara se llena a la presión de transferencia
correspondiente a esta fase de funcionamiento, para lo que el pistón se mueve hacia la
izquierda. En este movimiento, el muelle más débil es comprimido contra el tope
deslizante y, de esta manera, se produce el desplazamiento de la rótula, que hace girar
débilmente el anillo de levas en sentido contrario al del rotor, anulando así el retardo de
inyección.
Este momento corresponde al funcionamiento del motor en ralentí.

*DISPOSITIVOS CORRECTORES
En el momento en el que se el vehículo está parado es nula la presión de transferencia,
quedando, bajo la acción de un muelle de compresión) en posición de sobrecarga el
carro.
Cuando se arranca, la presión de transferencia se aplica a la válvula diferencial. Cuando
el valor de presión es adecuado, la válvula se abre, permitiendo que la presión sea
aplicada a los mecanismos de sobrecarga y avance. En este momento se empujan los
émbolos de sobrecarga, siendo aplicados contra la palanca de retención, que también
produce el desplazamiento del carro hacia la posición de suministro normal, contra la
acción del muelle de sobrecarga.

Bomba de inyección lineal

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el
motor. El combustible pasa aun colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los
elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su
correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre
un árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la
distribución o correas dentadas.

Bomba inyectora lineal

Los pistones de la bomba de inyección tienen el la parte superior una ranura vertical y
seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que regulan la
cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.

El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el

cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y
venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al inyector
De la posición que tenga el pistón dentro del cuerpo de bomba, depende la cantidad de
gasoil que se envía al cilindro, que será mayor o menor según la rampa sesgada se
presente antes o después frente a la lumbrera de admisión.

Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que engrana
con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba, de forma que
cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren
simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en cada
uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa a través
del pedal acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o menor
cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.
Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre la
cremallera. Actualmente, se consigue automáticamente mediante una válvula cónica
accionada por un relé que lleva la bomba conectado a la llave de contacto, cortando el
paso del gasoil a los inyectores.

Inyectores
Los inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen en la combustión
y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los ruidos y vibraciones
originados. La misión de estos dispositivos es:
-El dar al desarrollo de la inyección (distribución exacta de la presión y del caudal por
cada grado de giro del ángulo del cigüeñal).
-La pulverización y distribución del combustible en la cámara de combustión.
-El estanqueizado del sistema de combustible contra la cámara de combustión.

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras

de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-
inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como
número de cilindros tiene el motor.
La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son
cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.
El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del
inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro.
Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación
al cilindro.

Partes del inyector común

Existen dos tipos principales de inyectores:

• de espiga o tetón
• de orificio
El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y
entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre
se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.
Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en
general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.
La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

• Tetón cilíndrico
• Tetón cónico

El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las
salidas sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la
carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del
gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire,
de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.
La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300
kg/cm2.
 • con orificio central
• con orificio capilar
Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector
propiamente dicho.
El porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El
gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la
válvula del inyector.

El inyector la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia

manteniéndola limpia y debidamente calibrado.
Para finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la alimentación
de los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.
El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a las
camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la
tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en
los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de
aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar
mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.
Los tipos de filtros más utilizados son: filtros secos, de maya metálica y de baño en
aceite.

Sistema UIS Inyector bomba

El sistema UIS inyector bomba de Bosch, se introdujo en el Volkswagen Passat a
finales de 1998 con una nueva generación de motores diesel de inyección directa, y está
encontrando una rápida aceptación en Volkswagen. Este mismo motor está disponible
en otros vehículos desde la primavera de 2000, por ejemplo en los modelos Golf y Bora
así como en el Sharan. Durante el año 2000 el motor 1.9 litros con 85 kW también se
empleará en varios modelos de Audi consiguiendo potencia y economía de uso.
El sistema de inyector bomba de Bosch tiene un importante papel en el motor diesel de
inyección directa de tres-cilindros en el coche "tres-litros" de Volkswagen que ya se ha
introducido en el mercado. En este motor, el UIS hace una contribución decisiva para
conseguir consumos muy bajos, reducidas dimensiones y un gran par motor.
La característica especial de la tecnología de inyector bomba es una presión
extremadamente alta de inyección de hasta 2000 bares, que por el momento no ha sido
superada por ningún otro sistema. Combinado con orificios de salida del combustible en
el inyector con diámetros tan pequeños como es actualmente posible, esta alta presión
consigue una excepcional difusión del combustible y por lo tanto una combustión muy
eficaz.
El control por electroválvula también significa un caudal de inyección exacto, y un
avance correctamente sincronizado incluso bajo reducidas cargas. La Pre-inyección con
pequeñas tolerancias consigue un inicio muy suave de la combustión, evitando el ruido
de golpeteo tan familiar en los motores diesel. Otras características son el alto par motor
conseguido a bajas revoluciones, las prestaciones máximas y un funcionamiento suave
del motor.
Los sistemas de inyección de alta presión, con aporte exacto del caudal inyectado y con
ajuste flexible del comienzo de la inyección son condiciones esenciales para conseguir
motores diesel económicos, limpios, silenciosos y eficientes.

