EVALUATIE FIETSROUTENETWERK DELFT Elndrappcrt Berelkbaarhsld Station

EVALUATIE FIETSROUTENETWERK DELFT Eindrapport Berelkbaarheld Station

P.J.A.M. Veeke P.H.L. Bovy D.N. den Adel

Studie in opdracht van de Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat en de Gerneente Delft

D.S.P.A. Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur

Technische Universiteit Delft

Faculteit der Bouwkunde, Berlageweg 1, 2628 CR DELFT

Publikatiebureau, Faculteit der Bouwkunde, 1989

Uitgegeven door:

Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde postbus 1031

3000 BA Rotterdam in samenwerking met

publikatiebureau, Faculteit der Bouwkunde Berlageweg 1

2628 CR DELFT

Gedistribueerd door:

Gemeente Delft, dienst Stadsontwikkeling Postbus 53

2600 AB Delft

In opdracht van:

Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat

juni 1988

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Evaluatie

Evaluatie fietsroutenetwerk Delft. - ['s-Gravenhage] :

Rijkswaterstaat : Delft : Publikatiebureau Faculteit der Bouwkunde

Eindrapport bereikbaarheid station / P.J.A.M. Veeke, P.H.L. Bovy, D.N. den Adel. - Ill.

Uitg. van het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur (O.S.P.A.) in opdracht van de Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat en de Gemeente Delft. - Met lit. opg. - Met samenvatting in het Engels.

ISBN 90-5269-020-0

SISI 377.5 UDC 656.183.001.5 (492*2600) NUGI 655 Trefw.: fietsverkeer ; Delft i onderzoek.

Copyright (c) 1989 by Research Institute of Urban Planning and Architecture (OSPA).

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur(s) Faculteit der Bouwkunde

All rights reserved. No part of the material protected by this copyright notice may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, recording or by any information storage and retrieval system, without written permission from the author(s) (Faculty of Architecture, Housing, Urban Design and Planning).

TEN GELEIDE

De gemeente Delft heeft in 1979 een plan ontwikkeld voor een fietsroutenetwerk in de gehele stade Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor het plan een subsidie toegekend. Inmiddels is dit plan grotendeels uitgevoerd. De uitvoering van het plan is met een evaluatieonderzoek begeleid. Voorts is specifiek onderzoek verricht naar twee grotere werken, nl. de aanleg van de Plantagebrug en de stationstunnel.

De meeste in het kader van dit project verrichte evaluatiestudies hebben betrekking op het deel van het netwerk dat binnen de wijken 13 en 14 (Noord-West Delft) gelegen is. De wijk Wippolder heeft als controlegebied gefungeerd. Als representant voor een hoofdverbinding tussen een woonwijk en de binnenstad is de relatie Tanthof - Delft-centrum gekozen.

Van het vooronderzoek, dat in 1983 en 1984 is uitgevoerd, is verslag gedaan in een aantal deelrapporten. In een apart rapport is de samenvatting van het vooronderzoek weergegeven. In het voorjaar van 1987 en in 1988 zijn aIle naonderzoeken afgerondo Analoog aan het vooronderzoek verschijnt van aIle deelonderzoeken een rapport. De totale projectevaluatie wordt beschreven in een integraal eindrapport.

Met het evaluatieonderzoek is veel kennis opgedaan over het functioneren van stedelijke netwerken voor (brom-)fietsverkeer. De in de wijken 13 en 14 gemeten effecten zijn namelijk indicatief voor het gehele netwerk.

De demografische, sociaal-economische en mobiliteitskenmerken van Delft vormen geen belemmering om aan te nemen dat de in Delft geconstateerde effecten in overeenkomstige zin ook elders mogen worden verwacht indien daar gelijksoortige maatregelen worden genomen. De in de rapporten geformuleerde conclusies en aanbevelingen bevatten daarom een veelheid van bouwstenen ten behoeve van de rol van de fiets in een integraal verkeers- en vervoerbeleid voor middelgrote gemeenten.

Dit onderzoeksrapport handelt over een van de twee apart onderzochte infrastructure Le maatregelen: de stationstunnel. Deze vormt een belangrijke schakel in het fietsnetwerk.

Het stationstunnel-evaluatieonderzoek is uitgevoerd door het Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur [O.S.P.A.] van de Technische Universiteit Delft.

de projectleider

ing. J.B. Hartman (Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat)

INHOUDSOPGAVE

PAG.

TEN GELEIDE SAMENVATTING SUMMARY

1. INLEIDING 1

2. PROBLEEMSTELLING EN AANPAK VAN HET STATIONS-

TUNNELONDERZOEK 3

2.1. Aanleiding 3

2.2. Uitgevoerde maatregelen rondom het station 3

2.3. Mogelijke effecten van de maatregelen 9

2.4. Doel van de stationstunnelstudie 10

2.5. Vraagstellingen van het stationstunnelonderzoek 10

2.6. Opzet van het onderzoek 12

3. VERANDERINGEN IN VERKEERS- EN VERVOERSVOORZIENINGEN

IN DELFT 17

3.1. Inleiding 17

3.2. Infrastructurele wijzigingen in Delft 17

3.3. Veranderingen in de dienstregelingen van het

openbaar vervoer 18

4.

4.1. 4.2. 4.2.l. 4.2.2. 4.3. 4.3.1- 4.3.2.

4 • 3 • 3 • 4 • 3 .4. 4.4.

4.4.1- 4.4.2. 4.4.3. 4.5.

4.5.l. 4.5.2. 4.5.3. 4.5.4. 4.5.5.

4.5.6. 4.5.7. 4.6. 4.7.

ONTWIKKELING VAN HET STATIONSGEBONDEN

VERKEER IN DELFT 21

Algemeen 21

Omvang van het treingebruik 22

Landelijke ontwikkeling 1982-1987 22

Ontwikkeling voor Delft 23

ontwikkeling samenstelling stationsgebonden verkeer 25 Kenmerken van treingebruikers 25 Ontwikkeling verplaatsingsmotieven van trein-

reizigers 27

Herkomsten en bestemmingen van Delftenaren 28

Bestemmingen en herkomsten van niet-Delftenaren 30

Vervoermiddelgebruik bij voor- en natransport

in Delft 32

Algemeen 32

Voortransport in Delft 33

Natransport in Delft 35

Ontwikkeling in verplaatsingspatroon van fietsers

naar het station 37

Algemeen 37

Herkomst van fietsritten door Delftenaren 37

Bestemming van fietsritten door bezoekers aan Delft 38 Ontwikkeling relevante ritkenmerken 39 Routeverleggingen in veelgebruikte traces

naar het station 42 Gebruik van de stationstunnel door treinreizigers 45

Stallingsgedrag van fietsers 47

Verkeersbewegingen in het stationscomplex 48

Samenvatting 51

5. 5.1. 5.2. 5.3.

5.3.1. 5.3.2.

5.4. 5.5.

6. 6.1. 6.2. 6.3.

HET GEBRUIK VAN DE STATIONSTUNNEL 53

Inleiding 53

Doorgaande functie van de tunnel 53

Verplaatsingspatroon van doorgaande stationstunnelfietsers 57 Herkomsten en bestemmingen en verplaatsingsmotieven 57 Ritkenmerken en netwerkgebruik door

stationstunnelfietsers 58

Verkeersveiligheidseffecten 59

Samenvatting 60

SAMENVATTING EN CONCLUSIES Algemeen

Resultaten

Conclusies

61 61 61 64

Literatuur 67

Verschenen rapporten evaluatie fietsroutenetwerk Delft 69

UJST VAN TAB EllEN

Tabel 1.:
Tabel 2. :
Tabel 3. :
Tabel 4. :
Tabel 5" : Aantal treinen dat dagelijks op de Delftse stations stopt.

Redenen waarom fietsers niet met de auto naar Delft C.S. komen.

Woon-werk en woon-studeer treinritten vanaf station Delft-C.S.

Bestemmingen van treinreizende inwoners van Delft. Herkomsten van treinreizende bezoekers van Delft.

UJSTVAN flGUREN

Foto 1.: Ingang stationstunnel aan voorzijde station, voorsituatie 1984.

Foto 2.: Ingang stationstunnel aan achterzijde station, voorsituatie 1984.

Foto 3.: Ingang stationstunnel aan voorzijde station, nasituatie 1988.

Foto 4.: Ingang stationstunnel aan achterzijde station, nasituatie 1988.

Foto 5.: Nieuwe fietsbrug over de Westlandseweg aan de westkant van de spoorlijn en de Irenetunnel, nasituatie 1988.

Foto 6.: Lokomotiefpad gezien vanaf de nieuwe fietsbrug, nasituatie 1988.

Foto 7.: Stationsplein in nasituatie 1988.

Figuur 1.:
Figuur 2. :
Figuur 3. :
Figuur 4 e :
Figuur 5. :
Figuur 60 :
Figuur 7 " :
Figuur 8. :
Figuur 9. :
Figuur 10. :
Figuur 11. :
Figuur 12. :
Figuur 13. :
Figuur 14. :
Figuur 15. :
Figuur 16. :
Figuur 17. :
Figuur 18. :
Figuur 19. :
Figuur 20. : Schema van de onderzoeksaanpak.

Definitie van het voor- en natransport van een treinverplaatsing.

Landelijke ontwikkeling van het treingebruik. Ontwikkeling treingebruik in Delft.

Verdeling populatie treinreizigers naar leeftijd en geslacht.

Herkomsten in Delft van treinreizende Delftenaren. Bestemmingen in Delft van bezoekers van Delft. Gebruik van vervoerwijzen in voor- en natransport in Delft.

Vervoermiddelgebruik in het voortransport. Voortransportwijze naar afstandsring. Vervoermiddelgebruik in het natransport.

Herkomsten resp. bestemmingen in Delft van Delftenaren resp. bezoekers aan Delft.

Relatieve cumulatieve frequentieverdeling van omwegfactoren voor fietsers naar het station. Cumulatieve ritlengtefrequentie 1984 - 1988. Belasting toeleidende wegen station in voor- en nasituatie.

Gebruik van spoortunnels door fietsende treinreizigers.

Aantal op Delft-Centraal vertrekkende treinreizigers naar stationsingang.

Intensi tei ten op spooronderdoorgangen in de buurt van het station Delft-Centraal.

Gebruikte alternatieve onderdoorgangen bij afwezigheid van de stationstunnel. voetgangersintensiteiten in de stationstunnel, 1988.

SAM ENVATTI NG

De stationstunnel is een nieuwe spooronderdoorgang voor fietsers ter hoogte van station Delft-Centraal. De oorspronkelijke voetgangerstunnel is tussen 1985 en 1987 gereconstrueerd voor gezamenlijk gebruik door voetgangers en fietsers. De stationstunnel voorziet samen met enkele andere maatregelen zoals de aanleg van het Lokomotiefpad en de fietsbrug over de Westlandseweg in een nieuwe corridor op wijk- en stedelijk niveau . In het kader van de evaluatiestudie van het Delftse fietsrouteplan is de stationstunnel afzonderlijk geevalueerdi dit rapport bevat de resultaten hiervan.

Het doel van deze studie is na te gaan tot welke veranderingen in het (fiets-)verkeer de stationsmaatregelen hebben geleid. Met name is de bereikbaarheid van het station bestudeerd, samen met de effecten op het stationsgebonden verkeer. ook is nagegaan welke functie de stationstunnel heeft voor het doorgaande, spoorlijnkruisende fietsverkeer.

Het onderzoek heeft het karakter van een voor- en een nastudie: onder treinreizigers die vanaf station Delft-Centraal vertrekken zijn v66r resp. na de reconstructie van de stationstunnel rit- en r-out.eenqueties gehouden. In de nasituatie is ook een enquete gehouden onder fietsers die van de tunnel gebruikmaken.

Ten opzichte van de voorsituatie (juni 1984) zijn in de nasituatie (juni 1988) veel veranderingen waargenomen, zoals in treingebruik, de samenstelling van de populatie treinreizigers, de vervoerwijzekeuze in voor- en natransport van treinverplaatsingen, het ruimtelijk patroon van herkomsten en bestemmingen in Delft etc. Deze veranderingen komen echter niet voor rekening van de stationsmaatregelen, maar zijn vooral het gevolg van veranderingen in het aktiviteitenpatroon van de Delftse treinreiziger. Zo is de relatie met de Technische Universiteit sterker geworden door een fikse toename van de studentenaantallen.

uit het onderzoek blijkt dat de stationstunnel een logische en funktionele schakel in het fietsnetwerk van Delft is, die gerekend moet worden tot een van de rustigere verbindingen tussen het wijk- en stadsnet. De stationstunnel verwerkt ruim 2300 fietsers in twee richtingen (07.00-19.00 uur), of we 1 9% van het fietsverkeer dat de belangrijke spooronderdoorgangen in de stationsomgeving gebruikt. Eveneens 9% van de treinreizigers die per fiets naar het station komen maakt van de tunnel gebruik.

Ook is de barrierewerking van de spoorlijn Rotterdam-Den Haag als gevolg van de stationsmaatregelen afgenomen. Deze hebben geleid tot kortere cq snellere verbindingen tussen de beginadressen van fietsritten en het station. Ook zijn bestemmingen aan weerszijden van de spoorlijn beter bereikbaar.

Het meest duidelijke effect van de stationsmaatregelen op zowel het doorgaande fietsverkeer dat de spoorlijn kruist a Ls het fietsverkeer naar station Delft-CS is dat op de routes die door fietsers worden gevolgd. In de omgeving van dit station zijn signifikante routeverschuivingen waargenomen die direkt uit deze maatregel zijn af te leiden. Deze routeverschuivingen hebben een positief effect, in die z Ln dat andere, drukke spooronderdoorgangen worden ontlast, en dat het fietsverkeer in toenemende mate gebruik maakt van minder drukke straten op de weg naar het station.

SUMMARY

liThe Delft bicycle scheme: evaluation of the new stationstunnel"

In the Netherlands the bicycle is a major transportation mode for urban travel. A modal share of nearly 50% is not uncommon. In order to enhance bicycle use the city of Delft developed an ambitious bicycle network scheme and started implementation during 1982. This scheme consists of a considerable extension and improvement of existing bicycle facilities in such a way that a city-wide, comprehensive and hierarchical network will result. In view of the innovative nature of this plan an extensive evaluation study has been initiated by the Dutch Ministry of Transport. A number of studies are performed, among others on modal split, route choice behaviour and network use.

One of the major projects of the bicycle scheme is the reconstruction of a pedestrian underpass crossing the railway line nearby the Delft central railway station to serve bicycle traffic as well, the stationstunnel. In addition to the main evaluation study of the Delft bicycle network, the Stationstunnel and some other projects realised nearby the station have been evaluated separately by means of a before-and-after study.

The first part of this report analyses possible effects of the stationstunnel project on train usage, the modal split of local trips to the railway station, spatial relations with the station etc. Evidently special attention has been paid to effects on bicycle traffic and network use in Delft of train passengers leaving from the Delft central railway station.

The second part of this report deals with the function of the stationstunnel with regard to through traffic of bicyclists crossing the railway line in Delft.

Significant changes in the use of the train, the population of train passengers, modal split on local trips to the Delft central railway station etc were recorded in the before-and-after study. However, most differences can hardly be related to the stationstunnel project. A major change in Delft-related activity patterns, such as an increase in number of students at Delft University of Technology, seems to be the major cause.

Despite this, the stationstunnel can be considered as a useful link in the Delft bicycle network. About 2300 bicyclists use the stationstunnel in two directions each day (7 am - 7 pm) , which is 9 per cent of all railway line crossing bicyclists using the 5 main underpasses nearby the railway station. Also 9 per cent of the 2700 train passengers who travel by bike to the railway station use the stationstunnel.

The reconstruction of the stationstunnel has resulted in shorter connections of starting addresses of bicycle trips in Delft with the Delft Central station. Furthermore, it has improved the accessibility of destinations across the railway line.

The project has caused significant changes in routes followed by bicyclists to destinations in Delft, in particular on distances of 0 - 400 meters from the stationstunnel. As a result, bicycle traffic volumes on other heavily used railway crossings and roads have decreased.

1. INlEIDING

De gemeente Delft heeft i~ 1979 een ambitieus 'fietsrouteplan' opgesteld voor de jaren tachtig [Gemeente Delft, 1979]. Het idee achter dit plan is het creeren van een logisch en samenhangend netwerk voor fietsers op buurt-, wijk- en stadsniveau. Deze niveaus verschillen in vormgeving en onderlinge maaswijdte van de deelnetwerken. Het uitgangspunt voor het fietsrouteplan is het bestaande fietsnetwerk. De realisatie van dit netwerk houdt in dat ontbrekende schakels aan het netwerk worden toegevoegd, en dat aanwezige voorzieningen worden verbeterd en aangepast aan hun functie in het plan (bijlage 1).

Het fietsrouteplan van Delft bevat een aantal voor de verkeersplanning interessante nieuwe uitgangspunten (compleet fietsroutenetwerk, functionele hierarchie, ed.), hetgeen voor de rijksoverheid aanleiding was de investeringen hiervoor grotendeels te subsidieren en apart onderzoek te laten verrichten naar de merites van het plan [bv. Meer, van der & Moning,1984].

De diverse studies die de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat in verband hiermee heeft gelnitieerd hebben als doel: - de effectiviteit van het plan te evalueren,

- de verkeerskundige uitgangspunten van het plan te toetsen,

- de gedragsreacties van fietsers en niet-fietsers na te gaan

om zodoende algemeen bruikbare inzichten te krijgen in het verplaatsingsgedrag.

Hierbij wordt aandacht geschonken aan veranderingen in de algemene mobili tei t, vervoermiddelkeuze, bestemmingskeuze, routekeuze, veiligheid en verkeersintensiteiten. De evaluatiestudie heeft de vorm van een voor- en naonderzoek. Een overzicht van de opzet van de verschillende onderzoekingen is te vinden in het samenvattend rapport van het vooronderzoek [DVK,1985], en in het integraal eindrapport van de evaluatiestudie [DVK,1987J. V~~r een overzicht van verschenen publikaties over de verschillende studies wordt verwezen naar de literatuurlijst.

In het kader van het Delftse fietsrouteplan zijn diverse grote infrastructuurprojecten gerealiseerd die belangrijke schakels vormen in het totale netwerk (bijlage 2). Tot deze structuurbepalende elementen behoort ondermeer de zogenaamde stationstunnel onder de spoorlijn Rotterdam-Den Haag, in de directe nabijheid van het station Delft cs. Deze tunnel was oorspronkelijk een voetgangerstunnel die zowel de perrons als de gebieden aan weerszijden van de spoorbaan nabij het station verbond. In de periode 1984-1987 is de voetgangerstunnel gereconstrueerd en geschikt gemaakt voor zowel fiets- als voetgangersverkeer.

Naar de specifieke effecten van de openstelling van de nieuwe stationstunnel is apart onderzoek verricht. Voordat een aanvang werd genomen met de realisering van de genoemde maatregelen, is in 1984 een voorstudie uitgevoerd, waarin een analyse is ge-

1

maakt van deze voorsituatie en verwachtingen over effecten van de reconstructie zijn opgesteld. Na gereedkoming van de maatregelen en openstelling van de nieuwe stationstunnel is eenzelfde studie gemaakt van de nasituatie.

Dit rapport handelt over de empirische voor-na vergelijking en legt verslag van de evaluatie van de stationsmaatregelen ten aanzien van effecten op het stationsgebonden verkeer en van het gebruik van de stationstunnel.

Ret rapport is als voIgt opgezet:

Allereerst wordt in het tweede hoofdstuk de probleemstelling van het onderzoek ui teengezet. Daarbij wordt gestart met een schets van de situatie voor- en na het gereedkomen van de maatregelen, en worden de mogelijke effecten van de maatregelen op het reizigersgedrag besproken, alsmede mogelijk storende invloeden op de onderzoeksopzet. Daarna komen de onderzoeksvraagstellingen aan de orde, gevolgd door de opzet van het onderzoek.

Roofdstuk 3 besteedt aandacht aan veranderingen in het aanbod aan verkeersinfrastructuur in Delft tussen de voorsituatie en de situatie na openstelling van de stationstunnel. Het vierde hoofdstuk gaat in op ontwikkelingen in het treingebruik en treingebruikerskenmerken. Ret gebruik van de stationstunnel door het doorgaande fietsverkeer wordt beschreven in hoofdstuk 5. Roofdstuk 6 geeft tenslotte de conclusies uit het onderzoek.

2

2. PROBlEEMSTElllNG EN AANPAKVAN HET STATIONSTUNNElONDERZOEK

2.1. Aanieiding

De meeste studies met betrekking tot het Delftse fietsrouteplan zijn globaaI van aard, dwz. de effecten van een groep van maatregelen in een groter gebied zijn in hun totaliteit geevalueerd. Een uitzondering is gemaakt voor twee grotere infrastructure Le verbeteringen, de zogenaamde Plantagebrug en de onderhavige stationstunnel, vanwege hun grote structurele betekenis voor het fietsnet.

Aan de plannen tot reconstructie van de voetgangerstunnel en andere stationsgerelateerde maatregelen lagen meerdere overwegingen ten grondslag.

Allereerst werd verwacht dat de tunnel een grote invloed zou hebben op de afwikkeling van het fietsverkeer, omdat deze een belangrijke verbinding vormt tussen de Delftse binnenstad en de wijken 13 en 14, en de nieuwe wijken Voorhof, Bui tenhof en Tanthof. De stationstunnel zou een belangrijke schakel vormen tussen het wijknet en het stadsnet.

