Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Save to My Library
Look up keyword or section
Like this
32Activity

Table Of Contents

0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
05Reparos_Estruturais

05Reparos_Estruturais

Ratings: (0)|Views: 4,176 |Likes:
Published by naotenhocomputador
Apostila Célula - mma
Apostila Célula - mma

More info:

Published by: naotenhocomputador on Jun 27, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/12/2013

pdf

text

original

 
5-1
CAPÍTULO 5REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVESINTRODUÇÃO
Os métodos de reparo de partes estrutu-rais de uma aeronave são numerosos e variados,e não há um conjunto de padrões específicos dereparo que se aplique em todos os casos. Umavez que os valores de projeto das cargas queatuam nas várias partes estruturais de uma ae-ronave nem sempre estão disponíveis, o pro- blema de reparar uma seção danificada deve ser geralmente resolvido duplicando-se a resistênciada parte original, quanto ao tipo de material edimensões. Algumas regras gerais quanto à es-colha do material e a modelagem de partes que podem ser aplicadas universalmente pelo mecâ-nico de estruturas, serão abordadas neste capítu-lo.Os reparos discutidos são típicos daque-les utilizados na manutenção de aeronaves, eforam incluídos para introduzir algumas dasoperações envolvidas. Para informações extrasquanto a reparos específicos, devemos consultar os manuais de serviços ou de manutenção dofabricante.
PRINCÍPIOS BÁSICOS PARA REPARODE CHAPAS DE METAL
 O primeiro, e um dos mais importantes passos, no reparo de danos estruturais é a avali-ação do serviço, e fazer uma estimativa precisado que tem que ser feito.A avaliação inclui uma estimativa domelhor tipo e formato de reparo a ser usado; otipo, tamanho e número de rebites necessários; ea resistência, espessura e tipo de materialrequerido para que o membro reparado nãofique mais pesado (ou apenas ligeiramente mais pesado), e tão forte quanto o original.Inspecionamos, também, os membrosadjacentes quanto à corrosão evidente e danos por carga, de forma que a extensão requerida para o reparo do velho dano possa ser  precisamente estimada. Após completar alimpeza da área, fazemos inicialmente umesboço de reparo em uma folha de papel, depoiso transferimos para a chapa de metal seleci-onada. Cortamos e chanframos o reparo,modelando-o, de forma a encaixa-lo aoscontornos da área onde será aplicado.
Mantendo a resistência original
  Na realização de qualquer reparo, certasregras fundamentais são observadas, caso aresistência original da estrutura deva ser man-tida.A chapa do reparo deve ter uma seçãotransversal igual ou maior que a da seção origi-nal danificada. Caso o membro seja submetido acompressão ou flexão, posicionamos o reparodo lado externo do membro para assegurar amaior resistência a tais esforços. Caso o reparonão possa ser feito pelo lado externo do mem- bro, utilizamos um material que seja mais forteque o original.Para reduzir a possibilidade de rachadu-ras que se iniciam nas arestas dos cortes,tentamos fazer cortes circulares ou ovais. Ondefor necessário fazer um corte retangular,fazemos com que o raio de curvatura de cadaaresta não seja menor que 1/2 polegada.Substituimos membros dobrados ou empenadosou os reforçamos, aplicando um reparo sobre aárea afetada.Certificamos-nos de que o materialusado em todas as substituições e reforços sejasemelhante ao material usado na estruturaoriginal. Se for necessário substituir por umaliga mais fraca que a original, utilizamos ummaterial de maior espessura, de forma que aresistência da seção transversal seja equivalente.Mas nunca fazemos o oposto; ou seja, substituir o material original por um material maisresistente e de menor espessura. Esta inconsis-tência aparente prende-se ao fato de que um ma-terial pode ter maior resistência a tensão queoutro, porém, ter menor resistência acompressão, ou vice-versa. Como exemplo, as propriedades mecânicas das ligas 2024-T80 sãocomparadas no próximo parágrafo.Se uma liga 2024-T fosse substituída por uma liga 2024-T80, o material substitutodeveria ser de maior espessura, a menos que aredução na resistência a compressão seja sabi-damente aceitável. Por outro lado, se uma liga2024-T80 fosse substituída por uma liga 2024-T, o material substituto deveria ser de maior es-
 
