Sistema de control de estabilidad (ESP)

El ESP es un sistema de seguridad activa, que dependiendo de unos factores

medidos por diversos sensores; actúa sobre el sistema de frenos y el par motor,
corrigiendo y restableciendo la estabilidad del vehículo.

Factores dinámicos de funcionamiento del ESP

 Aceleración transversal: al tomar las curvas la inercia de

las masas provoca una fuerza centrifuga que actúa sobre
el vehículo. Esta aceleración transversal puede provocar
la salida del vehículo de la curva, en caso de ser
excesiva. La magnitud de esta depende de la masa del
vehículo y de la aceleración transversal.

 Momento de derrape: en una curva las fuerzas

transversales actúan sobre todas las ruedas,
estando estas fuerzas formadas por la fuerza
centrifuga y la fuerza de guiado lateral.
Si en una rueda la fuerza centrifuga supera a la
lateral, actúan sobre el centro de gravedad del
vehículo y generan un par de fuerzas,
provocando un par de giro sobre el eje vertical
del vehículo.

 Radio del ángulo del eje vertical: este ángulo

representa la velocidad con que gira el vehículo
sobre su eje vertical. En un subviraje, el
vehículo describe un radio de curva mayor que
el ángulo de giro de las ruedas delanteras; en
un sobreviraje, el vehículo describe un radio de
curva menor que el ángulo de giro de las ruedas
delanteras.

Funcionamiento del ESP

La UCE del ESP; registra señales de: sensor de

ángulo de giro de volante, sensor de aceleración,
sensor de momento de derrape y sensores de
rueda. Con la información de los sensores citados,
la UCE determina la trayectoria que el conductor
quiere realizar y compara las mediciones con los
parámetros guardados; si la aceleración transversal
y el momento de derrape difieren en gran medida
de los valores guardados, el vehículo tendría un comportamiento inestable y el
sistema ESP entrara en funcionamiento actuando sobre los frenos y el par motor.

 Funcionamiento en subviraje: el sistema actúa sobre los frenos de las

ruedas interiores. La rueda trasera
interior se frena bruscamente lo que
provoca un deslizamiento, que provoca una
reducción de la fuerza de guiado lateral
del eje trasero y la fuerza centrifuga
actúa girando la parte trasera. La rueda
delantera interior se frena con menor
fuerza, y la fuerza de frenado de esta
transmite con el brazo de fuerza un par
de giro que ayuda al giro de la parte
trasera.
La actuación sobre las dos ruedas hace
que se corrija la trayectoria del vehículo.

 Funcionamiento en sobreviraje: el sistema actúa sobre los frenos de

las ruedas exteriores de la curva. La rueda delantera exterior se
somete a una fuerte frenada,
provocando que la rueda deslice
y produzca una fuerza lateral en
el eje delantero. A la vez se
frena con menor fuerza sobre la
rueda trasera exterior lo que
provoca con el brazo de fuerza
una reducción del momento de
derrape. El frenado de ambas
ruedas provoca la estabilización
del vehículo y desviándolo a la
trayectoria correcta.
Cuando funciona el sistema ESP se superponen las regulaciones del ABS, puesto
que se trabajan con márgenes de deslizamiento mayores.

Sensores del sistema ESP

 Sensor de giro del volante: este sensor tiene la función de informar de la

posición del volante y de la velocidad con la que se efectúa el giro del mismo.
Existen dos tipos de sensores de giro:

 Sensor optoelectronico de giro del volante: unido al

eje de la dirección hay un segmento con barreras de
luz. El sensor realiza dos mediciones; en la primera
se reconoce las variaciones angulares del volante. La
 segunda medición el sensor transmite una señal específica para cada
posición del volante.

Con las dos mediciones, se consigue conocer además de la posición la

velocidad de giro.

 Sensor magnetoresistivo: el principio de funcionamiento

es igual que en los sensores de rueda activos. El sensor
consta de dos imanes, estando unidos ambos al eje de la
dirección por medio de dos engranajes. La
desmultiplicación de ambos es diferente y por tanto
cada posición del volante supone una posición concreta
entre los imanes.
Al sustituir un sensor de giro del volante es necesario hacer un ajuste por medio
de la máquina de diagnosis.

 Sensor de aceleración: su principio de funcionamiento se basa

en la variación de capacitancia. El sensor está formado por dos
placas de igual polaridad y entre ellas otra placa con polaridad
diferente. Al producirse una aceleración o deceleración la placa
se mueve y por tanto abra una diferencia de carga entre ambas
placas.Una electrónica transforma la variación en un señal e
informa a la UCE. Puede realizar mediciones tanto de
aceleraciones longitudinales como transversales; dependiendo
de su posición.

 Sensor de derrape piezoeléctrico: El funcionamiento se basa

en el comportamiento de un diapasón. Es un sensor piezoeléctrico que consta de
dos lados; el lado de excitación que se somete a una oscilación de 11 kHz con una
tensión alterna, y un lado de medición que tiene una frecuencia de resonancia de
11’33 kHz; por eso no oscila.
Cuando el sensor se torsiona se provoca un
cambio en la distribución de cargas en el sensor
piezoeléctrico. La señal medida es transformada
por una electrónica y mandada a la UCE.
Este sensor puede ir montado conjuntamente
con el de aceleración; prestando atención a la
posición de montaje, puesto que un mal montaje
de este puede provocar fallos en el sistema.
 Sensor de presión de frenado: pueden ir integrados en la unidad hidráulica o en
la bomba de frenos. Este sensor informa la UCE de la presión hidráulica en el
circuito de frenos.
Se utilizan dos tipos de sensores:
 Sensor de presión capacitivo: tiene el
mismo principio de funcionamiento
que el sensor de aceleración. La
presión hidráulica desplaza una placa
móvil, y al modificarse la distancia
entre las placas también varía la
relación de cargas.

 Sensor de presión piezoeléctrico: este sensor dispone de

un elemento piezoeléctrico y una membrana, los cuales
están sometidos a una presión; dependiendo de la presión se
producirá en el elemento piezoeléctrico una tensión la cual
la registra una electrónica y que manda también una señal a
la UCE.

 Sensor de recorrido del pedal de frenos: este sensor dispone de dos pistas de
deslizamiento, una de ellas dividida en siete segmentos y cada uno de ellos a la
conexión eléctrica. La otra pista es continua y está conectada al otro borne de
conexión eléctrico. La medición se realiza
con un cursor móvil, que se desliza por la
pista segmentada obteniendo así una
variación de la resistencia en función de la
posición del pedal.

Esquema eléctrico sistema ABS/ESP