Ook zou de tunnel samen met andere infrastructure Ie maatregelen in de omgeving van het station de barrierewerking van de spoorlijn voor het doorgaande fietsverkeer kunnen verminderen.

Daarnaast zou het complex van maatregelen een verbetering kunnen betekenen van de bereikbaarheid van het stationscomplex (perrons, stallingen etc.) voor het langzaam verkeer (fiets en voetganger) , en daarmee voor het voor- en natransport van het openbaar vervoer (trein, tram en bus). De stationsbereikbaarheid vormt derhalve een belangrijk onderwerp van studie.

In de volgende paragrafen wordt allereerst ingegaan op de precieze maatregelen op en rond het stationscomplex, waarna de vraagstellingen voor de stationstunnelstudie worden toegelicht.

2.2. Uitgevoerde maatregelen rondom het station

station en omgeving in de voorsituatie

Bij lage 3 geeft een schets van de directe orngeving van het Delftse centraal station in de voorsituatie (juni 1984). Het doorgaand fietsverkeer dat van oost naar west of vice versa de spoorlijn in de nabijheid van dit station wil kruisen kan in de voorsituatie kiezen tussen de Prinses Irenetunnel (ten zuiden van het station) en de Bolwerktunnel (ten noorden). De afstand tussen beide tunnels bedraagt ongeveer 1200 meter.

3

De tunnel die bij het centraal station onder de spoorbaan ligt is uitsluitend bedoeld voor voetgangers. Aan de Stationspleinkant is de tunnel toegankelijk met een hellingbaan, aan de achterzijde van de tunnel kan men de Coenderstraat met trappen bereiken (fotols 1 en 2).

Foto 1.

Ingang stationstunnel aan voorzijde station, voorsituatie 1984.

Vanuit de voetgangerstunnel kan men via trappen de beide perrons van het centraal station oplopeni de tunnel is daarmee ook in- en uitgang van het station, naast de stationshal, de perronopgang bij de N.S.-fietsenstalling en de perronopgang achter deze stalling.

Stallingsrnogelijkheden in de voorsituatie

Bet stationsgebonden fietsverkeer kan de fiets stallen aan de voorkant van het station op het stationsplein, of achter het station aan de Coenderstraat. Op het Stationsplein kan zowel onbewaakt in fietsklernrnen als bewaakt worden gestald. Er zijn twee bewaakte fietsenstallingen aan weerszijden van het plein, te weten de N.S.-stalling en een particuliere stalling (bijlage 4). In de Coenderstraat kan men de fiets aIleen onbewaakt neerzetten in fietsklernrnen.

4

Foto 2.

Ingang stationstunnel aan achterzijde station, voorsituatie 1984.

Aan de voorkant van het station is verder nog een andere stallingsmogelijkheid die via een apart fietspad achter de Van Leeuwenhoeksingel vanaf het dak van de Irenetunnel te bereiken is.

Verkeersstromen op het stationsplein in de voorsituatie

Het Stationsplein is toegankelijk vanuit drie straten, namelijk de Van Leeuwenhoeksingel, de Westvest en de Houttuinen. Fietsers die vanuit de westelijke kant van de spoorlijn naar het stationsplein willen om hun fiets daar te stallen, moeten de spoorbaan kruisen via de Prinses Irenetunnel of via het Bolwerk. Het is voor deze fietsers ook mogelijk om naar de achterzijde van het station te fietsen (Coenderstraat), en vervolgens met de fiets aan de hand de trappen af te gaan, om tens lotte als voetganger door de tunnel het Stationsplein te bereiken.

AIle verkeer rijdt in dezelfde richting op het plein. Het autoverkeer kan het Stationsplein oprijden via de Westvest en de Houttuinen. De Van Leeuwenhoeksingel is voor het autoverkeer doodlopend. Vanuit deze straat kunnen alleen auto's van bewoners en parkeerders het plein oprijden. De stads- en streekbussen kunnen -evenals fietsers- wel vanuit de drie genoemde straten het plein op- of afrijden.

Zowel bussen als de tram Delft-Den Haag hebben een halte op het plein; taxi's hebben standplaatsen direct voor de stationshal.

5

De verplichte rijrichting voor het verkeer wordt door bepaalde groepen f ietsers met voeten getreden. Bet betreft met name fietsers die vanuit de particuliere stalling naar de Westvest moeten, en fietsers die vanuit de Van Leeuwenhoeksingel naar de particuliere stalling gaan.

situatie na openstelling stationstunnel voor fietsers

De openstelling van de stationstunnel voor fietsers medio 1987 vormde het sluitstuk van een reeks maatregelen die voor het fietsverkeer in de omgeving van het station zijn genomen. In de nasituatie van juni 1988 is deze oorspronkelijke voetgangerstunnel verbreed, en zijn de toegangen tot de tunnel aangepast aan het voetgangers- en fietsverkeer (bijlage 5 en foto's 3 en 4).

In de directe omgeving van het station z i j n in de nasituatie verder de volgende maatregelen gerealiseerd:

- een fietsbrug westelijk over de tunnelbak van de Irenetunnel, waar de Westlandseweg onder de spoorbaan wordt gevoerd. Deze fietsbrug is ook vanaf de Westlandseweg toegankelijk (foto 5) •

- een nieuw fietspad (het Lokomotiefpad, foto 6), dat begint bij de Industriestraat en via deze fietsbrug op de Coenderstraat aansluit.

- een aangepast Stationsplein tussen de stationstunnel en de Westvest voor fietsverkeer in twee richtingen (bijlage 5 en foto 7).

- een verkeerslichtenregeling op het kruispunt StationspleinWestvest-Barbarasteeg, die fietsers een probleemloze oversteek biedt.

6

Foto 3.

Ingang stationstunnel aan voorzijde station, nasituatie 1988.

Foto 4.

Ingang stationstunnel aan achterzijde station, nasituatie 1988.

7

Foto 5.

Nieuwe fietsbrug over de Westlandseweg aan westkant van de spoorlijn en de Irenetunnel, nasituatie 1988.

Foto 6.

Lokomotiefpad gezien vanaf de nieuwe fietsbrug, nasituatie 1988.

8

2.3. Mogelijke effecten van de maatregelen

Als gevolg van de uitvoering van de beschreven maatregelen kunnen in principe drie mogelijke effecten op het fietsverkeer worden onder-scheiden:

1. Het generatie-effect

De maatregelen kunnen tot gevolg hebben dat nieuwe fietsverplaatsingen worden gemaakt, die v66r het treffen van de maatregelen niet plaatsvonden. Dit kan lokale of interlokale verplaatsingen betreffen, lokaal by. met de fiets, interlokaal met de trein. Strikt genomen is het ook mogelijk dat bepaalde verplaatsingen na realisatie van de maatregelen niet meer worden gemaakt. Bepaalde aanpassingen, zoals het plaatsen van een verkeersregelinstallatie, kunnen immers tot gevolg hebben dat men minder vaak ergens naar toe gaat.

2. Het vervoermiddelovergangseffect

Het is mogelijk dat door de maatregelen bepaalde verplaatsingen nu met andere vervoermiddelen worden gemaakt. Door de aanleg van de nieuwe fietsbrug over de Irenetunnel/Westlandseweg kan de afstand tot het station voor iemand die by. in de Voorhof woont z odan i.q worden verkort, dat besloten wordt voortaan de fiets te gebruiken in plaats van de bus. Ook is het mogelijk dat fietsers gaan lopen omdat de afstand korter is geworden.

Ten aanzien van het stationsgebonden verkeer kunnen twee soorten van vervoermiddelovergang worden onderscheiden: een verandering in de keuze voor het interlokale hoofdtransportmiddel (vooral de trein) en in de keuze van het vervoermiddel in het lokale voor- of natransport van treinverplaatsingen.

3. Het verschuivingseffect

Hiermee bedoelen we het verschuiven van het fietsgebruik binnen het fietssysteem. Hiertoe kunnen worden gerekend routeverleggingen, veranderingen in het tijdstip waarop bepaalde verplaatsingen worden gemaakt, veranderingen in de lokatie van herkomsten en bestemmingen, enzovoort.

Zo kan een fietser vanuit het onderzoeksgebied besluiten voortaan door de Stationstunnel en de Barbarasteeg naar de binnenstad te gaan, in plaats van via de Bolwerktunnel.

Met betrekking tot het verschuivingseffect is een interessant aspect voor deze studie de keuze van het vertrekstation (Delft-Zuid of het centraal Station). Door een verbeterde bereikbaarheid kan een fietser besluiten om voortaan op Delft Centraal de trein te nemen in plaats van op station Delft Zuid.

uit deze drie hoofdeffecten kunnen andere effecten worden afgeleid. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat door routeverleggingen

9

drukke en gevaarlijke punten worden ontlast en de doorstroming wordt bevorderd.

Foto 7.

stationsplein in nasituatie 1988.

2.4. Doel van de Statlonstunnelstudle

De studie naar het stationstunnelproject als onderdeel van het Delftse fietsrouteplan is uitgevoerd in de vorm van een vooren een na-onderzoek. De studie is beperkt tot de maatregelen die op en in de directe omgeving van het centraal station van Delft zijn gerealiseerd, en dient een drietal doelen.

Het eerste doel, waaraan vooral in het vooronderzoek aandacht is besteed, betreft de levering van feiten en cijfers ten behoeve van de beslissing tot reconstructie van de tunnel. Deze gegevens zijn toegespitst op aspecten van de fietsbereikbaarheid van het station en de functie van de tunnel voor het doorgaande fietsverkeer dat de spoorbaan kruist. In het vooronderzoek is op basis van deze gegevens een inschatting gemaakt van de mogelijke effecten van de voorgenomen maatregelen [Gommers & BOVY I 1985].

Het tweede doel betreft het meten en analyseren van de effecten van de gerealiseerde maatregelen in de nasi tuatie. Hierover wordt in dit verslag gerapporteerd.

2.5. Vraagstellingen van het Stationstunnelonderzoek

Bij de concrete onderzoeksvragen wordt een onderscheid gemaakt tussen het stationsgebonden en het doorgaande tunnel verkeer. Dit verschil is onder andere van belang omdat het geheel van

10

maatregelen een ander effect zal hebben op de stationsbereikbaarheid dan op de bereikbaarheid van locaties op spoorlijnkruisende ritrelaties. Bovendien verdient het stationsgebonden verkeer vanuit het landelijke verkeers- en vervoerbeleid extra aandacht. De bereikbaarheid van stations voor het langzaam verkeer is hierin immers sinds de invoering van het (voormalig) Meerjarenplan Personenvervoer een belangrijk actiepunt. Dit was onder meer aanleiding in het naonderzoek aandacht te besteden aan de specifieke merites van de vervoerscombinatie fiets-trein [Veeke & Bovy, 1989].

Het stationsgebonden verkeer

- In welke mate wordt de bereikbaarheid van het station verbeterd? Hierbij valt te denken aan reistijdverkorting, directheid, oponthoud, comfort en veiligheid.

- Neemt bij aanwezigheid van een fietstunnel het bezoek per fiets aan het station toe? Is er sprake van extra treingebruik ? Welke categorieen fietsers bezoeken het station vaker, of komen na de aanleg van een fietstunnel respectievelijk realisering van de maatregelen per fiets ?

- Verandert de vervoerwijzekeuze op relaties met het station?

Komen veranderingen voor rekening van bepaalde reizigersgroepen of bepaalde kenmerken van voor- en natransportritten ?

- Hoe veranderen de verkeersbewegingen rondom het station van de aankomende en vertrekkende fietsers?

- Zijn de fietsenstallingen beter bereikbaar ? In hoeverre verandert het stallingsgedrag ?

- In hoeverre worden de verkeersbewegingen binnen het stationscomplex verbeterd, zoals de loopbewegingen van stalling naar loket naar perron en vice versa ?

Doorgaand stationstunnelverkeer

Ten aanzien van de functie van de tunnel valt na te gaan welke betekenis deze heeft voor het spoorbaankruisende, niet stationsgebonden fietsverkeer en in hoeverre andere knelpunten, met name het Bolwerk en de Hooikade/Westvest, worden ontlast. De hiermee samenhangende vraagstellingen luiden:

- Neemt het aantal fietsritten (per ritmotief en reisafstand) op de doorgaande relaties toe ?

- Treden er wijzigingen op in de routekeuze van het doorgaande fietsverkeer (per reismotief en ritafstand)?

- Neemt de reistijd op routes die nabij het station de spoorbaan kruisen af? V~~r welke bestemmingen vooral?

- Neemt de bereikbaarheid van deze bestemmingen daardoor toe?

- Neemt de verkeersonveiligheid in termen van aantallen ontmoe-

tingen op de routes in de buurt van het station af?

11

2.6. Opzet van het onderzoek

Onderzoeksaanpak

Ter beantwoording van de geforrnuleerde vraagstellingen is de aanpak gevolgd zoals weergegeven in figuur 1.

De kern van de evaluatiestudie wordt gevorrnd door een ernpirische vergelijking van het vervoersgedrag door rniddel van enquetes onder bezoekers van het stationscornplex voor en na de infrastructuurwijzigingen, respectievelijk in juni 1984 en juni 1988. De in beide situaties verzamelde gegevens worden vergeleken, en getracht wordt de mogelijk opgetreden effecten te met en en het gedrag te verklaren.

Het vooronderzoek was gericht op het uitspreken van verwachtingen over het verplaatsingsgedrag in de nasituatie, op basis van de in 1984 verzamelde gegevens over stationsgebonden verplaatsingen.

Ook was de voorstudie bedoeld om verwachtingen met een meer indicatief karakter uit te spreken over mogelijke ritgeneratieeffecten en verschuivingen in de vervoerwijzekeuze in het voor-

en natransport.

De functie van het naonderzoek is het werkelijk gedrag in de situatie na openstelling van de stationstunnel te meten, dit te vergelijken met

VOORSTUDIE NASTUDIE
stationsgebonden waarnemingen gedrag in voorsituatie « ............. waarnemingen gedrag in nasituatie
verplaatsingen •• '<V -. .' '9
.' ", .,'
~, ....
ENFB onderwek 1981 verwachtingen gedrag ",'
in nasituatie
aile tunnel-relevante berekeningen vervoerspatroon in voorsituatie ............. '" bereke!1ingen vervoerspatroon in nasituatie
fietsverplaatsingen -, :t
.'
verwachtingen vervoers '"
patroon in nasituatie Figuur 1.: Schema van de onderzoeksaanpak.

het gerneten gedrag in de voorsituatie, en hieruit conclusies te trekken over de opgetreden gedragsveranderingen en het rnogelijk effect van de rnaatregelen hierop. En passant worden de in de voorstudie uitgesproken verwachtingen getoetst.

12

Gegevens

Het voorstudie-rapport [Gommers & Bovy,1985] gaat uitgebreid in op de gegevensverzameling in het vooronderzoek. We kunnen derhal ve hier volstaan met een korte schets van de gegevensverzameling in het naonderzoek van juni 1988.

De gegevensverzameling voor het naonderzoek is gericht op:

- het verplaatsingsgedrag van bezoekers van het stationscomplex,

- het verplaatsingsgedrag van tunnelgebruikers,

- de betekenis van de stationstunnel voor het doorgaande

(fiets-) verkeer.

(Bij het vaststellen van de te verzamelen gegevens is verder rekening gehouden met een eveneens door het O.S.P.A. verrichte studie naar de aantrekkelijkheid van de combinatie fiets-trein. Over deze studie die als doel had een inzichtvergroting de speciale merites van deze combinatie, is afzonderlijk gerapporteerd [Veeke & Bovy, 1989J; de studie valt buiten het kader van de Evaluatiestudie Fietsrouteplan Delft.)

Met betrekking tot het stationsgebonden verkeer zijn gegevens verzameld terzake van:

- Herkomst en bestemming van de treinverplaatsing

- Het verplaatsingsmotief

- Vervoermiddelgebruik in het voor- en natransport

- Reistijden in voor-, hoofd- en natransport

Keuzemogelijkheid t.a.v. andere vervoerwijzen in voor- en natransport

- Stallingsgedrag van fietsers

- De door fietsers gebruikte route naar het station in Delft.

Van het doorgaand tunnel-fietsverkeer zijn gegevens verzameld over:

- Herkomst en bestemming van de gemaakte verplaatsing

- Het verplaatsingsmotief

- De door de tunnelf ietsers gebruikte spooronderdoorgang bij

afwezigheid van de stationstunnel

Verder is informatie verzameld omtrent fietsintensiteiten op enkele nabij het station gelegen spooronderdoorgangen en andere wegvakken, alsmede voetgangersintensiteiten op het stationscomplex.

Informatie over herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen is nodig om een beeld te vormen van de relaties in Delft met station centraal voor het stationsgebonden verkeer en de relaties tussen gebieden in Delft m.b.t. het doorgaand fietsverkeer door de stationstunnel.

Met behulp van informatie over de gereden routes kan de belasting van wegvakken van het Delftse fietsnetwerk door het sta-

13

tionsgebonden fietsverkeer worden bepaald, evenals de belasting door het doorgaand fietsverkeer door de stationstunnel. Ook is het mogelijk om aan de hand van de gereden route de reistijd tussen herkomst en bestemming te bepalen. Met behulp van een kortste-route algoritme worden voor het netwerk na openstelling van de stationstunnel de kortste routes berekend naar en van het station. Hierdoor kunnen de werkelijk gereden routes met de kortste worden vergeleken, resulterend in omrijfactoren vanuit verschillende herkomsten en herkomstgebieden in Delft. De omrijfactoren kunnen vervolgens worden vergeleken met de factoren uit de voorsituatie.

Veldwerk

In de nasituatie is een zog. Stationsenquete onder vertrekkende treinreizigers gehouden (bijlage 6). Deze enquete is een enigszins gewijzigde herhaling van die gehouden in de voorstudie. Daarnaast is in de nasituatie een aparte enquete gehouden onder het doorgaande fietsverkeer in de stationstunnel, dat in de richting van de binnenstad fietste (bijlage 7).

Naast de data puur ten behoeve van de tunnelevaluatie zlJn met deze enquetes ook andere doelen gediend. In het vooronderzoek is in de enquete rekening gehouden met de evaluatie van de zgn. E.N.F.B.-maatregelen rond het station, en in het naonderzoek met een aparte studie naar de combinatie fiets en trein.

Om die reden zijn in de stationsenquete van de nastudie ten opzichte van de voorstudie vragenblokken aangepast, verwijderd of toegevoegd.

Bij de opzet van het veldwerk in de nastudie is gestreefd naar een z o groot mogelijke overeenkomst met de voorstudie. Zo is het veldwerk van voor- en nastudie in dezelfde periode uitgevoerd (eerste week van juni op een woensdag tussen 7.00 en 19.00 uur), en onder identieke weersomstandigheden. Op onderdelen zijn er in de opzet van het veldwerk verschillen tussen het voor- en naonderzoek, zonder afbraak te do en aan de vergelijkbaarheid. Een beschrijving hiervan geeft bijlage 8.

Ook de wijze van steekproeftrekken uit het stationsgebonden verkeer is in het naonderzoek identiek aan het vooronderzoek. Er is een steekproef getrokken ui t aIle treinverplaatsingen vanuit Delft op een woensdag. Dit betekent dat in principe personen die op de enquetedag meer dan eens per trein uit Delft vertrokken ook meerdere enqueteformulieren hebben ontvangen. Er is geenqueteerd bij aIle ingangen van het station in de periode tussen 's ochtends 7 uur en's avonds 7 uur. Voor een gedetailleerde beschrijving van de steekproeftrekking, evenals de opzet van het veldwerk in het vooronderzoek, wordt verwezen naar het rapport over het vooronderzoek [Gommers & Bovy,1985].

14

Response

In het naonderzoek zijn 7369 vertrekkende treinreizigers geregistreerd, waaraan rUlm 3800 enquetes zijn uitgereikt. De response bedroeg 22 % , tegen 29% in het vooronderzoek (bijlage 9). Ook de uitval was iets groter, zodat de netto-steekproeffractie in het naonderzoek op 21% uitkomt (29% in het vooronderzoek).

Het aantal bruikbare Stationsenquetes bedroeg in voor- en naonderzoek resp. 1806 en 1557, waaronder resp. 688 en 599 enquetes van fietsers.

Tijdens het veldwerk voor de nastudie zijn 1314 fietspassanten door de stationstunnel waargenomen van de west- naar de oostkant van de spoorlijn, namelijk 204 treinreizigers en 1110 doorgaande fietsers. Aan 70% van de doorgaande fietsers is een tunnelenquete uitgereikt. De netto-steekproeffractie bedraagt 26% van het doorgaand tunnelverkeer.

Het aantal bruikbare Tunnelenquetes in het naonderzoek bedroeg 287.

V~~r een toelichting van de ophogingsprocedure wordt verwezen naar bijlage 10. In dit rapport worden steeds opgehoogde aantallen vermeld.

15

16

3. VERANDERINGEN IN VERKEERS- EN VERVOERSVOOR ..

ZIENINGEN IN DELFT

3.1. Inieiding

In hoofdstuk 2 is een omschrijving gegeven van de maatregelen die zijn gerealiseerd bij en rondom het stationscomplex. Het doel van de evaluatiestudie van de stationstunnel is na te gaan 6f en -indien mogelijk - in welke mate verschillen in reizigersgedrag kunnen worden toegerekend aan deze gerealiseerde maatregelen.