5-2
 pessura, a menos que a redução na resistência atensão fosse sabidamente aceitável.Similarmente, a resistência à torção e empena-mento de muitas chapas metálicas e partes tubu-lares, depende antes da espessura que das resis-tências permissíveis quanto a compressão e cisa-lhamento.Quando for necessário estampar oreparo, devemos ter muito cuidado quanto aligas com tratamento térmico e ligas trabalhadasa frio, pois elas têm pouca resistência à flexão,rachando facilmente. Ligas macias, por outrolado, são facilmente estampadas, porém, não sãosuficientemente resistentes para fazer parte deestruturas primárias. Ligas fortes podem ser estampadas em suas formas recozidas e comtratamento térmico, para aumentar suaresistência antes de montadas.Em alguns casos, se o metal recozidonão estiver disponível, aquecemos o metal,deixamos resfriar rapidamente, de acordo comas práticas normais de tratamento térmico, e omodelamos antes de seu endurecimentocompleto. A modelagem deve estar completa nomáximo meia hora após o resfriamento rápido,ou o metal ficará muito duro para modelar.O tamanho dos rebites para qualquer re- paro pode ser determinado, verificando-se otamanho dos rebites usados pelo fabricante namais próxima fila de rebites, internamente, sefor na asa, ou à frente, se for na fuselagem.Outro método de determinar o tamanhodos rebites a serem usados, é multiplicar aespessura do revestimento por 3 e utilizar otamanho de rebite logo acima do valor encontrado. Por exemplo, se a espessura dorevestimento é de 0,040 polegada multiplicamos por 3, o resultado é 0,120; usaremos o rebiteimediatamente maior, 1/8 da polegada (0.125 da polegada).Todos os reparos realizados em partesestruturais de uma aeronave, necessitam de umnúmero definido de rebites de cada um dos la-dos do reparo, para restaurar a resistência origi-nal. Esse número varia de acordo com a espes-sura do material a ser reparado, e com o tama-nho do dano sofrido. O número de rebites podeser determinado verificando-se um reparo seme-lhante realizado pelo fabricante, ou utilizando-sea seguinte fórmula:nº de rebites requeridos em cada lado do reparo=
x E x 75.000S ou A O número de rebites requeridos em cadaum dos lados do reparo é igual ao comprimentodo dano (C) vezes a espessura do material (E)vezes 75.000, dividir pela resistência ao cisalha-mento (S) ou o apoio (A) do material sendo re- parado, o menor dos dois valores.O comprimento do dano é medido per- pendicularmente em direção do estresse geraltransmitido através da área danificada.A espessura do material é a espessurareal da parte sendo reparada, e é medida emmilésimos de polegada.Os 75.000 utilizados na fórmula, são umvalor assumido de estresse de 60.000 p.s.i acres-cido por um fator de segurança de 25%. Essevalor é uma constante.A resistência a cisalhamento é retiradada tabela da figura 5-1.Representa a quantidade de forçarequerida para degolar um rebite que está prendendo duas ou mais chapas de material. Seo rebite estiver segurando duas partes, ele estásob cisalhamento simples; se ele estiver se-gurando três chapas ou partes, ele está sobcisalhamento duplo.Para determinar a resistência acisalhamento, deve-se conhecer o diâmetro dorebite. Isto é feito, multiplicando-se a espessurado material por 3.Por exemplo: espessura do material iguala 0,040 polegada x 3 = 0,120 polegada; o rebiteselecionado deve ser o de 1/8 da polegada ou0,125 da polegada de diâmetro.Figura 5-1 Tabela de resistência aocisalhamento simples.A resistência ao apoio é um valor extraí-do da tabela apresentada na figura 5-2, e repre-senta a quantidade de tensão requerida para pu-xar um rebite através da borda de duas chapasrebitadas juntas, ou para alongar o furo. O diâ-metro do rebite a ser usado, e a espessura do
 
5-3
material a ser rebitado, devem ser conhecidos para se utilizar a tabela.O diâmetro do rebite deve ser o mesmoque o utilizado na determinação da resistênciaao cisalhamento. A espessura do material refere-se ao material a ser reparado.Figura 5-2 tabela de resistência ao apoio (lbs).Exemplo: Usando a fórmula, determine o núme-ro de rebites 2117-T necessários para reparar um dano com 2 - 1/4 polegada de comprimento,e espessura de 0,040 polegadas. Nº de rebites por lado C x E x 75.000S ou ADados:C = 2 - 1/4 polegada ou 2,25 polegadasE = 0,040 polegadaTamanho do rebite: 0,040 x 3 = 0,120; o rebitedeve ser de 1/8 polegadaS = 331 (retirado da tabela da figura 5-1)A = 410 (retirado da tabela da figura 5-2)Utilizar o valor de S, por se tratar do menor dosdois. Substituindo na fórmula:(2,25 x 0,040 x 75.000) : 331 = 6.750 : 331 =20,39 ou 21 rebites em cada lado.Uma vez que qualquer decimal deve ser considerado como um inteiro, o número precisode rebites requeridos deve ser de 21 por lado, ou42 rebites em todo o reparo.
Mantendo o contorno original
 É importante modelar todos os reparosde forma que eles se encaixem perfeitamente nocontorno original.Um contorno suave é especialmentedesejável na confecção de reparos para o reves-timento de aeronaves de alta velocidade
 Mantendo o peso mínimo
 Mantemos o peso de todos os reparos omenor possível, e fazemos os reparos pequenos,
 
e sem usar mais rebites do que os necessários.Em muitos casos, os reparos modificamo balanceamento original da estrutura. A adiçãode peso excessivo em cada reparo pode des- balancear a aeronave, de forma a requerer ajustes nos compensadores.Em áreas como o cone da hélice, umreparo vai requerer a aplicação de chumbo de,equilibrio para que o balanceamento doconjunto da hélice continue perfeito.
REPAROS GERAIS DE ESTRUTURAS
 Os membros estruturais das aeronavessão projetados para realizar uma determinadafunção, ou servir a um determinado propósito.O principal objetivo do reparo deaeronave é restaurar as partes danificadas à suacondição original. Muito freqüentemente, asubstituição de um membro é a única alternativaeficaz. Quando é possível reparar uma peçadanificada, primeiramente a estudamoscuidadosamente, de forma que seu propósito oufunção sejam completamente entendidos.A resistência pode ser o principal re-quisito no reparo de certas estruturas, enquantooutros podem requerer qualidades completa-mente diferentes.Por exemplo, os tanques de combustíveldevem ser protegidos contra vazamentos; porém, carenagens e partes semelhantes devem possuir propriedades, tais como: uma boaaparência e um formato aerodinâmico; e tudodeve ser facilmente acessível.A função de qualquer parte danificadadeve ser cuidadosamente determinada, de formaque o reparo atenda aos requisitos.
INSPEÇÃO DOS DANOS
Durante a inspeção visual dos danos,devemo-nos lembrar que podem haver outros

Activity (32)

You've already reviewed this. Edit your review.
1 hundred reads
1 thousand reads
Eldio Klen liked this
CavaloInteiro liked this
Marcus Magalhaes liked this
Casimiro Pinto liked this
Daniel Machado liked this
Juliana Cardoso liked this

You're Reading a Free Preview

Download
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->