La característica especial de la tecnología de inyector bomba es una presión

extremadamente alta de inyección de hasta 2000 bares, que por el momento no ha sido
superada por ningún otro sistema. Combinado con orificios de salida del combustible en
el inyector con diámetros tan pequeños como es actualmente posible, esta alta presión
consigue una excepcional difusión del combustible y por lo tanto una combustión muy
eficaz. El inyector bomba lo podemos encontrar en un solo conjunto UIS o de forma
separada UPS.

¿Cuáles son las presiones que se manejan en los inyectores de los

sistemas de inyección electrónica?
Funcionamiento en inyección diesel
En este caso la diferencia mayor está en la presión de combustible, la cual pude oscilar
entre 400 y 2000 bar, según los requerimientos del motor en cada momento. Esto se
logra con una bomba mecánica de alta presión accionada por el motor. Por otra parte el
control de los inyectores es electrónico, aunque la operación es hidráulica, mediante
unas válvulas diferenciales en el interior del inyector. En este caso mucho más que en el
motor de gasolina la limpieza del combustible y la ausencia de agua del mismo es
esencial. Para ello hay un filtro con separador de agua incluido.
Los datos esenciales para regular el combustible son: el régimen motor (para
sincronizarlo con el funcionamiento de las válvulas y generar el orden de inyección
requerido por el número de cilindros del motor) y la posición del pedal de acelerador.
En los motores diesel al no haber mariposa, el aire no es regulado por el conductor y por
tanto no es medido para esta función, sino para la regulación de un tipo de contaminante
(el Oxido de Nitrógeno NOx)

¿Cuáles son las fallas más comunes de los inyectores?

Dificultad Causa probable Corrección

La Válvula de aguja no
zumba durante la
inyección.
Presión de apertura
(Disparo) de la tobera, muy
alta o muy baja
Presión en la tobera muy
baja.
Escurrimiento en la tobera.
Atomización deformada.
Caída excesiva de presión.
Decoloración de la tobera
Válvula de aguja está muy Limpiar la tobera; si es
apretada o hay fuga por el necesario, reemplazar la
asiento de la válvula. tobera y la válvula.
Tornillo de ajuste Ajustar a la presión
especificada.
Válvula de aguja pegada o Reemplazar tobera y
corroída. válvula.
Válvula aguja pegada o Limpiar la tobera.
sucia.
Orificios en la tobera, Limpiar la tobera
obstruidos.
Resorte de presión roto Reemplazar el resorte y
ajustar la presión.
Fuga por la tobera por Limpiar la tobera. Si
depósito de carbón o persiste la deficiencia,
válvula de aguja pegajosa. reemplazar la tobera y la
válvula.
Exceso de carbón en la Limpiar la tobera y válvula.
punta de la válvula de
aguja. Limpiar la tobera y válvula.
Orificio de tobera
parcialmente obstruido.
Válvula de aguja floja. Reemplazar tobera y
válvula.
Cuerpos extraños entre las Limpiar tobera y
caras de la tobera y el portatobera inspeccionar
portatobera. las caras de unión i apretar
Tuerca de tapa de tobera la tuerca de tapa.
muy apretada.
Instalación, torsión de Reemplazar la tobera y la
apriete o enfriamiento válvula.
deficiente Examinar el sistema de
enfriamiento.
 ANEXOS

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN EN MOTORES DIESEL

 BIBLIOGRAFIA

 http://www.wikipedia.org/

 http://www.scribd.com/

 http://www.rincondelvago.com/

 http://www.autocity.com/glosario/p_i.html

 www.google.com

 http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-555213