Gezien de tijdspanne tussen de voorsituatie (juni 1984) en de nasituatie (juni 1988) is het reeel te veronderstellen dat ook andere ontwikkelingen (zoals by. demografische) van invloed zijn op het reizigersgedrag. Het ligt dan ook voor de hand na te gaan welke ontwikkelingen dat zijn, en hoe groot hun invloed is geweest.

Dit hoofdstuk is er met name op gericht de veranderingen in de locale verkeersinfrastructuur in Delft, anders dan de stationstunnelmaatregelen te inventariseren. Andere ontwikkelingen worden besproken bij de voor- en navergelijkingen m , b. t. het stationsgebonden en het doorgaande spoorbaankruisende fietsverkeer.

3.2. Infraslructurele wijzigingen in Delft

Fietsrouteplanmaatregelen

De totale realisatie van het Delftse fietsrouteplan omvat een periode van ca. 10 jaar (1980-1990). Een aantal maatregelen is geconcentreerd in de tijd uitgevoerd (tussen 1982 en 1985), in een bepaald gebied van Delft dat representatief wordt geacht voor geheel Delft (bijlage 2). AIle studies in het kader van het fietsrouteplan zijn dan ook gericht op het effect van die maatregelen, afgezien van enkele specifieke maatregelen zoals de zgn. Plantagebrug (openstelling in 1986) en de stationstunnel.

Bijlage 11 geeft een overzicht van de maatregelen die in de periode tussen de voor- en de nasituatie (1984 tot 1988) in Delft zijn gerealiseerd.

We mogen stellen dat aIle belangrijke maatregelen van het fietsrouteplan tussen 1984 en 1988 zijn uitgevoerd. Deze maatregelen hebben tot op zekere hoogte de stations- en tunnelbereikbaarheid mede beYnvloed. In de stationstunnelstudie worden dus niet aIleen de effecten van de stationsmaatregelen gemeten.

De effecten van de opening van de Plantagebrug op stationsgerichte. ritten zijn beschreven in [Veeke & Jansen, 1987]. V66r de opening maakten fietsers met een herkomst ten oosten van het

17

Schiekanaal (uit de Bomenwijk en de Indische buurt) voor de rit naar het station voornamelijk gebruik van de Koepoortbrug. uit de meting na opening van de Plantagebrug bleek dat ca 9% van de 65 fietsritten naar het station van deze nieuwe brug gebruik maakte. Deze fietsritten zouden waarschijnlijk zonder Plantagebrug via de Koepoortbrug verlopen, maar het is duidelijk dat met betrekking tot stationsgerichte ritten geen spectaculaire verschuiving is opgetreden.

Bewaakte stalling op station Delft-zuid

Kort na het veldwerk van de voorstudie is op station Delft-Zuid een bewaakte fietsenstalling geopend. Het is mogelijk dat hierdoor een verschuiving van voor- en natransport fietsritten van station Delft- Centraal naar Delft-zuid heeft plaatsgevonden, met name omdat het aandeel student en onder treinreizigers substantieel is, en laatstgenoemd station gunstig ligt ten opzicht van de T.u.-wijk.

3.3. Veranderingen in de dienstregelingen van het openbaar vervoer

N.S.-dienstregeling

Een van de mogelijke verklaringen voor verschillen in het patroon van treingebruik en voor- en natransportverplaatsingen in Delft z ou kunnen zijn dat de dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen in de periode tussen het voor- en het naonderzoek is veranderd. Uit tabel 1 blijkt echter dat hiervan geenszins sprake is. In deze tabel is per station vermeld hoeveel treinen er dagelijks stoppen, waarbij onderscheid is aangebracht naar aantal treinen van Rotterdam naa r Den Haag en vice versa, en naar Intercity-treinen en andere treinen.

Tabel 1.: Aantal treinen dat dagelijks op de Delftse stations stopt.

Richting Rotterdam Richting Den Haag
Centraal Zuid Centraal Zuid
Jaar IC stop TOT TOT* IC stop TOT TOT*
1983 36 88 124 55 35 85 120 56
1984 35 91 126 55 33 89 122 57
1985 32 91 123 56 33 87 120 54
1986 32 95 127 56 34 91 125 55
1987 33 95 128 55 33 90 123 55
1988 31 96 127 57 32 94 126 5 6
*} : Op station Delft-zuid stoppen geen Intercity-treinen. Tussen 1983 en 1988 is het aantal treinen dat op een van de stations stopt licht toegenomen. Op Delft-Centraal stoppen in

18

1988 minder InterCitytreinen dan stoptreinen. De verschillen tussen de jaren zijn erg klein en betreffen vooral de stillere avondperiode. We gaan er derhalve van uit dat er geen wijziging in het treinaanbod is geweest.

Dienstregeling lokaal openbaar vervoer

In de periode 1984 - 1988 hebben tram- en busdienstregeling in Delft nauwelijks veranderingen ondergaan. De veranderingen die zijn aangebracht hebben vooral te maken met busroutewijzigingen in de uitbreidingswijk Tanthof. Ook in dit geval wordt er van uitgegaan dat er geen wijziging in het aanbod van lokale openbaar-vervoervoorzieningen is opgetreden.

19

20

4. ONTWIKKELING VAN HET STATIONSGEBONDEN VERKEER IN DELFT

4.1. Algemeen

Dit hoofdstuk beschrijft welke veranderingen zich in de periode 1984-1988 hebben voorgedaan in het stationsgebonden verkeer van Delft. De term 'stationsgebonden verkeer' staat voor het verkeer dat wordt gegenereerd door personen die zich naar het station Delft-Centraal begeven om vandaaruit met de trein verder te reizen. In hoofdlijnen worden daarbij drie aspecten van dit verkeer onderscheiden.

Na de ontwikkeling in de omvang van het treingebruik te hebben geschetst, wordt nagegaan hoe de samenstelling van de in Delft vertrekkende treinverplaatsingen is veranderd.

Vervolgens komt het voor- en natransport van deze treinverplaatsingen aan bod; de vraag is of het vervoermiddelgebruik in het voor- en natransport in de nasituatie verschilt van dat in de voorsituatie. De resultaten worden afgezet tegen landelijke ontwikkelingen in de modal split van het voor- en natransport.

Daarna komt in het bijzonder de ontwikkeling van het verplaatsingspatroon van fietsritten naar het station aan bod. Ook hier wordt nagegaan of het in 1988 tijdens de nastudie waargenomen patroon verschilt van het patroon in de voorsituatie.

Bij verschillende analyses is het belangrijk onderscheid te maken tussen het gedrag en kenmerken van Delftenaren en nietDelftenaren.

Deze indeling komt overeen met het onderscheid tussen een voortransportrit en een natransportrit (figuur 2).

Onder de voortransportrit wordt verstaan het ritdeel van de verplaatsing aan de woonkant van de treinreis. De natransportrit heeft betrekking op ritten aan de niet-woonkant van de treinreis (zie figuur 2). Dit betekent dat voortransportritten in Delft steeds door Delftenaren worden gemaakt, en natransportritten in Delft door bezoekers aan Delft. Opgemerkt wordt dat in dit kader ook de inwoners van de randgemeenten van Delft die naar station Delft-Centraal gaan tot de Delftenaren worden gerekend.

21

NIET-DELFT

Figuur 2.: Definitie van het voor- en natransport van een treinverplaatsing.

4.2. Omvang van het treingebruik

4.2.1. landelijke ontwikkeling 1982 .. 1987

Ondanks het ontbreken van cijfers voor 1988 kan worden gesteld dat het treingebruik toeneemt. In figuur 3 is de ontwikkeling in het treingebruik aanschouwelijk gemaakt voor verschillende gegevensbronnen; de bijhorende cijfers zijn opgenomen in bijlage 12.

Zowel het aantal treinritten (+9%) als het reizigerskilometrage (+7%) stijgen in lichte mate tot 1987 (bron: Onderzoek VerplaatsingsGedrag van het CBS en de bedrijfsstatistiek van de NS). In 1987 is de toenarne van be ide grootheden sterker dan in voorgaande jaren. De invoering van de Railrunner-kaart heeft hier wellicht invloed op gehad.

Tenslotte blijkt ook uit N.s.-cijfers terzake van de aantallen in- en uitstappende treinreizigers op werkdagen een toename van het treingebruik (+6%) op landelijk niveau.

22

index 1984-100

1 1 0 -.- .. - -.- - - - -.- -............................... . - _ .

95

90r-------~------~------~--------+-------~------~ 1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

- Treinritten -+- Reizigerskm ~ In-Uitst NL

Figuur 3.: Landelijke ontwikkeling van het treingebruik.

4.2.2. Ontwikkeling voor Delft

Figuur 4 geeft de voor Delft bekende gegevens over de ontwikkeling in het treingebruik. De bijhorende cijfers zijn in bijlage 12 opgenomen. uit de figuur kan worden opgemaakt dat de N.S.raming van het aantal in- en uitstappende treinreizigers op een doordeweekse dag in Delft in de periode 1984-1987 vrijwel op hetzelfde niveau blijft, afgezien van een incidentele daling in 1986. Verder is met uitzondering van het jaar 1985 de ontwikkeling in aantallen in- en uitstappers op de beide Delftse stations praktisch gelijk.

Tot en met 1981 had station Delft-zuid een behoorlijk aandeel van bijna 20% in het totale aantal treinreizigers in Delft. Vanaf 1982 ligt dit aandeel behoorlijk lager op ca. 11%, en heeft er een verschuiving plaatsgevonden van reizigersaantallen van Delft-zuid naar Delft-Centraal. uit de cijfers blijkt overigens dat van een bewaakte stalling op station Delft-zuid nauwelijks effect is uitgegaan op de verdeling van treinreizigers over de beide stations: genoernd aandeel is niet veranderd.

23

index 1984-100 1 30--- .. -----------

125

1 2 0 f-.- .. - - - - - - .

115

110

100 ---.

95 90r-------~------~-------4--------~------~------~ 1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

-B- ln-Ults t Delft CS ~ In-Uitst Delft Z

-A- Relzlgersenquete -£- Kaartverkoop eret

~ In-Ultst Delft

Figuur 4.: Ontwikkeling treingebruik in Delft.

De enige Delftse treingebruikscijfers die voor zowel 1984 als 1988 bekend zijn, zijn de tellingen en enquetes onder treinreizigers die in die jaren ten behoeve van de stationstunnelstudie zijn uitgevoerd, alsmede de kaartverkoopcijfers van station Delft-Centraal van de enquetedagen.

Het aantal treinverplaatsingen vanaf Delft-Centraal in 1988 (7369) lag in 1988 maar liefst 18% hoger dan in 1984 (6252). Dit grote verschil wordt ondersteund door N.S.-gegevens over de verkoop van plaatsbewij zen op de enquetedagen in de voor- en nasituatie. In 1988 werden namelijk op de enquetedag 2546 plaatsbewij zen verkocht tegen 2029 in 1984, een verschil van zelfs 25%.

In het licht van de N.s.-cijfers over Delft terzake van in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag zijn deze verschillen op zijn minst opmerkelijk: daarin is namelijk geen sprake van een groei vanaf 1984 (figuur 4).

De in voor- en nasituatie waargenomen aantallen treinverplaatsingen kunnen worden beschouwd als schattingen van de 'echte' omvang van het treingebruik. Deze is niet bekend omdat er in be ide situaties sprake is van een momentopname van het treingebruik (slechts een steekproefdag), terwijl er sprake is van een stochastisch proces met een van dag tot dag varierend treingebruik.

24

Een (gedeeltelijke) verklaring voor het grote verschil tussen voor- en nasituatie kan zijn dat de meting in de voorsituatie toevallig een dag met laag treingebruik, en de meting in de nasi tuatie toevallig een dag met relatief hoog treingebruik betreft. Dit zou betekenen dat over een langere periode gemiddeld het geconstateerde verschil in treingebruik minder groot is.

Een mogelijke aanwijzing voor de onderschatting in de voorsituatie is de raming van het aantal in- en uitstappers per etmaal in 1984 [Gommers & Bovy, 1985] op grond van de tellingen en enquetes in het vooronderzoek. Op basis van dit vooronderzoek werd dat aantal geraamd op 13.500 in- en uitstappers per etmaal op woensdag 1 juni in 1984. uit de N.S.-cijfers voor Delft over in- en uitstappers op een gemiddelde werkdag blijkt een aantal van ca. 15.500 op station Delft-Centraal in 1984 gebruikelijk. Helaas ontbreken cijfers waaruit de mate van dagelijkse schommelingen in de hoogte van het treingebruik in Delft kan worden bepaald.

4.3. Ontwikkeling samenstelling statlonsqebonden verkeer

4.3.1. Kenmerken van.trelnqebrulkars

Geslacht, leeftijd en beroep

De populatie treingebruikers blijkt sterk te zlJn toegenomen. De groei heeft zich evenwel niet uniform in aIle persoonscategorieen voorgedaan, zodat de samenstelling van de populatiesignificant- is veranderd.

Bij lage 13 geeft de verdelingen van de voor- en napopulatie treingebruikers naar leeftijd, geslacht en beroep. In figuur 5 is de leeftijd-geslachtverdeling van de populatie in voor- en nasituatie gevisualiseerd. De groei bij vrouwen (24%) is sterker dan bij mannen (13%).

De toename van het aantal treingebruikers is het sterkst bij de categorie mann en van 18 tim 24 jr (+43%), vrouwen van 25 tim 34 jr (+56%) en vrouwen van 35 tim 49 jr (+101%). Met uitzondering van de hoogste leeftijdklassen (50jr en ouder) neemt het absolute aantal treinreizigers in elke persoonscategorie toe.

Verder blijkt dat in de nasituatie het aantal studenten en werknemers onder de vertrekkende treinreizigers sterk is gegroeid, met resp. 24 en 28% tot 42 en 49%. Hun gezamenlijke aandeel is dus toegenomen van 85 tot 91%. Met name deze studenten en werknemers hebben derhalve bijgedragen tot de sterke groei van het aantal treinreizigers in Delft.

25

'18 jr

'64 ir .64 ir
50-64 ir 50-64 lr
35-49 ir 35-49 Ir
25-34 ir 25-34 jr


18-24 jr 18-24 jr <18 jr

2000 1500 1000 500 0 500 1000 1500 2000 11m Vrouwen voor 0 Vrouwen na

200015001000 500 0 500 100015002000 11m Mannen voor [2J Mannen na

Figuur 5. Verdeling populatie treinreizigers naar leeftijd en geslacht

Dit betekent dat het aantal keuzereizigers onder de in Delft vertrekkende treinreizigers (dwz zij die de mogelijkheid hebben om i. p. v. met de trein met een ander vervoermiddel naar de eindbestemming te reizen)

wellicht is afgenomen. Verder is het waarschijnlijk dat het aandeel treinritten met een verplicht karakter (woon-werkritten ed.) is toegenomen. In het hiernavolgende wordt een en ander onderzocht.

Tenslotte is opvallend dat het treingebruik door inwoners van Delft met 26% van 2800 naar 3500 verplaatsingen is toegenomen, terwij 1 het treingebruik van bezoekers aan Delft (niet-inwoners) met 11% veel minder toenam (van 3450 naar 3800 verplaatsingen) .

Gegeven de geringe bevolkingstoename van Delft (inwoners per 1- 1-88 88095, index 102 t.o.v. 1984) is het treingebruik door de Delftse bevolking op de onderzoeksdag in 1988 hoger dan in de voorsituatie (nl. 4,0% tegen 3,2%).

Keuzemogelijkheden m.b.t. hoofdvervoermiddel trein

In de stationstunnelstudie is treinreizigers niet gevraagd of zij de mogelijkheid hadden om met een andere hoofdvervoerwijze dan de trein naar hun bestemming buiten Delft te reizen. Hierdoor is niet bekend in hoeverre treinreizigers die vanaf station Delft-Centraal vertrekken kunnen worden aangemerkt als 'keuzereiziger' dan weI als aangewezen op de trein. Naar ver-

26

wachting is het aandeel keuzereizigers overigens klein, en in de nasituatie kleiner dan in de voorsituatie. Een aanwijzing hiervoor blijkt uit cijfers m.b.t. de autobeschikbaarheid onder fietsers die naar station Delft-Centraal gaan (tabel 2). Ret aandeel fietsers dat geen auto ter beschikking heeft is sterk toegenomen, zowel binnen de populatie fietsende treinreizigers als in de totale populatie. Een tweede aanwijzing vormt de sterke toename van het grote aandeel studenten onder de Delftse treinreizigers.

Tabel 2. Redenen waarom fietsers niet met de auto naar Delft c.s. komen

Reden 1984 1988
bezit geen auto 54 % 70 %
heb geen rijbewijs 26 % 13 %
auto niet in Delft beschikbaar 14 % 10 %
auto in gebruik bij anderen 6 % 6 j1,.
0
auto defect 1 % 1 %
Aantal fietsers N 2210 2707 4.3.2. Ontwikkeling verplaatslngsrnotleven van trelnrelzlqers

Bij de bestudering van de verdeling van herkomst- en bestemmingsmotieven is het van belang een onderscheid te maken tussen verplaatsingen met een verplicht en met een verzorgend karakter.

Onder de verplichte verplaatsingen vallen de verplaatsingen van of naar werk en school, en die met een zakelijk motief in het kader van het werk. Deze verplaatsingen m6eten worden gemaakt, worden over het algemeen regelmatig gemaakt, en zijn vaak aan beperkingen gebonden (vaste tijd,lokatie ed.).

Onder verzorgende verplaatsingen worden met name winkelritten gerekend, en verplaatsingen die naar de dokter, tandarts etc worden gemaakt (tbv persoonlijke verzorging).

De overige niet-verplichte verplaatsingen hebben betrekking op het maken van visites, familiebezoek, of sport- dan weI recreatieve aktiviteiten.

De sterke toe name van het aantal werknemers en studenten/scholieren onder treinreizigers heeft er toe geleid dat het aandeel zg. verplichte verplaatsingen na de voorsituatie sterk is toegenomen (van 74 naar 86%). Het aandeel verzorgende ritten is sterk gedaald (van 15 naar 4%), en het aandeel overige nietverplichte ritten is gelijk gebleven.

Zowel in voor- als nasituatie was ca 90% van aIle verplaatsingen woninggebonden, in die zin dat of de herkomst of de bestemming van de verplaatsing de woning was. Bij lage 14 geeft een overz icht van de aandelen van elke motiefgroep in voor- en nasituatie.

27

Zoals we reeds zagen is het aantal treinri tten vanaf station Delft-CS door Delftenaren sterker toegenomen (+26%) dan door bezoekers van Delft (+11%). Uit tabel 3 kan worden opgemaakt dat met name het aantal woonforensen onder de Delftenaren (die buiten Delft werken of studeren) aan deze groei heeft bijgedragen. De groei in het aantal treinreizende bezoekers aan Delft moet blijkens de tabel vooral worden toegerekend aan de sterke toename van het aantal spoorstudenten onder de treinreizigers.

Tabel 3. Woon-werk en woon-studeer treinri tten vanaf station Delft cs

in Delft buiten Delft V~~r Na Index (voor=100)
wonen werken 1279 20% 1808 25% 141
wonen studeren 519 8% 757 10% 146
werken wonen 1562 25% 1697 23% 109
studeren wonen 793 13% 1069 15% 135
aIle treinritten 6252 100% 7369 100% 125 De oorzaak van toename van het treingebruik ligt dus in een veranderend aktiviteitenpatroon. Zo zijn meer mensen komen studer en in Delft, een ontwikkeling die op dit moment ook elders in Nederland speelt. Verder is onder invloed van de economische opleving de werkgelegenheid toegenomen. Het is zeer aannemelijk dat dit voor Delft betekent dat wat het woon-werkverkeer betreft de relatie tussen Delft en met name Rotterdam en het Rijnmondgebied en de agglomeratie Den Haag is geYntensiveerd.

Eerder in dit hoofdstuk is opgemerkt dat de waargenomen sterke toename in treingebruik van 25% in werkelijkheid minder groot zal zijn. De zojuist gepresenteerde gegevens over de verplaatsingsmotieven van treinritten vanaf het Delftse Centraal station maken nu zeer aannemelijk dat het treingebruik in Delft, hoewel minder sterk dan de cijfers do en vermoeden, is toegenomen gezien het verhoogde aandeel van de verplichte treinritten.

Gecombineerd met de nauwelijks veranderde bereikbaarheid van station Delft-Centraal is het zeer onwaarschijnlijk dat de stationsmaatregelen een rol hebben gespeeld in de toename van het treingebruik.

4.3.3. Herkomsten en bestemmingen van Delftenaren

Herkomsten

Figuur 6 geeft informatie over het aantal stationsgebonden ritten door Delftenaren in de nasituatie, vanuit elke wijk naar station Delft-CS. In bij lage 15 is dez e informatie overigens

28

nader uitgesplitst naar zones per wijk en naar vervoerwijze (voet, fiets en openbaar vervoer).

Bijna 45% van a Ll e voortransportritten naar het station is afkomstig ui t de binnenstad van Delft en de directe omgeving van het station. De specifieke stedebouwkundige structuur van Delft is hiervan de oorzaak: rondom het station ligt een gebied met een hoge woondichtheid.

De wijken Voorhof, Buitenhof en de T.u.-wijk zijn verder goed voor ca 10% van a L'l,e voortransportritten elk. Ook komt 10% (359) van aIle voortransportritten van buiten Delft (bv. Delfgauw, Den Hoorn).

Geconstateerd wordt dat in de nasituatie relatief meer stationsgebonden ritten van Delftenaren uit oost-Delft afkomstig zijn, en met name uit de binnenstad en wijk 12: de groei van het aantal voortransportritten is daar het sterkst (index resp. 163 en 192 t.o.v. 1984).

legend.

veranderinq indole

und .. l 119&4 ... 100)

I ritt.n 1988 aandad 1n

na.a.r et.atlan rltten

Figuur 60 Herkomsten in Delft van treinreizende Delftenaren.

Het blijkt echter dat de aandelen van wijken in het totale aantal ritten naar het station door Delftenaren in de nasituatie niet significant van de voorsituatie verschillen. nit betekent dat het ruimtelijk patroon van lokale ritten door Delftenaren naar station Delft-Centraal nauwelijks is veranderd.

29

Besternmingen

Meer dan 60% van de bestemmingen van treinreizende Delftenaren ligt in de gemeenten Amsterdam, Den Haag, Leiden, Rotterdam en Utrecht (tabel 3). Met name de gerichtheid op Rotterdam is sterk toegenomen, zowel in absolute (toename aantal treinverplaatsingen met 54%) als in relatieve zin (+6%).

Tabel 4. Bestemmingen van treinreizende inwoners van Delft.
Plaats Voor % Na % Index
Amsterdam 192 7 222 6 116
Den Haag 697 25 878 25 126
Leiden 302 11 274 8 91
Rotterdam 765 27 1181 33 154
Utrecht 86 3 153 4 178
Overig 796 28 828 24 104
Totaal 2838 100 3536 100 125 4.3.4. Bestemmingen en herkomsten van nlet-Delftenaren

Ondanks het feit dat aIleen in Delft vertrekkende treinreizigers zijn geenqueteerd noemen we in geval van niet-inwoners van Delft de bestemming van hun rit de 'herkomst'en hun herkomstadres in Delft hun 'bestemming'. Dit betekent dat de herkomsten van Delftenaren en de bestemmingen van bezoekers aan Delft in Delft liggen.

Bestemmingen

In figuur 7 is een plattegrond van Delft opgenomen, met het aantal stationsgebonden ritten door bezoekers van Delft in de nasituatie vanuit elke wijk.

De relatie station Delft Centraal - Technische universiteit is in de periode 1984 - 1988 significant belangrijker geworden. In 1988 heeft 52% van aIle in Delft aankomende treinreizigers een bestemming in de T.U.-wijk. In 1984 bedroeg dit aandeel nog 36%. De sterke toename van het aantal student en in deze periode (van ca. 11800 naar ca. 13700, groei 16%) speelt hierbij ongetwijfeld een belangrijke role

In absolute zin is het aantal bezoekers aan de T.u.-wijk dat op station Delft-Centraal aankomt met 57% toegenomen tot ruim 1800.

De relatie van het station met overig Delft is in belangrijkheid afgenomen. Het aantal ritten naar de binnenstad door treinreizende bezoekers aan Delft is bijvoorbeeld zowel in absolute als in relatieve zin afgenomen, tot ca. 630 ritten, een aandeel van 16,4 % (1984 22%).

30

Bijlage 16 geeft ter illustratie meer gedetailleerde informatie over de bestemrning in Delft van niet-Delftenaren, uitgesplitst naar wijken in Delft en naar vervoerwijze (voet, fiets en openbaar vervoer) .

~ ~\

I

~~ ~~

\

~\ ~I

, r1tten 1980 aand4lfal in

naar mutlon ritten

veranderinq index

undeel (1984 III 100)

Figuur 7. Bestemmingen in Delft van bezoekers van Delft.

uit de beschrijving van de relatie van station Delft-Centraal met de verschillende wijken in Delft blijkt derhalve dat de toenarne van het aantal ritten zich voornamelijk afspeelt in het gebied ten oosten van de spoorlijn Rotterdam-Den Haag. Dit houdt in dat de stationstunnelrnaatregelen, die ten westen van de spoorlijn zijn uitgevoerd, voor een relatief klein deel van het treinreizigersverkeer in het voor- en natransport een funktie vervult.

Herkornsten

In tegenstelling tot treinbestemmingen van Delftenaren zlJn de herkornsten van bezoekers aan Delft veel rneer door Nederland verspreid. Tabel 5 geeft de aantallen herkomsten van treinreizende niet-Delftenaren buiten Delft voor de rneestbezochte plaatsen.

31

Tabel 5.: Herkomsten van treinreizende bezoekers aan Delft.
Plaats V~~r % Na % Index
AIDs erdam 179 5 281 7 157
Den Haag 356 10 339 9 95
Dordrecht 122 4 161 4 132
Haarlem 122 4 106 3 87
Leiden 252 8 352 9 140
Rotterdam 624 18 563 15 90
Utrecht 41 1 137 4 334
Overig 1717 50 2000 52 104
Totaal 3413 100 3833 100 112 Ook hier blijkt de binding met Den Haag en Rotterdam ondanks een geringe absolute en relatieve afname van het aantal treinritten naar die plaatsen nog steeds belangrijk.

Er is maar een zwakke overeenkomst tussen het bestemmingspatroon van Delftenaren en het herkomstpatroon van bezoekers aan Delft. Ondanks een aardige symmetrie qua verplaatsingsmotief van beide reizigersgroepen is er nauwelijks symrnetrie qua ruimtelijk patroon.

4.4. Vervoermiddelgebruik bij voor .. en natransport in Delft

4.4.1 . Aigemeen

Een van de onderzoeksvraagstellingen voor de evaluatie van de nieuwe stationstunnel richt zich op verschuivingen in de modal split bij het voor- en natransport in Delft van treinverplaatsingen als gevolg van deze en andere stationsmaatregelen.

Voet en fiets domineren sterk in Delft a Ls voor- en natransportwijze, en het aandeel van beide is gegroeid. Het openbaar vervoer en de auto spelen een secunda ire rol in voor- en natransport van treinverplaatsingen, en bovendien is hun rol afgenomen (figuur 8).

uit het vooronderzoek in 1984 is bekend dat 87% van de treinreizigers die per fiets naar het station Delft-Centraal komen, te voet (48%) of met bus of tram (39%) naar dit station zouden zijn gereisd als zij geen fiets ter beschikking hadden gehad.

Zowel in 1984 a Ls in 1988 is aan niet-fietsers in Delft gevraagd of zij een alternatieve transportmogelijkheid hadden om naar station Delft-Centraal te gaan. In beide si tuaties is ongeveer 65% van aIle voortransportritten gemaakt met een andere vervoerwijze dan de fiets. In 1984 bleek dat 40% van de niet-fietsers (n=4042) de fiets weI had kunneri gebruiken om naar het station te gaani in 1988 is dit aandeel fors toegenomen tot 55% (met n=4662). Dit betekent dat in de nasituatie het aantal potentiele fietsgebruikers in het voor- en natransport

32

veel groter is dan in de voorsituatie. De niet-fietsers zijn echter minder gemakkelijk over te halen om de fiets te gebruiken dan in de voorsituatie. Het aandeel niet-fietsers, en met name voetgangers, dat de fiets geen reeel alternatief vindt omdat de afstand tot het station te kort is, is immers sterk toegenomen van 51 naar 71%.

Aantal ritten naar station Delft CS

3500.-------------------------------------------------.

o

2000

Voorsltuatle Nasltuatle

1500

1000

500

Voet

(Brorn-Iftets

Bus/tram

Auto

Figuur 8: Gebruik van vervoerwijzen in voor- en natransport in Delft.

Hierboven zagen we reeds dat het treingebruik bij Delftenaren sterker is gestegen dan bij niet-Delftenaren die Delft bezoeken (+26% tegen +11%). De verhouding voortransport/natransportritten veranderde hierdoor van 45/55% in 1984 tot 48/52% in 1988 (zie ook bijlage 17). De dominantie van niet-Delftenaren onder de treingebruikers is vrijwel verdwenen.

De aantallen voor- en natransportritten te voet en per fiets zijn het sterkst toegenomen (met resp. 41 en 22%). In voor- en natransport samen is het aandeel van het langzame verkeer toegenomen tot 77% (was 69%) of we I 5686 ritten.

Het gebruik van bus of tram in het voor- en natransport is afgenomen met 6%. Het lokale openbaar vervoer neemt in de nasituatie een aandeel in van 18% (was 22%) ofwel 1300 ritten.

4.4.2. Voortransport in Delft

De sterke groei in het voortransport (+25%) weerspiegelt zich in aIle vervoermiddelen (bijlage 17). Het aantal treinreizende Delftenaren dat te voet naar het station gaat is met 34% toege-

33

nomen, met de fiets 25%, met de bus 12%. Ret gebruik van de auto voor de voortransportrit is met bijna 50% toegenomen, maar in Delft nog altijd onbelangrijk.

Aandeel in voortransport

10

60

50

40

30

20

o

Te voet

(arcm-lnets

Bus/tram

Auto

.. Delft voor _ Delft na bd Landelijk

Figuur 9.: Vervoermiddelgebruik in het voortransport.

uit figuur 9, waarin de aandelen van de verschillende modi in het voortransport (door Delftenaren) zijn afgezet tegen landelijke cijfers, blijkt dat ook na de wijzigingen die zich in de modal split hebben voorgedaan het patroon in Delft nog steeds verschilt van deze landelijke cijfers. We vermoeden dat de compacte stadsvorm van Delft debet is aan het hoge aandeel lopen naar het station.

Figuur 10 geeft per vervoerwijze het aantal voortransportritten per 1000 inwoners aan als funktie van de afstand tot het station. Rondom het station zijn enkele schillen gedefinieerd, waarvan de vorm is bepaald door de afstand en de stedebouwkundige structuur van Delft. V~~r elke schil is het aantal voortransportritten en het inwonertal in voor- en nasituatie bepaald. De f iguur geeft enkele interessante aspecten van het vervoermiddelgebruik in het voortransport weer. De bijhorende cijfers en een plattegrond van Delft met ingetekende afstandsschillen is opgenomen in bijlage 18.

34

Voortransportritten per 1000 inwoners

Voetgangers Andere voortransportwijzen

150,------------------------------------------------,50

140 130 120 110

100 c- "

90 80 70 60 50

40r ~/~~.:~~~ __ _mm •••••••••••••••••••• _._ ••• c=_=~+:::=::.::.=~~~=::::=+

30 10

20~,,":'''''·'·---·--···············-····---·~--

19t===~~~~~====~~==~~~~====Jo

250 m 450 m 700 m 1050 m 2000 m

Indicatie afstand tot station

40

30

Veetganger veer --+ (Bro rn-Itle ts veer ---*- Bus-tram veer

--e- Voetganger nax, (arom-Hte ts na ~ Bus-tram na

Figuur 10.: Voortransportwijze naar afstandsring

We zien dat in de nabijheid van het station veel voortransportritten per 1000 inwoners te voet worden gemaakt, en dat het aantal ritten te voet afneemt met toenemende afstand. Ook voor de (brom-) fiets vinden we een karakteristiek beeld: op korte afstand van het station worden relatief weinig (brom-)fietsritten gemaakt, op de middelgrote afstanden meer, en op de grote afstanden weer minder. Het openbaar vervoer speelt vooral een rol op grot ere afstand van het station.

We merken op dat de groei tussen voor- en nasituatie evenredig verdeeld is over de afstandklassen.

4.4.3. Natransport in Delft

De gemiddelde groei in het aantal treinreizigers dat Delft bezoekt (+11%) is niet gelijk verdeeld over de natransportwijzen (bijlage 17).

Het natransport kenmerkt zich in 1988 door een versterkte positie van het langzame verkeer: 76% van de 3833 natransportritten wordt te voet of met de fiets gernaakt, in 1984 was dit aandeel 62%.

Het lokale openbaar vervoer per tram of bus heeft in het natransport duidelijk terrein verloren (figuur 11). In absolute zin is het gebruik afgenomen met 17% tot ca 730 ritten, en het aandeel in het totale natransport is gedaald van 25% naar 19%.

35

Aandeel in natransport

10

60

50

40

30

20

o

Te voet

(Brom-ltlets

Bus/tram

Auto

_ Delft veer _ Delft na

Landelijk

Figuur 11.: Vervoermiddelgebruik in het natransport.

In het natransport in Delft komt de sterkste toename (+50%) voor rekening van de voetgangers. Het aandeel van de vervoerwijze te voet is hiermee gestegen van 34% naar 45%.

42% van aIle voetgangers in het natransport heeft in 1988 een bestemming in de directe omgeving van het station, en weI in de binnenstad en wijk 13. Dit cijfer ligt op ongeveer hetzelfde niveau als in 1984 (44%). De grote verandering in natransportverplaatsingen te voet ligt in de relatie Delft Centraal-T.U.wijk: in 1988 heeft 47% van aIle voetgangers in het natransport een be stemming in de T.U.-wijk, tegen 25% in 1984.

De inzet van de fiets in het natransport in Delft is met 20% toegenomen (in 1984 2210 en in 1988 ruim 2700 fietsritten), het aandeel in het natransport is met 3% licht gestegen tot 31%. Met name bij de vervoerwijze fiets is de binding met de T.U.wijk sterk: bijna 70% van aIle fietsritten in het natransport gaat naar de T.U., terwijl dit aandeel in 1984 nog 52% bedroeg.

Zowel in voor- als nasituatie gaat bijna 70% van aIle natransportritten per lokaal openbaar vervoer in Delft naar onderwijsinstellingen als de Technische Universiteit, de lerarenopleiding en het st. Jorisgasthuis. Het aandeel hierin van de T.U. is tussen 1984 en 1988 toegenomen met 7% tot ruim 41%.

36

4.5. Ontwikkeling in verplaatstngspatroon van fletsers naar het station

4.5.1. Aigemeen

In deze paragraaf bespreken we de ontwikkelingen in het patroon van fietsritten naar station Delft Centraal, die een onderdeel vormen van het voor- en natransport van treinverplaatsingen vanui t Delft. Hierbij wordt in het bij zonder gebruik gemaakt van de met behulp van de stationsenquete verkregen route-informatie.

Onder een route wordt verstaan de van de herkomst naar de bestemming (het station) gevolgde (en ingetekende) keten van straten.

De verzamelde individuele gefietste routes beschrijven samen het netwerkgebruik en routepatronen in de voor- resp. nasituatie door het treingebonden fietsverkeer in Delft.

Het is de vraag of en in hoeverre gevonden verschillen in netwerkgebruik en routepatronen tussen de voor- en de nasituatie kunnen worden toegeschreven aan de stationstunnelmaatregelen.

Met betrekking tot het aanbod van fietsinfrastructuur in Delft kunnen gekonstateerde verschillen in routepatronen en gebruik van het netwerk twee oorzaken hebben: toevoeging van nieuwe fietsverbindingen aan het netwerk, of verbetering van bestaande netwerkonderdelen.

De eerder beschreven stationstunnelmaatregelen die in de periode 1984-1988 zijn gerealiseerd hebben op beide mogelijkheden betrekking.

Hierbij wordt verondersteld dat de voorkeuren van fietsers voor bepaalde aspecten van het fietsnetwerk niet zijn veranderd. Zo wordt aangenomen dat de kwaliteit van het wegdek van een route of route-onderdeel in 1984 voor fietsers eenzelfde zwaarte of belangrijkheid heeft als in 1988.

4.5.2. Herkomst van fletsrltten door Delftenaren

We beginnen met een analyse van opgetreden veranderingen in het ruimtelijk patroon van herkomsten van stationsgerichte fietsritten die gemaakt zijn door inwoners van Delft (voortransport). In figuur 12 zijn per wijk in Delft gegevens opgenomen m.b.t. het aantal fietsritten vanuit de wijk naar het station, het aandeel hiervan in het totale aantal fietsritten door Delftenaren, de verandering in dit aandeel ten opzichte van 1984, en het indexcijfer (1984=100). Bijlage 19 bevat de bijhorende tabel.

Allereerst wordt geconstateerd dat ten opzichte van 1984 het aantal fietsritten naar het station Delft-Centraal vanuit de wijk Buitenhof (index 78) is afgenomen, evenals het aandeel in

37

het totale aantal fietsritten (-8%). De sterkste groei van het aantal stationsgerichte fietsritten door Delftenaren vinden we in wijk 12 ten oosten van de binnenstad, zowel in absolute (index 202) als in relatieve zin (van 10% naar 16%).

aandeel in ritten

9\

Figuur 12.: Herkomsten resp. bestemmingen in Delft van Delftenaren resp. bezoekers aan Delft.

Vanuit deze wijk, de binnenstad en de T.u.-wijk vertrekken ongeveer evenveel fietsers naar het station Delft-CS. Het industriegebied, de wijk Tanthof en het zuidelijkste deel van de T.U.wijk genereren nauwelijks fietsritten door Delftenaren naar het station.

4.5.3. Bestemming van fletsrltten door bezoekers aan Delft

Eveneens in figuur 12 en bij lage 19 opgenomen is het bestemmingspatroon in Delft van niet-Delftenaren die per fiets naar het station gaan.

Hieruit blijkt dat met name het aantal bezoekers aan de T.U.wijk (voornamelijk werknemers en studenten) enorm is toegenomen. De sterkste absolute (index 169) en relatieve (+20%) groei vinden we in deze wijk

Overigens kan uit de figuur worden opgemaakt dat de absolute groei van het aantal stationsgerichte fietsritten door nietDelftenaren a Ll eeri in het westelijk van de spoorlijn gelegen deel van Delft is opgetreden. Het aandeel van de fietsritten per wijk in het totale aantal stationsritten is in aIle wijken van Delft afgenomen, met uitzondering van de T.U.-wijk.

38

Hiermee wordt nogmaals aangetoond dat de betekenis van de Technische Universiteit voor het treinverkeer vanaf het Delftse centraal station erg belangrijk is. Al eerder bleek dat de sterkste toename van het aantal treinreizigers zich heeft voorgedaan onder werknemers en studenten. Dit is vooral het gevolg van een groei in de periode 1984 - 1988 van het aantal T.U.studenten, en in mindere mate van het aantal (parttime) werknemers.

De sterkste toename van de belasting van het Delftse fietsnetwerk door het stationsgebonden fietsverkeer is dus buiten de invloedssfeer van de nieuwe stationstunnel opgetreden: oostelijk van de spoorlijn. Dit geldt zowel voor voortransport- als natransportfietsritten. Gesteld kan daarom worden dat eventueel als gevolg hiervan opgetreden veranderingen in het gebruik van het fietsnetwerk tussen 1984 en 1988 ten oosten van de spoorlijn, geen gevolg zijn van de realisering van de stationstunnel.

4.5.4. Ontwikkeling relevante rltkenrnerken

In de stationsenquete is aan personen die met de fiets naar het station zijn gekomen om vandaaruit per trein verder te reizen gevraagd de route naar het station door Delft in te tekenen. Samen met de informatie over het fietsnetwerk van Delft, dat in een geautomatiseerd databestand beschikbaar is, zijn allerlei kenmerken van de gefietste routes bepaald en vergeleken. Achtereenvolgens bekijken we in hoeverre er veranderingen tussen 1984 en 1988 zijn te vinden t.a.v. de omwegfactor, omrijfactor, ritlengte en reistijd van de fietsers.

omwegfactor

Opgemerkt wordt dat de kenmerken die op deze plaats besproken worden betrekking hebben op de enquetedagen in 1984 en 1988, en geen algemene cijfers zoals jaargemiddelden representeren.

De omwegfactor geeft de verhouding weer tussen de kortst-mogelijke route en de hemelsbrede afstand tussen herkomst en bestemming, en is als zodanig te beschouwen als een kwaliteitsmaatstaf voor de direktheid van het fietsnetwerk. De maat geeft een goede indicatie van de mate waarin fietsers genoodzaakt zijn om te rijden om bij het station te komen.

De stationsmaatregelen, maar ook de maatregelen die in de periode tussen de voor- en nasituatie zijn gereedgekomen, hebben geleid tot een verdere verkleining van de op zich al kleine omwegfactor. In de voorsituatie was de omwegfactor 1,29 en in de nasituatie 1,26 (verbetering 2%).

Figuur 13 geeft de relatieve cumulatieve frequentieverdeling van omwegfactoren voor fietsers naar het station in voor- resp. nasituatie, zowel voor herkomsten en bestemmingen in heel Delft

39

als voor die in het deel ten westen van de spoorlijn RotterdamDen Haag.

Vooral het gebied ten westen van de spoorlijn heeft een direktere, kortere verbinding met het station gekregen. Dit was ook weI te verwachten, omdat vooral in dit gebied de maatregelen van het fietsrouteplan zijn uitgevoerd. Ret is dan ook plausibel dat de omwegfactor voor fietsritten vanuit dit gebied sterker is afgenomen dan gemiddeld, zoals uit de figuur blijkt.

omwegfactoren

rel.cum.f requentle

100%r-------------------~~~~~~~~~~~

90%······_--

80%

70% 60% 50%

40% 1- _ .. _..................................................... XI ./

30% 20% 10%

O%~~~~----~----~----~-----L_----~--~ 1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

1.7

omwegfactor

--*- voor, 1984

-A- voor, 1984 west

-o- na ,1988

-t-- na ,1988 west

Figuur 13.: Relatieve cumulatieve frequentieverdeling van omwegfactoren voor fietsers naar het station

omrijfactoren

De omrijfactor geeft de verhouding weer tussen de lengte van de gefietste route en de lengte van de kortst mogeljke route, en geeft als zodanig informatie over de mate waarin fietsers erin slagen de kortst mogelijke route te fietsen. De omrijfactor kan worden uitgedrukt in afstand of in tijd.

Wanneer in een netwerk nieuwe verbindingen tot stand worden gebracht of bestaande worden verbeterd, dan zullen doorgaans de omwegfactoren afnemen: de direktheid van het netwerk wordt immers verbeterd. Of ook de omrijfactor als gevolg van netwerkverbeteringen kleiner wordt, kan niet zonder meer gezegd worden. Ret is denkbaar dat het enige tijd duurt vooraleer de netwerkwijzigingen goed bekend zijn bij fietsers, die bovendien wellicht niet direkt hun route wijzigen.

40

uit het datamateriaal blijkt dat de omrijfactor voor fietsritten naar het Delftse centraal station zowel in tijd als in afstand zijn afgenomen (resp. van 1,13 naar 1,09 en van 1,12 naar 1(09) met een verbetering van gemiddeld 3 %.

Vanuit gegeven herkomsten zijn de gefietste afstanden naar het station gemiddeld dus 5% korter geworden: 2% door de netwerkverbeteringen en 3% als gevolg van een sterker gebruik van de kortste verbinding.

ritlengte en reistijd

Een eerste bevinding is dat de gemiddelde lengte van een fietsrit naar het station niet is veranderd (1984 1,92 km en 1988 1,93km). De vervoersprestatie door het stationsgebonden fietsverkeer is uiteraard sterk gegroeid. Legden in de voorsituatie de fietsers naar het station samen 4235 km af, in de nasituatie werd er 5225 km gefietst (toename ruim 20%).

Figuur 14 geeft de relatieve cumulatieve frequentieverdeling van de ritlengte van fietsritten in voor- en nasituatie. Het is duidelijk dat het patroon in de ritlengteverdeling in de periode 1984-1988 nauwelijks is veranderd. Ook de tijd die de fietsrit naar het station in beslag neemt blijft onveranderd op 8 minuten. Dit zou impliceren dat het invloedsgebied voor de fietsers is vergroot, juist vanwege de afname van omweg- en omrijfactoren.

ritlengteverdeling voor- en nasituatie

reI. cum. frequentie

100%~----------------------------------~~~~~ 90% 80% 70% 60% 50%

40% +- .

30% 20% 10%

O%~~~~L_J_-L~ __ L-J_-L~ __ L-J__L~ __ L-~~~ __ L-~

o 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 ritlengte ., 100m

-B- Vo or, 1984 -+- Na ,1988

Figuur 14.: CUmulatieve ritlengtefrequentie 1984 - 1988.

41

Het is op het eerste gezicht erg opmerkelijk dat de verdeling van de ritlengte van stationsgebonden fietsritten in 1988 niet verschilt van die in 1984. Immers, de direktheid van het fietsnetwerk is verbeterd (verkleining omwegfactor), fietsers zijn routes gaan volgen die de kortst mogelijke route beter benaderen (afname omrijfactor), en bovendien is het ruimtelijk patroon veranderd (zwaartepunt meer naar relatie station - T.U.wijk) •

Wanneer we echter in de ritlengteverdeling onderscheid makeri tussen Delftenaren en bezoekers van Delft, dan zien we dat weI degelijk veranderingen zijn opgetreden in deze verdeling (bijlage 20). Zowel in de ritlengteverdeling van fietsritten van Delftenaren a l.s in die van de bezoekers vinden we namelijk verschillen tussen voor- en nasituatie, die elkaar compenseren in de totale ritlengteverdeling.

De eerste figuur van bijlage 20 geeft de cumulatieve ritlengtefrequentie van stationsgebonden fietsritten van Delftenaren. Het blijkt dat de ritlengte in de nasituatie wat korter is dan in de voorsituatie, hetgeen verklaard kan worden uit de relatieve afname van het aantal fietsritten uit vergelegen delen van Delft (Buitenhof I Tanthof) i en de relatieve toename van ritten uit de binnenstad.

uit de tweede figuur van bijlage 20 (ritlengteverdeling van fietsritten van bezoekers van Delft) blijkt dat er in de nasituatie relatief meer lange ritten worden gemaakt door bezoekers. Een verklaring hiervoor is dat allereerst het aantal fietsritten op de relatie van het station met de T.U.-wijk sterk is toegenomen. Ook is het aandeel ritten dat te voet naar het station wordt gemaakt vanuit deze wijk toegenomen. Dit betekent dat de fietsritten vanuit de T.U.-wijk ten opzichte van 1984 relatief meer vanuit zuidelijker in deze wijk gelegen bestemmingen komen.

Het mag duidelijk zijn dat het effect van de stationsmaatregelen op de verdeling van de lengte van stationsgebonden fietsritten marginaal zal zijn.

4.5.5. ~outeverleggingen in veelqebrulkts traces naar het station

In bij lagen 21 en 22 z i.j n de routes van treinreizigers die resp. in voor- en nasituatie naar station Delft-CS fietsten ingetekend op het Delftse stratennet. Door voor elk wegvak de routes die hierover lopen te sommeren zijn de wegvakintensiteiten veroorzaakt door het stationsgebonden fietsverkeer verkregen. Deze zijn in de tekeningen weergegeven met bandbreedtes.

Een eerste bevinding is dat er betrekkelijk weinig veranderingen zijn opgetreden in veelgebruikte traces naar het centraal station. Dit geldt zeker voor het gedeelte van Delft dat ooste-

42

lijk van de spoorlijn Rotterdam - Den Haag ligt. Daar is vooral sprake van een zwaardere belasting van deze traces.

Veelgebruikte traces ten oosten van de spoorlijn

vanuit de T.U.-wijk naderen fietsers het station vooral langs: de Prins Bernhardlaan, Rotterdamseweg, Abtswoudsepad, Zuideinde-Hooikade en Van Leeuwenhoeksingel,

de Mekelweg, Michiel de Ruyterweg, Kanaalpad, Hambrug, met daarna twee hoofdroutes, te weten via het Achterom, Giststraat, Langegeer, Breestraat en de Barbarasteeg, en via het Achterom, Kethelstraat en Zuidwal. Vanaf de Zuidwal gaat men naar het station zowel via de Westvest als via de Van Leeuwenhoeksingel. Figuur 15 laat zien dat voor fietsverkeer vanuit de T.U.-wijk de Barbarasteeg zeer aantrekkelijk is. opva l Lend is verder dat het gebruik van de Westvest (tussen Zuidwal en stationsplein), een zeer drukke hoofdroute voor het gemotoriseerde verkeer, duidelijk is afgenomen, niet zozeer in absolute als weI in relatieve zin.

Vanuit het centrum zijn er drie hoofdstromen naar station Delft CS, namelijk :

M Duystlaan, Koepoortbrug, Nieuwe Langendijk, Markt, Peperstraat, Binnenwatersloot, Bolwerk en Westvest,

Oude Delft naar Binnenwatersloot, Bolwerk en Westvest, oostpoortbrug, Gasthuislaan, Breestraat en Barbarasteeg.

Vanuit Delft-Noord lopen de meeste routes via de Reineveldbrug en de Wateringseweg. Deze routes komen aamen op de Phoenixstraat, en gaan vandaarui t voornamelijk via de Westvest naar het station.

Het is duidelijk dat voor zover al sprake is van routeverschuivingen dat niet aan de stationsmaatregelen kan liggen.

Veelgebruikte traces ten westen van de spoorlijn

Veranderingen in routepatronen hebben zich met name voorgedaan in de directe omgeving van het station aan de westkant van de spoorlijn. De waargenomen routeverleggingen zijn duidelijk opgetreden ten gunste van de nieuw aangelegde corridor Fietsbrug Westlandseweg - Lokomotiefpad - stationstunnel.

vanuit Noord-West Delft (de wijken 13 en 14) worden de Spoorsingel, de Hugo de Grootstraat en de Buitenwatersloot het meest gebruikt op de route naar het station. In de voorsituatie werd vanaf het Bolwerk daarna vooral gekozen voor een route via de Houttuinen naar de voorkant van het station met het stationsplein (Coenderstraat 133 fietsers, Houttuinen 225 fietsers). In de nasituatie heeft de Coenderstraat met de aansluitende stationstunnel de rol van de Houttuinen duidelijk overgenomen (Coenderstraat 280 fietsers, Houttuinen ca 80 fietsers).

43

vanuit de richting Delft-zuid kwamen in de voorsituatie de meeste fietsers naar het station via

de Rontgenweg, de Abtswoudsetunnel, het Spoorbaanpad, de Zuidwal en de Van Leeuwenhoeksingel

de Westlandseweg en de Papsouwselaan via de Irenetunnel, Zuidwal en Van Leeuwenhoeksingel.

Ook hier heeft zich een belangrijke routeverlegging voorgedaan ten gunste van de eerdergenoemde nieuwe corridor. Deze heeft wat betreft het stationsgebonden fietsverkeer een belangrijk deel van de funktie van het Spoorbaanpad overgenomen (voorsituatie Spoorbaanpad 300 fietsers, nasituatie Spoorbaanpad 200 fietsers en 100-125 fietsers via de corridor).

Figuur 15 laat de belasting van de toeleidende wegen naar het station zien in voor- en nasituatie. Het nieuwe Lokomotiefpad blijkt vooral ritten naar zich toe te hebben getrokken die in de voorsituatie ~ia de Van Leeuwenhoeksingel naar het station toe gingen.

De veranderingen in veelgebruikte traces zijn vooral opgetreden in de direkte omgeving van het station en de stationstunnelmaatregelen, ten gunste van de rustigere straten en paden. De maatregelen hebben een duidelijk waarneembaar effect op het netwerkgebruik aan de westkant van de spoorlijn in de buurt van het station. Het ligt in de verwachting dat over het algemeen gesproken kan worden van veiligheidsverhogende maatregelen.

Voor,19B4

Na,1988

Figuur 15.: Belasting toeleidende wegen station in voor- en nasituatie.

44

overigens is tijdens de enquetedag in 1988 gebleken dat de situatie aan de achterkant van de stationstunnel voor fietsers onveilig is. Herhaaldelijk kwamen daar bijna-botsingen voor tussen fietsers die van oost naar west door de tunnel fietsten, en fietsers die uit noordelijke richting daar de stationstunnel in wilden rijden. De oorzaak ligt in de geometrie van de verbinding van het fietspad dat uit de tunnel komt met de toeleidende fietspaden. Aan de voorkant komen fietsers vooral in de spitsperiode frequent in conflict met voetgangers die het; fietspad oversteken. Verkeerstechnische verbeteringen z oudan eventuele belemmeringen om de tunnel te gebruiken (b.v. vanwege een gevoel van sUbjectieve onveiligheid) kunnen wegnemen.

4.5.6. Gebruik van de statlonsfunnel door trelnrelzlgars

In de nasituatie fietsen 2707 personen naar het station Delft CS om vandaaruit per trein verder te reizen. Het is zinvol om na te gaan welke funktie de nieuwe stationstunnel voor dit stationsgebonden fietsverkeer vervult. Ook de positie van de tunnel ten opzichte van de bestaande spoorlijnonderdoorgangen is in dit verband relevant.

uit voorgaande paragrafen is reeds gebleken dat de nieuwe tunnel, maar ook de andere spooronderdoorgangen, voor het stationsgebonden fietsverkeer van bescheiden betekenis zijn (vanwege de sterke relatie van het station met'het oostelijk van de spoorlijn gelegen deel van Delft).

20 % of we I 554 van de 2707 geregistreerde fietsritten door treinreizigers loopt in 1988 via een van de vier belangrijkste spooronderdoorgangen in de omgeving van het station (van noord naar zuid het Bolwerk, de stationstunnel, de Irenetunnel en de Abtswoudsetunnel). Figuur 16 geeft informatie over het gebruik van elk van de tunnels

door het stationsgebonden fietsverkeer.

9 % van aIle voor- en natransport fietsritten naar het station (het stationsgebonden fietsverkeer) gaat via de nieuwe stationstunnel. In de nasi tuatie neemt dez e tunnel het grootste deel van het stationsgebonden fietsverkeer voor zijn rekening, ruim 42%.

Er hebben z i.ch sterke verschuivingen voorgedaan, vooral ten koste van de Abtswoudse- en de Irenetunnel. Ondanks de sterke absolute groei van het spoorwegkruisend verkeer van 16% neemt het gebruik van deze tunnels ook in absolute zin sterk af ten gunste van de Stationstunnel. AIleen in de Bolwerktunnel is van een toename sprake, of schoon deze een geringe funktie vervult voor het fietsverkeer naar het station.

45

2707 fietsritten door treinreizigers

I WV 231 ritten door stationstunnel (9%)

554 fietsende treinreizigers door spoortunnels

(tunnelbelasting)

Bolwerk* 51 (9%)

stationstunnel 233 (42%)

Irenetunnel 131 (24%)

( 43%) 206

Abtswoudsetunnel 139 NA 554 (25%)

(52%)

249 VOOR 478

(5%) 23

* inclusief Houttuinen

Figuur 16.: Gebruik van spoortunnels door fietsende treinreizigers.

De stationstunnel dient een bij zonder segment van het totale stationsgebonden fietsverkeer. 68% van dit verkeer door de tunnel heeft zijn oorsprong in de wijken 13 en 14 (Noord-West Delft). 4% komt uit het Westerkwartier vlakbij de spoorlijn, 25% komt uit de wijk Buitenhof, 4% uit de Voorhof en 2% uit de wijk Tanthof.

uit een vergelijking van het stationsgebonden fietsverkeer dat van de stationstunnel gebruik maakt met de totale populatie fietsende treinreizigers blijkt dat eerstgenoemde groep zich op een aantal relevante kenmerken duidelijk onderscheid van de totale populatie stationsgebonden fietsverkeer. De volgende zaken worden opgemerkt:

a. Ca 90% van aIle fietsritten naar het station door de tunnel wordt gemaakt door woonforensen, die buiten Delft werken of studeren, en ten westen van de spoorlijn wonen. Het totale stationsgebonden fietsverkeer bestaat voor ca 50% uit woonforensen.

b. De treinverplaatsingen met een fietsrit in het voor- of natransport via de stationstunnel zijn vooral op Rotterdam gericht (71% richting Rotterdam, 29% richting Den Haag). Van de totale populatie treinverplaatsingen gaat echter maar 48% richting Rotterdam, en 52% naar Den Haag of verder.

46

De conclusie is derhalve gerechtvaardigd dat de stationsmaatregelen, in casu de openstelling van de tunnel voor fietsers, het Lokomotiefpad en de fietsbrug over de Westlandseweg, effect hebben gehad op het rittenpatroon van treinreizigers die uit westelijke richting per fiets naar station Delft CS komen. Met name heeft een verschuiving van treingebonden fietsritten plaatsgevonden van de Irenetunnel en de Abtswoudsetunnel naar de nieuwe stationstunnel. Wat betreft dit stationsgebonden fietsverkeer hebben genoemde maatregelen vooral een functie voor woonforensen uit de wijken ten westen van de spoorlijn, en met name de wijken 13 en 14.

4.5.7. Stallingsgedrag van fletsers

Een belangrijk aspect voor treinreizigers zlJn de stallingsmogelijkheden voor de fiets bij het station. Deze kunnen de vervoermiddelkeuze van het hoofdtransportmiddel (de trein) en van het lokale voor- resp. natransportmiddel beYnvloeden.

Het is hierbij van belang onderscheid te maken tussen voor- en natransportreizigers (resp. inwoners en niet-inwoners). Zij die buiten Delft wonen en bijvoorbeeld in Delft werken of studeren moeten immers 's nachts hun fiets op het station achterlaten.

De gerealiseerde maatregelen betekenen voor personen die vanuit het gebied ten westen van de spoorlijn Rotterdam - Den Haag naar het station gaan, een extra mogelijkheid om de bewaakte stallingen aan het Stationsplein te bereiken. Ook is de stallingssituatie aan de achterkant van het stationscomplex verbeterd (overzichtelijker, meer fietsklemmen). Het is nu de vraag of genoemde maatregelen inderdaad hebben geleid tot een ander stallingsgedrag van het stationsgebonden fietsverkeer.

Het blijkt dat het bewaakte stallen evenredig is toegenomen met de toename van het fietsgebruik in het voor- en natransport van treinverplaatsingen die op station Delft CS beginnen: zowel in voor- als nasituatie plaatst 60% van aIle fietsers de fiets in een van de bewaakte stallingen.

Verder heeft een lichte verschuiving plaatsgevonden tussen de twee bewaakte stallingen: de N. s. -stalling heeft 4% van haar oorspronkelijke 'marktaandeel' van 75% verloren aan de bewaakte particuliere stalling.

Zowel in voor- a Ls nasituatie had 78% van de stallers in de N.S.-stalling een abonnement op de stalplaats. Het aandeel abonnementhouders bij de particuliere stalling was in de voorsituatie al wat hoger (81%), en is in de nasituatie nog hoger (84%) .

Het aandeel bewaakte stallers dat buiten Delft woont met 5% is afgenomen tot 73%, terwijl dat aandeel onder inwoners van Delft met 5% is toegenomen. 53% van de Delftenaren die vanaf het centraal station vertrekken stalt nu de fiets bewaakt.

47

Fietsende treinreizigers vanuit het deel van Delft ten westen van de spoorlijn zijn niet meer bewaakt gaan stallen (55 % in voor- en nasituatie). Het is zelfs zo dat deze groep nu bij voorkeur de fiets onbewaakt achter het station in de Co enderstraat stalt (1988 30% achter en 9% voor, 1984 16% achter en 21% voor).

Bij lage 23 geeft verschillende aspecten weer van de beleving van de stallingssituatie in het voor- en het naonderzoek.

uit het vooronderzoek kwam reeds naar voren dat fietsers de stallingssituatie bij het station Delft Centraal positief waarderen; men was alleen over het aantal onbewaakte plaatsen niet te spreken (bijlage 11).

uit het naonderzoek blijkt dat de tevredenheid over de stallingssituatie niet significant is veranderd. Opvallend is dat de tevredenheid over de prijs van de bewaakte stalling groter is geworden. Verder is de ontevredenheid over het aantal onbewaakte plaatsen behoorlijk afgenomen (van 58 naar 45%), hoewel dit aspect een punt van zorg blijft, omdat ook de kwaliteit van de fietsklemmen in het naonderzoek minder hoog wordt aangeslagen dan in de voorsituatie.

4.6. Verkoorsbewegingen in tiel statlonsccmplex

Een van de onderzoeksvragen richt zich op de effecten van de stationstunnelreconstructie op de verkeersbewegingen in en rond het stationscomplex. De mogelijke effecten van de stationsmaatregelen zullen z i.ch met name manifesteren in de vorm van een verschuiving van in- en uitgaande bezoekersstromen tussen de ingangen van het complex (zie bijlage 5). Hierdoor kunnen ook de interne verkeersbewegingen van aard en omvang veranderen. Zo is het denkbaar dat de verbeterde stallingssituatie aan de achterzijde van het stationscomplex bijdraagt aan een relatieve toename van ingaande bezoekers via de achterkant van de tunnel, en een afname van reizigersstromen tussen de be ide perrons.

Naast de stationstunnel kunnen echter ook veranderingen in de samenstelling van de treinreizigerspopulatie de interne en externe verkeersstromen beYnvloeden. We zagen bijvoorbeeld in paragraaf 4.3.4. dat de gerichtheid van treinverplaatsingen door Delftenaren op Rotterdam sterk is toegenomen, hetgeen gevolgen heeft voor de stromen tussen de perrons.

Eerder in dit rapport is verondersteld dat de sterke toename in werkelijkheid minder groot is als gevolg van een onderschatting van genoemd aantal in 1984 en een overschatting in 1988. We nemen nu aan dat deze verschijnselen op zich geen effect hebben op het patroon van de verkeersbewegingen in elke situatie. Met andere woorden: als er in de voorsituatie geen onderschatting was opgetreden, dan was de verdeling van de externe en interne verkeerstromen op het complex identiek geweest aan de verdeling die is waargenomen. Hetzelfde geldt voor de nasituatie.

48

In deze paragraaf worden de veranderingen in verkeersstromen in en rondom het stationscomplex tussen 1984 en 1988 op mogelijke effecten bestudeerd. Hierbij beperken we ons tot de aantallen treinreizigers die vanaf Delft-CS vertrekken. De overige bezoekers- en aankomende treinreizigers-aantallen worden buiten beschouwing gelaten.

In de voorsituatie bezochten 6703 personen station Delft-Centraal tussen 7.00 en 19.00 uur. Hieronder bevonden zich 6252 treinreizigers. In de nasituatie ligt het bezoekersaantal fors hoger met 7898 personen en 7369 vertrekkende treinreizigers (index 118).

Bijlage 24 geeft een overzicht van het aantal treinreizigers dat het stationscomplex ingaat, uitgesplitst naar ingang en tijd.

uit de tweede tabel van deze bijlage blijkt dat het patroon van het totale aantal vertrekkende treinreizigers in de tijd in 1988 nauwelijks afwijkt van dat in 1984. Per stationsingang zijn er echter weI verschillen waar te nemen.

Het aantal treinreizigers dat via de stationstunnel naar de perrons gaat is meer over de dag gespreid dan in de voorsituatie, hoewel de spitsperioden nog steeds waarneembaar zijn (8-9 uur en 17-18 uur). Het verkeer dat via de stationshal naar de perrons gaat is daarentegen sterker in de spitsperioden geconcentreerd. Bij de N.S.-fietsenstalling is het aantal vertrekkende treinreizigers in de ochtend relatief afgenomen, ten gunste van de middagperiode, maar vooral de avondspits (30% van aIle treinreizigers die bij de NS-stalling het station betreedt gaat tussen 17 en 18 uur weg, een toename van 13%).

achterkant tunnel

876(675) 12%(11%) 133

~ 'E

CI)

i5

II:

'" c:

E

u ;::

c:

g

8.

voorkant tunnel

1380 (1175) 19%(19%) 117

4303 (3593) 58% (57%) 120

Legenda

810 (827) -11%(13%)

r- 96

I NS fletsenstalllng

NA (voor) %na("Iovoor) Index

Figuur 17.: Aantal op Delft-Centraal vertrekkende treinreizigers naar stationsingang.

49

Dit beeld (concentratie in de spitsen van vertrekkende treinreizigers die aan de stationspleinkant het station betreden) is in overeenstemming met de sterkere dominantie van de verplichte treinverplaatsingen (woon-werk en woon-studie) en de sterkere toename van het aantal herkomsten ten oosten van de spoorlijn. De stationstunnel speelt geen rol in deze patroonverandering. In figuur 17 zijn de bezoekersaantallen per stationsingang gevisualiseerd.

Een aantal zaken valt op :

- de toename van het aantal passages is niet evenredig over de stationsingangen verdeeld,

- het aantal ingaande treinreizigers is zelfs licht afgenomen bij de perronopgang naast de N. S. -stalling (index 98 tov 1984) ,

- het aantal ingaande treinreizigers is het sterkst toegenomen aan de achterkant van het stationscomplex bij de ingang van de stationstunnel (index 133),

- de aandelen van de verschillende stationsingangen in het totale aarrca l vertrekkende treinreizigers zijn daarentegen nauwelijks veranderd (ingang bij N.S.-stalling -1%, hoofdingang +1%, voorkant stationstunnel 0%, achterkant stationstunnel +1%),

- ongeveer 30% van aIle treinreizigers gaat direkt naar de perrons via de stationstunnel.

Bijlage 25 maakt in deze cijfers nader onderscheid naar treinreizigers die per fiets naar het station komen en andere treinreizigers.

Hoewel de verdeling van de vertrekkende treinreizigers over de stationsingangen nauwelijks is veranderd, kan uit deze bijlage worden opgemaakt dat in de nasituatie verhoudingsgewijs meer fietsende treinreizigers via de de stationspleinkant station Delft-Centraal betreden. De sterke toename van het aantal fietsritten uit het oostelijk deel van Delft, vooral vanuit de T.U.-wijk, is hiervan de oorzaak. Daardoor is ook het aandeel fietsers onder de in de richting Rotterdam vertrekkende treinreizigers sterk toegenomen (met 16% tot 52% van deze reizigers).

De stationstunnelreconstructie heeft naar aIle waarschijnIijkheid weinig tot geen effect gehad op veranderingen in de in- en externe verkeersstromen op het stationscomplex. Een effect dat wellicht weI is opgetreden maar moeilijk kan worden aangetoond is dat het aandeel fietsers onder de treinreizigers die via de stationstunnelachterkant naar de perrons gaan minder sterk is gedaald (van 30 naar 28%) dan anders het geval zou zijn geweest. Eerder in dit rapport is namelijk aannemeIijk gemaakt dat na de reconstructie relatief meer fietsers uit het westen van Delft hun fiets bij de achterkant van de stationstunnel stallen, vanwege de daar verbeterde stallingssituatie.

50

4.7. SamenvaHing

In dit hoofdstuk zijn de ontwikkelingen in het stationsgebonden verkeer in Delft beschreven, met het doe L de effecten van de stationsmaatregelen op dit verkeer te kunnen inventariseren. De belangrijkste ontwikkelingen worden hier nog eens op een rij gezet.

Allereerst is geconstateerd dat, afgaande op andere gegevensbronnen dan de enquet.es u i, t de stationstunnelstudie, er in Delft op j aarbasis bekeken geen sprake is van een groei van het treingebruik, in tegenstellling tot de landelijke ontwikkeling. uit de eendaagse stationstunnelenquetes in voor- en nasituatie blijkt echter een forse toename van het treingebruik (+18%), afgemeten aan het aantal vertrekkende treinreizigers vanaf station Delft-Centraal. V~~r een deel wordt de verklaring hiervoor gezien in incidentele dag-tot-dag schommelingen in het treingebruik. Ondanks dat wordt aangenomen dat er een zekere, niet nader kwantificeerbare toename in het treingebruik is opgetreden tussen 1984 en 1988.

uit de ontwikkeling van populatie treinreizigers en hun verplaatsingsmotieven blijkt dat de oorzaak van de toename van het treingebruik moet worden gezocht in invloeden bui ten het Fietsroutenetwerk en de stationsmaatregelen. Met name de stijging van de studentenaantallen en woon- Jwerkforensen onder de treinreizigers die op Delft-CS vertrekken hebben tot het verhoogde treingebruik bijgedragen. Ret is erg onwaarschijnlijk dat de stationstunnel-reconstructie en bijhorende maatregelen een invloed hebben gehad op een veranderde keuze voor het hoofdtransportmiddel ten gunste van de trein, omdat het aandeel treinreizigers dat deze keuzemogelijkheid niet heeft sterk is gestegen (met tenminste 7%).

Ret herkomstennatroon in Delft van Delftenaren die naar DelftCentraal gaan om vandaaruit per trein te reizen is niet significant veranderd; het aandeel van de noord-oostelijke helft van Delft in het aantal herkomsten is relatief iets toegenomen (1- 5%), en uit de zuidelijke helft (wijken Voorhof, Buitenhof en Tanthof) afgenomen. Absoluut is het aantal ritten naar het station door inwoners van Delft vanuit de binnenstad en wijk 12 sterk toegenomen (index 162 resp 192).

Het bestemmingspatroon in Delft van personen die Delft bezoeken is daarentegen wel significant veranderd. 52% van alle bezoekers van Delft die station Delft-Centraal gebruiken heeft een bestemming in de T. U. -wijk (toename van 16%), vooral onder invloed van de stijging van het aantal studenten aan deze instelling (groei eveneens 16%).

Ret aantal bestemmingen in de overige delen van Delft is met uitzondering van wijk 13 (aan de westkant van de spoorlijn) zowel in relatieve als absolute omvang afgenomen. Dit betekent dat het potentiele effect van de gerealiseerde stationsmaatre-

51

gelen is beperkt omdat het aantal ritten in het invloedsgebied van de maatregelen (westelijk van de spoorlijn) is afgenomen.

In het voortransport in Delft is het gebruik van voet en fiets sterk toegenomen (met resp. 34% en 25%). De oorzaak moet niet worden gezocht bij de gerealiseerde stationsmaatregelen, maar in de toename van het aantal (vooral woon-werk)ritten vanuit de wijken die dicht bij het station liggen (Noord-West Delft en de binnenstad) .

Ook in het natransport in Delft door bezoekers komt de sterkste toename voor rekening van de vervoerwijzen voet en fiets. Ret effect van de stationsmaatregelen is hier nihil omdat het merendeel van de bestemmingen ten oosten van de spoorlijn liggen, buiten het invloedsgebied van de maatregelen.

Terzake van de voor- en natransportritten per fiets naar het station gelden dezelfde ontwikkelingen en conclusies.

Wat betreft het netwerkgebruik door stationsgebonden fietsers kan worden opgemerkt dat de stationsmaatregelen in de direkte omgeving van het station we L een duidelijk effekt hebben op fietsritten naar het station. 42% van a LLe fietsers die een spoorwegonderdoorgang gebruiken op hun rit naar de trein gebruikt de Stationstunnel, vooral ten koste van de zuidelijker gelegen Irenetunnel en de Abtswoudsetunnel.

52

5. Her GEBRUIKVAN DE STATIONSTUNNEL

5.1. Inleiding

De nieuwe stationstunnel en andere stationstunnelmaatregelen vervullen behalve voor het stationsgebonden verkeer ook een functie voor het doorgaande fiets- en voetgangersverkeer. De tunnel biedt Lmmer s een extra mogelijkheid om deze spoorlijn over te steken.

Dit hoofdstuk gaat in op het in de nasituatie (juni 1988) waargenomen gebruik van de stationstunnel. In het bijzonder wordt de functie van de stationstunnel voor het doorgaande spoorwegkruisende fietsverkeer beschreven, alsook de kenmerken van het verplaatsingspatroon van de fietsers die er gebruik van maken. We gaan tenslotte kort in op het effect van de stationstunnel op de verkeersveiligheid in de stationsomgeving.

In de voorstudie [Gommers & Bovy, 1985] zijn verwachtingen uitgesproken over het effect van de stationsmaatregelen op het verplaatsingspatroon van fietsers. Hierbij is gebruik gemaakt van een toedeling van een herkomst-bestemmingstabel van het fietsverkeer, die is toegedeeld aan de netwerken van de vooren de nasituatie. We merken op dat in het fietsnetwerk van de nasituatie niet aIleen de stationsmaatregelen zijn verwerkt, maar ook andere maatregelen die in de periode juni 1984 - juni 1988 zijn gerealiseerd (bijlage 11). De bevindingen uit genoemde modelstudie worden gebruikt om de uitkomsten van de nastudie te interpreteren.

5.2. Doorgaande functie van de statlonsfunnel

Fietsers

Op woensdag 1 juni 1988 zijn in de periode 07.00 - 19.00 uur 2330 fietsers in de stationstunnel geteld, waarvan 1314 in de richting west-oost (richting binnenstad) en 1016 in oostwestrichting. In totaal trekt de stationstunnel ca 10% van de fietsers aan die via een van de vijf spooronderdoorgangen in kwestie (van noord naar zuid Bolwerk, Houttuinen, stationstunnel, Irenetunnel en Abtswoudsetunnel) de spoorlijn kruisen. Bijlage 26 geeft basisinformatie over de geregistreerde aantallen fietsers bij de spooronderdoorgangen. Figuur 18 vat die informatie samen.

Onder de vijf spooronderdoorgangen zijn in de nasituatie in totaal 25.225 fietsers in twee richtingen waargenomen, tegen 24.700 in de voorsituatie. Deze groei van 2% J.S een weerspiegeling van de algemene trend tot toenemend fietsgebruik in Delft, die voor een deel het gevolg van het Fietsrouteplan is (zie [DVK, 1987]) .

53

onderdcoraanaen

Bolwerk *) W->O Bolwerk -J O->W Statlonatunnel W->O Stationatunnel O->W lrenetunnet W->O

lrenetunnel O->W Abtsw, tunnel W->O Abtsw. tunnel O->W west->oost gemlddeld

oost-oweat gemlddald

0) (nclulle' Houttulnon

/J/// '/

'/ "/ "/

I

I

I

i

i

I

i I

6

"/"/ '//// '/

r------------------------~:

'f "/"/ /, '/ '/'

~'

o

1

2

:3

4

5

flatsers * 1000

Dvoor

t223 na

Figuur 18.: Intensiteiten op spooronderdoorgangen in de buurt van het station Delft-Centraal

Het aantal fietsers dat van een van de vij f onderdoorgangen gebruik maakt is in west-oost richting met 4% afgenomen tot ca 12.600. In Oost-West richting is daarentegen een toename geregistreerd met 9% tot ca 12.600. De intensiteit in west-oostrichting is op aIle onderdoorgangen behalve de stationstunnel sterk afgenomen. De afname op het Bolwerk/Houttuinen draagt voor 29% bij aan de totale afname. Voor de Irene- en de Abtswoudsetunnel Iigt dit cijfer op resp. 44% en 27%.

Opmerkelijk is dat in de Oost-Westrichting een toename van het aantal spoorlijnkruisende fietsers is waargenomen van in totaal 9%. In het rapport over de voorstudie [Gommers et al,1985) is aangetoond dat het verschil in intensiteit tussen West-oost en oost-westrichting mede gevolg is van een asymmetrie in de routekeuze van het fietsverkeer. Een andere mogelijke oorzaak van genoemd verschil is dat de intensiteiten betrekking hebben op de periode 7-19 uur en niet op het gehele etmaal.

Met betrekking tot de verkeersaantrekkende werking van de stationstunnel is een relevant aspect de positie die deze tunnel inneemt ten opzichte van de vier andere spoorlijnkruisingen. Aan stadinwaarts (west->oost) rijdende fietsers door de stationstunnel is gevraagd welke andere onderdoorgang z ou zijn gebruikt als de stationstunnel niet was opengesteld. Figuur 19 Iaat zien hoe deze fietsers zich over de andere onderdoorgangen zouden hebben verdeeld.

54

Herkomst van stationstunnelverkeer

40%.---------------------------------------------------~

3 5 % 1-- _._._ _..... . - . .

10%

30%

5% O%L£22~~ __ LD~~ __ ~±@~a__£b2~~ __ c=~~~ Abtswoudsetunnel Irenetunnel

Houttulnen

Bolwerk

Overlg

Onderdoorgang (van zuld naar noord)

r.<j Gemeten in 1988 _ Verwacht voor 1988

Figuur 19.: Gebruikte alternatieve onderdoorgangen bij afwezigheid van de stationstunnel.

Ret blijkt dat het merendeel van de fietsers (61%) in de voorsituatie voor de verplaatsing de spooronderdoorgang bij het Bolwerk (37%) of de Routtuinen (24%) gebruikt zou hebben. We zien verder dat naarmate een alternatieve spooronderdoorgang verder van de stationstunnel is verwijderd (zoals de Abtswoudsetunnel en de overige onderdoorgangen die alle ten noorden van het Bolwerk liggen), er minder fietsers gebruik van gemaakt zouden hebben.

In de voorstudie is een verwachting uitgesproken over de opbouw van het stationstunnelverkeer: becijferd is welke aandelen van het fietsverkeer van elke onderdoorgang na openstelling naar de stationstunnel zouden verschuiven. Deze aandelen zijn eveneens in figuur 18 opgenomen.

De overeenkomst met de uitgesproken verwachting is vrij goed, met name de vermoedelijke verdeling van de herkomst van de fietsers over de onderdoorgangen ten noorden en ten zuiden van de stationstunnel (61% 39% waargenomen en 59% 41% verwacht) .

Er wordt dus door de stationstunnel redelijk volgens deze verdeling verkeer aan de overige tunnels onttrokken, maar in absolute aantallen wel fors minder dan berekend.

55

Hoewel de totale waargenomen intensiteit van het spoorlijnkruisende fietsverkeer (twee richtingen 25.225 fietsers) hoger is dan de intensiteit in de voorsituatie (24.700) is het aantal fietsers dat van de stationstunnel gebruik maakt slechts 52% (2230 in twee richtingen) van de verwachte intensiteit (4000 a 4500 in twee richtingen). Zelfs wanneer bedacht wordt dat beide telcijfers niet goed vergelijkbaar zijn (de berekende cijfers ui t de voorstudie betreffen werkdaggemiddelden en de cij fers uit de nastudie waargenomen intensiteiten o p een steekproefdag) is dit een groot verschil.

voetgangers

Circa 1100 doorgaande voetgangers (dwz die een andere bestemming hadden dan het station op het moment dat ze geregistreerd werden) maakten in 1988 op de onderzoeksdag gebruik van de stationstunnel (bijlage 27 en figuur 20).

voetgangers 1000~--=-~-----------------.

800 .

600

Dvoor

400

200

~na

west -> ooet

coat -> west

richting

Figuur 20.: voetgangersintensiteiten in stationstunnel 1988.

60% van dit voetgangersverkeer is stadinwaarts gericht, van west naar oost. Een vergelijking met de voetgangersintensiteit in de voorsi tuatie leert dat het aantal voetgangers in westoost richting niet is toegenomen, terwijl het verkeer in de staduitwaartse richting met ca. 40% is afgenomen. Bij gebrek aan verdere gegevens is het niet mogelijk aan te geven of de reconstructie van de stationstunnel hier invloed op heeft gehad.

56

5.3. ,{erplaatsingspatroon van doorgaande staflonstunnelfleiSers

5.3.1. Herkomsten en bestemmingen en verplaatslnqsmotleven

Herkomsten en bestemmingen

Bij lage 28 geeft in tabel- en grafische vorm de herkomst-bestemmingsrelaties van het doorgaande fietsverkeer door de stationstunnel. Van de 1110 fietsers is 66% afkomstig uit wijk 13 direct achter het station (westelijk van de spoorlijn). Verder heeft 10% van de fietsers een herkomst in wijk Voorhof, en 7% in wijk Buitenhof. De tunnel vervult nauwelijks een functie voor het fietsverkeer met een herkomst buiten Delft (2-3%).

Het merendeel van de bestemmingen van het stadinwaarts rijdende fietsverkeer ligt in de binnenstad (665 fietsers of weI 60%), en in de T.U.-wijk (275 fietsers of weI 25%). Meer dan 90% van de fietsers uit de wijken Voorhof, Buitenhof en Tanthof heeft zijn bestemming in de binnenstad.

Belangrijke bestemmingen in de binnenstad zlJn

- omgeving Oude Delft, Koornmarkt, Breestraat en Westvest ten zuiden van de Binnenwatersloot (284 fietsers of 26%, met bestemmingen als bv. gemeentelijke instellingen), de Markt (109 fietsers, 10%)

- Winkelgebied IndeVeste (197 fietsers, 18%)

In de T. U. -wijk liggen de bestemmingen vooral zuidelijk. De faculteiten Technische Natuurkunde, Civiele Techniek, Bouwkunde, Elektrotechniek, Lucht- en Ruimtevaarttechniek vormen 70% van aIle 275 ritten naar dit deel van Delft.

Verplaatsingsmotieven

Bijlage 29 geeft een overzicht van de activiteiten op het herkomst- en bestemmingsadres van de fietsrit door de stationstunnel. 87% van de fietsers heeft de woning als herkomst of bestemming. 82% komt van de woning af, slechts 5% gaat er naar toe. Dit aandeel woninggebonden fietsritten is opmerkelijk hoog: in de deelstudie naar de effecten van het Fietsrouteplan op het netwerkgebruik en het routekeuzegedrag [Gommers & Bovy, 1987] werd gevonden dat het aandeel woninggebonden fietsritten op een cordon om de wijk waarin het stationscomplex ligt, ca 45% bedraagt.

Ongeveer de helft van alle fietsers maakt een verplichte verplaatsing (met werken of onderwijs volgen als motief), en 39% maakt een winkelrit. Ook deze aandelen zijn betrekkelijk hoog: in voornoemde studie werd 30% van a Ll.e fietsritten als verplicht aangemerkt, en 9% als verzorgend.

De werkers onder de fietsers (28%) die van de stationstunnel gebruik maken werken vooral in het winkelgebied In de Veste (13% van de werkers), in de T.U.-wijk (31%), in het industrie-

57

gebied (omgeving Rotterdamseweg, Schieweg, Hooikade, 13%) en in de omgeving van de OudeDelft en de Breestraat (11%).

De fietsers die naar een onderwijsinstelling gaan (16%) hebben hun bestemming vooral in de T.U.-wijk (84% van de studenten), maar ook in de binnenstad (11%).

5.3.2. Ritkenmerken en netwerkgebruik door statlonstunneltletsers

Veelgebruikte traces

Bijlage 30 geeft een tekening van het Delftse fietsnetwerk met de belasting van de wegvakken door het stadinwaarts gerichte doorgaande stationstunnelfietsverkeer (1110 fietsers).

De belangrijkste 'aanvoerroutes' vanuit west-Delft naar de stationstunnel zijn:

- vanuit de wijk Voorhof via het Lokomotiefpad (204 fietsers groeiend naar 305 fietsers)

- Jacoba van Beierenlaan naar de Coenderstraat (270 fietsers)

- vanuit wijk 13/14 de Hugo de Grootstraat (90-150 fietsers).

Het fietsverkeer splitst z i ch na de stationstunnel in twee hoofdstromen:

- een via de Van Leeuwenhoeksingel (313 fietsers), die z i.ch vervolgens weer opdeelt in een stroom van 110 fietsers op de Zuidwal richting T.u.-wijk, en een via de Hooikade naar deze wijki

een via de Barbarasteeg (525 fietsers) richting winkelcentrum In de veat.e , Enkele afsplitsingen van deze west-oost route gaan naar het centrumgebied van Delft (Markt), voornamelijk via de Oude Delft en de Koornmarkt, en via de Oude Delft naar de Zuidwal.

Richting Binnenwatersloot fietsen ca 140 fietsers vanaf het stationsplein, en richting Zuidwal ca 90.

Ritkenmerken

De fietsritten door de stationstunnel zlJn gemiddeld ca 2250 m lang en duren iets langer dan 9 minuten. Dit is dus langer dan de stationsgebonden fietsritten (ca 1930 m of 8 minuten), hetgeen ook in de voorstudie werd verwacht. Het blijkt dat het doorgaande fietsverkeer een route vo Lqt; die gemiddeld 8% (in tijd) of 9% (in afstand) langer is dan de kortst mogelijke route. Ook deze cijfers zijn gunstiger dan die voor het stationsgebonden fietsverkeer, hetgeen wellicht te maken heeft met de grotere ritlengte.

58

5.4. Verkeersveiligheidseffeden

Als gevolg van de realisering van het Lokomotiefpad en de fietsbrug over de Westlandseweg en van de openstelling van de stationstunnel voor het fietsverkeer zijn er nieuwe route-alternatieven ontstaan die ook gebruikt worden. Zo is geconstateerd dat bv de nieuwe corridor een deel van het stationsgebonden f ietsverkeer wegzuigt van de Van Leeuwenhoeksingel en de Zuidwal ter hoogte van de Irenetunnel, en van de kruising van de Papsouwselaan met de Westlandseweg. In de voorstudie is aangegeven dat dit ook geldt voor aIle fietsverkeer in west-oost richting.

Verder trekt de stationstunnel doorgaand fietsverkeer naar zich toe dat in de voorsituatie via het Bolwerk reed. Er zijn dusvooral in de directe omgeving van het station Delft-Centraalsignificante verleggingen van doorgaande fietsstromen opgetreden.

De vraag is nu of de stationsmaatregelen een bijdrage leveren aan de veiligheid van het -al dan niet stationsgebondenfietsverkeer.

Het beantwoorden van deze vraag is erg moeilijk, en vergt een uitgebreid microscopisch onderzoek met ongevallenanalyses op zich. In de voorstudie is op basis van de modelberekeningen een kwalitatieve beschouwing gemaakt op basis van verwachte veranderingen in de omvang van de potentiele conflicten tussen fiets- en autostromen in de buurt van het station Delft-CS. Geconstateerd werd dat in wezen zonder analyses op micro-schaal van ongevallen, kruispuntsituaties e.d. geen uitspraken kunnen worden gedaan.

op deze plaats kunnen dan ook slechts algemene opmerkingen worden gemaakt over een eventueel effect van de stationstunnel op de fietsveiligheid.

Een eerste constatering (gemaakt in de voorstudie) is dat de reistijd op ritrelaties als gevolg van de stationsmaatregelen licht (2 tot 5%) is afgenomen. Dat betekent dat de blootstelling aan het (auto-)verkeer ook is afgenomen, en dat daarmee de ongevallenkans is verminderd.

Een tweede constatering heeft betrekking op het netwerkgebruik in het gebied ten westen van de spoorlijn, het directe invloedsgebied van de stationstunnel. uit de belasting door het stationstunnelfietsverkeer van de straten en wegen in dit gebied (in West-oostrichting) blijkt dat veel gebruik wordt gemaakt van woonstraten die in de afgelopen jaren zijn aangepast om met name het autoverkeer in omvang en snelheid af te remmen. Dit betekent dat vermoedelijk de ernst van de conflicten in dit gebied, indien deze daadwerkelijk tot ongevallen leiden, geen grote betekenis heeft.

uit het netwerkgebruik door het totale Delftse fietsverkeer blijkt dat in genoemd gebied de fietsstromen zich vooral concentreren op de drukkere straten en wegen. Doordat nu meer

59

fietsverkeer door dit betrekkelijk rustige gebied naar de stationstunnel rijdt, mag worden verwacht dat er een veiligheidbevorderende werking van de stationsmaatregelen voor het fietsverkeer uitgaat. De vraag of de verkeersonveiligheid in algemene zin is afgenomen kan echter niet zonder meer worden beantwoord: het potentHHe aantal conflicten tussen fietsers met voetgangers uit het Westerkwartier is immers wellicht toegenomen.

Met betrekking tot de veiligheid voor gebruikers van de stationstunnel in en om deze tunnel zelf is gebleken dat de situatie daar nog voor verbetering vatbaar is. Aan de voorkant van de stationstunnel komen bijna-botsingen tussen fietsers en voetgangers die het fietspad tussen de tunnel en het stationsplein oversteken frequent v~~r. Aan de achterzijde van de stationstunnel leidt de tracering van het toeleidende fietspad tot conflicten tussen fietsers onderling (zie par. 4.5.5.).

5.5. Samenvatting

In 1988 zijn tijdens het veldwerk voor de nastudie naar de effecten van de stationsmaatregelen 25.225 fietsers waargenomen die gebruik maakten van een van de vijf belangrijke spooronderdoorgangen Bolwerk, Houttuinen, stationstunnel, Irenetunnel en Abtswoudsetunnel. Ten opzichte van 1984 betekent dit een lichte toename met 2%.

De in 1987 voor het fietsverkeer opengestelde stationstunnel verwerkte in de nasituatie circa 10% van dit fietsverkeer (2330 fietsers tussen 07.00 en 19.00 uur.

Het merendeel van de fietsers door de stationstunnel zou wanneer deze niet voor fietsverkeer was opengesteld via het Bolwerk of de Houttuinen zijn gefietst (resp. 37 en 24%) I die beide noordelijk van de stationstunnel liggen.

De stationstunnel bIijkt niet die aarrt.a Ll.en fietsers aan te trekken dan aanvankeIijk werd verwacht (4500 fietsers).

Fietsers die in West-oost richting van de stationstunnel gebruik maken hebben vooral hun bestemming in de binnenstad (60% van de fietsers), en in de T.U.-wijk (25%). In de binnenstad zijn de omgeving van de Markt en het winkelgebied IndeVeste belangrijke bestemmingen. De corridor Lokomotiefpad - stationstunnel- westvest - Barbarasteeg wordt hierbij intensief gebruikt, zoals bedoeld bij de opstelling van het Fietsrouteplan.

In het geval van de stationstunnel is het erg moeilijk uitspraken te doen over effecten van de maatregelen op de verkeersveiIigheid. V~~r fietsers zelf Iijkt de verkeersveiligheid verbeterd te zijn, met name door de realisering van het Lokomotiefpad maar ook doordat fietsers meer dan voorheen door de wijk Westerkwartier fietsen. De situatie voor en achter de tunnel zelf baart echter zorgen vanwege de conflicten tussen fietsers onderling en tussen fietsers en overstekende voetgangers.

60

6. SAMENVATTING EN CONClUSIES

6.1. Aigemeen

Dit eindrapport legt verslag van een deelonderzoek van de evaluatiestudie naar het Delftse Fietsrouteplan, dat de stationstunnel nabij station Delft-Centraal tot onderwerp heeft. Deze tunnel, van oorsprong een voetgangerstunnel onder de spoorlijn Rotterdam - Den Haag, is tussen 1984 en 1987 gereconstrueerd tot een fiets-voetgangerstunnel. Ret onderzoek is gericht op de effecten die van deze reconstructie en enkele andere infrastructure Ie maatregelen in de omgeving van het station uitgaan op het stationsgebonden verkeer en het doorgaande fietsverkeer dat de spoorlijn oversteekt. Deze 'stationstunnelstudie' heeft de vorm van een voor= en naonderzoek. Het voor-onderzoek is uitgevoerd in juni 1984 (veer aanvang van de reconstructie) en in juni 1988 (ruim een jaar na openstelling van de stationstunnel voor fietsverkeer).

In dit verslag is allereerst een beschrijving gemaakt van de veranderingen in de verkeers- en vervoersvoorzieningen in Delft die tussen het voor- en het naonderzoek plaatsvonden.

Daarna is een studie gemaakt naar de effecten van de stationsmaatregelen op het stationsgebonden verkeer, zoals het treingebruik, de bereikbaarheid van station Delft-Centraal en het vervoerspatroon van treinreizigers in het voor- en natransport in Delft.

Vervolgens is aandacht be steed aan de functie van de stationstunnel voor het doorgaande fietsverkeer dat de spoorlijn moet kruisen.

6.2. Resultaten

Verandering in verkeers- en vervoersvoorzieningen en bereikbaarheid station

Tussen juni 1984 en juni 1988 Zl)n veel en belangrijke maatregelen van het fietsrouteplan uitgevoerd. Deze hebben de bereikbaarheid van bestemmingen in Delft, dus ook het station Delftcentraal en de stationstunnel mede gunstig beYnvloed. De verbeteringen gelden met name voor het fietsverkeer (1% afstandverkorting gemiddeld, 3% voor ritten korter dan 1 km), en ook voor het voetgangersverkeer. Aangenomen wordt dat er geen bereikbaarheidsverbeteringen zijn opgetreden voor het autoverkeer en het lokale openbaar vervoer.

Omdat in de genoemde periode ook andere maatregelen van het fietsrouteplan zijn gerealisserd, betekent dit in de onderhavige studie dat niet aIleen de effecten van de stationsmaatregelen zijn geregistreerd.

61

V~~r zover veranderingen in het vervoerspatroon van het doorgaande en stationsgebonden verkeer worden geconstateerd, zijn deze niet het gevolg van de dienstregelingen van de N.S. en het lokale openbaar vervoer; deze zijn t.us sen 1984 en 1988 niet veranderd.

Treingebruik

Ten opzichte van 1984 is het treingebruik in de nastudie met 18% sterk gegroeid tot ruim 7350 treinreizigers die vanaf Delft-CS per trein reizen. uit N.S.-cijfers, die tot en met 1987 reiken, kan echter geen groei in het treingebruik vanaf dit station worden geconstateerd. Een gedeeltelijke verklaring kan zijn dat zich op de steekproefdagen (een in juni 1984, een in juni 1988) toevallig een lager resp. hoger treingebruik heeft voorgedaan. Aangenomen wordt dat over een langere periode gemiddeld toch van een groei sprake is, maar minder groot dan waargenomen.

De populatie treinreizigers is in de nasituatie duidelijk anders van samenstelling dan in de voorsituatie. Met name mannen van 18 tm 24 jaar en vrouwen van 25 tm 50 jaar zijn in de nasituatie relatief sterker vertegenwoordigd. Verder is het aandeel studenten en werkenden onder de treinreizigers toegenomen van 85% tot 91%. Er zijn aanwijzingen dat het aandeel personen dat voor de verplaatsing op de trein is aangewezen (de zgn. gebonden, niet-keuzevrije reizigers) is vergroot.

Als gevolg van de sterke groei van het aandeel studenten en werkenden is het aandeel verplaatsingen met een verplicht karakter ook toegenomen, en weI van 74% naar 86%. Wanneer onderscheid wordt gemaakt naar Delftse treinreizigers (in Delft wonend) en bezoekers, dan is duidelijk dat de oorzaak van de groei van het treingebruik wellicht een veranderd aktiviteitenpatroon is. De toename van het aantal Delftse treinreizigers (+26%) kan vooral worden toegerekend aan forensen die elders werken of studeren. De toename van het aantal bezoekers houdt

sterk verband met de groei van het aantal studenten aan de Technische Universiteit. Het is niet erg waarschijnlijk dat de stationsmaatregelen een toename van het treingebruik hebben bewerkstelligd.

Het ruimtelijk herkomstpatroon van treinreizende Delftenaren is relatief vrijwel onveranderd: elke wijk in Delft heeft in 1988 eenzelfde aandeel treinreizigers als in 1984. Het is weI zo dat het aandeel Delftse treinreizigers uit oost-Delft (t.w. oostelijk van de spoorlijn Rotterdam-Den Haag) met 8% is toegenomen (tot 50%) ten koste van west-Delft.

Oost-Delft is ook voor bezoekers aan Delft belangrijker geworden, en met name de T.U.-wijk. Had in 1984 36% van de bezoekers per trein een bestemming in deze wijk, in 1988 was dat zelfs 52%. De binnenstad trekt absoluut en relatief minder bezoekers aan (in 1988 628 of weI 5% minder).

We kunnen konstateren dat de groei van het aantal treinreizi-

62

gers vooral merkbaar is in Oost-Delft, buiten de invloedssfeer van de stationstunnel. Dit betekent dat de tunnel en de andere stationsmaatregelen een kleiner aandeel van het totale s t.ationsgebonden verkeer relatief bedienen.

In het lokale voor- en natransport van treinverplaatsingen is het gebruik van bus en tram afgenomen van 22% tot 18%. Juist lopen en de fiets zijn de sterke groeiers (+41% en +22%). Het langzame verkeer neemt nu 77% van aIle voor- en natransportritten voor zijn rekening, tegen 69% in de voorsituatie. Deze ontwikkeling komt voort uit de verandering van de populatie treinreizigers en de aard van de herkomsten cq bestemmingen in Delft (relatief meer student en en een groei van het aantal bestemmingen zowel op loopafstand als in vergelegen delen van Delft (T.U.-wijk zuid)

stationsgebonden fietsverkeer

De sterkste toename van de belasting van het Delftse fietsnetwerk is bui ten de invloedssfeer van de nieuwe stationstunnel opgetreden, namelijk ten oosten van de spoorlijn Rotterdam-Den Haag. Dit geldt zowel voor v66r- als natransport met de fiets. Hieruit voIgt dat de veranderingen tussen 1984 en 1988 in de netwerkbelasting in dat gebied eigenlijk geen gevolg kunnan zijn van de stationsmaatregelen.

vanui t de gegeven herkomsten en bestemmingen in Delft is de gefietste afstand naar het station gemiddeld 5% korter geworden: 2 % door netwerkverbeteringen (de openstelling van de stationstunnel voor fietsers, de aanleg van het Lokomotiefpad en een nieuwe fietsbrug en andere maatregelen die tussen 1984 en 1988 werden gerealiseerd), en 3% door gebruik van een route die qua tijd en afstand de kortste route beter benadert.

De geringe routeverschuivingen vanuit oost-Delft naar het station Delft-Centraal kunnen eigenlijk niet aan de stationsmaatregelen liggen. Dit is weI het geval aan de westkant van de spoorlijn. Hier hebben zich als gevolg van deze maatregelen in de direkte stationsomgeving belangrijke routeverleggingen voorgedaan, vooral ten gunste van de nieuwe corridor Fietsbrug Westlandseweg, Lokomotiefpad - Stationstunnel/Coenderstraat. De fietsstromen die in de voorsituatie nog duidelijk waren geconcentreerd op de hoofdwegen verlopen nu meer door rustige woonstraten en via genoemde corridor.

De stationsmaatregelen hebben effect gehad op het verplaatsingspatroon van treinreizigers die vanuit west-Delft per fiets naar het station komen. De stationstunnel trekt 9% van a l Le treinreizigers die via een spooronderdoorgang naar Delft-CS gaan aan, en deze gingen vroeger vooral via de Irenetunnel en de Abtswoudsetunnel.

In 1988 stalt 60% van aIle fietsende treinreizigers hun fiets bewaakt. Di t betekent dat het bewaakte stallen evenredig is

63

toegenomen met de toename van het fietsgebruik in het voor- en natransport van treinverplaatsingen.

De stationstunnelreconstructie heeft vermoedelijk geen effect gehad op de in- en externe reizigersstromen op het stationscomplex. Een moeilijk aantoonbaar effect is wellicht dat het aandeel fietsers onder de treinreizigers die via de achterkant van de tunnel naar de perrons gaan minder sterk is afgenomen dan anders het geval zou zijn geweest.

Functie voor doorgaand fietsverkeer

Door de openstelling van de stationstunnel voor f ietsverkeer worden andere grote spooronderdoorgangen ontlast, met name het Bolwerk, dat aansluit op een zeer ruim gedimensioneerd en druk kruispunt.

De stationstunnel verwerkt ongeveer 10% van de ruim 25000 fietsers die (in twee richtingen) de belangrijke spooronderdoorgangen in de buurt van station Delft-cs gebruiken voor hun doorgaande f ietsr it. Het waargenomen aantal f ietsers van 2330 is fors minder dan de 4500 fietsers die ten tijde van het vooronderzoek werden verwacht. Blijkbaar is het patroon van herkomstbestemmingsrelaties in de periode 1984-1988 dusdanig veranderd dat het minder voor de hand ligt de stationstunnel te gebruiken in plaats van de andere onderdoorgangen.

Het merendeel van de fietsers door de stationstunnel zou bij afwezigheid van deze tunnel via het Bolwerk of de Houttuinen naar de bestemming zijn gefietst. De tunnel wordt in stadinwaartste richting (van west naar oost) vooral gebruikt voor fietsritten naar de binnenstad, het winkelcentrum In de Veste en naar de T.U.-wijk.

Verkeersveiligheid voor fietsers

Het blijkt zeer moeilijk om op basis van deze studie uitspraken te doen over het effect van de stationsmaatregelen op de veiligheid voor het fietsverkeer. Waarschijnlijk is de situatie in de omgeving rond het station in het Westerkwartier verbeterd door het toegenomen gebruik van rustigere straten en aparte fietspaden. De uitvoering van de stationstunnelingangen z e Lf zorgt voor veel conflicten en bijna-botsingen tussen fietsers onder ling (westkant tunnel) en tussen fietsers en voetgangers (oostkant) .

6.3. Conclusles

Het trekken van conclusies uit het stationstunnel-onderzoek wordt bemoeilijkt door twee factoren. Allereerst is het pure effect van de stationsmaatregelen moeilijk te isoleren van het effect van het totale fietsrouteplan. Verder worden als gevolg van de onderzoeksopzet (maar twee eendaagse enquetes) statistisch veel onzekerheden geYntroduceerd.

64

De stationsmaatregelen hebben bijgedragen tot fietsnetwerki bestemmingen aan weerszijden van Rotterdam-Den Haag worden sneller bereikbaar, en tot het station zijn korter geworden.

een direkter de spoorlijn de afstanden

Tussen voorsituatie en nasituatie (na openstelling van de stationstunnel voor het fietsverkeer) is een hoger treingebruik dan in de voorsituatie waargenomen, en zijn de populatie treingebruikers, het ruimtelijk patroon van herkomsten en bestemmingen van treinreizigers in Delft en de vervoermiddelkeuze in het voor= en natransport van treinverplaatsingen duidelijk ver'anderd. Genoemde wijzigingen zijn vrijwel steeds het gevolg van wijzigingen in het aktiviteitenpatroon van de Delftse treinreizigers en de bezoekers aan Delft die per trein deze gemeente aandoen. Pas op de tweede plaats kan als oorzaak aan de stationsmaatregelen worden gedacht.

Het meest duidelijke effect van de stationstunnel op zowel het doorgaande fietsverkeer als het fietsverkeer naar station Delft-CS is dat op de routes die door dit verkeer worden gebruikt. In de omgeving van dit station zijn signifikante routeverschuivingen opgetreden die direkt uit deze maatregel zijn af te leiden. De andere drukke spooronderdoorgangen, zoals het Bolwerk en de Irenetunnel worden ontlast, en verder worden op de weg naar het station in toenemende mate rustige woonstraten gebruikt.

Vermoedelijk is de veiligheid voor fietsers die naar het station fietsen wat verbeterd, maar de vormgeving van de in- en uitgang van de stationstunnel zelf zorgt voor conflicten tussen fietsers onderling en tussen fietsers en voetgangers.

De stationstunnel verwerkte tijdens de nastudie 2300 fietsers in twee richtingen (7-19 uur). Daardoor behoort de tunnel tot de drukkere maar niet tot de drukste categorie stadsverbindingen, die ca 6000 tot 8000 fietsers per dag bedienen. De stationstunnel heeft een doorgaande functie voor het fietsverkeer in Delft en ontlast andere nabijgelegen spooronderdoorgangen, vooral de onderdoorgangen ten noorden van station Delft-CS.

Over het algemeen kan worden gesteld dat voor zover er be langrijke verschuivingen in relevante aspecten zijn opgetreden, vooral externe invloeden de oorzaak zijn. Ondanks de voornamelijk bescheiden rol van de stationsmaatregelen zijn deze echter een logisch en functioneel onderdeel van het totale fietsrouteplan.

65

66

LITERATUUR

Bovy, P.H.L. (1987)

"Achtergrondstudie Delfts Fietsrouteplan"

Delft, Technische Universiteit Delft, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Archi tectuur r werknoti tie 2: Raming omvang woon-werk verplaatsingen.

Dienst Verkeerskunde (1985)

IIEvaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Samenvattend rapport van het vooronderzoek"

Den Haag, Rijkswaterstaat, DVK, 1985.

Dienst Verkeerskunde (1987)

"Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Integraal Eindrapport" Den Haag, Rijkswaterstaat, DVK, 1987.

Gemeente Delft (1979) "Circulatienota fietsverkeerll

Delft, Openbare Werken, afdeling Verkeer, 1979, 4 delen.

Gommers, M.J.P.F. & P.H.L. Bovy (1985)

"Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft - Bereikbaarheid stationvooronderzoek"

Rotterdam, Traffigo Verkeerskundig advies- en onderzoeksbureau, Delft, Instituut voor Stedebouwkundig Onderzoek T.U.-Delft, Den Haag, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeerskunde.

Gommers, M.J.P.F., & P.R.L. BOVY (1987)

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport, Routekeuzegedrag en netwerkgebruik.

Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur/Rijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Meer, G.M. van der & K.J. Moning (1984)

"Ret project Fietsroutenetwerk Delft: Evaluatie van het fietsbeleid"

Verkeerskunde, vol.35(1984),nr.1 (jan),pp 19-23.

Veeke, P.J.A.M. & P.R.L. Bovy (1989)

"De attractiviteit van de vervoerscombinatie fiets en trein" Delft, Onderzoeksinstituut voor stedebouw, Planologie en Architectuur, juni 1989, in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde.

Veeke, P.J.A.M. & G.R.M. Jansen (1987)

"Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport Plantagebrug" Delft, Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, juni 1989, in opdracht van Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde.

67

68

VERSCHENEN RAPPORTEN EVAlUATIE FIETSROUTENETWERK DELFT

Katteler, H., O. F8rg & W. Brog

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, vooronderzoek. Het verplaatsingsgedrag.

Instituut voor Toegepaste SociologiejSozialforschung BrogjRijkswaterstaat. Nijmegen, augustus 1984.

Bovy, P.H.L.

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, vooronderzoek. Routekeuzegedrag en netwerkgebruik.

Instituut voor Stedebouwkundig OnderzoekjRijkswaterstaat. Delft, december 1984.

Katteler, H.,O. Forg, & W. Brog

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, vooronderzoek. Marges voor het fietsgebruik.

Instituut voor Toegepaste Sociale WetenschappenjSozialforschung Brog jRijkswaterstaat. Nijmegen, maart 1985.

Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat.

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Samenvattend rapport van het vooronderzoek. Den Haag, april 1985.

Gommers, M.J.P.F. & P.H.L. Bovy Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, heid station.

Instituut voor Stedebouwkundig Delft, december 1985.

vooronderzoek, Bereikbaar-

OnderzoekjRijkswaterstaat.

Gommers, M.J.P.F., G.R.M. Jansen & Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Instituut voor Stedebouwkundig Delft, december 1985.

T. van Vuren

vooronderzoek, Plantagebrug. OnderzoekjRijkswaterstaat.

Kropman, J., & J. Neeskens

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, effecten. Instituut voor Toegepaste Rijkswaterstaat. Nijmegen, 1986.

Plantagebrug, verwachte Sociale Wetenschappenj-

Katteler, H. & J. Blankenstein

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, vooronderzoek. Maatregelen en routeknelpunten.

Instituut voor Toegepaste Sociale WetenschappenjSozialforschung Brog /Rijkswaterstaat. Nijmegen, juli 1987.

Maarseveen, M.F.A.M. van

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, vooronderzoek. Analyse herkomst- en bestemmingspatroon.

Verkeers- en vervoersgroep TNO/Rijkswaterstaat. Delft, 1986.

69

Gommers, M.J.P.F., & P.H.L. Bovy

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport, Routekeuzegedrag en netwerkgebruik.

Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurjRijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Waerden, P. van der & M.J.P.F. Gommers

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Routekeuzeveranderingen. Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurjRijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Katteler, H., O. Farg, W. Brag, E. Erl & J. Kropman

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport, Vervoermiddelgebruik en keuzebeperkingen.

Instituut voor Toegepaste Sociale WetenschappenjSozialforschung Br6g jRijkswaterstaat. Nijmegen, juli 1987.

Clerx, W.C.G. & M.F.A.M. van Maarseveen

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport, Herkomst- en bestemmingspatroon.

Verkeers- en Vervoersgroep TNOjRijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Bovy, P.H.L. & P.J.A.M. Veeke

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, voor- en nastudie, Verkeersintensiteiten.

stichting voor Mobiliteits- en TransportresearchjRijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Veeke, P.J.A.M. & G.R.M. Jansen

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, eindrapport, Plantagebrug. Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurjRijkswaterstaat. Delft, juni 1987.

Kropman, J.

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Plantagebrug, voorgenomen en feitelijk gebruik.

Instituut voor Toegepaste Sociale WetenschappenjRijkswaterstaat. Nijmegen, juli 1987.

BOVY, P.H.L. & D.N. den Adel

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Mobiliteit in middelgrote steden. Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurjRijkswaterstaat. Delft, juli 1987.

Dienst Verkeerskunde, Rijkswaterstaat.

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Integraal Eindrapport. Den Haag, augustus 1987.

Veeke, P.J.A.M., P.H.L. Bovy & D.N. den Adel

Evaluatie Fietsroutenetwerk Delft, Eindrapport bereikbaarheid station.

Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en ArchitectuurjRijkswaterstaat. Delft, juni 1989.

70

LIJST VAN BIJLAGEN

1. Kaart van het fietsnetwerk op stads- wijk- en buurtniveau

2. Overzicht van de maatregelen van het fietsrouteplan

3. Omgeving station Delft Centraal in voorsituatie 1984

4. Stationsplein in voorsituatie 1984

5. Omgeving station Delft Centraal in nasituatie 1988

6. Formulier stationsenquete 1988

7. Formulier tunnelenquete 1988

8. Overeenkomst en verschil in veldwerkopzet van voor- en

nastudie

9. Overzicht response op enquetes in voor- en nastudie

10. Details van de ophogingsprocedure

11. Overzicht maatregelen gereedgekomen tussen juni 1984 en

juni 1988

12. Cijfers m.b.t. treingebruik in Nederland en in Delft

13. Populatie treingebruikers in voor- en nasituatie

14. Verdeling van verplaatsingen naar motiefcombinatie in

voor- en nasituatie

15. Voortransport in Delft naar vervoerwijze en zone 1984-1988

16. Natransport in Delft naar vervoerwijze en zone 1984-1988

17. Vervoerwijzekeuze in voor- en natransport

18. Vervoerwijzekeuze in voor- en natransport als functie van de afstand tot station Delft cs

19. Herkomsten van stationsgerichte fietsritten door Delftenaren en bestemmingen van stationsgerichte fietsritten door bezoekers van Delft

20. Relatieve cumulatieve frequentieverdeling van de ritlengte van stationsgebonden fietsritten door Delftenaren en bezoekers van Delft

21. Wegvakbelasting door stationsgebonden fietsverkeer 1984

22. Wegvakbelasting door stationsgebonden fietsverkeer 1988

23. Beleving stallingssituatie door fietsers

24. Aantal treinreizigers naar gebruikte stationsingang en

naar tijd (nasituatie)

25. Verkeersstromen in het stationscomplex, nasituatie 1988

26. Verkeersintensiteiten bij spooronderdoorgangen, 1988

27. Doorgaand voetgangersverkeer in de stationstunnel

28. Herkomst-Bestemmingsrelaties van het doorgaande fietsverkeer door de stationstunnel (West-oostrichting)

29. Aktiviteiten op herkomst en be stemming van doorgaande fietsverplaatsingen door de stationstunnel (West-oostrichting)

30. Belasting van het Delftse fietsnetwerk door het doorgaande stationstunnelfietsverkeer (West-oostrichting), 1988

STADSNET OF KORRlDORS

WI.JXNET

HET NETWERKPRINprE or STADS-. WlJ1£- EN IlUURTNIVO.

Hetopbou~ en Invloed vsn ontbrekende schakels op diverse lengten van verpls8tsingen.

In het voorbeeld is uitgegs4n van een rechthoeklg str8cen~troon, andere ~~ronen kunnen analoog ~rden behandeld.

STAPSNE;T


: 1
" __ maaswl jdte ClI. 400-600111



1
f
I ____ m"aswi jdte C/J. 200-JOOm

lJUURTNET

ttttt! _masswijdte

~ ca.100-150m

<~,~ :;-',_:",< •• ,-.-.

,~,,~,i~l'"

.. 1 ,·30.000

..

-B2-

I
(l)
+J
::l
0
!-!
Ul
+J
Q)
.r-!
~
+J
(l)
.r::
l:
I'd
>
I=:
(l)
r-i
(l)
b1
(l)
!-!
+J
I'd
I'd
~
Q)
'0
C
I'd
>
+J
.r::
U
.r-!
N
!-! l:
(l) I'd
>rl
004
..
N
(l)
b"I
I'd
rl
. "
.r-!
~ ooooz u 1:1 '3 Q

...... ';

_,._._,.- _ ,_ .-

1-' .~ --...p.."

M_

_..,., ....... - ,--'''~ --l '" .1- __ •• " _I.

.-.-" ... ,. _.,_ .. 0,"", ......... ,~ .. ,._

.... - _ .... _,.,. ,- _, • .. .",· ...... n

~_.II .. ,. .1- _ ..... __ I. U 11;:

.. _-

__ ... 6., •• ,-.._

JI.' , ... __ , _.....,.. ...... ..-,,_

"_1~.-.""'._'1 .11"", .. _n •

....... ..- - ..... -..... _T. ---WI! .......... U "

.. ',..,....._r.,'_·

ibQIWtilblDWki Sd Vi DiJdU5O!ld a:u:ul'blii

~···I'''''''fl''.1 .. -,· ...." ........... _ ... --....... __ _ lI. __ ,""_ .. , •• _

.,_ .... ". ....... ,- .. , ...... --..

-n"

-· ..... -_~._ .... IJ

_Il ..... ·,.·'l . _. _-.. ... ____ .. "_f .....

., ........ , .. ----

"","'11 "'II.'f~

"" .. a_ , ''"'' _ ....

.... __ ~.' •• '1' -.._-

_,.,-, .. _ p,_''''__DU_ ..... -.._

. ,' .. .-.,.. .... .... lI-.a.' ....... ,' • .u .. _ ..

. _,. _ ... _

_ ... _.- - , ..... _, .. ,

11111_'._ ···11_1·

-,110 _ ........ a_ ..... _u _t"

"1& w.6"S .... - -,..

_.,.,.,., ..... _I. _.

1'",,"-.0 Of
.........,,-, ..
"__·~t ...... "
...,.-
"-""" __ 1I1l6 _ ..
............ -
.. &-,_.1:;1 ..... ,., ..... or
"----..- ....
_,-- ..
a_a ......
~u._, • ..
.1iI_ ... _ .......... "
... r._. ~"1I.1' "
...... , ... ~ ....
................. " . ..
._ .
.. ....... -.alU_
........... ---
---~ .... ..
_i"'_~""
................... ..
12", e411"'_" 11. "
• __ .lI11.,--.a.
-II" .... 11110'. .,
... u, ... " ....
• ......... T_._~ 111.1'''-· _

...., .. , .. ,_.. .. _, ...... -, .. ", ..

_1 ._, __ ._11 -......_ \1 .. _.,....-TJ Itt

..... " .,_ .'''~1-'' _

..,41tH_'" ...- ..... _IJ _1. a.............. n

_ ... _- -. ... -, ...

-"l"~ .... _n...,._,._ 11_ _."' __ '6 "

Ifl'" rT3Aool.

_ ..... , ...... , .. _.......... ...-; ...... _ -_II" t1

- _ ,_,.-

__ _,. 11I II.t ""11".,,,- -U...... ,.

...... .,._ •• " _te -1- •• ~ ....... II ... , ... , .... _ .. " _t. ~l*",JI",

- ...

U ......... , .... ' __ ,... ·'111...,..· ..... '~-1Il fi

_ ...... ," •.• _, ... _ ~a...... "".--- .... 1...... t

• ..... 111 ........... ·1111' .. • ... ·'· .. ,_

., .. t _._ 4 ..... _" ' ..... , ... _ ., •• 01.-0 r

$OiXiih''''

........ J _t.. .__,~

hAS]. ) •

..... ,-. ... - ... - _ .. _.. -, ...... :

... _ .. __ ••• ~ •• __ •• .._ ..... 1l1li ........ ,,_. •

:J. iIiJJ.ht.U<:SL':) ... 1841 .• Ii iiUOO'. adJ:U_iil COlliJl$:

I ("")

~ i

Bijlage 3.: Omgeving station Delft Centraal in voorsituatie 1984

Stationstunnel

Van Leeuwenhoeksinget Fietspad aChter de

Van LeeuwenhOeksingel tangs het sPOor

Irenetunnet

••••••• <II

Fietspad

(niet in voorsituatie)

-B5-

-B6-

(fbietsenstaliing NS ewaakt)

_-.

perron rlchtl • - __ • __ n_g Rolterdam/Schiedam

_- ._-.

..._. -

--. _-._,_ ..

=: =: = ::-=:-:-:---

bewaa\{te lietsenstalllng

I tJj -l

I

_._._._._._._._. _._. _._"'. _._._.

-B8-

Bijlage 5.::

omgeving station Delft centraa1 in nasituatie 1988

/

ifOHOIr

~__J;--

~ .• __ ~l Ui\snede nieUwe slalionslunnal

N

E E
,. nI
.., 1:
.!!! <b
.I: 10
0
~ E
~
,. 01
'0 ,.
III
:r
c: (/)
<b
Q :z:
01 c
.5: _Q
:c: iii
.g 10 Enqueteposten:

Treinreizigers richting perron 1 en 2

2 Fie\sers richting centrum

3 Treinreizigers richting perron 1 en 2

4 TreinreizigerS

5 TreinreizigerS

"

-B9-

-BIO-

Bijlage 6 .

Formulier stationsenquete 1988

. r!~; TUDelft

oepo

Statlonstunnel-enquete

01587

VANOMG HEBT U VAN tEN VAN OOZE ENOUETEURS OP HET STATION DELFT DEZE VRAGENLIJST ONTVANGEN.IN DE INTROOUCTlE8RIEF IS AANGE· GEVEN WMRVOOR OEZE ENOUETE WORDT GEHOUDEN. ZOUDT U ZO VRIENDELlJK WILLEN ZUN OM OVER DE AEIS DIE U AAN HET MAKEN WAS TOEN U OIT FORMULIEA KAEEG ENKELE VRAGEN TE BEANTWOOROEN?

1 Ii) Van Hik ad.ru vertrok U lOin U nul htt DoIH .. C4nltuJ Stlllon glog"

(.". WsnI.) (po'\code)

b) WIt O..a' U dutvoordat U nur het station glng?

D wcnen, IWi zI}r1 0 .tiekenhui$bel04k

o worken 0 bezosk aan lamJkenninen

o orderwi)s volQan 0 'porten., recreetle

o winkel en 0 anders, nI ..

e) Hot Lut ~nt U daM vottrokktn?

om: ." uut _ rrlMen

d) Hoe bOrn U n.a.ar htlilatlon Dom Ctnlra.eJ gek.omen'l

o lB voal

o (brom-)liaIA

o buWom

o _Iatspauagl.~

o auto lats bo£llAlrde~

o ovallg. ill ... _ .......

e) Hot lui k.wam U oJ) he\ mUon 00111 Centrui aM1

om: __ .•. _._ uur ._ ,",nuten

2 0) Op ... " penon bOlli U In d. lreln gtlt",,1 ?

o tlchU~ SdlIedam-RoI1trdam

o riohUng RJ~wlJI<·Don Ilaog

b) Hoe lui venf'Ok Uw .reln?

one uur _ ~ Jnlnuten

C) Bent U nog overgnt&.pt 'I

o )i

o "'.

3 Op ... Ik N.S.· _Ion bonl U uKg .... pI7

4

Hot w.a1 It'lllam Uw \reln daar NIl?

om: uur _ mrulen

5 .) N.&N we)k .dles ben1 U teen gtglWl ?

~;;i····· iw~~·~j·;:,;;j;~·············· (;~:·~:i (po,1codo1

b) H04I beN U van hal B1.&l.lon nut de1 adr" gegun? a 1t~oel

o Ib<om-lfi eu

o twluam

o AulOI"'_'~

o wtQ lob """""""'tl

o oveng. nl ...... _._ ... __ ... __ ....... _.

C) Ho.o u..al _warn U dalll '1

ocn: _. ..,Ul __ _ rnlnulen

Cf} Wit w ... IJw buJgM~ op d&l adllU? Wal glng U l1&ar CkHln?

o WOfWIf\. UluII 13Yl 0 lI6kanhUl5bt'lt*

o •• l1o.en 0 buoell un lamAtorvus-on

o onoal"W1,1! volQon 0 'POnto. 1000.we

o M1lII.alen 0 ~G~. nI .• _ ..... _ .• __ • __ ....

1

VRAGEN&TIIAa

AU.EEN TE SEANlWOOADEN ALS U MET OE (BROM·IFIETS NMR

HET STATiON DaFT GEKOMEN BENT: -I-

(In::Iien UNlET met dll (brom-)fills n.ut hoi italion bene oakomen,

IwnI U door gun n .. r.,..g'Q _I--'-

Hoen U 'flaotn ove' Mlltwul!.en of OYlr tl.lllrugsluttn ~.n hallonruller, neem dan\ij:M1U. kanlOONfen a..v.b.konlaklop melhat Ondtrzoeki.in$Lituut VOOf Sle· dtboltw, Ptano<>g;l onAt<lJledUUf (OSPA).BerliQfW"II1.2628 CR 0011.111. OI~7B105I.

6

Wil U op do planegrorn::l a.an da &Chl.rz.lj04 Vin cit IOrmJior Uw vertrak·adres aangeven en de door U gOfiet"e lould naat net "'aUon Inlelc.enen ?

7

Wurom bont U nlet met de wlo naar hot IlaUon Oelft Cenlrt\.oil oegaan'1

Kruis a1~ arswccruen aan die van \C>epas.s.ing ll;n..

o beul geen auto

o heb geen r1Jw"";js

D aulo 1$ net In Ddt be$Chi'kbaar o auto 1£ In pebrui.k biJ weren D auto I.s d.elek.V In onderhoud

o ov.riIl .

8 a) Wa.ar Molt U Uw (brom-)U.\a btl hel 0.1"" ,laUa" g&1IJUd.1

o _aaJd, NS'6llIling

o bewa.»:le patticuiiera sta.1Ling

o onbewaakl, Ian de vootkanl van net &ation (SlaJion.splei.n,)

o onbewa..1k1, un dQ aclllel'k.anl van hel stition

o orbfmaikt, blJ ,indo lieLspad naast perron

a 8Id"". nL .

b) H&.ft U eon aboMtmant op ell Ual&lnJilalUng? 0 }a 0 ...

c) Ho-t ,.vred,n bent U over.

-tuUaarllal w.....wttl plaatsen

-ner aartal onbawaakJe ptaasen

-Pfij' VIJl de bewaa.k.le 51aling

-oe ti~ ch U nodig heell om

Ow liels te "aUen

• de openlngsli,iden van do bewBakle s,alling

-kwailell van de lielskiemmen

-de service in do bewa.akle SlaJljng

tevreoen gut wei onlevrtden DOD

o a 0 DOD

DOD DOD DOD DOD 000

l_ ... _ ..... _ .... _ ..... _ .... _ ..... _ .... _ ..... _ .... _ ..... _ .... _ ..... _ .. ~D====D===D==~r-

VRAAG D ALLEEN TE BEANTWOORDEN AlS UNlET MET DE (BROM'IFIET5 NAAR HET STATION DELFT (lEKO"EN aENT:

9 Had U mel cw filii II n.u.r M1s'illon kUMan gun '1

o ned. II<. had rJ.el mel de (brom.)lials naar ner slalSon kunnen gaan, wafIC:

o Ik heb gOiln (brom')I~ls

o Ik heb mljn (brom-)Ilels riel In Dellt

o rnijn (l:)(om·)/ie\.51s kipOl

o Ik ben nie~ in roIa.al om Ie fiel.$on

Q olleng, 01 ..• , , " , ..

Cl p, Ik had wei mel de {brom-Jliets naif het 5,lalion ku.nnen gUll, maar.

o ~ kon tit Iwne B1$ta.nd m.akkG&~ jcpen

o Ik virod do &u\o, buLI\Jam, ... veel Pfettig6f

o tiel Is te v,, om let lieLsen

o cia route VaN'flUI het 'Iation Is I. oev.i.11i~

o Ik 'r'iOO ce &ta,lllngs.lo.oSlen 18 hoog

o oVllng, nl. ." " .. " , _ " .

Tot 'lot 01\1\.\6 "rag_n over Ul.tlt.

Dm.n

0,,,,,,,,

1 0 Wat Ls Uw ~.tUJd .,

11 Wit la Uw ber08p, wallJ)n Uw bu.lghedoan 1

StntU: 0 ~nI..f,Choi.r

o wen..nems.r

o lobSiandig werkl.nm

o huisvrouw/·IT'W'I

o WGtkzoek,nd

a oePOn.&.i0r'4.nS, ASbeidsol'96s.cnkl

o overig, nI _ __ _ ..

12 Ala U nlelln Cem WOOOI, In wtu...a g.mNnte woonl U d.a.n .,

WlJ danken U harte"~ voorUw rneOrNOnung I WitU cil follTlJhefin ti_QtVl)eOdl .nveloppG doen en Op.s.luren ? Efn pCl611agm Is: niel noQig.

-B11-

.... ~.

--: \

\ ~ ; ...... ,

Bijlage 7.:

Formulier tunnelenquete 1988

ospo

09182

Stationstunnel .. enquete

VANDAAG HEBT U VAN EEN VAN ONZE ENQUETEURS ONDERWEG IN DE STATIONSTUNNEl. TE DELFT DEZE VRAGENLlJST ONTV ANGEN. ZOUDT U ZO VRIENDELlJK WILLEN ZIJN OM OVER DE REIS DIE U AAN HET MAKEN WAS TOEN U DIT FORMULIER KREEG ENKELE VRAGEN TE BEANTWOORDEN?

1 a) Op welk adres begon de fletsrlt waarblj U werd ge~nqu~teerd ?

(plaats)

(straatnaam of instelling)

(evt. huisnr.) (postcode)

b) Wat deed U daar voor U er vertrok ?

o wonen, thuis zijn 0 ziekenhuisbezoek

o werken 0 bezoek aan lamilielkennissen

o onderwijs volgen 0 sporten, recreatie

o winkelen 0 anders, nt .

2 a) Naar welk adres glng U toen (waar hebt U b.v. de flels neergezet) ?

(plaals)

(straatnaam of instelling)

(evt. huisnr.) (postcode)

b) Wat was Uw bezlgheld op dal ad res ? Wat glng U daar doen ?

o wonen, thuis zijn 0 ziekenhuisbezoek

o werken 0 bezoek aan familielkennissen

o onderwijs volgen 0 sporten, recrealie

o winkelen 0 anders, nl. ..

3) Wilt U op de plattegrond aan de achlerkant van dit formulier

Uw vertrek-adres aangeven en de door U gefietste route intekenen ?

4) Siel dat de Statlonstunnel nlet was opengesteld voor tletsers:

van welke spooronderdoorgang had U dan gebruik gemaakl voor deze ril naar de bij vraag 2a opgegeven bestemming?

o Bolwerk

o Houttuinen

o Irenelunnel

o Abtswoudse tunnel

Danders: nl. ..

Wij danken U hartelijk voor Uw medewerking ! Wilt U dit formulier in bijgevoegde enveloppe doen en opsturen ? Een postzegel is niet nodig.

Heeft U vragen over het invullen of over net lerugsluren van het Iormuller, neem dan tijdens kantooruren a.u.b. kontakl op met hel Onderzoeksinstituut voor Sledebouw, Planologie en Architectuur (OSPA), Berlageweg 1,2628 CR Delft, tel. 015-781051.

-B13-